APUNTES DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CAMINOS

TRANSPORTE

El transporte tiene una significación especial ya que es necesario en casi todos los aspectos del
desarrollo económico y social. El progreso en las condiciones de vida depende de la capacidad
de las personas para comunicarse y comerciar y solo se logra mejorando los medios de
transporte. Para esto, es preciso identificar las prioridades del transporte, las condiciones
actuales del transporte; la demanda de transportes y el potencial de crecimiento de esta
demanda.

El propósito básico del desarrollo del transporte es el de facilitar el movimiento de personas y

bienes. Los objetivos específicos de este desarrollo son varios incluyendo un transporte mas
barato, más rápido, mas seguro y confiable. Estos objetivos se logran de varias maneras; por
ejemplo, construyendo conexiones más directas entre áreas generadoras de tránsito,
mejorando el sistema vial actual y extendiendo caminos a áreas que carezcan de ellos.

El transporte debe ser considerado como una parte integrante del proceso de producción, ya
que un producto es inútil antes de llegar a su lugar de consumo. El costo de traer las materias
al lugar de fabricación y de distribuir los productos varía en importancia de una región a otra,
pero en algunas industrias forma una gran proporción de los costos totales.

Resulta imprescindible también destacar el hecho de que si bien la función que cumplen los
transportes es condición indispensable para el desarrollo socio-económico, como se insiste en
declararlo, no es condición suficiente. La construcción de vías de transporte no bastará por si
sola para desarrollar determinada zona, antes bien, si no se consideran una serie de factores o
aspectos que afectan las condiciones de dicha zona, puede acarrear lamentables perjuicios a
la misma y al país en general.

Jamás entonces puede concebirse la actividad de los transportes en forma aislada,

desvinculada de la constelación de hechos sociales y económicos que realmente determinan
su utilidad y necesidad. Debe tenerse presente que, dentro del proceso integral del desarrollo,
los transportes, con toda su importancia, constituyen solo un sector.

Para que un nuevo camino impulse el desarrollo agropecuario de la zona, debe contarse entre
otras cosas, con una población cuya preparación en el aspecto agropecuario haga factible la
explotación racional de la tierra y debe existir un sistema de crédito bancario efectivo y
adecuado.

Evaluación: Hay dos metodologías mas conocidas para evaluar proyectos de caminos:
1.- El método de beneficios por ahorro de los usuarios y
2.- El método del incremento al valor agregado o método agropecuario.

En el primer método, mas que el desarrollar una zona, se procura proveer de un transporte más
eficiente a una población establecida en una región que se encuentra relativamente
desarrollada. Este método puede ser utilizado para evaluar mejoras propuestas de
alineamientos.

Generalmente estos caminos tienen un tránsito superior a los 100 veh/día. Es este tránsito el
que refleja la demanda del transporte de la zona y el que va a justificar la mejora del camino,
por medio de sus ahorros al utilizar el proyecto.
Por otra parte, en el método del incremento al valor agregado se supone que el camino a
construir va a ser de gran importancia para el desarrollo de la zona; o sea además va a permitir
que una mayor producción pueda salir de la zona, para ser vendida en los centros de mercado.
Un tercer método consiste en la combinación de los dos anteriores. Este se utilizará cuando el
tránsito promedio diario sea alto y además la zona tenga un potencial agropecuario o industrial
que pueda ser desarrollado con la mejora vial propuesta. Incluso podría suceder que la mayor
parte del tránsito sea atraído y no tránsito normal o desarrollado.

FUNCION: La construcción de caminos secundarios tiene como principal objetivo integrar las
comunidades aisladas del resto del país. Esto contribuye a lograr un mayor intercambio de
productos e ideas que contribuyen a afirmar la conciencia ciudadana y el concepto de unidad
nacional y responsabilidad cívica.

Claro está que mediante la construcción de caminos se logra abaratar el transporte de los
productos; y no solo se motiva al agricultor con este factor, sino también en el sentido de que
una mayor parte del excedente exportable de su predio va a poder salir a los mercados, cosa
que sin camino se hace difícil. Es por esta razón que por lo general, los agricultores de zonas
aisladas se dedican a producir para su propio consumo.

INCIDENCIA: La construcción de caminos transversales permite la elevación del nivel de vida

de los agricultores y un rápido aumento en el número de vehículos automotores de las zonas
rurales. Este aumento puede considerarse como precursor de la mecanización de las faenas
agrícolas y de la transformación de una agricultura de subsistencia en una de abundancia y de
bienestar. En el aspecto social, los caminos vecinales constituyen una avanzada natural de la
educación y de los servicios de salud pública, electrificación rural, cañerías, teléfono y otros
servicios públicos que utilizan el derecho de vía de los caminos.

Los caminos vecinales contribuyen a la seguridad de la familia campesina por la fácil

movilización de las autoridades civiles y sanitarias. Además promueven el intercambio de
relaciones sociales y culturales entre vecinos y otros miembros mas distantes de la comunidad,
contribuyendo así a la integración demográfica y política del país.

Evolución de los Caminos

La red de caminos de un país no surge en su totalidad científicamente, como pueden realizarse

hoy en día los proyectos de los nuevos tramos de carreteras cumpliendo un gran número de
exigencias técnicas.
Hay tres grupos de caminos fundamentalmente:
- La mayor parte de ellos, que han evolucionado gradualmente a lo largo de dilatados
periodos de tiempo y con diferentes criterios de calidad.
- Las reformas recientes importantes ( variantes, mejoras de curvas, etc) de las que
tenemos constancia actual, pero de las que pasado el tiempo se olvida su actualidad y
desgraciadamente su calidad y se integran al grupo anterior
- Las nuevas redes (autopistas, caminos completamente nuevos, redes arteriales, etc.)

El camino va en gran medida paralela a la vida, y sus exigencias van evolucionando a lo largo
del tiempo a causa de la demanda. La mayor parte de las sendas que permitían el cruce de dos
personas o de las vías pecuarias para la trashumancia del ganado, evolucionaron para dar
servicio a las caballerías, los carros, las diligencias y las sucesivas generaciones de coches y
camiones con su correspondiente progresión de velocidades máximas, aceleraciones, relación
peso-potencia, anchos, largos, radios de giro, pesos por eje, etc.

Una gran parte del trabajo del ingeniero de caminos va a estar relacionado con mejoras
puntuales o de mayor importancia, pero apoyadas en trazados existentes con grandes
limitaciones.
Las restricciones de trazado producto de urbanizaciones, zonas verdes, ríos, precipicios, cortes
escarpados, generalmente intocables, que hacen imposible en gran medida y según los casos
variar vértices, tangentes, desarrollos u ocupaciones, reflejadas estas últimas en gran medida
por las bisectrices de las curvas.

Durante la explotación de la vía nos surgirán puntos negros con limitaciones de velocidad y
visibilidad, con una curvatura mucho más importante que la del tramo que le precede, que altera
el ritmo visual, produce sorpresa en el conductor y aumenta el riesgo de accidente, a pesar de
disponer de una correcta señalización; pero es probable que la no corrección de esa curva que
no ha sido mejorada por quienes nos precedieron, obedezca a fuertes limitaciones contiguas
cuyas posibilidades debemos agotar, o al menos minimizar su alteración.

Incluso cuando proyectamos las propias variantes, tenemos condicionados los puntos de salida
por edificaciones o accidentes contiguos, río, ferrocarril, etc. No siempre la zona a ocupar por
el trazado esta completamente libre. Los Planes Reguladores con poca previsión nos han
dejado una franja a ocupar estricta, cuya definición y diseño es exclusivamente gráfico, no ha
sido realizado geométricamente y a la hora de realizar el calculo definitivo nos crea grandes
problemas de ocupación. El eje cabe dentro de la franja reservada a base de pasar de uno a
otro borde, desapareciendo en gran medida las zonas de servidumbre de la nueva vía y las
zonas verdes del Plan Regulador.

