El Transporte de Contenedores Terminales, Operatividad y Casuistica

1 El contenedor 15
1 El contenedor
1.1 Introducción
El concepto de unitización de carga, según algunos autores, viene del año 230 A.C., con la
utilización de las ánforas griegas en los transportes. A finales del siglo XX, un equipo italiano
de arqueólogos submarinos descubrió un buque que naufragó en el mar de Liguria en el siglo II de
nuestra era. El nombre de este buque era Felix Pacata, entre los restos del pecio se encontraron varios
dolium (receptáculos de madera o de barro) de proporciones parecidas a lo que hoy en día conocemos
por contenedores. Estos dolium eran utilizados en aquella época para el transporte de líquidos y para
el transporte de animales salvajes que se desembarcaban principalmente en el puerto de Ostia y cuyo
destino eran los circos romanos.
La unitización de las cargas, inicialmente utilizando el preeslingado y la paletización, alcanzó el más

alto grado de sofistificación con el contenedor.
Evidentemente, el concepto de unitización no es reciente; ya en 1830, cinco años después de la entra-

da en servicio de la primera línea ferroviaria en Inglaterra, una serie de productos eran acondicionados
en unidades tipo, menores que la capacidad volumétrica de un vagón de tren, el llamado less transcar
load (LCL), consiguiendo un aumento en la velocidad de la carga/descarga de las mercancías en ese
modo de transporte.
Años después, a principios del siglo XX, los mismos Ferrocarriles Británicos, experimentaron con
cajas de tamaño estándar que aportaban grandes ventajas, pero con el inconveniente de una complica-
da manipulación cuando se tenían que transvasar de un vagón de ferrocarril a un camión o viceversa.
Al poco tiempo, se rechazó este proyecto debido el elevado coste de la manipulación.
En abril de 1911, la revista Nacional Geographic Magazine mostró la existencia del servicio regular
de mercancías en contenedores de 18 x 8 x 8 pies, a través de la Bowling Green Storage and Van Co.
de New Cork (Fig. 1.1).
En el Congreso Mundial del Automóvil celebrado en Roma en el año 1928 fueron expuestos unos
modelos de contenedores diseñados para el transporte terrestre de coches mediante ferrocarril o
carretera. Es en este congreso de Roma cuando nace un Comité Internacional de los Contenedores
con el fin de iniciar un estudio para escoger los mejores proyectos en cuanto a la construcción de
contenedores.
16 El transporte de contenedores: Terminales, operatividad y casuística
Al principio de la década de los años treinta son los Ferrocarriles Holandeses los que experimentaron
con otro sistema de cajas estandarizadas de acero, pero también entonces los costes de exploración,
a igual que en el experimento británico, fueron excesivos, por lo que, el proyecto fue finalmente
abandonado. En 1933 se crea el Bureau Internacional de los Contenedores, cuyo fin es el de estudiar
los problemas que surgen con el uso del contenedor y al mismo tiempo aportar un primer intento de
normalización de las medidas y formas de los contenedores.
Durante la Segunda Guerra Mundial el ejército de los Estados Unidos estudia un sistema para el su-
ministro de armamento y provisiones. El suministro se realizó transportando equipos, armamentos y
provisiones en cajas estándar de madera las cuales podían ser utilizadas varias veces, su destino era
aprovisionar a los ejércitos aliados en Europa con la intención de ahorrar tiempo y evitar los robos.
Una vez finalizada la II Guerra Mundial, se experimentó con cajas de madera recubiertas con plancha
de acero cuyas medidas eran 6 x 6 x 6 pies y se les dio el nombre de Conex (Container Express);
dichas cajas se utilizaron en los EEUU para el transporte de suministros para el ejército, en buques
mercantes cuyo destino final eran las tropas que estaban combatiendo en Corea.
Fig. 1.1
En el año 1954, en los Estados Unidos, la compañía Mc Lean Trucking Co1 de Carolina del Norte se
dedicaba al transporte regular por carretera entre New York y Houston. Para realizar estos transportes
se tenían que cruzar ocho estados, cada uno de ellos con distinta reglamentación en cuanto al trans-
porte por carretera. Ante las dificultades burocráticas y que las mercancías se tenían que transbordar a
otros camiones cuando estos cruzaban dos estados, se contempló la solución de independizar las cajas
de los camiones de los chasis. De esta forma, el usuario llenaba la caja en origen, la precintaba y se
transportaba hasta quedar depositada sobre la cubierta del buque, cuyo destino solía ser San Juan de
Puerto Rico. Estas cajas tenían unas medidas de 35 x 8 x 8 pies. Una vez en el puerto de destino la
caja se cargaba sobre otro chasis de camión y se entregaba al receptor para ser vaciada.
1
Malcom P. McLean, conocido como el padre de la contenerización, falleció el viernes 25.05.2001, a los 87 años de edad.
1 El contenedor 17
Para llevar a la práctica este proyecto la empresa adquirió en 1955, la naviera Pan-Atlantic Steamship
Co. Los siete barcos de dicha naviera no dieron los resultados previstos para llevar a cabo el citado
proyecto, la solución fue venderlos, adquirir cuatro petroleros del tipo T-2, instalarles puntos de ancla-
je para poder depositar sobre cubierta las primeras cajas. El día 26 de abril de 1956, el buque IDEAL
X, zarpó del Puerto de Newark en Nueva Jersey con destino al puerto de Houston con un cargamento
completo de 58 contenedores sobre cubierta, naciendo así el concepto de la “contenerización” y del
transporte multimodal puerta/puerta.
En el año 1957, el buque Gateway City entra en servicio con una capacidad de carga de 226 contene-
dores de 35 pies de eslora. Este buque fue el primero de una serie de seis buques del tipo Victory que
fueron reformados y transformados en buques portacontenedores, para ello se reforzaron las partes
estructurales del casco y se dispusieron una guías en las bodegas de carga para poder admitir los con-
tenedores y facilitar de este modo las operaciones de trincaje de los mismos. También se dispuso en
la cubierta principal de los buques, grúas como medio propio para realizar las operaciones de carga y
descarga de los contenedores. Al mismo tiempo, se aprovechó la cubierta principal para el transporte
de contenedores, los cuales quedaban firmemente trincados con cadenas y tensores en la cubierta,
asegurándolos para poder aguantar los bruscos movimientos del buque producidos por los tiempos
adversos que éste pudiera encontrar durante la navegación.
En 1958, Europa exige unidades de patrones definidos y la ISO recomienda módulos uniformes de 10,
20, 30 y 40 pies, con 8 pies de altura y 8 pies de ancho.
En 1960, entran en servicio las primeras terminales especializadas en países del norte de Europa, ori-
gen de los futuros Container Terminals de Rotterdam y Hamburgo. La COL, Hapag Lloyd, Hamburg
Sud y otras, estudian la adopción del nuevo método en sus rutas principales.
También en el año 1960, una vez conseguido el éxito del sistema de cajas estándar, la Pan-Atlantic
Steamship Co. cambia el nombre por el de Sea Land Service Inc. transformando los cuatro petroleros del
tipo T-2, alargándoles la cubierta, para de esta manera tener una capacidad de transporte para 476 contene-
dores. El primero de los petroleros transformados entró en servicio el mes de septiembre del año 1962.
En España es la naviera Contenemar, S.A. la que a finales de la década de los años sesenta inicia el
transporte de contenedores por vía marítima – terrestre conjuntamente con la empresa de transporte
por carretera Transebro, S.A. y la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE). Los primeros
transportes de contenedores por mar se realizaron entre puertos del norte de España y puertos del sur
de Inglaterra, siendo las cebollas cultivadas en la huerta murciana la principal mercancía transportada.
Desde Murcia, origen del cultivo, hasta los puertos de embarque del norte de España, intervenían en
el transporte las citadas empresas Transebro, S.A. y RENFE iniciando, no solamente el transporte
mediante contenedores, sino al mismo tiempo el transporte de contenedores en régimen multimodal
(mar-carretera-ferrocarril).
Transcurre el mes de abril de 1966 cuando el buque S.S. Fairland inaugura un servicio semanal que se
realiza desde los puertos de la costa este de los Estados Unidos a los puertos del norte de Europa. El
11 de julio de este mismo año se inaugura un servicio entre los puertos de Estados Unidos y la enorme
base estadounidense de Okinawa. A finales de este año 1966 la Sea Land tenía una flota de 23 buques
portacontenedores con una capacidad de transporte más de 18.000 contenedores.
Entre 1967 y 1970, innumerables Exposiciones y Ferias efectuadas con el patrocinio de Ports et
Terminals (IAPH de la AAPA), junto con el movimiento de contenedores del Atlántico Norte, divul-
gan y consagran el método.
Las empresas europeas y japonesas conocedoras del éxito del proyecto americano abren camino en
el mundo del contenedor enlazando Europa con Australia en el año 1969 y Europa con Japón en el
año 1971.
El concepto actual del contenedor de mercancías toma forma, su uso se expande abarcando el tráfico
marítimo mundial, y su tendencia es buscar un estándar en sus dimensiones, ofreciendo, dentro de
la estandarización de la eslora, manga y puntal, un amplio margen de opciones dependientes de la
diversidad de las mercancías que se deberán transportar. Comienza una continuada evolución en los
medios de carga/descarga de los buques, de las bodegas, cubiertas y de las capacidades de carga tanto
en buques convencionales como en los buques especializados en el transporte de contenedores.
Transcurre el año 1965 cuando se constituye la I.S.O. (International Standard Organization) con sede
en Ginebra, la cual impone el empleo de unas normas dimensionadas fijando longitudes, anchura y
altura de los contenedores. Al mismo tiempo, la I.S.O. se ocupa de dictar normas de alcance inter-
nacional respecto a las pruebas, marcas, terminología, capacidad de carga, cubicaje de los contene-
dores etc.
En el año 1967 la I.S.O. aprueba las características técnicas de las cantoneras (corners post), unas de
las piezas estructurales más importantes del contenedor para su estiba, trincado y operaciones de car-
ga y descarga. En el año 1972 el transporte de mercancías utilizando contenedores suponía un tercio
del transporte de mercancías en rutas transatlánticas. A partir de entonces, el tráfico de mercancías
en contenedor se incrementa y ya en la década de los años ochenta, el porcentaje de carga general
transportada en contenedor alcanzaba el 85% del total.
1973/1978. Se discuten en el ámbito de la ONU/UNCTAD los problemas de definición y detalles de un

