INFORME PRÁCTICA DE CIMENTACIONES Y TALUDES

JHONATAN BRAYAN MENESES SÁNCHEZ 201120307

CAMILO ANDRÉS PARRA RIVERA 201110789

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS

TUNJA

2014
 INFORME PRÁCTICA DE CIMENTACIONES Y TALUDES

JHONATAN BRAYAN MENESES SÁNCHEZ 201120307

CAMILO ANDRÉS PARRA RIVERA 201110789

Presentado a

ING. Luis Alberto Cáceres Cárdenas

Fecha de realización: 29-30-31 de octubre del 2014

Fecha de entrega: de junio del 2014

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS

TUNJA

2014
 TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 4
2. OBJETIVOS ......................................................................................................... 6
2.1 OBJETIVO GENERAL ....................................................................................... 6
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................. 6
3. DESCRIPCIÓN DEL RECORRIDO ..................................................................... 7
3.1 ESTACIÓN No. 1: Alto Del Moral ...................................................................... 7
3.2 ESTACIÓN No.2: Villapinzón – choconta ........................................................ 10
3.3 ESTACIÓN No. 3: alto del vino ....................................................................... 12
3.4 ESTACIÓN No.4: viaducto .............................................................................. 14
3.5 ESTACIÓN No.5: entrada a san francisco ....................................................... 16
3.6 ESTACIÓN No.6: Villeta .................................................................................. 18
3.7 ESTACIÓN No. 7: ............................................................................................ 20
3.8 ESTACIÓN No. 8: Armero ............................................................................... 22
3.9 ESTACIÓN No. 9: Padua- Paramo de letras ................................................... 23
3.10 ESTACIÓN No. 10: Alto de letras- Manizales ................................................ 24
3.11 ESTACIÓN No. 11: Manizales – autopista del café ....................................... 26
3.12 ESTACIÓN No. 12: Ascenso al alto de la línea ............................................. 27
3.13 ESTACIÓN No. 13: ........................................................................................ 29
4. LOCALIZACIÓN DE RUTA ................................................................................ 31
4.1 plano de ruta .................................................................................................... 31
4.2 perfil de ruta ..................................................................................................... 32
5. APLICACIÓN A LA INGENIERÍA ....................................................................... 33
6. COMENTARIOS PERSONALES ...................................................................... 34
7. CONCLUSIONES .............................................................................................. 35
8. ANEXOS ............................................................................................................ 36
 1. INTRODUCCIÓN

La ingeniería de transporte y vías es la encargada de la planificación diseño y

operación de tránsito en las calles, carreteras, autopistas, por lo que su
infraestructura tiene que cumplir con una serie de requerimientos que se deben
basar en la seguridad y comodidad que se le brinda a los usuarios, para que esto
sea posible es necesario realizar estudios geotécnicos que se encargan de
estudiar las propiedades y características de los suelos ante agentes como el
agua, de estos estudios depende las medidas que se deben adoptar en un
proyecto ingenieril para evitar que estos factores afecten las estructuras.

En el avance tecnológico se presentan nuevas técnicas de construcción,

estabilidad y habilitación de corredores viales que facilitan la mejoría de los
trazados ya existentes, utilizando como opciones la creación de túneles, viaductos
en zonas donde la geología y la condición geotécnica no es muy favorable para el
buen funcionamiento de la vía, en la construcción de estructuras de esta magnitud
es necesario realizar un estudio geotécnico con el cual se tenga la plena
seguridad de la obra que se va a construir manteniendo una estabilidad necesaria
para que estas estructuras funcionen adecuadamente durante su vida útil y se
mantengan vigentes los objetivos del diseño geométrico de vías

Las prácticas de campo son de gran importancia ya que en ellas se puede

observar directamente estructuras como los taludes, viaductos y túneles a los
cuales se le realizo la debida estabilización para que ahora puedan brindar un
buen servicio a los usuarios de estos corredores viales, en la construcción de
túneles es necesario utilizar explosivos para realizar la construcción de la vía, sin
dejar a un lado los aspectos ambientales

