Universitatea Politehnica Bucureşti

Facultatea de Transporturi
Sisteme şi tehnologii avansate în domeniul autovehiculelor

Electrificarea va trebui să implice

hibridizarea

Îndrumător ştiinţific : Prof.dr.ing. Mircea OPREAN

Student: Stoica Madalin-Gabriel

An universitar
2016-2017
 Electrificarea va trebui să implice hibridizarea
In ciuda apariţiei noilor modele , în special cele nemţeşti , toate soluţiile electrice nu
ajung sa indeplinească cele promise.De aceea tendinţa este către hibridizare, cu multe soluţii
tehnice diferite existente de la jumatate la full hibrid , fără a uita conectarea , ce mareşte
capacitatea deplasării.
Acum sunt fabricile nemţeşti care intorc piaţa vehiculelor electrice.Aparitia BMW-ului i3
este foarte aşteptat , deoarece acest vehicul inovator este rezultatul unui proiect de lungă durată
(Megaoraş sau Proiectul i).BMW a inceput electrificarea din 2007 , în acelaşi timp cu Renault.
Oricum a luat ceva timp pentru a cerceta piaţa ( 32 de milioane de km de teste), dezvoltând
propria sursă de industrie pentru CFRP (fibra de carbon ranforţată cu plastic) şi baterie, inainte
de a porni producţia modelului electric.Vehiculul i3 îsi merită destinaţia de a fi născut electric ,
cu propria structură (lifeDrive, cu compartimentul pasagerilor mai uşor , şasiu din aluminiu şi
sistem eletric de condus), dimensiunile lui (4 scaune , portierele spate fără stâlp B), şi o
aerodinamică avansată (CX de 0,29) .Pentru echivalentul capacităţii bateriilor de 22 kWh , BMW
este mai uşor decat Zoe ( 1,195 kg comparativ cu 1,468 kg) şi o autonomie comparabilă de la
130 la 200 km depinzând de modul de conducere şi folosirea modului ECO PRO+. Diferenţele
sunt văzute in termeni de putere mai mare (125 kW echivalent cu 170 cai putere ) şi flexibilitate.
Rezultatul este un condus dinamic ce face din i3 un adevărat BMW .Cu toate acestea ,
vehiculele electrice abordate de BMW distribuite şi celor de la Renault Zoe , Nissan Leat ( care
este incă lider pe acest sector cu 80 000 de vânzări), Tesla şi Volt/Ampera comparabile , nu sunt
tocmai exemple necesare de urmat.
 Volkswagen alege să eletrifice modele existente
Pentru a vedea asta , doar uitati-vă la ce a realizat Volkswagen , cu recenta lansare a
modelului Up ( ce va fi urmat in câteva luni de modelul e-Golf).Volkswagen a electrificat simplu
cateva modele existente .Aceasta nu a prevenit inovaţia , deoarece cu cei 82 de cai putere ai
motorului ( si 210 Nm cuplu) şi 18.7 kWh ai bateriilor litiu-ion (cântărind 230 kg , poziţionat sub
podea şi scaunele din spate ) acest autovehicul de oraş afirmă că are cea mai buna autonomie de
pe piaţă , cu 11.7 kWh pentru 100 de km - autonomia de 160 km. Şoferul nu poate alege doar
între modurile Standard, ECO si ECO + de condus, dar poate de asemenea activa 4 moduri de
regenerare pentru a imbunătăţi modul de recuperare a energiei.Această abordare , constă in
oferirea de motorizări alternative de la modelul de bază care este tipic pentru politica platformei
modulare a grupului Volkswagen. O versiune de diesel reincarcabilă a modelului Up,Twin Up,
folosind arhitectura XL 1 , este de asemenea şi in conducte.Şi asta nu este tot , deoarece Martin
Winterkorn, CEO grupului , a anunţat apariţia a 14 modele hibride in total anul viitor pentru
diferite firme. Acestea pot creste la 40 daca există cerere.

