DISEÑO DE VÍAS URBANAS

INDICE

1. Introducción
2. Antecedentes
3. Marco teórico
4. Clasificación de las vías
5. Inventario vial
6. Anexos

CLASIFICACION DE VIAS DE AMARILIS

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INTRODUCCION

En el siguiente trabajo se hará un análisis en su totalidad de las vías

del distrito de Amarilis de la ciudad de Huánuco, con respecto a sus
características y al uso que se le da a las vías en la actualidad, con la
finalidad de clasificar todas las vías de acuerdo a la normatividad
vigente, para ellos se realizo un trabajo de campo.

Para llegar a Amarilis se cuenta con modernas vías de comunicación y

cómodas unidades de transporte (de primera clase). La red vial está
conformada por la Carretera Central (asfaltada) y carreteras troncales
afirmadas hacia las principales provincias y distritos del
departamento.

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CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO

La circulación en grandes ciudades siempre caracteriza por la gran

confusión entre peatones y vehículos, que se estacionan y circulan
entre vehículos lentos y rápidos, y sus diferentes deseos de
desplazamientos.

El lugar destinado para este estudio es:

Distrito: Amarilis

Provincia: Huánuco

Departamento: Huánuco

Localización:

- Latitud sur: 8º 21´ 47".

- Longitud oeste: entre 76º 18´ 56" y 77º 18´ 52,5".

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ANTECEDENTES.

El Distrito de Amarilis con su capital Paucarbamba, fue creada

mediante Ley No 23419 del 01 de Junio del año 1982, siendo el
Presidente Constitucional de la República el ARQ. FERNANDO
BELAÚNDE TERRY; habiéndose creado el Distrito de Amarilis, después
de la realización de las elecciones Generales del año 1,980 por cuyo
motivo, el Alcalde del Distrito de Amarilis tenía una Agencia Municipal
cuyo agente y regidores fueron nominados a criterio del alcalde
provincial de Huánuco y sin recibir de este los recursos necesarios
para su funcionamiento.

ANTECEDENTES DE LA TOMA DE TIERRA

La historia de Amarilis se inicia con un hecho histórico para los

Amarilenses, cuyos inicios se dan allá por los años de 1957, cuando el
Gobierno Constitucional del Presidente Manuel Prado Ugarteche
promulga la ley No.12872 del 30 de diciembre, declarando de
necesidad y utilidad pública la expropiación de los Fundos:
Paucarbamba y Paucarbambilla destinándolos para vivienda de las
clases populares y medias. Esto se dio gracias a un Proyecto de ley,
presentado por los Senadores José Varallanos y Víctor E. Vivar el año
de 1956, teniendo como objetivo fundamental la expropiación de los
Fundos de Paucarbamba y Paucarbambilla, de su propietario Don
Heriberto Echeverría. Posteriormente, el 19 de mayo de 1961, el
Señor Francisco Valdez Secretario General de Fomento y Obras
Públicas, envía el oficio No. 176 S-G al Diputado por el Departamento
de Huánuco Don Pedro L. Repetto; en ella se da a conocer la
resolución del Consejo de Ministros, el de expropiar los terrenos
correspondientes a los fundos denominados Paucarbamba y
Paucarbambilla, incluyendo el lote llamado San Luís. Para la
expropiación, se había tasado el área en cuatro millones doscientos
ochenta y dos mil sesenta y cuatro soles oro y cuarenta y nueve

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centavos (S/. 4'282,064.49). De esta manera se trataba de dar

