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MANUAL DE PROCEDIMIENTO

CARRERA: PRÁCTICA: 4
INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ Adelantos y Retrasos en el diagrama de
mando del Motor ciclo Otto.

EQUIPO: CÁTEDRA O MATERIA REVISIÓN N°: 1

RELACIONADA

MOTORES DE COMBUSTION EDICIÓN: 1

Responsable /Equipo.: INTERNA I

Accesorios:
Juego básico de herramientas
de mano (llaves, dados,
destornilladores, etc.)
DOCENTE: NÚMERO DE ESTUDIANTES Fecha:
POR EQUIPO O PRÁCTICA: 4

Tema: Adelantos y Retrasos en el diagrama de mando del Motor ciclo Otto.

1. Objetivos.
2.1 Objetivo General
 Establecer las características de operatividad de los motores Otto y su funcionamiento en cuanto
a los ciclos que cumple el mismo de manera que permitan al estudiante ejecutar procedimientos
técnicos de diagnóstico, mantenimiento y reparación de los distintos tipos de motores Otto.

2.2 Objetivos específicos

 Conocer los distintos tipos de funcionamiento de los motores y sus características.
 Medir los ángulos de cada uno de los avances y retrasos en la distribución de un motor ciclo
Otto.
 Obtener mediante parámetros de regulación el mejor rendimiento del motor así como
economía del combustible y por ende reducción de la contaminación.
 Realizar la medición de la presión de compresión de un motor ciclo Otto.

2. Sustento teórico
El motor de combustión interna ciclo Otto es una máquina que convierte la energía calorífica
contenida en el combustible (gasolina) en energía mecánica útil, a través de un proceso de cuatro
fases.
Para conseguir este propósito, en el interior del motor se suceden una serie de eventos físicos.
Estos eventos físicos son provocados por los elementos mecánicos que forman el denominado
motor de combustión interna.
3.1 EL MOTOR DE 4 TIEMPOS (CICLO OTTO)
El funcionamiento del MCIA, ciclo Otto consiste en provocar eventos físicos, para ello se utiliza
una mezcla explosiva, calor, y energía eléctrica. Todo ello variando constantemente debido al
conjunto mecánico “Tren alternativo”.
3.1.1. Ciclo de Trabajo:
3.2 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Y CÁLCULOS.
Un ciclo de trabajo se desarrolla en 2 vueltas de cigüeñal. Un ciclo de trabajo consta de 4
tiempos, y son: admisión, compresión, expansión y escape.
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Imagen 1: Fuente GTZ.

CICLOS DEL MOTOR OTTO

a) Admisión: Con las válvulas de admisión abierta y la de escape cerrada, el émbolo se desplaza
desde el punto muerto superior (PMS) hacia el punto muerto inferior (PMI).
Debido a esto se crea en el interior del cilindro una depresión suficiente como para inducir a
la entrada de gases a través del conducto de admisión. Estos gases serán aire o una mezcla
de aire combustible, dependiendo del tipo de motor. Cuando el émbolo llega al PMI las válvulas
de admisión se cierran. En el movimiento descendente del pistón produce un aumento de
volumen, lo cual conlleva a una presión de 0,2 a 0,6 bares y, por consiguiente, una aspiración.
Esto hace posible que en el carburador se forme una mezcla inflamable (aire- gasolina), la cual
fluye hacia el cilindro a través de la válvula de admisión (VA).
Si la válvula de admisión estuviera abierta solamente durante el movimiento del pistón desde el
PMS hasta el PMI (ángulo de rotación = 180° del cigüeñal), entonces el cilindro se llenaría
insuficientemente de gas fresco.

 Otra mejora del llenado se puede conseguir por:

 Menor resistencia de circulación del gas fresco:
 Tubos de aspiración cortos, anchos, lisos.
 Forma adecuada de la cámara de combustión.
 Amplia sección transversal de admisión.
 2 válvulas de admisión en cada cilindro.
 Baja temperatura interior de los cilindros:
 Buena refrigeración.
 El llenado se empeora por:
 Tiempos de abertura de las válvulas decreciente para revoluciones más altas.
 Baja presión del aire – por cada 100 m de aumento de la altura la potencia del motor
desciende en un 1% aproximadamente.

b) COMPRESION: Con la válvula de admisión y escape cerradas, el émbolo se desplaza desde

el PMI hacia el PMS comprimiendo el fluido contenido en el cilindro. En las cercanías del PMS
e produce el alto de chispa, en el caso del motor Otto produciéndose la combustión. Al
ascender el pistón, el gas nuevo se comprime hasta 7ª ó 11ª partes del volumen inicial del
cilindro.
En la compresión se desarrolla una temperatura de 400°C a 600°C, por lo cual la presión final de
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compresión puede estar entre 12 a 18 bares.