DISEÑO GEOMETRICO DE CAMINOS

Se entiende por diseño geométrico de un camino al proceso de correlacionar sus elementos

físicos, tales como los alineamientos, pendientes, distancia de visibilidad, peralte, ancho de
pista, con las características de operación, facilidades de frenado, aceleración, condiciones de
seguridad, etc..

Así definido, el diseño geométrico abarca el diseño de todos los aspectos de un camino, excepto
los referentes a los elementos estructurales.

Es a través del diseño geométrico que datos que son expresiones cuantitativas de la naturaleza,
requerimientos e idiosincrasia de los hombres, características de los vehículos y usos de la
tierra, se combinan para dar configuración a una vía que, dentro de las limitaciones económicas
impuestas, satisfaga la demanda reflejada por esos datos.

Los criterios para el diseño geométrico de los caminos se basan en una extensión matemática
racional del diseño del vehículo y de sus características de operación, así como en el uso de
los principios de la geometría y de la física. Incluyen no solamente cálculos teóricos, sino
también los resultados empíricos deducidos de numerosas observaciones y análisis del
comportamiento de los conductores, reacciones humanas y capacidad de los caminos.
A fin de establecer relaciones matemáticas, en muchas ocasiones se hace necesario formular
hipótesis arbitrarias referentes a la velocidad de proyecto, tiempo de reacción, distancia de
visibilidad y otros parámetros. Estas hipótesis, a través de un proceso de verificación, han
contribuido a la solución de un gran número de problemas de diseño.

Los criterios actuales y las normas en uso son un reflejo de este proceso.
En el futuro, las pautas que se utilicen quedarán afectadas por los cambios que se operen en
las características de los vehículos y en el mejor conocimiento que se tenga de la reacciones
humanas a los efectos del transito y del medio ambiente, así como al cambio que se produzca
en la cuantificación de los valores sociales.
Las características de los vehículos cambian de año en año, en tanto que las carreteras solo lo
hacen muy lentamente. Las restricciones económicas que vive el mundo deben exigir la
imposición de ciertas normas a los fabricantes de vehículos, de manera que aquellos aspectos
del vehículo, como por ejemplo, tamaño y peso, altura de colocación de los faros y ángulo de
enfoque, intensidad y configuración de las luces traseras, altura del ojo del conductor, visibilidad
de éste hacia adelante y atrás, etc., se mantengan vigentes durante periodos suficientemente
largos, que no obliguen a modificar las normas de diseño geométrico con excesiva frecuencia.

En primera aproximación, el alineamiento horizontal de una carretera está formado por líneas
rectas enlazadas con arcos de círculo.

Durante mucho tiempo, el trazado rectilíneo fue considerado como el mejor por ser el más corto.
Sin embargo, actualmente un trazado curvilíneo o semicurvilíneo es preferido por múltiples
razones.

En los trazados modernos hay tendencia a reemplazar las grandes rectas por una sucesión de
alineaciones rectas cortas y curvas de gran radio. Más aún, la discontinuidad de curvatura que
existía en el punto de unión de una recta con una curva no es aceptada hoy en día. Por
consiguiente, se exige que la trayectoria que sigan los vehículos sea en forma de curvatura
continua, aunque algunos proyectistas aceptan este criterio con ciertas reservas, ya que en un
camino de dos pistas, un alineamiento de curvatura continua, sin tangentes, tampoco es lo mas
deseable, debido a que muchos conductores dudan adelantar a otro vehículo en los tramos
curvos.

Al utilizarse el alineamiento de rectas unidas por curvas, aparecen dos tipos de curvas en el
trazado horizontal: las curvas de enlace y las curvas de transición.

En cuanto al perfil longitudinal, por las mismas razones anteriores debe mantenerse la curvatura
continua debido a que la circulación rápida impone que esta condición se cumpla, especialmente
en las pendientes.

Sin que sean necesarias consideraciones teóricas, se comprende que las variaciones bruscas
de pendientes no son confortables y además son peligrosas a los vehículos que viajan a gran
velocidad. Surge así la necesidad de implantar las curvas verticales constituidas por arcos de
parábola.

El diseño geométrico de un camino, como parte de la infraestructura de transporte carretero,

responde al concepto de suministrar a la demanda una vía adecuada para satisfacer sus
requerimientos, minimizando, de manera compatible, el costo total del transporte y los perjuicios
que se pueden provocar al entorno sobre el cual se localiza el proyecto.

Para optimizar adecuadamente el diseño geométrico de un camino se deben tener en cuenta

los siguientes tipos de factores, aun cuando la mayoría de ellos deben considerarse variables
en el tiempo.
Aspectos que intervienen en la definición de las características de un camino

Aspectos Generales. Existen factores de distinta naturaleza que influencian en diversos grados
el diseño de un camino. No siempre es posible considerarlos explícitamente en una norma o
recomendación de diseño en la justa proporción que les puede corresponder.

En consideración a lo anterior en cada proyecto será necesario examinar la especial relevancia

que pueda adquirir uno o varios factores, a fin de aplicar correctamente los criterios.

Factores funcionales: Tienen relación, en general, con el servicio para el cual el camino debe
ser diseñado, destacando lo siguiente:
- Función que debe cumplir el camino (movilidad y accesibilidad).
- Volumen y características del tránsito inicial y futuro
- Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable - Seguridad para el usuario
y la comunidad circundante - Relación con otras vías y la propiedad adyacente.

Factores Físicos: Dicen relación con las condiciones impuestas por la naturaleza y suelen
implicar restricciones que la clasificación para diseño debe considerar:
- Relieve, hidrografía y geología en la zona del trazado.
- Clima de la zona.-

Factores de costo asociado al camino: En rigor, los costos asociados a un camino son
consecuencia de la categoría de diseño adoptado para él. Esta relación es tan directa que
muchas veces actúa como un criterio realimentador que obliga a modificar decisiones previas
respecto de las características asignadas a un proyecto. Estas situaciones se resolverán
mediante los estudios económicos de Prefactibilidad o Factibilidad. En todo caso el costo
generalizado de un camino lo componen:
- Inversión inicial o costo de construcción
- Costo de mantención a lo largo de la vida útil - Costo de operación de los
vehículos - Costo del tiempo de los usuarios.
-
Factores humanos y ambientales: Las decisiones tecnológicas están sin duda relacionadas
con las características de la comunidad que se pretende servir y el medio ambiente en que ésta
se inserta. Las de mayor relevancia son: - Idiosincrasia de usuarios y peatones
- Uso de la tierra adyacente al eje vial
- Actividad de la zona de influencia y áreas colindantes
- Aspectos Ambientales: Impacto y Mitigación
- (Interacción con otras infraestructuras y con la propiedad adyacente
- Características ecológicas y efectos estéticos
- Efectos poluyentes, en sus distintas formas.)

Valores estéticos y ecológicos

En el diseño de cualquier camino se tendrá en consideración no tan solo su incorporación al

paisaje sino que también el aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores estéticos
deberán considerarse conjuntamente con la utilidad, economía, seguridad y todos los demás
factores que preocupan al planificador y al proyectista. Esta disposición adquiere mayor valor
en el caso de carreteras que cruzan zonas de gran belleza natural. En todo caso, el
alineamiento, el perfil y la sección transversal deben guardar armonía con las condiciones del
medio, evitando así un quiebre de los factores ambientales. Siempre será de primordial
importancia la economía de acuerdo con las necesidades del tránsito; no obstante un mayor
gasto puede justificarse si se trata de preservar los recursos naturales que poseen un valor
económico en sí.

