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INDICE

EL PROBLEMA

Exposición de la situación problemática

Formulación del planteamiento del problema

Justificación de la investigación

OBJETIVOS

Objetivo general

Objetivos específicos

MARTO TEORICO REFERENCIAL

Antecedente de la investigación

Marco teórico

Marco conceptual
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I.- EL PROBLEMA

EXPOSICION DE LA SITUACION PROBLEMÁTICA

El crecimiento de población implica necesidad de aumentar los límites de urbanización del

distrito para de esta forma entregar conectividad con las ciudades vecinas. El distrito de Pilcuyo

no está ajena a esta realidad, por lo que se hace necesario entregar camino es de buena calidad

para los habitantes para de esa manera mejorar la infraestructura vial del distrito.

Actualmente el distrito de Piluyo se encuentra con una realidad muy diferente a la proyectada

hace algunas décadas. El parque automotor ha aumentado considerablemente provocando con

esto un gran movimiento vehicular.

Otro punto es que en la actualidad el distrito de Pilcuyo no cuenta con un centro de educación

superior, ya sea una universidad o institutos pedagógicos. Esto implica el viaje diario de los

estudiantes que cursan el nivel superior hacia las ciudades vecinas, como por ejemplo el viaje a

la provincia de Chucuito Juli.

En vista de que los habitantes tengan que viajar a diario a las ciudades vecinas para poder

estudiar, en vista de que no hay una vía de buena calidad para poder desplazarse a sus centros de

educación se ha planteado el diseño de un pavimento flexible que conecte directamente entre el

distrito de Pilcuyo a la provincia de Chucuito Juli.

FORMULACION DEL PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Determinar el espesor del pavimento flexible utilizando Normas Técnicas y Metodologías de

diseño
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JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION

Se justifica económicamente por que este proyecto facilitara a los medios de transporte

disminuir el costo del pasaje ya que diseñando la vía PILUYO – SUMARIRI se reducirá la

distancia de viaje entre el distrito de Piluyo a la provincia Chucuito Juli, esto implica el menor

uso de combustible para el transporte.

También este proyecto se justifica socialmente porque proporcionará una alternativa más

adecuada para afrontar el problema del inadecuado servicio de transitabilidad y el mal estado de

la superficie de rodadura, viéndose favorecidos los pobladores del distrito de Piluyo.

II.- OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Determinar la estructura del pavimento flexible para la carretera – Piluyo – C.P. Sumariri.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Realizar los estudios de Tráfico.

Realizar los estudios de Mecánica de Suelos.

Diseñar la estructura del pavimento flexible mediante la metodología AASHTO 93.

Proponer los espesores del pavimento flexible.

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III.- MARCO TEORICO REFERENCIAL

ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION

Para el diseño de pavimentos flexibles se han utilizado en sus inicios métodos que tenían un

enfoque empírico que se basan en resultados de experimentos y experiencias. Estos métodos

requieren un número de observaciones a fin de determinar las relaciones entre las variables que

se ingresan y los resultados que se obtienen, sin embargo se reconoce que esta metodología

presenta ciertos límites a la hora del diseño debido a las condiciones cambiantes de un lugar a

otro.

Gracias a que la observación y experiencia en diseño de pavimentos flexibles no fue

suficiente, se desarrollaron con el tiempo métodos empíricos mecanicistas que describían con

mejor acierto el comportamiento de un pavimento frente a las cargas aplicadas.

En el año de 1993 AASHTO público una guía de diseño para pavimentos que utilizaba

ecuaciones provenientes de métodos empíricos desarrollados en el AASHO Road Test, donde se

determinaron relaciones entre las distintas variables que intervienen en el diseño de pavimentos

sea flexible o rígido.

La investigación patrocinada por la Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras

Estatales (AASHO ahora AASHTO) fue concebida como un estudio del desempeño de las

estructuras de pavimentos de conocido espesor frente a distintas cargas de tráfico. La

información obtenida en la investigación fue crucial en el avance del conocimiento de las

estructuras de pavimento, diseño, desempeño entre otros. Todos los resultados permitieron

elaborar ecuaciones empíricas luego afinadas con métodos mecanicistas para el diseño y

mantenimiento de los pavimentos en Estados Unidos.