La compresión favorece la gasificación ulterior del combustible y la mezcla íntima de éste con el
aire. Con ello se prepara la combustión de modo que pueda ser rápida y completa en el tercer
tiempo.
Durante la compresión, la pérdida en la admisión influye sobre los valores de presión y
temperatura, haciendo que estos sean más bajos. Factor que influye en el trabajo a realizar sobre
el pistón.

c) EXPLOSIÓN: Cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior después de acabada

la carrera de compresión, salta una chispa en la bujía, que inflama la mezcla de aire y gasolina
ya comprimida y caliente, la cual se quema rápidamente. Esta combustión rápida recibe el
nombre de explosión y provoca una expansión de los gases ya quemados, que ejercen una
fuerte presión sobre el pistón, empujándolo desde el punto muerto superior hasta el inferior.
A medida que el pistón se acerca al punto muerto inferior, la presión va siendo menor, al
ocupar los gases un mayor espacio. En este nuevo tiempo, el pistón ha recibido un fuerte
impulso, que transmite al cigüeñal, que por inercia seguirá girando hasta recibir un nuevo
impulso. Cuando el pistón llega al punto muerto inferior, se abre la válvula de escape, y
permanece cerrada la de admisión. Durante esta nueva carrera del pistón, denominada motriz
por ser la única en que se desarrolla trabajo, el cigüeñal ha girado otra media vuelta.

d) ESCAPE: El pistón se encuentra en el punto muerto inferior, y la válvula de escape se ha

abierto, por lo que los gases quemados en el interior del cilindro escaparán rápidamente al
exterior a través de ella, por estar sometidos a mayor presión que la atmosférica. El cigüeñal
sigue girando y hace subir al pistón, que expulsa los gases quemados al exterior. Cuando
llega al punto muerto superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión.
Durante el tiempo de escape, el pistón ha realizado una nueva carrera y el cigüeñal ha
girado otra media vuelta. Acabado el tiempo de escape, el ciclo se repite.

Como ha quedado expuesto, las válvulas se abren y cierran coincidiendo con el paso del pistón
por el punto muerto superior e inferior. Para conseguir un mayor rendimiento en los motores, se
hace que las válvulas se abran y cierren con un cierto adelanto o retraso respecto a los
momentos indicados. Son las llamadas cotas de la distribución, cuyos valores son determinados
por el fabricante y calculados para que el motor desarrolle la máxima potencia.

3.3. DIAGRAMA DE TRABAJO. -

Si se lleva el transcurso de las presiones durante las cuatro carreras de un ciclo de trabajo sobre
el recorrido del pistón obtendremos el diagrama del trabajo producido en el cilindro. Este
transcurso de presiones puede, mediante un dispositivo especial (indicador piezoeléctrico) ser
tomado en el banco de pruebas con el motor en marcha y ser hecho visible como curva luminosa.
Las grandes discrepancias respecto al transcurso normal de presiones (curva de presiones normal)
permiten detectar defectos en el ajuste del motor (formación de la mezcla, ajuste del encendido,
compresión) y sobre todo también la aparición de fenómenos de pistoneo.
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Imagen 2: Fuente GTZ.

DIAGRAMA DE
TRABAJO

3.4. DIAGRAMA DE MANDO.-

Si se disponen los tiempos de abertura y cierre de las válvulas de admisión y de escape como
ángulo de la rotación del cigüeñal en grados, se obtiene el diagrama de mando o de maniobra que
nos da una visión sobre los tiempos de maniobra de las válvulas y de solape de las mismas. Los
tiempos de abertura de las válvulas y la forma de las levas de mando se determinan
para cada tipo constructivo mediante ensayos de tal modo que el motor dé la potencia máxima o
momento de giro posibles. Como los tiempos de maniobra de los distintos modelos constructivos
se diferencian en cuanto a los ángulos muy notablemente entre sí, no pueden darse nada más que
valores medios.
Por regla general, los ángulos desde la abertura de la válvula hasta su cierre son tanto más grandes
cuanto más elevado es el número de revoluciones de régimen del motor.
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Imagen 3: Fuente GTZ.