cumplimiento a la Ley No. 12872, después de cuatro años de haberse
dictado. Para el año de 1963, los terrenos expropiados estaban
administrados por el Ing. Walter Gustavo Soberón, quien aducía que
los terrenos servirían para la edificación de una moderna urbanización
con residencias modernas y continuaba reservada para planes
futuristas del Ingeniero, causando el malestar de las grandes
mayorías. Esto agravaba más la situación de las familias más
necesitadas de un techo propio, debido a un fenómeno social a nivel
nacional allá por los años 60, en donde grandes oleadas de
migraciones campesinas a la ciudad, originaron la tugurización de la
ciudad de Huánuco. Esto motivó una crisis de vivienda, cuyos dueños
de las habitaciones alquiladas cobraban sumas exorbitantes que no
podían pagar muchas familias. Frente a esta situación y a la acción
opositora del Ingeniero Walter Gustavo Soberón, surge un sentimiento
popular que recoge el sentir de los más olvidados. Es así que un 24 de
agosto de 1963, siendo las 7:00 de la noche con el anhelo de
conseguir un lote de terreno, se propuso llevar a cabo una reunión en
las gradas de la Iglesia Patrocinio, encabezados por los señores:
Serafín Espinoza Illatopa, Agustín Zevallos, Roque Rosales Malpartida,
Eduardo Flores Pérez, Juan Estacio Martel, Abelardo Flores y Francisco
Bernardo Dueñas. Esta reunión se realizó con más de 30 personas, en
donde se acordó invadir las tierras de Paucarbamba, Paucarbambilla y
San Luís, ya que dichos terrenos estaban expropiados por el Gobierno
del Dr. Manuel Prado Ugarteche. Horas más tarde la reunión se
trasladó a la casa de Don Agustín Zevallos, ubicado en la primera
cuadra de la Av. La República, por temor a represalias de la Guardia
Civil, donde se acordó formar la Junta Directiva de un Comité.

DISTRITALIZACIÓN

Luego de trascurrido la toma de tierras pasaron dos años de la

posesión y los pobladores empezaron los trámites de Distritalización
de Paucarbamba, cuando era agente municipal el Sr. Juan Garay

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duran. Es así que el año de 1965, las autoridades y dirigentes de la

urbanización Paucarbamba, inician las gestiones enviando un
memorial al congreso de la republica; tanto a la cámara de
senadores, como a la cámara de diputados y al mismo presidente de
la republica, solicitando la creación del distrito de Paucarbamba. Pero
por falta de un buen asesoramiento, los documentos quedan perdidos
y en el olvido durante 11 largos años en el congreso de la republica.
En el año de 1976, se reinician las gestiones para la distritalización de
Paucarbamba, enviando un memorial ante el gobierno militar del
general FRANCISCO MORALES BERMUDEZ. Estos documentos al
ingresar a la secretaria general del palacio de gobierno queda
registrado bajo el nº HO – 029 – 954 – B – 76. Posteriormente la
dirección general de desarrollo urbano, mediante oficio nº 2296 – 76
del 9 de noviembre de 1976 manifiesta lo siguiente" El presidente de
la comisión nacional de demarcación territorial en su informe nº 7577
del 14 de diciembre de 1977, solicita mayor aclaración acerca del
nombre del distrito, el centro poblado para la capital distrital y plano
explicativo" Dando cumplimiento a la solicitud de la comisión nacional
de demarcación territorial que pide aclarar en torno al nombre del
distrito y la capital distrital, el comité pro distritalizacion y las
autoridades de Paucarbamba, entre ellos, ALEJANDRO PEREZ
MORALEZ ( JUEZ DE PAZ), VICTOR PAZ ELIAS ( TENIENTE
GOBERNADOR) Y TIBURSIO VACAS CABELLO ( AGENTE MUNICIPAL) , el
párroco IVO LIBRALATO y asesorados por el prestigioso Geógrafo
Huanuqueño ROMER SANTA MARIA HIDALGO, reunidos en un
ambiente de la parroquia santa María de Fátima de Paucarbamba y
después de varias deliberaciones, optan por darle al nuevo distrito el
nombre de " AMARILIS"( seudónimo de la poetiza huanuqueña
Jerónima Garay y Muchuy viuda de acuña, basado en la tesis doctoral
MILLA BATRES, sobre la identidad de la poetiza Amarilis). Y su capital
Paucarbamba. Seguidamente el año de 1978, la sub. Prefectura
cumple con informar sobre los antecedentes solicitados por la
comisión nacional de demarcación territorial, según oficio nº 03 – sp –

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Hco – 78 de fecha 25v de julio de 1978. Así, ante las vicisitudes,

siguen pasando los años y llega el segundo gobierno del arquitecto
FERNANDO VELAUNDE TERRY, ante el cual se realizan los tramites de
distritalizacion. Se efectuaron gestiones también ante el congreso de
la republica, en ese entonces Cámara de senadores, representado por
el ciudadano huanuqueño MIRKO CUCULIZA TORRE. Tal es así que el 1
de junio de 1982 es promulgada la ley nº 23 419, oficializándose la
creación política del distrito metropolitano de amarilis, con su capital
Paucarbamba, comprensión de la provincia de Huánuco. En ese
entonces la municipalidad provincial de Huánuco encargo en forma
transitoria la administración y manejo del funcionamiento de la
municipalidad a los dirigentes de la agencia municipal, cuyo cargo lo
tenía el profesor ENTIQUIO JAUNI CARDENAS. Posteriormente, en
elecciones democráticas y por voto popular se elige al primer alcalde,
recayendo en la persona del Dr. JULIO ARMANDO RUIZ VAZQUEZ
(1983 – 1986).

