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RESUMEN EJECUTIVO
Los métodos empíricos en el área de diseño de pavimentos y mezclas bituminosas
finalmente están siendo abandonados. Por ejemplo, en los EE.UU. recientemente se ha
terminado el proyecto NCHRP 1-37A que tenía a su cargo la elaboración de la Guía de
Diseño de Pavimentos Nuevos y Rehabilitados del 2002 (2002-DG).
Esta nueva guía está basada en modelos mecanísticos-empíricos (mecanísticos por que se
basa en la mecánica de materiales y empíricos porque usa datos medidos en el campo
para calcular los coeficientes apropiados para el modelo). En el pasado XIV CONIC, los
conceptos básicos de esta guía fueron presentados a la comunidad científica peruana.
En el Perú aún se usa el método empírico de la AASHTO 93, que ha demostrado en las
últimas décadas haber cumplido su ciclo, ya que las condiciones para las que fue
elaborada han sido superadas largamente y las extrapolaciones que se realizan están
produciendo pavimentos con fallas prematuras y severas.
Esta ponencia continúa con la presentación de esta 2002-DG, mostrando dos de los más
importantes modelos usados en la guía: la de los asentamientos permanentes (rutting) y la
de los agrietamientos por fatiga (fatigue cracking). Se presenta una teoría breve de estos
modelos, así como la manera en que fueron calibrados con datos medidos en el campo.
Ya que la calibración realizada para todos los EE.UU. resultó ser no tan confiable como
se esperaba, debido en gran parte a la calidad de datos medidos en el campo disponibles,
se ha recomendado que se realicen calibraciones regionales y/o locales para una mayor
confiabilidad. Sin embargo, realizar este tipo de calibraciones toma mucho tiempo, ya
que los datos son bastante complejos y se necesitan extensas bases de datos. Ya que la
mejor manera de conseguir estos datos es implementando centros de ensayos a escala
natural, esta ponencia presenta diversos ejemplos de estos centros tanto en los EE.UU.
como en Europa. Se espera que mostrándolos, los peruanos nos podamos dar una idea de
lo complejo y necesario que son estos centros para el uso apropiado de la 2002-DG.
Basados en las ventajas y desventajas de las experiencias mencionadas, se realizó un
cuadro comparativo entre los distintos tipos de centros y se propuso un esquema de
centro de ensayo que podría ser construido en el Perú que tratar de aprovechar al máximo
lo aprendido hasta ahora y trata de devolver al mundo datos y relaciones actualmente
necesarias en la ingeniería de pavimentos (por ejemplo, relaciones y/o ecuaciones entre el
comportamiento de pavimentos bajo condiciones reales y bajo condiciones simuladas
aceleradas).
Se espera que tanto la 2002-DG como la propuesta de centro de ensayo sean
implementadas en el Perú en el futuro cercano, ya que de eso no sólo depende la calidad
de nuestras carreteras, sino también el desarrollo del país. La inversión inicial puede ser
considerada como alta, pero si se considera lo que está en juego, uno puede darse cuenta
que a largo plazo esta inversión puede significar para el Perú inmensos ahorros y
beneficios, y un paso firme hacia el crecimiento sostenido e independiente.
1
Graduate Research Associate, Department of Civil and Environmental Engineering, Arizona State University.
2
Professor, Department of Civil and Environmental Engineering, Arizona State University.
3
Research Associate, Department of Civil and Environmental Engineering, Arizona State University.
4
Jefe del Servicio de Sistema y Gestión de Pavimentos – CEDEX, España. Ministerio de Fomento.
IMPLEMENTACION EN EL PERÚ DE LA GUIA DE DISEÑO DE
PAVIMENTOS NUEVOS Y REHABILITADOS DEL 2002 (NCHRP 1-37A)
A. Sotil, M.Sc., M. W. Witczak, Ph.D., M. M. El-Basyouny, Ph.D., & J. M. Baena
INTRODUCCIÓN
En los últimos años, los ingenieros de pavimentos de todo el mundo han enfatizado la
necesidad de tener métodos de diseño de pavimentos y de mezclas bituminosas basados
más en principios teóricos y abandonar finalmente los sistemas netamente empíricos. Los
gastos de rehabilitación y reconstrucción por fallas prematuras son una carga que
difícilmente puede ser mantenidas por alguna agencia o departamento de transporte.