O caroserie , mai multe opţiuni de putere

Acesta nu este un exemplu izolat: departe de el.De exmplu , Ford oferă mai multe
abordări cu diferite alegeri de putere.Clientul poate alege modelul Focus electric cu aceeaşi
caroserie cu cel de motor termic.Acestea se aplică şi pentru C-Max , valabil atât in hibrid cât şi in
hibrid cu recuperare.Ditto pentru Mondeo ( ce va fi valabil in Europa pe versiunea hibridă) , de
asemenea şi modelul original - Fusion in USA este valabil cu 2 opţiuni de motorizare. Avantajul
acestei abordări este acela că modele pot fi asamblate intr-o linie de asamblare standard şi
continuă să producă chiar dacă cererea nu este anticipată.De asemenea poate fi vazut ce se va
intampla cu modele viitoare pentru majoritatea producatorilor.De exemplu Nissan e-NV200 este
o versiune electrificată a gamei. Daimler şi Renault vor împărţi o platformă pentru a dezvolta
noul Fortwo ED şi Twingo , incluzând versiunile lor electrice.Se pare că până şi BMW, ce va
continua să lanseze modele specifice in gama BMWi, vrea sa electrifice gama de modele (X5 e-
drive si Active Tourer).
 Tesla,un model de speriat a industriei automobilelor?
Firma fondată de Elon Musk nu se opreşte sa observe intrigată. De asemenea Teslei ia
luat 10 ani sa facă profit ( in primul rand de vânzarile de CO2 si parteneriate cu Daimler şi
Toyota ) , se pare că a gasit cheia cu modelul S , o armă fatală , afirmă că are 310 kW (416 cai
putere ) şi accelerează de la 0 la 100 km/h in 4.2 s in cea mai performantă versiune.Anual 2000
de modele a acestui Sedan elegant ( cu un ecran tactil de 17 '' ) sunt vândute in fiecare lună în
USA , si a fost cel mai vândut autovehicul in Norvegia , septembrie , luna trecută.
Cererile sunt estimate la 40.000 pe an.Tesla ţinteste desigur piaţa germană,ca ţintă pentru
2015 este de 10.000 de vehicule pe an.Intenţionează să rivalizeze cu producatori germani, in
special cu Audi şi BMW, cu un pachet de performanţe capabile să dea un impuls de viteză pe
autostradă.Povestea putea fi oprită după câteva scene de accidente pornite de la unele maşini ce
au luat foc (două in SUA,una in Mexic) dar NHTSA a trecut cu vederea producătorul.
Tehnologia lui specială ce constă intr-un număr mare de celule de baterii preiau o
autonomie de 370 km cu cei 60 kWh sau 480 km cu bateriile de 85 kWh.
Un al truc este crearea unui raid de reţele de incărcare de 120 kw denumite
SuperIncărcătoare ce incarcă bateriile in 30 de minute.Aici din nou,tehnologia exclusivă
accelerează incărcarea de 20 de ori injectând un curent direct in baterii printr-un cablu special şi
făcând un by-pass la sistemul vehiculului.Aceste reţele de terminale gratuite au inceput sa fie
complete in USA şi au inceput să apara şi in EUROPA,unde vor compune un fel de coridoare.
Modelul Tesla sau X-Model ( un vehicul de 7 locuri electric cu uşi ce se deschid vertical) va fi
lansat in iarna anului 2014, şi un salon compact este dezvoltat pentru a fi lansat la sfarsitul anului
2016 şi va rivaliza cu Nissan Leaf cu o autonomie de 320 de km.Singurul nou jucător care este in
cursă,acest tânăr producător având expertize bancare ale lui SLICOM Valley( doar ce au
recrutat un angajat APPLE care a lucrat la MacBook Air pentru multimedia) impreună cu experţi
in industria automobilelor ( leader-ul inginer la Aston Martin pentru a superviza dezvoltarea
inginereasca).
 Hibridele reincarcabile:Un stadiu intermediar
Adevărul este că in ciuda a 100 000 de vehicule electrice vândute de alianţa Renult-
Nissan in toata lumea in ultimii 3 ani,şi a apariţiei noului model (Chevrolet Spark EV,Cadillac
ELR,Fiat500E in USA,SLS AMG E-Cell,Clasa B E-Cell in 2014), volumul este sub obiectiv.
Acest lucru are legatură şi cu faptul că autoritatea franceză a decis să limiteze bonusul pentru
mediu.Adopţia vehiculelor electrice va lua mai mult timp decât a fost aşteptat şi timpul trebuie să
fie alocat pentru creaţia infrastructurii (ce progresează cu terminale multi standarde).
Reincărcarea va fi facută mai simplu prin fabricile ca Nissan,ce instalează un terminal de
incărcare rapidă şi Renault ce facilitează accesul la reţeaua comercială de terminale fără să uite
oraşele ce impart energie electrică.Intre timp industria automobilelor se pare că si-a făcut
alegerea: electrificarea va fi atinsă prin hibridizarea reincarcabilă.