GEOMORFOLOGÍA

La cadena oriental de Huánuco es el resultado de la acción incesante

de los ríos Huallaga e higueras como agentes principales, seguido por
el accionar del viento que vuelve el material fino que fue transportado
por el agua. Estos agentes le dieron y le dan a Huánuco una
morfología muy particular. La evolución del valle huanuqueño ha sido
muy compleja. En su formación no solamente han influido los agentes
exógenos (procesos, geológicos en la parte externa de la tierra,
producidos por los ríos, aguas subterráneas, etc.), sino también,
factores tectónicos de origen endógeno (proceso geológico en la
parte interna de la tierra: fallas, cuaternario también dejaron
profundas huellas en la morfología de la zona. por esta razón, la
presencia de cumbres y quebradas son característicos del distrito.
Presenta cumbres como (san Cristóbal, allgahuanca, cashacorona,
cruz punta, etc.), y quebradas como (Osacocha, Ago Ragra,
Chalhuacocha, Pusac Ragra, etc.). en las partes bajas ocasionados en

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gran medida por la escorrentía de las quebradas o micro cuencas , se

localiza una Porción de terreno plano o terrazas en donde se ha
sentado la zona urbana del Distrito , esta zona delimitada por la
quebrada Challhuacocha y Chicchuy, es la mas extensa. La otra
delimitada entre la quebrada Chicchuy y la quebrada de Sanca Ragra
es la menos poblada. En suma, el distrito se encuentra entre las micro
cuencas de Mancapozo y Pishgacocha, cuyo limité natural lo dispone
el Cerro Allgahuanca y la quebrada Osacocha por la parte baja, y el
Cerro Verde Pozo, Cuchimachay y Uchucpunta por la parte alta.

TOPOGRAFÍA

Topográficamente Amarilis puede considerarse que se encuentra

asentada sobre dos terrazas; la primera de ellas corresponde por la
parte baja cuyas cotas varían desde los 19820 m.s.n.m. hasta los
1928 m.s.n.m. ubicados desde el puente Huallaga (Zona Cero), hasta
los terrenos de la urbanización Miraflores; la segunda terraza
correspondería a la capital del distrito de Amarilis, Paucarbamba y el
centro poblado menor La Esperanza, cuyas cotas varían desde los
1928 m.s.n.m. hasta los 1940 m.s.n.m.. DE aquí hasta la parte alta, la
topografía se torna agreste. La zona se expansión urbana presenta
una zona relativamente plana con ligeras ondulaciones y cotas que
varían desde los 1980 m.s.n.m. hasta los 1920 m.s.n.m.

CLIMA

La zona ofrece un clima variable en función de las zonas latitudinales

existentes en la región. En el valle de Huánuco persiste un clima
templado y seco, con gran transparencia en su atmósfera y con
ciertas variaciones según las estaciones del año. En el distrito de
Amarilis la temperatura media es de 19ºC y la máxima es de 26ºC, en
el mes de abril a mayo y de 11ºC en el mes de julio.

VIENTO

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En la zona urbana el viento predominante es en la dirección, norte-

este, presentándose también en la dirección sur-oeste pero con
menos frecuencia, alcanzando una velocidad de hasta 7 nudos (12972
Km. /hr).Aproximadamente, el periodo de mayor intensidad se
presente de agosto a septiembre. Esto da lugar al arrastre de
partículas finas de Limus y arcillas, de las partes altas, a las bajas y
viceversa; dando lugar a una polvadera general.

PRESIPITACIONES PLUVIALES

El periodo de las precipitaciones mas intensas corresponde a los

meses de enero a marzo. Los meses de estiaje corresponden a junio,
julio y agosto. El promedio anual de precipitaciones pluviales llega
403 mm.

HUMEDA RELATIVA

La época de mayor temperatura es cooncidente con las menores

precipitaciones, por lo que la humedad relativa tendrá que ser
mínima, a medida que se acerca el invierno la temperatura va
disminuyendo y la precipitaciones se incrementa, situación que
favorece la presencia de una alta humedad relativa, dando lugar a
una unidad relativa promedio de 59%.

