1.

INTRODUCCIÓN
1.1 La necesidad de velocidad variable unidades

Hay muchas y diversas razones para el uso de variadores de velocidad. Algunas

aplicaciones, como el papel que hace las máquinas, no se pueden ejecutar sin ellos
mientras que otros, tales como bombas centrífugas, se pueden beneficiar de la energía
ahorros.

En general, se utilizan variadores de velocidad para:

 Coincide con la velocidad de una unidad para el proceso de requisitos.

 Coincide con el par de un coche para el proceso de requisitos.
 Ahorrar energía y mejorar eficiencia.

Las necesidades para el control de velocidad y la torsión son generalmente bastante

obvias. VDV eléctricos modernos pueden utilizarse para mantener con precisión la
velocidad de una máquina accionada a dentro de ±0, 1%, independiente de la carga, en
comparación con la regulación de la velocidad posible con un motor de inducción de jaula
del ardilla de velocidad fija convencional, donde la velocidad puede variar por tanto como
3% de ninguna carga a plena carga.

Los beneficios de ahorro de energía no siempre son apreciados por muchos usuarios.
Estos ahorros son particularmente evidentes con bombas centrífugas y ventiladores,
donde carga de esfuerzo de torsión aumenta como el cuadrado de la velocidad y consumo
como el cubo de la velocidad. Se logra ahorros sustanciales en algunas aplicaciones.
Un ejemplo cotidiano, que ilustra los beneficios de control de velocidad variable, es el
coche. Se ha convertido en parte integral de nuestras vidas que pocas veces pensamos en
la tecnología que representa o que es simplemente una plataforma de velocidad variable.
Se utiliza aquí para ilustrar cómo velocidad unidades se utilizan para mejorar el
rendimiento de velocidad, esfuerzo de torsión y la energía de un la máquina.
Es intuitivamente obvio que la velocidad de un coche debe ser controlada continuamente
por el conductor (el operador) para que coincida con las condiciones del tráfico en la
carretera (el proceso). En una ciudad, es necesario obedecer los límites de velocidad,
evitar colisiones y para iniciar, acelerar, desacelerar y parar cuando sea necesario. En la
carretera, el objetivo principal es llegar a un destino de forma segura en la menor tiempo
sin superior a la velocidad límite. El dos principal controles que se utilizan para controlar
la velocidad son el acelerador, que controla el par motor y el freno, que ajusta el par de
carga. Un coche no podría ser funcionado con seguridad en el tráfico urbano o en carretera
abierta sin estos dos controles. El conductor debe ajustar continuamente la entrada de
combustible al motor (la unidad) para mantener una velocidad constante a pesar de los
cambios en la carga, como una cuesta arriba, cuesta abajo o viento fuerte. En otras
ocasiones tenga que utilizar el freno para ajustar la carga y frenar el vehículo hasta la
parada.

Otra cuestión importante para la mayoría de los conductores es el coste del combustible
o el costo de consumo de energía. La velocidad es controlada por el acelerador que
controla la entrada de combustible al motor. Ajustando la posición del acelerador, el
consumo de energía se mantiene al mínimo y se ajustan a las condiciones de velocidad y
carga. Imaginar el combustible alta consumo de un vehículo usando un acelerador fijo
ajuste y control de la velocidad por medio de la posición de freno.

1.2 Principios Fundamentales

La siguiente es una revisión de algunos de los principios fundamentales asociados con

aplicaciones de accionamiento de velocidad variable.
 Adelante dirección.

Hacia adelante se refiere al movimiento en una dirección particular, que es elegido

por el usuario o el diseñador como la dirección de avance. La dirección de avance
se señala como ser positivo (+ ve). Por ejemplo, la dirección de avance para un
coche es intuitivamente obvia desde el diseño del vehículo. Bombas y
transportadoras también suelen tienen claramente identificable hacia delante.
 Inversa dirección.

Dirección contraria se refiere al movimiento en la dirección opuesta. Hacia atrás

es designado como el negativo (-ve). Por ejemplo, la dirección contraria para un
automóvil es ocasionalmente utilizado para situaciones especiales, como
estacionamiento o sin estacionamiento del vehículo.
 Fuerza.

Movimiento es el resultado de la aplicación de una o más fuerzas a un objeto.

Movimiento lleva a cabo en la dirección en la que se aplica la fuerza resultante.
 Así que la fuerza es una combinación de ambos magnitud y dirección. Una fuerza
puede ser + ve o – ve dependiendo de la dirección en la que se aplica. Se dice que
una fuerza es + ve si se aplica en la dirección de avance y – ve si se aplica en
sentido inverso. En unidades del SI, la fuerza se mide en Newtons.
 Velocidad o velocidad lineal (v) (n).

Velocidad lineal es la medida de la distancia lineal que cubre un objeto en

movimiento en una unidad de tiempo. Es el resultado de una fuerza lineal se aplica
al objeto. En unidades del SI, esto se mide generalmente en metros por segundo
(m/seg). Kilómetros por hora (km/hr) es también una unidad común de medida.
Para el movimiento en la dirección de avance, velocidad señala positivo (+ ve).
Velocidad es designada para movimiento en la dirección contraria, negativa (–
ve).
 Velocidad angular () ( ) o velocidad de rotación (n).

Aunque una fuerza direccional y resulta en movimiento lineal, muchas

aplicaciones industriales se basan en el movimiento de rotación. La fuerza
rotacional asociada a equipos rotativos se conoce como esfuerzo de torsión.
Velocidad angular es el resultado de la aplicación del esfuerzo de torsión y la
rotación angular que cubre un objeto en movimiento en una unidad de tiempo. En
unidades del SI, esto generalmente se mide en radianes por segundo (rad/seg) o
revoluciones por segundo (RPS). Cuando se trabaja con máquinas rotativas, estas
unidades son generalmente demasiado pequeñas para uso práctico, por lo que es
común para medir la velocidad de rotación en revoluciones por minuto (rev/min).
 Esfuerzo de torsión.

Esfuerzo de torsión es el producto de la fuerza tangencial F, en la circunferencia

de la rueda y el radio r del centro de la rueda. En unidades del SI, esfuerzo de
torsión se mide en Newton metros (Nm). Puede ser un esfuerzo de torsión + ve o
– ve dependiendo de la dirección en la que se aplica. Dice que es un esfuerzo de
torsión + ve si se aplica en la dirección de avance de giro y – ve si se aplica en la
dirección contraria de rotación.

Usando el automóvil como ejemplo, la figura 1.1 ilustra la relación entre dirección,
fuerza, par, velocidad lineal y velocidad de rotación. El motor de gasolina desarrolla par
de rotación y esto transfiere a través de los ejes y transmisión a las ruedas motrices, que
convertir el torque (T) en una fuerza tangencial (F). No hay movimiento horizontal tendría
lugar a menos que una fuerza resultante se ejerce horizontalmente a lo largo de la
superficie de la carretera para propulsar el vehículo hacia adelante. Cuanto mayor sea la
magnitud de esta fuerza, más rápido el coche acelera. En este ejemplo, el movimiento es
señalado como hacia adelante, así que esfuerzo de torsión, velocidad, aceleración + ve.

Figura 1.1: La relación entre el esfuerzo de torsión, fuerza y radio.

 Aceleración lineal (a)

Aceleración lineal es el tipo de cambio de velocidad lineal, generalmente en m/seg2.

Aceleración lineal:

 Aceleración lineal es el aumento de velocidad en cualquiera dirección.

 Lineal desaceleración o frenado es la disminución en la velocidad en cualquier
dirección.

Aceleración rotacional (a)

Aceleración rotacional suele ser la tasa de cambio de la velocidad de rotación, rad/seg2.
Aceleración rotacional:
  Aceleración rotacional es el aumento de velocidad en cualquiera dirección.
 Rotación desaceleración o frenado es la disminución en la velocidad en cualquier
dirección.

En el ejemplo de la figura 1.2, un coche sale de parado y acelera en la dirección de avance

hasta una velocidad de 90 km/hr (25 m/seg) en un periodo de 10 seg.
En aplicaciones con velocidad variable unidad, este tiempo de aceleración se denomina
tiempo de rampa. Después de viajar a 90 km/h por un tiempo, se aplican los frenos y el
auto desacelera a una velocidad de 60 km/hr (16,7 m/seg) en 5 seg. En aplicaciones con
velocidad variable unidad, este tiempo de desaceleración a menudo se llama el abajo de
la rampa tiempo.

DIRECCIÓN DE AVANCE

Figura 1.2: Aceleración y desaceleración (frenado) en la dirección de avance

DIRECCIÓN CONTRARIA
 Figura 1.3: Aceleración y desaceleración (frenado) en la dirección contraria.

En el ejemplo se indica en la figura 1.3, el tiempo de aceleración (tiempo inicial) a 20

km/hr hacia atrás es 5 segundos. El período frenado (rampa tiempo) hacia la parada es de
2 seg.
Hay algunos términos y fórmulas que se utilizan en asociación con variadores de
velocidad y movimiento de rotación.
 Potencia

Potenciar es la velocidad a la que se trabaja por una máquina. En unidades del SI, se mide
en watts. En la práctica, potencia se mide en kilovatios (kW) o megavatios (MW) ya que
watts son una pequeña unidad de medida.

En las máquinas rotativas, potencia puede calcularse como el producto del esfuerzo de
torsión y velocidad. En consecuencia, cuando una máquina de rotación como un
automóvil está en reposo, la potencia de salida es cero. Esto no significa que la energía
de entrada es cero! Incluso en reposo con el motor en marcha, hay un número de pérdidas
de energía que se manifiestan como energía térmica.