DIAGRAMA DE MANDO

3.5. Adelantos y retrasos:

En realidad, debido a la comprensibilidad del aire y a que la combustión no puede producirse
a volumen constante, es necesario realizar modificaciones respecto a lo descrito anteriormente
en los momentos de apertura y cierre de las válvulas y en el sistema de inicio de combustión,
de modo que no coincide con el PMS y PMI, sino que se producen con adelantos y retraso
respecto a estos puntos.
3.5.1. Adelanto a la Apertura de Admisión (AAA): Ángulo girado por el cigüeñal
desde el inicio de la apertura de la válvula de admisión hasta que el pistón esté en el
PMS. Para mejorar el llenado, y con ello la potencia, la válvula de admisión se abre
entre 2º a 20º pudiendo llegar hasta 45° antes del PMS.
El gas quemado expulsado del tiempo anterior (escape), genera una depresión que
pone en movimiento el gas fresco antes de que el pistón se mueva hacia abajo.
La válvula de admisión no cierra hasta 35º a 60º después del PMI, ya que los gases
frescos, que circulan a una velocidad de unos 100 m/s, pueden seguir circulando algún
tiempo más debido a la inercia, hasta que la presión generada por el pistón que se
mueve hacia arriba lo frene (efecto de sobrealimentación). El ángulo de apertura de la
válvula de admisión puede así aumentarse de 180º a 315º. Aunque por este motivo se
alargue notablemente el tiempo de admisión, el llenado de gas fresco alcanza como
máximo el 80% del peso del gas que correspondería al volumen de la cilindrada.
3.5.2. Retraso al Cierre de Admisión (RCA): Ángulo girado por el cigüeñal desde
el PMI hasta que se cierra la válvula de admisión.
3.5.3. Adelanto a la Apertura de Escape (AAE): Ángulo girado por el cigüeñal
desde el inicio de la apertura de la válvula de escape hasta el PMI.
3.5.4. Retraso al Cierre de Escape (RCE): Ángulo girado por el cigüeñal desde el
PMS hasta que se cierre la válvula de escape.
Respecto al "cruce de válvulas" (AAA y RCE), cuando el motor funciona muy revolucionado,
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la velocidad lineal del pistón es muy alta, estableciendo un fuerte empuje sobre los residuos
de la combustión en el tiempo de escape, dando motivo a la creación de un apreciable vacío,
en la cámara de combustión.

Imagen 5: Fuente GTZ.

DIAGRAMA DE MANDO

La conveniencia de los ángulos de avance y de retraso se justifica por un lado a afectos como
la no estacionariedad y la compresibilidad del flujo, y a razone mecánicas, ya que no es posible
abrir y cerrar las válvulas instantáneamente, por lo que para conseguir una cierta apertura en
los puntos muertos, es preciso abrir antes y cerrar más tarde.
El valor óptimo de estos ángulos depende claramente tanto de las condiciones de operación
del motor, sobretodo el régimen de giro, como de las características constructivas del motor
con el número de cilindros, la disposición y las dimensiones de los colectores de admisión.
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Imagen 6: Fuente F. Payri.

DIAGRAMA DE TRABAJO
3.6. Presión de Compresión:
La compresión de los cilindros de un motor es un factor
extremadamente importante ya que influye directamente en la potencia
del motor, consumo de aceite del motor y emisión de gases. La
Compresión del motor es una presión obtenida en las cámaras de
combustión cuando el pistón o émbolo alcanza el Punto Muerto
Superior, es decir que la cámara de combustión está en su menor
volumen, se debe medir cuando se nota una merma de la potencia del
motor o emanaciones de humos negros o azules por el escape del
motor. El medidor de compresión es un medidor de compresión de
membrana, y la presión de la compresión se muestra sobre una escala
graduada entre 0 PSI y 300PSI. La muestra de presión de compresión
se obtiene a través de una manguera flexible de caucho, en cuyo
extremo se puede adosar la boquilla de bronce acorde al tipo de rosca
de la bujía. Imagen 7: Medidor de
Compresión
3. Recursos (Accesorios y Material fungible):
4.1 Herramientas y equipos:
 Juego básico de herramientas de mano (llaves, dados,
destornilladores, etc.)
4.2 Materiales e insumos:
 Franela
 Material Fungible
4.3 Material didáctico:
 Manuales
 Datos técnicos.
 Maquetas didácticas
4.4 Equipo de seguridad:
 Extintores para combustible
 Overol (por cada estudiante)
 Gafas de protección
4.5 Materiales Requeridos:
 Calibrador (pie de rey).
 Reloj comparador de base magnética
 Graduador
 Gauge
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4. Procedimiento (Para medir la presión de Compresión):

1) Revisar el motor antes de desarmar, y anotar todos los elementos faltantes o deteriorados
(deberá constar en el informe).

