SESIÓN

5:
Transporte Ferroviario

M. Sc. Ing. Fanny Eto

 Transporte Ferroviario
•  Introducción
•  Combus<ble Fósil, Eléctrico,
•  Urbano y de Alta Velocidad
(Riel Eléctrico).
•  Criterios de Ingeniería de Ferrocarriles
•  Los metros más importantes del Mundo
•  Sistemas de Transporte Público
 Historia de los Ferrocarriles en el Perú
El auge de la construcción se inicia en la segunda mitad del siglo diecinueve
y la primera del veinte, según Basadre: “Los ferrocarriles en su mayor parte
no llegaron a ser concluidos en los plazos es)pulados y suscitaron
complejos problemas alrededor de su financiación, o de su administración o
de su terminación” No es ninguna coincidencia que la mayor parte de los
ferrocarriles aquí incluidos ya no operen. De los pequeños hasta los más
grandes pasando por los quiméricos al Marañón, al Ucayali y al Madre de
Dios, <enen su historia y sus anécdotas. La primera línea férrea fue 1851
hasta que llegó a más de 4,500 kilómetros la red ferroviaria.

Los trenes marcaron época y contribuyeron en forma defini<va a su
consolidación en los buenos y malos <empos. En la guerra con Chile fueron
destruidos más de 500 km de líneas, de un total de 1,500 que había en 1877.
Se alcanzó otra vez dicha longitud recién en 1910.

El orden en que contamos la historia es geográficose inicia por el norte y
luego por el sur.
Fuente: Elio Galessio
 Historia de los Ferrocarriles en el Perú
Hubo presidentes que se preocuparon mucho por dotar al Perú de un
sistema ferroviario acorde a las necesidades y al progreso que el país
requería. Cas<lla, por supuesto el iniciador, después Balta, los Pardo, Piérola
y Leguía figuran entre los gobernantes que más hicieron por este rubro.
Puede decirse que hasta 1930 se construyeron ferrocarriles en el Perú.
Desde esa fecha se detuvo su desarrollo y empezó su declinación.

En el anuario sobre los ferrocarriles la<noamericanos publicado en Londres

en 1911 por John Vavasour Noel, se consigna la siguiente información sobre
el estado de las líneas férreas peruanas:

Ferrocarriles en uso, en construcción y en proyecto:

Operando 2528 km
En construcción 722
En proyecto 3686
Total 6936 (7214*, (*) ferrocarril de Arica)

Fuente: Elio Galessio

 Red Ferroviaria en el Perú - MTC

Fuente: MTC
 Evolución de la Red Ferroviaria
7214

Red Ferroviaria del Perú

Km

3250

2 177 2 178 2 054 1 989 1 989 1 943 1 943 1 965 1 953

1911 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Fuente: MTC y Elio Galessio

 Red Ferroviaria
del Perú

En el Perú existe 1906.6

kilómetros de longitud
total de líneas férreas,
según un mapa del
Ministerio de Transporte
y Telecomunicaciones.

Fuente: MTC
Fuente: MTC
Fuente: MTC
 Transporte Ferroviario de CombusHble Fósil, Eléctrico,
Locomotoras diesel
La locomotoras diesel son las que llevan un motor de combus<ón interna que es
el que genera el movimiento. Se usan motores diesel porque son los motores
más adecuados para aplicaciones "pesadas" como trenes, autobuses, camiones,
barcos, grúas, excavadoras, máquinas de cualquier <po... Y los de gasolina son
más adecuados para aplicaciones "ligeras" (coches, motos, motosierras,
motocultores, motorizadas...). Seguro que nunca habéis visto una moto diesel.

La tracción diesel <ene varias ventajas con respecto a los otros sistemas de
tracción (vapor y eléctrico). Con respecto a la tracción vapor, la principal ventaja
es el rendimiento del motor y el aprovechamiento energé<co. Mientras que en
una máquina de vapor el rendimiento es del 6-8%, en una diesel puede llegar al
30% de la energía consumida transformada en movimiento. El resto, como en la
de vapor, se pierde en calor y rozamientos.

