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en développant un raisonnement ;
en exploitant les documents du dossier ;
en faisant appel à ses connaissances personnelles ;
en composant une introduction, un développement, une conclusion.
II sera tenu compte, dans la notation, de la clarté de l'expression et du soin apporté à la présentation.
Dossier documentaire
Document 1 :
Source : Nils Axel Braathen, Le coût social de la pollution. 8e Congrès National Santé et
Environnement. Paris, OCDE, 7 décembre 2017.
B : Un coût majeur et pourtant largement sous-évalué
Un coût sanitaire : il s’agit d’abord d’un coût tangible, qui se mesure principalement à travers les
dépenses de santé remboursées par l’assurance maladie afin de prendre en charge les pathologies
imputables à la pollution de l’air, qu’il s’agisse des hospitalisations, des soins de villes ou du
versement d’indemnités journalières et de pensions d’invalidité. Ce coût est directement
appréhendable en termes de richesse nationale et de produit intérieur brut (PIB). Il peut être estimé a
minima à 3 milliards d’euros par an.
La pollution de l’air a également un coût sanitaire intangible, dit coût social ou socio-économique,
associé à la mortalité et à la morbidité imputables à la pollution de l’air. Ce coût, associé à une perte de
bien-être, n’a pas d’impact direct sur le solde des finances publiques et qui ne peut par conséquent pas
être exprimé en part de PIB. Selon l’étude menée dans le cadre du programme européen en 2005 « Air
pur pour l’Europe », ce coût s’établit entre 68 et 97 milliards d’euros par an pour la France.
Un coût non sanitaire : les polluants de l’air sont également responsables d’impacts négatifs en termes
de baisse de rendements agricoles, de perte de biodiversité ou de dégradation et d’érosion des
bâtiments. Ces impacts ont un coût non négligeable, bien que difficilement mesurable. Par ailleurs,
plusieurs « coûts cachés » sont associés à la lutte contre la pollution de l’air, à l’instar des dépenses
liées aux activités de prévention et de recherche menées par l’administration ou par les agences
sanitaires. Le coût non sanitaire est a minima de 4,3 milliards d’euros par an.
En outre ces coûts estimés par les études actuelles sont très inférieurs au coût réel de la pollution de
l’air.
Source : Rapport 610 au sénat de Mme Leila Aïchi, Pollution de l’air : le coût de l’inaction par la
commission d’enquête sur le coût économique et financier de la pollution de l’air
Document 2 :
Document 4 :
À la fin des années 1890, il se vendait plus de véhicules électriques que de voitures à moteur
thermique. Demain aussi, mais personne ne sait quand et de quel type. Les technologies suivent des
sentiers qui ne sont pas toujours fléchés ; ni leurs temps de parcours connus à l’avance. On sait
seulement que plus ils sont empruntés, plus ils le seront. En effet, plus une technologie est adoptée,
plus elle devient performante. Oubliez la sentence naïve qui voudrait qu’une technologie soit choisie
parce qu’elle est plus efficace ! (…)
Au départ, le véhicule électrique semblait pourtant plus performant : silence, démarrage immédiat, pas
d’odeur, ni de vitesses difficiles à passer. Il gagnait même les courses automobiles, alors sur petite
distance, contre le véhicule à moteur thermique. Mais voilà, les premiers choix de ceux qui allaient
créer l’industrie automobile ont porté sur le véhicule à essence.
En simplifiant, les entreprises du véhicule électrique sont restées cantonnées sur leurs marchés de
niche : taxi et voiture individuelle de luxe tandis que les constructeurs de voiture à essence ont très tôt
cherché à adresser une demande plus large et se sont très tôt engagés vers la production en grande
série.C’est l’exemple de Ford et de son fameux modèle T sorti en 1908 ou du pionnier Oldsmobile qui
vendra près de 20 000 exemplaires de sa Curved Dash entre 1901 et 1907. De leur côté, les fabricants
de batteries ont cessé précocement de les améliorer pour la propulsion. Ils se sont rapidement tournés
vers la production de batteries pour l’allumage des moteurs à essence, invention clef pour son avenir
car mettant fin à l’inconvénient du démarrage à la manivelle. (..)
Les politiques publiques agissent également sur l’offre. En Europe, par exemple, le niveau moyen
d’émissions des voitures neuves vendues est plafonné. Pour l’atteindre certains constructeurs, en
particulier de voitures lourdes et de haut de gamme, doivent absolument compter dans leur catalogue
des véhicules hybrides et à zéro émission. Autre exemple, la Chine a adopté une nouvelle
réglementation qui revient à imposer aux constructeurs un quota de 10 % de véhicules électriques en
2019 et de 12 % en 2020.
Par l’ensemble de ces mesures, l’action publique force l’adoption initiale du véhicule électrique.