Documento de Transporte Multimodal con finalización prevista para la Conferencia Plenipotenciaria
en 1979.
Importantes aspectos como el vínculo territorial, responsabilidad y seguros, así como el teleproceso
de datos y automatización de la información, ocasionan las grandes divergencias entre los países. No
obstante, se realizaron todos los esfuerzos necesarios, por los elevados intereses involucrados en el
problema, hasta encontrar soluciones aceptables para todos.
En 1998, y durante los últimos años, la flota mundial tuvo un desarrollo abrupto, con la
configuración de grandes buques con considerables calados, si bien no siempre fue corres-
pondido con la adecuación de los puertos para recibir y operar con ellos.
El uso del contenedor ofrece grandes ventajas tanto a armadores, receptores o embarcadores como al
transporte terrestre e instalaciones portuarias. Esto requiere una actualización de los medios de mani-
pulación, carretillas elevadoras, grúas pórtico, trastainers, vancarriers, así como la disponibilidad de
grandes espacios al aire libre para terminales de contenedores y depósitos de almacenaje, reparación
y mantenimiento de contenedores.
1 El contenedor 19
1.2 Aspectos técnicos del contenedor
1.2.1 Normalización
De manera generalizada, el contenedor puede definirse como un recipiente o caja de dimensiones

normalizadas de construcción estándar en el cual se cargan toda clase de mercancías para ser trans-
portadas en uno o varios tipos de transporte (vía marítima, aérea, ferrocarril y carretera), lo que es
conocido como transporte multimodal, mientras que al término contenerización es el transporte de
carga mediante el uso de contenedores.
Con el incremento del uso del contenedor surgió la necesidad de su normalización, ya que el sistema
mundial de contenedores no podía desarrollarse económica y técnicamente con una diversidad en
las dimensiones del contenedor. La estructura celular de los buques especializados en transportes de
contenedores, conocidos como Full Container Ship no podría atender al uso de grandes cantidades
de diferentes dimensiones de contenedor, dejando de recibir los beneficios de la economía de escala
generada por la normalización, así como el uso en los segmentos del transporte por carretera y ferro-
carril.
Para esa normalización se presentaron:
a) ISO- International Standard Organization
b) ASA- American Standards Asociation
La recomendación ISO-R-668, de enero de 1968, referente a la terminología del contenedor, lo defi-

nió como un artículo del equipamiento de transporte que debía cumplir con los siguientes requisitos:
a) Tener carácter permanente y ser resistente para soportar su uso repetitivo.
b) Ser proyectado de forma que facilite su movilidad en una o más modalidades de transporte,
sin necesidad de descargar la mercancía en puertos intermedios.
c) Estar provisto de dispositivos que aseguren la facilidad de su movilidad particularmente

durante la transferencia de un vehículo para otro, en una o más modalidades de transporte.
d) Ser proyectado de modo que permita su fácil llenado y vaciado.
e) Tener un volumen interno de 35,3 pies cúbicos (un metro cúbico) o más.
En 1972 se celebró una conferencia, organizada conjuntamente por las Naciones Unidas y la OMI, para
examinar un proyecto de convenio elaborado por la OMI en colaboración con la Comisión Económica
para Europa, cuyo resultado fue el Convenio Internacional sobre Seguridad de los Contenedores de
1972 (CSC 1972) y posteriores enmiendas en 1981, 83, 91 y 93 [RES. A. 737 (18)].
Los anexos técnicos del convenio determinan las pruebas periódicas a que deben someterse los con-
tenedores para garantizar la seguridad estructural, sometiéndolos a cargas de prueba en izada, apila-
miento, cargas concentradas, rigidez transversal, pruebas estáticas, en paredes extremas y paredes
laterales. Parte de dicha información debe registrarse en la placa de aprobación de seguridad que será
permanente, incorrosible e inconvertible mientras el contenedor vaya superando satisfactoriamente
las pruebas.
Los requisitos incluidos en la definición de contenedor son prácticamente coincidentes con los de la
ISO2, si bien, en cuanto al tamaño de la superficie delimitada por las cuatro esquinas inferiores exte-
riores, exige que sea por lo menos de 14 m2, o bien 7m2, si lleva cantoneras superiores.
El Comité número 104 de 1965, también planteó recomendaciones en cuanto a la terminología, clasi-
ficación, dimensiones especificaciones, métodos de pruebas y marcas.
Son de consulta el Convenio Aduanero de Ginebra de 8 de Mayo de 1956 y la Ordenanza Aduanera

Española, en su artículo 138, ambos por las definiciones que hacen del contenedor.
1.2.2 Fabricación
El contenedor pueden dividirse en tres partes: estructura, paredes y piso.
La estructura, que es la parte responsable de la resistencia, está hecha de una aleación de acero espe-
cial y las demás partes son construidas de aluminio, material sintético, acero, madera o la combina-
ción de éstas.
Con el uso del aluminio, el peso del contenedor se ha reducido 1/3 respecto al de acero y además
presenta una elevada resistencia a la corrosión, si bien en su conjunto es más vulnerable a los golpes
y el precio inicial es más costoso.
La madera del piso recibe un tratamiento especial fungicida, aplicado por medio de autoclaves apro-
piados para uso en madera.
Las pinturas usadas en los contenedores son de calidad especial, con garantía para un determinado
tiempo de exposición a las más severas condiciones de trabajo. Las más usuales utilizadas para la
protección de los contenedores metálicos, con procedimientos de aplicación y de secado según su
procedencia, son:
Pinturas acrílicas: gran dureza y cierta flexibilidad.

Pinturas epoxídicas: elevado grado de resistencia a los agentes atmosféricos.
Pinturas alkídicas: secado rápido por aplicación de calor, gran dureza.
Pinturas caucho cloradas: resistencia a la corrosión, y a los productos químicos.
Pinturas de poliuretano: resistentes al tiempo, corrosión y abrasión, secan con el aire.
2
Con objetivo de definir el término “container”, el INMETRO/CONMETRO, a través del registro interno de contenedores, oficializó en
enero de 1980, la palabra container en singular y containeres en plural, publicada posteriormente por la ABNT en 25.07.80, de la NBR 5943
hasta NBR 5979.
1 El contenedor 21
Los contenedores, después de su fabricación, deben ser inspeccionados por sociedades clasificadoras
internacionales, de acuerdo con las normas ISO-. Entre esas entidades podemos citar el Lloyd register
el Bureau Veritas y el American Bureau Of Shipping (ABS).
La terminología de sus partes constituyentes se muestra en la figura 1.2, cuya traducción al español
es la siguiente:
Door handles: Maneta de puerta Roof bows: Vigas superiores
Sealing gasket: Junta de goma Top side rail: Largero lateral superior
Locking rods: Barras de cierre Roof panel: Paneles de techo
Rear header: Largero sup. transv. trasero Locking cams: Leva de cierre
Corner post: J-Bar, poste de esquina anterior Hinge: Bisagra
Corner post: Poste de esquina posterior Cross member: Viga transversal inferior
Floor: Suelo Lashing points: Puntos de anclaje
Front top rail: Largero superior frontal Front corner casting: Largero de esquina
frontal superior
Fig. 1.2
1.2.3 Dimensiones y capacidad
Las dimensiones del contenedor obedecen a las recomendaciones de la norma ISO, y concretamente,
los contenedores de la serie 1, tipos A, B, C, D, AA, BB e CC, tienen las siguientes medidas válidas
para mediciones con temperaturas de 20° C (Fig. 1.2)
Fig. 1.3 Acotaciones
Los valores dimensionales de los contenedores quedan referenciados en la tabla 1.1, cuyas acotaciones
presentan los siguientes códigos identificativos:
S= longitud entre los centros de apriete de los corner fittings

P= ancho entre los centros de apriete de los corner fittings
C1 = medida del corner fitting 101,5 ± 1,5 mm
C2= medida del corner fitting 89 ± 1,5 nun
L= longitud externa del contenedor
W= ancho externo del contenedor
D= distancia entre los centros de apriete D1, D2, D3, D4, D5 y D6
K 1= diferencia entre D1 y D2 o entre D3 y D4
K= diferencia entre D5 y D6
H= altura externa
1 El contenedor 23
Tabla 1.1 Valores dimensionales de los contenedores
DIMENSIONES ENTRE
S DIMENSIONES EXTERNAS (mm)
ABERTURAS Y ESQUINAS (mm)
E
R PESO
I LARGO (L) ALTO (H) ANCHO (W) Máx
E K1 K2 Kg.
S P
S Máx. Máx.
mm Toleran. mm Toleran. mm Toleran.
IA 12192 0 - 10 2438 0-6 2438 0-5 11985 2259 19 10 30480
IAA 12192 0 - 10 2591 0-6 2438 0 -5 11965 2259 19 10 30480
IB 9125 0 - 10 2438 0-5 2438 0 -5 8918 2259 16 10 25400
IBB 9125 0 - 10 2591 0-5 2438 0 -5 8918 2259 16 10 25400
1C 6058 0-6 2438 0-5 2438 0-5 5853 2259 13 10 20320
1CC 6058 0-6 2591 0-5 2438 0-5 5853 2259 13 10 20320
1D 2991 0-5 2438 0-5 2438 0-5 2787 2259 10 10 10160
Con sus respectivos volúmenes útiles y capacidad de carga máxima, estas dimensiones, especialmente
el ancho, buscan la intermodalidad con el ferrocarril y carretera y especialmente facilitar el transporte
por mar en los buques especializados, los cuales poseen células-guías con dimensiones apropiadas
para recibir los contenedores sin necesidad de sujeción, transportando con seguridad y ofreciendo
rapidez durante las operaciones de manipulación de las unidades de carga.
Los más usados son los contenedores de 20 pies (6m) y 40 pies (12m) de longitud, con volumen útil
medio de 30 a 33 metros cúbicos y 60 a 67 metros cúbicos, respectivamente; en cuanto a la carga útil
media, es del orden de 18.000 y 27.000 kilogramos, respectivamente.
En su día, los contenedores de 35 pies de longitud usados por la compañía de navegación Sea Land,
y los de 24 pies de longitud utilizados por la compañía de navegación Matson, no fueron aprobados
por la ISO.
Un punto de gran importancia, que no debemos dejar de mencionar, es la diferencia entre el volumen
útil del contenedor y el volumen efectivamente ocupado por la carga acondicionada dentro del con-
tenedor, provocada por la incompatibilidad de dimensiones de los embalajes con espacio disponible
en el interior del contenedor.
En la figura 1.4 se muestra un ábaco que muestra las pérdidas de estiba en función de distintas mer-
cancías y sus respectivas relaciones entre el volumen de la carga y el volumen del contenedor, bajo
los volúmenes y pesos estandarizados.
Fig. 1.4
Esa diferencia es el llamado factor de pérdida de estiba, que según la capacidad del contenedor ad-
quiere distinto porcentaje (Tabla 1.2):
Tabla 1.2 Factor de pérdida estiba por el tipo de contenedor
TIPO DE CONTENEDOR FACTOR DE PÉRDIDA DE ESTIBA

ISO de 10 pies (3m) 17%
ISO de 40 pies (12m) 8.9%
1.2.4 Identificación, siglas y numeración
El uso del contenedor, dada la velocidad alcanzada en las operaciones por exigencia de los usuarios,
autoridades gubernamentales y de la tecnología informática, requiere una rápida y moderna visuali-
zación. Así, los contenedores poseen siglas y numeraciones que los identifican con rapidez, a través
1 El contenedor 25
de los medios modernos de la informática. La recomendación ISO - R - 790, de julio de 1986 que
complementa la ISO 2716-1972 (E), emitida en diciembre de 1970, exige la colocación de marcas de
identificación del contenedor, aplicado a todos los contenedores de carga, sea padrón ISO o no, y de
acuerdo con la cláusula 1.1 de la ISO-R-830, que incluyen:
Código del propietario, número de serie, código de dígito, peso máximo y tara en kilogramos y libras.
El sistema de código es formado por:
a) Código del propietario, constituido por cuatro letras del alfabeto latino, siendo siempre la letra “U”
la última letra, con el significado de “UNIT”, con excepción del contenedor-tanque;
b) Número de serie: formado por seis algoritmos arábigos. Cuando no llegan a seis, se completa ante-
poniendo tantos ceros como sean necesarios.
Ejemplo: Contenedor ICSU - 406550 – (X)
ICSU= CÓDIGO DEL PROPIETARIO = INTEGRATED CONTAINER SERVICE.
(Conforme ya fue citado, el código del propietario termina siempre con la letra “U”).
- Se entra con el código del propietario en la tabla 1.4, obteniéndose los siguientes números:
I= 19, C = 13, S = 30, U = 32
- Se ordena, colocando la numeración arriba obtenida seguida del número de serie, que en el
ejemplo quedaría así: 19-13-30-32-4-0-6-5-5-0.
- Se multiplica cada número antes mencionado por el factor de ponderación en la escala 20 a