Usando unidades del SI, potencia y par están relacionados con por la siguiente fórmula
muy útil, que se utiliza ampliamente en aplicaciones de comunicación Interventricular:
  Energía

La energía es el producto de la energía y tiempo y representa la tasa a la que se trabaja

durante un período de tiempo. En unidades del SI se mide generalmente como kilovatios-
hora (kWh). En el ejemplo del coche, el combustible consumido durante un período de
tiempo representa la energía consumida.

 Momento de inercia

Momento de inercia es la propiedad de un objeto giratorio que se resisten al cambio en la

velocidad de rotación, aceleración o desaceleración. En unidades SI, momento de inercia
se mide en kgm2.

Esto significa que, para acelerar un objeto giratorio de velocidad n1 (rev/min) a la

velocidad n2 (rev/min), un par de aceleración TA (Nm) debe ser proporcionado por el
motor además la esfuerzo de torsión de la carga mecánica. El tiempo t (seg) necesaria
para cambiar de una velocidad a otra depende del momento de inercia J (kgm2) del
sistema giratorio, formado por la unidad y la carga mecánica. El par de aceleración será:

En aplicaciones donde el movimiento de rotación se transforma en movimiento lineal,

por ejemplo, en una grúa o un transportador, se puede convertir en velocidad lineal (v)
utilizar el diámetro (d) del tambor giratorio como la velocidad de rotación (n) a
continuación:

Por lo tanto:

De las anteriores fórmulas de energía, esfuerzo de torsión y energía, hay cuatro

combinaciones posibles de aceleración/frenado en cualquiera de los dos las direcciones
de avance/retroceso que se puede aplicar a este tipo de movimiento lineal. Por lo tanto,
pueden extraerse las siguientes conclusiones:
 1 ° cuadrante, par + ve y la velocidad es + ve.

La energía es positiva en el sentido de que la energía se transfiere de la máquina motriz

(motor) a la carga mecánica (ruedas).

Este es el caso de la máquina que conduce en la dirección de avance.

 2° cuadrante, par – ve y velocidad + ve.

La energía es negativa en el sentido de que la energía se transfiere de las ruedas a la

máquina motriz (motor). En el caso de los automóviles, esa energía devuelta se
desperdicia como calor. En algunos tipos de accionamientos eléctricos esta energía puede
transferirse al sistema de suministro de energía, llamado frenado regenerativo.

Este es el caso de la máquina de frenado en la dirección de avance.

 3° cuadrante, par – ve y velocidad , ve.

La energía es positiva en el sentido de que la energía se transfiere de la máquina motriz

(motor) a la carga mecánica (ruedas).

Este es el caso de la máquina que conduce en la dirección contraria.

 4 º cuadrante, si la torsión es + ve y la velocidad es , ve.

La energía es negativa en el sentido de que la energía se transfiere de las ruedas a la

máquina motriz (motor). Como anteriormente, en algunos tipos de accionamientos
eléctricos este poder puede transferirse al sistema de suministro de energía, llamado
frenado regenerativo.
Este es el caso de la máquina de frenado en sentido inverso. Estos 4 cuadrantes se resumen
en la figura 1.4.
Figura 1.4: Los cuatro cuadrantes del diagrama de esfuerzo de torsión-velocidad para
un automóvil.

1.3 Curvas de torque-velocidad para velocidad variable unidades

En aplicaciones de unidad de velocidad variables más esfuerzo de torsión, potencia y

velocidad son los parámetros más importantes. Curvas, que trama el torque contra la
velocidad en un gráfico, se utilizan a menudo para ilustrar el funcionamiento de la
comunicación Interventricular. La variable de la velocidad generalmente se traza a lo
largo de un eje y la variable de par motor a lo largo del otro eje. A veces, poder también
será trazado por el mismo eje del esfuerzo de torsión. Puesto que el consumo de energía
es directamente proporcional a la energía, energía depende de en la producto de par y
velocidad. Para ejemplo, en un coche, pisando el acelerador produce más esfuerzo de
torsión que proporciona aceleración y resulta en más velocidad, pero se requiere más
energía y se consume más combustible.
Otra vez usando el coche como un ejemplo de un variador de velocidad, curvas de
torque-velocidad pueden utilizarse para comparar dos métodos alternativos de control de
velocidad y para ilustrar las diferencias en el consumo de energía entre las dos estrategias:
  Velocidad controlada mediante el uso de controles de accionamiento: ajuste
de la torsión de la fuerza motriz. En la práctica, esto se hace ajustando el
combustible suministrado al motor, utilizando el acelerador para el control, sin
freno. Esto es análogo al uso de un variador de velocidad eléctrico para controlar
el flujo de agua a través de una centrífuga bomba.
 Velocidad controlada mediante control de carga: ajuste de la torsión total de
la carga. En la práctica, esto podría hacerse manteniendo una posición de
acelerador fijo y usando los frenos para control de velocidad. Esto es análogo a
controlar el flujo de agua a través de una bomba centrífuga por regulación del
fluido aguas arriba de la bomba para aumentar la cabeza.
Usando el automóvil como ejemplo, las dos curvas sólidas en Figura 1.5 representan la
salida del variador par del motor en el rango de velocidad para dos condiciones de control
de combustible:
 Posición alta combustible – acelerador completo abajo
 Combustible menor posición – acelerador parcialmente abajo

Las dos curvas punteadas en la figura 1.5 representan los cambios de esfuerzo de torsión
de la carga sobre el rango de velocidad para dos condiciones de carga mecánica. La carga
mecánica se debe principalmente a la resistencia al viento y la fricción del camino, con el
par de restricción de los frenos ha añadido.

 Viento y más la fricción del freno ON – alta carga par

 Viento y más la fricción de freno OFF-baja carga par
 Figura 1.5: Curvas de torque-velocidad para un coche

Como con cualquier aplicación de coche, una velocidad estable se logra cuando el par es
igual al par de la carga, donde la curva de esfuerzo de torsión de la impulsión se intersecta
con la curva de esfuerzo de torsión de la carga. Las siguientes conclusiones pueden
extraerse de la figura 1.5 y también de experiencia personal conducir un automóvil:
 Fija la posición del acelerador, si aumentos de esfuerzo de torsión (cuesta
arriba) de la carga, la velocidad gotas
 Fija la posición del acelerador, si par disminuye (descenso) de la carga, aumenta
la velocidad
 Fija la posición de carga o freno, si par aumenta al aumentar el combustible, la
velocidad aumenta (hasta un límite)
 Fija la posición de carga o freno, si par disminuye reduciendo el combustible, la
velocidad disminuye.

Por ejemplo, suponga que un coche está viajando en una carretera a una velocidad estable
con el freno de y acelerador parcialmente deprimido. La carga principal es la fricción de
la resistencia y el camino del viento. La curva de esfuerzo de torsión del motor y la curva
de esfuerzo de torsión de carga cruzan en el punto A, para dar una velocidad estable de
110 kilómetros por hora. Cuando el coche entra en los límites de la ciudad, el conductor
debe reducir la velocidad para estar dentro del límite de velocidad de 60 kilómetros por
hora. Esto puede lograrse en una de las dos maneras aparece sobre:
  Entrada de combustible se reduce, disminuye de velocidad a lo largo de la carga
de torsión de la curva A-B. Como la velocidad, el par de carga se reduce debido
principalmente a la reducción de la resistencia al viento. Una nueva velocidad
estable de 60 km/h se alcanza en una nueva intersección de la curva carga – par
y la curva de par motor – en punto B.
 El freno se aplica de un modo fijo de combustible, curva de velocidad disminuye
a lo largo del par-A – C debido al aumento en el par de carga. Una nueva
velocidad estable se alcanza cuando la curva de par – intersección con la mayor
curva de par de carga – a 60 kilómetros por hora.

Como se mencionó anteriormente, la potencia es proporcional al par Velocidad:

En el ejemplo del automóvil, ¿cuál es la diferencia en consumo de energía entre las dos
estrategias diferentes en la nueva velocidad estable de 60 km/h? El método de control de
velocidad de transmisión está representado por el punto B y el método de control de
velocidad de freno está representado por el punto C. Desde arriba de la fórmula, las
diferencias en consumo de energía entre los puntos B y C son:

La energía ahorrada mediante unidad control es directamente proporcional a la diferencia

en el par de carga asociado con las dos estrategias. Esto ilustra cómo se pueden lograr
ahorros de energía y control de velocidad mediante el uso de un variador de velocidad,
como un motor de gasolina, en un coche. Las ventajas agregadas de una estrategia de
impulsión de velocidad variable son el menor desgaste de la transmisión, frenos y otros
componentes.
Los mismos principios básicos se aplican a variadores de velocidad industrial, donde el
control de la velocidad de la motriz puede utilizarse para igualar las condiciones de
proceso. El control se logra manualmente por un operador. Con la introducción de la
automatización, control de velocidad se logra automáticamente, mediante el uso de un
controlador de realimentación que puede ser usado para mantener una variable de proceso
en un nivel preestablecido. Refiriéndose otra vez al ejemplo del coche, control de
velocidad automático se logra utilizando el controlador de 'auto-crucero' para mantener
una velocidad constante en el abierto road.