HIDROGRAFÍA

La Cordillera Oriental al ingresar a la región Huánuco por la provincia

de Ambo debido a las desglaciaciones de esta ha originado hermosas
lagunas a lo largo de las cumbres Amarilenses. Por el distrito esta
rodeado de muchas lagunas, cuyo valor turístico los hace más
atractivas para la explotación de las mismas. Estas al discurrir por las
laderas de los cerros, hacen posible la irrigación de los suelos y el uso
permanente del recurso hídrico por las comunidades y pueblos que
rodean el territorio distrital. Amarilis esta rodeado de sur a norte por

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el río Huallaga, y en la parte sur es utilizada para el riego de

plantaciones de hortalizas que abástese la ciudad. Cuenta con
lagunas en toda la parte superior arriba de los 3000 m.s.n.m., como:
Mancapozo, Parquencho, Verde Pozo, Millpo, Yanapozo, Upacocha,
Quiuyacocha y Pishgacocha (compartida con el distrito de
Conchamarca) y algunas filtraciones, los cuales durante su recorrido
abastecen de agua a las poblaciones ubicadas en la parte alta del
distrito tanto par consumo humano como para el riego de las áreas de
cultivo. Entre la micro cuencas que sirven de abastecedores de agua
del distrito y que derivan sus aguas al río Huallaga son la micro
cuenca de Mancapozo,

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MARCO TEORICO

Para facilitar la movilidad es necesario disponer de vías y calles

rápidas, y para tener acceso es indispensable contar con vías y calles
lentas. Naturalmente entre estos dos extremos aparece todo el
sistema de vías.

Es necesario especializar las vías, destinando cada una de ellas a una

función específica y acomodándola a cumplir lo mejor posible su
función. Esta especialización se justifica fundamentalmente desde
tres puntos de vista.

 En primer lugar, por un criterio de capacidad y nivel de servicio.

A medida que las dimensiones de la ciudad aumentan, los

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desplazamientos urbanos son de mayor longitud y el tiempo

empleado en el transporte tiene una trascendencia más
importante. Conseguir velocidades relativamente altas, puede
ahorrar muchas horas al año y eso sólo se logra si las calles se
proyectan de forma adecuada. Al estudiar la capacidad, se
comprueba cómo el estacionamiento en la calle y los accesos
demasiado próximos la disminuyen considerablemente.
 En segundo lugar, por un criterio de seguridad, ya que la
confusión que se produce en la calle cuando la intensidad de
tráfico es importante y parte de los vehículos circulan de prisa,
hace aumentar rápidamente el índice de accidentes.
 Y por último, por un criterio funcional, tanto desde el punto de
vista de las vías principales, que en todos sus aspectos han de
proyectarse con este criterio, como de las vías locales, en las
que hay que evitar en lo posible un tráfico intenso y rápido que
perturba considerablemente la vida urbana.

Para facilitar la movilidad es necesario disponer de vías y calles

rápidas, y para tener acceso es indispensable contar con vías y calles
lentas. Naturalmente entre estos dos extremos aparece todo el
sistema de vías.

CLASIFICACIÓN DE VÍAS URBANAS

El sistema de clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías

públicasurbanas terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas,
alamedas, plazas, malecones, paseos, destinados al tráfico de

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vehículos, personas y/o mercaderías;habiéndose considerado los

siguientes criterios:

• Funcionamiento de la red vial;

• Tipo de tráfico que soporta;
• Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y
desarrollo deestablecimientos comerciales); y,
• Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
• Nivel de servicio y desempeño operacional; y
• Características físicas;
• Compatibilidad con sistemas de clasificación vigentes.

La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al

papel quese espera desempeñe en la red vial urbana, implica de por
si el establecimientode parámetros relevantes para el diseño como
son:

 Velocidad de diseño;
 Características básicas del flujo que transitara por ellas;
 Control de accesos y relaciones con otras vías;
 Número de carriles;
 Servicio a la propiedad adyacente;
 Compatibilidad con el transporte público; y,
 Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de
mercaderías.

La clasificación adoptada considera cuatro categorías principales: Vías

expresas, arteriales, colectoras y locales. Se ha previsto también una
categoría adicional denominada “vías especiales” en la que se
consideran incluidas aquellas que, por sus particularidades, no
pueden asimilarse a las categorías principales.