Para lograr los efectos deseados, deberán tenerse en consideración, entre otros, los aspectos
que se enumeran:

a.- El trazado de la carretera deberá ser tal que la nueva construcción proteja el medio ambiente
natural y lo lleve por lugares que destaquen la belleza.

b.- El trazado y el perfil de la carretera deberá acomodarse a las características del terreno para
que cortes y terraplenes se reduzcan al mínimo. La implantación del alineamiento horizontal
mediante el empleo de clotoides y la suavidad de las pendientes, acordes con los requisitos de
diseño, constituyen un buen medio para lograr estos objetivos.

c.- Es esencial evitar la destrucción de los árboles valiosos, así como proteger la vegetación en
general.

d.- Siempre que sea factible se propenderá, dentro de los márgenes económicos, a buscar
alineamientos curvos amplios y medianas anchas en calzadas separadas, ya que estos
elementos mejoran el aspecto del paisaje y evitan la monotonía del paralelismo.

e.- Ante la situación de grandes cortes y terraplenes deberá tenerse presente la posibilidad de
diseñar viaductos, túneles o muros, siempre que su costo no sea excesivo.

f.- Las estructuras deberán ser ubicadas y diseñadas para que junto con prestar su servicio, den
el mejor aspecto posible.

g.- Los taludes deberán alabearse y tenderse cada vez que sea posible y conveniente como
una manera de disimular las líneas de construcción y permitir el arraigo de la vegetación.
Eventualmente, estos tendidos pueden demostrarse económicamente convenientes para la
obtención de materiales para terraplenes (empréstitos en cortes) o como depósito de materiales
excedentes (en tendido de terraplenes, los cuales deben quedar compactados según
especificaciones).

h.- Los elementos de drenaje se colocaran de manera tal que la erosión, embalses y
acumulación de detritos queden ocultos a la vista o se eliminen cuando las condiciones de la
naturaleza del lugar lo permitan.

i.- Las áreas de enlaces deberán proyectarse de tal manera que sus formas se adapten a los
contornos naturales. La apariencia se mejorará posteriormente con un plantío adecuado a la
localidad y recuperando la vegetación que no ha sido destruida por la construcción.

j.- Si el clima de la zona y el ancho de la mediana lo permite (Am ≥ 6,0 m), se contemplará la
utilización de arbustos que, aparte del embellecimiento, servirán para evitar los
deslumbramientos producidos por los focos delanteros de los vehículos que vienen por la otra
calzada, contribuyendo en esta forma a la seguridad de operación del camino. Los árboles que
lleguen a desarrollar troncos de mas de 10 cm de diámetro y que queden desprovistos de follaje
en su parte inferior, no deben admitirse por el peligro que ellos implican en el caso de colisión,
además del efecto indeseable en cuanto a la intermitencia de las luces de los vehículos que
circulan en sentido contrario.
Ponderación cualitativa de los factores más relevantes

Como es lógico, los diversos factores mencionados se influencian entre sí y adquieren mayor
relevancia según sea la función asignada al camino y las características del entorno en que este
se localiza (físico, humano, económico y ambiental).

No existen criterios o metodologías que permitan considerar simultáneamente y con su exacta

ponderación la importancia de cada uno de los factores antes mencionados. Es por eso, que se
destacan los mas relevantes:

- Tipo y calidad de servicio que el camino debe brindar al usuario y a la comunidad

nacional, regional o local, según corresponda, debe definirse en forma clara y objetiva,
ya que de ello dependerá la categoría asignada al proyecto y las eventuales restricciones
que deberán imponerse al usuario y a los habitantes y centros de actividad económica
de la zona de influencia.
- La seguridad para el usuario y para aquellos que de algún modo se relacionen con la
carretera constituye un factor fundamental que no debe ser transado por consideraciones
de otro orden.
- La inversión inicial en un camino es solo uno de los factores de costo y debe ser siempre
ponderado conjuntamente con los costos de conservación y operación a lo largo de la
vida útil de la obra.
La acertada selección de la categoría que le corresponde a un proyecto especifico, así como la
correcta aplicación de las técnicas de diseño, permiten mediante un tratamiento cuidadoso de
los sectores conflictivos, obtener un equilibrio óptimo entre seguridad deseable, calidad de
servicio y rentabilidad social del proyecto.
- La oportuna consideración del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente permite
evitar o minimizar daños que en otras circunstancias se vuelven irreparables. Por otra
parte la compatibilización de los aspectos técnicos con los aspectos estéticos están
normalmente asociada a una mas alta calidad final del proyecto

Principales factores: La enumeración de factores que influyen en el diseño geométrico

realizada anteriormente, conforma un amplio espectro de compleja evaluación y ponderación
para definir las características de diseño de un camino, sin embargo, ellos no deben ser
ignorados por el proyectista de un camino.

Gran parte de esos factores responden a características particulares del área donde se localiza
cada proyecto. Entre tales factores, algunos tienen una importancia fundamental en la
normalización de ciertos criterios de diseño, por lo que sin disminuir la importancia de los demás,
se tratan ahora con mas detalle.

Función de la carretera o camino: Las vías de transporte pueden estar destinadas

fundamentalmente a servir el tránsito de paso, a dar acceso a la propiedad colindante o bien
dar un servicio que sea combinación de ambas posibilidades.

En el primer caso interesa posibilitar velocidades de desplazamiento elevadas que pueden ser
mantenidas a lo largo de toda la ruta en condiciones seguras. Para que se justifiquen
económicamente las inversiones que implica la infraestructura asociada a este tipo de servicio,
se requerirán demandas de tránsito elevadas, del orden de varios o decenas de miles de
vehículo como promedio diario anual. Los elevados volúmenes de tránsito a que se hace
referencia obligan, normalmente, a pasar de carreteras de dos pistas para tránsito bidireccional
a carreteras de cuatro o mas pistas destinadas a tránsito unidireccional. Lo anterior con el objeto
de evitar problemas de congestión que invaliden la función asignada: “ permitir tránsito
ininterrumpido a elevados volúmenes de demanda, en los que coexistirán vehículos rápidos y
lentos (automóviles y camiones), sin que unos restrinjan la libertad de maniobra y selección de
velocidades deseadas por los otros.

Para lograr los propósitos antes mencionados resulta indispensable restringir el acceso hacia
o desde la propiedad colindante y dar un tratamiento especial al cruce de la carretera con otras
vías de tránsito.

Normalmente este tipo de carreteras está destinado a viajes largos y su importancia es de

orden nacional o al menos interregional, el porcentaje de kilómetros respecto del total de la red
es bajo.

Este tipo de carreteras, cuya función y características generales se acaba de describir,

corresponde a las categorías que se incluyen en la Clasificación Funcional para Diseño, bajo la
denominación de Autopistas, Autorrutas y Carreteras Primarias.

En el caso de caminos cuya función primordial es dar acceso a la propiedad colindante, deberá
permitirse todos los movimientos que ello implica, con la consecuente restricción impuesta a los
vehículos en tránsito. Su zona de influencia es limitada y por ende los volúmenes de tránsito
que los solicitan no pasan de algunos cientos como promedio diario anual. La longitud de los
viajes en este tipo de caminos suele ser corta, ya que normalmente ellos empalman con otras
vías de categoría superior.

La función que cumplen, así como los bajos volúmenes de tránsito que los utilizan, obligan por
consideraciones económicas y de seguridad para los usuarios y habitantes de la propiedad
colindante, a consultar velocidades de desplazamiento por lo general moderadas a bajas.
Mientras el tránsito no presente un promedio diario anual superior a 150 a 250 vehículos / día,
difícilmente se justificarán los pavimentos, por económicos que estos sean.

Estos caminos rara vez llegan a presentar problemas de congestión, pero es común que la
evolución del tránsito en una ruta inicialmente construida con capa de grava llegue a justificar
una superficie de rodadura pavimentada, situación que debe tenerse presente al seleccionar
sus características geométricas de diseño. Este tipo de caminos corresponde al ámbito
provincial o comunal y ellos constituyen el mayor porcentaje de la red del país.-

Dentro de la clasificación Funcional para Diseño, este tipo de vías corresponde a las Categorías
que se han denominado Caminos Locales y Caminos de Desarrollo.

Cuando el servicio al tránsito de paso y a la propiedad colindante presenta similar importancia,

y además acceden a ella numerosos caminos de tipo local o de desarrollo, se enfrenta una
situación intermedia respecto de las antes descrita. En efecto, los volúmenes de tránsito pueden
fluctuar entre varios cientos y algunos miles de vehículos, pudiendo preverse en algunos casos
problemas de congestión que obliguen a consultar ampliaciones a lo largo de la vida económica
de la ruta. La velocidad de operación deseable en este tipo de caminos será mayor que en los
caminos de tipo local, pero en razón de su función mixta no podrá ser tan alta como en
Carreteras Primarias, Autorrutas y Autopistas. Por otra parte, según sean los volúmenes de
tránsito previstos, el acceso a la propiedad puede verse restringido en cierta medida y el
empalme o cruce con otros caminos requerir un tratamiento especial.

