ASFALTO Y SUS ADITIVOS

ESTUDIO DE MERCADO
1. ASPECTOS GENERALES
1.1 Antecedentes

En el Perú debido al clima en algunas zonas de su territorio y otras causas, existe la

posibilidad que se presenten deterioros prematuros en sus pavimentos por efecto de la falla de
deformación permanente.

Como es sabido, la degradación de la calidad del pavimento asfáltico, que se traduce por
irregularidades en los perfiles longitudinales y transversales del pavimento, generalmente ocurre
por los mecanismos que producen deformación permanente tanto en la mezcla asfáltica que
conforma la carpeta de rodadura, así como también en las diferentes capas de la estructura del
pavimento, e inclusive en la subrasante.

1.2 Objetivos

1.2.1 Objetivos Generales

Efectuar un estudio bibliográfico extensivo sobre los mecanismos que originan la deformación
permanente en los pavimentos asfálticos, discutiendo las causas que las producen, y presentando
los equipos de laboratorio y de campo especializados utilizados para evaluar este problema.

1.2.2 Objetivos Específicos

a) Presentar las características geográficas y climatológicas del territorio peruano y su influencia

en la presencia de fallas por deformación permanente en los pavimentos asfálticos en el Perú.

b) Efectuar un estudio bibliográfico extensivo sobre los factores relevantes y mecanismos que
originan la deformación permanente como es la reología del asfalto, las características de la
mezcla asfáltica y agregados; el comportamiento estructural global del pavimento, procesos
constructivos, entre otros.

c) En función al logro de los dos objetivos específicos mencionados anteriormente, presentar

conclusiones y recomendaciones para evitar el deterioro por deformación permanente de los
pavimentos asfálticos en el Perú.

Página 1
 1.3 Justificación

Las fallas por deformación permanente pueden ser de tipo funcional como también
estructural; por lo tanto son dañinas para la durabilidad de los pavimentos asfálticos.

Por esto existe preocupación en el mundo para prevenir su presencia prematura, tomándose en
consideración aspectos determinantes como son el diseño del pavimento, calidad de materiales,
procesos constructivos, entre otros aspectos que aseguren un mejor comportamiento del
pavimento antes esta posible falla.

1.4. Introducción

Como es conocida, la deformación permanente se presenta en las diferentes capas de la

estructura del pavimento, la misma que también puede generarse a nivel de la subrasante por
diferentes causas que serán analizadas a través de este estudio. En la figura 2.1 se presenta la
sección típica de un pavimento asfáltico convencional. Por ello la elaboración de un proyecto de
pavimentos asfálticos deberá ser integral y muy cuidadoso en cuanto a la calidad y debida
utilización de los materiales, diseños eficientes en todas sus especialidades como son el diseño de
la mezcla asfáltica, diseño de la estructura del pavimento en la que se deberá realizar un estudio
minucioso del tráfico y el tipo de suelos que conformas la subrasante; asimismo del drenaje, clima,
etc., así como procesos constructivos eficientes que aseguren la durabilidad de los pavimentos.

En el Perú, la deformación permanente en sus diferentes formas es una de las fallas más
importantes e incidentes en el comportamiento de los pavimentos asfálticos; motivo por cual se
considera que es importante elaborar un estudio bibliográfico dirigido a encontrar las principales
causas que generan estas fallas; ya que su conocimiento permitirá tratarlas mejor, ayudando de

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esta manera a solucionar por lo menos en parte el deterioro prematuro de los pavimentos en el
Perú que generan ingentes pérdidas económicas al país.

1.5. Geografía del Territorio Peruano

La durabilidad de los pavimentos asfálticos está relacionada directamente con el clima del
lugar de ubicación de estos, además de otros parámetros como carga, suelo, humedad, proceso
constructivo, entre otros; los que en su conjunto influyen para un determinado comportamiento
del pavimento que traerá como consecuencia fallas prematuras por deformación permanente si se
descuidan estas consideraciones de diseño. En este contexto es muy importante considerar que la
Geografía del Perú es una de las más complejas y diversas. Perú se encuentra situado en la parte
central y occidental de América del Sur; está conformado por un territorio de una superficie
continental de 1.285.215,60 km² de superficie, lo que representa el 0.87% del planeta, que se
distribuyen en región costeña 136.232,85 km² (10,6%), región andina 404.842,91 km² (31,5%) y
región amazónica 754.139,84 km² (57,9%). El pico más alto del Perú es el Huascarán en la
Cordillera Blanca, con una altura de 6.768 msnm; la zona más profunda es el cañón de Cotahuasi,
incluso superando al famoso Cañón del Colorado; el río más largo de Perú es el río Ucayali afluente
del río Amazonas con 1.771 km de longitud; el lago navegable más alto del mundo es el Lago
Titicaca en Puno/Bolivia con 8.380 km² y la isla más grande del litoral peruano es la Isla San
Lorenzo en Callao con 16.48 km². Es el tercer país más grande de Sudamérica.