Durante la práctica que se llevó a cabo entre la ciudad de Tunja y las ciudades
que componen el eje cafetero (Manizales, Pereira, Armenia) comprendida por 13
estaciones, donde se observó cómo se han estabilizado los diferentes taludes con
obras de manejo de aguas y estructuras a lo largo de la vía, la construcción de
túneles y viaductos a lo largo del sector del alto de la línea, esto con el fin de
mejorar las condiciones del tránsito que se presenta en esta zona ya que por el
gran flujo de vehículos de carga pesada y las condiciones de pendientes fuertes
que componen este ascenso entre Calarcá y Cajamarca, esto con el fin de mejorar
las condiciones de transito .
 2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

 Identificar y analizar los aspectos geotécnicos aplicados a las obras de

ingeniería construidas a lo largo del recorrido entre la ciudad de Tunja y las
ciudades componentes del eje cafetero (Manizales, Pereira, Armenia).

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Conocer las posibles soluciones a un problema de inestabilidad en una

estructura.
 Identificar cuáles son los elementos que se pueden usar en un talud para
protegerlo de la meteorización.
 Analizar el cambio que han sufrido las estructuras a lo largo del recorrido
debido al medio en el que se encuentran.
 Observar las formaciones presentes durante el recorrido.
 Conocer qué tipo de rocas componen las diferentes formaciones que se
encuentran a lo largo del recorrido.
 Observar obras ingenieriles como puentes, viaductos, túneles que
fundamentan su estabilidad en los estudios geotécnicos.
 3. DESCRIPCIÓN DEL RECORRIDO

3.1 ESTACIÓN No. 1: Alto Del Moral

En esta zona está la formación Guadalupe y guaduas se caracterizan por estar

constituida por sherts que corresponde a roca sedimentaria que proviene de roca
lodosa o lutitas, estas rocas guardan plasticidad y genera deformación en las
capas; porcelanitas con alternaciones de arcillolitas.

En el proceso del trazado de carreteras se deben manejar movimientos de tierras

ya sea por la realización de cortes o de rellenos.

En los procesos de mejoramiento de vías cuando esta tiene la necesidad de

mejorar el servicio a los usuarios es necesario mejorar sus especificaciones de
diseño geométrico, en este caso se observa una vía multicarril, cuando se realizan
los cortes se elimina la condición de la estabilidad del terreno y más cuando es un
deposito coluvial como el presente en la zona que se caracteriza por afloramientos
de roca dentro del suelo, ser muy inestables porque son tierras de deslizamiento.

En el talud de corte se puede observar escarpes lo que pudiera generar

movimientos de tierra, también deslizamientos rotacional produciendo una
superficie circular de rotura, avistando una superficie de falla confinada, por esta
razón se realizan trabajos geotécnicos como las instalación de trinchos, zanjas
transversales en forma de espinazo de pescado recubiertas para que el agua no
se pueda infiltrar al terreno y ocasionar problemas, canales disipadores de energía
para cortar la velocidad del flujo para evitar que se generen daños en la estructura.

Pero todas estas obras que se observan no generar la estabilización de la

superficie de falla toda son obras preventivas,
En la figura N° 1, se observa un corte el cual se evidencia el escarpe en el talud
que ha generado la erosión y está afectando la estabilidad del talud evidenciando
que se encuentran deslizamientos rotacionales

En la parte alta del talud en la figura N° 2 es posible apreciar que se colocaron

obras preventivas en este talud como es la instalación de trinchos con una pared
de geotextil que retiene las partículas que se desprenden del talud y evita que se
pierdan.

En la parte media y baja del talud en la figura 3 y 4 es posible apreciar que las
zanjas transversales son recubiertas y que el canal principal cuenta con los
disipadores de energía para evitas que la velocidad del agua afecte estas
estructuras y su vida útil sea corta

Para proteger el talud de la meteorización ocasionada por los agentes

atmosféricos se ha instalado trozos de césped conocidos como cespedones

FIGURA No.1: escarpe en el talud

Fuente: Elaboración propia

FIGURA No.2: trinchos sobre el talud

Fuente: Elaboración propia

FIGURA No.3 zanja transversal FIGURA No.4 canal con disipadores de energía

FUENTE: Elaboración propia FUENTE: Elaboración propia

3.2 ESTACIÓN No.2: Villapinzón – choconta

En esta zona se presentan materiales que son susceptibles a la humedad y su

comportamiento cambia de repente con la presencia del agua, tiene
comportamientos de expansión y contracción.