Este tipo de vías cumple una función de colector de tránsito, adoptando de allí el nombre que
se le asigna en la Clasificación Funcional para Diseño. En caso de existir carreteras Primarias
o eventualmente Autopista en la zona de influencia del Camino Colector, será este el que se
conecte con dichas vías mediante las obras especiales de intercambio de transito.

La importancia de este tipo de vías corresponde normalmente al nivel provincial o regional.

Categoría de las Vías: La clasificación para diseño consulta seis categorías divididas en dos
grupos, ellas son:
Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias
Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo.

Cada categoría se subdivide según las Velocidades de Proyecto consideradas al interior de la

categoría. Las Vp más altas corresponden a trazados en terrenos Llanos, las intermedias en
terrenos ondulados y las más bajas en terreno montañoso o cuyo entorno presenta limitaciones
severas para el trazado. El alcance general de dicha terminología es:

Terreno Llano: Está constituido por amplias extensiones libres de obstáculos naturales y una
cantidad moderada de obras construidas por el hombre, lo que permite seleccionar con libertad
el emplazamiento del trazado haciendo uso de muy pocos elementos de características
mínimas. El relieve puede incluir ondulaciones moderadas de la rasante para minimizar las
alturas de cortes y terraplenes; consecuentemente la rasante de la vía estará comprendida
mayoritariamente entre más menos 3 %.

Terreno Ondulado: Está constituido por un relieve con frecuentes cambios de cota que si bien
no son demasiado importantes en términos absolutos, son repetitivos, lo que obliga a emplear
frecuentemente pendientes de distinto sentido que pueden fluctuar entre 3 y 7 %, según la
Categoría de la ruta. El trazado en planta puede estar condicionado en buena medida por el
relieve del terreno, con el objeto de evitar cortes y terraplenes de gran altura, lo que justificará
un uso mas frecuente de elementos del orden de los mínimos. Según la importancia de las
ondulaciones del terreno se podrá tener un ondulado Medio o uno Franco o Fuerte.

Terreno Montañoso: Está constituido por cordones montañosos o Cuestas, en las cuales el
trazado salva desniveles considerables en términos absolutos. La rasante del proyecto presenta
pendientes sostenidas de 4 a 9 %, según la Categoría del Camino, ya sea subiendo o bajando.
La planta está controlada por el relieve del terreno (Puntillas, Laderas de fuerte inclinación
transversal, Quebradas profundas, etc) y también por el desnivel a salvar, que en oportunidades
puede obligar al uso de Curvas de Retorno. En consecuencia, el empleo de elementos de
características mínimas, será frecuente y obligado.

En trazados urbanos o suburbanos, salvo casos particulares, no es el relieve del terreno el que
condiciona el trazado, siendo el entorno de la ciudad, barrio industrial, etc., el que los impone.
Situaciones normalmente reguladas por el Plan Regulador y su Seccional correspondiente.

Definición conceptual de las Categorías:

Autopistas: Son carreteras nacionales diseñadas desde su concepción original para cumplir
con las características y niveles de servicio que se describen: Normalmente su emplazamiento
se sitúa en terrenos rurales donde antes no existían obras viales de alguna consideración, que
impongan restricciones a la selección de trazado y pasando a distancias razonablemente
alejadas del entorno suburbano que rodea las ciudades o poblados.

Están destinadas a servir prioritariamente al tránsito de paso, al que se asocian longitudes de

viaje considerables, en consecuencia deberán diseñarse para velocidades de desplazamiento
elevadas, pero en definitiva compatibles con el tipo de terreno en que ellas se emplazan. Todo
lo anterior debe lograrse asegurando altos estándares de seguridad y comodidad.

La sección transversal estará compuesta por dos o tres pistas unidireccionales dispuestas en
calzadas separadas por una mediana de al menos 13 m de ancho si está previsto pasar de 2
pistas iniciales por calzada a 3 pistas futuras. En ese caso las estructuras deberán construirse
desde el inicio para dar cabida a la sección final considerada.
En ellas se autorizará solo la circulación de vehículos motorizados especialmente diseñados
para el transporte de pasajeros y carga, quedando expresamente prohibido el tránsito de
maquinaria autopropulsada (agrícola, de Construcción, etc) Las velocidades según su
emplazamiento es el siguiente:
- Terreno llano a Ondulado medio
120 km/h - Terreno Ondulado Fuerte
100 km/h
- Terreno Montañoso 80
km/h

Autorrutas: Son carreteras nacionales existentes a las que se les ha construido o se le

construirá una segunda calzada prácticamente paralela a la via original. Normalmente se
emplazan en corredores a lo largo de los cuales existen extensos tramos con desarrollo urbano,
industrial o agrícola intensivo, muy próximo a la faja de la carretera.

Están destinadas principalmente al transito de paso, de larga distancia, pero en muchos

subtramos sirven igualmente al transito interurbano entre localidades próximas entre si. Podrán
circular por ellas toda clase de vehículos motorizados incluso aquellos que para hacerlo deban
contar con una autorización especial, y que no estén expresamente prohibidos o cuyo tipo de
rodado pueda deteriorar la calzada.

La sección transversal deberá contar con al menos dos pistas unidireccionales por calzada
debiendo existir una mediana entre ambas.
Las velocidades son:
Terreno Llano a Ondulado Fuerte 100 y 90 km/h
Terreno Montañoso 80 km/h

Carreteras Primarias: Son carreteras nacionales o regionales, con volúmenes de demanda

medios a altos, que sirven al tránsito de paso con recorridos de mediana y larga distancia, pero
que sirven también un porcentaje importante de transito de corta distancia, en zonas
densamente pobladas.

La sección Transversal puede estar constituida por pistas unidireccionales separadas por una
mediana que al menos de cabida a una barrera física entre ambas calzadas mas 1,0 m libre
desde ésta al borde interior de las pistas adyacentes, pero por lo general se tratará de una
calzada con dos pistas para tránsito bidireccional.

Las velocidades de Proyecto son las mismas que las autorrutas de modo que en el futuro
pueden adquirir estas características:

Terreno llano y Ond. Fuerte Terreno Montañoso

Calzadas Unidireccionales 100-90 km/h 80 km/h
Calzadas Bidireccionales 100-90 km/h 80 km/h
Caminos Colectores: Son caminos regionales o provinciales que sirven tránsitos de mediana
y corta distancia, a los cuales acceden numerosos caminos locales o de desarrollo. El servicio
al tránsito de paso y a la propiedad colindante tiene una importancia similar. Podrán circular por
ellos toda clase de vehículos motorizados. En zona densamente pobladas se deberán habilitar
pistas auxiliares destinadas a la construcción de ciclovías.

Su sección transversal normalmente, es de dos pistas bidireccionales, pudiendo llegar a tener

calzadas unidireccionales. Las velocidades de proyecto consideradas son:
- Terreno Llano a Ondulado Medio 80 km/h
- Ondulado Fuerte 70 km/h - Montañoso
60 km/h

Normalmente este tipo de camino poseerá pavimento superior, o dentro del horizonte de
proyecto será dotado de él, consecuentemente la selección de la velocidad de proyecto debe
ser estudiada detenidamente. Podrán circular por ellos toda clase de vehículos motorizados y
vehículos a tracción animal.