1.5 La Variedad de Climas en el Perú

El hecho de estar el Perú cerca de la línea ecuatorial indicaría que su clima debería ser
eminentemente tropical, sin embargo dos factores alteran notablemente el clima. En primer lugar
la existencia de la elevada Cordillera de los Andes paralela en América del Sur al Océano Pacífico y,
en segundo lugar, la fría Corriente Peruana o de Humboldt que se manifiesta de sur a norte hasta
la latitud 5° y que choca con la Corriente del Niño en las costas de Piura y Tumbes hasta la latitud
3.2°, al sur de la línea ecuatorial. Estos accidentes, más el anticiclón del Pacífico sur en esta parte
del continente, originan una disminución de las temperaturas promedio anuales de unos diez
grados centígrados en la costa y una gran variedad de climas simultáneos en todo el país el cual ha
situado al Perú como el país con mayor variedad de climas en el mundo, 28 de 32 posibles.
Definitivamente esta característica especial de variedad de climas que se generan en el Perú hace
más compleja e interesante la correcta aplicación de la tecnología de los pavimentos asfálticos;
resultando un reto para los estudiosos de esta importante especialidad.

Las ocho regiones naturales del Perú y que inciden en sus diferentes climas son:

a) Costa o chala: Se localiza entre el Océano Pacífico hasta los 300m de altitud desde la
frontera de Ecuador hasta la frontera con chile.
b) Yunga: Corresponde desde los 500m de altitud hasta los 2 500 m sobre el nivel del mar.
c) Quechua: Se extiende desde 2 500m hasta 3 500m de altitud sobre los dos flancos de la
cordillera

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d) Suni: Se halla situado entre 3 500m y 4 100m sobre el nivel del mar.
e) Puna: Se encuentra entre 4 100m y 4 800m de altitud ocupando el área geográfica de las
altas mesetas andinas
f) Jalca o Cordillera: Situados a más de 4800m sobre el nivel del mar.
g) Selva Alta o Región Rupa Rupa: Se extiende entre 500m y 1 500m de altitud sobre el flanco
oriental de la Cordillera de los Andes.
h) Selva Baja o Región Omagua: Comprende la gran llanura amazónica cuyo territorio está
por debajo de los 500m.

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 1.6. Marco Conceptual:

Se presentan algunas definiciones generales de lo que viene a ser la deformación permanente de

los materiales o cuerpos, como son:

a) Cuando el material no recobra su forma anterior

b) Cuando un material pasa de su límite elástico, o lo que es lo mismo, cuando un objeto no
recupera su forma inicial una vez que desaparece la carga.
c) Cambio en la longitud de un material plástico después de retirar la fuerza que ha
producido su deformación.

Es así que deformaciones permanentes, tales como pandeo o grietas, pueden darse debidas a
estiramiento, flexión o torsión.

Debido a que estas respuestas estructurales críticas van asociadas con fallas de diseño, la
capacidad de obtener la deformación final es especialmente valiosa; por ello se debe determinar
causas de falla y entender los procesos de colapso. Una propiedad característica de la deformación
permanente es que cuando un cuerpo está bajo la acción de una fuerza y esta cesa de actuar, la
deformación del material no vuelve a cero, tal como se puede apreciar en la figura 2.3.

En el caso de los materiales viscoelásticos como es el asfalto, al aplicar la carga, el material sigue
una trayectoria que es muy corta y elástica, seguida de una deformación más retardada. Al dejar
de actuar la carga, se produce una recuperación elástica, seguida de una recuperación retardada y
el material nunca recupera su longitud inicial, quedando con una deformación permanente (figura
2.3).

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Como es sabido el asfalto es un material que puede ser considerado elástico - lineal a
temperaturas bajas y frecuencias de carga altas, pero muestra propiedades viscosas y plásticas a
temperaturas mayores. Debido a este comportamiento, las cargas repetidas del tránsito generan
deformaciones permanentes en las capas asfálticas, especialmente durante el periodo de
temperaturas altas.

El comportamiento de las mezclas asfálticas con respecto a las deformaciones permanentes

depende fuertemente del tipo de ligante utilizado, así como de la composición de la mezcla, forma
y tamaño de las partículas, calidad de los agregados y aditivos, cuando éstos son empleados.
Todas las mezclas asfálticas presentan distintas propiedades reológicas, dependiendo de las
propiedades del ligante en sí, la proporción de los diferentes componentes, la distribución de
tamaño de partículas, la angularidad de los agregados y la densidad. Las propiedades de estas
mezclas asfálticas también variarán con el tiempo debido al envejecimiento del ligante.

El conocimiento del Índice de Susceptibilidad Térmica es muy importante ya que se obtiene de 4

ensayos que miden el comportamiento reológico del asfalto y que permite obtener información
sobre el origen y tratamiento de éstos. Estos ensayos son el de penetración, punto de
ablandamiento o anillo y bola, punto de fragilidad fraass y medidas de viscosidad.

La deformación permanente se caracteriza por una sección de superficie cruzada que ya no se

encuentra en su posición de diseño. Se le llama permanente porque representa una acumulación
de pequeñas cantidades de deformación irrecuperable que ocurre cada vez que se le aplica la
carga.