Otra aplicación muy común de VDV para ahorro de energía es el control de la velocidad
de una bomba centrífuga para el control de flujo de fluidos. Control de flujo es necesario
en muchas aplicaciones industriales para satisfacer las demandas cambiantes de un
proceso. En aplicaciones de bombeo, curvas Q – H se utilizan en lugar de curvas par-
velocidad para seleccionar características bombeos adecuados y tienen muchas
similitudes. Figura 1.6 muestra un conjunto típico de curvas Q – H. Q representa el caudal,
generalmente medido en m3/h y H representa la cabeza, generalmente medida en metros.
Estos muestran que cuando la cabeza de la presión aumenta en una bomba centrífuga, el
flujo disminuye y viceversa. De manera similar al ejemplo de coche de motor anterior,
flujo de fluidos a través de la bomba puede ser controlado ya sea por controlar la velocidad
del motor accionando la bomba o alternativamente por cierre de una válvula de control
aguas arriba (regulación). Regulación aumenta el jefe eficaz en la bomba que, a partir de
la curva H – Q, reduce el flujo.
 Figura 1.6: Curvas de Q – H típicas para una bomba centrífuga.

De la figura 1.6, la reducción del flujo de Q2 Q1 puede conseguirse mediante una de las
siguientes dos estrategias alternativas:

 Unidad de control de velocidad , el flujo disminuye a lo largo de la curva de A

– B y a un punto en Q – H otra curva. Como la velocidad, la cabeza de presión
reduce debido principalmente a la reducción de la fricción en las tuberías. Un
nuevo flujo estable de Q1 m3/h se alcanza en el punto B y resulta en una cabeza
de H2.
 Control de válvula reguladora, una válvula de aguas arriba está parcialmente
cerrada para limitar el flujo. Como la cabeza de presión se incrementa por la
válvula, el flujo disminuye a lo largo de la curva A, C. El nuevo flujo estable de
Q1 m3/h se alcanza en el punto C y da lugar a una cabeza de H1.

De la fórmula bien conocida de la bomba, la potencia consumida por la bomba es:

Con constante flujo y Q1, la energía ahorrada mediante control de velocidad en coche en
lugar de control del acelerador es directamente proporcional a la diferencia en la cabeza
asociada con las dos estrategias. El ahorro de energía es por lo tanto una función de la
diferencia en la cabeza entre el punto B y el punto C. El ahorro de energía en las bombas
grandes puede ser muy importante y estas pueden calcularse fácilmente de los datos sobre
la bomba utilizada en la aplicación.

Hay otras ventajas en el uso de control de velocidad variable para bombas:

  Suave inicial, suave aceleración/desaceleración para reducir el desgaste mecánico
y agua martillo.
 No picos de corriente en el sistema de suministro de energía.
 Ahorro de energía es posible. Son más significativos con cargas centrífugas tales
como bombas y ventiladores, debido a consumo de energía aumenta o disminuye
con el cubo de la velocidad.
 Velocidad puede ser controlada para satisfacer las necesidades de la aplicación.
Esto significa que velocidad, flujo o presión puede ser precisamente controlada
en respuesta a cambios en el proceso demanda.
 Control automático de la variable de proceso es posible, por ejemplo, para
mantener un caudal constante, presión constante, etcetera. El dispositivo de
control de velocidad puede vincularse a un equipo de control de proceso como un
PLC o dcS.

1.4 Tipos de variadores de velocidad unidades

A continuación se resumen los tipos más comunes de unidades de velocidad variable

utilizados hoy:
 Figura 1.7: Principales tipos de variador de velocidad para
aplicaciones industriales

(a) CIV mecánico típico con un motor de AC como el primer mover;

(b) CIV hidráulica típica con un motor de AC como el primer mover;

(c) Acoplamiento electromagnético típico o corriente de Eddy acoplamiento;

(d) CIV eléctrico típico con un motor de corriente continua y voltaje de C.C. convertidor
de;

(e) CIV eléctrico típico con un motor de corriente alterna y frecuencia de la CA

convertidor de;

(f) Sistema de recuperación de energía típico slip o estática Kramer sistema;

Variadores de velocidad pueden clasificarse en tres categorías principales, cada uno con
sus ventajas y desventajas:

 Velocidad variable mecánica unidades

- Unidades de cinta y cadena con diámetro ajustable poleas.
- Fricción metálica unidades.
 Velocidad variable hidráulica unidades
- Hidrodinámica tipos.
- Tipo hidrostática.
 Velocidad variable eléctrica unidades
- Motor Schrage (conmutador AC motor).
- Sistema Ward-Leonard (motor de CA – generador de DC-DC motor).
- Convertidor de voltaje variable DC con DC motor.
- Convertidor de frecuencia variable de voltaje variable con AC motor.
- Control del resbalón con el motor de inducción de rotor de herida (anillo colector
motor).
- Desarrollo con AC motor.
- Acoplamiento electromagnético o 'Corriente de Eddy' acoplamiento.
 - Unidades de posicionamiento (servo y paso a paso motores).

1.5 Variador de velocidad mecánico métodos

Históricamente, VDV eléctricos, incluso accionamientos DC, eran complejos y costosos

y fueron utilizados solamente para las aplicaciones más importantes o difíciles. Para
dispositivos mecánicos fueron desarrollados para inserción entre un motor eléctrico de
velocidad fija y el eje de la accionada máquina.
Variadores mecánicos de velocidad todavía es favorecidos por muchos ingenieros
(principalmente ingenieros mecánicos!) para algunas aplicaciones, principalmente debido
a la simplicidad y bajo costo.

Como se describe arriba, hay básicamente 2 tipos de construcción mecánica.

1.5.1. Correa y cadena de unidades de disco con diámetro ajustable poleas

El concepto básico detrás de accionamientos de polea ajustable es muy similar a la marcha

cambiar el arreglo usado en muchas bicicletas modernas. La velocidad es variada
mediante el ajuste de la relación entre el diámetro de la polea motriz a la polea conducida.
Para aplicaciones industriales, un ejemplo de una relación continuamente ajustable entre
el eje y el eje conducido se muestra en la figura 1.8. Las poleas de uno o ambos pueden
tener un diámetro ajustable. A medida que aumenta el diámetro de una polea, la otra
disminuye manteniendo una longitud casi constante de la correa. Usando una correa tipo
V, esto puede hacerse ajustando la distancia entre las poleas cónicas en el extremo del
motor, con las poleas en el otro extremo está el resorte. Un volante puede ser
proporcionado para el control manual o un servomotor puede montarse en el tornillo de
control de velocidad para el control remoto o automático. Ratios de entre 2:1 y 6:1 son
comunes, con algunas unidades de baja potencia capaces de hasta 16:1. Cuando se utiliza
con reductores de engranajes, una amplia gama de velocidades de salida y el engranaje
relaciones son posible. Esto tipo de unidad generalmente viene como un totalmente
cerrado modular dispone de unidad con un motor de CA. En la versión de cadena de este
VSD, la cadena es generalmente en forma de una cadena de rodillos de tipo cuña que
puede transferir energía entre la cadena y las superficies lisas de las poleas cónicas.
 Figura 1.8: Ajustable polea acanalada de la correa mecánica CIV

El rendimiento mecánico de este tipo de CIV es típicamente cerca de 90% en la carga

máxima. Se utilizan a menudo para máquina herramienta o manejo de materiales. Sin
embargo, son cada vez más siendo reemplazados por variable CA o CC monofásica
pequeños discos de velocidad.
1.5.2. Discos de fricción metálicos

Otro tipo de accionamiento motriz es la unidad de comunicación Interventricular de

fricción metálica, que puede transmitir energía a través de la fricción en el punto de
contacto entre dos ruedas cónicas o en forma. Velocidad se ajusta moviendo la línea de
contacto en relación con los centros de rotación. Fricción entre las partes determina la
potencia de transmisión y depende de la fuerza en el punto de contacto.
El tipo más común de fricción VSD utiliza dos bolas de acero giratorias, donde la
velocidad es ajustada por la inclinación de los ejes de las bolas. Estos pueden alcanzar
capacidades muy altas de hasta 100 kW y tienen capacidad de repetición excelente
velocidad. Cocientes de la velocidad de 5:1 hasta 25: 1 son comunes.
Para prolongar la vida de las piezas de desgaste, discos de fricción requieren un lubricante
especial que se endurece bajo presión. Esto reduce el contacto metal a metal, como el
lubricante endurecido se utiliza para transmitir el esfuerzo de torsión de una parte giratoria
a la otra.
1.6 Variador de velocidad hidráulico métodos

VDV hidráulicos son favorecidos a menudo para aplicaciones de unidad de transporte

debido la inherente capacidad de arranque de la unidad hidráulica. Se utilizan también
con frecuencia en todo tipo de transporte y equipo de movimiento de tierras debido a su
intrínsecamente alto par de arranque. De los dos tipos comunes de trabajo en el mismo
principio básico donde la fuerza motriz, como un motor eléctrico de velocidad fija o un
motor diesel/gasolina, impulsa una bomba hidráulica para transferir el líquido a un motor
hidráulico. La velocidad de salida puede ajustarse mediante el control de la tasa de flujo
o presión. Los dos tipos descritos a continuación se caracterizan por el método empleado
para lograr la velocidad control.

1.6.1. Hidrodinámica Tipos

Acoplamientos hidrodinámicos de velocidad variable, referidos a menudo como

acoplamiento fluido, son utilizados en transportadores. Este tipo de acoplamiento utiliza
tubos de bola movible para ajustar la cantidad de fluido hidráulico en el vórtice entre un
impulsor y un corredor. Puesto que la salida sólo está conectada a la entrada por el líquido,
sin conexión mecánica directa, hay un deslizamiento de alrededor del 2% al 4%. Aunque
este deslizamiento reduce eficacia, proporciona buena protección o característica de
arranque al equipo impulsado. Los convertidores de esfuerzo de torsión en las
transmisiones automáticas de vehículos de motor son hidrodinámicos acoplamientos
fluidos.
La velocidad de salida puede controlarse por la cantidad de aceite, siendo eliminado por
el tubo de la pala, que puede ser controlado por sistemas de control manual o automático.
Funcionamiento gamas de velocidad de hasta 8:1 son comunes. Una bomba de velocidad
constante proporciona aceite a los elementos de rotación.