Source : François Lévêque, Le temps est venu d’adopter le véhicule électrique , 2 avril 2018, The
conversation
Document 5 :
D'après le ministère de la Transition énergétique, le nouveau dispositif en place depuis le 1er janvier a
déjà enregistré près de 45.000 demandes... Le ministère estime que l'objectif de 100.000 primes sera
largement battu d'ici à la fin de l'année si la demande se maintient à ce rythme. En revanche, ce
dispositif finance encore peu de voitures électriques…La prime de conversion automobile avait été
mise en place par le gouvernement précédent, en avril 2015. La nouvelle version mise en place depuis
janvier a élargi les personnes éligibles au dispositif, mais également les produits achetés. Ainsi, les
ménages imposables ont accès à ce dispositif, mais il est également possible d'acheter une voiture
diesel et même des voitures d'occasion, pourvues que celles-ci respectent les normes anti-pollution les
plus récentes (Euro 4 et 5 pour les diesel).De fait, plus de 45.000 demandes de subventions ont été
formulées auprès du ministère. Sur un premier échantillon de 35.000 voitures mises au rebut, près de
80% sont des diesel, et 20% sont des essence. D'après le ministère, c'est l'équivalent de 10.000 allers-
retours Paris-New York qui sont économisés en CO2.Sur les voitures achetées, 8% seulement des
voitures sont électriques, soit 2.627 voitures. Mais c'est beaucoup plus que la part des voitures
électriques sur le marché national du neuf (1,24% sur les quatre premiers mois de l'année).En outre,
cette prime profite peu au marché du neuf puisque 62% des voitures financées par cette prime sont
d'occasion. Enfin, malgré l'ouverture de l'assiette d'éligibilité, les ménages non-imposables
représentent encore 70% des primes.Le ministère estime que l'objectif des 100.000 primes devrait être
battu cette année si la demande se maintient à ce rythme. Il assure que le financement sera assuré
même si l'enveloppe allouée (et qui provient de la collecte du Malus automobile) n'est pas suffisante.
Source : La prime de conversion automobile explose les attentes du gouvernement, Par Nabil
Bourassi | 16/05/2018, in La Tribune
Document 6 :
La menace planait depuis plusieurs mois. La Commission européenne l’a mise a exécution, jeudi 17
mai, en annonçant sa décision de renvoyer la France devant la Cour de justice de l’Union européenne
(CJUE) pour non-respect des normes de qualité de l’air. Parmi les neuf Etats faisant l’objet d’une
procédure d’infraction, l’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Italie, la Hongrie et la Roumanie subissent le
même sort. L’Espagne, la Slovaquie et la République tchèque échappent à la punition, mais elles
restent sous surveillance, dit-on à Bruxelles.
Des sources proches de la Commission confient au Monde que si « la France a fait des efforts, la
situation reste très préoccupante dans douze zones soumises à des niveaux de dioxyde d’azote (NO2)
très élevés ».
Gaz très toxique, le NO2 a été rendu célèbre par le scandale du « dieselgate ». Quant aux enquêtes qui
ont été ouvertes sur les constructeurs fraudeurs (Volkswagen et FIAT notamment), la Commission
demande officiellement à l’Allemagne et à l’Italie d’accélérer.
Urgence sanitaire
Après des années d’avertissements et d’ultimatums sans lendemain, Bruxelles a décidé de taper du
poing sur la table. Pour une raison principale : l’urgence sanitaire. Le dernier rapport de l’Organisation
mondiale de la santé (OMS), publié au début du mois, rappelle que la pollution de l’air tue environ
500 000 personnes en Europe chaque année, dont 48 000 en France.
La Commission reproche aux Etats cancres des dépassements répétés des valeurs limites (fixées à 40
µg/m3 en moyenne annuelle) des émissions de particules fines PM10 (de diamètre inférieur à 10
micromètres) et de dioxyde d’azote (NO2).
Cette décision n’est pas une surprise pour le gouvernement. La France est dans le viseur de Bruxelles
depuis près de dix ans pour non-respect de la directive européenne de 2008 sur la qualité de l’air. La
première mise en demeure remonte à 2009. D’autres ont suivi en 2010, 2011, 2013, 2015 et 2017.
A chaque fois, le législateur européen martelait les mêmes griefs : « La France n’a pas pris les mesures
qui auraient dû être mises en place depuis 2005 [pour les PM10, et 2010 pour les NO2] pour protéger
la santé des citoyens, et il lui est demandé d’engager des actions rapides et efficaces pour mettre un
terme aussi vite que possible à cette situation de non-conformité. » Et à chaque fois, il brandissait la
même menace : « Si la France n’agit pas dans les deux mois, la Commission peut décider de porter
l’affaire devant la Cour de justice de l’UE. »
Source : Stéphane Mandard, Pollution de l’air : Bruxelles renvoie la France devant la Cour de justice
de l’Union européenne,LE MONDE | 17.05.2018