El sistema denominado Superpave (Superior Performance Asphalt Pavements)
desarrollado por el Strategic Highway Research Program (SHRP) de los EE.UU.
reemplaza a los sistemas empíricos de Marshall y Hveem, en lo que se refiere al diseño
de las mezclas bituminosas. El proyecto NCHRP 9-19 (National Cooperative Highway
Research Program) encargado de desarrollar el Ensayo Simple de Comportamiento
(Simple Performance Test, SPT) de Superpave tiene como objetivo complementar la
metodología presentada inicialmente por SHRP.
Mientras tanto, el diseño de los pavimentos también ha sido reevaluado con el fin de
reemplazar los métodos empíricos de la actual guía de diseño de la AASHTO 1993
(American Association of State Highway Transportation Officials). El resultado de esta
evaluación recientemente terminada es la Guía de Diseño de Pavimentos Nuevos y
Rehabilitados del 2002 o “2002-DG” (Proyecto NCHRP 1-37A) que actualmente se
encuentra en su revisión final para su presentación y aceptación por AASHTO.
El objetivo final de esta reingeniería en el diseño de carreteras es el juntar ambos
sistemas de diseño. Actualmente, se diseñan mezclas bituminosas sin considerar la
estructura a la que será aplicada; y se diseñan pavimentos sin tener en cuenta el tipo de
mezcla a usar. Al integrar los resultados del proyecto NCHRP 9-19 (SPT de Superpave)
con los de la NCHRP 1-37A (2002-DG) se espera terminar con el divorcio entre estos
sistemas tan complementarios. El próximo proyecto NCHRP 9-33: Manual de Diseño
para Mezclas Asfálticas (A Mix Design Manual for Hot Mix Asphalt) busca concretar ese
objetivo.
Los avances en ambas ramas de la ingeniería de pavimentos están siendo lentamente
introducidos en el Perú. Presentaciones en el Primer Congreso Internacional de la
Construcción de octubre del 2002 (1) y en el XIV Congreso Nacional de Ingeniería Civil
(2) mostraron algunos conceptos básicos sobre la metodología Superpave y la 2002-DG,
respectivamente. Sin embargo, aún se requiere de la decisión de las funcionarios de las
entidades de transporte (léase Ministerio de Transportes y Comunicaciones) para empezar
a adquirir, implementar y/o adaptar estos sistemas a la realidad peruana. Los sistemas de
por sí son complejos y toma tiempo conseguir los datos suficientes para su apropiada
implementación. Se requieren de bases de datos de caracterización de materiales
(ligantes, suelos y mezclas bituminosas), al igual que resultados de fallas y condiciones
climáticas y de tráfico medidas en el campo por un amplio período de tiempo.
Si el Perú continúa demorándose en abandonar los métodos empíricos actuales, las
consecuencias negativas se verán prontamente reflejadas en nuestra infraestructura vial,
nuestra economía y en nosotros mismos los usuarios.
OBJETIVO DE LA PONENCIA
El principal objetivo de la ponencia es continuar con la presentación del nuevo método de
diseño de pavimentos (2002-DG) desarrollado en los EE.UU. y que está actualmente
siendo revisado para su implementación por la AASHTO. Así, se incluyen en esta
ponencia dos de los modelos mecanísticos-empíricos más importantes de la 2002-DG,
que permiten pronosticar las fallas de asentamiento permanente (rutting) y agrietamiento
por fatiga (fatigue cracking) de las capas bituminosas. La exactitud de los pronósticos de
estos depende del tipo de datos usados para su calibración (por eso son modelos en parte
empíricos). Por eso, esta ponencia también presenta la manera en la que se calibraron
estos modelos y las recomendaciones para su mejora y/o adaptación local.
Ya que la calibración de la 2002-DG es un paso obligatorio para el uso apropiado de la
guía, y la mejor manera de conseguir los datos para realizarla apropiadamente es
mediante la construcción de centros de ensayo a escala natural; esta ponencia también
tiene como objetivo el presentar ejemplos de centros de ensayos de EE.UU. y Europa. Ya
que en el Perú se necesitarán varios de estos centros por las condiciones metereológicas y
orográficas del país, se muestran comparaciones entre los distintos centros de ensayo y se
resaltan los beneficios y desventajas de cada una de ellas. Basados en esta comparación,
esta ponencia finalmente propone un esquema de centro de ensayo que se cree apropiado
para las condiciones del Perú, y se indican los datos que se necesitarían medir para
realizar la calibración y validación de la 2002-DG.