2. PLAN DE INVESTIGACIÓN
2.1. Formulación del Problema.

2.1.1. Realidad Problemática: Fundamentación Empírica

Las carreteras son muy importantes para la infraestructura de un país ya que ayudan al desarrollo
económico y cultural, pero dentro del país en su gran mayoría, se encuentran deterioradas,
presentando un bajo rendimiento y respuesta inadecuada ante las cargas vehiculares, las
temperaturas y el ambiente. Por este motivo se busca la forma como mejorar estas características
y lograr un mayor tiempo de vida. Hoy en día los productos asfalticos han tenido un gran
desarrollo y se cuenta con nuevas emulsiones asfálticas, producto del desarrollo obtenido de la
realización de distintas pruebas en los diferentes materiales que conforman un asfalto.

Las características de estas nuevas emulsiones permiten el empleo de casi todos los tipos de
materiales pétreos, cualquiera que sea su composición química y su empleo para trabajar en
condiciones atmosféricas anteriormente imposibles.

En nuestra región norteña de Arequi pa, puede observarse fácilmente un creciente aumento en el
volumen de tránsito así como el hecho de que los pavimentos flexibles, por un inadecuado cálculo

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en el diseño o por el uso de materiales de una calidad menor a la requerida, presentan fallas y
deficiencias estructurales en muchas de sus vías en un periodo de tiempo menor al de su vida útil,
además los agentes del intemperismo como las ocasionales lluvias y la falta de compromiso y buen
manejo de recursos por parte del Gobierno regional crean un serio problema para la durabilidad
de los pavimentos flexibles.

Ante esta situación, en la gran mayoría de los casos las autoridades optan por la utilización de
tratamientos superficiales, que de ser correctamente aplicados rehabilitarían los daños del
pavimento, sin embargo generalmente se realiza un simple parcheo de espesor insuficiente que
genera que a los pocos meses los daños vuelvan a surgir, asimismo en casos en el que el
pavimento ya presenta fallas en su estructura y por lo cual necesitaría un rehabilitación completa
se aplica mayormente medidas temporales en vez de una rehabilitación a partir de un nuevo
diseño. Además las dificultades que se presentan son de orden económico y administrativo. Las
dificultades económicas se pueden observar en que la elección de un diseño se basa en el de
menor costo y las dificultades de orden administrativo se observan en la falta de compromiso para
la adecuada elección del diseño de un pavimento así como la supervisión en su ejecución y
cumplimiento. De seguir manteniéndose esta situación en el pavimento tal y como se observa
actualmente, es decir utilizando diseños escogidos por su bajo costo y sin una adecuada
supervisión, entonces las fallas estructurales y deficiencias que se encuentran en los pavimentos
seguirán existiendo ya que su comportamiento estructural no será el adecuado para resistir los
daños, además como todos los fenómenos relativos a una vía está relacionado con el desarrollo y
progreso de la comunidad en su entorno en consecuencia cuando el pavimento requiera
obligatoriamente una reconstrucción completa por los deterioros, esto generará insatisfacción por
la falta de la movilidad de personas y bienes así como efectos negativos en la promoción y
ejecución de actividades económicas, la cultura y comunicación. Finalmente nos proponemos
poner en práctica la aplicación de un diseño de pavimento flexible convencional de base granular
teniendo en consideración un exhaustivo estudio de los factores de diseño para que el diseño sea
el correcto y a su vez se obtenga como resultado un comportamiento estructural óptimo para que
la vía sea resistente y duradera.

2.1.2. Enunciado del problema:

¿De qué manera el uso de polímeros en el asfalto y su influencia en la variación de un pavimento,

analizado en el laboratorio de suelos y pavimentos de la UNAS en la ciudad de Arequipa , en el año
2015?

2.1.3 Antecedentes de estudio

Nacional:

Marín Hernández, Alberto. (2008) con la tesis titulada: “Asfaltos modificados y pruebas de
laboratorio para caracterizarlos”, para obtener el título de Ingeniero Civil, Universidad
Nacional de Ingeniería, en la ciudad de Lima – Perú, concluye lo siguiente:

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 “Aquí, se dieron a conocer los materiales que se pueden usar, para modificar los asfaltos
convencionales. Como se hizo notar, estos materiales nombrados, logran un cambio
significativo en el comportamiento mecánico de las mezclas asfálticas. El uso de cualquiera de
estos depende en gran medida del juicio del proyectista, el cual debe basarse en un criterio
objetivo, desde la perspectiva técnica.”

Internacional:

Rodríguez Valdivia, Fernando Andrés. (2010) con la tesis titulada: “Análisis de pavimento
asfaltico modificado con polímero”, para obtener el título de Ingeniero Civil, Universidad
Austral de Chile, en la ciudad de Valdivia – Chile, concluye lo siguiente:

“Al analizar los resultados obtenidos de estabilidad y fluencia queda demostrado que las
mezclas asfálticas elaboradas con asfaltos modificados posee un mejor comportamiento que
las mezclas elaboradas con asfalto convencional, tal como se esperaba, ya que la finalidad de
modificar los asfalto es mejorar sus propiedades.”