Caminos Locales: Son caminos provinciales o comunales que se conectan a los Caminos
Colectores. Están destinados a dar servicio preferentemente a la propiedad adyacente. Son
pertinentes las ciclovías.
La sección Transversal prevista consulta dos pistas bidireccionales y las velocidades
son:
- Terreno Llano a Ondulado Medio 70 km/h
- Ondulado Fuerte 60 km/h
- Montañoso 50 y 40 km/h

Caminos de Desarrollo: Están destinados a conectar zonas aisladas y por ellas transitarán
vehículos motorizados y vehículos a tracción animal. Sus características responden a las
mínimas consultadas para los caminos públicos, siendo su función principal la de posibilitar el
tránsito permanente aún cuando a velocidades reducidas, de hecho las velocidades de proyecto
que se indican a continuación son niveles de referencia que podrán ser disminuidos en sectores
conflictivos,

La Sección Transversal que se les asocia debe permitir el cruce de un vehículo liviano y un
camión a velocidades tan bajas como 10 km/h y la de dos camiones, estando uno de ellos
detenido.
Las velocidades referenciales de proyecto son:
- Terreno Favorable 50 y 40 km/h
- Terreno Difícil 30 km/h.

Clasificación legal de los Caminos: El DFL Nº 850 de 12.09.97que fija el texto refundido,
coordinado y sistematizado de la Ley 15840 y del DFL Nº 206 de 1960, en su art. 25 clasifica
los caminos públicos en:
a) Caminos Nacionales
b) Caminos Regionales
El resto del art establece cuales serán caminos Nacionales y todos los demás serán caminos
Regionales. Además faculta al Presidente de la República para declarar que caminos tendrán
el carácter de Internacionales.
Clasificación Administrativa: Es aquella definida por la Dirección de Vialidad, en función de
la jerarquía administrativa de las ciudades o localidades que interconecten, considerando la
Regionalización del país.
La clasificación consulta 5 clases:
A. Caminos Nacionales
B. Caminos Regionales Primarios
C. Caminos Regionales Secundarios
D. Caminos Comunales Primarios
E. Caminos Comunales Secundarios
Como se da en general en casi todos los países, la longitud de la red aumenta en la medida que
disminuye la jerarquía de la clase.
 Tránsito y sus características:

Este factor cuantifica y califica a la demanda que usará el camino a través de las diversas
formas:
TMDA (Tránsito Medio Diario Anual): Es el promedio aritmético de los volúmenes diarios que
circulan durante todo el año en un tramo del camino. Da una idea del volumen global de la
demanda tanto para el año de habilitación del proyecto como para los años futuros.

Volumen Horario de Diseño (VHD): En caminos de alto tránsito es el VHD y no el TMDA, lo

que determina las características que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de
congestión y determinar condiciones de servicio aceptable. Es el volumen horario máximo que
se considera para los fines del diseño geométrico. La elección del VHD implica suponer que en
las horas de mayor tránsito se tendrá una menor calidad de servicio que la prevista en el diseño
geométrico. Se selecciona como VHD la trigésima hora la que será mayor aunque similar, que
los volúmenes previsibles en una gran cantidad de horas al año que figuran a continuación de
la trigésima hora, de allí su definición como máximo normal. (Algunos países adoptan para el
diseño la Hora 100). Cuando no hay VHD se usa una relación empírica cuyo valor oscila entre
el 12 % del TMDA para caminos con poca estacionalidad y el 18 % del TMDA para los de mayor
estacionalidad.

Sentido de circulación: En determinadas períodos de tiempo los volúmenes de tránsito de un

tramo del camino suelen ser distintos para ambos sentidos de circulación. (Estacionalidad,
diaria, hora, etc.)

Composición del tránsito: Se refiere a la participación que tiene cada tipo de vehículo en
relación al TMDA. Se dividen en : Autos y camionetas; taxi buses y buses; Camiones rígidos;
semirremolques con acoplado, etc. Es común que la composición del tránsito sea distinta en las
horas de mayor volumen que en el promedio de todo el año.

CONCEPTOS RELATIVOS A VELOCIDAD EN EL DISEÑO VIAL

Velocidad de Proyecto (Vp). Es la velocidad que permite definir las características geométricas
mínimas de los elementos del trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos
que sólo podrán ser empleados en la medida que estén precedidos por otros (en ambos sentidos
del tránsito), que anticipen al usuario que se está entrando a un tramo de características
geométricas mínimas, el que además deberá estar debidamente señalizado.

La Velocidad de Proyecto reemplaza a la denominada Velocidad de Diseño (Vol.3- versión

1981), por cuanto como se verá más adelante, se introducen nuevos conceptos que también
intervendrán en el diseño, como son la Velocidad Especifica (Ve) y la Velocidad Percentil 85
(V85%). Nótese además, que por lo general, una carretera o camino poseerá una longitud mayor
con tramos de trazado más amplio que el correspondiente a aquellos de características
mínimas, y por lo tanto, el diseño deberá considerar dicha realidad, ya que los usuarios al
percibir la mayor amplitud del diseño tienden a elevar su velocidad de circulación. En
consecuencia, el concepto Velocidad de Proyecto se usará para efectos del Sistema de
Clasificación Funcional para Diseño, a fin de indicar el estándar global asociado a la carretera y
para definir los parámetros mínimos aceptables bajo condiciones bien definidas.

Velocidad de proyecto según categoría de la obra vial: La Velocidad de Proyecto fija el

marco de referencia que define el diseño geométrico de una carretera o camino, principalmente
en lo relativo a su trazado horizontal y vertical. Algunas características de la sección transversal,
como los anchos mínimos de pavimentos y bermas, dependen mas bien del volumen de tránsito,
tipo de vehículos y proporción de estos flujos.

La velocidad de proyecto seleccionada para un proyecto de categoría dada, dependerá

fundamentalmente de la función asignada a la carretera, del volumen y composición del tránsito
previsto, de la topografía de la zona de emplazamiento y del diferencial de costo que implica
seleccionar una u otra velocidad de proyecto dentro del rango posible considerado para la
categoría. En definitiva, la elección de una velocidad de proyecto que se aparte de la óptima se
reflejará en una disminución de la rentabilidad del proyecto.

Dentro del rango de velocidades posibles para cada categoría de carretera o camino, se
justificarán las mas altas en terrenos llanos o ligeramente ondulados y las mas bajas para
relieves montañosos o escarpados. Esto no solo por las consideraciones de costos ya
expuestas, sino que también porque el usuario está mejor dispuesto a aceptar velocidades
menores cuando el terreno es difícil y el trazado necesariamente sinuoso, que cuando no
encuentra una razón evidente para ello.

Por lo anteriormente expuesto, si un sector extenso de camino, Colector o Local, que pueda
llegar a ser pavimentado, se emplaza en un terreno muy favorable, sus elementos deberán
proyectarse con valores mas amplios, correspondientes a unos 10 a 20 km/h por sobre la
velocidad de proyecto que le corresponde al camino, considerando su función y volumen de
demanda general, a fin de evitar que cuando el camino se pavimente, los usuarios traten de
alcanzar esas velocidades en un trazado que no los acepta. Ahora bien, al cambiar las
características del sector y pasar a un terreno difícil que obliga a retornar a las características
propias de la velocidad de proyecto general asignada al camino, se debe diseñar
cuidadosamente una zona de transición en que los elementos críticos (curvas en planta,
distancia de visibilidad, etc), vayan disminuyendo en forma paulatina a lo largo de varios
elementos de trazado, hasta recuperar los valores normales correspondientes a la Vp propia del
camino.

Velocidad Específica (Ve). Es la máxima velocidad a la cual se puede circular por un elemento
del trazado, considerado individualmente, en condiciones de seguridad y comodidad,
encontrándose el pavimento húmedo, los neumáticos en buen estado y sin que existan
condiciones meteorológicas, del tránsito, del estado del pavimento o del entorno de la vía, que
impongan limitaciones a la velocidad.

La velocidad específica se aplica fundamentalmente a los elementos curvos de la planta, pero

participa también en la definición del alzado. Su divergencia con el antiguo concepto de
Velocidad de Diseño, surge de la adopción de leyes de variación del peralte que en vez de
disminuirlo ante radios crecientes, lo mantienen relativamente alto para un rango amplio de los
mismos, confiriendo mayor seguridad ante velocidades de circulación mayores que las de
proyecto (ex diseño), situación que es consecuente con la tendencia de los usuarios a elevar la
velocidad ante trazados amplios.