1. VÍA EXPRESA

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Autopista especial de tránsito rápido de gran amplitud, que es

utilizada exclusivamente para el tránsito vehicular en ambas
direcciones, con pocas vías de acceso y sin intersecciones.

Función

Las vías expresas establecen la relación entre el sistema

interurbano y el sistema vial urbano, sirven principalmente para
el tránsito de paso (origen y destino distantes entre sí). Unen
zonas de elevada generación de tráfico transportando grandes
volúmenes de vehículos, con circulación a alta velocidad y bajas
condiciones de accesibilidad. Sirven para viajes largos entre
grandes áreas de vivienda y concentraciones industriales,
comerciales y el área central.

Facilitan una movilidad óptima para el tráfico directo. El acceso

a las propiedades adyacentes debe realizarse mediantepistas
de servicio laterales.En su recorrido no es permitido el
estacionamiento, la descarga de mercaderías, ni el tránsito de
peatones.Este tipo de vías también han sido llamadas
“autopistas.

Características del Flujo

En esta vía el flujo es ininterrumpido, porque no existen cruces

al mismo nivel con otras vías, sino solamente a diferentes
niveles en intercambios especialmente diseñados.

Tipos de Vehículo

Las vías expresas suelen transportar vehículos pesados, cuyo

tráfico es tomado en consideración para el diseño geométrico
correspondiente. Para el transporte público de pasajeros se
permite el servicio de buses, preferentemente en carriles
segregados y el empleo de paraderos debidamente diseñados
en los intercambios

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Conexiones

Las vías expresas están directamente conectadas entre sí con

vías arteriales. En casos especiales,se puede prever algunas
conexiones con vías colectoras, especialmente en el área
central de laciudad, a través de vías auxiliares.

Espaciamiento

El espaciamiento deseable entre los corredores de vías

expresas, varía entre 4 y 10 Km, siendoadoptado el primero
para el área central y el segundo en áreas de expansión urbana,
y es condicionadopor zonas generadoras de tráfico, por la
topografía y por todos los factores de uso del suelo.

2. VÍAS ARTERIALES

Las vías arteriales son carreteras que admiten nudos a nivel

(intersecciones) y mantienen un bajo o ningún control de accesos.
Estas carreteras discurren por medios urbanos y suburbanos, y
canalizan mayores porcentajes de tráficos locales frente a autopistas
y autovías cuyos tráficos son de mayor ámbito territorial.

Función

Las vías arteriales permiten el tránsito vehicular, con media o

alta fluidez, baja accesibilidad y relativa integración con el uso
del suelo colindante. Estas vías deben ser integradas dentro del
sistema de vías expresas y permitir una buena distribución y
repartición del tráfico a las vías colectoras y locales. El
estacionamiento y descarga de mercancías está prohibido. El
término Vía Arterial no equivale al de Avenida, sin embargo
muchas vías arteriales han recibido genéricamente la
denominación de tales.

Características del Flujo

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En estas vías deben evitarse interrupciones en el flujo de

tráfico. En las intersecciones donde los semáforos están
cercanos, deberán ser sincronizados para minimizar las
interferencias al flujo directo. Los peatones deben cruzar
solamente en las intersecciones o en cruces semaforizados
especialmente diseñados para el paso de peatones. Los
paraderos del transporte público deberán estar diseñados para
minimizar las interferencias con el movimiento del tránsito
directo. En las intersecciones pueden diseñarse carriles
adicionales para volteos con el fin de aumentar su capacidad.

Se recomienda que estas vías cuenten con pistas de servicio

laterales para el acceso a las propiedades.

Tipos de Vehículo

Las vías arteriales son usadas por todo los tipos de tránsito
vehicular. Se admite un porcentaje reducido de vehículos
pesados y para el transporte colectivo de pasajeros se permite
el servicio con un tratamiento especial en vías exclusivas o
carriles segregados y con paraderos e intercambios
debidamente diseñados.

Conexiones

Las vías arteriales se conectan a vías expresas, a otras vías

arteriales y a vías colectoras, no siendo conveniente que se
encuentren conectadas a vías locales residenciales.

Espaciamiento

De una manera general, las vías arteriales en la fase de

planeamiento, deberán estar separadas a 2.0Km una de otra.
Sin embargo, una primera aproximación de espaciamiento
deseable entre vías arteriales,puede ser calculada a través de la

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deNORTON SCHNEIDER, ya mostrada para vías expresas,

usándolas ahora, para el caso de víasarteriales.

