ROMÂNIA

MINISTERUL EDUCAŢIEI, CERCETĂRII, TINERETULUI

ŞI SPORTULUI
Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi” din Iaşi

FACULTATEA DE MECANICĂ
URL: www.mec.tuiasi.ro * E-mail: decanat@mail.tuiasi.ro
Tel./fax. +40 232 232337 * str.prof. Dimitrie Mangeron, nr.43,
700050, Iaşi

-Proiect -
Sistemul de frânare

Bazele constucției si proiectării automobilelor

Iași 2018
 NOTIUNI DE MECANICA

Sistemul de franare al autovehiculului este destinat pentru:

- reducerea vitezei de rulare, inclusiv oprirea cu o deceleratie cat mai mare si fara devierea
periculoasa de la traiectoria de mers;
- imobilizarea vehiculului stationat pe orice drum orizontal, in panta sau
rampa;
- mentinerea constanta a vitezei vehiculului la coborarea pantelor lungi.

Orice sistem de franare trebuie sa posede urmatoarele calitati:

- eficacitate, apreciata prin deceleratia obtinuta, in functie de aderenta dintre pneu si calea de
rulare si de timpul de reactie a conducatorului. Eficienta sistemului de franare se apreciaza
dupa distanta in care se opreste un automobil atunci cand se deplaseaza cu o anumita viteza.
- stabilitate, care constituie calitatea automobilului de mentinere a traiectoriei in procesul de
franare (tipul sistemului de franare, starea tehnica a acestuia, performante impuse etc.);
- confort, calitate care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere, iar prin gradul
acestuia ridicat (progresivitatea franarii, eforturi reduse la pedala de frana, absenta zgomotelor
si vibratiilor) nu solicita peste masura atentia si efortul fizic al conducatorului auto, micsorand
astfel oboseala acestuia.

Autovehiculele trebuie sa fie dotate cu doua sisteme de franare independente unul de

celalalt, frana de serviciu (de picior) care actioneaza pe fiecare roata si frana de ajutor (de
mana) care actioneaza fie pe rotile puntii din spate, fie pe cele din fata. De regula frana de
serviciu este hidraulica, fiind actionata cu lichid de frana, iar frana de ajutor este mecanica
fiind actionata cu ajutorul unor cabluri otelite.
Sistemele de franare ale autovehiculelor pot folosi frane pe discuri pe toate rotile, sau pot sa
fie mixte, cu frane pe disc in fata si cu tamburi in spate.

Frana de serviciu (principala, de picior) are rolul de a reduce viteza autovehiculului pana la
oprire, indiferent de viteza utilizata sau de incarcatura transportata. Aceasta trebuie sa
actioneaze asupra tuturor rotilor in mod uniform. Daca pe una din roti franarea este mai
puternica, autovehiculul are tendinta de a intra in derapaj.

Frana cu disc

La apasarea pedalei de frana, aceasta impinge pistonasul pompei de frana in cilindrul

acesteia. Astfel se creeaza presiune asupra lichidului de frana care este impins prin conducte
spre etriere. Lichidul sub presiune ajuns in etriere impinge pistonasele si implicit placutele de
frana spre discul de frana incetinindu-i miscarea si in final imobilizandu-l realizandu-se astfel
oprirea rotii. Pentru a eficientiza franarea discului, placutele de frana contin un strat gros cu
material special de frictiune (ferodo).

Frana cu tambur

In esenta este acelasi principiu ca la cel cu disc, diferenta aparand doar la componentele
pieselor care asigura franarea. In locul discului este vorba de un tambur metalic, care este
franat de doi saboti (acoperiti cu material de frictiune) ce sunt impinsi spre suprafata acestuia.
Acesti saboti pot fi impinsi spre tambur fie de o tija cu un capat excentric, care prin rotire
impinge sabotii de franare, fie de un cilindru de frana cu pistonase la ambele capete care
imping acesti saboti spre exterior.

Pentru ca autovehiculul sa aiba pe timpul franarii o comportare independenta de gradul de

incarcare este necesara reglarea fortelor de franare in functie de sarcina dinamica pe punte
fara a se ajunge la blocarea rotilor, rol indeplinit de corectoarele de franare (limitatoarele,
repartizoarele de presiune):
Repartizarea ideala a fortelor de franare pe puntile autovehiculului are loc atunci cand
raportul dintre forta de franare si sarcina pe punte este acelasi indiferent de deceleratie sau
coeficient de aderenta.