29, y así tenemos:
19 . 20 = 19
13 . 21 = 26
30 . 22 = 120
32 . 23 = 256
4 . 24 = 64
0 . 25 = 0
6 . 26 = 384
5 . 27 = 640
5 . 28 = 1. 280
0 . 29 = 0
2. 789
La suma de los productos obtenidos deberá ser dividida por el valor modular 11 (once), el resto encon-
trado de la división será el código de dígito a ser aplicado, es decir, 2.789/11= 253 y resto igual a 6.
Por tanto, el número obtenido en el resto de la división fue el 6, que corresponde al código de dígito,
quedando así la identificación completa del contenedor
ICSU - 406550 - 6
Tabla 1.3 Primero y segundo dígitos del código de tamaño
DÍGITO Long. Nominal Denominación DÍGITO Altura Nominal Túnel para

1º mm 2º mm Gooseneck
0 3000 ISO Container (2) 0 2438 NO
1 3000 ISO Container (1) 1 2438 SI
3 9000 ISO Container (1) 3 2591 SI
5 3000 No ISO Container 5 ---- SI
6 3000 No ISO Container 6 1219 a 1295 NO
7 6000 No ISO Container 7 1219 a 1295 SI
8 9000 No ISO Container 8 1219 a 1295 SI O NO
9 12000 No ISO Container 9 - 1219 SI O NO
Las letras correspondientes al código del propietario están en la tabla 1.4.
Tabla 1.4 Código de propietario
A = 10 H = 18 N = 25 U = 32
B = 12 I = 19 0 = 26 V = 34
C = 13 J = 20 P = 27 W = 35
D = 14 K = 21 Q = 28 X = 36
E = 15 L = 23 R = 29 Y = 37
F = 16 M = 24 S = 30 Z = 38
G = 17 T = 31
Tabla 1.5 Tercer y cuarto dígito para tipos ISO
Dígitos TIPO Notas CARACTERÍSTICAS Notas

3y4
00 Contenedor de propósito general 1 -Obertura(s) en uno o ambos extremos 13
01 -Oberturas(s) en uno o ambos extremos y 13
oberturas(s) completa(s) en uno o ambos lados
1 El contenedor 27
02 -Obertura(s) en uno o ambos extremos y obertura(s) 13

parcial(es) en uno o ambos lados.
03 -Obertura(s) en uno o ambos extremos y techo abierto. 13
04 -Obertura(s) en uno o ambos extremos y techo abierto, 13
más obertura(s) en uno o ambos lados.
10 Contenedor cerrado, con 1 -Ventilación pasiva el lo alto del espacio de carga. 13
2
obertura Área total ventilada menor que 25 cm /m del largo del
contenedor.
11 -Ventilación pasiva el lo alto del espacio de carga. 13
Área total ventilada menor que 25 cm2/m del largo del
contenedor.
13 Contenedor cerrado, ventilado 13 -Sin sistemas mecánicos, ventilación por encima y por
debajo del espacio de carga.
15 -Ventilación mecánica, localizada internamente.
17 -Ventilación mecánica, localizada externamente.
20 Contenedores térmicos, con 2,3 -Aislados. 2a
21 aislante -Aislados. 2b
22 Calentados 4 -Calentados. 2a/2c
25 Contenedores nombrados -Livestock carrier.
26 -Automobile carrier.
30 Contenedores térmicos 2,5 -Refrigerados- refrigerante expandible 2a/2c
31 refrigerados -Refrigerados mecánicamente 2a/2c
32 Refrigerados y calentados 4,5 -Refrigerados y calentados 2a/2c
40 Contenedores térmicos, 2,5,6 -Con equipo separable de aparatos externos. 2a
refrigerados y/o calentados con
equipos separados
41 -Con equipo separable de aparatos internos. 2a
42 -Con equipo separable de aparatos externos. 2b
50 Contenedor open-top 14 -Obertura(s) en uno o ambos lados.
51 -Obertura(s) en uno o ambos lados, y separable top
member(s) in end frame(s).
52 -Obertura(s) en uno o ambos lados, y obertura(s) en uno
o ambos lados.
53 -Obertura(s) en uno o ambos lados, y obertura(s) en
uno o ambos lados, más separable top member(s) in end
frame(s).
60 Contenedor-plataforma Plataforma (contenedor). 8
61 Contenedor-plataforma con 7,8,9 Con ends completos y fijados.

superestructura incompleta
62 Con free-standing posts fijados.
63 Con ends completos y plegables.
64 Con fre-standing posts completos.
65 Contenedor-plataforma con Con techo.

estructura completa y open-side
66 Con open top.
67 Con open top, open ends (skeletal).
70 Contenedor tanque 10, 11 -Para líquidos no peligrosos, test de presión 0,45 bar.
12
71 -Para líquidos no peligrosos, test de presión 1,50 bar.
72 -Para líquidos no peligrosos, test de presión 2,65 bar.
73 -Para líquidos peligrosos, test de presión 1,50 bar.
77 -Para gases peligrosos, test de presión 10,5 bar.
78 -Para gases peligrosos, test de presión 22,0 bar.
80 a 89 Contenedores de carga seca 11 -Reservado para contenedores de carga seca pendientes
90 Contenedores air surface -Propósito general.

91 -Cerrados, con oberturas o ventilados.
92 -Térmicos.
93 -Refrigerados.
94 -Refrigerados y/o calentados con equipos separados.
95 -Open top.
96 --Plataforma (palet).
97 -Contenedor tanque.
98 -Contenedor carga seca.
99 -Otros.
Finalmente y a modo de ejemplo, en la tabla 1.6 se identifican algunos códigos de los países que
disponen de contenedores propios y son utilizados en el tráfico multimodal e internacional.
Tabla 1.6 Códigos de los países
PAÍS CÓDIGO PAÍS CÓDIGO
Algeria DZ Bulgaria BG
Argentina AR Camerún CM
Australia AU Canadá CA
Bahamas BS Islas Caimán KY
Bélgica BE Tchad TD
Benin BJ Chile CL
Bermudas BM China CN
Brasil BR Colombia CO
1 El contenedor 29
1.3 Tipos de contenedores
En principio, dentro del límite de sus dimensiones, el contenedor puede recibir cualquier tipo de
carga, teniendo para ello una variedad enorme de tipos, según su finalidad, como por ejemplo:
a) Dry-box: destinado a recibir carga general seca, ensacada, en cajas, etc. (Fig.1.5).
Fig. 1.5
b) Contenedor-tanque: para carga a granel líquida (Fig. 1.6).
Fig.1.6
c) Flat-rack: contenedor de media altura y techo abierto, destinado a carga pesada, con dimensiones
cuya altura, en su parte más alta, sobrepasa las dimensiones laterales del contenedor (Fig. 1.7).
Fig.1.7
d) Open-top: contenedor con techo abierto, destinado al acondicionamiento de cargas pesadas, tales
como motoniveladoras, tractores y otros tipos semejantes, protegidos por lonas (Fig. 1.8).
Fig. 1.8
e) Térmico: contenedor destinado al transporte de cargas perecederas, pudiendo ser calentado o

refrigerado. El contenedor refrigerado podrá ser del tipo reefer o conair. El reefer posee sistema
de refrigeración propio que es conectado a la energía del buque, en tanto que el conair utiliza la
refrigeración producida por el buque (Fig. 1.9).
f) Ventilado: contenedor empleado para mercancías que necesitan ser transportadas con ventilación
constante para mantener su buen estado de conservación. El aspecto es el de un contenedor normal
dotado de aberturas superiores, intermedias y bajas para circulación natural de aire.
g) Contenedor para granel sólido: cereales en general, azúcar, cemento, etc.; en los extremos del
contenedor se encuentran compuertas para lograr el vaciado de la carga, mientras que en la parte
superior se encuentran bocas para el llenado.
1 El contenedor 31
Fig. 1.9
h) Contenedor para automóvil: este tipo de contenedor posee dispositivos apropiados para sujeción
de los automóviles y posee hasta dos niveles. No disponen de paredes laterales y techo, siendo total-
mente abiertos, con rejas de barras de acero, totalmente desmontables (Fig. 1.10).
Fig.1.10
i) Contenedor plataforma: destinado también a las cargas pesadas con acceso de la carga por los
costados (Fig.1.11).
Fig. 1.11
j) Contenedor-plataforma desmontable: con la misma finalidad del tipo anterior, sumado a la ventaja
de ocupar menos espacio cuando está vacío, por ser abatible, facilitando el transporte (Fig. 1.12).
Fig. 1.12
k) Livestock: contenedor para transportar animales vivos; generalmente de tipo jaula, ampliamente
ventilados, fáciles de limpiar y accesibles a la manutención de animales.
l) Contenedor hipobárico: este tipo de contenedor es empleado en el transporte de productos alta-

mente perecederos como plantas, flores, naranja y otros frutos semejantes. El contenedor hipobárico,
además del sistema de ventilación, también dispone de los sistemas de vacío y de humidificación,
permitiendo la renovación de aire dentro del contenedor; su aspecto exterior es muy similar al con-
tenedor térmico.
1 El contenedor 33
m) Especiales: los referidos a cargas específicas, por ejemplo, las mercancías de poco peso y mucho
volumen, que precisan de los contenedores llamados de gran cubicación o high cube, cuya particu-
laridad consiste en una mayor altura aumentando su capacidad interior.
También en este apartado debe mencionarse el contenedor europallet o palletwide, que conservando
el estándar ISO permite en su interior la estiba paralela de dos paletas de medida europea, es decir, de
1200 mm x 800 mm.
Las medidas de los contenedores especiales que han sido citados, en la siguiente tabla 1.7, reflejan en
negrita la dimensiones significativas que se apartan de las normalizadas:
Tabla 1.7 Medidas especiales en contenedores
TIPO EXTERIOR INTERIOR CAPACIDAD

ESTÁNDARES (20’) 6,06 x 2,43 x 2,59 5,89 x 2,35 x 2,38 33
(40’) 12,19 x 2,43 x 2,59 12,05 x 2,35 x 2,37 67
HIGH CUBE (40’) 12,19 x 2,43 x 2,89 12,05 x 2,35 x 2,68 76
REEFER HIGH CUBE 12,19 x 2,43 x 2,89 11,59 x 2,29 x 2,52 67
PALLET WIDE (20’) 6,06 x 2,506 x 2,896 5,911 x 2,44 x 2,71 39
PALLET WIDE (40’) 12,19 x 2,506 x 2,896 12,05 x 2,44 x 2,71 79,6
2 Uso y transporte del contenedor 35
2 Uso y transporte del contenedor
2.1 La posibilidad económica del empleo del contenedor
El contenedor posee estructura y todas las condiciones físicas para ser capaz de transportar práctica-
mente cualquier tipo de carga susceptible de ser llevada en camión o vagón de transporte.
Por otro lado, bajo el punto de vista económico, no es de esperar un resultado positivo cuando se
emplean contenedores para transportar productos de gran peso o volumen por debajo del valor intrín-
seco, que según algunos autores, está en torno de 250 dólares americanos por tonelada métrica, o sea,
que en principio, el contenedor está pensado para ser usado en el transporte de cargas nobles.
Se puede adoptar la siguiente clasificación considerando el grado de eficiencia:
a) Excelente: productos de gran valor con flete relativamente alto, cuyo factor de estiba sea
compatible con la relación volumen y capacidad de carga del contenedor y también los pro-
ductos sensibles a deterioro y robo como por ejemplo: licores, vinos, cigarros, productos
farmacéuticos, material informático, conservas en lata, etc.
b) Adecuada: mercancía general, de valor moderado o que tiene tendencia a la contaminación,
o está sujeta a incrementos de fletes. Ejemplos: harina en sacos, pieles frescas, tabaco, café
en sacos, semillas de cacao en sacos, pinturas vegetales, etc.
c) Marginal: productos que pueden ser colocados físicamente dentro de los contenedores, sin
embargo son de poco valor y fletes bajos.
d) Inadecuada: carga que no se puede colocar físicamente dentro del contenedor. Ejemplos:
grandes camiones, estructuras con más de 40 pies (12 metros) de longitud, y otros pro-
ductos de valor muy bajo tales como la arena, lingotes de hierro, chatarra, etc., a cuyos
transportes los cuales serían más económicos de realizarse en buques convencionales para
ese tipo de carga.
Todas esas consideraciones deben ser tomadas en cuenta antes de utilizar el contenedor, además de
considerar el flete mínimo que es establecido por las conferencias de flete y acuerdos bilaterales.
Además, en el competitivo servicio del transporte, la vía marítima puede y debe ser comparada entre
los distintos modos, entre ellos su relación con el de contenedores (Fig. 2.1).
Un ejemplo de dicha clasificación se detalla en la tabla 2.1.