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INTERNACIONAL

a) BALTAZAR, VARGAS, GUTIÉRREZ. (2014). “Análisis comparativo para diseño de

pavimentos flexibles mediante las alternativas: IMT-PAVE y CR-ME del método mecanicista

empírico, con el método AASHTO 93”, UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR facultad de

ingeniería y arquitectura escuela de ingeniería civil. El problema en el SALVADOR, fuel

desarrollar de la capacidad vial en constante cambio, tanto en lo relativo a nuevas vías abiertas

como a reconstrucciones y reparaciones, pudiéndose observar en la escena cotidiana .En general,

la investigación en el área es poca, dándose lugar a un traslado constante de técnicas,

metodologías y reglamentos ya existentes, desarrollados en países con avances más significativos

en el área de carreteras, esto debido igualmente a una mayor inversión en la investigación

científica de disciplinas con aplicación de técnicas en dichas naciones. Dado que existen en el

medio, otros enfoques de diseño de pavimentos, con bases mecanicistas-empíricas distintas, es

de enorme conveniencia, de primera mano conocer dichas metodologías, en especial, debido a

que en el SALVADOR no se está familiarizado con diversas opciones de diseño, con el objeto de

comparar resultados en cuánto a las características de diseño que arrojaran cada una de ellas,

analizando su desempeño, funcionalidad y las ventajas económicas de usar un método sobre otro.

La presente investigación es de tipo cualitativo porque permite describir las características del

fenómeno estudiado por las diferentes metodologías. El proyecto investigativo es un trabajo

proyectado hacia comparar las variables de cada una de las alternativas y el método de diseño de

pavimentos flexibles en estudio, así como sus fortalezas y debilidades, para diversos

requerimientos en 5 la estructura del pavimento flexible. El presente estudió, busca también

generar un primer acercamiento a las alternativas IMT-PAVE y CR-ME, ya que en nuestro país
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se usa desde hace muchos años para el diseño de pavimentos flexible el AASHTO 93, por lo cual

es necesario abordar y desarrollar nuevas alternativas más en concordancia con las necesidades

actuales de los pavimentos flexibles, sin embargo, no se espera introducir las alternativas al

medio, pues se trata de un objetivo demasiado ambicioso y que demandaría una inversión de

tiempo y recursos que exceden la capacidad de la presente investigación. También hacerse del

conocimiento de los métodos y las alternativas de diseño en pavimentos flexibles en las que ya se

utiliza la metodología mecanicista-empírica, ya que en estas se realiza una mejor caracterización

de los materiales (uso de los módulos elásticos), consideraciones reales del tránsito (pesos de los

vehículos) y la utilización del factor climático (temperatura ambientales); para que los diseños

que se realizan sean acorde a condiciones de la zona.

b) BATISTA. (2014) realizo el “Chequeo de estructuras de pavimento flexible a través del

software (MEPDG)”. Universidad Central “MARTA ABREU” de las VILLAS facultad de

construcciones departamento de ingeniería civil. CUBA. EL problema planteado fue ¿Cuál será

La tendencia internacional que se orienta al desarrollo de métodos empírico-mecanicista de

diseño de pavimento. Sobre esta base se analiza la posibilidad de chequear las estructuras de

pavimento diseñadas, actualmente en CUBA. ¿La presente investigación es de tipo descriptivo

correlacional porque busca la relación con los diferentes métodos empíricos. El proyecto

investigado “Chequeo de estructuras de pavimento flexible a través del software (MEPDG)” es

un trabajo proyectado hacia los resultado de esta etapa, se logra establecer un procedimiento de

comprobación de algunos de los criterios de la mencionada guía haciendo especial énfasis en las

modificaciones que deben ser incluidas en el software para comenzar su adaptación a las

condiciones de nuestro país. El objetivo es establecer una metodología para la introducción

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paulatina de la guía de diseño MEPDG 2004 como herramienta de chequeo de diseño de

estructuras de pavimento flexible. 6 Objetivos específicos de la investigación: Analizar el estado

actual del conocimiento sobre el tema del diseño de estructuras de pavimento flexible para

determinar cuáles son las tendencias investigativas contemporáneas y definir la línea de trabajo a

seguir. Definir criterios de chequeo para estructuras prediseñadas por la norma cubana que tomen

en consideración las principales ventajas de los métodos de diseño de la guía AASHTO 2004.