2.1.4 Justificación e Importancia

Las carreteras ocupan un lugar muy importante dentro de la infraestructura debido a que
contribuyen al desarrollo del país, por ello es necesario darles el mantenimiento adecuado para
alargar su vida útil, utilizando como muestra las vías de la ciudad de Arequipa.

Cada polímero añadirá una propiedad diferente al asfalto de acuerdo a la finalidad del pavimento
ya que la elección del polímero depende de las circunstancias tales como tráfico, temperatura,
tipo de terreno, etc. El uso de estos polímeros en el asfalto tiene como fin mejorar las
características mecánicas de estos; es decir, su resistencia a las deformaciones por factores
climatológicos y del tránsito. Estas mezclas aumentan la resistencia a la deformación, a los
esfuerzos de tensión repetida y, por lo tanto a la fatiga, reducen el agrietamiento, así como la
susceptibilidad de las capas asfálticas a las variaciones de temperatura. El presente trabajo de
investigación se realizó con el fin de evaluar las características físico-mecánicas de los asfaltos
modificados con polímeros. Se realizó tomando en cuenta las Especificaciones Generales para
Construcción de Carreteras y Puentes XXII año 2001 de la Dirección General de Caminos,
específicamente la sección 411 (Asfaltos modificados).

3. Hipótesis y Variables
3.1. Hipótesis

El uso de polímeros influye significativamente en la variación de un pavimento, analizado

en el laboratorio de suelos y pavimentos de SENCICO en la ciudad de Trujillo, en el año 2013.

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 3.2. Variables

VI: Polímeros. o VD: Variación del asfalto en un pavimento.

4. Ventajas del Uso de Polímeros en el Asfalto.

Ficha Técnica (2004),“Asfalto Modificado con Polímeros”:

Ya que se conocen las diferencias más destacadas entre los asfaltos convencionales y los
modificados con polímeros; se pueden deducir las ventajas y desventajas de añadir polímeros en
los asfaltos.

A continuación se clasifican las ventajas de los asfaltos modificados:

MÉCANICAS:

 Disminuyen la susceptibilidad a los tiempos de aplicación de carga.

 Aumentan la resistencia a la deformación permanente y a la rotura en un rango más
amplio de temperaturas, tensiones y tiempo de carga.
 Tienen una elevada resistencia mecánica, gran resistencia a la tracción, buen poder
humectante y adhesión los agregados.
 Los asfaltos modificados con látex, hule natural, SBS y SBR son más duros pero siguen
siendo elásticos lo que evita la formación de roderas y agrietamiento de los mismos. El
polímero elastómero se comprime al aplicar un esfuerzo, pero recobran su forma original
al ser retirado.
 Se obtienen mezclas más flexibles a bajas temperaturas de servicio reduciendo el
fisuramiento. Disminuye la exudación del asfalto: por la mayor viscosidad de la mezcla, su
menor tendencia a fluir y su mayor elasticidad.

TÉRMICAS

 Disminuyen la susceptibilidad térmica.

 Disminuyen la fragilidad en climas y aumentan la cohesión en tiempos de calor.
 Varía su comportamiento de acuerdo a la temperatura en que se encuentren.
 Los elastómeros son deformables a temperatura ambiente.

ECONÓMICAS

 El costo, depende básicamente de su proceso de polimerización y la disponibilidad de los

monómeros. Fácilmente disponible en el mercado.

TIEMPO DE VIDA

 Los asfaltos modificados con elastómeros se deteriora por la trituración o abrasión del
agregado antes que por la falla del ligante (asfalto).
 El polímero elastómero proporciona una excelente resistencia al envejecimiento. Mejora
la vida útil de las mezclas: menos trabajos de conservación.

Página 9
  La rigidez de los asfaltos compuestos de látex, hule natural, SBS y SBR ayudan a soportar
los largos tiempos de carga sin deformaciones.

5. Desventajas del Uso de Polímeros en el Asfalto:

 Alto costo del polímero.
 Dificultades del mezclado: no todos los polímeros son compatibles con el asfalto base
(existen aditivos correctores).
 Deben extremarse los cuidados en el momento de la elaboración de la mezcla.
 Los agregados no deben estar húmedos ni sucios.
 La temperatura mínima de distribución es de 145ºC por su rápido endurecimiento.

En la siguiente grafica se muestra la diferencia económica entre los asfaltos convencional y

modificado con polímeros:

Otras propiedades que el asfalto modificado mejora respecto del asfalto convencional son:

 Mayor intervalo de plasticidad(diferencia entre el punto de ablandamiento y el Fraass)

 Mayor cohesión. Mejora de la respuesta elástica.
 Mayor resistencia a la acción del agua.
 Mayor resistencia al envejecimiento.

Las propiedades que estos imparten dependen de los siguientes factores:

 Tipo y composición del polímero incorporado.

 Característica y estructura coloidal del asfalto base.
 Proporción relativa de asfalto y polímero.