Tabla 2.1 Clasificación por grado de eficacia económica
MERCANCIAS EXCELENTE ADECUADO MARGINAL INADECUADO

Productos de carne, leche y de
25% - 10% 15%
la pesca
Cuero, piel y sus manufacturas - 75% - -
Productos animales no
- 80% 20% -
comestibles
Productos animales diversos - 90% 5% 5%
Aceites animales - 25% 75% -
Harinas diversas - 100% - -
Vegetales, frutas y sus derivados 80% 20% - -
Aceites vegetales comestibles 25% 25% 50% -
Café y cacao - 100% - -
Té 100% - - -
Especies 100% - - -
Azúcar - - 10% 90%
Melaza - - 20% 80%
Vinos y licores 100% - - -
Harina para uso animal - 80% 20% -
Productos alimenticios diversos 75% 25% - -
Caucho y derivados 20% 60% - 20%
Resinas vegetales 25% 75% - -
Drogas de origen vegetal 90% 10% - -
Granos y semillas 10% 90% - -
Aceites vegetales no
10% 40% 50% -
comestibles
Pinturas vegetales - 100% - -
Productos vegetales no
60% 20% 20% -
comestibles
Tabaco 100% - - -
Fibras naturales no
10% 50% 40% -
manufacturadas
Algodón y lana manufacturados 100% - - -
Sacos de yute y similares - - 100% -

Fibras vegetales manufacturadas 100% - - -
Fibras sintéticas y sus
100% - - -
manufacturas
Textiles 95% 5% - -
Troncos, postes y durmientes - - 55% 45%
Madera, no manufacturada - 10% 80% 10%
Fig. 2.1
2.2 Tipos de buque para el transporte de contenedores
Buques pull - on/pull – off, para los que se emplean carretillas elevadoras de gran potencia; buques
lift - on/lift – off, en los que las operaciones de carga y descarga se realizan mediante grúas; incluso
se ha experimentado con el sistema fly-on/fly-off, consistente en el movimiento de los contenedores
mediante helicópteros.1
De todas formas, para el transporte de contenedores, el tipo de buque más utilizado es el llamado por-
tacontenedor puro, el cual se caracteriza por tener sus bodegas celulares, o sea, sin entrepuentes y con
guías verticales en las bodegas para facilitar la estiba de los contenedores. En este tipo de buques los
contenedores siempre se cargan/descargan en sentido vertical tanto en bodegas como sobre cubierta.
Hoy en día se están explotando buques portacontenedores con capacidad de carga de 8.000 TEUS,2
actualmente se están construyendo buques porta contenedores con capacidad de carga de 8.700 TEUS
y en proyecto buques portacontenedores con capacidad de carga de hasta 15. 000 TEUS3 (Tabla 2.2).
1
Santiago Hernández Yzal, Economía Marítima, Edit. Cadí, Barcelona
2
Se denomina TEU al contenedor que tiene una longitud de 20 pies.
3
Fairplay, Enero 1999. No esta muy claro el futuro de buques portacontenedores con capacidad de porte de 15.000 Teus. El problema surge
cuando a un buque de estas características se le pide que dé velocidades de más de 25 nudos; en la actualidad no existe motor alguno que pueda
dar estas prestaciones.
2.2.1 Buque celular Lo-Lo
El buque lift - on/lift - off, o full container, es aquel especializado en transportar solamente contene-
dores. Sus bodegas son divididas en bays, en el sentido de proa a popa. La bay tiene dimensiones
exactas para acomodar contenedores de veinte pies (6m) de longitud y, en ese caso, reciben numera-
ción impar; cuando está preparada para recibir contenedores de 40 pies (12m), reciben numeración
par. Por ejemplo: las bays 17 y 19, destinadas a contenedores de 20 pies (6m) de longitud, pueden ser
transformadas en una sola para acomodar un contenedor de 40 pies (12m) y en esa hipótesis recibiría
la denominación bay 18. Las bays están formadas por células-guías hechas de vigas de acero dispues-
tas en el interior de la bodega y divididas en el sentido babor-estribor por células guías, que forman
las filas (row).
La fila central que pasa por el plano diametral del buque toma numeración “00”, siendo de ahí hacia
estribor la numeración impar, en orden creciente, y hacia babor la numeración par, también en orden
creciente del centro hacia el costado.
Del plan de la bodega hacia la cubierta, los contenedores son estibados en camadas, que en los buques de
porte medio son generalmente de cinco o seis alturas de contenedores. La estiba se hace a partir del piso
de la bodega, iniciando con 02, 04, 06, 08 y 10, y así sucesivamente, siempre con numeración par.
Esas camadas se llaman tongadas (tier). Así la posición del contenedor es dada por los tres elemen-
tos: bay, row y tier. Como ejemplo, podemos citar un contenedor embarcado en un buque tipo ita-
page, en la posición 110086, esto significa que el contenedor es de dimensión de 20 pies de longitud
y está estibado en la bay once (11), en la row central y en la tercera altura, a contar desde el plan de
bodega.
Con respecto a la cubierta, es completamente despejada y resistente al peso de la cubertada, utilizando

el mismo sistema identificativo y localizador, con la excepción de la tier, que pasa a ser contada a
partir del 82, en la primera altura de contenedor estibada en la cubierta, en general encima de la tapa
de escotilla, siguiendo la numeración 84, 86 y así sucesivamente. Rarísimos son los buques especia-
lizados portacontenedores que no adoptan ese sistema.
En la tabla 2.3, quedan indicadas las características de los buques portacontenedores de mayor tama-
ño, según sus denominaciones, y los buques que constituyen el futuro inmediato.
2.2.2 Buque Multipurpose
Son buques que pueden transportar varios tipos de carga y están dotados de equipamiento eficiente
y sofisticado, capaz de atender a la multiplicidad de tipos de carga, como por ejemplo: carga general
suelta, paletizada, automóviles, granel líquido, carrocerías y contenedores.
En general también disponen de grúas de gran capacidad y escotillas de grandes dimensiones, que
en la mayoría de los casos ocupan casi todo el ancho de la cubierta expuesta. Las dimensiones de
las escotillas, longitud y ancho son múltiplos enteros del contenedor con pequeñas holguras, que
sirven para facilitar la operación de carga y descarga y asegurar la autosujeción de los contenedores
en el interior de la bodega, usando, cuando sea necesario, la aplicación bridge fitting (ver capítulo
Equipamiento).
Las tapas de las escotillas y brazolas son reforzadas para soportar el peso de varias camadas de
contenedores.
Algunos buques del tipo multipurpose poseen rampas o puertas laterales destinadas al embarque
/ desembarque de cargas rodadas (carrocerías, camiones, automóviles, etc.). En general, poseen
tanques laterales que pueden transportar carga a granel líquido o lastre segregado, utilizado en el
control de la estabilidad del buque.
2.2.3 Buques Ro-Ro
Los buques especializados tipo roll-on/roll-off, están preparados para cargar y descargar los conte-
nedores de manera horizontal, preferentemente rodada, sobre plataformas o trailers que procedan del
transporte por carretera para su recepción en la terminal portuaria. Las operaciones de embarque y
desembarque en dichos buques se realizan mediante cabezas tractoras y por consiguiente, en este tipo
de buques no se precisan grúas ni elementos auxiliares.
Necesitan de equipamientos específicos para el trincado de las unidades sobre la cubierta de estiba.
Dicha cubierta también está preparada con elementos fijos para la recepción de las trincas.
2.2.4 Lash
Carguero de barcazas patronizadas, su nombre es derivado de lighter aboard ship, moderno tipo de
transporte marítimo de mercancías, óptimo cuando se puede asociar a la ruta marítima un puerto
servido por amplias hidrovías interiores. También es adecuado en el caso de instalaciones antiguas de
muelle y mano de obra en abundancia, con demoras de espera de los buques.
Las barcazas son movidas por pórticos rodantes y superpuestos en la bodega y cubierta del buque-
madre. Al llegar al lugar de fondeo, el buque LASH no necesita atraque, pone las barcazas a flote y
recibe aquellas previamente listas para el embarque, presentando así mayor rotatividad y disminución
de los tiempos de escala, y con esto, de los costes.
2.2.5 Buque Piggy Back
Sistema de transporte de semiremolques y carrocerías del tipo usado en carreteras en vagones-plan-

cha ferroviarios del tipo canguro, generalmente dotados de dispositivos de fijación de los vehículos
o rebajamiento para las ruedas. El acceso a los vagones es hecho por rampa o por el equipo especial
de lift-on-lift-off.
Tipos similares son los fisy back, birdy back, para vías fluviales y transporte aéreo, que no obtuvieron
el mismo éxito del piggy back.
Esos sistemas de unitización, como un todo, exigieron modificaciones de los equipos de las termi-
nales, que fueron y son especialmente idealizados, proyectados y fabricados de modo a atender el
progreso de la unitización de cargas y que exigen de los países la adopción de nuevos métodos opera-
cionales, administrativos e institucionales.
2.3 Concepto de unitización
La unitización consiste en el agrupamiento de mercancías de la misma especie, o especies diferentes,

en unidades de mayor volumen, de formas y dimensiones definidas y establecidas, capaces de facilitar
su transporte, movimiento y almacenamiento de forma sistemática, patroneada, segura y homogénea,
por medio de dispositivos mecánico-estructurales y a través de la utilización de equipo mecanizado.
El tipo SEA-BEE es similar, difiere apenas en el uso de elevador hidráulico para el manejo de las
barcazas, generalmente de 300 a 500 toneladas.
Tabla 2.2
Tabla 2.3
TIPO CAPACIDAD (TEU) ESLORA MANGA CALADO
Feeder 1 50 85 13 5
2ª Generación 1.500 210 30,5 10,5
3ª Generación 3.000 235 32,2 11,5
4ª Generación 4.250 290 32,2 11,6
FUTURA >5.000 320 39,6 13,0
CONBULKER 1.500 235 32,2 12,85
2.3.1 Sistemas de unitización
Desde el desarrollo de las técnicas más simples, hasta los complejos sistemas de hoy, puede puntuali-
zarse los siguientes sistemas característicos:
2.3.1.1 Pallet
Tablero de dimensiones definidas, utilizado internacionalmente para empaquetamiento, almacena-