Con respecto a la tracción eléctrica, la principal ventaja es que los trenes no
necesitan de ninguna otra instalación, aparte de la vía, para circular. Es decir,
es independiente.
Locomotora 10435 preservada por ABUAF (Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril)
cuando aún se encontraba en Trespaderne (Burgos). 2005.
hjp://comofuncionanlostrenes.blogspot.pe/2013/03/fotos-de-locomotoras-diesel.html
 Transporte Ferroviario de CombusHble Fósil, Eléctrico,
Locomotoras diesel…
Como desventajas, frente al vapor, prác<camente ninguna. Los trenes diesel son
más limpios, más ligeros, más rápidos, más económicos, prác<camente igual de
potentes, y sobre todo, el trabajo en ellos es mucho menos penoso. Frente a la
electricidad sí <ene inconvenientes. Los trenes diesel son más sucios, más
pesados, más lentos, menos potentes, más ruidosos y más contaminantes que
los eléctricos (sin tener en cuenta cómo se genera la electricidad, en cuyo caso
podríamos abrir un debate interesante).
Dicho esto, vamos a ver qué <pos de locomotoras diesel existen.

Locomotoras diesel-mecánicas
Son locomotoras pequeñas, aptas para maniobras y trenes ligeros.
Mecánicamente, no Henen grandes diferencias con un camión grande. Tienen
un motor diesel acoplado a una caja de cambios mecánica a través de un
embrague. Pero las cajas de cambios mecánicas no son todo lo robustas que nos
gustaría, y es caro construir una capaz de manejar las potencias que requieren
los pesados trenes de mercancías. Además, el mantenimiento de esos sistemas
sería muy complejo, y se tendría averías con<nuas. Por eso, sólo se usaron para
hacer maniobras en estaciones, o para automotores, que son mucho más ligeros
que los trenes de mercancías y <enen la tracción distribuida.
 Transporte Ferroviario de CombusHble Fósil, Eléctrico,
Locomotoras diesel-mecánicas…
Un automotor es un coche de viajeros con motor incorporado que puede
moverse por sus propios medios, sin necesidad de una locomotora. Hay
automotores diesel y eléctricos, pero en España, a los eléctricos se les suele
llamar Unidades de Tren (UT) o Unidades de Tren Eléctricas (UTE), mientras que
a los diesel se les suele llamar simplemente "automotores".

En la vía ancha en España, las locomotoras diesel con transmisión mecánica
fueron las 10100 (301) y las 10200 (302, procedentes de MZA). En cuanto a
automotores, las an<guas compañías (las anteriores a Renfe), adquirieron
muchos, de diversos <pos y fabricantes, y casi todos tenían transmisión
mecánica. Estaban desHnados a líneas con poco tráfico y eran vehículos
relaHvamente pequeños (normalmente un solo coche) cuyas potencias iban
desde los 18 CV de los "Zaragozas" que compraron Norte y Central de Aragón
entre 1933 y 1937 a los 410 CV de los automotores Maybach de Norte (Renfe
9403 a 9405).

Posteriormente ya llegaron los automotores modernos, como los conocemos
hoy, con la adquisición de los TAF (Renfe 9500 -595-) y los "Camellos" (Renfe
593). Estas series de trenes fueron fabricados bajo licencia FIAT.
 CombusHble Fósil, Eléctrico, otros
Locomotoras diesel-eléctricas
Las locomotoras diesel-eléctricas <enen un motor diesel que mueve un
generador eléctrico que proporciona la energía necesaria para mover los
motores eléctricos que son los que proporcionan el movimiento a la máquina.
Su gran ventaja es que el mantenimiento de estas máquinas es relaHvamente
sencillo, como el de una máquina eléctrica, pero incluyendo el motor diesel. Si
le quitásemos el motor diesel, serían prác<camente iguales que una locomotora
eléctrica.

Las primeras locomotoras diesel-eléctricas que circularon en España (en vía
ancha) fueron las locomotoras 1T a 4T construidas por American Car & Foundry
para remolcar el recién nacido Talgo II. Fueron entregadas en 1949 las tres
primeras, y en 1959 la cuarta. y tenían dos motores de 450 CV cada una (o sea,
900 CV en total). A par<r de ahí, y gracias a la "Ayuda Americana" (plan Marshall
y esas cosas), España empieza a comprar productos norteamericanos. Fruto de
esas compras, viene a España la primera locomotora diesel de línea totalmente
compa<ble con todos los trenes (las máquinas del Talgo II sólo podían remolcar
este tren). Se trató de la 1615, fabricada por ALCO (American Locomo<ve
Company), equipada con un motor diesel de 1.600 CV, que llegó a España en
1955.
 la recuperada locomotora diésel eléctrica Serie 319-206 (retal), luciendo los colores
corpora<vos de la empresa Nuevos Ferrocarriles Argen<nos

hjp://wwwcronicaferroviaria.blogspot.pe/2015/12/recuperacion-de-locomotora-diesel.html
 CombusHble Fósil, Eléctrico, otros
Locomotoras diesel-eléctricas…

Se puede decir que con esta máquina empezó el absoluto declive de la tracción
vapor, ya que, a par<r de entonces, y gracias a sucesivos planes de
"dieselización" o "modernización" del ferrocarril en España, las máquinas diesel
fueron sus<tuyendo a las de vapor hasta su completa desaparición en 1975.
Después de las 1600 (316), llegaron a España las 1800 (318), 1400 (314 -de éstas
sólo hubo una, el proto<po-), 1300 (313), 2100 (321), 1900 (319), 333 y ya por
úl<mo, las 334 (aptas para 200 km/h) y en mercancías el modelo Euro4000 de
Vossloh (serie 335), que han adquirido varios operadores privados de
mercancías, además de operadores de otros países.