Frana de ajutor are rolul de a mentine autovehiculul imobilizat temporar chiar si pe sol cu
inclinare mare, in absenta conducatorului. Aceasta trebuie sa aiba comanda proprie,
independenta de cea a franei de serviciu.

Dispozitivele de incetinire (limitatoarele de viteza) sau sistemul suplimentar de franare, au

rolul de a mentine constanta viteza automobilului, timp indelungat, la coborarea pantelor
lungi, fara a utiliza frana de serviciu. Sunt deosebit de utile in regiunile de munte, cu pante
lungi, unde survine incalzirea si uzarea accentuata a franelor sistemului principal.
Dispozitivele mecanice de incetinire se aseamana cu franele sistemului principal (de serviciu).
Dispozitivele pneumatice de incetinire se bazeaza pe utilizarea motorului pentru realizarea

momentului de franare (obturarea evacuarii motorului, schimbarea distributiei motorului in

momentul franarii etc.)
Dispozitivele electromagnetice de incetinire realizeaza efectul de decelerare prin actiunea
unui camp electromagnetic asupra unui disc rotitor legat cinematic de elemente mobile ale
transmisiei autovehiculului.

Printre principalii factori care influenteaza spatiul de franare al autovehiculului se afla

viteza de circulatie, starea tehnica a vehiculului, aderenta pneurilor la sol si starea de oboseala
sau timpul de reactie al conducatorului de vehicul.

Printre principalele cauze ale franarii neeficiente se afla franarea nesimultana a rotilor
autovehiculului, datorata dereglarii sau defectarii sistemului de franare ori a blocarii sale
partiale.
In cazul franei mecanice defectele pot fi: intinderea sau ruperea tijelor franei ori blocarea
parghiilor, a axelor de franare sau a tijelor flexibile.
Defectele franei hidraulice pot fi: insuficienta lichidului in cilindru principal de frana,
prezenta aerului in instalatia de frana si neetanseitatea legaturilor conductelor instalatiei de
frana.

Un rol important in instalatia de franare hidraulica il are calitatea lichidului de frana. O

caracteristica importanta a lichidului de frana o constituie punctul de fierbere a acestuia. Cu
cat punctul de fierbere este mai ridicat cu atat lichidul de frana este mai bun.
In zona pantelor cu inclinare si lungime mare, tinand apasata mai mult timp pedala de frana,
temperatura poate sa creasca foarte mult ca urmare a frecarii dintre placutele de frana si
discuri sau tamburi. Aceasta temperatura se transmite lichidului de frana care poate incepe sa
fiarba iar in etriere si conducte sa apara gaze si franarea sa nu mai fie posibila. Se recomanda
ca astfel de pante sa fie coborate cu frana de motor pentru a nu utiliza in mod excesiv frana de
serviciu.

Fierberea lichidului de frana poate avea loc si atunci cand deplasarea se face fara eliberarea
completa a franei de ajutor ori la blocarea sau a distantei necorespunzatoare a placutelor sau a
sabotilor fata de discuri , respectiv, tamburi. De asemeni trebuie avut in vedere a nu se ajunge
in situatia de frecare “fier pe fier” in urma uzarii pana la disparitie a materialului antifrictiune
de pe placutele de frana sau de pe saboti.

Este interzisa amestecarea unui lichid de frana cu alte lichide.

Perceperea zgomotului asemanator frecarii produse la rotile directoare ale vehiculului, în

momentul actionarii pedalei franei de serviciu si opririi cu dificultate, reprezinta semnele
defectiunii datorate uzurii pronuntate placutelor de frana. De asemenea, zgomote in timpul
franarii apar datorita inclinarii etrierului la franele cu disc, a fisurarii sau uzarii pronuntate a
discului de frana, a uzarii garniturilor de ferodou, a slabirii arcurilor de readucere a sabotilor,
a impuritatilor depuse intre suprafetele de frecare ale franei etc.