Bateriile viitorului: cine va câstiga bătălia?

De-a lungul a 34 de proiecte de reindustrializare a economiei franceze este una ce este
preocupată cu bateriile viitorului.A fost condusă de Florence Lambert,Director al faimosului
CEA-Liten(Laboratorul de Inovaţie şi Tehnologie a Energiei) la Comisariatul de Energie
Atomică Franceză.Se ştie că CEA continuă să coopereze cu Renault. Mai mult ,Franţa aduce
R2SE(Reteaua tehnologică de cercetare electrochimica de captare a energiei) condusă de
profesorul Jean-Marie Tarascon, unul din liderii francezi experţi in baterii. Dar competiţia este la
nivel global. De exemplu USA are JCSER(Centrul comun de cercetare in captare a energiei),un
corp condus de laboratorul Argonne,ce are cei mai de top cercetători. Acest punct inovator
explorează de exemplu bateriile cu litiu-aer( pe care BMW si Toyota de asemenea merg), litiu-
sulf şi litiu-metal.
Ţinta este reducerea de cost la 125$ per kWh pentru baterii şi la 8$ pe KW pentru
motoarele electrice pentru o autonomie de 450 de km identică cu cea a unei maşini pe
combustibil...
 O tehnologie ce se va raspandi rapid
Acest mod de propulsie care deja exista cu Toyota Prius VHR ce este un pioner,sau
Volvo V60 Hibrid se va răspandi foarte repede. Porsche deja o foloseşte pe Panamera S-E hibrid(
şi intr-un alt stil pe 918 Spyder) şi va fi folosit de un alt producator German la fel ca Audi (A3 e-
tron Sportsback, şi mai tarziu de Q7,A8,A6 si A4) şi BMW (cu i8 care deşi in ciuda faptului ca
este un supercar are 3 cilindri de 1,5L combinat cu un motor electric) şi Mercedes (S500 conectat
ce reduce consumul la 3L/100km). Japonezii sunt deja pe piaţă, ca şi Honda cu o reincarcabila
Accord fabricată in Usa , sau Mitsubishi,care a lansat Outlander PHEV in Europa. Această
abordare are avantajul de a oferi de la 20 până la 50 de km de autonomie in mod full electric ce e
adecvat pentru a traversa un oraş. Spre deosebire de maşinile electrice , cele reincarcabile nu sunt
in pericol de a rămâne fără putere.Motorul termic preia conducerea şi poate contribui la
reincărcarea bateriilor (Volvo`s Save mode, funcţia de menţinere a lui Audi). Deci conectarea
este in progres şi asta include şi producatorii francezi. De exemplu, PSA lucrează cu programul
HYDOLE (predominant hibrid electric), ce a fost iniţiat acum 4 ani. Inginerii PSA au integrat O
BATERIE DE LITIU ION DE 15kWH produsă in asistenţă de CEA,EDF si IFPEN. Este
combinat cu un motor electric de 50 kw şi un motor pe benzină in 3 cilindrii ce preia o
autonomie de 130/500km.