Las primeras locomotoras diesel-eléctricas de maniobras (en vía ancha) fueron
las 10300 (303) de Renfe, que llegaron en 1953 y tenían una potencia de 272 CV.
Después llegaron las 10700 (307), 10800 (308), 10400 (304), 311 y por úl<mo las
310. En realidad, de estas máquinas, sólo las 10300 y las 10400 son máquinas
puras de maniobras, porque el resto son máquinas mixtas, es decir, que lo
mismo sirven para maniobras que para remolcar trenes en línea.
 CombusHble Fósil, Eléctrico, otros
Locomotoras diesel-hidráulicas
Estas máquinas Henen un motor diesel que está conectado a una transmisión
hidráulica que es la que proporciona el movimiento.

Para explicar lo que es una transmisión hidráulica vamos a u<lizar el siguiente
símil. Se ponen dos venHladores, uno frente al otro, y encendemos uno de ellos.
El aire en movimiento provoca que las aspas del ven<lador que tenemos
enfrente se empiecen a mover también. Cuanto más rápido se mueva el
ven<lador principal (vamos a llamarle "rotor"), más rápido se moverá el
ven<lador secundario. El problema es que el aire es un fluido que transmite muy
mal el movimiento, por lo que vamos a coger nuestros dos ven<ladores y los
vamos a encerrar dentro de una caja. Y esa caja la vamos a llenar con un líquido
denso, generalmente aceite. Pero además, vamos a poner los ven<ladores tan
cerca el uno del otro que casi se van a tocar, pero no llegan a hacerlo. Con esto
conseguimos que el el rotor mueva el aceite, que como es mucho más denso
que el aire, va a provocar que se mueva el rotor secundario. Este es el principio
básico. De hecho, así funcionan los embragues hidráulicos de los coches
automáHcos, o los variadores hidráulicos de las motos de pequeña cilindrada.
Luego aquí ya vienen todas las modificaciones y mejoras que queramos hacerle
para mejorar el rendimiento y la potencia que son capaces de transmi<r.
CombusHble Fósil, Eléctrico, otros
Locomotoras diesel-hidráulicas…
Las primeras locomotoras diesel-hidráulicas que circularon por las vías anchas de
España fueron las 10500, construidas en Alemania por Henschel y Krauss-Maffei
en 1954. Fueron máquinas de maniobras. También como máquinas para
maniobras diesel-hidráulicas exis<eron los tractores de la serie 309, fabricados
entre 1986 y 1987 por la Maquinista Terrestre y Marí<ma (MTM).

En cuanto a locomotoras de línea, las primeras diesel-hidráulicas fueron las
2000T (352) de Renfe, des<nadas únicamente a remolcar los Talgo III (bueno,
algo más llevaron, pero sólo como hecho anecdó<co), que llevaban dos motores
Maybach-Mercedes de 1.200 CV conectados a un conver<dor de par cada uno
de ellos. Llegaron a España, construidas por Krauss-Maffei en Alemania, entre
1964 y 1965. El conver<dor de par era hidromecánico, o sea, que era una
transmisión hidráulica, pero con 4 velocidades. Estas máquinas son una
modificación de las V200 alemanas. Después vinieron las 3000T (353), las 4000
(340) y las 354. La úl<ma locomotora diesel-hidráulica son las dos de la serie 355
que Talgo construyó para su proto<po de tren Talgo XXI y que actualmente
prestan servicio en ADIF en dos trenes auscultadores.

En cuanto a automotores diesel-hidráulicos, España <ene los TER (Renfe 9700
-597-), los "Camellos" 592, los 594, 598 y 599.
 CombusHble Fósil, Eléctrico, otros
Conclusiones.

•  La primera es que en cuanto a diesel-eléctrico se refiere en España, los
estadounidenses son los amos (prác<camente todas las máquinas diesel-
eléctricas, excepto las 10300, son americanas, y las que no -334 y 335- llevan
motores americanos).