DESCRIPCIÓN DE LA PONENCIA
A continuación se presenta la lista de temas necesarios para cumplir con los objetivos de
la ponencia:
- Descripción breve de los cálculos internos de la 2002-DG
- Presentación de los Modelos Mecanísticos-Empíricos para Asentamiento Permanente
y Agrietamiento por Fatiga de Mezclas Bituminosas
- Explicación del método usado para la Calibración Nacional de la 2002-DG usando la
Base de Datos del Proyecto de Comportamiento a Largo Plazo de Pavimentos (Long
Term Pavement Performance LTPP).
- Ejemplos de Centros de Ensayos en EE.UU.
- Ejemplos de Centros de Ensayos en Europa.
- Análisis Comparativo de los Diversos Tipos de Centros de Ensayos.
- Propuesta de Centro de Ensayo para el Perú.
- Resumen, Conclusiones y Recomendaciones
El coeficiente de determinación R2 = 0.644 indica que existe una justa correlación entre
la temperatura del pavimento, el número de cargas aplicadas y la deformación plástica y
elástica. Sin embargo, el equipo de investigación encargada del proyecto de la 2002-DG
consideró que este modelo debía ser recalibrado a condiciones reales en el campo ya que
los 3476 puntos usados eran exclusivamente de ensayos de laboratorio.
Así, el modelo del asentamiento permanente fue modificado de la siguiente manera:
Donde F” y K1 se definen mediante la modificación que Witczak y Mirza (11) hicieron
al modelo para incluir todos los grosores en vez de tener dos ecuaciones distintas como la
Shell Oil había originalmente propuesto:
F” = 1 + 13909 E-0.4 – 1
1 + exp(1.354hac – 5.408)
y
K1 = [0.0252 PI – 0.00126 PI (Vb) + 0.00673 Vb – 0.0167]5
Donde:
PI = Índice de Penetración
hac = Grosor de la Capa Asfáltica
Vb = Contenido Efectivo del Betumen
C = 10M
M = 4.84 Vb – 0.69
Va + Vb
Donde:
Va = Espacio de Vacíos, %
*Desarrollado solo para Pavimentos de Gran Profundidad (más de 20 cm.)
CALIBRACIÓN NACIONAL DE LA 2002-DG
Ahora que los modelos de estas dos fallas han sido presentadas, esta sección presentará el
método que el equipo de investigación de la NCHRP 1-37A usó para calibrarlos a las
condiciones que se tenían disponibles. Ejercicios similares tendrán que ser desarrollados
si estos modelos quieren ser llevados a condiciones mas locales o regionales, o en el caso
del Perú, a condiciones nacionales diferentes a las de EE.UU.
Medidos
Calculados
Nf = 0.00432 k1 C (1 / t) (1 / E)
C = 10M
M = 4.84 Vb – 0.69
Va + Vb
Donde k1 provee un factor que incluye el efecto de la profundidad de la capa en la falla:
1
k1 = 0.000398 + 0.003602
1 + exp11.02 – 3.49 hac
El daño mantuvo la definición provista anteriormente:
D = ni / Nfi
F.C. = 6000 * 1
1 + expC1 + C2*Log D 60
C1 = -2 * C2
C2 = -2.40874 – 39.748 * (1 + hac) –2.85609
La ecuación de F.C. (Agrietamiento por Fatiga propiamente dicho, Fatigue Alligator
Cracking) sigue una función sigmoidal que asume como valor de daño igual a 100% un
valor de agrietamiento del 50% del total del área de la línea de 6000 ft2. Como puede
verse esta función también incluye el factor del grosor total del pavimento y considera
que alrededor de 4 in (10 cm) es el punto de inversión de comportamientos expresado
anteriormente (para estructura finas lo mejor es una mezcla suave, y para estructuras
gruesas es mejor mezclas altamente rígidas).
El coeficiente de determinación asociado con estas relaciones obtenidas de la base de
datos de la LTPP fue menor a la de los asentamientos permanentes (R2 = 0.55 comparada
con 0.648). De nuevo, los 461 datos de las fallas medidas en el campo no fueron de la
mejor calidad y por eso el valor tan bajo de la correlación. Finalmente, la desviación
estándar de las predicciones de la 2002-DG fue igual a 6.2%.