Twizy F1: un patru timpi cu spirit

Renault a avut aparent ideea prosperă de a-i oferi modelului Twizy ingineri de la Renault
Sport F1 and Renault Sport Technologies. Rezultatul: scaunul din spate a fost înlocuit de
Formula 1 KERS, si ia dat roţi de la Formula Renault 2.0 si de la Formula Renault 3.5 roți de
direcție, echipamentul incluzând un sistem aerodinamic (partea din faţă, tratate cu carbon,părţile
laterale și eleronul), toate acestea fac o versiune in miniatură a unui Z.E din F1. Impulsionarea la
80 CP oferit de KERS, puterea nominală a modelului Twizy este crescută de la 17 CP la 97 CP,
timp de 14 secunde , care îi permite să accelereze la fel de bine ca și un Megane R.S de la 0 la
100 km / h, în timp ce viteza maximă a crescut de la 80 până la 110 km/h. Ca și cum ar fi fost la
volanul unui F1, conducătorul auto are o masă de date la dispoziția sa și poate regla nivelul de
recuperare a energiei (4 niveluri) și varianta mărită (6 nivele), așa cum dorește el. Twizy F1 oferă
o legătură între autovehiculele de producție și F1, cum ar fi Espace F1 în zilele sale.

Zeod RC: electrificare care prevestește maine masinile de curse

Pentru următoarea ediție a cursei Le Mans de 24 de ore , Nissan Zeod RC va fi prima
maşină care finalizeaza un tur complet al circuitului (13.629 km), în propriul mod electric .
Mașina va depăși 300 km / h, și va fi mai rapid decât un LM GTE . Nissan, în standul numărul
56, rezervat pentru proiecte inovatoare (așa cum a fost cazul cu DeltaWing), va folosi o
tehnologie care nu a mai fost văzută până acum la Le Mans. Nissan va apela la priceperea filialei
sale NISMO (care a lucrat deja pe Leaf NISMO RC). Conducătorul autovehicululi va fi capabil
de a comuta între motorul electric și un motor termic mic, cu un turbo. Automobilul, care împarte
tehnologia bateriei Leaf, va reîncărca acumulatorii săi prin recuperare a energiei în timpul
frânării . Dezvoltarea și integrarea acestei tehnologii într-un prototip Le Mans este o adevărată
provocare, dar lecțiile învățate vor fi foarte benefice, nu numai pentru viitorul program de LM P1
Nissan, dar, de asemenea, şi pentru evoluțiile viitoare ale lui Leaf și alte vehicule electrice.
 BMW i3: o extindere a autonomiei sub masca unui jerrycan
Ca o opțiune (la 4750 Euro), i3 BMW poate fi echipat cu o autonomie extinsă. Această
funcție este asigurată de un motor termic cu 2 cilindrii de 25 kW, 650 cm3 bicilindru situat chiar
lângă motorul electric, deasupra axei spate . Cu o greutate de 120 kg, acesta conduce un
generator pentru producerea de energie electrică și ia autonomia maximă până la aproximativ
300 de km, cu eliminarea de Co2 limitată la 13 gm/ km . Acest echipament suplimentar nu
afectează volumul portbagajului: rezervorul de 9 litri este situat în partea frontală.

Zoe ar putea fi în curând conectat la prize de 220v

În Frankfurt Renault a anunțat lansarea unui încărcător suplimentar la începutul anului
2014, permițând Zoe să fie conectat la rețea la o priză standard de uz casnic. Disponibilă ca
opțiune sau ca accesoriu, în funcție de țară, acest încărcător va permite conducătorului
autovehiculului a reincărca maşina atunci când el are un drum lung pana la principalul său
terminal de încărcare. Sistemul va fi compatibil cu toate modelele Zoe în prezent în circulație. Cu
toate acestea, pentru Renault, Box Wall rămâne prioritatea pentru încărcarea acasă, pentru că este
mai rapid si ergonomic.