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6. Definición de términos
6.1. Modificación de asfaltos

García Martínez, Alberto (1990), “Modificación de Cementos Asfalticos”: Los objetivos

que persiguen con la modificación de los asfaltos con polímeros, es contar con ligantes mas
viscosos a temperaturas elevadas para reducir las deformaciones permanentes, de las mezclas que
componen las capas o superficie de rodamiento, aumentando la rigidez. Por otro lado disminuir el
fisuramiento por efecto térmico a bajas temperaturas y por fatiga, aumentando su elasticidad.

6.2. Periodo de Diseño:

Cárdenas Grisales, James (2002), “Diseño Geométrico de Carreteras”: Generalmente el

periodo de diseño será mayor al de la vida útil del pavimento, porque incluye en el análisis al
menos una rehabilitación o recrecimiento, por lo tanto éste será superior a 20 años.

Los periodos de diseño recomendados por la AASHTO y varían de acuerdo al tipo de carretera.

6.3. Resistencia ante cargas vehiculares

Cárdenas Grisales, James (2002), “Diseño Geométrico de Carreteras”: El tránsito tiene una
gran influencia en la aplicación de las cargas en un pavimento y su caracterización es bastante
compleja debido no solo a la variabilidad de los distintos vehículos existentes, sino también a las
interacciones vehículo-pavimento que producen fenómenos con solicitaciones adicionales a las
propias cargas estáticas del tránsito.

7. Metodología Método
7.1. Método: Para el presente estudio se empleará el Método inductivo analítico; es decir,
describir y analizar sistemáticamente lo que existe con respecto a las variaciones o las condiciones
de la situación

7.2. Tipo de investigación

7.2.1. De acuerdo al fin que persigue: Aplicada

7.2.2. De acuerdo a la técnica de contrastación: Experimental

7.3. Unidad de Observación

Los pavimentos asfalticos modificados usados para la construcción de vías en la ciudad de

Trujillo por Ingeniero Civiles y Técnicos Especializados en Pavimentos.

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 7.4. Unidad de Análisis

Los pavimentos modificados con polímeros que modifiquen su respuesta a la fatiga y a las
cargas vehiculares analizadas en el laboratorio para análisis de suelos y pavimentos de SENCICO.

7.5. Diseño de contrastación

GE: O1X O2

Dónde:

GE : Grupo Experimental

O1 O2 : Pruebas a realizarse

X : Módulo a desarrollarse.

7.6. Procedimiento de investigación

7.6.1. Plan a seguir

 Acopio de bibliografía
 Elaboración del módulo
 Aplicación del inicio, avance y final
 Evaluación y procesamiento de datos.

7.6.2. Procedimiento estadístico

Elaboración de cuadros estadísticos

Construcción de gráficos estadísticos

Determinación de medidas estadísticas: de posesión X, de dispersión, varianza, desviación

estándar.

7.7. Técnicas:

 Cuestionarios:

Se realizó un cuestionario de 20 preguntas a técnicos e ingenieros civiles sobre el uso de

polímeros en el asfalto y su influencia en la variación de un pavimento.

 Entrevistas:

Se entrevistó a ingenieros y técnicos civiles, para recolectar información sobre polímeros

en el asfalto.

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 7.8. Validez y confiabilidad del instrumento

7.8.1. Confiabilidad

1. Se aplicara el instrumento elaborado para el estudio a una muestra piloto de 10 unidades

muéstrales.
2. Para consolidar los datos obtenidos se asignara valores de SÍ=1 y NO=0.
3. Se aplicara el instrumento elaborado para el estudio a una muestra piloto de 10 unidades
muéstrales.
4. Para consolidar los datos obtenidos se asignara valores de SÍ=1 y NO=0.
5. Se construirá un cuadro de doble entrada, registrando en la horizontal las preguntas que
contenga el instrumento (1 al 20), en la vertical el número de cuestionados (1 al 10).
6. Se trasladara los valores de SÍ y NO a la matriz visualizando si es pregunta par o impar.
7. Se ampliara la matriz 6 columnas a la derecha agregando X, X2, Y, Y2, XY, X + Y. Siendo
X=Impares y Y =Pares. Se calculó todas las columnas y se realizó sus sumatorias.
8. Se calculara el rip y rxx con la fórmula de PEARSON.

7.8.2. Validez

1. Se construirá un cuadro similar al anterior, pero reducido a 6 casilleros horizontales y 7

filas verticales.
2. Se recogerá los datos de X+Y de los 10 cuestionados del paso anterior y se dividirá en
mitades (SPEARMAN-BROWN) 5 arriba y 5, los valores de arriba son X y los de abajo son Y
ubicándolos de forma ascendente.
3. Con X y Y se calcula X2, Y2 y XY y todas las sumatorias de columnas que se aplicaran en la
fórmula de PEARSON del rip. Se Obtuvo rip = 0.935. 20

Página 13
Página 14
8. Materia Prima para la obtención del asfalto
El crudo de petróleo es una mezcla de distintos hidrocarburos que incluyen desde gases
muy livianos como el metano hasta compuestos semisólidos muy complejos, los componentes del
asfalto. Para obtener este debe separarse las distintas fracciones del crudo de petróleo por
destilaciones que se realizan en las refinerías de petróleo.