Para el otro tipo de agrietamiento por fatiga (grietas longitudinales superficiales), se usó
el mismo grupo de ecuaciones que las arriba mostradas pero con valores de k1 y F.C.
completamente distintos. Así, se propuso el siguiente modelo:
Nf = 0.00432 k1 C (1 / t) (1 / E)
C = 10M
M = 4.84 Vb – 0.69
Va + Vb
1
k1 = 0.01 + 12.00
1 + exp15.676 – 2.8186 hac
F.C. = 1000 * 10.56
1 + exp7 - 3.5*Log (D*100)
Con los siguientes valores estadísticos asociados:
Número de Puntos Observados = 414
Desviación Estándar de Predicciones, Se = 1242.25 ft/milla
Área de Monitoreo
Secciones en Secciones en
Carril Interno Carril Externo
R
Figura 4. Esquema
1 del Centro de Ensayos WesTrack
5
Figura 5. Aplicación del Trafico usando el Tractor con Tres Trailers en WesTrack
Figura 6. (a) Carga Única Mecanizada usada en FHWA-ALF (b) Marco de Aplicación de
Cargas en FHWA-ALF
Línea 1 Línea 2 Línea 3 Línea 4 Línea 5 Línea 6 Línea 7 Línea 8 Línea 9 Línea 10 Línea 11 Línea 12
AC -5 AC -20 AC -5 AC -20 AC -10 AC -20 Styrelf Novophalt AC -5 AC -20 AC -5 AC -20
Sección 1
Sección 2
Sección 3
Sección 4
12 Líneas de 4 m. de Ancho
Otra variable que se uso para acelerar la falla de los pavimentos fue la temperatura. En
vez de usar la temperatura ambiental, se dispuso de un sistema de radiación térmica que
mantuvo la temperatura constante durante todo el ensayo a 2.5 cm. de profundidad, con
valores tan altos como 76C y tan bajos como 10C.
Finalmente, otra variable que debe considerarse con detalle es la manera de cargar a las
secciones con la carga única mecanizada. En vez de simular la carga como el paso de un
vehículo, la carga mecánica iba y regresaba sin descanso, produciendo esfuerzos
completamente diferentes a los observados en la vida real.
Estas condiciones ocasionaron que muchas de las secciones fallen a días de haber sido
empezada la prueba. Se obtuvo reducir el tiempo considerablemente, pero las condiciones
eran demasiado extremas. Por eso, hasta que no se sepa en realidad la relación entre las
condiciones aceleradas y reales, el uso de estas secciones no es recomendable, al menos
para la calibración en el Perú de la 2002-DG presentada en esta ponencia.
National Center for Asphalt Technology – NCAT (18, 19, 20)
Este centro de ensayos fue construido originalmente en 1986 con el apoyo conjunto de
entidades privadas, federales y estatales. El centro fue construido en las instalaciones de
la Universidad de Auburn en Alabama, de una manera similar a lo visto en WesTrack. De
esta forma se utilizó un circuito oval de 2.8 Km. de longitud para construir las 46
secciones de prueba como se puede observar en las Figuras 8a y 8b.
En los ensayos realizados dentro del proyecto NCHRP 9-19 a fines de los 90’s, se
aplicaron a estas secciones 10,000,000 de ejes equivalentes en tan solo 2 años, utilizando
cuatro vehículos estandarizados como el que se muestra en la Figura 9. Cada tractor tenía
tres trailers en la parte posterior cargados con 152,000 lb. de carga, representando
aproximadamente 20,000 lb. por cada uno de los 7 ejes del trailer. El tractor frontal, por
su parte, soportaba una carga inherente de 12,000 lb. en el eje delantero. El deseo de usar
estas cargas tan pesadas, similarmente a FHWA-ALF y WesTrack, era para poder fallar
las estructuras relativamente rápido, pero con condiciones más reales (en NCAT sí se
simuló apropiadamente la desviación de huella del vehículo).
Mediciones precisas de asentamientos permanentes y agrietamientos por fatiga fueron
realizadas y coleccionadas en una amplia base de datos. Por ejemplo, los asentamientos
permanentes fueron medidas de dos maneras:
- Usando el Perfilador Inercial con Barra de Tres Puntos, que utiliza tecnología
láser para determinar el valor de estas fallas y que fue usado continuamente
durante el ensayo.
- Usando mediciones convencionales con cintas y reglas para medir el promedio
del asentamiento, pero realizadas únicamente al final de los 10,000,000 de ejes
equivalentes.
Las 46 secciones fueron construidas lo suficientemente profundas como para descartar la
influencia de los suelos originales en el comportamiento de los pavimentos. Del mismo
modo, la temperatura ambiental fue una variable constante a las 46 secciones (con
promedio anual de 17C y máximas de hasta 35C).