•  La segunda es que en cuanto a diesel-hidráulico se refiere, los amos son los

alemanes (todo, excepto las 309, construye MTM Barcelona (hoy Aisthom
francesa).

hjp://wwwcronicaferroviaria.blogspot.pe/2015/12/recuperacion-de-locomotora-diesel.html
 Urbano y de Alta Velocidad (Riel Eléctrico).

2.1 Metro Subterráneo de Hong Kong, 2.2 Sky train elevado de Banghok, 2.3 Monorriel de Osaka,

2.4 Sistema suburbano de rieles de Hankyu, 2.5 Sistema LRT de Estrasburdo, 2.6 Tranvía de Bucarest
Fuente: Guía de Planificación de Sistemas BRT, Capítulo 8: Capacidad del sistema y Velocidad
 PRT: El Transporte Rápido Personal, trata de combinar aspectos de vehículos
privados y públicos

Fuente: Guía de Planificación de Sistemas BRT, Capítulo 8: Capacidad del sistema y Velocidad
 Vehículos con llantas de caucho

Fuente: Guía de Planificación de Sistemas BRT, Capítulo 8: Capacidad del sistema y Velocidad
Costos Capitales por diferentes sistemas de transporte masivo

BRT

Trenes Ligeros
y otros

Tren
elevado
Monorriel

Metro Riel

Fuente: Guía de Planificación de

Sistemas BRT, Capítulo 8: Capacidad
del sistema y Velocidad
 Comparación de cuatro sistemas a un mismo costo

Fuente: Guía de Planificación de Sistemas BRT, Capítulo 8: Capacidad del sistema y Velocidad
 Capacidad máxima real, Sistemas de Transporte
Masivos seleccionados

Capacidad de Sistemas
Puntos de Vista Tradicional sobre capacidad de transporte público

Punto de Vista de capacidad de Transporte Público con el sistema BRT

GAP de
Sistema

Fuente: Guía de Planificación de Sistemas BRT, Capítulo 8: Capacidad del sistema y Velocidad
 Matriz de
decisiones de
transporte
público a
Masivo

Fuente: Guía de Planificación de Sistemas BRT,

Capítulo 8: Capacidad del sistema y Velocidad
 LINEAS DE CONTACTO

Banda de
frotamiento Hilo de
contacto
Línea de Contacto

Pantógrafo
Moderno

PANTOGRAFOS

SECCION FROTADOR A
HILO DE
TERCER RIEL
CONTACTO
Aire
compr
imido
CATENARIA

Aluminio o
Cobre
Catenaria
Compuesta
Acero
Tercer
riel (+)

Fuente:FCFM-EL 603 TRACCION ELECTRICA,ALGO SOBRE FERROCARRILES

Sistemas BRT
 El espectro de calidad de transporte
público sobre llantas

Fuente: Guía de Planificación de Sistemas BRT, Capítulo 8: Capacidad del sistema y Velocidad
 Comparación de sistema por capacidad y velocidad operacional

•  Para demanda de 8,000 a 15,000

p a s a j e r o s / h o r a / s e n < d o s e
requiere un carril central
segregado para buses troncales,
la trasferencia de pasajeros a un
mismo nivel de la plataforma de
los buses. Transito prioritario en
las intersecciones.
•  Para demanda de 15,000 a
45,000 pasajeros/hora/sen<do se
requiere de Carriles centrales
segregados, con carriles de
a d e l a n t a m i e n t o e n l a s
estaciones, uso de servicios
expresos y paradores. Uso de
pasos a desnivel y señalización
prioritaria sobre otros sistemas.
(Ver Pág.131 Capítulo 4: Análisis
de demanda)

Fuente: Guía de Planificación de Sistemas BRT

Diseño tsico: Sistemas BRT
Caracterís<cas del Transporte de Lima y Callao

Antecedentes
•  El PMTU 2025 (CTLC y JICA, 2005)
–  Plan maestro de transporte urbano para el área
metropolitana de lima y callao en la república del perú
•  Cambio Socioeconómico

PMTU 2025 Actual

Población del Área 8.85 9.16
Metropolitana en 2010 Millón Millón
GDP tasa de crecimiento 4.0% 7.2%
(2006-2010)
Tasa de crecimiento de GDP 2.6% 6.0%
per cápita
Sistema Publico de Transporte en el PMTU 2025
•  Plan de Costo efec<vo
–  Varias simulaciones para
diferentes escenarios
–  Alta densidad en la red de
buses troncales(15 rutas)
•  Considerar la restricción
del presupuesto
Posible por
USD 2,024 millones
  Al ras
de Dólares para el
  El uso de pista
sistema ferroviario
existente