De la Hybrid complet la Hybrid pentru toți

Așa cum am văzut, tehnologia hibrid a avut un rol important in ultimele luni.Va
deveni mai accesibilă sub impulsul standardului Euro 7 și programul 2L /100 km sprijinit
de PFA.

Recenta lansare a maşinii de zăpada din Frankfurt a dezvăluit o serie (hibrid complet)
nou-veniții cum ar fi hibrid Range Rover și cele mai recente versiuni de hibrizi din Germania
(Audi A8 Hybrid, BMW Active Hybrid5, Mercedes S400 Hybrid) și Franța (restilizat 2008
Hybrid 4 cu ETG6 transmisie electronică, înlocuind 6 trepte BMP). Au existat, de asemenea,
maşini concept, cum ar fi Volvo Coupe Concept (400 CP si plug-in hibrid pe benzină 2L cu 4
cilindri, unitatea E echipată cu un compresor și un turbo, cuplat cu un motor electric pe puntea
spate), Audi Sport Quattro (700 CP si plug-in, cu un VB TFSI Biturbo cuplat cu un motor de 110
kw), Lexus LF-NX SUV-ul sau uimitor de 420 CP Yaris Hybrid Concept R bazat pe tehnologia
TSO30 de la Le Mans de 24 ore. Automobilul complet hibrid reduce emisiile de CO2, ceea ce
explică alegerea logică a acestei abordări pentru SUV-uri, limuzine sau super autoturisme .De
exemplul, următorul Nissan GT-R ar trebui să fie echipat cu motor electric.Renault merge pe
şansa hibridului diesel pentru utilitătile vehicului Traffic si Master pentru proiectul HYDIVU (în
colaborare cu Continental, Valeo LMS International și IFPEN) și programul PIA (investiții
pentru viitor). Mai mult decât atât Renault se uită la introducerea progresivă a hibridizării până în
2020, potrivit ziarului financiar Les Echos.
 Hibrizi accesibili: urmatorul pas
Hibridizarea ar putea lua forme diferite, cu versiuni mai avansate ale sistemului Start&
Stop. Până în 2017, ar trebui să vedem apariția vehiculelor care consumă cu 20% mai puțin
combustibil și mult mai accesibile . Abordarea lui Valeo (Hibrid pentru toţi) constă în
electrificarea vehiculului cu componente reduse ale căror performanţe sunt adaptate pentru a
reduce consumul la costuri mai mici .Conceptul folosit consolidează funcţia Start & Stop, o
mașină electrică (de aproximativ 10 kW) și un dispozitiv de stocare a energiei (baterie sau super-
condensatori). În această arhitectură , motorul electric poate fi amplasat în locuri diferite: în fața
motorului termic, pe cutia de viteze sau între ele. Mai mult decât atât caracteristica specială a
acestei tehnologii este acela de a oferi un cuplu ridicat instantaneu, de la pornire . Motorul
electric este capabil de a conduce vehicule pe cont propriu la viteze mici, de până la 20 km / h, în
fazele de manevră de parcare sau de ieșire din parcare pentru motorul termic . Acest tip de soluție
Euro 6 faza standard 2 (cu un test de acreditare mai realist), și fără îndoială, în legătură la bord
cu o conectare de 48 v.PSA a fost deja anunțat în mod oficial această alegere tehnologică, care ar
trebui să fie numit Hybrid Eco.