Se puede observar un talud con poca pendiente donde se evidencia que hay
comportamientos de flujos internos

El material se plastifica rápidamente, absorbe mucha agua y el suelo se empieza a

comportar como un líquido viscoso.

Se construyó un muro de contención y para estabilizar el suelo se utilizaron drenes

internos debido a que en la zona la parte interna del suelo hay gran cantidad de
agua, se pueden observar también canales superficiales pero estos están
recubiertos con material conocido como bolsas suelo-cemento estos canales de
drenaje tienen vida útil corta debido al desgaste producido por el intemperismo.

Se aconseja no utilizar cemento en suelos que tengan un límite líquido mayor al

60%, pero es posible estabilizar suelos hasta del 100% de limite liquido con
materiales como la cal

Los drenes que están en los muros de contención pueden llegar a una longitud
dentro del terreno de hasta 20 metros.

En esta zona por la condición de humedad el suelo está en condición de

saturación la mayoría del tiempo, por esta razón se implementan métodos para
sacar el agua como los lloraderas ya que el agua es el principal material que
interfiere y causa consecuencias negativas en las obras de ingeniería.
Se puede apreciar (figura N° 5 y 6) las condiciones de expansión y contracción del
suelo en esta zona debido a la cantidad de agua que actúa sobre él.

FIGURA No.5 contracción del suelo FIGURA No.6 expansión del suelo

FUENTE: Elaboración propia FUENTE: Elaboración propia.

La zona es un terreno que se encontraba totalmente saturado y fue necesario

realizar trabajos de estabilización colocando drenajes internos para evacuar el
agua que se encuentra dentro del suelo y generar una mayor estabilidad, también
para minimizar los esfuerzos hidrostáticos causados por el agua y evitar que los
muros de contención fallen.

En la figura 7 y 8 es posible apreciar los drenes que hay en los muros de

contención y las zanjas transversales que hay en el terreno

FIGURA No.7 muro de contención y drenes FIGURA No.8 zanjas recubiertas con bolsas suelo cemento

FUENTE: Elaboración propia FUENTE: Elaboración propia.

3.3 ESTACIÓN No. 3: alto del vino

La vía ha sido concesionada desde Bogotá hasta Villeta

En esta vía se han realizado gran cantidad de obras de estabilización para

garantizar la funcionalidad, la comodidad y la seguridad de los usuarios.

En esta zona se presentan diferentes estratos se encuentra la formación Villeta

son suelos residuales de tipo sedimentario, suelos transportados de origen lutitas.

Por los cortes realizados a los taludes se realizaron estabilizaciones con terraceo
para aliviar la carga del talud, tratamiento con malla electro soldadas y utilización
de concreto lanzado, geotextil para evitar que el talud quede expuesto a la
meteorización y se presente la inestabilidad del talud, también se observa que se
realizó la construcción de un muro de contención reforzado, incorporación de
lloraderos para reducir la presión hidrostática, se dispusieron canales superficiales
encargados de recolectar toda esta agua y evitar que se infiltre y satura el suelo.

El muro de contención reforzado se debe construir a una altura entre 6 y 7 metros

para que los costos sean óptimos y no incurrir en sobrecostos por esta labores de
estabilización, aunque para estos trabajos se deben disponer recursos
considerables pensando en que las obras a realizar cumplan con las tareas
planificadas y contrarresten la inestabilidad que se pueda presentar.

En la zona no hay homogeneidad de la materiales por lo que se pueden presentar

caídas de rocas desde los taludes

En la construcción de terrazas se debe disponer de zanjas que evacuen el agua

superficial, para impedir que el agua se infiltre y genere algún tipo de inestabilidad
en el talud

En las figuras 9, 10, 11,12 se pueden observar las diferentes obras de estilización
ubicadas en la vía Bogotá- Villeta en el sector conocido como alto del vino.
FIGURA No.9 terrazas FIGURA No.10 estabilidad con concreto lanzado

FUENTE: Elaboración propia FUENTE: Elaboración propia

FIGURA No.11 canales de drenaje FIGURA No.12 muro de contención reforzado

FUENTE: Elaboración propia FUENTE: Elaboración propia

3.4 ESTACIÓN No.4: viaducto

En esta zona hay presencia de lutitas, este material en estado seco se comporta
de buena manera tienen una resistencia alta pero cuando están en contacto con el
agua pierden esta propiedad y se comportan muy mal empiezan a expandirse
generando problemas para las obras de ingeniería.