Ovalizarea unui tambur face ca, roata in miscare, sa ramana in contact cu ferodoul sabotului
si sa provoace astfel „deplasarea infranata" sau blocarea.
Incalzirea excesiva a tamburilor instalatiei de franare cu comanda hidraulica este determinata
de contactul permanent al acestora cu ferodoul sabotilor din cauza slabirii sau ruperii arcului
de readucere a sabotilor.

Faptul ca frana „nu tine" sau este slaba si efectul de franare se obtine abia cand pedala
ajunge la capatul cursei se datoreaza dereglarii si maririi distantei dintre saboti si tambur.

Dupa efectuarea franarii, chiar dupa eliberarea pedalei de frana sau in timpul deplasarii,
poate interveni fenomenul blocarii uneia dintre roti sau a tuturor. Blocarea rotilor se datoreaza
intepenirii sau griparii pistonului cilindrului unei roti sau a mai multor roti, a ovalizarii
tamburilor de frana, a infundarii racordului flexibil, a slabirii sau ruperii arcului de readucere
a sabotilor de frana.
Cauzele care determina frecarea franei cand pedala se afla în repaus sunt: reglajul incorect
al sabotilor care determina frecarea partiala sau totala a garniturilor pe ferodou, slabirea sau
ruperea arcurilor de readucere a sabotilor, blocarea articulatiilor sabotilor, blocarea
pistonaselor de la cilindrii de frana, infundarea cilindrului pompei centrale de franare,
montarea sau reglarea incorecta a pedalei de frana.

Franarea intermitenta (actiunea de smucire) reprezinta acea franare care alterneaza cu

intreruperi bruste, continuate cu deplasarea vehiculului din loc in loc pana la imobilizarea sa
completa si se datoreaza mai multor cauze printre care: ungerii garniturilor de ferodou ale
tamburilor de frana. De asemenea, franarea intermitenta mai poate fi provocata de reglarea
incorecta sau dereglarea distantei dintre saboti si tamburi, blocarea articulatiilor de pivotare

a rotilor ori a ovalizarii tamburilor, precum si existenta unor jocuri mari la rulmenti rotilor ori
la piulitele de strangere a rotilor pe butuc, inclusiv slabirea fixarii arcurilor de suspensie ale
vehiculului.

In cazul franei pneumatice cel mai frecvent si obisnuit defect consta in presiunea
insuficienta a aerului in instalatia de frana datorita neetanseitatii legaturilor sau a functionarii
defectuoase a compresorului.
Cilindrii dubli de franare actioneaza asupra camerei sabotilor producand, blocarea rotii în
timpul stationarii autovehiculului.
Cilindrii dubli de frana din compunerea instalatiei de franare pneumo-hidraulica a
autovehiculelor realizeaza franarea rotilor puntii din spate la actionarea franei de serviciu sau
de ajutor.
Pierderea completa a presiunii aerului din instalatia de franare pneumo-hidraulica la
autovehicule determina franarea automata a rotilor puntii din spate.
Supapa de siguranta pentru cele doua circuite de franare este elementul component al
instalatiei de franare pneumatica, care are rolul de a mentine presiunea de alimentare in unul
din circuitele de aer cand celalalt este defect.
Supapa releu a franei de ajutor din compunerea instalatiei de franare pneumo-hidraulica a
autovehiculelor are rolul de a trimite aerul comprimat la cilindrii dubli de frana ai puntii
(puntilor) spate si la instalatia de franare a remorcii. Supapa „releu" cu deschidere rapida din
componenta circuitului franei de ajutor a autovehiculelor cu franare pneumatica asigura
evacuarea rapida a aerului din cilindrii dubli de frana (la franare), precum si distribuirea
rapida a aerului catre cilindrii dubli de frana (la defranare).
Cele doua conducte de legatura pentru frana de serviciu la remorca asigura alimentarea cu
aer sub presiune a franei de serviciu si franarea remorcii in cazul desprinderii accidentale.
Cand nu mai exista aer in instalatia de franare pneumatica a autovehiculului, pentru
deblocarea rotilor se actioneaza asupra tijelor de armare a resorturilor de acumulare din
cilindrii dubli de frana.
Armarea manuala a resorturilor de acumulare din cilindrii dubli de frana montati pe puntea
din spate a autovehiculului cu sistem de franare pneumohidraulic duce la eficacitatea franei de
ajutor.
In cazul defectarii franei de serviciu deplasarea cu autovehiculul poate fi continuata numai,
daca frana de securitate sau de ajutor functioneaza corespunzator si se utilizeaza un regim de
viteza redusa pana la cel mai apropiat punct de depanare.