184 censores térmicos fueron aplicados a lo largo del circuito, 4 para cada sección a
distintas profundidades de la estructura. Así por ejemplo, se pudo determinar en este
ensayo que las temperaturas máximas del aire ocurrían alrededor de 2:30 pm, pero que la
temperatura máxima a 25 cm de profundidad no ocurría hasta las 10 pm, indicando la
demora producida por la transmisión del calor en los pavimentos. Esto es un factor muy
importante a considerar cuando se realizan o crean modelos mecanísticos-empíricos.
Las 46 secciones tuvieron como variables entre si el tipo de ligante a ser utilizado, al
igual que la granulometría y el origen y composición de los agregados (distribuidos por
las distintas entidades que solventaron el proyecto, léase departamentos de transporte
estatales y federales).
De este centro de ensayos se puede rescatar la cooperación existente entre diversas
entidades para construir las diversas secciones, y también las facilidades otorgadas a estas
entidades para proveer los diseños de las secciones que ellos deseaban experimentar. Este
tipo de cooperación debe ser apreciada y en lo posible simulada en el Perú, en especial
con la escasez de recursos disponibles en el país. Del mismo modo, también se puede
rescatar el sistema de caracterización del trafico, que trato de simular de la mejor manera
las condiciones existentes en el campo, aprendiendo de lo ocurrido en WesTrack.
(a)
Centro de Ensayos NCAT / Opelika, AL
(b)
Figura 8. (a) Esquema de Secciones de Prueba en NCAT (b) Vista Aérea del Circuito
Oval del Centro de Ensayos
Figura 9. Aplicación del Trafico usando el Tractor con Tres Trailers en NCAT
Además de todo lo explicado arriba, cabe mencionar que de cada ensayo se recolectó
material suficiente (mezclas asfálticas) como para realizar pruebas de laboratorio como
las propuestas y usadas en el proyecto NCHRP 9-19 (3). Las mezclas eran guardadas en
depósitos supuestamente herméticamente sellados para evitar el envejecimiento de las
mezclas. Sin embargo, cuando algunas pruebas fueron realizadas años después (de 5 a 8)
se comprobó que no hubo un apropiado almacenamiento y muchas de las mezclas
tuvieron que ser descartadas. Para evitar este tipo de problemas se puede:
- Realizar las pruebas en un lapso no mayor a 1 mes de ser colocadas las secciones en
el campo.
- Asegurarse que las muestras están apropiadamente selladas (herméticamente) para
evitar problemas de envejecimiento.
Ya que los ensayos SPT y los requeridos por la 2002-DG ya son conocidos (E*, Fatiga
Transversal, Tensión Indirecta, etc.) (3, 5) es recomendable que en el Perú se realicen los
ensayos inmediatamente después de ser construidas las secciones, evitando así la
posibilidad de tener los problemas de envejecimiento indicados arriba.
Diversas conclusiones pueden ser obtenidas de estos cuatro centros de ensayo. Pero para
tener una mejor idea de las características positivas y negativas de los diversos tipos de
centros de ensayos, es mejor presentar secciones típicas de Europa; y luego presentar un
análisis comparativo entre todas las secciones y tipos de centros de ensayos disponibles.
Secciones de Pulso
Son casos únicos de este tipo de centros de ensayos los dos disponibles en Alemania
(Bergisch Gladbach y Dresden). La Figura 10 muestra un ejemplo de cómo se aplican
estas cargas pulsares a los pavimentos. Las condiciones tan diferentes con respecto a lo
visto en las carreteras hacen de este ensayo no muy difundido, ya que si se desean saber
las respuestas a cargas pulsares, se pueden realizar pruebas triaxiales como las de los
ensayos candidatos a convertirse en el Ensayo Simple de Comportamiento (SPT).
Figura 10. Centro de Ensayo de Pulso (Alemania)
Secciones Circulares
Entre las más famosas de este estilo se encuentra la construida por el Laboratoire Central
des Ponts et Chaussées – LCPC en Nantes, Francia (22), y la construida en Bratislava,
Eslovaquia. La LCPC, por ejemplo, tiene la virtud de ser un centro de ensayos móvil, ya
que los ejes circulares con los que se ensayan las secciones son transportables y pueden
ser movidos a otras locaciones con temperaturas y calidad de suelos y subsuelos
diferentes. La Figura 11a muestra una vista aérea de la configuración del circuito circular
y la Figura 11b muestra en detalle el eje de cargas usadas en la LCPC.