Solo posible para 1-2

subterráneo/ sistema
elevado
Planos después del PMTU 2025
Metropolitano MTC Plan (2010)
Flujo de Pasajeros
Vacío en el Servicio de Transporte
Urbano
 Sobreinversión inversión óptima

Metro
Costo

Monorail

Exceso capacidade
BRT

Demanda/ Capacidad
 Red Propuesta Población cubierta
por un área de
400m
L3
Plan del MTC
L1
1.5 millón
Nueva Ruta

L2

+ Nueva Ruta
L4 1.8 millón

Línea-4 en el PMTU

L5
Future public transport network

Massive Public Transporta<on Network including new line

Monorail
 Selección del Sistema
•  Caracterís<cas de Ruta
•  Demanda y Capacidad
•  Costo de Operación
•  La Condición de Ruta
–  Derecho de Vía
–  Curva/ Pendiente
–  Panorama Comparación del Costo de Inversión

•  Urgencia BRT

•  Alterna<va LRT Al ras

Monorriel
•  Sistema de
Ferrocarril Elevado
Integración Ferrocarril Subterraneo
•  Escala de Inversión 0 50 100 150 200
Millón USD por km
 Estudio de Ruta: Línea 4
  Longitud = 29.5 km
  El mismo alineamiento como
el plan original de la Línea 4
  La estructura elevada sera
Deposito posible mediante la
introducción de sistema del
medio de tránsito capacidad

Curva de radio pequeña

 Estudio de Ruta: Nueva Ruta
Deposito

  Longitud = 30km
  Cruce de 5 ferrocarriles y el
Fase-1(13.7km)

Metropolitano

Línea 2

Línea 4
Sistema de Metro
 Línea 3
•  PROYECTO DEL METRO DE LIMA – SÍNTESIS ESTUDIO AATE
•  Los resultados de demanda presentados se refieren a los úl<mos modelos
desarrollados por la AATE para el año 2015. El estudio se centró sobre 3
diferentes alterna<vas:
•  ALTERNATIVA 01 ( RED BASICA – 28 DE JULIO) - La alterna<va 01, inicia su
recorrido en la Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central)
pasando por Avenida Nicolás Ayllón, Avenida 28 de Julio, Avenida Guzmán
Blanco, Avenida Arica, Avenida Venezuela, Avenida Guardia Chalaca.
•  ALTERNATIVA 02 (GRAU) - La alterna<va 02, inicia su recorrido en la
Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central) pasando por
Avenida Nicolás Ayllón, Av. Grau, Av. 9 de Diciembre, Avenida Arica,
Avenida Venezuela, Avenida Guardia Chalaca
•  ALTERNATIVA 03 (COLONIAL) - La alterna<va 03, iniciaría su recorrido en
la Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central) pasando por
Avenida Nicolás Ayllón, Avenida Grau, 9 de Diciembre, Avenida Amezaga,
Avenida Colonial y Av. Guardia Chalaca.

Rutas convencional
Tren Eléctrico L2
Tren Eléctrico L1
Metropolitano
Alimentadores L1
Alimentadores Metropolitano
Alimentadores L2
Diagrama de las
líneas de transporte
masivo utilizadas en
el modelo
• El Tren Eléctrico L2 (solo las situaciones
con proyecto) con alimentadoras. El trazo
de la Línea 2 del Tren Eléctrico utilizado es
lo que se deriva del “Estudio de demanda y
el diseño operacional Línea 2 del Metro de
Lima” y lo que se muestra en la siguiente
figura. En particular, se han estudiado 5
alternativas que difieren en el trazo y
servicio propuesto. Se consulte el Capítulo
7 para la descripción y análisis detallada de
los resultados.
Proyectos de
Lima
Metropolitana

Fuente: Cartera de Proyectos – GPIP- Municipalidad Metropolitana de Lima

Tuneladoras para la Línea 2 del metro de
Lima fueron recibidas en Alemania

hjps://www.youtube.com/watch?
v=alQof03HfNA
 Línea 2 y 4

hjps://www.youtube.com/watch?v=G3xHX5-
FgrU
Integración de la Línea 2 y 3 con el
Metropolitano

hjps://www.youtube.com/watch?
v=CNa6sF51m3E
Criterios de Ingeniería de Ferrocarriles
En el caso de ferrocarriles se debe de trabajar así como en carreteras
con las caraterísticas del vehículo y su tecnología para determinar las
instalaciones complementarias requeridas.
Se considera criterios de diseño para la Vía del ferrocarril o metros
que dependerá del vehículo y las velocidades que desarrolla y el
entorno.
Para conseguir la rodadura y guiado de los vehículos con seguridad y
confort, es necesario realizar un conjunto que soporte sin
deformaciones, o mejor dicho con débiles deformaciones elásticas, los
esfuerzos normales y anormales producidos por la circulación de los
trenes; y que no transmita a la plataforma más que tensiones
compatibles con la resistencia del terreno que la constituyen. Este
conjunto que constituye el camino de rodadura de los vehículos
ferroviarios es a lo que se llama vía férrea o simplemente vía.