En la zona se tuvo que replantear el trazado de la vía debido a la inestabilidad que

se producía en el box coulver porque el agua arrastra material y se pudiera
taponar la sección de la estructura y causar el colapso, se evidencio que había
falla en el estribo por esta y otras razones de peso como la inestabilidad del
terreno se decidió hacer el correspondiente replanteo de la vía y construir el
viaducto.

En la construcción del viaducto se utilizaron cimentación superficial para que el

puente quede apoyado sobre los estribos, se evidencia que en la cimentación del
puente se está presentando socavación que a futuro le puede causar problemas a
la obra.

Para estructuras de gran magnitud se deben utilizar pilas pilotes o caisson para
aumentar la capacidad portante

La vida útil de la estructura depende de la cantidad de sedimentos que lleguen a

ella, ya que si hay muchos sedimentos será menor su capacidad, también
depende del mantenimiento que se le realice.

En la figura 13 y 14 se puede observar cómo se afectó el estribo del box coulver y

se ha generado la falla y por estas razones se replanteo la vía.
FIGURA No.13 falla del estribo FIGURA No.14 arrastre de material

FUENTE: Elaboración propia FUENTE: Elaboración propia

En la figura 15 se puede apreciar cómo se esta presentación la socavación que

puede afectar el puente.

FIGURA No.15 socavación en la cimentación del puente

F FUENTE: Elaboración propia

3.5 ESTACIÓN No.5: entrada a san francisco

En esta zona se estabilizan taludes con anclajes y placas de concreto para que la
matriz suelta quede asegurada, se realiza con la metodología del estado pasivo al
tensionar inicialmente los cables introducidos en la matriz de roca, no se presenta
el estado activo por que no se deja relajar la matriz y que ella misma se tensione.

En algunos tramos se observa que el talud está recubierto con geo textiles que
ayudan en la seguridad de la vía ya que los detritos que caen quedan atrapados
entre el talud y el geotextil además, este ayuda en la prevención de la
meteorización por la presencia de agentes atmosféricos,

En las perforaciones que se realizan sobre la matriz de roca se introduce un

boulom donde se introducen guayas de acero y se inyecta concreto, luego que el
concreto a fraguado se instala un dado hecho en concreto y se tensionan los
cables, de esta manera se construyen los anclajes que ayudan en la tarea de
estabilizar los taludes.

En este sector nos encontramos con una nueva forma de solución geotécnica que
es la construcción de muro de tierra armada con geotextil que consiste en realizar
una construcción de secciones de muro en estratos uno arriba del otro. El material
se debe compactar para proceder a colocar otra sección del muro, este
procedimiento se realiza para recuperar terraplenes en condición vertical, también
para realizar recuperación de banca que se ha perdido por casos de inestabilidad.

Este método es amigable con el medio ambiente ya que en su realización el

entorno ambiental no sufre mayores alteraciones.

En las figuras 16,17 y 18 se muestra como se realizan las perforaciones y la

construcción de los muros de tierra armada respectivamente
FIGURA No.16 construcción de los anclajes FIGURA No.17 perforación

FUENTE: Elaboración propia FUENTE: Elaboración propia

FIGURA No.18 muro en tierra armada

FUENTE: Elaboración propia

3.6 ESTACIÓN No.6: Villeta

Esta zona se conoce como el sector del cune

Hace algún tiempo este lugar presento inestabilidad en el terreno lo que causo que
la vía se perdiera entre en deslizamiento. Lo que hiso que se pusiera gran
atención en la zona.

Por la presencia de aguas subterráneas se generó esta inestabilidad junto con las
fallas geológicas que se presentan en este lugar.