miento y manejo de carga; debe poseer dispositivos de apoyo para la horquilla de los montacargas y
conexión a las lingadas.
Siendo generalmente de madera e hierro, es el más simple de los sistemas de unitización, existiendo
hoy sus variaciones como el one way pallet, tablero sin retorno.
2.3.1.2 Prelingados
Llamados de unit loads, tienen como principio básico el pallet como soporte y la carga ligada a éste,
para evitar desplazamientos internos, robos y averías. Las ventajas de ese acondicionamiento previo,
en cartón, madera o vinilo termoretráctil, son innumerables.
Puede ser señalada como principal ventaja el uso de unidades mayores de manipulación más segura,
generando de esa forma mayor productividad.
2.3.1.3 Trailers
Pudiendo ser TIR o no, tienen capacidad y características técnicas semejantes a las de los contenedo-
res tipo ISO, usado en la combinación de los transportes carretero y ferroviario a partir de vagones
rebajados, además de ser los mismos equipos utilizados en los contenedores ISO.
Como las flexibilidades complementares y compatibilidades graduales de las unidades de carga per-
mitieron la real e irreversible integración modal, analizaremos las técnicas más difundidas.
2.4 Técnicas modales
2.4.1 Carretera-ferroviaria
a) TOFC (Trailer On Flat Car): trailer transportado sobre vagón, generalmente rebajado y provisto de
bolsas para el alojamiento de sus ruedas.
b) COFC (Container On Flat Car): trailer transportado sobre vagón chasis o vagón rebajado, especia-
les para contenedores o también vagón plataforma tradicional.
2.4.2 Carretera-marítima
RO - RO (roll-on/roll-of): pueden tener tres alternativas:
a) Vagón COFC o trailer tirado y estibado en la bodega de buques especializados RO-RO por
medio de una rampa de acceso terrestre.
b) Plataforma rodante cargada de unidades de unitización (contenedores, trailer, pallets, etc.)

o plataforma rodante cargada de unidades fuera de patrón o carga indivisible, tirada y esti-
bada en la bodega de buques especializados RO-RO.
c) Cargamento de los contenedores en la bodega de buques especializados RO-RO,

por medio de montacargas grandes o piggy packers sin utilización de chasis porta-
contenedor, ni plataforma rodante.
2.4.3 Carretero-aérea
Trailer o contenedor estibado a bordo de aviones de carga, tipo jumbo, o wide body, listo para
recibir modelos ISO y TIR (convención internacional para características físicas y operacionales
de vehículos carreteros), utilizando rampa inclinable para embarque/ desembarque de trailer y
elevador.
2.5 Leasing del contenedor
Determinadas empresas de ámbito internacional tienen como objetivo el alquiler de contenedores.
Estas empresas fueron creadas para atender el gran desarrollo del uso del contenedor, que encontró a
las compañías de navegación no suficientemente preparadas para soportar las altas inversiones con los
equipamientos, considerando que para cada slot serían necesarios tres contenedores, siendo uno para
cada extremo (puerto inicial y puerto final) y uno a bordo. Un buque de 1200 TEU necesitaría 3600
contenedores para atender sus necesidades. Esto significaría recursos financieros elevadísimos, que,
sumados al costo del buque, haría imposible aquella operación, de ser realizada por muchas empresas
de navegación.
Las compañías de leasing ofrecen a sus usuarios las siguientes ventajas:
a) La inmovilización de recursos financieros y gerenciales de una actividad de capital elevado.
b) Alternativas de contrato de servicio de alquiler, dando al arrendatario opciones con respec-

to a la forma de utilización del contenedor, así como al plazo de utilización.
c) Infraestructura operativa a través de agentes de depósitos de contenedores, colocando a

disposición de los usuarios locales para alquilar y devolver contenedores, de acuerdo con
la necesidad del flujo de carga.
d) La actuación como reguladora de las compañías de leasing en el mercado de contenedores,

promoviendo un mejor equilibrio de mercado, por su capacidad de poder ajustar geográfica-
mente ofertas de contenedor de acuerdo con las necesidades y tendencias de los usuarios.
2.5.1 Tipos de contrato de alquiler de contenedores
1. Trip lease: también es conocido como short term lease, y a su vez puede ser:
1.a) One way: es un contrato en que el contenedor es arrendado para atender un único tramo.
Es arrendado en el local de origen de la carga y entregado en el local de descarga o en otra
parte donde existan agentes de la compañía de leasing. Es un contrato de duración mínima
de treinta días.
1.b) Round trip: es un contrato donde el contenedor es arrendado en un puerto y devuelto en el

mismo puerto después de completar un viaje redondo. Es también un contrato de duración
mínima de treinta días.
2. Master leasing: es un contrato donde existe un número determinado de contenedores que debe ser
mantenido por un plazo definido, por eso, es considerado como un contrato de medio plazo.
3. Long term lease: es un tipo de contrato de largo plazo en que la duración generalmente varía de uno
a cinco años y al final de ese período los contenedores son devueltos sin cobrar la tasa drop off.
2.5.2 Tasas
1. Tasa diaria (per diem): es la tasa diaria pagada por el arriendo del contenedor por un determinado
período de tiempo. Las compañías de leasing, además del arriendo del contenedor, cobran tasas adi-
cionales que son establecidas al realizar el contrato.
2. Tasa de manipulación (handling charge): es la tasa por el movimiento del contenedor en el patio del
agente de leasing. Ese movimiento comprende solamente la operación de descarga o carga del conte-
nedor vacío del vehículo que vino a retirarlo o a entregarlo. Esa tasa corresponde out en la retirada e
in en la entrega del equipamiento.
3. Tasa de recepción (pick-up): es la tasa cobrada en la ocasión en que el arrendador recibe el conte-
nedor y varía según los puertos.
4. Tasa de devolución (drop off charge): es la tasa cobrada en la devolución del contenedor en la
terminal de la compañía de leasing y varía de puerto en puerto. Esa tasa tiene la finalidad de cubrir
eventuales gastos de leasing con la redistribución y mantenimiento de sus stocks de contenedores
disponibles en las varias terminales donde operan. Esa tasa es generalmente alta cuando el contenedor
es devuelto en áreas en que existe acumulación de contenedores. En el inicio y el término del alquiler
del contenedor, son necesarias inspecciones para verificar las condiciones y el estado de conservación
del contenedor. Esas inspecciones son realizadas basándose en las normas de procedimiento recomen-
dadas por la IICL (Institute of International Container Lessors), cuya finalidad es facilitar orientación
técnica para inspección y reparación de los contenedores.
Las informaciones y orientaciones de la IICL son dadas a través de manuales que son revisados perió-
dicamente tomando en cuenta las normas internacionales vigentes.
2.6 Modalidades de transporte
Los contenedores pueden ser transportados bajo diversas modalidades, dependiendo de las conve-
niencias de los intereses implicados envueltos en el transporte: importadores, embarcadores, trans-
portadores y exportadores.
2.6.1 House to House: H/H
Tráfico puerta a puerta. Es el más difundido y el que presenta más ventajas al usuario. En este tipo
de operación, la carga / estiba es responsabilidad del expedidor y la descarga / desestiba queda por
cuenta del importador. El exportador transporta el contenedor hasta el local donde están depositadas
sus mercancías, realizando la operación de carga y encargándose del embarque.
En el puerto de destino, el importador transporta el contenedor hasta el depósito de mercancías, des-

carga el contenedor y lo devuelve al armador. Para esto dispone de un plazo de cinco días desde la
retirada o descarga, descontándose este día más el día de devolución, completando un total de siete
días. Pasando este plazo, incurre en una tasa diaria de sobreestadía.
El alquiler del contenedor es pagado por el exportador/importador. El transportador concederá un

descuento del 10% sobre el flete básico en la exportación, y del 5% en la importación cuando el flete
pase del mínimo estipulado en la respectiva tarifa.
2.6.2 House to Pier: H/P
Tráfico puerta a puerto. El exportador es responsable de la carga/estiba y el transportador lo es de

la descarga / desestiba en el puerto de destino, pasando enseguida a tomar posesión del contenedor,
entregando o colocando la mercancía a disposición del consignatario.
Está sujeta al pago de la tasa en las mismas condiciones establecidas para la modalidad anterior del
house to house.
2.6.3 Pier to House: P/H
Tráfico puerto a puerta. En esta modalidad de transporte, la carga/estiba del contenedor es responsabi-
lidad del transportador y la descarga/desestiba del importador. Como la modalidad anterior, está sujeta
al pago de la tasa de sobreestadía.
2.6.4 Pier to Pier: P/P
Tráfico puerto a puerto. El transportador recibe la mercancía y en la zona primaria del puerto de
embarque hace la carga/estiba del contenedor. En el puerto de destino es también el transportador
responsable de la descarga, colocando la mercancía a disposición del importador, en la zona primaria
del puerto.
En la mayoría de los casos, este sistema es usado por conveniencia del armador, llamándose entonces
ship´s convenience. En general, sucede que el transportador/armador tiene varias cargas sueltas para
embarcar y, entonces, por su propia conveniencia, coloca las mercancías en un contenedor y las em-
barca, siendo responsable de todos los gastos resultantes del empleo del contenedor.
2.7 Carga
La carga es la operación de acondicionar las diversas mercancías dentro del contenedor, requiriendo,
para una buena colocación, personal técnico y experto en estiba.
La carga se debe realizar mediante rigurosa anotación de las marcas, especies, numeración de volú-
menes, permitiendo la confección de una perfecta y completa lista de carga, en inglés, packing list,
destinada a verificar el correcto recibimiento de la carga en el local de la descarga.
En el capítulo dedicado a las averías se presenta un estudio detallado de las mismas, mientras que en
este apartado se citan los principales cuidados que deben ser observados en la carga del contenedor,
a efectos preventivos de daños.
1. Inspección del contenedor:
1.a) Existencia de puntos de entrada de agua, lo que puede ser identificado por la entrada de luz,
estando el contenedor bajo la luz del sol con las puertas completamente cerradas, o por la
aplicación de chorros de agua a presión.
1.b) Existencia de abolladuras que comprometan la seguridad del contenedor o la disminución

de la capacidad volumétrica del mismo.
1.c) Seguridad de las puertas, especialmente de las cerraduras, bisagras y aldabas.
1.d) Desgaste por corrosión avanzada en cualquier parte del contenedor.
1.e) Existencia de reparaciones inadecuadas, incompletas, que puedan comprometer la seguri-