Debe de cumplir los estándares para Alineamiento Horizontal, vertical

y las secciones transversales.
Elementos de la Vía

• La infraestructura formada por la plataforma

•  La superestructura formada por los rieles, las traviesas, el balasto.

Está formada por dos filas de rieles, por traviesas que son
elementos transversales sobre los que se fijan los rieles y por el
balasto, sobre el cual descansan las traviesas. Hay que añadir el
pequeño material o accesorios de la vía: placas, bridas, clavazón,
etc.
•  También se toman en cuenta otras estructuras importantes, las
estaciones, terminales y Patios – Talleres.
FUNCIONES
RIELES 
El riel es el elemento resistente que soporta directamente las cargas de las
ruedas. Dos funciones:
 
1.Sustentación de cargas. Es decir soporta los esfuerzos a que está sometido, lo
que realiza sin dificultad.

2.Guiado del vehículo. Gracias a las pestañas y forma de las ruedas. Presenta
inconvenientes debido al rozamiento entre llantas y riel en las curvas como en
recta, lo que origina problemas de conservación de la vía y del material rodante.
DURMIENTES O TRAVIESAS 
Las traviesas tienen por función mantener la separación de los rieles
(arriostramiento) y transmitir los esfuerzos que reciben de los rieles al balasto. 

BALASTO
El balasto tiene por función transmitir y repartir sobre la plataforma, lo más
uniformemente posible las cargas de los trenes y evacuar lo más rápidamente
posible las aguas de lluvia del asiento de las traviesas. Además será también
función del balasto la de arriostrar las traviesas por rozamiento para evitar el
desplazamiento de la vía, constituir con ellas un lecho elástico y permitir la
evaporación del agua de la plataforma por capilaridad.
 VÍAS PARA RUEDAS DE ACERO
Tercer riel
Rieles

ALIMENTACION ELECTRICA POR ELEMENTOS VÍAS RODADO

RUEDAS DE ACERO
TERCER RIEL
• Rieles
• Aisladores
• Tercer riel
• Aparatos de vía
• Cerrojos de agujas:
• Cerrojo Axial.
• Cerrojo individual

Fuente:FCFM-EL 603 TRACCION ELECTRICA,ALGO SOBRE FERROCARRILES

FROTADOR A TERCER RIEL, EL
TERCER RIEL ESTA DEL OTRO
LADO DEL TREN
LINEA 4, RODADO RUEDAS DE ACERO, TUNEL DE TRES VIAS,
VIA PRINCIPAL Y VIA DE ENLACE A TALLERES PUENTE ALTO
 VÍAS RODADO SOBRE NEUMÁTICOS

•  PROPORCIONAR LA SUPERFICIE DE RODADO DONDE SE SUSTENTAN

LAS RUEDAS DE LOS TRENES.
•  PROPORCIONAR LOS PLANOS VERTICALES DE APOYO DONDE RUEDAN
LOS NEUMÁTICOS GUÍA DE LOS TRENES (FUNCIÓN GUIADO).
•  MATERIALIZAR LOS MECANISMOS QUE PERMITEN A LOS TRENES
CAMBIAR DE UNA VÍA A OTRA. (COMUNICACIONES, DESVÍOS).
•  PROPORCIONAR LOS MEDIOS PARA LA CONDUCCIÓN ELÉCTRICA DE
•  BARRAS GUIAS PARA ALIMENTACION 750 V.
•  RETORNO DE LA CORRIENTE DE TRACCIÓN, EN 750 VCC.
•  LAS CORRIENTES DE SEÑALIZACIÓN.
•  LA CORRIENTE DE TELEFONÍA DE TRENES.
Fuente:FCFM-EL 603 TRACCION ELECTRICA,ALGO SOBRE FERROCARRILES
 APARATO DE VIAS METRO
SOBRE NEUMATICOS

Fuente:FCFM-EL 603 TRACCION ELECTRICA,ALGO SOBRE FERROCARRILES

      
Contacto entre: Area de Carga (kg/cm2)
contacto (cm2)  

     
Cargas que debe
Contacto rueda- 3 3.333
soportar cada
riel
  parte de la vía.
     