3. VIAS COLECTORAS

Las vías colectoras son aquellas carreteras urbanas que distribuyen

los tráficos urbanos e interurbanos hasta la red local, siendo un viario
intermedio, normalmente sin continuidad en itinerarios interurbanos.

Función

Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías

locales a las arteriales y en algunos casos a las vías expresas
cuando no es posible hacerlo por intermedio de las vías
arteriales. Dan servicio tanto al tránsito de paso, como hacia las
propiedades adyacentes.

Pueden ser colectoras distritales o interdistritales,

correspondiendo esta clasificación a las Autoridades
Municipalidades, de la cual se derivan, entre otros, parámetros
para establecer la competencia de dichas autoridades. Este tipo
de vías, han recibido muchas veces el nombre genérico de Jirón,
Vía Parque, e inclusive Avenida.

Características de Flujo

El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por

intersecciones semaforizadas, cuando empalman con vías
arteriales y, con controles simples, con señalización horizontal y
vertical, cuando empalman con vías locales. El estacionamiento
de vehículos se realiza en estas vías en áreas adyacentes,
especialmente destinadas para este objeto. Reciben soluciones
especiales para los cruces peatonales, donde existían
volúmenes de vehículos y/o peatones de magnitud apreciable.

Tipos de Vehículos

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Las vías colectoras son usadas por todo tipo de tránsito

vehicular. En las áreas comerciales e industriales se presentan
porcentajes elevados de camiones. Para el sistema de buses se
podrá diseñar paraderos especiales y/o carriles adicionales para
volteo.

Conexiones

Las vías colectoras se conectan con las arterias y con las

locales, siendo su proporción siempre mayor con las vías locales
que con las vías arteriales.

Espaciamiento

De una manera general, las vías colectoras deberán estar

separadas a 800 metros una de otra, en la fase de
planeamiento.

4. VÍAS LOCALES

Son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o

lotes, debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto
de ingreso como de salida. Por ellas transitan vehículos livianos,
ocasionalmente semipesados; se permite estacionamiento vehicular y
existe tránsito peatonal irrestricto. Las vías locales se conectan entre
ellas y con las vías colectoras. Este tipo de vías han recibido el
nombre genérico de calles y pasajes. A efectos de restringir el tránsito
de paso en estas vías se puede utilizar soluciones que permitan
solamente la accesibilidad a las edificaciones, tales como: 1) cul - de -
sec; 2) en rama y 3) combinado. La primera solución esutilizada en
vías sin salida con plaza de retorno al final. La segunda es derivada
de la anterior y nonecesita de plaza de retorno. La última, es el
resultado mixto de las anteriores.

5. VÍAS DE DISEÑO ESPECIAL

CLASIFICACION DE VIAS DE AMARILIS

DISEÑO DE VÍAS URBANAS

Son todas aquellas cuyas características no se ajustan a la

clasificación establecida anteriormente. Se puede mencionar, sin
carácter restrictivo los siguientes tipos:

 Vías peatonales de acceso a frentes de lote

 Pasajes peatonales
 Malecones
 Paseos
 Vías que forman parte de parques, plazas o plazuelas
 Vías en túnel que no se adecuan a la clasificación principal

CLASIFICACIÓN VIAL

5.- VÍAS DE DISEÑO ESPECIAL

Son todas aquellas cuyas características no se ajustan a la

clasificación establecida anteriormente. Se puede mencionar, sin
carácter restricto los siguientes tipo:

* Vías peatonales de acceso a frentes de lote

* Pasajes peatonales

* Malecones

* Paseos

* Vías que forman parte de parques, plazas o plazuelas

* Vías en túnel que no se adecuan a la clasificación principal

CLASIFICACIÓN VIAL

* Carretera Central

Se comporta como una vía arterial en algunas partes conectando a

vías vecinales. Transitan todo tipo de vehículos menores, mayores y
los especiales con una velocidad aproximada de 50 km/h, cuyo flujo
es interrumpido frecuentemente poca presencia peatonal ya que

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posee poco control de acceso. Su carril es bidireccional 1

carril/sentido. Se conectan a una vía colectora.