Figura: Obtención del asfalto

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9. Crudo de petróleo
Es una mezcla homogénea de compuestos orgánicos, principalmente hidrocarburos insolubles en
agua.

Se produce en el interior de la Tierra, por transformación de la materia orgánica acumulada

en sedimentos del pasado geológico y puede acumularse en trampas geológicas naturales, de
donde se extrae mediante la perforación de pozos.

En condiciones normales de presión y temperatura es un líquido bituminoso que puede presentar

gran variación en diversos parámetros como color y viscosidad (desde amarillentos y poco viscosos
como la gasolina hasta líquidos negros tan viscosos que apenas fluyen), densidad (entre
0,66 g/ml y 0,9785 g/ml), capacidad calorífica, etc. Estas variaciones se deben a la diversidad
de concentraciones de los hidrocarburos que componen la mezcla. Es un recurso natural no
renovable y actualmente también es la principal fuente de energía en los países desarrollados. El

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petróleo líquido puede presentarse asociado a capas de gas natural, en yacimientos que han
estado enterrados durante millones de años, cubiertos por los estratos superiores de la corteza
terrestre.

9.1 Composición

El petróleo está formado principalmente por hidrocarburos, que son compuestos

de hidrógeno y carbono, en su mayoría parafinas, naftenos y aromáticos. Junto con cantidades
variables de derivados saturados homólogos del metano (CH4). Su fórmula general es CnH2n+2.

 Cicloalcanos o cicloparafinas-naftenos: hidrocarburos cíclicos saturados, derivados

del ciclopropano (C3H6) y del ciclohexano (C6H12). Muchos de estos hidrocarburos
contienen grupos metilo en contacto con cadenas parafínicas ramificadas. Su fórmula
general es CnH2n.

 Hidrocarburos aromáticos: hidrocarburos cíclicos insaturados constituidos por

el benceno (C6H6) y sus homólogos. Su fórmula general es CnHn.

 Alquenos u olefinas: moléculas lineales o ramificadas que contienen un enlace doble de

carbono (-C=C-). Su fórmula general es CnH2n. Tienen terminación -"eno"

 Dienos: Son moléculas lineales o ramificadas que contienen dos enlaces dobles de
carbono. Su fórmula general es CnH2n-2.

 Alquinos: moléculas lineales o ramificadas que contienen un enlace triple de carbono. Su

fórmula general es: CnH2n-2. Tienen terminación -"ino".

Además de hidrocarburos, el petróleo contiene otros compuestos que se encuentran dentro del
grupo de orgánicos, entre los que destacan sulfuros orgánicos, compuestos de nitrógeno y
de oxígeno. También hay trazas de compuestos metálicos, tales
como sodio (Na), hierro (Fe), níquel (Ni), vanadio (V) o plomo (Pb). Asimismo, se pueden encontrar
trazas de porfirinas.

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10. ASFALTOS MODIFICADOS CON POLÍMEROS TIPO PLASTÓMEROS
Son materiales poliméricos sólidos a temperatura ambiente. Existen dos tipos:

 Termoplásticos
 Termorígidos: A este grupo pertenecen los plastómeros, al estirarlos se sobrepasa la
tensión de fluencia, no volviendo a su longitud original al cesar la solicitación. Tienen
deformaciones pseudoplásticas con poca elasticidad y variedad de unidades estructurales
distintas

Los plastómeros tienen una red resistente, rígida, de tres dimensiones que es resistente a la
deformación. Estos polímeros presentan una resistencia inicial rápida de la carga, pero pueden
fracturarse bajo presión.

Debido a la forma en que estos polímeros se incorporan al asfalto aumentan de forma

considerable su viscosidad, incluso en bajas dosificaciones.

Si se aumenta la concentración del polímero, se llega a un punto en el cual la mayoría de los

aceites están asociados con el polímero y se produce un cambio drástico en las propiedades físicas
del asfalto. Estas se acercan más a las propiedades del polímero que a las del asfalto.

Dentro de estos tenemos:

 EVA: etileno-acetato de vinilo.

 EMA: Etileno-acrilato de metilo

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  PE: (polietileno) tiene buena resistencia a la tracción y buena resistencia térmica, como
también buen comportamiento a bajas temperaturas.
 PP: (Polipropileno).
 Poliestireno: no son casi usados.

Figura: Los Plastomeros en Asfaltos

a) EVA (Etileno Acetato de Vinilo)

Los polímeros o resinas Etilo-Vinil - Acetato son relativamente nuevos en la modificación

de asfaltos, son muy compatibles con estos. La relación acetato de vinilo/ etileno es muy
importante, pudiéndose variar el contenido de acetato de vinilo de algún % hasta 50% o incluso
más.

Figura: EVA

Un polímero EVA con un contenido del 18% de acetato de vinilo es el más adecuado para ser
usado en la construcción de carreteras. Cuando se aumenta la concentración de acetato de vinilo

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en el polímero (15 a 30%), adquiere un excelente poder adherente. Los asfaltos modificados con
EVA poseen las siguientes características:

 Buena estabilidad térmica a un costo razonable.