Lamentablemente, un problema serio de estos centros es que se sabe que existen
esfuerzos tangenciales y centrífugos por la misma configuración del circuito, que no se
han podido cuantificar apropiadamente y no se sabe con exactitud la influencia de éstos
en el comportamiento de las mezclas bituminosas.
Una ventaja, por otro lado, es que las velocidades pueden ser variadas considerablemente
es estos circuitos; pero también debería ser notada la extrema dificultad con la que
secciones de este tipo son construidas. El equipo de pavimentación esta diseñada
regularmente para secciones lineales largas, no para secciones circulares de corta
dimensión. Estos problemas hacen que los resultados de estas secciones no sean del
100% confiables.
(a) (b)
Figura 11. (a) Vista Aérea del Circuito Circular en LCPC – Francia (b) Detalle del Eje de
Cargas en LCPC.
Secciones Lineales
Dentro de este grupo entran secciones como las de FHWA-ALF en EE.UU. En Europa,
las secciones más conocidas son las de Suiza, el Reino Unido y Finlandia. La Figura 12a
y 12b muestran dos ejemplos de cargas únicas mecanizadas usadas en Suiza y el Reino
Unido, respectivamente. Entre las ventajas de este tipo de secciones comparadas con los
circuitos circulares es la facilidad de construcción, y la capacidad de simulación más real
de las condiciones en el campo. Lamentablemente, estos circuitos también tienen sus
desventajas como el hecho de producir velocidades muy lentas y de en algunas ocasiones
tener que cargar a las mezclas de ida y de vuelta (como en FHWA-ALF), originando
esfuerzos cortantes ajenos al comportamiento normal de los pavimentos.
(a) (b)
Figura 12. (a) Circuito Lineal Interior en Suiza (b) Circuito Lineal en el Reino Unido
Figura 13. Vista Aérea del Centro de Ensayo Ovalado CEDEX – Madrid, España
Viga de Guía
Simulador de Cargas
Pared de Drenaje
Pavimento
Drenaje
Pared de
Vía de
2.6 m Acceso a
Censores
y
8m Controles
Zapata de Concreto
Capa de Drenaje con
Geotextil
Figura 14. Esquema del Corte Transversal de las Secciones Construidas en CEDEX.
(a) (b)
Figura 15. (a) Zapata de Concreto con Techo Cerrado previo a Construcción en CEDEX,
España (b) Construcción de Secciones de Prueba dentro de Zapatas de Concreto
Ventajas Desventajas
Simplicidad del Sistema de Cargas Dificultad de Construcción con Equipos y
Maquinarias Convencionales
Alta frecuencia y velocidad de los Existencia de Esfuerzos Tangenciales y
vehículos Centrífugos
Capacidad de Ensayar diversas Secciones Condiciones muy diferentes a la Realidad
con la misma Carga
Reducción considerable del Tiempo de Falta de Correlación entre simulación de
Ensayo cargas y condiciones reales.
Ventajas Desventajas
Facilidad de Construcción con Equipos y Baja frecuencia y velocidad de los
Maquinarias Convencionales vehículos / simuladores
Carga Lineal más cercana a la Realidad Aplicación de cargas en Doble Sentido
(en algunas ocasiones) (Ej. FHWA-ALF)
Reducción considerable del Tiempo de Solo se puede ensayar una sección con la
Ensayo misma Carga
Falta de Correlación entre simulación de
cargas y condiciones reales.
Ventajas Desventajas
Facilidad de Construcción con Equipos y Baja frecuencia y velocidad de los
Maquinarias Convencionales vehículos / simuladores
Carga más cercana a la Realidad (en Existencia de Esfuerzos Tangenciales y
algunas ocasiones) Centrífugos en secciones curvas
Capacidad de Ensayar diversas Secciones Falta de Correlación entre simulación de
con la misma Carga cargas y condiciones reales.
Capacidad de Controlar apropiadamente Potenciales errores en la simulación
el Trafico, la Temperatura, el Nivel pueden resultar en situación de falla
Freático y otras variables prematura (Ej. WesTrack)
Centro de Ensayos en Carreteras y Autopista (MnRoad, LTPP)
Ventajas Desventajas
Cargas y Condiciones Reales aplicadas a Largo Tiempo de Ensayos
secciones de ensayo.
Capacidad de Ensayar diversas Secciones Falta de control de variables como trafico,
con el mismo tráfico temperatura, nivel freático, etc.