Contacto riel- 200 50
placa apoyo
 

     
Contacto placa 500 20
de apoyo-
durmiente
  Tensión alimentación:
     
-Ferrocarriles
C o n t a c t o 2.000 5
chilenos: 3.000 Vcc.
durmiente-
balasto -Metro : 750 Vcc.
 
     
C o n t a c t o 10.000 1
b a l a s t o -
plataforma
 Fuente:FCFM-EL 603 TRACCION ELECTRICA,ALGO SOBRE FERROCARRILES
 ALGO SOBRE FERROCARRILES

TROCHA (ANCHO DE LA VIA)

Al ancho de la vía se le denomina trocha y es la distancia medida

entre las caras interiores de los rieles de uno y otro lado de la vía. Se
mide en un plano situado a 15 mm. por debajo del plano de
rodadura.

El Ancho de la vía internacional adoptado por la mayoría de los

países en la Conferencia de Berna de 1907 y constituye el 61,5% de
las líneas del mundo, tiene un valor de 4’ 8,5”, equivalente a 1.435
mm. Este valor es el mínimo en alineación recta. En curva debido al
problema de la inscripción de los vehículos, en especial de los
vehículos dotados de ejes motores, se da un sobreancho en función
del radio de la curva, siendo el máximo de 1.470 mm. El valor entre
ejes de los rieles es aproximadamente 1.500 mm.

El Metro de Santiago utiliza esta trocha de 1.435 mm, en cambio los

Ferrocarriles en Chile tienen una trocha de 1.676 mm. y en el Norte
de Chile la trocha es 1.000 mm.
Fuente:FCFM-EL 603 TRACCION ELECTRICA,ALGO SOBRE FERROCARRILES


Subdivisión de InvesHgación de
Accidentes Ferroviarios
Lecciones aprendidas de las inves<gaciones (2014-15)
Cumbre de Seguridad Ferroviaria 2015
Simon French
Inspector Jefe Adjunto

65
 Áreas Recomendadas 2014-15

1
Structures 1
Station design 1
Vehicle /track system interface 1
Assurance
Standards 1
Plant Maintenance
Road Vehicle Incursion 2
Plant Design 2
Track worker safety 5
Signalling and Telecommunications Design 2
Track Design
Freight Vehicle Design 4
Third party activity 1 4
Earthworks
Passenger Vehicle Design 8
SF-4.1.8.1 v2 Track
13.11.09 Maintenance 11
Level Crossings 9
Operations & Safety Management 31
 Seguridad del trabajador en la Vía

Los altos niveles de disciplina y vigilancia son vitales para

mantener la seguridad en el lugar

•  ¿cómo se logra esto mejor,

especialmente para aquellos
que tienen experiencia y
están familiarizados con la
tarea?

•  es necesario seguir
centrándose en la promoción
de comportamientos seguros;
¿cómo lograrlo mejor?

•  ¿saben losSF-4.1.8.1
directivos
v2 cómo 13.11.09
funcionan sus equipos?
[Fatal accident involving look-out near Newark North
Gate sta<on (report 01/2015)]
 GesHón de la interfaz del sistema vehículo / vía

La industria necesita
investigar y evaluar el riesgo
de la carga desigual de los
vagones contenedores, y
luego promover la adopción
de medidas razonables y
razonables de mitigación

[Freight train derailment at Primrose Hill

(report 21/2014)]
 GesHón de la interfaz del sistema vehículo / vía

Estándar de carga
Norma de material rodante

Riesgo residual en la IVV

Norma de las Pistas (Vía)

69
 GesHón de la interfaz del sistema vehículo / vía

Total = 38

Train preparation, 3 Condition of rolling

stock, 5
Track condition, 4

Driver error, 3
Signaller error, 2

S&C condition, 2
Earthworks failure, 4

Overspeeding, 1

Interaction of deficient
rolling stock and poor Interaction of uneven
track condition, 8 wagon loading and
poor track condition, 5
SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
 Calidad de la Vía

Es necesario iden<ficar los ac<vos de alto riesgo y poner en

marcha sistemas de ges<ón eficaces, implementados por personal
con las competencias necesarias [Descarrilamiento del tren de
pasajeros en la calle Liverpool (informe 27/2014)]

SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
 Calidad de la Vía

El personal y los gerentes locales necesitan ser ayudados a

manejar las fallas recurrentes de la pista de manera más
efec<va, par<cularmente en el caso de fallas cíclicas de la parte
superior (Tránsito de trenes de carga cerca de Gloucester
(informe 20/2014)

SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
GesHón del riesgo de la interfaz plataforma / tren