Hay rocas de lutitas es una zona de coluvión

Se vio la necesidad de construir una estructura que fuese capaz de soportar el

esfuerzo y deformaciones y las cargas que se generan a partir de los
deslizamientos y del peso propio de la estructura, esta fue la construcción de un
falso túnel en el cual se utilizaron cimentaciones profundas como pilotes que
soportaron la estructura y los muros de contención construidos, caissons
conformando una galería drenante para eliminar gran cantidad de agua que
aumenta las presiones hidrostáticas, en la parte superior del túnel se colocó una
estructura en tierra armada similar a la mencionada en la estación 5.

Esta obra está siendo monitoreada constantemente con elementos tecnológicos

como piezómetros e inclinómetros que pueden dar aviso en caso de que se
presente inestabilidad en el terreno, esto por la magnitud de la obra construida.

En esta zona hay presencia de areniscas bien compactas con presencia de lutitas
y no son estables.

La obra del falso túnel de cune fue homenajeada en 2012 como premio nacional
de ingeniería

En la figura 19 se puede observar la entrada al falso túnel del cune

FIGURA No.19 falso túnel del cune

FUENTE: Elaboración propia

3.7 ESTACIÓN No. 7:

En esta zona se ha dispuesto un inclinómetro para realizar un monitoreo que

permita conocer en qué momento el terreno se mueve ante un eventual
deslizamiento interno del talud.

En esta zona se presenta un cambio de cordilleras de la oriental se pasa a la

central.

Para realizar las mediciones con el inclinómetro se introduce un torpedo con

sensores, que emiten señal, tomando lecturas de coordenadas a medida que se
profundiza, tomando los desplazamientos a lo largo del material, este dispositivo
toma la condición de desplazamiento.

En la figura 20 se observa las vistas en panta y en perfil de como baja el

dispositivo para medir la inclinación del terreno.

FIGURA N° 20 vista en planta y en perfil

FUENTE: Elaboración propia

Figura N° 21 dispositivos para realizar mediciones de inclinación en el sitio.

FUENTE: Elaboración propia

3.8 ESTACIÓN No. 8: Armero

En esta zona ocurrió la avalancha que en el año de 1985 causada por la erupción
del volcán nevado del Ruiz, las avalanchas son la condición más crítica debido
que en estas catástrofes no hay estructuras de contención que puedan soportar la
magnitud de masa que es arrastrada y el poder destructivo que esta tienen,

Las avalanchas se dan por que siempre hay una fuente hidrológica cerca y esta
sirve como conductora para el arrastre de todo tipo de materiales (roca lodo
escombros), aunque una avalancha es muy rápida siempre hay avisos de alerta
sobre los cuales se debe poner atención para en la ocurrencia de estos suceso no
se presenten pérdidas humanas.

En la figura 22 se puede apreciar el poder destructivo de la avalancha que hiso

Figura N° 22 desastre armero Tolima 1985.

FUENTE: Elaboración propia

En la figura 23 es posible observar la cúpula de la iglesia de armero que quedo en

pie luego de la avalancha

Figura N° 23 cúpula de la iglesia de armero en el presente.

FUENTE: Elaboración propia

3.9 ESTACIÓN No. 9: Padua- Paramo de letras

En esta zona es posible encontrar residuos de roca ígnea ya que en la cordillera

central se pueden encontrar fácilmente este tipo de rocas, los suelos que hay en la
zona son de muy buenas características por que poseen propiedades como
cohesión y capacidad portante alta por lo que son suelos muy resistentes y la
elaboración de concretos en el lugar generan una resistencia alta por las
características de los agregados de la zona.

Se puede observar que se construyó un muro de contención en voladizo hecho en

concreto reforzado.

También se pueden observar pizarra esquistos de alto fracturamiento

Se construyó un canal de drenaje de pendiente alta y con disipadores de energía

para evitar que la velocidad del agua deteriore el canal drenante

En la figura 24 y 25 se puede apreciar el muro de contención y el canal de drenaje

Figura N° 24 muro de contención en voladizo. Figura N° 24 canal de drenaje

FUENTE: Elaboración propia FUENTE: Elaboración propia

3.10 ESTACIÓN No. 10: Alto de letras- Manizales

En la zona se encuentran presentes cenizas volcánicas que puede servir en el

diseño de las capas estructurales de la vía pero tienen una restricción ya que no
es posible realizar la compactación de la capa que contenga este material porque
por su estructura pueden perder propiedades internas es decir que solo se debe
hacer el extendimiento a la capa y no realizar la vibración.