SUSPENSIA

Are rolul de a amortiza socurile cauzate de denivelarile drumului

Partile componente ale suspensiei automobilului sunt:
- elementele elastice;
- dispozitivele de ghidare;
- amortizoarele;
- stabilizatoarele.
Elementele elastice intalnite la automobile sunt arcurile in foi, arcurile elicoidale, barele de
torsiune, elementele pneumatice si hidropneumatice.
Pentru o amortizare rapida a oscilatiilor, in suspensia automobilelor se monteaza amortizoare
hidraulice.
Amortizoarele inlatura oscilatiile caroseriei. Amortizorul hidraulic de la automobile
transforma energia cinetica data de oscilatii in caldura prin frecarea masei lichidului din
cilindrul amortizorului. Cele mai frecvente defectiuni ale amortizorului sunt deteriorarea
supapelor sau a arcurilor acestora.

Arcurile fac legatura elastica dintre caroserie si roti. Cand roata ajunge la un obstacol ea
urmeaza profilul drumului, dar caroseria ramane la acelasi nivel, diferenta fiind preluata de
arc.
Stabilizatoarele reduc inclinatia autovehiculului în viraje.

SISTEME DE SIGURANTA SI CONTROL

ABS - Anti-lock Braking System (sistemul de antiblocare a franelor).

Sistemul ABS este componenta destinata sa previna blocarea rotilor la franare, contribuind la
imbunatatirea capacitatii si intensitatii de franare a vehiculului (permite soferului sa pastreze
controlul directiei si reduce spatiul de franare). Sistemul ABS intervine in momentul franarii
puternice pentru a preveni oprirea brusca a rotilor din rostogolire. Blocarea rotilor pe un drum
alunecos determina deraparea autovehiculului fara a mai fi mentinut pe traiectoria de mers
normal. Senzorii ABS constata riscul de blocare si transmit un semnal catre unitatea de
comanda care va reduce pentru cateva milisecunde presiunea in instalatia de franare
permitand rotirea rotii.
Odata activat elementul ABS face ca pedala de frana apasata la podea sa pulseze. Simtind
acest efect unii conducatori de vehicule reduc torta de apasare asupra pedalei de frana si astfel
in locul opririi eficiente maresc spatiul de franare si riscul de accident.
Elementul ABS al sistemului de franare a vehiculului se compune dintr-o unitate
centrala electronica, senzori de viteza pentru fiecare roata, doua sau mai multe valve
hidraulice pe circuitul de franare. Unitatea centrala electronica monitorizeaza constant viteza
de rotatie a fiecarei roti. Cand detecteaza faptul ca una dintre roti se roteste mai incet decât
celelalte, actioneaza valvele pentru a scadea presiunea in circuitul de franare, reducand astfel
forta de franare, pe roata respectiva.

EBD - Electronic Brake-force Distributor (distribuitor electronic al fortei de franare). Acest

echipament asista ABS-ul.
La franarea autovehiculului aderenta cea mai mare este pe rotile puntii din fata si intr-un
procent mai mic pe rotile puntii din spate. Acest procent se poate modifica in functie de :
- gradul de incarcare si repartizarea greutatii in autovehicul;
- de unghiul de inclinare (fata-spate) al autovehiculului in cazul franarii.
La franare autovehiculul are tendinta de a se inclina in partea din fata si de a se ridica in
partea din spate. Cu cat spatele autovehiculului se ridica mai mult in cazul franarii, rotile din
spate tind sa piarda aderenta si sa se blocheze.
In aceasta situatie, ABS-ul lucreaza in sensul antiblocarii rotilor din spate, iar EBD-ul
redistribuie forta de franare, intre rotile puntii din fata si cele ale puntii din spate, astfel incat
sa nu se creeze dezechilibre intre punti realizand o eficienta maxima la franare.
EPS - Electronic Power Steering (servodirectie asistata electronic).
Sistem electronic de asistare a servo-directiei in functie de viteza de deplasare si unghiul de
bracare (virare) al volanului. La viteze mici,in cazul efectuarii unor manevre de parcare,
intoarcere s.a., volanul se roteste cu foarte mare usurinta. In cazul in care viteza creste si forta
necesara virarii volanului creste. Acest lucru ingreuneaza efectuarea unor virari prea puternice
la viteze mari, impiedicand astfel intrarea in derapaj sau rasturnarea autoturismului.
ESP - Electronic Stability Program
Programul electronic de control al derapajului in tractiune (accelerare) este unul din
sistemele de siguranta activa pentru automobile. Tehnologia imbunatateste stabilitatea
autovehiculului prin detectarea si minimizarea derapajelor. Programul intervine atunci cand
detecteaza pierderea controlului asupra automobilului actionând sistemul de franare astfel
incat soferul recapata controlul asupra autovehiculului. Franarea este actionata automat,
selectiv si independent pe oricare dintre roti.
 Sistemul de frânare.