SF-4.1.8.1 v2 13.11.09

[Passenger dragged by LUL train at Holborn (report 22/2014)]

 GesHón del riesgo de la interfaz plataforma / tren

•  Áreas de mejora potencial de la seguridad; p.ej

•  equipos y procedimientos de despacho
•  reducir las aberturas de los bordes de la plataforma
•  diseño y prueba de sistemas de detección de obstrucciones
de puertas de tren
•  promover la conciencia de los pasajeros sobre el riesgo
•  gestión del riesgo de plataformas que se inclinan hacia la
pista

El RAIB (Rail Accident Investigation Branch, Subdivisión de Investigación de

Accidentes Ferroviarios.)se complace en señalar que el ORR (Office of Rail
and Road) ha trabajado
SF-4.1.8.1 v2 con la industria
13.11.09 ferroviaria para establecer un grupo

interprofesional para desarrollar una estrategia para la gestión de la interfaz

de tren de plataforma (Platform Train Interface Strategy Group).
 GesHón del riesgo de la interfaz plataforma / tren

¿Hay más que podemos hacer para manejar el riesgo de las

plataformas que se inclinan hacia la pista?
[Sillas de ruedas rodando sobre la pista en Southend Central y Whyteleafe
(informe 17/2014)

SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
 GesHón de conductores
Es necesario gestionar mejor las aptitudes no técnicas de los
conductores y del personal de operaciones; p.ej
•  ¿Qué mejor manera deberían los operadores evaluar
estos factores?
•  ¿Qué mejor manera deben responder los operadores
cuando los conductores presentan signos de que son
deficientes en un área (por ejemplo, lapsos de
concentración)?
[Train collision at Norwich (report 9/2014)]

SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
 Seguridad en los cruces de trabajo del usuario

Es necesario que la industria ferroviaria comprenda mejor

cómo se comportan los conductores de vehículos de
carretera en los cruces de trabajo de los usuarios y optimizar
el avistamiento, la señalización y en consecuencia el diseño.
[Collision at Jetty Avenue level crossing (report 28/2014)]

SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
 Seguridad en los cruces de trabajo del usuario

¿Qué más se debe hacer para manejar el riesgo en momentos

de mayor demanda (por ejemplo, recolección)?
[Collision at Buttington Hall user worked crossing (report 6/2014 v.2)]

SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
 Diseño de Señalización

Aprovechar las oportunidades razonables para mejorar la seguridad

cuando realice proyectos de mejora.
La continua necesidad de salvaguardas diseñadas para proteger contra un
solo error humano.
][Near miss at Llandovery level crossing (report 11/2014)]

SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
 Diseño de Señalización

Aprovechar la tecnología de información y comunicaciones de bajo costo

(por ejemplo, para proporcionar datos de fallas de los cruces automáticos
controlados localmente a los mantenedores).
[Near miss at Butterswood level crossing (report 12/2014)]

SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
 Baja adherencia

¿Qué nos puede decir nuestro cerebro acerca de las

condiciones de baja adherencia?
[Buffer stop collision at Chester station (report 26/2014)]

SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
 Ingeniería de gesHón de la seguridad en el diseño y
modificaciones de la planta

Garantía de calidad dentro de los proveedores, para asegurar que la

planta es apta para el propósito

[Runaway of RRV at Queen Street, Glasgow (report 15/2014)]

[Runaway of on-track machine at Bryn (ongoing)]

SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
 GesHón del riesgo durante el ciclo de vida del material
rodante

Asegurar que los operadores y los encargados de mantenimiento entiendan

y gestionen los riesgos identificados por los diseñadores
[Passenger trapped in train door and dragged at Newcastle Central (report 19/2014)]

SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
 GesHón del riesgo durante el ciclo de vida del material
rodante

La necesidad de traducir correctamente la intención del diseño

en procedimientos de mantenimiento eficaces
[Derailment of Heathrow Express train at Paddington (ongoing)]

SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
 Sistemas de Protección del tren

Sistemas de protección de trenes (AWS, TPWS, ATP, etc.)

•  debe ser entendido por los conductores
•  no debe ser aislada, o ser ineficaz, inapropiadamente
•  no debe reiniciarse sin autorización
[Double SPAD at Greenford (report 29/2014)]
[SPAD at Wootton Bassett (investigation is ongoing)]

SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
 Sistemas de gesHón de trenes

¿Nuestros sistemas de gestión de trenes permiten a las

tripulaciones manejar las emergencias de manera efectiva, y
están capacitados y competentes para hacerlo?
[Uncontrolled evacuation of an LUL train at Holland Park (report 16/2014)]

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