Se observa que en los taludes de la zona se ha invertido considerablemente en la

estabilización, anclajes y terraceo, cobertura vegetal, trinchos, zanja de
coronación, drenes horizontales ya que el material presente es altamente
erosionable.

La estabilización se llevó a cabo en el talud arriba de la vía y talud debajo de la vía

porque se debe garantizar que la zona sea estable ya que en años anteriores se
ha tenido inconvenientes por cuenta de los deslizamientos de este lugar.

En las figuras 26, 27 y 28 se observan las obras de estabilización de la zona

FIGURA No.26 estabilización talud debajo de la vía FIGURA No.27 Estabilización talud arriba de la vía

FUENTE: Elaboración propia FUENTE: Elaboración propia

Figura N° 28 vía a Manizales

FUENTE: Elaboración propia

3.11 ESTACIÓN No. 11: Manizales – autopista del café
Se realizó un viaducto en esta zona utilizando en su construcción cimentaciones
profundas de gran magnitud como los pilares que son estructuras similares a los
caissons

En los apoyos que soportan el viaducto se disponen neoprenos para que disipen
la energía cuando los vehículos pasan por el viaducto y se produce la vibración

En las figuras 29, 30, 31, 32 se muestran las partes de la estructura del viaducto

FIGURA No.29 cimentación profunda (pilar) FIGURA No.30 apoyo del viaducto

FUENTE: Elaboración propia FUENTE: Elaboración propia.

FIGURA No.31 viaducto FIGURA No.32 neopreno

EN LA FIG 32 BUSQUE EN INTERNET UN NEOPRENO Y
LO COLOCA COMO IMAGEN Y COLOCA LA FUENTE

FUENTE: Elaboración propia FUENTE:

3.12 ESTACIÓN No. 12: Ascenso al alto de la línea
En esta vía se mueve tráfico pesado adicionando que las especificaciones de
diseño no cumplen con las pendientes especificadas por la topografía de la zona,
por esta razón el transitar por esta carretera es muy peligroso.

Se puede observar que se están realizando construcciones para que se mejore la

condición del tránsito por esta vía con la construcción del túnel de la línea que
tiene una longitud de 8.5 kilómetros aproximadamente. Y se construye entre la
ciudad de Calarcá Quindío y Cajamarca Tolima.

Las cimentaciones que hacen parte de la construcción de estas obras son los
pilares, pilas, caissons. Dichas cimentaciones se deben incar hasta la profundidad
que se encuentre la roca sana para generar la condición de seguridad en la
construcción de la vía, para incar estas cimentaciones se comienza con sondeos
mecánicos, las cimentaciones pueden alcanzar fácilmente los 25-30 metros de
profundidad. Esto en cuanto a los viaductos.

En la construcción del túnel se realizan excavación utilizando explosivos y

perforadoras, se hacen galerías para saber cuál es el comportamiento del macizo
rocoso y por seguridad se realiza el túnel paralelo a la galería, se ha establecido
que en túneles de más de 2 kilómetros de longitud se deben realizar salidas de
emergencia, la galería hace posible esto, también se sabe que después de
terminado el túnel se debe habilitar la galería para dejar los sentidos de circulación
del túnel independientes es decir cómo funcionan las carreteras multicarriles.

En la figura 33, 34 se puede observar las condiciones de trabajo sobre el túnel de

la línea
FIGURA No.33 construcción del túnel FIGURA No.34 viaducto

FUENTE: Elaboración propia FUENTE: Elaboración propia.

FIGURA No.35 vista superior de la construcción de viaducto

FUENTE: Elaboración propia

3.13 ESTACIÓN No. 13:
Se observa el proceso constructivo de las cimentaciones y de los viaductos

En las cimentaciones se puede evidenciar que se construyen con 4 caissons

hincando la cimentación hasta la roca sana

En la construcción de los viaductos se empieza por los extremos, es un proceso

ingenieril complejo porque se deben calcular muy bien las deflexiones ya que el
por el peso de la estructura a medida que se va construyendo esta se va
deformando y tiene que empalmar perfectamente en el centro del viaducto.