1.6.2 Tipo Hidrostático

Este tipo de comunicación Interventricular hidráulico se utiliza comúnmente en equipos

móviles tales como transporte, movimiento de tierras y maquinaria minera. Una bomba
hidráulica es conducida por el motor, generalmente a una velocidad fija y transfiere el
fluido hidráulico a un motor hidráulico. La bomba hidráulica y motor se encuentran
generalmente en la misma carcasa que permite la circulación del circuito cerrado del
líquido hidráulico de la bomba al motor y parte posterior.
La velocidad del motor hidráulico es directamente proporcional a la tasa de flujo del
fluido y el desplazamiento del motor hidráulico. Por lo tanto, control de velocidad
variable se basa en el control de tanto flujo y ajuste de la dislocación de la bomba o motor.
Unidades prácticas de este tipo son capaces de una gama muy amplia de la velocidad,
steplessly ajustable desde cero hasta velocidad síncrona completo.
Las principales ventajas de hidrostática VDV, que los hacen ideales para movimiento de
tierras y equipo de minería, son:
- Alto esfuerzo de torsión disponible en baja velocidad
- Alta potencia-peso ratio
- La unidad no se daña aunque puestos en completo de carga
- Hidrostática de VDV son normalmente bi-direccional

Velocidad de salida se puede variar suavemente de cerca de 40 rpm a 1450 rpm hasta una
potencia de alrededor de 25 kW. Ajuste de la velocidad se puede hacer manualmente
desde un volante o remotamente utilizando un motor cinemático. La principal desventaja
es la velocidad pobre con capacidad. Velocidad puede disminuir por hasta 35 rev/min
entre 0% y 100% de carga.

Comunicaciones interventriculares hidrostáticas se dividen en cuatro categorías,

dependiendo de los tipos de bombas y motores.

 Bomba de desplazamiento fijo – fijada desplazamiento motor

El volumen de desplazamiento de la bomba y el motor no es ajustable. La velocidad de

salida y el poder son controlados mediante el ajuste de una válvula de control de flujo
entre la bomba y el motor. Esta es la solución más barata, pero la eficiencia es baja,
especialmente a bajas velocidades. Se aplican tan sólo donde se requieren variaciones de
velocidad pequeña.
 Bomba de desplazamiento variable – fijada desplazamiento motor

La velocidad de salida es ajustada mediante el control de la dislocación de la bomba de.

Esfuerzo de torsión salida es aproximadamente constante relativa a la velocidad si la presión
es constante. Así la energía es proporcional a velocidad. Las aplicaciones típicas incluyen
Tornos, montacargas, maquinaria de impresión, máquinas de herramientas y proceso
maquinaria.
 Fija la bomba de desplazamiento, desplazamiento variable motor

La velocidad de salida se ajusta mediante el control de la dislocación del motor. Par de

salida es inversamente proporcional a la velocidad, dando una característica relativamente
constante de energía. Este tipo de característica es conveniente para la maquinaria como
rebobinadoras.
 Bomba de caudal variable, caudal variable motor

La velocidad de salida se ajusta mediante el control de la dislocación de la bomba, motor

o ambos. Par de salida y la potencia son controlables a través de todo el gama de la
velocidad en ambas direcciones.

1.7 Electromagnéticos o 'Corriente de Eddy' de acoplamiento

Figura 1.9: Eddy actual acoplamiento montado en SCIM

La electromagnética o ' remolino ' de acoplamiento es uno de los más antiguos y más
simples de las unidades de velocidad variable controlados eléctricamente y se ha utilizado
en aplicaciones industriales por más de 50 años. En un arreglo similar a acoplamientos
hidráulicos, acoplamientos corriente de eddy se montan generalmente directamente en la
brida de un motor de inducción de jaula de ardilla estándar entre el motor y la carga
conducida como se muestra en la figura 1.9.
Usando los principios de inducción electromagnética, esfuerzo de torsión se transfiere de
un tambor rotatorio, montado sobre el eje de un motor eléctrico de velocidad fija, a través
de la separación a una salida tambor y eje, que está acoplado a la carga impulsada. La
velocidad del eje de salida depende de la hoja entre los tambores de entrada y salidas, que
es controlado por la fuerza del campo magnético. El devanado de campo se suministra
con DC de una fuente de tensión variable independiente, que fue tradicionalmente un
variac pero ahora es generalmente un convertidor pequeño tiristor monofásicos.
Hay varias configuraciones ligeramente diferentes, usando el principio de inducción
electromagnética, pero las dos construcciones más comunes se muestran en la figura 1.10.
Se compone de un tambor cilíndrico de entrada y un tambor cilíndrico de salida con un
pequeño boquete de aire entre ellos. El tambor de salida, que está conectado al eje de
salida, es capaz de girar libremente.
Comparado con el tambor de la entrada. Un campo electromagnético primario es
proporcionado por un conjunto de bobinas que se conectan a una fuente externa.
En la configuración Figura 1.10(a), las bobinas se montan directamente sobre el tambor
de salida rotatorio, que requiere los sliprings para transferir la corriente de excitación de
las bobinas. En los acoplamientos más grandes, este arreglo puede ser difícil de
implementar y también los sliprings crear problemas adicionales de mantenimiento. En
la configuración Figura 1.10(b), las bobinas son compatibles con el marco con el tambor
de salida de cerca que lo rodea. Esta configuración evita el uso de los sliprings.

Figura 1.10: Sección de los acoplamientos corriente de Eddy

(a) Bobinas de campo montado en la salida tambor

(b) Bobinas de campo montado en el fijo marco

El principio de funcionamiento se basa en lo siguiente:

  Cuando un material conductor se mueve a través de las líneas de flujo de un
campo magnético, las corrientes de Foucault son inducidas en la superficie del
material, que fluyen en trayectorias circulares.
 La magnitud de las corrientes de eddy es determinada por la densidad de flujo
primaria y la tasa en que la pieza giratoria corta estas líneas de flujo primario, es
decir, la magnitud de las corrientes de Foucault depende de la fuerza del campo
magnético y la velocidad relativa entre la entrada y salida ejes.
 Estas corrientes de Foucault establecen colectivamente su propio campo
magnético que interactúa con el flujo magnético principal de tal manera en cuanto
a resistir el movimiento relativo entre ellas, proporcionando así un acoplamiento
magnético entre la entrada y salida tambores.
 Por lo tanto, puede transferirse par de un motor con velocidad fija al eje de salida,
con algunos resbalones entre ellos.
 El par de salida y el deslizamiento son dependientes sobre el campo
electromagnético, que pueden ser controlado desde una fuente de tensión externa.

En la práctica, los tambores de entrada y de salida están hechos de un material

ferromagnético, como el hierro, con un pequeño boquete de aire entre ellos para
minimizar el flujo de la salida. Las bobinas de campo, generalmente hechas de bobinas
de cobre aisladas, están montadas sobre la parte estática de la estructura y están
conectadas a una fuente de voltaje de CC a través de una caja de bornes en el marco.
Velocidad variable se obtiene mediante el control de la excitación de campo actual,
ajustando la tensión de salida de un pequeño electrónico convertidor y control de circuito
de potencia. Ajustes de velocidad se pueden hacer manualmente desde un potenciómetro
o remotamente a través de un lazo de control 4-20 mA. Una característica importante de
la Unión actual de eddy es la clasificación de muy baja potencia del controlador de campo,
que suele ser el 2% de la unidad nominal poder.
Cuando este tipo de disco se inicia encendiendo el motor de CA, el motor se acelera
rápidamente a su máxima velocidad. Con ningún voltaje aplicado a las bobinas de campo,
hay no hay líneas de flujo y no hay acoplamiento, por lo que el eje de salida inicialmente
será estacionario. Cuando una corriente de excitación se aplica a las bobinas de campo,
las líneas resultantes del flujo cortado las entradas el tambor gira a la velocidad máxima
y producir el efecto actual de eddy máxima para ese campo fuerza.
 Figura 1.11: Curvas de torque-velocidad para el acoplador
corriente de Foucault
La interacción entre el flujo primario y el secundario producido por las corrientes de
Foucault establece un par de salida, que acelera el eje de salida y la carga impulsada.
Como el tambor de salida acelera, la velocidad relativa entre los dos tambores disminuye
y reduce la velocidad en que las líneas del flujo cortan del tambor giratorio. La magnitud
de las corrientes de Foucault y el campo magnético secundario cae y, en consecuencia,
reduce el esfuerzo de torsión entre ellos.
Con una corriente de excitación constante del campo, el eje de salida se acelerará hasta el
par de salida entra en equilibrio con el de la máquina accionada. Puede aumentarse la
velocidad de salida (reduce el deslizamiento) al aumentar la excitación del campo actual
para aumentar la fuerza del campo magnético principal. La velocidad de salida puede ser
reducido (aumento del resbalón) reduciendo la corriente de excitación de campo.
Para transferir el par a través de la interacción de dos campos magnéticos, las corrientes
de Foucault deben existir para fijar el campo magnético secundario. Por lo tanto, siempre
debe haber una diferencia de velocidad, llamado el resbalón, entre el tambor entrado y la
salida del tambor. Este comportamiento es muy similar a la del motor de inducción de
jaula de ardilla CA (SCIM) y de hecho se aplican los mismos principios. El acoplamiento
corriente de Foucault produce una curva de par – velocidad bastante similar a un SCIM
como se muestra en la figura 1.11.