Uso de Resultados en Calibración y Dificultad en conseguir muestras y
Validación de Modelos Mecanísticos- testigos por control del trafico (en algunas
Empíricos ocasiones)
Facilidad de Construcción
Analizando las tablas presentadas, se puede concluir que a pesar que las secciones
lineales, circulares y ovaladas proveen resultados con celeridad, existe el problema de
correlacionar las condiciones y resultados de éstas con las condiciones y fallas
observadas en las carreteras y autopistas sometidas a cargas y trafico normales. Aún no se
sabe si las cargas aplicadas a estas secciones son muy extremas y el comportamiento de
las mezclas es diferente al observado en el campo. Por ahora, mientras no se sepan los
resultados de investigaciones que relacionen estos ensayos con la realidad, es
recomendable que se tomen estos tipos de ensayo con cuidado, en especial para el Perú
que no está en condiciones de desperdiciar recursos económicos y laborales.
Por otro lado, el utilizar secciones en carreteras reales ofrece la ventaja de someter a las
secciones a condiciones de esfuerzos y deformaciones normales, pero el tiempo para
producir fallas en las secciones puede ser muy largo y el hecho de medir deformaciones
puede ser problemático ya que tendría que interrumpirse el tráfico, además de no tener
control en lo absoluto del tipo, cantidad y frecuencia de vehículos que circulan en las
secciones.
Es por eso, que para implementar un centro de ensayos a escala natural de pavimentos en
el Perú, lo mas recomendable es conjugar los beneficios de ambos sistemas (simulaciones
o carreteras reales). La siguiente sección muestra una propuesta de un circuito que podría
ser implementado en el Perú y que beneficiaría no solo al país, sino al área de ingeniería
y diseño de pavimentos en general.
Implementación
de Semáforos
LONGITUD RECOMENDADA
CENTRO DE OPERACIONES
CARRETERA ORIGINAL
CARRETERA ORIGINAL
Secciones Techadas
Secciones Lineales
Secciones Circulares
Secciones construidas encima
de Zapata de Concreto
Resumen
La siguiente ponencia presentó la continuación de la introducción a la Guía de Diseño de
Pavimentos Nuevos y Rehabilitados del 2002 (2002-DG) desarrollada en los EE.UU.
bajo el proyecto NCHRP 1-37A. En esta ponencia se presentaron los modelos
mecanísticos-empíricos usados para pronosticar las fallas de los pavimentos más
importantes a saber: asentamientos permanentes (rutting) y agrietamiento por fatiga
(fatigue cracking).
Estos modelos son mecanísticos porque están basados en la mecánica de los materiales, y
son empíricos porque los valores y coeficientes que lo forman, son calculados ya sean de
pruebas de laboratorio o de valores medidos apropiadamente en el campo. Es así que para
poder hacer uso de estos modelos, es necesario tener datos suficientes de clima, trafico,
construcción, propiedades in-situ y comportamiento de los pavimentos para poder
calibrarlos y verificar su validez.
En esta ponencia se presentó la manera en que los modelos fueron calibrados usando
datos medidos a lo largo y ancho de los EE.UU. por medio del proyecto Long-Term
Pavement Performance – LTPP. Para calcular los coeficientes necesarios de los modelos
usados, lo que se requería era realizar una optimización de tal manera que los errores
entre los valores medidos y pronosticados sean lo menor posibles. De este modo, se
calcularon los Factores de Calibración Nacional de los EE.UU.
Sin embargo, estos factores nacionales mostraron que la correlación entre valores de
fallas medidos y pronosticados no era lo suficientemente buenos. Por eso es que siempre
se recomienda realizar calibraciones regionales (y en el caso del Perú, nacionales). Para
realizarlas, se necesitan numerosos datos y la mejor manera de conseguirlos es por medio
de centros de ensayo de pavimentos a escala natural.
Ya que en el Perú se necesitará en el futuro mediato usar esta guía (ya que la actual
eventualmente entrará en desuso), es más que necesario que el Perú se empiece la
construcción de estos centros de ensayo para empezar a coleccionar estos datos y
adelantarnos por lo menos unos 5 años a la 2002-DG.
Entonces, esta ponencia tuvo como objetivo adicional el mostrar diversos ejemplos de
centros de ensayo construidos en los EE.UU. y Europa. Basados en las experiencias de
estos centros, se construyó un cuadro comparativo de ventajas y desventajas de cada tipo
de centro de ensayo (lineales, circulares, ovalados, y de carreteras propiamente dicha).