Tabla 1: Elementos faltantes. Fuente [Autor]

Elemento
Elemento Faltante Cantidad Estado
Deteriorado

2) Calentar el motor con un valor aproximado de 85˚C, tomar por referencia que los conductos:
superior e inferior del radiador estén a una temperatura similar.
3) Marcar el orden de los cables de la Bujía

Imagen 8.
Fuente UPS. Bujías Marcadas

4) Desmontar los cables y todas las bujías (Se requiere dados de copa larga, (13/16) o (5/8).
5) Instalar el Compresómetro en la Bujía 1.
6) Abrir completamente la Mariposa (Esto sería acelerar en un vehículo)
7) Arrancar el motor (entre 3 y máximo 5 segundos)
8) Registrar la compresión medida y el voltaje de la batería (no debe ser menor a 10,1V)
9) Repetir del paso 5 al 9 para los siguientes tres cilindros.

4.1 Procedimiento (Para medir los ángulos AAA, AAE, RCA, RCE y Medición de
Calibración de válvulas):
10) Quitar la tapa de válvulas y colocar el pistón #1 (sugerencia) en el punto muerto superior
correspondiente a la fase de compresión.

Imagen 9.
Fuente UPS. Válvulas
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11) Usar el reloj comparador, se coloca la aguja del reloj en la leva correspondiente a la válvula a
medir y se ajusta a su valor inicial (cero) para mantener referencia cuando se empiece a
accionar la válvula. Cuando el valor expuesto en el reloj comparador varía de la referencia
puesta, la válvula empieza a accionarse.

Imagen 10. Fuente UPS.

Reloj Comparador

12) Fijar en el perno del eje del cigüeñal un goniómetro para hacer girar este y poder observar
cuantos grados gira y en que posición se encuentre hasta que se comience a accionarse la
válvula.

Imagen 11. Fuente UPS.

Goniómetro

13) Realizar el procedimiento antes expuesto (paso 11 y 12), tanto para la válvula de admisión
como la válvula de escape.

14) Medir la calibración de cada una de las válvulas en cada motor a trabajar.

Imagen 12. Fuente UPS.

Calibración de Válvulas

15) Proceda al armado correcto del motor y realice un diagrama de mando de la distribución
con los valores de los ángulos obtenidos.
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5. Registro de Resultados:
 Adelantos y retrasos del motor

Tabla 2: Adelantos y retrasos del motor. Fuente [Autor]

Ángulo 1ra. Medición 2da. Medición 3ra. Medición
AAA
RCA
AAE
RCE

 Formula de cruce de válvulas (Traslapo o Solapo):

𝑇𝑟𝑎𝑠𝑙𝑎𝑝𝑜 = 𝐴𝐴𝐴 + 𝑅𝐶𝐸

𝑇𝑟𝑎𝑠𝑙𝑎𝑝𝑜 =
 Medidas de Compresión del Motor

Tabla 3: Medidas de compresión del motor (Primera Toma). Fuente [Autor]

Numero Primera Medición Segunda Medición Tercera Medición
de Compresión Voltaje Compresión Voltaje Compresión Voltaje Grafica
Cilindro (PSI) (Voltios) (PSI) (Voltios) (PSI) (Voltios)

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 Medidas de Calibración de Válvulas

Tabla 6: Adelantos y retrasos del motor. Fuente [Autor]
Cilindro Medición(mm)
1 Admisión
Escape
2 Admisión
Escape
3 Admisión
Escape
4 Admisión
Escape

Anexos:

-La siguiente imagen muestra una aplicación llamada “Clinómetro” Disponible en la Play Store para
Android que sirve como sustituto del Goniómetro.

Imagen 12. Fuente UPS.

Sustituto del Goniómetro (Clinómetro en Android)

6. Bibliografía:
[1] F. Payri; J.M, Desantes, Motores de combustión interna alternativos; Editorial
Reverte S.A. Barcelona-España 2011
[2] Manual práctico del automóvil: reparación, mantenimiento y prácticas / coord.
D. Hermógenes Gil Martínez/ Madrid: Cultural, 2010
[3] Técnicas del automóvil: motores / José Manuel Alonso Pérez./Madrid : Paraninfo,
2009./ 11ra ed.
[4] Calibraciones y puesta a punto de autos: modelos de autos desde 1970
al 2008./Quito : Ediciones América, 2008.
[5] Manual de automóviles / Manuel Arias Paz/ Madrid: Dossat 2000, 2006/ 56a. ed.