Teóricamente, el acoplamiento corriente de Foucault debe ser capaz de proporcionar una

gama completa de salida de las velocidades y pares desde cero hasta justo debajo de la
velocidad nominal y par del motor, permitiendo por supuesto slip. En la práctica, esto
está limitado por la cantidad de esfuerzo de torsión que puede transferirse de forma
continua a través del acoplamiento sin generar calor excesivo.
Cuando se alcanza la estabilidad entre el motor y la carga conducida conectados por un
acoplamiento de la corriente de Foucault, la torsión en el eje de salida es igual al par de
entrada desde el motor de CA. Sin embargo, las velocidades de los ejes de entrada y
salidas serán diferentes debido a los resbalones. Puesto que potencia es un producto del
esfuerzo de torsión y la velocidad, la diferencia entre la potencia de entrada y salida, las
pérdidas, aparece como calor en el acoplamiento. Estas pérdidas se disipa a través de las
aletas en los tambores giratorios.

Estas pérdidas pueden calcularse como sigue:

El peor de los casos se produce en el arranque, con el esfuerzo de torsión clasificado

completo del motor aplicado a la carga impulsada a cero velocidad de salida, que las
pérdidas en el acoplamiento son toda la potencia nominal del motor. Debido a la dificultad
de disipar esta cantidad de energía, en la práctica es necesario limitar el esfuerzo de
torsión continuo a baja velocidad.
Alternativamente, algunos refrigeración adicional puede ser necesario para el
acoplamiento, pero esto resulta en costos adicionales de capital y eficiencia energética
baja. En estos casos, otros tipos de casos de comunicación interventricular pueden ser
más convenientes. En consecuencia, un acoplamiento corriente de Foucault es más
adecuado para este tipo de carga conducido, que tienen un bajo torque a baja velocidad,
tales como bombas centrífugas y ventiladores. La práctica loadability del acoplamiento
corriente de eddy se muestra en la figura siguiente.
 Figura 1.12: Capacidad de carga del acoplamiento corriente Eddy
Un gran inconveniente del acoplamiento corriente eddy es su pobre respuesta dinámica.
Su capacidad para responder a cambios en la carga o el punto de ajuste de velocidad de
paso depende de las constantes de tiempo asociadas con la bobina de campo altamente
inductiva, las corrientes de eddy en la batería ferro-magnético y el tipo de sistema de
control utilizado. La constante de tiempo de la bobina de campo es el factor más
importante y es muy poco lo que se puede hacer para mejorarla, salvo posiblemente con
un acoplamiento más grande. Control de velocidad de lazo cerrado con retroalimentación
del tacómetro también puede ser para mejorar su rendimiento. Pero hay muchas
aplicaciones donde la respuesta dinámica o salida velocidad de precisión no son asuntos
importantes y el acoplador corriente eddy ha demostrado para ser una solución rentable y
fiable para estas aplicaciones.

1.8 Variador de velocidad eléctrico métodos

En contraste con los métodos de control de variadores de velocidad mecánicos e

hidráulicos, eléctricos de velocidad variable es aquellos en los que se controla la
velocidad del motor eléctrico sí mismo, en lugar de un dispositivo intermediario.
Unidades de velocidad variable que controlan la velocidad de motores de corriente
continua se llaman libremente DC de velocidad variable o simplemente DC unidades y
aquellos que controlan la velocidad de motores de corriente alterna se llaman variadores
de velocidad variable o simplemente variadores . Casi todos VDV eléctricos están
diseñados para la operación del sistema de suministro eléctrico de 3 fases AC estándar.
Históricamente, dos de los VDV eléctricos más conocidos eran el sistema Ward-Leonard
y el motor schrage. Aunque ambos fueron diseñados para la operación de un sistema de
suministro de energía de 3 fases AC, el primero es un motor de conmutador de corriente
alterna mientras que este último utiliza un generador de la C.C. y motor para control de
velocidad de efecto.

1.8.1 Motor del conmutador AC – schrage motor

El motor schrage es un AC conmutador motor tener su bobina primaria en el rotor. La

velocidad fue cambiado por controlar la posición de las escobillas móviles por medio de
un volante o un motor servo. Aunque era muy popular en su tiempo, este tipo de motor
es ahora demasiado caro de fabricar y mantener y es ahora rara vez utilizado.

1.8.2 Ward-Leonard sistema

El sistema Ward-Leonard consta de un motor de inducción de AC de 3 fases de velocidad

fija que conduce un generador de CC por separado emocionado que, a su vez, alimenta a
un voltaje variable a un motor de DC de herida de la desviación. Esto es esencialmente
una unidad de velocidad variable DC.

Figura 1.13: El sistema Ward-Leonard

DC las unidades se han utilizado para aplicaciones de velocidad variable por muchas
décadas e históricamente fueron la primera opción de velocidad control de aplicaciones
que requieren control exacto de la velocidad, esfuerzo de torsión controlable,
confiabilidad y simplicidad. El principio básico de un C.C. variador de velocidad es que
la velocidad de un motor por separado emocionado de la C.C. es directamente
proporcional a la tensión aplicada a la armadura del motor DC. Los principales cambios
sobre los años han estado preocupados con los diferentes métodos de generar la tensión
de CC variable de la fuente de CA de 3 fases.
En el caso del sistema Ward-Leonard, la tensión de salida del generador de la C.C., que
se ajusta mediante el control de la tensión de campo, se utiliza para controlar la velocidad
del motor DC como se muestra en la figura 1.13. Este tipo de variador de velocidad tenía
buenas características de velocidad y par motor y podría alcanzar una velocidad de 25: 1.
Fue utilizado para unidades de devanadera donde era importante el control de par.
Comúnmente no se utiliza debido al alto costo de las máquinas giratorias separadas 3.
Además, el sistema requiere mantenimiento considerable para mantener los cepillos y los
conmutadores de las dos máquinas de C.C. en buena condición.
En modernas unidades de DC, el conjunto motor-generador ha sido sustituido por un
convertidor de tiristores. La tensión de salida se controla ajustando el ángulo de disparo
de los tiristores conectados en una configuración de puente conectada directamente a la
corriente alterna en de la fuente.

1.8.3 Unidades eléctrica velocidad variable para motores de corriente continua

(DC unidades)

Desde la década de 1970, la tensión controlada necesaria para el control de velocidad

motor DC ha estado más fácilmente producidos a partir de la fuente de CA de 3 fases
utilizando un convertidor de AC/DC electrónica energía estática , o a veces llamado un
rectificador controlado. Debido a su bajo costo y de bajo mantenimiento, este tipo de
sistema ha reemplazado completamente el sistema Ward-Leonard. Hay varias
configuraciones diferentes del convertidor AC/DC, que puede contener un puente de 12
pulsos de onda completa, un puente de 6 pulsos de onda completa o puente de 3-pulso de
media onda. En sistemas más grandes del coche de DC, se utilizan puentes de 12 pulsos.
El tipo más común de convertidor AC/DC, que cumple el estado estacionario y requisitos
de funcionamiento dinámico de la mayoría aplicaciones de VSD, consta de un puente de
tiristores de 6 pulsos, circuito de control electrónico y un motor de DC como se muestra
Figura 1.14. El puente de 6 pulsos produce menos distorsión en el lado de DC que el
puente 3-pulso y también resulta en menores pérdidas en el motor de corriente continua.
En sistemas más grandes del coche de DC, puentes de 12 pulsos se utilizan para reducir
los armónicos en la corriente AC sistema.
La eficacia de un convertidor AC/DC es alta, generalmente por encima del 98%. La
eficiencia global de la impulsión de la C.C., incluyendo el motor, es menor y es
típicamente cerca de 90% a plena carga dependiendo del tamaño del motor. El diseño y
el rendimiento de los convertidores electrónicos de potencia se describe en detalle en el
capítulo 3: electrónica de potencia convertidores.

Figura 1.14: Construcción básica de un variador de velocidad DC

de 6 pulsos
Convertidores AC/DC de este tipo son relativamente simples y robustos y se pueden
construir para VDV de hasta varios megavatios con buen control y características de
rendimiento. Puesto que el motor de la C.C. es relativamente complejo y costoso, la
principal desventaja de este tipo de comunicación Interventricular en comparación con
un VSD de CA, es la confiabilidad del motor DC. Aunque los requisitos de
mantenimiento de un motor de corriente continua son inherentemente más altos que un
motor de inducción AC, siempre que el grado correcto de cepillo se utiliza para la
velocidad y la intensidad, la vida del conmutador y brushgear puede ser muy larga y
mantenimiento mínimo.
Los principios fundamentales de un variador de velocidad DC, con una desviación motor
de la C.C. de la herida, son relativamente fáciles de entender y están cubiertos por unas
simples ecuaciones como sigue:
- La tensión de armadura VA es la suma de la armadura interna CEM VE y la caída
de voltios debido a la armadura A flujo de corriente a través de la resistencia de
armadura RA.
 - DC la velocidad del motor es directamente proporcional a la parte posterior de la
armadura CEM VE indirectamente proporcional al flujo de campo , que a su vez
depende el campo excitación actual E. Así, la velocidad de giro del motor se puede
controlar mediante el ajuste de la tensión de armadura, que VE, o el campo actual,
que controla el .

-
El par T de salida del motor es proporcional al producto de la corriente de
armadura y el campo flujo.