Usando estos cuadros comparativos, los autores se aventuraron a proponer el esquema de
un centro de ensayo que reuniría todos los beneficios de cada uno de los distintos tipos de
centros de ensayos presentados en la ponencia. Con un centro como la que se propone
aquí, no solamente el Perú tendrá los datos suficientes como para realizar una calibración
apropiada de la 2002-DG, sino que también será posible realizar modelos y ecuaciones
que correlacionen el comportamiento de pavimentos sometidos a cargas y condiciones
reales y simuladas en centro de ensayo acelerados.
Conclusiones
De la siguiente ponencia se puede concluir lo siguiente:
- Los modelos mecanisticos-empíricos usados en la 2002-DG tratan en lo posible
seguir la lógica observada en el campo, aunque aún necesitan de una calibración
regional para poder ser usadas en distintas regiones de EE.UU y del mundo. La
calibración nacional recomendada en EE.UU. tiene correlaciones muy bajas debido a
la baja calidad de datos proporcionados por la LTPP.
- Los datos que se midan deben ser tomados teniendo en cuenta el uso final de estos.
LTPP tiene muchos datos pero hay muchos que son innecesarios y hay otros que
faltan para el uso y calibración apropiados de la 2002-DG.
- De los distintos centros de ensayo, se puede concluir que lo deseable es tener un
centro que produzca resultados a corto plazo pero que considere condiciones lo más
reales posibles; y que tengan la capacidad de medir las fallas de los pavimentos con la
mayor facilidad posible. Los centro de ensayos acelerados proveen la reducción del
tiempo deseado, pero las condiciones aceleradas hasta hoy no tienen una correlación
conocida con las condiciones reales. Por otro lado, los laboratorios utilizando
carreteras existentes proveen condiciones reales, pero toman mucho tiempo en
completarse y los datos de fallas son difíciles de tomar a veces porque se tiene que
interrumpir el tráfico constantemente.
- Ante esta situación, se propuso que en el Perú, el centro de ensayos que se necesitaría
para implementar y calibrar la 2002-DG debería ser la conjugación de un laboratorio
en una carretera existente y un centro de ensayos acelerados ovalado. La unión de
ambos centros permitiría que en el largo plazo se tengan los suficientes datos para
construir relaciones entre valores medidos con condiciones reales y otras con
condiciones simuladas aceleradas, poniendo al Perú en el primer nivel en la ingeniería
de pavimentos.
- A pesar de tener un gasto inicial “excesivo”, la inversión en la construcción de dicho
centro proporcionaría datos suficientes como para producir pavimentos a futuro que
sean confiables, baratos y de mayor duración, mostrándose entonces el ahorro
sustancial en comparación con quedarse con el método actual de la AASHTO y
construir pavimentos que fallaran en los próximos 5 años. Además, estos centros
tienen que ser visto como un conglomerado de esfuerzos y de fondos tanto públicos
como privados, nacionales e internacionales, regionales y municipales.
Recomendaciones
Para finalizar esta ponencia, los autores quieren enfatizar la necesidad de implementar y
adaptar esta nueva guía de diseño de pavimentos, que abandona de una vez por todas los
métodos puramente empíricos y se embarca en el uso de modelos mecanisticos-empíricos
de ultima generación.
El Perú no abandonará su calidad de país en vías de desarrollo si es que se mantiene
incomunicado como hasta ahora. Mientras las ciudades de los Andes y la Selva
Amazónica sigan aislados, las oportunidades para el crecimiento del país serán pocas. Es
imperativo unir al país de una vez por todas y las carreteras son una manera de hacerlo.
La construcción de semejante red nacional es un reto muy grande y muy costoso para
hacerlo equivocadamente. Quedarnos con el método empírico de la AASHTO 93 pone en
riesgo el desarrollo del país y por eso la necesidad de tomar decisiones y acciones hacia
la implementación de esta nueva guía. Está en las manos de las autoridades peruanas el
empezar el camino hacia la integración del país, empezando con una inversión real y
efectiva en esta área de la ingeniería, que aunque no resalta mucho como otras ramas de
moda, es básica para la economía de cualquier país.
Se deben de mandar ingenieros de pavimentos a capacitarse en estas nuevas tendencias
mecanísticas-empíricas y se deben hacer los contactos necesarios para traer el método y
la teoría al Perú. Paralelamente se debe empezar las construcciones de secciones y centro
de ensayo en todo el Perú para poder usar, calibrar y verificar esta Guía de Diseño de
Pavimentos Nuevos y Rehabilitados del 2002.