Sistemul de frânare poate influenţa siguranţa circulaţiei prin:

- eficienţă, adică prin acele calităţi care permit oprirea pe distanţe cât mai scurte;
- menţinerea unui nivel ridicat al performanţelor chiar şi la acţionări concomitente sau de
lungă durată a frânării;
- stabilitate, care presupune menţinerea direcţiei de deplasare pe perioada frânării;
- inerţia frânării, caracterizată prin timpii de răspuns iniţial şi de revenire;
- epuizarea sursei energetice la diverse regimuri, pentru dispozitivele de frânare cu altă sursă
decât energia musculară a conducătorului;
- nefuncţionarea dispozitivelor de semnalizare (acustică sau optică) a unor deficienţe tehnice
apărute pe parcursul rulajului;
- calitatea materialelor garniturilor de frânare, lichidului de frânare, etc.;
- reglajele unor jocuri sau presiuni;
- uzura componentelor de frecare care asigură forţele de frânare, sau "îmbătrânirea" unor
organe confecţionate din cauciuc;
- calitatea întreţinerilor periodice sau a reparaţiilor.
Performanţele tehnice ale sistemelor de frânare se apreciază, în funcţie de categoria
vehiculului, prin:
- eficienţa frânării;
2
- întâzierea frânării;
- stabilitatea vehiculului frânat;
- capacitatea sursei energetice de menţinere a frânării.

Clasificarea vehiculelor după cerinţele impuse sistemului de frânare.

Complexitatea sistemelor de frânare cât şi performanţele care se impun acestora depind de