 Las dosificaciones de polímero oscilan entre el 2 hasta un 10% dependiendo de las
propiedades que se pretende obtener.
 La temperatura de ablandamiento aumenta entre 6 y 12°C.
 Excelente resistencia al resquebrajamiento en flexión es decir a las fatigas provocadas por
las flexiones o vibraciones repetidas.
 Aumentan la cohesión de las mezclas a medida que se aumenta el contenido del polímero.

b) EMA (Etileno-acrilato de metilo)

Estos acrilatos de etileno no son corrosivos y por su poco olor, representan una excelente
alternativa como modificadores para mejorar la resistencia al impacto y aumentar la flexibilidad
en los polímeros técnicos, cuando se busca conseguir un nivel de dureza de moderado a
intermedio a un coste razonable. Resultan muy indicados para la fabricación de concentrados
plásticos de uso universal. Otros usos de EMA son las extrusiones industriales, el moldeo por
soplado y los recubrimientos por extrusión, la sustitución de PVC, aplicaciones de tacto suave y
también para extrusiones de películas sopladas y por hilera plana.

c) PE (Polietileno)

Debido a la forma en que estos polímeros se incorporan al asfalto aumentan de forma

considerable su viscosidad, incluso en bajas dosificaciones. Si se aumenta la concentración del
polímero, se llega a un punto en el cual la mayoría de los aceites están asociados con el polímero y
se produce un cambio drástico en las propiedades físicas del asfalto. Estas se acercan más a las
propiedades del polímero que a las del asfalto.

Tiene buena resistencia a la tracción y buena resistencia térmica, como también buen
comportamiento a bajas temperaturas.

Los asfaltos modificados con este tipo de polímero termoplástico cuando son añadidos en bajas
proporciones, poseen las siguientes propiedades:

 Buena resistencia al calor.

 Buena resistencia al envejecimiento.
 Baja viscosidad.

En el plano mecánico:

 Buena flexibilidad a baja temperatura.

 Cuando es utilizado en concentraciones de 7% aumenta la rigidez del asfalto a
temperaturas elevadas.
 Buena resistencia a deformaciones permanentes.

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 Figura: Polietileno

d) PP (Polipropileno)

Como conclusión los investigadores constatan que la utilización de tapones de

prolipropileno es asfalto no sólo cumple con los requisitos para la construcción de carreteras sino
que, además, logra una mejora notable en la resistencia a las deformaciones plásticas con
respecto a la mezcla asfáltica convencional. También permite un mejor rendimiento frente a la
aparición de roderas en la calzada, especialmente frecuentes cuando se dan altas temperaturas o
el tráfico es lento.

11. ASFALTOS MODIFICADOS CON POLÍMEROS TIPO ELASTÓMEROS

Elastómeros: Son deformables a temperatura ambiente, al aplicarle un esfuerzo son comprimibles,
pero recobran su forma original al ser retirado este. La flexibilidad de los elastómeros se debe a
cadenas flexibles, las cuales se amarran unas con otras. Entre las principales propiedades de los
elastómeros se pueden mencionar:

 Aceptan grandes deformaciones, manteniendo su modulo de elasticidad y resistencia

mecánica una vez deformados.
 Una vez retirado el esfuerzo, se recuperan totalmente de la deformación.

Dentro de estos tenemos:

 Natural: caucho natural, celulosa, glucosa, sacarosa, ceras y arcillas son ejemplos de
polímeros orgánicos e inorgánicos naturales

 SBS:(estireno-butadieno-estireno) o caucho termoplástico. Este es el más utilizado de los

polímeros para la modificación de los asfaltos, ya que este es el que mejor
comportamiento tiene durante la vida útil de la mezcla asfáltica.

 SBR: Cauchos sintéticos del 25% de Estireno y 75% de butadieno; para mejorar su
adhesividad se le incorpora ácido acrílico

 EPDM: (polipropileno atáctico) es muy flexible y resistente al calor y a los agentes

químicos.

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 Figura: Elastómero

Para producir estos asfaltos, se requiere mezclar tres componentes: asfalto, resina base y un
endurecedor, lo que complica la modificación ya que debe existir compatibilidad entre estos.

Los asfaltos modificados tienen una elevada resistencia mecánica, gran resistencia a la tracción,
buen poder humectante y adhesión a los agregados. Si el trabajo con este tipo de asfalto es
realizado dentro de los parámetros correctos, su tiempo de vida está condicionado por la vida del
agregado, no por el asfalto; en otras palabras el pavimento se deteriora por trituración o abrasión
del agregado antes que por la falla del ligante (asfalto). Su resistencia al envejecimiento es
excelente.

Son empleados para casos específicos como:

 Zonas de frenado intenso, donde se requiere una gran resistencia al derrapaje.

 Zonas donde se requiere resistir a las maniobras o a los agentes químicos.
 Zonas donde se requiere mantener una buena rugosidad durante largos periodos de
tiempo.