dad del contenedor o de las mercancías.
1.f) Existencia en el interior del contenedor de obstáculos de cualquier tipo, tales como pie-
zas del piso sueltas o quebradas que puedan perjudicar la carga del contenedor, provo-
cando averías a ésta o accidentes al personal y que puedan comprometer la seguridad del
contenedor.
1.g) Limpieza completa y rigurosa en el interior del contenedor, quitando los residuos, los olo-
res, plagas y hongos, resultantes de usos anteriores.
2. Empleo del montacargas
El montacargas debe tener el mástil de elevación a cero, debido a la limitación impuesta por la altura
de la puerta del contenedor.
3. Distribución de la carga
El centro de gravedad longitudinal y transversal de la carga en el interior del contenedor debe quedar
lo más próximo posible del centro de gravedad del contenedor.
Se debe verificar la capacidad máxima de peso del contenedor, estampada en la parte superior externa
de la puerta de la derecha.
Los volúmenes más livianos deben ser estibados sobre los volúmenes más pesados.
Las cargas de gran peso y poco volumen deben ser estibadas sobre tablones, para aumentar la distri-
bución de esfuerzos, debiendo saber la capacidad de resistencia estructural del piso del contenedor,
en t/m2.
a) Carga homogénea
Sacos y fardos deben ser estibados “cruzados”, es decir, una camada en sentido longitudinal y otra en
sentido transversal. Los tambores deben ser estibados de pie, con tablones de madera separando las
pilas y con materiales acolchados para evitar el contacto entre el metal de los bordes del tambor con
el piso y las paredes del contenedor.
b) Carga heterogénea
Los volúmenes pesados deben ser estibados sobre tablones de madera para permitir el acceso de las
uñas del elevador / carretilla en el acto de la descarga, evitando averías.
Las cajas de madera, cuando sean colocadas junto a sacos o cartones, deben ser estibadas con separa-
ción adecuada. Los productos que desprendan olor no deben ser colocados junto a aquellos sensibles
a la contaminación por olor.
Las cargas secas no se deben estibar junto a las cargas que desprenden humedad. Cuando no exista
riesgo de avería por humedad, la carga seca se coloca en la parte superior, con la debida separación.
Las mercancías que tengan protuberancias o formato irregular (puntiagudas) se deben estibar aisladas
de las demás.
c) Carga peligrosa
Los documentos de embarque deben contener el nombre del producto, la cantidad total, incluyendo
peso, volumen, además de etiquetas identificativas y de información que están exigidas para las pre-
cauciones pertinentes al peligro que la carga ofrece de acuerdo con la IMO (IMDG).
El aislamiento de los productos peligrosos colocados en el interior de un mismo contenedor es esta-

blecido en función de la incompatibilidad de las cargas peligrosas entre sí. Éstas se estiban totalmente
en el interior del contenedor, sin ningún saliente proyectado hacia fuera, especialmente cuando se
utiliza un contenedor tipo open top.
Los contenedores necesitan de la marcación visible, con letras de por lo menos 100 mm (4 pulgadas)
de altura, indicando la clasificación de las mercancías referidas.
d) Fijación de la carga en el interior del contenedor

Se deben evitar espacios vacíos que puedan ser ocupados con el desplazamiento de la carga. En el
caso de existencia de esos espacios, se debe llenar con calzos de madera, cartón ondulado, neumáticos
viejos, bloques de poliestireno (“plumavit”) o materiales inflables (air bag) para acolchamiento de
volúmenes en el interior del contenedor, todo lo cual, en términos generales, se conoce a bordo como
“madera de estiba”.
Los volúmenes de gran peso y vehículos deben ser fijados con cintas y alambres de acero, cadenas,
cintas de material sintético (generalmente nylon), cabo “hércules”, a los ojales existentes en el interior
del contenedor, utilizando también tecles (tensor), manillas y clips.
Las puertas de los contenedores no deben servir de apoyo para la carga, pues podría caer por la aber-
tura de las mismas.
La resistencia de cada volumen debe ser suficiente para soportar la presión de la pila estibada sobre
el mismo. Caso contrario, la ruptura de un volumen en la parte inferior de la pila podría desmoronar
toda la estiba, causando mayores averías.
e) Humedad del aire dentro del contenedor
Con el objetivo de evitar la humedad del aire, deben tomarse las siguientes precauciones:
- Usar tablones de madera seca para ventilación inferior, o sea, entre la carga y el piso.
- Forrar internamente el contenedor con papel tipo kraft.
- Emplear envoltorios de plástico debidamente sellados, sin humedad en su interior o con

producto absorbente del tipo silica gel.
- Pintar los volúmenes metálicos para evitar corrosiones de los mismos.
- En los contenedores ventilados, verificar si las aberturas de ventilación están totalmente

desobstruidas y si existen dispositivos que eviten la entrada de agua de mar o de lluvia.
f) Lacre del contenedor

Una vez concluida la operación de carga, el contenedor debe ser lacrado, anotado el número del lacre,
colocado candado y también colocados en los locales apropiados los sellos, rótulos y etiquetas relati-
vas a la carga peligrosa existente en el contenedor, cuando sea el caso.
Dependiendo de las condiciones del transporte de carga, el llenado del contenedor podrá ser efectuado
en cualquier lugar, fuera del puerto o zona portuaria.
2.8 Contratos de arrendamiento de contenedores
De los diferentes tipos de contrato de arrendamiento de contenedores los más utilizados son: el
Master Lease Agreement, el Long Term Agreement y el Short Term Agreement.
El Master Lease Agreement o contrato tipo es el más utilizado por su flexibilidad; se arrienda un
número de contenedores sin su identificación. Se pacta el arrendamiento de un número mínimo de
unidades por un periodo de más de un año, especificando el tipo de contenedores arrendados, pero no
su numeración.
El contrato Long Term Agreement acuerda el arrendamiento de un número concreto y con numeración
de contenedores por un tiempo superior a un año. El contrato Short Term Agreement requiere las mis-
mas condiciones que el anterior, pero con un tiempo de alquiler inferior a un año.
Los tres contratos reúnen las siguientes características:
- Precio del arrendamiento
- Duración del contrato
- Período mínimo del tiempo de arriendo (Master Agreement)
- Coste de entrega y devolución de los contenedores
- Condiciones de pago
- Condiciones de intercambio de contenedores con terceras partes (direct interchange)
- Condiciones de devolución del equipo por fin de contrato
- Condiciones para las inspecciones de los contenedores
- Condiciones de mantenimiento
- Valor depreciado y perdida total
2.9 Estiba a bordo
Los contenedores son estibados a bordo de acuerdo con el preplano que la entidad estibadora (agen-
cia) recibe antes de la llegada del buque al puerto. Este preplano (Fig. 2.2) confeccionado a bordo con
la aprobación del capitán del buque, se basa en tres factores:
- Secuencia del puerto de escala para descarga de las mercancías.
Fig. 2.2
- Naturaleza de las mercancías acondicionadas en los contenedores, separándolos de acuer-

do con las incompatibilidades existentes. Los contenedores con carga peligrosa4 se deben
estibar preferentemente en la cubierta exterior, localizados y de fácil acceso.
- Estabilidad del buque, buscando obtener una altura de metacentro GM, de aproximada-
mente 5% de la manga del buque que la práctica marinera indica como buena.
4
IMDG, International Maritime Dangerous Goods. Regulación del transporte por mar, manipulación y estiba de MM.PP.
Los contenedores son izados del muelle para el buque, por equipamientos de las terminales o por
equipamientos del propio buque, y estibados a bordo en las bays ya previamente determinadas.
En las bays los contenedores no necesitan trincaje, sin embargo los contenedores estibados en la cu-
bierta del buque deben ser debidamente trincados, garantizando así su firme posicionamiento durante
el viaje en el mar, libre de averías por deslizamiento o vuelco.
Las posiciones de los contenedores deben ser anotadas con miras en la confección del master bay plan
(plano de células).
Durante la operación de carga o descarga de los contenedores, deben ser tenidos en cuenta las cir-
cunstancias especiales debidos al trimado del buque (diferencia entre el calado de proa y el de popa)
y a las escoras, pues tales irregularidades, si ocurriesen, pueden fatalmente provocar averías en la
célula-guía o en el contenedor, o en ambos, debido al desalineamiento existente entre la célula-guía y
la vertical de izamiento o arriamiento del contenedor.
Los buques full container, para evitar problemas de esa naturaleza, disponen de tanques de lastre
separados que, por medio de potentes bombas, son lastrados o deslastrados rápidamente, de acuerdo
con la necesidad de operación de carga o descarga.
2.9.1 Plano de carga
Hoy, los buques full container, dadas sus propias características para el transporte de carga, exigen la
elaboración de planos de carga muy diferentes de los buques convencionales.
Los planos muestran la estiba del contenedor a través de su localización en la bay, row y tier, lo que
hace la situación más clara y transparente, teniendo como objetivo la rápida localización, especial-
mente cuando, por interés comercial, se hacen necesarios movimientos no previstos de carga, permi-
tiendo calcular con anticipación los costos de esa operación.
La compañía armadora, por la simple lectura del plano de carga, conocerá inmediatamente todas las
implicaciones que representa atender la solicitud efectuada por terceros para los cambios de su mer-
cancía en el puerto de desembarque.
2.9.2 Master Bay Plan
El plano de carga es enviado con la debida antelación a los puertos de descarga, dirigido al agente
local, con el fin de posibilitar las acciones que agilicen y optimicen de la operación de descarga y las
formalidades portuarias, aduaneras y otras. (Fig. 2.3)
Fig. 2.3
2.9.3 Descarga
La descarga del contenedor, tal como la carga, puede ser hecha en cualquier parte fuera del puerto o
zona primaria, conforme la modalidad del transporte. La descarga o desestiba, como también es co-
nocida, consiste en la retirada de las mercancías acondicionadas en el interior del contenedor, lo que
es técnicamente bastante más fácil que la operación de estiba.
Antes de iniciar la operación, es necesario que se tenga en manos el packing list, donde están listadas
todas las mercancías acondicionadas en el interior del contenedor, para que quede definida la nece-
sidad o no de la utilización de montacargas. Después debe ser verificado si el sello está intacto o con
indicios o sospecha de violación o rotura.
En caso de que se constate cualquier irregularidad, o si el sello está en perfectas condiciones, pero la
numeración no coincide con la existente en la documentación, se debe inmediatamente comunicar a
las autoridades portuarias y a los representantes de la compañía de seguro para que asistan a la ope-
ración de descarga.
El plano de carga del full container viene acompañado del master bay plan, el cual contiene, además
de la localización exacta del contenedor, la numeración, la sigla, el tipo, el peso, el puerto de embar-
que y el destino.
2.10 Uso del contenedor por el cliente o usuario
Con la llegada del contenedor comienza el declive de la carga general, que era hasta ahora el tipo
de transporte más importante de mercancías por vía marítima. Los clásicos buques con cuatro o más
bodegas de carga con sus respectivos entrepuentes, hoy en día, están en franca decadencia y en vías
de extinción a excepción de algunos casos concretos de buques que se dedican al transporte de cargas
especiales. La estandarización de los espacios de carga en los buques portacontenedores facilita las
operaciones de carga y descarga dando más rapidez y menos tiempo de estancia en puerto. Así mismo,
la estandarización del contenedor afecta no solamente los buques, sino que influye directamente a las
terminales portuarias de contenedores, terminales de contenedores transportados por vía férrea, depó-
sitos de contenedores, plataformas para el transporte de contenedores por carretera, etc., aportando en
definitiva un ventajoso estándar al transporte multimodal, ahorro de dinero y tiempo y en detrimento
del transporte de mercancías en régimen de carga genera, más lento y de mayor coste. Según un
informe sobre tráfico portuario elaborado por la firma Ocean Shipping Consultants, entre los años
2000 y 2012 el movimiento mundial de contenedores se doblará. Así el tráfico de contenedores en
los próximos 12 años crecerá desde los 188 millones de TEUS registrados el año 1998 hasta los 218
millones en el año 2000, para pasar a los 490 millones de TEUS el año 2012. Ocean Shipping calcula
el crecimiento del tráfico de contenedores en el Mediterráneo desde los 22 millones del año 2000 a
los 44 millones en el año 20125.
El informe COST6 - 315 estudia las consecuencias de la introducción de los contenedores llama-
dos ISO serie 2, a partir de un informe elaborado por el Comité Técnico 104 de la International
Standardization Organization (ISO), en el que se especifican las dimensiones y otros aspectos técni-
cos de una futura generación de contenedores. Una de las principales razones de este informe es la
problemática que presenta la estiba de palets con medidas europeas7 en los contenedores de la serie
ISO 1. En el siguiente esquema (1.1), dividido en dos partes, se muestra la utilización del contenedor
por parte del cliente cuando el contenedor es aportado por la línea de transporte.
Esquema 1.1
2.11 Condiciones para introducir un servicio regular de contenedores
a) Deberá existir una relación comercial entre economías nacionales industrializadas.
b) El movimiento de mercancías deberá ser regular y si es posible en cantidades más o menos pareci-
das en ambas direcciones para un aprovechamiento del sistema especializado de contenedores a bordo
de buques que no pueden transportar otras cargas que no sean contenedores.
c) Debe existir un sistema de transporte terrestre desarrollado, teniendo en cuenta que, para que sea
factible económicamente, el sistema de contenerización se decidirá en tierra y no en la mar.
5
El Vigía / miércoles 4 de Agosto de 1999
6
COST. Cooperación europea en los ámbitos de investigación.
7
El palet tipo europeo tiene unas medidas de 1000 mm x 1200 mm o 800 mm x 1200 mm.
2.12 Ventajas que ofrece el transporte de mercancías en contenedor
- Se reduce el número de manipulaciones, por consiguiente se reduce el riesgo de averías en