(Modelar mediante el software MEPDG V 1.0) estructuras de pavimento flexible previamente

diseñadas por la norma cubana, para chequear el comportamiento ante la acción de las cargas de

tráfico real durante su vida útil. Establecer una propuesta de valores admisibles para las

patologías (roderas y piel de cocodrilo) .Proponer una metodología para el uso del software

MEPDG v1.0 como herramienta de chequeo para estructuras de pavimentos flexibles diseñadas a

partir de los criterios de la norma cubana vigente. Los desarrollos empíricos tienen su origen en

bases de datos reales conformadas a partir de pavimentos existentes, en este se correlaciona el

comportamiento de los pavimentos in-situ, a través de observaciones y mediciones de campo,

con los factores que causan los mecanismos de degradación en estas estructuras. Los factores

más importantes son las cargas impuestas por el tránsito, las condiciones ambientales

(principalmente temperatura y precipitación) a las cuales se encuentra sometida la estructura, el

tipo de suelo o terreno de fundación (subrasante), la calidad de los materiales empleados y

deficiencias durante el proceso constructivo. Todos estos factores son controlados y medidos

durante las fases de estudio para correlacionarlos con los mecanismos de degradación y crear así

el método de diseño.
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NACIONAL

a) RENGIFO (2014) .Realizo la investigación titulada “Diseño de los pavimentos de la nueva

carretera panamericana norte en el tramo de HUACHO a PATIVILCA (Km 188 A 189)”. El

problema fue: En el PERÚ las vías de comunicación más utilizadas dentro del territorio son las

terrestres. Dentro de estas se encuentran los caminos, carreteras, etc. Las carreteras permiten

optimizar los tiempos de recorrido de los vehículos debido al 7 diseño de su capa de rodadura. El

tipo de investigación es explicativo, el diseño de investigación que se utilizó fue el pre-

experimental. La población y muestra estuvo constituida por el tramo de HUACHO a

PATIVILCA (Km 188 a 189) teniendo como objetivo realizar el diseño del pavimento de un

kilómetro de la nueva carretera panamericana norte. Se diseñará dicho pavimento considerando

el pavimento flexible y se diseñó mediante la metodología de la AMERICAN ASSOCIATION

OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO) y la del

INSTITUTO DEL ASFALTO (IA) para luego comparar ambos resultados y escoger la mejor

opción. Como conclusión: Para el pavimento flexible, la fórmula de número estructural permite

obtener diversas opciones para la conformación de la estructura. Así con el método de AASHTO

se presenta ocho diversas opciones, las cuales se analizarán económicamente.

b) SARMIENTO y ARIAS (2015).Realizó la tesis titulada: “Análisis y diseño vial de la

avenida MARTIR OLAYA ubicada en el distrito de LURÍN del departamento de LIMA”. El

principal problema que presenta la vía son los daños existentes en la capa de rodadura que se

podrán visualizar, los cuales son ocasionados por el aumento del flujo de vehículos livianos

como autos y camionetas, y por la generación de un nuevo flujo de tránsito de vehículos pesados.

El estudio es de tipo de investigación experimental, la población y muestra total estuvo

conformada por la avenida MÁRTIR OLAYA ubicada en el distrito de LURÍN del departamento
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de LIMA. Las metodologías usadas fueron AASTHO 93. Los resultados fueron: Al finalizar se

llegó a la siguiente conclusión en cuanto a el método AASTHO 93, se puede decir que este

último es una herramienta más completa para el análisis y diseño de pavimentos ya que en

primer lugar, dejando atrás al método ESAL, se puede analizar los daños de diversos vehículos

de manera individual como la deformación permanente y el agrietamiento por fatiga. Asimismo,

el AASTHO 2008 exige datos de entrada o inputs del clima, materiales, tráfico específicamente

de la zona en donde se va a llevar a cabo la 8 construcción de la vía. Para obtener todo esto,

primero se necesita implementar modelos de deterioro de pavimentos para poder predecir fallas

como fatiga, deformación, ahuellamientos, deformación térmica, etc. También desarrollar base

de datos climáticos detallados para diferentes regiones, desarrollar base de datos de espectro de

carga para diferentes vías, mediciones de coeficientes de expansión térmica, desarrollar base de

datos de módulos resilentes.

c) MINAYA & ORDOÑEZ (2004) .Realizo la investigación titulada “El modelo de

predicción del comportamiento mecánico”. El problema fue: En el PERÚ como predecir la vida

útil de las vías urbana en LIMA. El tipo de investigación es explicativo, el diseño de

investigación que se utilizó fue experimental y su verificación se realizaron sobre una muestra

original de 1430 puntos y 149 mezclas y su posterior ajuste y validación se realizó con 1320

puntos y 56 mezclas adicionales.