En el caso particular de los elementos curvos, la “Ve” debe entenderse como la máxima
velocidad a la que se puede recorrer una curva horizontal de radio y peralte dado, haciendo uso
del máximo roce transversal especificado para dicha velocidad, en condiciones de pavimento
húmedo, neumáticos en razonable buen estado y condiciones de flujo libre. Se hace notar que
la antigua norma también hacía uso del valor máximo del roce transversal, pero solo para las
curvas de radio mínimo y que el coeficiente de roce transversal ahora recomendado, es menor
que el máximo usado antiguamente a partir de velocidades sobre 70 km/h.

Velocidad de Operación (Vop). La Velocidad de Operación es la velocidad media de

desplazamiento que pueden lograr los usuarios en un tramo de un camino de una Velocidad de
Proyecto dada, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, del estado del pavimento,
meteorológicas y grado de relación de ésta con otras vías y con la propiedad adyacente.
Si el tránsito y la interferencia son bajos, la velocidad de operación del usuario medio es del
orden de la velocidad de proyecto y para un cierto grupo de usuarios superior a ésta. A medida
que el tránsito crece la interferencia entre vehículos aumenta tendiendo a bajar la velocidad de
operación del conjunto.

Velocidad Percentil 85 (V85%). Es aquella velocidad no superada por el 85% de los usuarios
en un tramo de características homogéneas, bajo las condiciones de tránsito prevalecientes,
estado del pavimento, meteorológica y grado de relación de este con otras vías y con la
propiedad adyacente. Cuando dichas condiciones no imponen restricciones, la V85% suele ser
mayor que la velocidad de proyecto, independientemente de si la velocidad de proyecto que
está señalizada, corresponde a la máxima legal, etc. (Ello siempre que el tramo no tenga control
policial habitual) En consecuencia, el 85% de los usuarios circula a la V85% o menos y un 15%
de los usuarios supera dicha velocidad.

Velocidad Percentil 85 (V85%), Considerada para el Diseño en Planta.

Según la experiencia internacional, confirmada para el caso de Chile, son las características de
la planta y la sección transversal, las que determinan en mayor grado la distribución de
velocidades que tienden a adoptar los usuarios. Por otra parte, los fenómenos asociados a la
dinámica del desplazamiento en planta ejercen su influencia sobre el 100% de los usuarios.

En los periodos en que los flujos de demanda son moderados, existirá poca interferencia entre
los usuarios y la velocidad asociada al percentil 85 que se define como la velocidad a emplear
para el diseño. Lo anterior requiere establecer criterios que permitan predecir con cierta
aproximación, la “V85%” que se dará en diferentes tramos de la ruta.

(1) Predicción de la V85% en Tramos Rectos

La longitud de las rectas “Lr” (m), por definición se medirá entre el P k de salida de la clotoide
anterior a la recta, y el Pk de entrada de la clotoide siguiente a la recta, ambas según el sentido
de circulación que se está analizando. Si las curvas no poseen clotoide, la recta se desarrolla
entre el “FC” y el “PC” de dichas curvas.

Para el rango de Velocidades de Proyecto (Vp) y la Longitud del Tramo en Recta (Lr), que se
definen en la Tabla 4.01 A, la V85% dependerá de:

TABLA 4.01 A
CRITERIOS DE PREDICCIÓN DE LA V 85% EN FUNCIÓN DE “Vp” y “Lr” para “Vp” entre
40 Y 120 km/h
Situaciones Posibles V85% Determinada por:
a) Lr (m) > 400 Longitud de la Recta
b) Lr (m) ≤ 400 Las características de la configuración precedente y la relación
de los radios de las curvas de entrada y salida
Fuente: Volumen 3 Manual de Carreteras.

Caso a) En la Tabla 4.01 B se indican las V85% adoptadas para rectas con Lr > 400 m.
TABLA 4.01 B
V85% AL FINAL DE UNA RECTA SEGÚN LONGITUD Y VELOCIDAD DE PROYECTO
 V Proyecto (Km/h) 40 50 60 70 80 90 100 120
400 m ≤ Lr ≤ 600m 50 60 70 80 90 100 110 125
Lr > 600m 60 70 80 90 100 110 115 130
Fuente: Volumen 3 Manual de Carreteras.

La Tabla 4.01 B, es válida para Carreteras bidireccionales y unidireccionales en terreno llano u

ondulado medio, con pavimento de 7,0 m de ancho y bermas + sap mayores o iguales a 2,0 m,
(berma exterior en el caso de las unidireccionales). Estas Velocidades podrán ser alcanzadas
en periodos en que el flujo no impone restricciones a la selección de la velocidad por parte de
los usuarios.

Como puede observarse, la predicción establece que para “Vp” bajas en que los usuarios se
ven severamente restringidos en la selección de su velocidad de desplazamiento en los tramos
sinuosos, la velocidad en las rectas (V85%) puede superar hasta en 20 km/h la “Vp”, en tanto,
que para las “Vp” altas la diferencia se reduce a 15 y 10 km/h por sobre la “Vp”.

En Caminos Colectores y Locales bidireccionales, con pavimento de 6,0 m de ancho y bermas

+ sap de menos que 2.0 m, los valores indicados en la Tabla 4.01 B, se reducirán en 5 km/h y
si el trazado se desarrolla en terreno ondulado fuerte o francamente montañoso (Vp 40 a 60
km/h) la reducción puede alcanzar a 10 km/h con un límite de V85% =Vp.

Lo expuesto precedentemente indica que las rectas de más de 600 m de longitud inducen
velocidades V85% que dejan de tener relación con la “Vp” seleccionada para la ruta, de allí que
resulten más seguros y consecuentes los trazados curvilíneos razonablemente amplios, en que
la V85% tiende a quedar limitada por la Velocidad Especifica “Ve” de los elementos curvos
empleados en el trazado. Es decir, al controlar la longitud de las rectas el proyectista está
controlando en alguna medida las altas velocidades de desplazamiento a que tenderá un
porcentaje importante de los usuarios. Por otra parte, rectas largas obligarán a diseñar curvas
amplias al final de la recta y al mismo tiempo proveer las distancias de visibilidad y los elementos
de alzado consecuentes con las velocidades que se definen a continuación, las que al superar
la “Vp” seleccionada para el tramo, requerirán niveles de inversión por sobre los esperados para
la Velocidad de Proyecto seleccionada.

Caso b) El tratamiento de este caso queda comprendido en el segundo punto de la letra b del
punto (2) siguiente.

(2) Criterios de Predicción de la V85% en Curvas Horizontales

Se deben distinguir los casos bajo los cuales se clasificaron las rectas en la Tabla 4.01 A.

a) Toda curva horizontal posterior a una recta con longitud “Lr” mayor que 400 m deberá
poseer un radio “R” que asegure una Velocidad Especifica Ve ≥ V85% determinada
según la Tabla 4.01 B con las correcciones que puedan corresponder en el caso de
Caminos Colectores y Locales Bidireccionales.

Las Tablas 3.03 A y B (páginas 63 y 64) entregan un listado de radios, peraltes y coeficientes
de fricción transversal a los que se asocia la “Ve” que les corresponde.

