Sistema de control de estabilidad.

1. 1. El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del

automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones
de riesgo para evitar derrapes, tanto sobrevirajes, como subvirajes. El
control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD
y de control de tracción.

2. 2.  El control de estabilidad fue desarrollado por Bosch en 1995, en

cooperación con Mercedes-Benz y fue introducido al mercado en
elMercedes-Benz Clase S bajo la denominación comercial
Elektronisches Stabilitätsprogramm (en alemán "Programa Electrónico
de Estabilidad", abreviado ESP). El ESP recibe otros nombres, según los
fabricantes de vehículos en los que se monte, tales comoVehicle
Dynamic Control ("control dinámico del vehículo", VDC), Dynamic
Stability Control ("control dinámico de establidad", DSC),Electronic
Stability Control ("control electrónico de establidad", ESC) y Vehicle
Stability Control ("control de establidad del vehículo",VSC), si bien su
funcionamiento es el mismo.

3. 3.  El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo

hidráulico y un conjunto de sensores: sensor de ángulo de dirección:
está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre
el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el
conductor. sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del
ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están
bloqueadas, si patinan ...) sensor de ángulo de giro y aceleración
transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo
alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es
decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando
a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.

4. 4.  El ESP® reduce el número de accidentes por derrape. Los estudios

globales que han realizado los fabricantes de coches, las compañías de
seguros y los ministerios de transporte han demostrado que el sistema
ESP® previene hasta el 80 % de los accidentes por derrape. Esto
también se refleja en los gráficos de accidentes respectivos. Cuando
hablamos de sistemas de seguridad que salvan vidas, el ESP® está en
segundo lugar, sólo después de los cinturones de seguridad.

5. 5.  La Prueba del Alce es el nombre que se le ha dado a la típica

maniobra de esquiva hacia un lado un obstáculo situado en la carretera,
invadiendo el carril contrario para una vez evitado el obstáculo volver al
carril original
6. 6.  Estas valvulas fueron diseñadas, para traer gases del multiple de
escape hacia el (multiple) manifold de admision, con la finalidad de diluir
la mezcla de aire/combustible que se entrega a la camara de
combustion.consiguiendo de esta manera mantener los compuestos de
NOx (Nitrogen Oxide) dentro de los limites respirables.

7. 7.  en la parte superior del motor,es una varilla que se conecta a un

diafragma ,la varilla cuando se acelera se mueve ,si esta pagada no
cumple con la función,que consiste en hacer recircular los gases por lo
tanto solo afecte cuando esta al máximo de aceleración,busque mas
fácil con ayuda del scaner

8. 8.  SE JALONEA EL MOTOR SE APAGA EL MOTOR MARCHA

MÍNIMA INESTABLE EXCESIVO CONSUMO DE COMBUSTIBLE

9. 9.  Para reducir la formacion de NOx, es necesario reducir la

temperatura de combustion; de alli la conveniencia en el uso de una
valvula EGR. [EGR valv]Las temperaturas de combustion de gran
intensidad, y corta duracion crean NOx.Mezclando gas inerte [gases de
escape], con la mezcla de aire/combustible, se descubrio que disminuia
la velocidad de combustion, se reducian las temperaturas elevadas, y los
compuestos de NOx se mantienen dentro de los limites respirables.

10. 10.  En el circuito que lleva el vacio desde el carburador o garganta de

aceleracion hacia la valvula EGR, se encuentra un interruptor termico de
vacio (TVS), de tal manera que al acelerar, el vacio llega al interruptor, y
en la medida que este se calienta; traslada el vacio a la valvula
activandola y, esta se abre permitiendo que los gases de escape,
circulen por el manifold (multiple) de admision. Alli se juntan con aire o
gases frescos, y vuelven a ser quemados

11. 11.  El trabajo constante del motor, algunas veces con mezcla rica,
hacen que el motor expulse residuos algo pegajosos; esos gases
residuales obstruyen los conductos por donde la valvula los traslada;
haciendo deficiente el monitoreo o control en este circuito. Por ello ; no
solo se trata de revisar si la valvula esta operativa o no; tambien se
requiere saber, si el conducto, pasaje o vena, por donde circulan esos
gases se encuentran libres [la obstruccion haria que la valvula tenga un
trabajo deficiente]

12. 12.  El sensor de temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y

mide la temperatura de los gases de escape. El sensor de temperatura
EGR está conectado a la terminal THG en el ECM. Cuando la válvula
EGR se abre, la temperatura aumenta. Desde el aumento de la
 temperatura, la ECM sabe la válvula EGR está abierta y que los gases
de escape están fluyendo.

13. 13. A pesar de los diferentessensores de temperaturamiden cosas

distintas, todasoperan de la misma manera.De la señal de voltaje
delsensor de temperatura, laPCM sabe la temperatura. Amedida que la
temperaturadel sensor se calienta, laseñal de tensión disminuye.La
disminución de la tensiónes causada por la disminuciónde la resistencia.
El cambioen la resistencia hace que laseñal de tensión caiga.

14. 14.  El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de

valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación
de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.
Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de
tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia
disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el
ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de
admisión, o de los gases de escape. El cable a tierra de los sensores
de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2.
Estos sensores se clasifican como termistores.

15. 15.  La señal que debe leerse en un escánner que sea capaz de medir
lectura del sensor DPFE de Ford siempre debe de ser alrededor de 1.2
Volts en ralentí y debe ascender y bajar proporcionalmente cuando la
velocidad del vehículo sea mayor en camino de carretera.