- La dirección de la torsión y sentido de giro del motor DC puede invertirse

cambiando la polaridad de , había llamado inversión de campo, o cambiando la
polaridad de Allamado revocación actual de la armadura. Esto se logra invirtiendo
las conexiones del voltaje de suministro al campo o a la armadura.
- La potencia del motor es proporcional al producto del esfuerzo de torsión y
velocidad.

De estas ecuaciones, se puede deducir sobre una unidad de motor DC:

- La velocidad de un motor de corriente continua puede controlarse ajustando la

tensión de armadura, el flujo de campo o ambos. Generalmente el flujo del campo
se mantiene constante, por lo que la velocidad del motor se aumenta
incrementando la armadura tensión.
- Cuando la tensión de armadura que vA ha alcanzado el máximo rendimiento del
convertidor, adicional aumenta en velocidad se logra reduciendo el flujo de
campo. Esto se conoce como el rango de debilitamiento de campo . En el campo
rango de debilitamiento, la gama de la velocidad se limita generalmente a cerca
de 3:1, principalmente para garantizar la estabilidad y la continua buena
conmutación.
 - El motor es capaz de desarrollar su esfuerzo de torsión completo sobre la gama de
la velocidad normal. Puesto que el par no es dependiente de la VA, la salida de par
motor a carga plena es posible sobre la gama de la velocidad normal, incluso en
reposo (cero velocidad).
- La potencia de salida es cero a cero velocidad. En la gama de velocidad normal y
en el esfuerzo de torsión constante, la potencia de salida aumenta
proporcionalmente a la velocidad.
- En el campo rango de debilitamiento, el par del motor cae en proporción a la
velocidad. En consecuencia, la potencia de salida de los restos de motor DC
constante.

Figura 1.15: Par y la potencia de una unidad de DC en el rango de

velocidad
Aunque una máquina de C.C. está bien adaptada para aplicaciones de accionamiento de
velocidad ajustable, existen algunas limitaciones debido a la mecánica conmutador y
escobillas, que:
- Imponer restricciones a las condiciones ambientales, como temperatura y
humedad
- Se desgastan y requieren periódico mantenimiento
- Limitar la potencia máxima y velocidad de las máquinas que se pueden
construido

1.8.4 Unidades eléctrica velocidad variable para motores de corriente alterna (AC
unidades)
Uno de los problemas persistentes con unidades de DC controlada por tiristor es el
requisito de alto mantenimiento del motor DC. Desde la década de 1980, la popularidad
de los variadores de velocidad variable ha crecido rápidamente, principalmente debido a
los avances en electrónica de potencia y tecnología de control que afectan el costo y el
rendimiento de este tipo de comunicación Interventricular. El principal atractivo de la
VDV de CA es la confiabilidad rugosa y bajo costo de la jaula de ardilla motor de
inducción AC en comparación con el motor de corriente continua.
En la CIV AC, el sistema de conmutación mecánica del motor DC, ha sido reemplazado
por un circuito electrónico llamado inversor. Sin embargo, siempre ha sido la principal
dificultad con la impulsión de velocidad variable AC, la complejidad, coste y fiabilidad
del circuito de inversor de frecuencia de CA.
El camino hacia el desarrollo del sistema Ward-Leonard para el tiristor había controlado
de impulsión de la C.C. y luego a la CA PWM-tipo convertidor de frecuencia variable de
voltaje variable se ilustra en la figura 1.16. En el primer paso de a b, el conjunto motor –
generador de alto costo ha sido reemplazado con un tiristor controlado por fase
rectificador.
En el segundo paso (b) a (d), se ha sustituido el motor de la C.C. de alto costo con un
inversor de poder electrónico PWM y un motor de inducción AC rugoso simple. También,
el rectificador está generalmente un rectificador de diodo simple.
 Figura 1.16: Componentes principales de varios tipos de variador
de velocidad:

(a) Ward-Leonard sistema

(b) Tiristor controlado de impulsión de la C.C.
(c) Voltaje fuente inversor (PAM) CA unidad
(d) PWM voltaje fuente (PWM) CA unidad

Control de frecuencia, como un método de cambiar la velocidad de motores de corriente

alterna, ha sido una técnica conocida desde hace décadas, pero sólo recientemente se ha
convertido en un método técnicamente viable y económico de control de accionamiento
de velocidad variable. En el pasado, motores fueron utilizados en aplicaciones de unidad
de velocidad más variables a pesar de la complejidad, alto costo y requisitos de alto
mantenimiento de los motores de DC. Incluso hoy en día, drives de CD están siendo de
uso frecuente para las más exigentes aplicaciones de accionamiento de velocidad variable.
Ejemplos de esto son las unidades de la seccional para máquinas de papel, que requieren
respuesta rápida dinámica y control de velocidad y par.

Desarrollos en electrónica de potencia en los últimos 10 a 15 años ha hecho posible

controlar no sólo la velocidad de motores de inducción de corriente alterna, sino también
el esfuerzo de torsión. Moderno variadores de velocidad variable, con control de flujo
vectorial, ahora pueden cumplir todos los requisitos de rendimiento de incluso las
aplicaciones más exigentes.
En comparación con unidades de DC, AC drives se han convertido en un método más
rentable de control de velocidad para aplicaciones de unidad de velocidad variables más
hasta 1000 kW. También es la solución técnicamente preferida para muchos entornos
industriales donde la fiabilidad y bajo mantenimiento asociado con el motor de inducción
de jaula de ardilla de AC son importantes.
Los principios fundamentales de un variador de velocidad AC son relativamente fáciles
de entender y están cubiertos por unas simples ecuaciones como sigue:

 La velocidad (n) del motor puede ser controlada ya sea por ajuste de la
frecuencia de la fuente (f) o el número de polos (p). En un motor de
inducción AC, la velocidad sincrónica, que es la velocidad en que gira
el campo del estator, se rige por la simple fórmula:

Aunque hay diseños especiales de motores de inducción, cuya velocidad se puede cambiar
en uno o más pasos cambiando el número de polos, es impráctico variar continuamente
el número de polos para efecto de control de velocidad suave. En consecuencia, el
principio fundamental de la moderna variadores de velocidad variable es que la velocidad
de un motor de inducción de polos fijos AC es proporcional a la frecuencia de la tensión
de CA conectada a él.
En la práctica, la velocidad real del eje del rotor es más lenta que la velocidad síncrona
del campo del estator rotativo, debido al deslizamiento entre el campo del estator y el
rotor. Esto se cubre en detalle en el capítulo 2:3-motores de inducción AC de fase.
El deslizamiento entre el rotor y el campo giratorio sincrónico depende de varios factores,
siendo el voltaje del estator, el rotor de corriente y la carga mecánica en el eje. En
consecuencia, la velocidad de un motor de inducción AC también puede ajustarse
mediante el control del resbalón del rotor en relación al campo del estator. Control de
deslizamiento se discute en sección 1.8.5.
a diferencia de un motor de corriente continua de la herida de la desviación, el flujo del
campo del estator de un motor de inducción también se deriva de la tensión y la densidad
de flujo en el entrehierro se verán afectada por cambios en la frecuencia de la tensión de
alimentación. El flujo de aire ( ) de una inducción de la CA motor es directamente
proporcional a la magnitud de la tensión de alimentación (V) e inversamente proporcional
a la frecuencia (f).

Para mantener una densidad de flujo de campo constante en las piezas metálicas durante
el control de velocidad, el voltaje del estator debe ajustarse proporcionalmente a la
frecuencia. Si no y la densidad de flujo puede elevarse muy alto, la saturación de las partes
de hierro del motor dará lugar a las corrientes de excitación alto, que hará que las pérdidas
excesivas y calefacción. Si la densidad de flujo es caer demasiado bajo, la torsión de
salida soltara y afectar el funcionamiento de la AC.
En coche. Densidad de flujo de aire depende de la frecuencia y la magnitud de la tensión
de alimentación.
Para que el control de velocidad de motores de corriente alterna se complica por el hecho
de que voltaje y frecuencia deben ser controlados simultáneamente, por lo tanto el voltaje
variable nombre, convertidor de frecuencia variable (VVVF).
 De manera similar al motor de CC, el par de salida del motor AC depende el
producto de la densidad de flujo de aire y el rotor actual R. Por lo tanto, para
mantener el esfuerzo de torsión de salida del motor constante, la densidad de flujo
debe mantenerse constante lo que significa que la relación V/f se deben constante.

 La dirección de giro del motor AC puede invertirse cambiando la leña válvulas

electrónicas de potencia de la etapa de la secuencia. Esto se hace simplemente
mediante el control electrónico circuito.
  Potencia de salida del motor de CA es proporcional al producto del esfuerzo de
torsión y velocidad.

La construcción básica de un convertidor de frecuencia AC moderna se muestra en la

figura siguiente.