O funcţie liberă conectată la Start&Stop

În același timp, Start&Stop continua sa se dezvolte.De exemplu, acesta include deja
senzor la baterie pentru a controla nivelul de încărcare.Motorul poate comuta intre o oprire dacă
un start rapid este garantat sau temperatura dorită în habitaclu poate fi menținută (care limitează
utilizarea acestuia în timpul iernii). Sistemul a fost de asemenea îmbunătățit cu prezenţa unui
convertor DC / DC, care stabilizează tensiunea la bord în timpul pornirii, astfel încât să se
asigure funcționarea continuă a sistemul radio-navigație sau kit-ul hands-free. Din 2016 Bosch
va avea un sistem care permite motorului să fie întrerupt imediat ce șoferul ia piciorul de pe
pedala de accelerație. Vehiculul apoi va rula liber, folosind doar inerția, fără a consuma
combustibil. Toate funcțiile de siguranță și confort sunt garantate în timpul acestor perioade
relativ lungi atunci când motorul este oprit.Bosch pretinde o economie de combustibil de 10%
prin asocierea cu Start / Stop și ambreiajul electric e-Clutch. Acest concept de asemenea,
deschide calea spre hibridizarea cu un manual de cutie de viteze, care nu a fost posibil până
acum.

Hibridul accesibil care atinge obiectivul 2L / 100KM

Industria franceză, fără îndoială, are o carte pentru a juca programul cu 2 litri pe 100 km,
in care este condus de PFA (Platforma Industriei de Automobile) și include în cele 34 de proiecte
industriale cheia pentru noua economie franceză. Aceasta este o modalitate de a juca runda
următoare, mergând mai departe decât 95 g de CO2 în 2020 . Hibridizarea este proeminentă în
acest sens, cu trei abordări diferite, cu toate acestea rotindu-se in jurul motorul termic, cu
reducerea costurilor ca trăsătură comună. Acestea includ hibridizarea plug-in de la Renault (cu
un proiect cu o maşina electrică compactă de de 50 kW si o baterie modulară LEGO cu un
convertor inteligent), cei 48 de volți hibrid mediu(a se vedea interviul cu Continental
Automotive) şi tehnologia Air Hybrid PSA . A doua abordare, care este mai mult un hibrid
hidraulic cu energie recuperată sub formă de aer comprimat (în loc de a folosi o baterie), este o
provocare industrială reală. Din moment ce, în teorie, această tehnologie va permite 69 gm și 2.9
l pe 100 km care urmează să fie obținute, ar trebui să aibă suficient potențial pentru a atinge
obiectivul de 2 litri . Dar, versiunea franceză de hibrid accesibil, probabil, va trebui, de
asemenea, să facă apel la expertiza tehnologică furnizată de furnizori străini, inclusiv germanii.
 Cei 48 de volţi vor fi atinşi în 2017
Jean-Yves Paulin, vice-presedinte de automobile continental francez pentru
sistemele de control al motorului și sisteme de propulsie

Care este punctul dumneavoastră de vedere in legatura cu vehiculele electrice?

Creșterea acestora este destul de modestă. La Continental Automotive noi credem că în

cazul în care cota vehiculelor electrice care nu depășește 3% la nivel mondial, în 2020, va ajunge
la 6% în 2025 . Aceste cifre pot fi explicate prin mai mulți factori. De exemplu, există ecuația
generală de transmitere la roată, cu energie electrică derivată din energia nucleară în Franța și de
la rece în China, ceea ce face ca această metodă de propulsie mai puțin relevantă. În același timp,
am realizat un studiu aprofundat cu o companie petrolieră. Acesta arată că prețurile petrolului nu
vor crește drastic, datorită, în special uleiului de șist, ba chiar va rămâne stabilă. Toate acestea
conduc la concluzia că motorul termic va fi cu noi pentru o lungă perioadă de timp și totuși, cu
benzină, motorină și gaze naturale fără îndoială.

Este necesară hibridizarea pentru a atinge standardele până in 2020 ?

Acesta va fi, fără îndoială, necesară pentru motoarele pe carburant , pe care le vedem să
progreseze . Acest tip de motor este pe cale de a face un mare progres, cu turbo, cu injecție
directă și downsizing, care a condus la o nouă generație de 3 cilindri. Alte economii sunt posibile
prin lucrul asupra masei și reducerea frecării. Dar, electrificare va fi necesară pentru a ajunge la
95 g de CO2 pe km acest lucru va însemna utilizarea pe scară largă a Start & Stop, fără îndoială,
din 2017 . Cu toate acestea, va fi, de asemenea, nevoie de sisteme mai avansate.