las mercancías transportadas.
- El reducir el número de manipulaciones es un factor importante en cuanto al adelanto en la

entrega de la mercancía.
- Al ser un contenedor un envase estanco, cerrado y precintado, aporta más seguridad en

cuanto a faltas y robos en las mercancías transportadas.
- Un trámite en la documentación más fluido.
- Las mercancías transportadas en contenedor están menos expuestas a averías debido a la

seguridad en la estiba que ofrece el contenedor y al menor número de manipulaciones de la
carga, reduciéndose por esta razón la prima del seguro.
- Los buques dedicados al transporte de contenedores, debido a la rapidez de las operaciones

de carga y descarga, reducen el tiempo de estancia en puerto, reduciendo al mismo tiempo
gastos de estadías, combustible, nóminas y otros.8
- Reducción de gastos de estiba y desestiba. Las operaciones de carga-descarga y estiba-des-

estiba se realizan con medios mecánicos, ahorrándose todas las manipulaciones manuales
de estiba-desestiba en bodegas y entrepuentes clásicas de la carga general. Por lo tanto,
ahorramos tiempo y dinero.
- En las terminales portuarias los contenedores están estibados en grandes explanadas al aire
libre, con el consiguiente ahorro en tinglados y su mantenimiento.
- Mejor aprovechamiento de la capacidad de los medios de transporte.
- Reducción de los gastos de embalaje. Las mercancías están protegidas por los contenedo-
res, por lo que no es necesaria una protección extra de empaque contra riesgos como robo,
inclemencias del tiempo, etc.
- Ciertas mercancías, como maquinaría de tamaño pequeño, se pueden transportar sin emba-
laje, con un buen trincado dentro del contenedor. Por lo tanto, al reducir embalaje, reduci-
mos costos y espacio de carga.
- Para los armadores es más económico la construcción de un buque portacontenedores que

un buque convencional, puesto que nos ahorramos la instalación de palos, grúas, jarcias,
escotillas9; en definitiva, nos ahorramos la disposición de todos los medios de carga y des-
carga de cubierta con el consiguiente ahorro en el mantenimiento de los mismos.
8
Mc. Kinsey, en su informe presentado en el año 1967 bajo el título de Key Tolow Trasnportation y comisionado por la British Transport
Docks Board, asegura que la contenerización supondría un ahorro del 50% en los fletes, un 70% en buques de carga general en el Atlántico
Norte y un 90% de disminución en el número de portuarios manejando carga general.
2.13 Desventajas en el uso del contenedor
- Aunque de sobras amortizable, hay que tener en cuenta que el precio de construcción de
cada contenedor, coste no existente cuando de trata de carga general.
- Tendremos que tener en cuenta los costes de mantenimiento del contenedor a lo largo de
su vida comercial, costes como reparaciones de daños ocasionados durante su explotación,
pintado interior y exterior de paneles, mantenimiento de los bajos del contenedor, reempla-
zar las partes del contenedor deterioradas por el uso (WT)10, limpiezas, etc.
- Si bien en los países considerados desarrollados el uso del contenedor es útil para el trans-
porte de mercancía manufacturada hacia países en vía de desarrollo, estos países en vía de
desarrollo, en su mayoría, basan su economía en la exportación de materia prima, general-
mente a granel y con un uso del contenedor poco práctico, lo cual genera un considerable
stock de contenedores en los puertos de dichos países con el consiguiente coste de almace-
naje y devolución.
- En épocas de crisis en economía donde las importaciones e exportaciones sufren importan-

tes recesiones, los depósitos de contenedores aumentan sus stocks, aumentando al mismo
tiempo los gastos de almacenaje para las navieras y empresas de alquiles de contenedores.
- El uso del contenedor requiere una logística de ámbito mundial que tendrá en cuenta la
operatividad de los depósitos de almacenaje, mantenimiento y reparación de contenedores
repartidos por la mayoría de puertos de la red mundial, la inspección de los contenedores
a cargo de los surveyors requeridos por las navieras o por las empresas de alquiler, movi-
miento de contenedores vacíos, dependiendo de la oferta y la demanda, etc.
- En el interior de la Europa continental predomina en el transporte por carretera, el uso de

cajas móviles, remolques, semi–remolques, etc.; en consecuencia, los contenedores, una
vez recibidos en sus respectivos destinos, tienen que ser devueltos a las zonas portuarias
para un posterior llenado, con los gastos de transporte y almacenaje que ello comporta.11
2.14 Justificación del transporte multimodal
Tiene como objetivo la entrega final puerta a puerta, con minimización de los costos globales de trans-
porte de carga general y reducción de los tiempos totales de trayecto y entrega.
Se logrará por la utilización de embarques más livianos y menos costosos, por la menor posibilidad
de robos, disminución de averías y desvíos, por los menores atrasos, pérdidas y premios de seguro.
También se reducen costos, por el aumento de la productividad operacional a través del uso de equipo
9
Actualmente están navegando buques portacontenedores sin tapas de escotilla (hatch cover-less container carrier), lo cual les convierte
en buques no estancos al agua y a la luz, esta no-estanqueidad de la cubierta queda compensada con un fiable sistema de achique.
10
Were and There.
11
Grandes Contenedores. Capítulo II. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIOAMBIENTE. Instituto del
Transporte y Las Comunicaciones. 1995.
eficiente en las operaciones de trasbordo de carga y descarga, por el almacenamiento al aire libre y
por la reducción de mano de obra empleada, en conjunto con medidas simplificadoras de la documen-
tación, o de adopción de un documento único de transporte multimodal.
Puede definirse como el movimiento de la carga general del origen (productor) al destino (consigna-
tario final) con la utilización sucesiva de más de una modalidad de transporte (carretera, ferrocarril,
marítimo, fluviales y aéreos).
Es internacional cuando atraviesa, con una o más modalidades de transporte, por más de uno de los
estados contratados, en el caso los países signatarios de la convención.
Su característica principal es que la mercancía no es directamente manipulada en las diversas

transferencias o segmentos de este transporte. El contenedor es el más perfecto sistema actual de
movimiento o de transporte intermodal, aunque no sea el único en discusión en lo que se refiere al
multimodal.
Debido al perfeccionamiento del transporte intermodal, el aprovechamiento de la idea de unitización

de cargas cobró significativa importancia, fruto de la necesidad de una mayor rapidez, economía y
seguridad en el manejo de carga.
2.15 Legislación internacional
En la legislación internacional, el transporte multimodal internacional fue definido en la Convención

sobre Transporte Multimodal Internacional de Cargas, cuyo texto fue aprobado por la UNCTAD, en
Ginebra, el 24.5.80, pero aún no está en vigor, pues, para entrar en vigor, necesitaría de la adhesión de
treinta países y solo ha conseguido, hasta ahora, poco menos de una decena. El transporte multimodal
en esa convención está definido en el artículo 1 de la siguiente forma:
ART. 1º - “INTERNATIONAL MULTIMODAL TRANSPORT MEANS THE CARRIAGE OF GOODS BY AT LEAST TWO DIFFERENT
MODES OF TRANSPORT ON THE BASIS OF A MULTIMODAL TRANSPORT CONTRACT FROM A PLACE IN ONE COUNTRY AT
WICH THE GOODS ARE TAKEN IN CHARGE BY THE MULTIMODAL TRANSPORT OPERATOR TO A PLACE DESIGNATED FOR
DELIVERY SITUATED IN A DIFFERENT COUNTRY.”
Como el transporte multimodal internacional aún no está en vigor, tal como es definido por la con-
vención de la UNCTAD, en la práctica es adoptado hoy en día el transporte combinado, bajo la prag-
mática de acuerdos comerciales adoptados por entidades de reconocida idoneidad, aunque no guber-
namentales, como la ICC (International Chamber of Comerce, sede Paris), la FIATA (International
Federation of Freight Forwarders Asociations, sede en Zurich), BIMCO (Baltic International
Maritime Comision, sede en Copenhague), ISO (International Standardization Asociation),
INCOTERMS, que son vinculados a la ICC, ICB (International Bureau of Container, sede en Paris),
así como por medio de convenciones entre países signatarios para modos de transportes (convención
CIM, para transportes por ferrocarril en Europa, y convención CIR, para transporte por carretera, en
Europa) y, además, de servicios aduaneros como la convención TIR (Customs Convention on the
International Transport by Road), que permite tráfico aduanero facilitado, aunque bajo control, entre
países signatarios de Europa, de Extremo Oriente y Oriente Medio.
Tanto el transporte combinado, como hoy es practicado, como el transporte multimodal, cada vez más
aceptado, además de ser constituidos por la utilización de dos o más modos, necesitan de una buena
estructuración de cada uno de los sistemas unimodales que los componen, así como de la integración
física de los mismos a través de las terminales, en los cuales ocurre la transferencia de la unidad de
carga de uno para otro modo, resguardando la inviolabilidad e indivisibilidad de la misma. Todo esto
exige instalaciones y equipos apropiados, en el origen, en el tráfico y en el destino, de ahí el carácter
sistemático del transporte multimodal.
2.16 Documento único de transporte
El transporte multimodal de cargas necesita de un apoyo institucional mínimo, capaz de caracterizarlo

y proveerlo de las facilidades indispensables al transporte directo (Through) en los varios segmentos
y terminales, como el documento único de transporte, necesario al desplazamiento de cada unidad de
carga y evidencia del contrato único de transporte.
Este contrato representa la responsabilidad asumida por un solo operador de transporte multimodal
ante el dueño de la carga, además de englobar la cobranza de Flete Único, Seguro Único, Despachos
Aduaneros, Tasas y otros pagos y gastos que comprenden el transporte puerta a puerta, global o total.
El transporte multimodal, a pesar de beneficiarse de las muchas virtudes de la conexión directa,

origen-destino, debe ser considerado tan fuerte como el más débil de los sistemas que lo componen.
De ahí la necesidad de tener los modos de transporte bien estructurados, una buena integración física
entre los mismos a través de las terminales especializadas (para contenedores cuando fuera la unidad
de carga), y el apoyo de una buena base institucional.
El transporte multimodal de cargas consiste en la utilización de dos o más sistemas de transportes que
lo componen en sus varios segmentos, así como en la emisión por el OTM de un documento único de
transporte, válido durante todo el trayecto de puerta a puerta, lo que no impide o no excluye el derecho
del transportador de cada modalidad a emitir también su propio conocimiento (carretero, ferroviario,
B/L, AE/B) correspondiente al tramo que realiza en el trayecto total.
2.17 Factores condicionantes
Tres factores están asegurando el presente éxito del transporte multimodal: seguridad, rapidez y bajo
costo final.
La simultaneidad de esos tres factores conduce a la deseada eficiencia operacional.