* Vía Colectora

Transitan todo tipo de vehículos (en su mayor cantidad vehículos

livianos) con una velocidad aproximada 20 a 30 km/h esto se debe
por la calzada en mal estado. Donde existe pequeña interrupción de
flujo con una presencia peatonal media con control mínimo de acceso.
Su carril es bidireccional 2carriles /sentido, estacionamiento
irrestringido.

* Vía de Evitamiento Los Héroes del Cenepa

Transitan todo tipo de vehículos (menores y mayores menos los

especiales) con una velocidad aproximada de 60 Km/h, cuyo flujo es
ininterrumpido sin presencia de tránsito peatonal. El estacionamiento
es restringido, presenta control total de acceso. Sus carriles son
bidireccional 2 carriles/sentido.

En un extremo se ramifica: en colectora (Av. 28 de Agosto), Av.

Micaela Bastidas y JR. Colonial.

* Av. 28 de Agosto

Transitan todo tipo de vehículos (menores, mayores y los especiales)

con una velocidad aproximada 30 km/h, cuyo flujo tiene una mínima
interrupción con presencia peatonal media. El estacionamiento es
irrestricto, presenta control mínimo de acceso. Sus carriles es
bidireccional 2 carriles/sentido.

Se conecta con vías locales como: Jr. Faustino Sánchez Carrión, Jr. Julio
cesar Tello, Av. Micaela bastidas y la Av. Esteban Pabletich.

* Av. Micaela Bastidas.-

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DISEÑO DE VÍAS URBANAS

Transitan todo tipo de vehículos (menores, mayores y loes especiales

con una velocidad aproximada de 40 km/h, cuyo flujo tiene una
mínima interrupción con presencia peatonal media. El
estacionamiento es irrestricto, presenta control mínimo de acceso.
Sus carriles es bidireccional 2 carriles / sentido.

* Carretera central Essalud.-

Transitan todo tipo de vehículos (menores, mayores y loes especiales

con una velocidad aproximada de 40 km/h a 60 km/h, cuyo flujo tiene
una mínima interrupción con presencia peatonal media. El
estacionamiento es irrestricto, presenta control mínimo de acceso.
Sus carriles es bidireccional 2 carriles / sentido.

Clasificación De Las Vías No Detalladas

* Vías locales

> Jr. Colonial

> Jr. Faustino Sánchez Carrión

> Jr. Santa Rosa

> Jr. Cesar Vallejo

> Jr. Rímac

> Jr. José Carlos Mariátegui

> Jr. Los Cipreses

* Vías colectoras

> Av. Julio Cesar Tello

CLASIFICACION DE VIAS DE AMARILIS

DISEÑO DE VÍAS URBANAS

> Av. Micaela bastidas

> Av. Perú

> A v. Esteban Pabletich

> Av. Víctor Raúl Aya de la Torre.

ANEXOS

CLASIFICACION DE VIAS DE AMARILIS

DISEÑO DE VÍAS URBANAS

VÍA DE EVITAMIENTO LOS HÉROES DEL CENEPA

ARRIBA: JR SANTA ROSA

CLASIFICACION DE VIAS DE AMARILIS

DISEÑO DE VÍAS URBANAS

ABAJO: JR. COLONIAL

CLASIFICACION DE VIAS DE AMARILIS

DISEÑO DE VÍAS URBANAS

ARRIBA: JR. FAUSTINO SANCHEZ CARRIÓN

ABAJO: JR. JULIO CESAR TELLO

CLASIFICACION DE VIAS DE AMARILIS

DISEÑO DE VÍAS URBANAS

ARRIBA: JR. LOS CIPRESES

ABAJO: AV. 28 AGOSTO

ARRIBA: AV. MICAELA BASTIDAS

CLASIFICACION DE VIAS DE AMARILIS

DISEÑO DE VÍAS URBANAS

ABAJO: JR. CESAR VALLEJO

CLASIFICACION DE VIAS DE AMARILIS

DISEÑO DE VÍAS URBANAS

CLASIFICACION DE VIAS DE AMARILIS

DISEÑO DE VÍAS URBANAS

ARRIBA: JR. JOSE CARLOS MAREATIGUI

ABAJO: AV. TÚPAC AMARU

CLASIFICACION DE VIAS DE AMARILIS

DISEÑO DE VÍAS URBANAS

ARRIBA: JR. RIMAC

ABAJO: AV. PERÚ

CLASIFICACION DE VIAS DE AMARILIS

DISEÑO DE VÍAS URBANAS

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