gravitatea efectelor pe care le pot produce vehiculele asupra oamenilor şi mărfurilor în situaţii
speciale de funcţionare ori în eventualitatea apariţiei unor defecţiuni tehnice. Astfel, [18], care
respectă normele [16] ale ECE a ONU, prevede următoarele clase de vehicule:
- clasa L - vehicule cu motor, cu mai puţin de 4 roţi;
- clasa M - vehicule cu motor cu cel puţin 4 roţi sau cu cel puţin 3 roţi, cu masa totală maximă
de peste 1000 [Kg], destinate transportului de persoane;
- clasa N - vehicule cu motor pentru transport de mărfuri având cel puţin 4 sau 3 roţi şi o masă
totală maximă de peste 1000 [Kg];
- clasa O - remorci şi semiremorci.
Fiecare dintre clasele de vehicule menţionate cuprinde categorii distinctive. Astfel, clasa L
este compusă din:
- categoria L1 - motorete (vehicule pe două roţi) cu motor având capacitatea cilindrică mai
mică de 50 [cm3] şi a căror viteză maximă nu depăşeşte 50 [Km/h];
- categoria L2 - vehicule cu 3 roţi, la care capacitatea cilindrică a motorului este de cel mult
50
cm3, iar viteza maximă este mai mică de 50 [Km/h];
- categoria L3 - motociclete (vehicule pe două roţi), la care capacitatea cilindrică a motorului
depăşeşte 50 cm3 sau la care viteza maximă depăşeşte 50 [Km/h];
- categoria L4 - vehicule cu trei roţi dispuse asimetric în raport cu axa mediană longitudinală
(motociclete cu ataş), la care capacitatea cilindrică a motorului este mai mare de 50 cm3 sau
la care viteza maximă depăşeşte 50 [Km/h];
- categoria L5 - vehicule cu trei roţi dispuse simetric în raport cu axa mediană longitudinală,
la
care masa totală maximă constructivă nu depăşeşte 1000 [Kg] şi la care capacitatea
cilindrică a motorului depăşeşte 50 cm3 sau la care viteza maximă depăşeşte 50 [Km/h].
Din clasa M fac parte:
- categoria M1 - vehicule pentru transportul de persoane care comportă, în afară de locul
conducătorului auto cel mult opt locuri pe scaune;
- categoria M2 - vehicule pentru transportul de persoane care comportă, în afară de locul
conducătorului auto, mai mult de opt locuri pe scaune şi având o masă totală maximă care nu
depăşeşte 5000 [Kg];
- categoria M3 - vehicule pentru transportul de persoane care comportă, în afară de locul
conducătorului auto, mai mult de opt locuri pe scaune şi având o masă totală maximă peste
5000 [Kg].
In clasa N intră:
- categoria N1 - vehicule pentru transportul de mărfuri, având o masă totală maximă care nu
depăşeşte 3500 [Kg];
- categoria N2 - vehicule pentru transportul de mărfuri, având o masă totală maximă peste
3500
[Kg], dar mai mică de 12000 [Kg];
- categoria N3 - vehicule pentru transportul de mărfuri, având o masă totală peste 12000 [Kg].
Clasa O cuprinde:
- categoria O1 - remorci cu o singură axă, altfel decât semiremorcile, la care masa totală nu
depăşeşte 750 [Kg];
- categoria O2 - remorci la care masa totală maximă nu depăşeşte 3500 [Kg], cu excepţia
remorcilor din categoria O1;
- categoria O3 - remorci având o masă totală maximă peste 3500 [Kg], dar mai mică de 10000
[Kg];
- categoria O4 - remorci având o masă totală maximă peste 10000 [Kg].

Eficienţa sistemului de frânare.

Eficienţa sistemului de frânare se exprimă în funcţie de starea sa de încălzire, rezultată în

urma nivelului de solicitare şi de durata acţionării. Un dispozitiv de frânare este considerat
"rece"
[5], [8] când temperatura, măsurată la disc sau la exteriorul tamburului, este mai mică de
100°C.
Eficienţa frânării se apreciază pe grupe sau pentru fiecare categorie de vehicul în parte prin
performanţe dinamice în condiţii de deplasare bine determinate.

Aprecierea eficienţei frânării.

Conform [18] şi [19], eficienţa frânării se stabileşte numai prin probe de parcurs. În acest
scop se determină distanţa de frânare din locul începerii apăsării energice a pedalei (manetei)
de
frână până în locul de oprire al autovehiculului, sau se înregistrează cu un decelerograf
variaţia
deceleraţiei din perioada frânării.
Standurile cu rulouri se utilizează numai pentru diagnoza sistemului de frânare, adică pentru
identificarea unor eventuale defecţiuni tehnice. Măsurătorile de la asemenea standuri pot cel
mult
susţine faptul că frâna are sau nu defecţiuni tehnice.
Metoda determinării distanţei de frânare este mai dificilă deoarece presupune montarea pe
autovehicul a unui dispozitiv precis de marcaj cu vopsea (de regulă pirotehnic, greu de
procurat)
a momentului începerii frânării. În plus, trebuie trasată în prealabil diagrama din fig.1. Forţa
de
apăsare a pedalei frânei trebuie menţinută constantă după acţionarea ei bruscă, ceea ce ar fi
deosebit de greu de obţinut. În scopul simplificării acestei comenzi se trasează dependenţa
dintre
forţa de apăsare Fp a pedalei (măsurată cu un "pedometru" similar cu cel de la standurile cu
rulouri) şi cursa Sp a acesteia. Pentru a asigura o frânare cu forţa constantă impusă Fpo se
montează un limitator pe pedală (manetă) care menţine cursa ei la valoarea corespunzătoare
Spo.

Încercări pentru determinarea eficienţei sistemului de frânare.