Figura 1.17: Componentes principales de un típico variador tipo

PWM
La tensión de alimentación de red AC es convertida en un voltaje de DC y la corriente a
través de un rectificador. La tensión y la corriente se filtran para suavizar los picos antes
de ser alimentada en un inversor, donde se convierten en un voltaje variable y frecuencia.
La tensión de salida es controlada para que la relación entre la tensión y la frecuencia se
mantiene constante para evitar el exceso que funde el motor. El motor de CA es capaz de
ofrecer su esfuerzo de torsión clasificado sobre la velocidad a 50 Hz sin un aumento
significativo en las pérdidas de la gama.
El motor puede funcionar a velocidades arriba de frecuencia nominal, pero con menor par
de apriete. Par de apriete se reduce como consecuencia de la reducción en el flujo de aire,
que depende de V/f relación. El lugar geométrico de las curvas par-velocidad del motor
de inducción están en diferentes frecuencias se muestran en la figura siguiente. A
frecuencias por debajo de 50 Hz, una salida de par constante del motor es posible. A
frecuencias por encima de la frecuencia fundamental de 50 Hz, torque se reduce en
proporción a la reducción de velocidad.
 Figura 1.18: Lugar geométrico de las curvas par-velocidad del
motor en varias frecuencias

Una de las principales ventajas de este sistema de control de velocidad VVVF es que,
mientras que los controles son necesariamente complejos, los motores se pueden ser de
construcción de jaula de ardilla, que es probablemente el más robusto, y forma de libre
de mantenimiento del motor eléctrico ideado todavía. Esto es particularmente útil donde
los motores están montados en lugares peligrosos o en una posición inaccesible,
dificultando la limpieza de rutina y mantenimiento. Cuando una máquina tiene que ser
construido en una caja antideflagrante o incluso resistente al agua, esto se puede hacer
más barato con una jaula de ardilla motor de inducción AC de un DC motor.
Por otra parte, un problema adicional con estándar AC motores jaula de ardilla, cuando
se utiliza para aplicaciones de velocidad variable, es que son enfriados por medio de un
ventilador montado en eje. A bajas velocidades, enfriamiento se reduce, que afecta a la
capacidad de carga de la unidad. El par de salida continua de la unidad debe ser reducido
para velocidades más bajas, a menos que un ventilador auxiliar accionado por separado
se utiliza para enfriar el motor. Esto es similar a los requerimientos de enfriamiento de
motores de la C.C., que requieren un enfriamiento auxiliar accionado por separado fan.

De las ecuaciones anteriores, pueden hacerse las siguientes deducciones sobre una
impulsión de la CA:

- La velocidad de un motor de inducción AC puede controlarse ajustando la

frecuencia y la magnitud de la tensión de estator. Velocidad del motor es
 proporcional a la frecuencia y el voltaje debe ajustarse simultáneamente para
evitar sobre - que funde el motor.
- El motor de CA es capaz de desarrollar su esfuerzo de torsión completo sobre la
gama de la velocidad normal, siempre que el flujo se mantiene constante, (V/f
relación mantiene constante). Un motor estándar de CA alcanza su velocidad
nominal, cuando ha aumentado la frecuencia a la frecuencia nominal (50 Hz) y
la tensión del estator V ha llegado a su nominal magnitud.
- La velocidad de un motor de inducción AC se puede aumentar por encima de su
valor nominal de 50 Hz, pero la V/f relación caerá porque la tensión de estator no
se puede aumentar cualquier aún más. Esto resulta en una caída del flujo de aire
y una reducción en el par de salida. Como con el motor de la C.C., esto se conoce
como el rango de debilitamiento de campo . El funcionamiento del motor de CA
en el campo rango de debilitamiento es similar a la del motor DC y se caracteriza
por la constante de energía, reducido esfuerzo de torsión.
- La potencia de salida es cero a cero velocidad. En la gama de velocidad normal
y en el esfuerzo de torsión constante, la potencia de salida aumenta
proporcionalmente a la velocidad.
- En el campo rango de debilitamiento, el par del motor cae en proporción a la
velocidad y la potencia de salida de los restos de motor AC constante.

Figura 1.19: Par y la potencia de un variador de velocidad en el

rango de velocidad
1.8.5 Control de velocidad variable AC del resbalón unidades

Cuando un motor de inducción AC se inicia en línea directa (DOL), el sistema de

suministro de energía eléctrica experimenta una oleada actual que puede estar
dondequiera entre 4 a 10 veces la corriente nominal del motor. El nivel de corriente de
arranque depende del diseño del motor y es independiente de la carga mecánica conectada
al motor. Un motor de inducción de jaula de ardilla estándar tiene una corriente de entrada
normalmente de 6 veces la corriente nominal del motor. La a partir par, asociados con el
la avalancha actual, es normalmente entre 1.5 a 2,5 veces el par nominal del motor.
Cuando el rotor está parado, el deslizamiento es 100% y la velocidad es cero. Como el
motor acelera, el deslizamiento disminuye y la velocidad se estabiliza finalmente en el
punto donde el par de salida del motor es igual al par de la carga mecánica, como se ilustra
en las figuras 1.20 y 1.22.

El diseño básico de un motor de inducción de jaula de ardilla (SCIM) y un motor de

inducción de rotor de herida (WRIM) son muy similares, la diferencia principal es el
diseño y la construcción del rotor. El diseño y funcionamiento de los motores de
inducción AC se describe con considerable detalle en el capítulo 2:3-motores de
inducción AC de fase. En motores de inducción de corriente alterna, el deslizamiento
entre el campo de rotación sincrónica del estator y el rotor depende principalmente en los
siguientes dos factores, cualquiera de que puede ser utilizada para controlar el motor
velocidad:

 Voltaje de estator: Afecta el flujo y el rotor actual.

 Corriente de rotor: Para un SCIM, esto depende del rotor diseño. Para un
WRIM, esto depende de las conexiones de rotor externo

Control de la tensión de estator

La reducción de la tensión de alimentación AC a un motor de inducción tiene el efecto de
reducir el flujo de aire ( ) y el rotor actual (IR). El par de salida del motor se comporta
de acuerdo con las siguientes fórmula:

Desde ambos y R disminución con la tensión, el par de salida del motor cae áspero
como el cuadrado de la reducción de la tensión. Así que cuando la tensión se reduce,
disminuye el esfuerzo de torsión, deslizamiento aumenta y la velocidad disminuye. Las
curvas características en la figura 1.20 muestran la relación entre el par y la velocidad
para varios valores de la tensión de red.

Figura 1.20: Curvas de esfuerzo de torsión-velocidad de un motor

de inducción con voltaje reducido

V 1 = Bajo nivel de tensión de alimentación

V 4 = Alto nivel de tensión de alimentación

V 5 = Full voltaje de fuente clasificado

A esta cifra, la velocidad se estabiliza en el punto donde la curva de par motor, para que
la tensión, se intersecta con la curva de carga – par. La aplicación de esta técnica para el
control de velocidad es muy limitada porque depende de la velocidad resultante en el
esfuerzo de torsión de la carga mecánica. En consecuencia, retención de velocidad es
pobre a menos que la retroalimentación de velocidad se utiliza, por ejemplo mediante la
instalación de un tacómetro o un codificador de eje del motor.

Control de tensión reducida no es generalmente para el control de velocidad en la

industria, pero para el control de par del motor, principalmente para motores de inducción
de jaula de ardilla arranque suave. Reducida arranque suave de la tensión (torque
reducido) tiene los siguientes principales ventajas:
 - Reduce el choque mecánico en la maquinaria impulsada, por lo tanto el nombre
de arranque suave
- Reduce el aumento actual a partir de la alimentación eléctrica sistema
- Reduce el golpe de ariete durante el arranque y la parada de sistemas de bombeo.

Figura 1.21: Conexiones típicas de un arrancador de voltaje

reducido con un SCIM

Los siguientes dispositivos se utilizan en la industria para reducir el voltaje a partir y

por lo general están conectados como se muestra en la figura 1.21:

- Auto transformadores en serie con el estator: reactiva v de la gota

- Reactores en serie con el estator: reactiva v de la gota
- Resistencias en serie con el estator: resistiva v de la gota.
- Puente de tiristores con control electrónico: picado de forma de onda de voltaje.
Refiriéndose a lo anterior, las características de control de voltaje del estator son como
sigue:
- Partida la avalancha actual disminuye como el cuadrado de la reducción de la
tensión de alimentación.
- Par motor de salida disminuye como el cuadrado de la reducción de la tensión de
alimentación.
- Para el voltaje del estator reducido, a partir de par siempre es menor que DOL a
partir par.
- No es adecuado para aplicaciones que requieren una alta de ruptura de tensión
reducida a partir esfuerzo de torsión.
 - Control de la tensión de estator no es realmente conveniente para el control de la
velocidad debido a la explotación del pobre velocidad capacidad.

Control de corriente de rotor

Control de corriente de rotor es otro método eficaz de control de deslizamiento que se ha

utilizado con éxito con los motores de inducción por muchas décadas. Con tensión de
alimentación completo en el estator, dando un flujo constante , el rotor actual R puede
controlarse ajustando la resistencia efectiva del rotor RR.
Para este método de control, es necesario tener acceso a los devanados del rotor de 3
fases. Un tipo especial de inducción del motor, conocido como un motor de inducción de
rotor (WRIM) de la herida, a veces también llamado un motor de anillo colector, se utiliza
para estas aplicaciones. En un WRIM, las conexiones a las bobinas del rotor se sacó para
terminales por medio de 3 anillos rozantes y escobillas, generalmente montados en el
extremo no motor del eje. Mediante la conexión de bancos externos de resistencia a los
devanados del rotor, el rotor actual puede ser controlado. Puesto que el par de salida es
proporcional al producto de y R, con un campo de constante flujo, el corriente de rotor
afecta el par – velocidad característica del motor como se muestra en figura 1.22.
Aumentar la resistencia del rotor reduce el corriente de rotor y por lo tanto el par de salida.
Con menor par de apriete, el deslizamiento aumenta y disminuye de velocidad.
 Figura 1.22: Curvas de esfuerzo de torsión-velocidad de un WRIM
con resistencia de rotor externo.
R 1 = Resistencia de rotor externo alta conectada
R 6 = Baja resistencia del rotor externo conectado
R = resistencia de rotor Normal
Como control de la tensión del estator, este método de control de velocidad tiene un
número de limitaciones. La velocidad que capacidad, cambios en la carga mecánica, es
pobre. Otra vez, este método de control más a menudo se utiliza para controlar a partir de
esfuerzo de torsión en lugar de control de velocidad. En contraste con control de voltaje
del estator, que tiene bajo par de arranque, control de corriente del rotor puede
proporcionar un alto par de arranque con la ventaja de arranque suave.