Los valores de “Ve” que aparecen en la Tablas 3.03 A y B (carreteras y caminos), se pueden
aproximar a los 5 km/h más próximos para efectos de clasificación. Para radios de valores
intermedios la “Ve” se obtendrá por interpolación, y el peralte correspondiente desde la Figura
3.203.303(1)A.
 b) Si la primera curva de una secuencia esta precedida por una recta con Lr > 600 y entre
las dos curvas que se analiza 400< Lr ≤ 600, es deseable que la segunda curva acepte
también una Ve mayor o igual que la V85 empleada en el diseño de la primera. No
obstante lo anterior, si se está entrando en una zona de trazado restrictivo, se aceptará
que la segunda curva se diseñe para la V85 definida en tabla para 400< Lr ≤ 600.
c) Para una secuencia de curvas horizontales sin recta intermedia, o con rectas de
longitudes menores que 400, la Ve de la Curva inicial habrá sido determinada según a)
ó b) y los radios sucesivos deberán mantenerse dentro del rango indicado en las láminas
de radios máximos y mínimos tanto para carreteras como para caminos, lo que
determina sucesivamente la Ve de las curvas siguientes, según el radio seleccionado
dentro del rango para cada par de conjunto y con Ve siempre mayor o igual que Vp.
d) Por lo tanto una curva de Rmin correspondiente a la Vp de la ruta, solo podrá emplearse
si está precedida por una recta con 0 ≤ Lr ≤ 400 y a la curva existente al inicio de dicha
recta (radio de entrada), se asocia un rango de Radios de Salida, en el cual este
comprendido el Rmin correspondiente a Vp.

e) Conclusiones-Predicción V85% para los Diseños en Planta

• Toda curva posterior a una recta con Lr > 400 m deberá diseñarse considerando la V85%
señalada en la Tabla 4.01 B, con la sola excepción señalada para Caminos Colectores y
Locales en que se cumplan las condiciones especificadas.

• Si la primera alineación del trazado es una recta con “Lr” menor o igual a 400 m, la V85%
al inicio de la curva siguiente será igual a “Vp”. Se actuará del mismo modo si en algún
punto se produce una detención obligada, tal como en una Plaza de Peaje, Intersección
o cruce con una vía férrea, u otras en que el camino en estudio tiene condición de “Pare”.

• La V85% de una sucesión de curvas, sin recta intermedia o con una cuya longitud “Lr”
sea menor o igual a 400 m, corresponde a la “Ve” de cada una de las curvas, siempre
dependiendo de la curva precedente y del rango de radios especificados para la situación
bajo análisis. En el tramo recto, si este existe, una razonable aproximación de la V85%,
será el promedio de la “Ve” de ambas curvas.

• En caminos bidireccionales el cálculo de la V85% debe hacerse por pista, según el sentido
de circulación y en carreteras unidireccionales para cada calzada.

• Para cualquier caso en particular, la V85% nunca podrá ser menor que la “Vp” asignada
al proyecto o a los subtramos que lo compongan.

Velocidad Asterisco (V*). Es la velocidad utilizada para el cálculo de distancia de visibilidad de

parada. Esta velocidad es mayor que la Vp de proyecto, pero menor que la V85% prevista para
el diseño dinámico en planta, al cual están sometidos el cien por ciento de los usuarios que
circulan a esa velocidad.

Niveles de servicio y Capacidad: Este es un concepto cualitativo llamado nivel de servicio que
procura evaluar la calidad de circulación de una corriente de tránsito. Esta calidad de servicio
refleja la incidencia de varios factores entre los cuales se encuentran la velocidad y el tiempo
de viaje, las interrupciones o restricciones al tránsito, la libertad de maniobra, la seguridad, la
comodidad y conveniencia y los costos de operación.

Se definen seis niveles de servicio del A hasta el F, del mejor al peor que abarcan toda la gama
posible de condiciones de operación del tránsito. Los niveles de servicio A,B, C, D y E ,
corresponden a flujos ininterrumpidos. El nivel de servicio F corresponde a condiciones de flujo
forzado, con detenciones frecuentes provocadas por la congestión del camino.

Efectos de los vehículos sobre el diseño geométrico

Las características de los vehículos que circulan por las carreteras y caminos influencian el
diseño geométrico desde dos puntos de vista: Velocidad que son capaces de desarrollar y
dimensiones que le son propias.

Los vehículos livianos: automóviles y similares, determinan las velocidades máximas a

considerar en el diseño, así como las dimensiones mínimas, ellas participan en la determinación
de visibilidad de parada y adelantamiento.

Los vehículos pesados: camiones de diversos tipos y en menor medida los buses, experimentan
reducciones importantes en su velocidad de operación cuando existen tramos en pendiente. La
necesidad de limitar estas reducciones de velocidad determina la longitud y magnitud aceptable
de las pendientes.

Las dimensiones de estos vehículos: largo ancho y alto, influencian en gran medida diversos
elementos de la sección transversal y determinan los radios mínimos de giro, los ensanches de
la calzada en curva y el galibo vertical bajo las estructuras.

La longitud y el ancho de los vehículos livianos no controlan el diseño, salvo que se trate de
una vía en que no circulan camiones, situación poco probable en el diseño de carreteras rurales.
A modo de referencia se citan las dimensiones máximas de vehículos de origen norteamericano,
en general mayores que las del resto de los fabricantes: Ancho 2,1 m y Largo 5,8 m.

- El ancho de los vehículos incide en el ancho de las vías, de las bermas y de los
ramales de las intersecciones. El ancho máximo exterior con o sin carga es de 2,60
m.
- Distancia entre ejes y la longitud, influye en el sobreancho de las curvas en la calzada
principal y en la determinación del ancho de las pistas y radios mínimos internos y
externos de las ramas de las intersecciones.

- Longitud total de los vehículos tiene incidencia en la longitud de las pistas de espera
en los virajes a la izquierda.

- La relación potencia-peso de los vehículos pesados influye en la determinación del

valor de la pendiente máxima admisible, en la determinación de la necesidad de
pistas adicionales de subida y para los efectos de la determinación de volúmenes de
servicio incide en la equivalencia en número de automóviles.

- La altura admisible para los vehículos como su carga condiciona el gálibo vertical
que debe guardar todo tipo de infraestructura que cruce por encima del camino, como
así también el de los túneles.

Además para el calculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere

definir diversas alturas, asociadas a los vehículos livianos, que cubran las situaciones mas
desfavorables en cuanto a visibilidad.
Las alturas que se citan a continuación corresponden en general a vehículos pequeños, cuya
participación en el parque es ya significativa, pero excluye algunos modelos deportivos
existentes en muy baja proporción en nuestro medio.

- h = altura focos delanteros: 0,60 m

- h1= altura ojos del conductor: 1,10 m
- h2= altura obstáculo fijo en la carretera: 0,20 m
- h3= altura ojos conductor de camión o bus (curvas cóncavas bajo estructura): 2,50
m
- h4= altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería:
0,45 m - h5= altura techo de un automóvil: 1,20 m

Al margen de lo anterior la altura máxima sobre el nivel del suelo con o sin carga es de 4,20 m.
No obstante lo anterior la luz libre o gálibo vertical que se considerará para el diseño de
estructuras es de 5,0 m y de 5,5 m en el caso de las pasarelas.
Las longitudes máximas de los vehículos pesados son:
Bus 14,00
Bus articulado 18,00 Camión simple 11,00
Semirremolque corriente 14,40
Remolque 11,00
Tracto camión con semirem. Corriente 18,60 m
Camión con remolque 22,40

- Las velocidades máximas que pueden desarrollar los vehículos livianos incide en la elección
de la velocidad de proyecto del camino.

CARACTERÍSTICAS DEL CONDUCTOR.

En Chile los conductores obtienen licencia para conducir a los 18 años de edad, pero no existe
edad máxima.

En la mayoría de los casos los conductores no han recibido un entrenamiento formal, y han
aprendido a través de familiares o amigos.

En los últimos años, se han incrementado los conductores de tercera edad.

De acuerdo a datos de EEUU en 1940, el 3% de los conductores tenía sobre 70 años. En 1992,
este grupo alcanzaba el 13.9% del total.

Es importante, que los ingenieros viales tengan presente que los caminos deben ser diseñados
para soportar un gran rango de edad y experiencia.
A) Características geométricas de los vehículos.

Estas dimensiones determinan el diseño geométrico de intersecciones, el diseño

de los alineamientos en términos de visibilidad, ensanches en curvas, etc.

El MC V3 define dimensiones representativas de vehículos de origen

norteamericano, que son en general mayores a las dimensiones representativas
de los vehículos en Chile.