Încercările standard se fac pe piste special amenajate, sau pe drumuri publice în linie
dreaptă, fără pantă, netede, uscate şi curate, cu îmbrăcăminte dură din asfalt sau din
betonciment.
Pe parcursul încercărilor temperatura aerului trebuie să fie cuprinsă între +5 şi
+25°C, iar viteza vântului trebuie să fie de cel mult 3 m/s. Se fac încercări în ambele sensuri
ale
aceleiaşi porţiuni de drum. Se verifică presiunea din anvelope şi uzurile benzilor de rulare.
Autovehiculul se încarcă cu sarcina nominală, iar masele de lestare se dispun uniform pe
platforma autocamioanelor sau remorcilor; la autovehiculele pentru transport persoane sacii
de
lestare se amplasează corespunzător poziţiei pasagerilor.
Măsurătorile se efectuează la vitezele impuse pentru fiecare tip de încercare şi categorie de
vehicul considerat. Dacă viteza maximă a vehiculului este mai mică decât cea impusă, atunci
încercarea se face la viteza maximă a vehiculului. Eficienţa impusă trebuie să fie obţinută şi
fără
blocarea roţilor, fără ca vehiculul să părăsească traiectoria iniţială şi fără să apară vibraţii
anormale.
Spaţiul de frânare trebuie măsurat cu o precizie de ±2,5%. Pentru măsurarea vitezei iniţiale
nu se admite utilizarea vitezometrului de bord din cauza preciziei reduse a lui; la măsurarea
vitezei se admite o precizie de cel puţin ±1,5%. Timpul de frânare trebuieşte măsurat cu o
precizie de ±0,02 s, iar forţa de apăsare a pedalei (manetei) frânei, cu o precizie de ±3%.
1.2.2.1. Încercări de tip 0.
În cadrul acestor încercări, sistemul de frânare trebuie să fie rece. Temperatura discurilor
sau tamburilor se poate măsura cu un termometru cu sondă de contact. Se poate grăbi răcirea
frânelor prin rulaje de 15...20 mm, pe parcursul cărora se evită frânările; vitezele iniţiale,
performanţele impuse cât şi alte condiţii speciale la încercările de tip 0 se prezintă la
pct.4.1.2.3.
5
În cazul omologărilor se fac şi încercări suplimentare, cum ar fi frânări cu motorul debreiat
sau ambreiat, ori frânări numai cu o parte din încărcătură.
 Încercări de tip I.
Pe parcursul execuţiei unor frânări consecutive sau continui pe o durată mai mare,
performanţele frânării se reduc din cauza încălzirii materialelor între care se dezvoltă
fricţiunea,
ceea ce provoacă micşorarea coeficienţilor de frecare şi implicit mărirea distanţei de frânare.
Denumite din asemenea motive şi încercări de pierdere a eficacităţii, ele se execută
corespunzător unor situaţii întâlnite în exploatare şi anume, încercări cu frânare repetată şi cu
frânare continuă.
La încercările cu frânare repetată se impun respectarea următoarelor condiţii:
- nu se supun încercărilor vehiculele din categoriile L1 şi L2;
- frâna de serviciu se încearcă cu vehiculul încărcat, prin frânări succesive, executate în
conformitate cu condiţiile impuse în tab.1. Prin wmx s-a notat viteza maximă a
autovehiculului, prin w1 şi w2 vitezele la începutul şi respectiv la sfârşitul frânării, prin n
numărul ciclurilor de frânări succesive, iar prin Δt durata unui ciclu de frânare, egală cu
timpul scurs între începutul unei frânări şi începutul celei următoare;

Încercări de tip II.