La construcción de la cimentaciones se hacen un poco retiradas de la vía por esta

razón en concreto es abastecido por tuberías a presión para que esta llegue hasta
el sitio de construcción

En la figura 36, 37, 38 se puede observar el proceso constructivo de los viaductos

de la zona
FIGURA No.36 construcción de la cimentación FIGURA No.34 viaducto extremo derecho

FUENTE: Elaboración propia FUENTE: Elaboración propia.

FIGURA No.35 viaducto extremo izquierdo

FUENTE: Elaboración propia

Con esta estación se dan por terminadas las paradas de observación de obras
ingenieriles.
 4. LOCALIZACIÓN DE RUTA

HAGA ESO EN GOOGLE EARTH Y LOS COLOCA EN LOS

NUMERALES QUE CORRESPONDEN
4.1 plano de ruta
4.2 perfil de ruta
 5. APLICACIÓN A LA INGENIERÍA

 Es necesario obtener los conocimientos necesarios a cerca del

comportamiento de los materiales con los que se cuenta en una zona
determinada ya que estos son los materiales que se van a utilizar en los
procesos constructivos de estabilidad de taludes, cimentaciones y capas
estructurales de las carreteras

 Realizar estudios de sondeo a las zonas donde se piensan construir

cimentaciones para que se pueda garantizar que este terreno es adecuado
para realizar la construcción de las estructuras

 Es necesario conocer el comportamiento de los suelos para que se pueda

realizar un diseño adecuado de estructuras como taludes de corte o
terraplén.

 Conocer la técnicas para realizar estabilización de taludes en zonas donde

se necesite la aplicación de estos procesos en la construcción de un
proyecto de corredor vial

 La construcción de un viaducto es la opción que se debe adoptar en caso

de que ningún proceso geotécnico pueda servir como solución a un
problema de inestabilidad ya que estos procesos constructivos implican una
gran inversión

 Implementar el sistema de disipadores de energía en construcción de

drenes para estabilizar terrenos y en la construcción de puentes para evitar
que se vean afectados por las cargas actuantes

HAGA OTROS Y LOS METE

 6. COMENTARIOS PERSONALES

 Para la realización de un proyecto, que en nuestro caso como ingenieros

de transporte y vías debe ser de estructuras como puentes o corredores
viales, debemos fijar la atención en los estudios geotécnicos que juegan un
papel fundamental en cuanto a la respuesta del suelo antes las cargas que
van a actuar durante el proyecto.

 Mediante el recorrido de la práctica y cada una de las estaciones pudimos

aprecias más de cerca las medidas que se pueden adoptar para realizar el
tratamiento a los problemas que se presentan en las estructuras a lo largo
del tiempo.

 Al conocer cómo se comporta un material tenemos argumentos de mayor

valor para saber cómo se debe actuar y que correctivos se deben utilizar en
la estabilización de cualquier estructura.

 Con el conocimiento geotécnico se puede prevenir, mitigar, y controlar los

riesgos que puedan afectar los costos y la vida útil de una obra.

 Las estructuras como túneles se realizan para mejorar las características de

las vías existentes en la zona con la implementación de estas estructuras
se pueden mejorar tiempos de viaje, seguridad a los usuarios de la vía, esto
se traduce en comodidad para las personas que usan esta infraestructura

HAGA OTROS Y LOS METE

 7. CONCLUSIONES

 Se conocieron los tipos de materiales que componen cada una de las

formaciones que aparecen durante el recorrido.

 Se observaron diferentes métodos para contrarrestar los efectos que tiene

el comportamiento del suelo en los lugares que se han visto afectados por
los cambios presentados por la inestabilidad

 Se observaron métodos de estabilización como los trinches, las pantallas

ancladas. Concreto lanzado, canales drenantes, zanja de coronación,
vegetalización,

 la utilización de métodos tecnológicos como los piezómetros y los

inclinómetros

 Se pueden observar estructuras como viaductos, vías multicarriles, túneles

que mejoraran la calidad de viaje, como las presentadas en el sector de alto
de la línea, la autopista del café entre otras observadas durante el recorrido

HAGA OTRAS CONCLUSIONES Y LAS METE

 8. ANEXOS

SU BITÁCORA Y LA MÍA