Los siguientes dispositivos se utilizan en industria para control de corriente del rotor:

- Refrigerado por aire los bancos de resistencia con bypass contactores

- Refrigerado por aire-resistencia de los bancos con bypass contactores
- Arrancadores de resistencia líquida con profundidad controlada electrodos
- Tiristor convertidores para rotor actual control y deslizar la energía recuperación

Algunas de las características de control de corriente del rotor son las siguientes:

- A partir de la avalancha actual se reduce en proporción directa al rotor resistencia.

 - A partir de esfuerzo de torsión, para ciertos valores de la resistencia del rotor, es
mayor que el DOL a partir del esfuerzo de torsión y puede ser tan alta como la
ruptura esfuerzo de torsión.
- A partir de una resistencia alta de rotor externo, como la resistencia se reduce en
pasos, el par de arranque se incrementa progresivamente desde un valor bajo hasta
la ruptura esfuerzo de torsión.
- Este tipo de arranque es ideal para aplicaciones que requieren un alto esfuerzo de
torsión pull-away con un arranque suave, como transportadores, trituradoras,
molinos de bola, etcetera.
- Control de corriente del rotor no es ideal para control de velocidad debido a la
pobre velocidad manteniendo capacidad. Sin embargo, puede ser utilizado para el
control de velocidad limitada, proporciona que el rango de velocidad es pequeño,
por lo general 70% a 100% de velocidad nominal del motor. Explotación de la
velocidad del motor se mejora con el uso de un codificador de eje o tacómetro.

Figura 1.23: Conexiones típicas de un WRIM con arranque de

resistencia de rotor

Cuando el rotor actual es controlado por resistencias de rotor externo, una cantidad
considerable de calor, conocida como la energía de deslizamiento, debe ser disipado en
los bancos de resistencia. En la práctica, rotóricas se utilizan para arrancar motores de
inducción grande y para acelerar cargas mecánicas pesadas velocidad máxima. A toda
velocidad, las resistencias son circunvaladas por medio de contactores y el motor funciona
con un rotor en cortocircuito. En consecuencia, estas pérdidas se producen por períodos
relativamente cortos de tiempo y no se consideran de mayor importancia.
Sin embargo, cuando se utilizan resistencias de rotor para el control de la velocidad
durante un período prolongado de tiempo, las pérdidas de energía pueden ser alta y la
eficiencia global de los bajos del coche. En el constante esfuerzo de torsión de salida, las
pérdidas de energía en las resistencias son directamente proporcionales a la hoja. Así
como se disminuye la velocidad, la eficacia disminuye en proporción directa. Por
ejemplo, un WRIM funcionando al 70% de velocidad nominal a plena carga tendrá que
disipar aproximadamente 30% de su potencia en las resistencias del rotor.

Sistema de recuperación de energía de deslizamiento

El sistema de recuperación (SER) de energía de deslizamiento es una evolución del

control de corriente de rotor, que utiliza dispositivos electrónicos de potencia, en vez de
resistencias, para controlar el corriente del rotor. Los principales componentes del sistema
de recuperación de energía de deslizamiento se muestran en la figura 1.24. El corriente
del rotor se controla ajustando el ángulo de disparo del puente rectificador. Con el puente
rectificador desconectado, el rotor actual es cero y con el puente de tiristores en, el rotor
corriente corriente nominal. El puente rectificador puede ser controlado para proporcionar
cualquier corriente entre estos límites. En lugar de dumping la energía de deslizamiento
en un resistor, es suavizada a través de un gran choke y convertido nuevamente dentro de
las corrientes AC 3 fases, que son bombeadas hacia la red a 50 Hz a través de un
transformador. Los tiristores del puente rectificador están conmutados por el voltaje del
rotor, mientras que los tiristores del puente inversor están conmutados por la tensión de
alimentación. La DC enlace permite que las dos partes del convertidor para funcionar en
diferentes frecuencias. El tacho se utiliza para la retroalimentación de velocidad para
mejorar la velocidad manteniendo la capacidad de este variador de velocidad.
Usando técnica SER, las pérdidas de energía de deslizamiento pueden se recuperó y
regresó al sistema de suministro de energía, mejorando así la eficiencia de la unidad.
 Figura 1.24: Los principales componentes de un sistema de
recuperación de energía de deslizamiento

Algunos aspectos interesantes sobre el sistema de recuperación de energía de

deslizamiento son los siguientes:

· El convertidor SER rotor conectado sólo necesita ser diseñado para la energía de
deslizamiento, que depende del rango de velocidad que se requiere. Por ejemplo, para un
rango de velocidades de 80 a 100% de velocidad nominal del motor, el convertidor SER
debe ser clasificado en aproximadamente el 20% de potencia de motor. Si el rango de
velocidad necesita ampliarse hasta el 70% al 100%, la calificación del convertidor SER
debe aumentarse a aproximadamente el 30% de potencia de motor. Por el contrario,
estator conectado convertidores de VVVF, comúnmente utilizados para el control de
velocidad de motores de inducción de jaula de ardilla, que deba ser clasificado para >
100% de la potencia del motor nominal.

· Porque el SER convertidor es inferior de clasificación nominal del motor, la potencia

de deslizamiento en el arranque exceder la capacidad del convertidor. Se ha convertido
en práctica común utilizar un arrancador de resistencia adicional del rotor, seleccionado
por los contactores del circuito de control, para el período inicial de reposo. Estas
resistencias pueden ser refrigerado por aire, refrigerado por aire o líquido tipo. Una vez
que el motor WRIM ha sido acelerado hasta la gama de variadores de velocidad, el
convertidor SER es conectar y desconectar las resistencias. Estos resistores tienen la
ventaja de proporcionar una solución de espera en caso de fallo del convertidor SER,
cuando el motor puede ser iniciado y correr a velocidad fija sin el sistema de SER.
· Para obtener más flexibilidad, un contactor de bypass se proporciona generalmente en
corto circuito el devanado de rotor y deje el motor en fijo velocidad.

El sistema de recuperación de energía de deslizamiento se utiliza más a menudo por las

autoridades de la fuente de agua grande para arranque suave y control de la velocidad
limitada de bombas centrífugas grandes, típicamente de 1 MW y 10 MW. En estas
aplicaciones, son una solución más rentable que el equivalente del estator conectada las
unidades de AC o DC. Otra aplicación cada vez más común es la puesta en marcha y
control de velocidad limitada (70% a 100%) de SAG grandes molinos en plantas de
procesamiento de minerales, normalmente de 1 MW a 5 MW.

1.8.6 Ciclo-convertidores

Un cicloconversor es un conversor que sintetiza una 3 fases AC frecuencia variable salida

directamente de una fuente de CA de 3 fases frecuencia fija, sin pasar a través de un
enlace CC. El desarrollo no es nueva y la idea fue desarrollada más de 50 años usando el
arco de mercurio rectificadores.

Figura 1.25: Los componentes principales de un desarrollo

La forma de onda de baja frecuencia AC se produce usando dos tiristores
consecutivamente por fase, que se llevar a cabo alternativamente. Por control de ángulo
de fase adecuada, el voltaje de salida y corriente de la carga se pueden hacer para cambiar
en magnitud y polaridad de manera cíclica. La limitación principal del desarrollo es que
no se puede generar las frecuencias más altas que la frecuencia de alimentación de CA.
De hecho, una frecuencia de aproximadamente el 30% de la frecuencia de alimentación
es la más alta posible con formas de onda razonables. Cuanto menor sea la frecuencia,
mejor será la forma de onda. El sistema es inherentemente capaz de regeneración en la
red.
El desarrollo requiere un gran número de tiristores y los circuitos de control es
relativamente complejo, pero con el advenimiento de microprocesadores y la electrónica
digital, la implementación de los circuitos de control se ha vuelto más manejable.
Debido a la salida de baja frecuencia, ciclo-convertidores son adecuados principalmente
para unidades grandes de baja velocidad, donde se utiliza para conducir un motor de
inducción grande o un motor sincrónico. Aplicaciones típicas son molinos SAG o bolas,
hornos rotatorios de cemento, trituradoras de gran, bobinadoras de minas, etcetera.

1.8.7 Servo-conductor

Servo-conductor se utilizan en aquellas aplicaciones que requieren un alto nivel de

precisión, normalmente en potencias relativamente bajas. Esto a menudo incluye ciclos
rápidos de inicio de la parada, esfuerzos de torsión de la aceleración muy alta, precisa
colocación con perfiles de velocidad y esfuerzo de torsión controlables.
El uso de servo-conduce para la fabricación industrial y manejo de materiales se ha
convertido lejos más común, particularmente para sistemas de posicionamiento preciso.
Este tipo de coche se diferencia de un lazo abierto normal VVVF unidad en los siguientes
aspectos:
· Precisión y exactitud de la salida de velocidad y par motor son muy por encima de lo
que es normalmente posible con inducción de la CA motores

· Un motor cinemático generalmente está diseñado para funcionar con un específico

servo convertidor

· Respuesta del sistema de impulsión servo a la demanda de cambio de velocidad es

extremadamente rápido

· Servo-conduce proporciona par completo en cero velocidad

· Impulsión servo de la inercia es generalmente muy baja para ofrecer tasas de respuesta
rápida.