MARCO TEORICO

El presente proyecto de investigación de diseño de pavimento flexible por el método

AASHTO para el tramo de PILCUYO – C.P. SUMARIRI, tiene una distancia de 4.7km,

haciendo el empalme a la vía panamericana del sur (PUNO - DESAGUADERO) y de esa

manera llegar a la provincia de Chucuito Juli.

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A continuación se muestra las clasificaciones de las carreteras según la demanda:

CLASIFICACION POR DEMANDA

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas

divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe

contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos

(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y

con puentes peatonales en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE

Son carreteras con un IMDA en t r e 6 . 00 0 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio

de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un

sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de

3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que

proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y

puentes peatonales en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

CARREERAS DE PRIMERA CLASE

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con una calzada de dos carriles

de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
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urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos

de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30

m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es

recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de

seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

CARRETERAS DE TERCERA CLASE

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de

ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m,

contando con el sustento técnico correspondiente.

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,

consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro

pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán

cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

TROCHAS CARROZABLES

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por

lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de
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4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos

cada 500 m.

La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

Según las clasificaciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones actualmente

nuestra carretera es clasificada de acuerdo a la demanda como trochas carrozables, porque tiene

un IMD menores a 200 veh/día, puesto que la carretera se encuentra en mal estado y los

vehículos prefieren no transitar por la carretera por el desgaste mecánico del vehículo.

A continuación se muestran las imágenes especificando el tramo que se va a diseñar:

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MARCO CONCEPTUAL

DEFINICION DE UN PAVIMENTO

Un pavimento es una estructura cuya finalidad es permitir el tránsito de vehículos y puede

estar conformada por una o varias capas superpuestas. Las principales funciones que debe

cumplir un pavimento son “proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, de color y

textura apropiados, resistente a la acción del tránsito, a la del intemperismo y otros agentes

perjudiciales, así como transmitir adecuadamente a las terracerías los esfuerzos producidos por

las cargas impuestas por el tránsito”

Además debe ser resistente al desgaste debido a la abrasión producida por las llantas y tener

buenas condiciones de drenaje. En cuanto a la seguridad vial debe presentar una textura

apropiada de acuerdo a la velocidad de circulación de los vehículos para mejorar la fricción, debe

tener un color adecuado de tal manera que se eviten los reflejos y deslumbramientos. Con el fin

de brindar comodidad a los usuarios, debe procurar tener regularidad superficial, tanto

transversal como longitudinal. También se debería tener en cuenta en el diseño medidas para

disminuir el ruido de la rodadura. Como toda obra de infraestructura los factores de costo y de

vida útil son muy importantes por lo que el pavimento debe ser durable y económico.

Existen varios tipos de pavimento; sin embargo, sólo se profundizará solo uno por el alcance

del presente trabajo: flexible

PAVIMENTO FLEXIBLE

Este tipo se caracteriza por estar conformado en la superficie por una capa de material

bituminoso o mezcla asfáltica que se apoya sobre capas de material granular, las cuales

generalmente van disminuyendo su calidad conforme se acercan más a la subrasante. Esto se

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debe a que los esfuerzos que se producen por el tránsito van disminuyendo con la profundidad y

por razones económicas.

Las características fundamentales que debe cumplir un pavimento flexible son:

Resistencia estructural: el pavimento debe ser capaz de soportar las cargas debidas al tránsito

de tal manera que el deterioro sea paulatino y que se cumpla el ciclo de vida definido en el

proyecto.

La causa de falla en este tipo de pavimentos con mayor aceptación es los esfuerzos cortantes.