Așa că te gândești la rețeaua de 48 volți?

Intr-adevar. Ideea este de a introduce o rețea dublă la bord, una fiind cea tradițională de
12 volți, iar cealaltă cu o tensiune mai mare, cum ar fi de 48 de volți . Cu două baterii, un
convertor DC / DC și un aparat electric care poate furniza un vârf de până la 12kW, putem oferi
modul de recuperare a energiei în timpul frânării, alimentarea cu energie electrică în timpul
opririi și asistență la accelerare . Mai mult, sistemul permite manevra de pornire în modul
electric. În plus, în cazul în care vehiculul este echipat cu un ambreiaj funcția de roată liberă
poate fi, de asemenea, pus la dispoziție. Acest sistem poate atinge 1 km autonomie cu motor
electric . La Continental Automotive putem oferi întreaga soluție cu motoare asincrone fără
magneți permanenți sau bobine, cu inversor de control integrat mechatronic, un convertor DC /
DC 12V / 48V și bateria litiu-ion în cadrul parteneriatului nostru cu SK Inovare din Coreea. Noi
credem că 20% din vehiculele hibride vor avea acest tip de sistem electric în 2020.

Din punct de vedere practic, ce va acest sistem să arate sub capota?

În primă instanţă, am avea un motor acționat cu curele, ca și cu un alternator tradițional.

În această configurație sursa de 48 volți reduce emisiile de CO2 cu 10%. Punctul cheie este
faptul că motorul termic nu este în funcțiune, dar continuă să fie condus în modul electric. O altă
soluție, care este mai nepotrivită, este de a asambla sistemul direct asupra transmisiei în spatele
motorului. Economiile pot atinge 15%, până la 20%. Avem chiar un proiect cu două motoare
electrice pe puntea spate, ceea ce face de hibridizare completă mai accesibilă, atâta timp cât
acestea sunt sincronizate.

Există alte alternative?

Da. Pentru motopropulsoare r-HDI, PSA, de exemplu, a ales super-condensatori pentru a

controla tensiunea de alimentare cu energie de la bord și de a ajuta cu un motor de re-pornire.
Noi oferim un pachet unic. Din cauza densității energetice mai mari în motorină și consumul mai
mic al unui motor diesel, acesta va fi în continuare necesară pentru a permite fabricanților să
atingă obiectivul de 95 gm pentru vehiculele lor.

Nu sistemul de 48 volți trebuie sa îndeplinescă cerințele producătorilor germani mai

presus de toate?

Acest lucru este destul de corect. Producătorii germani au mașini din gama superioară și
vor trebui să se mute la hibridizare pe o scară largă pentru a îndeplini obiectivul 95gm, iar acesta
este motivul pentru care sunt reticenti cu privire la aceasta. Dar, aceasta este doar o chestiune de
timp. Arhitectura electrică este afectată de stilul de conducere și de control electronic care
trebuie să gestioneze cuplul roții și să combine surse diferite. Aceste funcții nu sunt cost-neutrale
producătorii se întreabă ce valoarea este adăugată pentru utilizări finale între îmbunătățire Start&
Stop la 12 volţi și 48 volţi, care oferă un avantaj real la cost controlat. Cu toate acestea,
potențialul de economisire de la 48V în termeni de vehicule vor fi resimțite în timpul transferului
componentelor puterii de acționare, cum ar fi transmisia electrică. Această evoluție cu siguranță
este una dintre opțiunile privite în PFA << 2litre / 100km conectat vehicul >> program în care
Continental Automotive din Franța participă, în special de pe site-ul Toulouse, care a furnizat
soluții inovatoare de aproape 35 de ani, în parteneriat strâns cu producătorii vehiculului francez.
Bibliografie

[1] ***M.Oprean "Notite curs Tendinte in constructia de automobile" ,UBP , Facultatea

de Transporturi,2016-2017

[2] ***Revista "Ingenieurs de l'Automobile " nr 827 , 2014