Las condiciones operacionales vienen dadas por los siguientes aspectos:
a) Unitización de cargas
- Pallets
- Lash
- Roll-on/Roll-off
- Contenedores
- Preeslingadas
b) Integración de los sistemas de transportes
- Interfases - instalaciones apropiadas

- equipos especiales de transferencias
- Terminales - instalaciones especiales
- equipos de muelles, patios y de circulación, para
transferencias (embarque/desembarque), apilamiento
manipulación y circulación
c) Estructuración de los sistemas de transportes
SISTEMAS VIAS MEDIOS
- Ferroviario - Túneles - Vagones adaptados

- Puentes - Vagones especiales
- Carretera - Túneles - Chasis porta-contenedor
- Puentes - Semi-remolques adaptados
- Fluviales - Condiciones de navegación - Barcazas
- Porta-contenedor
- Portuario - Atracaderos especializados
- Terminales para contenedores
- Rampas Ro-Ro
- Aéreo -Adaptación en los aviones
2.18 Conceptos del transporte multimodal
• Está realizado por dos o más modos de transportes.
• Existe un solo responsable (OTM), ante el dueño de la carga.
• Existe un solo contrato de transporte multimodal (CTM), entre el OTM y el dueño de la

carga.
• Existe el conocimiento único (DTM), válido para trayecto puerta a puerta.
• Unitización de las cargas en unidades-pallets, contenedores, lash, carrocerías (Ro-Ro).
• Indivisibilidad de la unidad de carga.
• Inviolabilidad de la unidad de carga.

• Mayor seguridad de la carga, rapidez operacional, productividad.
• Menores costos globales.
• Inspecciones fiscales, de preferencia solo en el origen y/o destino.
• Institucionalización del TM, a través de la vigencia de la convención de la UNCTAD de

24 mayo de 1980 sobre TM internacional y de legislaciones especiales nacionales.
• Carácter sistemático, a través de la padronización y homogeneización de las unidades de

carga de los medios y equipos para su manejo, con miras a facilitar la integración de los
sistemas de transportes.
2.19 Operador de transporte multimodal (OTM)
El operador de transporte multimodal (OTM)12 es cualquier persona que finaliza un contrato de trans-
porte multimodal (MTC), que actúa como director, no como agente o intermediario del consignado ni
de los transportistas participantes en las operaciones del transporte multimodal, asumiendo la respon-
sabilidad de la ejecución del contrato.
La convención sobre transporte multimodal internacional de cargas, de la UNCTAD, de 1980, si bien

aún no está en vigor por requerir la adhesión de treinta países, y hasta ahora solamente seis se han
adherido, creó en el Art. 1, ítem 2, la figura del OTM (Operador de Transporte Multimodal), definida
más adelante y que no existe en la legislación brasileña.
Cuando algunas de las categorías de freight forwarder, transitario o transportista (carretera, ferroca-
rril, marítimo o aéreo) asumen, ante el dueño de la carga, la responsabilidad única de transportar la
carga del origen al destino, están cumpliendo tareas del OTM.
Actualmente, las responsabilidades asumidas por las categorías existentes son resultado de conven-
ciones específicas para cada sistema de transporte, componente de todo el trayecto, muchas veces res-
tringidas a áreas geográficas (convenciones CIN, CIR), o a los países signatarios (convención TIR).
Aparecen factores que complican la situación cuando es difícil identificar en cual de los segmentos,
de todo el Transporte Multimodal, ocurrió cualquier pérdida, daño o avería a la carga.
Los compromisos actuales de quien asume, ante el dueño de la carga, la responsabilidad del transporte
puerta a puerta, se basan en acuerdos o compromisos comerciales consagrados por la práctica y pa-
trocinados por asociaciones o entidades internacionales, por los cuales las partes contratantes asumen
compromisos entre sí, sin una convención internacional que tenga el garante de los gobiernos de los
países participantes, sea el de origen, de destino o de tránsito.
Cuando la convención entre en vigor, habrá una definición y reconocimiento de responsabilidad, pla-
zos, servicios a ser prestados, documentos a ser emitidos y toda una serie de compromisos resultantes
12
Definición de la Convention on International Multimodal Transport of Goods, Art. Item 2, UNCTAD, 24. Mayo. 1980.
del contrato de transporte con el vendedor o comprador, por el cual el transportador o el OTM hará
con que la mercancía llegue al destinatario (consigne) en condiciones de aceptación, o sea, de modo
que pueda ser cumplido el contrato comercial de compra/venta, y que el transporte de carga, con la
debida cobertura del seguro, permita la efectividad del pago por la carga recibida en perfectas condi-
ciones, como en el origen.
En la convención de la UNCTAD las dudas son aclaradas cuando en sus definiciones está incluida la
obligatoriedad de que el transporte multimodal sea efectuado por dos o más modalidades diferentes,
bajo un contrato único de transporte y por un operador de transporte multimodal, que asumirá legal-
mente el cumplimiento de ese contrato, ante el dueño de la carga, como “principalmente”, y emitir los
respectivos DTM (Documentos de Transporte Multimodal) para cada unidad de carga.
Cabe aclarar que el transportista de uno de los segmentos puede asumir la responsabilidad única por
el transporte total, de puerta a puerta, o sea, al asumir la posición de OTM ante el dueño de la carga,
él será responsable único para con él mismo, por lo que pueda ocurrir durante todo el trayecto, del
origen al destino, al ser transportada incluso por otros transportadores.
En Brasil aún no existe la figura del OTM porque la propia convención aún no está en vigor, pero, sin
duda, será uno de los puntos que merecerá mucha atención en la primera formulación de la legislación
brasileña sobre transporte multimodal, puesto que ya existen empresas brasileñas realizando activida-
des de OTM, en los ámbitos nacional e internacional, y la creación del OTM no puede tardar más.
Hoy, cada vez más, las actividades del OTM son desarrolladas de modo competitivo entre las em-
presas transportistas (carriers) y las llamadas transitarias o freight forwarders, que están registradas
en la FIATA. El propio OTM, en publicaciones de la UNCTAD, es referido como de dos tipos: los
operadores de buques (VO) y no operadores de buques (NVO).

El Transporte de Contenedores Terminales, Operatividad y Casuistica

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1 El contenedor 15

La unitización de las cargas, inicialmente utilizando el preeslingado y la paletización, alcanzó el más

Evidentemente, el concepto de unitización no es reciente; ya en 1830, cinco años después de la entra-

1973/1978. Se discuten en el ámbito de la ONU/UNCTAD los problemas de deﬁnición y detalles de un

1.2 Aspectos técnicos del contenedor

De manera generalizada, el contenedor puede deﬁnirse como un recipiente o caja de dimensiones

Para esa normalización se presentaron:

a) ISO- International Standard Organization

b) ASA- American Standards Asociation

La recomendación ISO-R-668, de enero de 1968, referente a la terminología del contenedor, lo deﬁ-

a) Tener carácter permanente y ser resistente para soportar su uso repetitivo.

c) Estar provisto de dispositivos que aseguren la facilidad de su movilidad particularmente

Son de consulta el Convenio Aduanero de Ginebra de 8 de Mayo de 1956 y la Ordenanza Aduanera

El contenedor pueden dividirse en tres partes: estructura, paredes y piso.

Pinturas acrílicas: gran dureza y cierta ﬂexibilidad.

Door handles: Maneta de puerta Roof bows: Vigas superiores

Locking rods: Barras de cierre Roof panel: Paneles de techo

Corner post: J-Bar, poste de esquina anterior Hinge: Bisagra

Floor: Suelo Lashing points: Puntos de anclaje

1.2.3 Dimensiones y capacidad

Fig. 1.3 Acotaciones

S= longitud entre los centros de apriete de los corner ﬁttings

Tabla 1.1 Valores dimensionales de los contenedores

IA 12192 0 - 10 2438 0-6 2438 0-5 11985 2259 19 10 30480

IAA 12192 0 - 10 2591 0-6 2438 0 -5 11965 2259 19 10 30480

IB 9125 0 - 10 2438 0-5 2438 0 -5 8918 2259 16 10 25400

IBB 9125 0 - 10 2591 0-5 2438 0 -5 8918 2259 16 10 25400

1C 6058 0-6 2438 0-5 2438 0-5 5853 2259 13 10 20320

1D 2991 0-5 2438 0-5 2438 0-5 2787 2259 10 10 10160

Tabla 1.2 Factor de pérdida estiba por el tipo de contenedor

TIPO DE CONTENEDOR FACTOR DE PÉRDIDA DE ESTIBA

1.2.4 Identiﬁcación, siglas y numeración

Ejemplo: Contenedor ICSU - 406550 – (X)

ICSU= CÓDIGO DEL PROPIETARIO = INTEGRATED CONTAINER SERVICE.

- Se multiplica cada número antes mencionado por el factor de ponderación en la escala 20 a

Tabla 1.3 Primero y segundo dígitos del código de tamaño

DÍGITO Long. Nominal Denominación DÍGITO Altura Nominal Túnel para

Las letras correspondientes al código del propietario están en la tabla 1.4.

Tabla 1.4 Código de propietario

Tabla 1.5 Tercer y cuarto dígito para tipos ISO

Dígitos TIPO Notas CARACTERÍSTICAS Notas

02 -Obertura(s) en uno o ambos extremos y obertura(s) 13

61 Contenedor-plataforma con 7,8,9 Con ends completos y ﬁjados.

65 Contenedor-plataforma con Con techo.

80 a 89 Contenedores de carga seca 11 -Reservado para contenedores de carga seca pendientes

90 Contenedores air surface -Propósito general.

Tabla 1.6 Códigos de los países

PAÍS CÓDIGO PAÍS CÓDIGO

1.3 Tipos de contenedores

b) Contenedor-tanque: para carga a granel líquida (Fig. 1.6).

e) Térmico: contenedor destinado al transporte de cargas perecederas, pudiendo ser calentado o

l) Contenedor hipobárico: este tipo de contenedor es empleado en el transporte de productos alta-

Tabla 1.7 Medidas especiales en contenedores

TIPO EXTERIOR INTERIOR CAPACIDAD

2 Uso y transporte del contenedor

2.1 La posibilidad económica del empleo del contenedor

Se puede adoptar la siguiente clasiﬁcación considerando el grado de eﬁciencia:

Un ejemplo de dicha clasiﬁcación se detalla en la tabla 2.1.

Tabla 2.1 Clasiﬁcación por grado de eﬁcacia económica

MERCANCIAS EXCELENTE ADECUADO MARGINAL INADECUADO

Algodón y lana manufacturados 100% - - -

Sacos de yute y similares - - 100% -

2.2 Tipos de buque para el transporte de contenedores