Aceste încercări sunt destinate determinării eficienţei reziduale a frânării după coborârea
unor pante lungi. Vehiculul se încearcă în stare încărcată astfel încât consumul de energie să
fie
echivalent cu cel aferent unui vehicul încărcat care coboară o pantă de 6% pe o distanţă de 6
km
cu o viteză medie de 30 km/h, cu motorul cuplat într-o treaptă convenabilă (din punct de
vedere
al uzurii sau vibraţiilor, zgomotului, etc.); dacă vehiculul este prevăzut cu reductor de viteză,
se
cuplează şi acesta. Nu se admit turaţii ale motorului mai mari ca turaţia nominală.
La vehiculele la care energia este absorbită numai prin antrenarea motorului se admite o
toleranţă de ±5 km/h faţă de viteza medie; în acest scop se cuplează cutia de viteze într-o
treaptă
ce permite stabilizarea vitezei la valoarea cea mai apropiată de 30 km/h. Dacă eficacitatea
frânării cu motorul se determină pe perioada încercării prin măsurarea deceleraţiei (cu un
decelerometru), este suficient ca deceleraţia medie să fie de cel puţin 0,5 m/s2.
Imediat după încercarea de tip II se măsoară, în condiţiile încercării de tip 0, dar cu frânele
astfel încălzite, şi cu motorul debreiat eficacitatea reziduală a dispozitivului de frânare;
aceasta
se exprimă ca şi în cazul precedent prin procente din eficacitatea de la încercarea de tip 0.
Este greu de găsit un drum care să îndeplinească condiţiile menţionate anterior şi în plus, la
capătul lui să se afle şi o porţiune orizontală necesară încercărilor de tip 0. În lipsă pot fi
efectuate încercări pe un drum orizontal cu frânări repetate efectuate pe o durată de 12 minute,
cu
un consum energetic echivalent coborârii pantei de 6%. În acest caz numărul de frânări n şi
viteza iniţială w m/s trebuie să satisfacă relaţia:
3 n ⋅ w = 7063, (2)
1.2.2.4. Încercări de tip II bis.
La încercările de tip II bis se supun numai vehiculele din categoria M3 destinate
transportului de persoane care au în afara locului conducătorului auto mai mult de 8 locuri pe
scaune (altele decât autobuzele urbane) şi au o masă de peste 10000 Kg. La fel ca şi la
încercările
de tip II, se urmăreşte eficacitatea reziduală după frânarea pe pantele lungi, utilizând însă
numai
frâna de motor.
Încercările se fac cu vehiculul încărcat astfel încât consumul energetic să fie echivalent cu
acela produs în acelaşi timp pentru un vehicul încărcat care se deplasează cu o viteză medie
de
7
30 Km/h, pe o pantă de 7%, pe distanţa de 6 Km. Nu se admit turaţii ale motorului mai mari
decât turaţia nominală.
Eficienţa reziduală a frânării se determină prin încercări de tip 0, dar cu frâne calde şi
motorul debreiat, executate imediat după probele de tip II bis.

Performanţe impuse pentru eficienţa frânării.

Eficienţa frânării se apreciază prin performanţe dinamice şi anume, prin spaţiul maxim de
frânare Sf şi/sau prin deceleraţia medie a frânării am obţinute pentru o anumită viteză iniţială
w.
Se impun astfel limite ale acestor mărimi pentru fiecare categorie de vehicule în parte,
avându-se
în vedere acţiunea frânării pe roţi, starea de încărcare, forţa de comandă a dispozitivului
frânei,
tipul de încercare şi modalitatea frânării (cu frâna de serviciu sau cu frâna de securitate).
În continuare se prezintă sintetic, sub formă tabelară, cerinţele impuse pentru eficacitatea
frânării. Astfel, în tab.3 se dau performanţele sistemelor de frânare de la vehiculele din clasa
L,
categoriile L1 şi L2, care trebuie să corespundă unei viteze de încercare w = 40 Km/h.
Performanţele impuse pentru vehiculele din categoriile L3, L4 şi L5 se prezintă în tab.4. Nu
sau
trecut valorile forţelor exercitate asupra comenzii frânei, care rămân aceleaşi ca şi la
vehiculele din categoriile L1 şi L2, adică forţa executată cu piciorul de cel mult 400 N şi forţa
manuală, de cel mult 200 N.
Vehiculele din clasele M şi N trebuie să îndeplinească performanţele date în tab.5. Cu
indicele " * " s-a marcat încercarea executată fără debreierea motorului iar cu " ** " -
încercarea
cu motorul debreiat.
Pentru frânele de serviciu cu mai multe circuite de transmisie se impun anumite valori
eficienţei reziduale în situaţiile în care se defectează unul dintre ele. Spaţiile de frânare
admisibile şi deceleraţiile medii se exprimă în funcţie de categoria de vehicul şi viteza de
încercare, pentru starea încărcată şi descărcată; valorile impuse se prezintă în tab.6.