Sin embargo, también se producen esfuerzos adicionales por la aceleración y frenado de los

vehículos así como esfuerzos de tensión en los niveles superiores de la estructura al deformarse

esta verticalmente debido a la carga que soporta. Asimismo, el pavimento se encuentra sometido

a cargas actuantes repetitivas. Éstas afectan a largo plazo la resistencia de las capas de relativa

rigidez, que en los pavimentos flexibles serían sobre todo las carpetas y bases estabilizadas,

donde podrían ocurrir fenómenos de fatiga.

Además, la repetición de cargas puede causar la rotura de los granos del material granular

modificando la resistencia de estas capas.

Deformabilidad: el nivel de deformación del pavimento se debe controlar debido a que es una

de las principales causas de falla en la estructura y si la deformación es permanentemente, el

pavimento deja de cumplir las funciones para las cuales fue construido. Se presentan dos clases

de deformaciones en una vía: elásticas (recuperación instantánea) y plásticas (permanentes).

Durabilidad: una carretera que tenga un ciclo de vida prolongado en condiciones aceptables

no sólo evita la necesidad de construcción nueva, sino también la molestia de los usuarios de la

vía al interrumpir el tránsito.

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Costo: se debe hallar un equilibrio entre el costo de construcción inicial y el mantenimiento al

que tendrá que ser sometida la vía. Asimismo influye la calidad y la disponibilidad de los

materiales para la estructura.

Requerimientos de la conservación: las condiciones de drenaje y subdrenaje juegan un rol

decisivo en el ciclo de vida del pavimento.

Comodidad: una carretera tiene que resultar cómoda para los usuarios.

Las capas que generalmente componen la estructura de un pavimento flexible son las

siguientes:

Carpeta asfáltica: es la capa superficial de la estructura. Tiene tres funciones principales:

servir como superficie de rodamiento uniforme y estable para permitir el tránsito,

impermeabilizar la estructura para evitar en lo posible la percolación del agua al interior del

pavimento y ser resistente a los esfuerzos producidos por las cargas aplicadas.

Base: sirve como apoyo a la carpeta asfáltica y transmite los esfuerzos producidos por el

tránsito a las capas inferiores en un nivel adecuado.

Sub-base: principalmente cumple con una función económica ya que permite la utilización de

materiales de menor calidad en un porcentaje del espesor del pavimento. Entonces, dependiendo

de la calidad y el costo del material disponible, se puede utilizar sólo base o sub-base y base. Con

la construcción de la sub-base, puede ser que el espesor final de la capa sea mayor pero aun así

resultar en un diseño más económico.

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Además puede servir como una capa de transición ya que actúa como un filtro que separa a la

base de la subrasante impidiendo que los finos penetren en la primera y la dañen

estructuralmente.

Esta capa ayuda a controlar los cambios volumétricos que podrían tomar lugar en la

subrasante debido a cambios en su contenido de agua o a cambios de temperatura. De esta

manera, las deformaciones serían absorbidas por la sub-base evitando que se reflejen en la

carpeta asfáltica.

En cuanto a resistencia cumple la misma función que las capas superiores de transmitir los

esfuerzos a la subrasante. Por último, a través de esta capa se puede drenar el agua e impedir la

ascensión capilar.

Además en la fase de construcción se pueden utilizar ciertos tratamientos como: la capa de

sellado que se coloca encima de la carpeta asfáltica para impermeabilizar la superficie, el riego

de liga y la capa de imprimación que sirven para asegurar la adherencia entre asfalto antiguo y

nuevo en el primer caso, y entre el material granular y la mezcla asfáltica que se colocará encima

en el segundo.

Desde que se comenzaron a construir pavimentos flexibles se han ido elaborando teorías y

desarrollando mejoras para el diseño y el análisis de estas estructuras. Algunos de estos avances

son mencionados por Huang. Los métodos de diseño pueden ser clasificados dentro de cinco

categorías y se detallan a continuación:

Métodos empíricos: se caracterizan, como su nombre lo indica, por estar basados en datos

recolectados de campo. Justamente esta característica resulta una desventaja en sí misma ya que

el método sólo puede ser utilizado bajo las condiciones ambientales, de los materiales y de carga
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de las muestras originales. Los resultados no pueden ser extrapolados directamente y haría falta

desarrollar un nuevo método para corregir este inconveniente.