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 a) Latex, hule natural, SBS, SBR:

Este tipo de polímero es el más utilizado en la modificación del asfalto, el efecto de la

adición de estos al asfalto es aumentar su intervalo de plasticidad y disminuir la susceptibilidad
térmica. El punto de ablandamiento puede aumentar hasta 20°C, a temperaturas inferiores a 70°C
los asfaltos tienen menor penetración, esto es interesante ya que a estas temperaturas se dan
deformaciones en las superficies de rodamiento.

Figura: SBR Figura: SBS procesado

Los asfaltos son más duros pero siguen siendo elásticos lo que evita la formación de roderas y el
agrietamiento de las mismas. La rigidez de estos asfaltos ayuda a soportar los largos tiempos de
carga sin deformaciones. Entre -10°C y + 10°C el elastómero proporciona al asfalto mayor
elasticidad sin aumentar la rigidez.

El proceso apropiado de modificación es variable de acuerdo al tipo de polímero. Se menciona de

manera general las etapas importantes del proceso de modificación.

 Para SBS

Etapa I: Evaluar el asfalto base.

Etapa II: Incrementar la temperatura de asfalto.
Etapa III: Proceso de molienda y/o homogenización asfalto - polímero. Se requiere de un
molido de alto corte.
Etapa IV: Controlar la calidad a través de microscopia óptica.
Etapa V: Finalización de la reacción. Control de calidad realizando corrida de pruebas
físicas para asfaltos modificados después de 24 horas de reacción.

La temperatura de mezclado oscilan entre 180 °C y 190 °C. Y el tiempo de mezclado varía
dependiendo de la dispersión del polímero.

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  Para Látex, SBR

La operación de modificación se lleva a cabo a una temperatura de 160 - 170 °C. La adición
del látex se realiza mediante una bomba de diafragma que puede ser adicionada mediante aire o
motor eléctrico. El tiempo de agitación depende del equipo empleado. Los tiempo normales para
todo el proceso del látex y mezclado oscilan entre 1.5 y 2 horas.

El objetivo de adicionar Elastómeros del tipo SBR (estireno-butadieno) en el proceso de

producción de las Emulsiones Asfálticas Catiónicas es el de modificar la reología del ligante,
buscando:

I. Disminuir la susceptibilidad térmica, esto es, disminuir la fragilidad en tiempo frío y

aumentar la cohesión en tiempo cálido.
II. Disminuir la susceptibilidad a los tiempos de aplicación de la carga.
III. Aumentar la resistencia a la deformación permanente y a la rotura en un campo más
amplio de temperaturas, tensiones y tiempos de carga.
IV. Mejorar la adhesividad de los áridos, la cohesividad y la resistencia al envejecimiento.
V. Mezclas abiertas con superficies drenantes.
VI. Microsuperficies.

b) Hule de llanta:

Las propiedades que adquiere el asfalto al añadirle este tipo de hule son similares a las
que se obtienen con el polímero SBR o SBS aunque, se deben utilizar dosificaciones más elevadas.
Las llantas para ser utilizadas como agentes modificadores de asfalto requieren de un proceso
físico para reducir sus dimensiones, el cual suele ser complejo.

Estos asfaltos modificados presentan altas viscosidades por lo que se requiere el empleo de algún
fluidificante, alrededor del 6% de queroseno. Son usados principalmente en riegos de sello
destinados a absorber las grietas debidas a contracciones y dilataciones, estos riegos son llamados
SAM (membranas de absorción de tensiones).

Figura: Hule de llanta triturado

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12. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. Garnica, P.A. y Gómez, L.J., (2001). Publicación Técnica No 176: Deformaciones permanentes en
Materiales Granulares para la sección estructural de carreteras. Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT). Instituto Mexicano de Transporte (IMT).México.

2. Loría Guillermo (2009). Evaluación de asfaltos modificados en laboratorio con distintos

polímeros. Costa Rica. Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme
UCR).

3. Angelone S, Martínez F, Cauhapé M, y Andreoni R (2008). Artículo Técnico: Influencia de los

Factores de Carga y de Servicio en el Ensayo de la Rueda Cargada. Argentina.

4. Angelone S, Martínez F (2007). Reporte Técnico RT-ID-06/02: Deformación Permanente de

Mezclas Asfálticas. Argentina.

5. De Luca, Petersen (2000). Factores intrínsecos y extrínsecos del envejecimiento de las mezclas
asfálticas. Argentina

6. Cordo O, Bustos M (2008). Artículo: Metodología Empírico - Mecanística para el Diseño

Estructural de Pavimentos (MEPDG). Experiencias de Calibración. Argentina.

Páginas Web visitadas:

 Trabajos de Investigación presentados en Congresos Internacionales, Artículos Técnicos

publicados en revistas especializadas (2003 - 2011)
 Wikipedia, la enciclopedia libre (2011). www.wikipedia.org/wiki/Perú  Asociación
Española de la Carretera: www.aecarretera.com
 Asociación Mejicana del Asfalto: www.amaac.org.mx
 Comisión Permanente del Asfalto - argentina: www.cpasfalto.org
 Instituto Chileno del Asfalto: www.ichasfalto.com
 Instituto Brasileño de Petróleo: www.ibp.org.br
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones: www.mtc.gob.pe

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