Tipo Ancho Alto Largo Total

Automóvil liviano 2.10 m. 1.20 m. 5.80 m.
Camión simple 2 ejes 2.60 m. 4.20 m. 11.00 m.
Camión 3 o más ejes 2.60m. 4.20 m. 11.00 m.
Camión semirremolque 2.60m. 4.20 m. 18.60 m.
Camión más remolque 2.60 m. 4.20 m. 20.50 m.
Camión más remolque para 2.60 m. 4.20 m. 22.40 m.
tte. De automóviles Buses 2.60 m. 4.20 m. 13.20 m.
PESOS MAXIMOS POR EJE

Los pesos máximos por eje están regulados por el Decreto MOP 158/80 y su modificación
mediante decreto MOP 73/87, el cual establece los pesos máximos por ejes y sus
combinaciones:

Tipo de Eje Tipo de Rodado Peso (Tons)

Simple Simple Doble 7

Simple 11,5

Doble Simple 14
Doble 1 Doble + 1 Simple 16
Doble Dobles 18

Triple Simples 19
Triple 2 Dobles + 1Simple 23
Triple Dobles 25

El Eje Doble es un conjunto de dos ejes cuya distancia entre centros de rueda es superior a
1.20 m. e inferior a 2.4 m.

El Eje Triple es un conjunto de tres ejes, cuya distancia entre centros de ruedas extremas es
superior a 2.4 m. e inferior a 3.6 m.

El Rodado Simple es aquel que consta de dos ruedas por eje, y el Rodado Doble consta de
cuatro (dos por cada extremo del eje).

Además del límite señalado para cada conjunto de ejes, el Peso Bruto Total está limitado a los
siguientes valores:
b.1) Camión Semirremolque con Eje posterior Simple o Doble.

Distancia entre centros de ruedas extremas Peso Bruto Total

L < 13 m. 39
Ton. 13 m. < L < 15 m. 42
Ton. L > 15 m. 45
Ton.

b.2) Camión Semirremolque con Eje posterior Triple.

Independiente de L, el peso debe ser menor o igual a 45 Toneladas.

b.3) Camión más remolque.

Uno o más remolques, cualesquiera sea la distancia entre ejes extremos, el Peso Bruto Total
de conjunto no debe superar 45 Toneladas.
 Geometría de las curvas circulares

En su forma más simplificada, el alineamiento en planta de un camino consiste en una serie

de tramos rectos (tangentes) conectados por curvas circulares.

Las curvas circulares son, entonces, los arcos de círculo que forman la proyección horizontal
de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas.

La estructura básica de una obra vial queda definida por él o los ejes de proyecto, cuya
proyección en planta está constituida por un conjunto de alineaciones rectas enlazadas por
curvas circulares o curvas de radio variable con el desarrollo. En algunos sectores el eje puede
estar constituido por una sucesión de elementos curvos, pasando los elementos rectos a ser
tangentes principales que, si bien ayudan a definir dicho eje, no constituyen parte de él, salvo
en los puntos de tangencia.

Si bien el eje definido en los planos constituye un elemento continuo, su replanteo se ejecuta
materializando una cierta cantidad finita de puntos. Para definir en terreno un alineamiento recto
basta, al menos teóricamente, el replanteo de dos puntos. Para definir adecuadamente los
elementos curvos se requerirá una sucesión de puntos, cuyo distanciamiento será función del
radio de curvatura del elemento.

Clasificación y elementos de las curvas circulares: Cuando dos tangentes son enlazadas
por una sola curva esta se llama curva simple. Una curva puede doblar hacia la derecha o hacia
la izquierda, recibiendo entonces ese calificativo adicional.

Cuando dos o más curvas circulares contiguas, de diferente radio, cruzan hacia el mismo lado,
reciben el nombre de curvas compuestas, en tanto que cruzan en sentido opuesto y tienen un
punto de tangencia en común, siendo sus radios iguales o diferentes, reciben el nombre de
curvas revertidas.

En una curva circular simple hay que distinguir los siguientes elementos:
Los puntos donde los alineamientos rectos (tangentes) son tangentes a la curva se llaman PC
y FC respectivamente.

La intersección de las dos tangentes a la curva se designa punto de intersección o vértice; el

ángulo de deflexión en el vértice formado por la prolongación de la tangente y la siguiente se
designa por ω y tiene por valor el ángulo del centro subtendido por la curva.

El tramo entre el PC y el V como desde el FC al V, se le designa tangente (T) El arco es

el largo de la curva comprendida entre el PC y el FC, y se designa por Dc. El trazo del
MC al Vértice se llama bisectriz.
 Calculo de los elementos de las curvas circulares

Alineamientos rectos con curvas com puestas y revertidas

T = R * tg (ω / 2 ) D C =π * R * ω
200 [ ()]
B =R * Secω2 −1

Una vez determinados los elementos principales, el replanteo de las curvas puede hacerse por
los siguientes procedimientos: - Por ordenadas a la tangente - Por ordenadas a la cuerda - Por
tangentes sucesivas
- Por coordenadas polares
- Por intersecciones
- Por deflexiones

El replanteo de la curva sobre el terreno debe hacerse con la suficiente exactitud ya que se
sustituye el arco de circulo por una poligonal inscrita a la misma. Para que la magnitud de la
cuerda sea equivalente al arco subtendido, será condición que el ángulo en el centro ω no sea
superior a 6 grados.
El Volumen 2 del MC establece una tabla de cuerdas máximas a ocupar en el replanteo:

Arcos de replanteo en función del radio

RADIO (m) ARCO (m)

R≥ 180 20
180> R≥ 120 15
120> R≥ 65 10
65> R≥ 40 7,5
40 > R ≥ 20 5,0
20> R≥ 7,5 2,5

El limite inferior de cada uno de los rangos para el radio de curvatura, está calculado de modo
que la diferencia entre el arco y la cuerda sea igual a un centímetro y por lo tanto la diferencia
entre arco y cuerda para radios mayores dentro del rango, será solo de algunos milímetros.

Si se requiere calcular la diferencia entre arco y cuerda para un caso especifico, se podrá utilizar
la expresión:

(
d = (a −c) = a 3 24*R 2 ) en que a = longitud del arco; c = longitud de la cuerda.

Para curvas menores que 65 m de radio, aun cuando se estaquen puntos a las distancias
especificadas con el objeto de definir correctamente la forma de la curva, no será necesario
nivelar ni levantar perfiles transversales en todas las estacas, pudiendo hacerse estas
operaciones cada dos o tres estacas, para representar adecuadamente el relieve del terreno.
Para distinguir en que puntos no se requiere la cota y el perfil transversal, bastará omitir el
elemento en que se indica la distancia acumulada asociada a dichas estacas.
Curvatura de las curvas circulares

La curvatura de las curvas circulares puede definirse de dos maneras:

a.- Definición a base del radio: Dependerá de la longitud que tenga el radio de la curva.
b.- Definición en base del grado de curvatura: Número de grados del ángulo central de la curva
que subtiende un arco o una cuerda de determinada longitud. Según que el ángulo central de
la curva, correspondiente a su grado este subtendido por un arco o una cuerda, la definición
grado puede ser definido arco-grado o cuerda-grado respectivamente. En cada caso el arco o
la cuerda subtendidos reciben el nombre de arco-base o cuerda-base.
Sistema Arco-Grado

El grado de curvatura es el ángulo central que subtiende un arco de determinada longitud o

bien el ángulo central que subtiende una cuerda de determinada longitud.
El concepto de grado de curvatura es muy usado en Norteamérica.
 Sistema cuerda-grado

Sistema cuerda grado

Vértice inaccesible

200- W

b a
Angulo Alfa
Angulo Beta

A B
C

DC

FC
PC

Pc-A= Tangente-b
Fc-B= Tangente-a

Se toman los puntos A y B arbitrarios y se miden los ángulos α y β, así como también la recta
AB. Los puntos deben ser ínter visibles.
ψ = 200- (α+β); ⇒ ω = (α+β)

VA:sen β=AB: senψ ⇒ VA = AB sen β/sen ω

VB : sen α= AB : sen ψ; ⇒VB = AB sen α/ sen ω

Luego
A – PC = V –PC - VA

A− PC = R*tg (ω2)− AB*senβ/senω

B-FC = V-FC - VB

− FC = R*tgω/2− AB*senα/senω