Métodos para limitar la falla por corte: el objetivo de estos métodos es evitar que la falla por

corte ocurra. Para esto se deben tener en cuenta principalmente las propiedades de cohesión y el

ángulo interno de fricción del suelo de las diferentes capas del pavimento y de la subrasante.

Este procedimiento ya no es tan popular debido a que con el incremento del volumen del

tráfico y la mayor velocidad a la que llegan los vehículos se hace necesario brindar comodidad a

los usuarios y no solo prevenir la falla por corte de los pavimentos.

Métodos para limitar las deformaciones: con estas técnicas se diseña el pavimento con un

espesor que impida que se exceda el límite permisible de deflexiones verticales.

La ventaja de utilizar deflexiones como criterio principal es que se pueden medir directamente

en campo. Sin embargo, se debe tener en cuenta que gran cantidad de pavimentos fallan por

esfuerzos y tensiones mayores que los esperados y no por deflexiones.

Métodos de regresión basados en el desempeño de los pavimentos o en las pruebas de las

carreteras: estos procedimientos se caracterizan por utilizar ecuaciones de regresión basadas en

los resultados de pruebas de caminos existentes. No obstante, presenta la misma desventaja que

el método empírico en que dichas ecuaciones sólo corresponden a las condiciones del lugar en

que se encontraba la vía.

Métodos mecanísticos -empíricos: estos métodos incorporan la mecánica de materiales y los

datos obtenidos del rendimiento en campo de los pavimentos. Mediante estas metodologías se

llega a relacionar las solicitaciones a las que se ve sometida la estructura con la respuesta de la

misma, por ejemplo la carga de las llantas con los esfuerzos ocasionados.
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Utilizando este procedimiento se ha podido incrementar la confiabilidad del diseño y predecir

el tipo de desgaste o deterioro que podría presentar el pavimento. Asimismo, al contrario de otros

métodos antes mencionados, se puede extrapolar a partir de los datos de ciertas zonas o

condiciones en que se llevan a cabo pruebas a otras circunstancias.

Los métodos de diseño de pavimentos son guías desarrolladas por diferentes entidades

gubernamentales con el fin de proveer a los especialistas, las herramientas necesarias para el

diseño de estructuras de pavimento. En este caso particular los métodos fueron desarrolladas por

la American Association of StateHighway and Transportation Officials AASHTO (Estados

Unidos de América), a continuación se presenta una descripción del método con el cual se

calcularan los espesores de la estructura de pavimento asfaltico.

METODO AASHTO 1993

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado en

los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado

durante 2 años en el estado de Illinois donde los suelos y climas son típicos para gran parte de

Estados Unidos, esto con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las

relaciones deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas.

A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el método

AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a

condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original.

El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa primordialmente en

identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento, que hace referencia a la resistencia

estructural de un pavimento requerido para una combinación de soporte del suelo (Mr), transito
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total (W18),de la serviciabilidad terminal y de las condiciones ambientales. Para determinar el

número estructural, el método se apoya en la siguiente ecuación:

Donde:

• W18 = número de aplicaciones de ejes simples equivalentes de 18 kip (80 kN) hasta el

tiempo t en el cual se alcanza ISP = pt

• SN = número estructural

• ∆PSI = diferencia entre los índices de servicio inicial y terminal

• MR = módulo resilente de la subrasante (libras/pg2)

• So = desviación estándar total de la distribución normal de los errores asociados con las

predicciones de tránsito y de comportamiento del pavimento (0.44-0.49)

• ZR = parámetro estadístico asociado con distribuciones normales de datos, que considera la

probabilidad de que el índice de servicio del pavimento sea superior a pt durante el periodo de

diseño.

Una vez determinado el numero estructural requerido se busca un conjunto de espesores que

combinados adecuadamente y teniendo en cuenta parámetros como los coeficientes estructurales

y de drenajes garanticen un numero estructural efectivo mayor o igual al requerido para soportar
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las solicitaciones de transito esperadas en el periodo de diseño. El número estructural efectivo se

determina por medio de la siguiente ecuación.

Donde:

• a1, a2, a3: Coeficientes estructurales de la capa asfáltica, base granular y subbase granular

(in)

• D1, D2, D3: Espesores de la capa asfáltica, base granular y subbase granular (in)

• m2, m3: Coeficientes de drenaje para base granular y subbase granular.