INGENIERIA CIVIL

DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

Datos:
Tramo cbr
0+00 10%
5+00
5+00 14%
8+00
8+00 19%
17+00
17+00 38%
24+00
24+00 29%
39+00
IRI=2.9
39+00 32.50%
IRI=6.0 45+00
45+00 34%
60+00

 CBR (sub-base): 40% 3500-4500 msnm

 CBR(base): 70%
Hallando el CBR promedio por tramos tangentes:
TRAMO DEL KM AL KM CBR
1 0+00 17+00 14%
2 17+00 60+00 33%

 W18=1.5x10^5 = 0.15x10^6
 Factor de confiabilidad (R) = 95%
 Desviación estándar normal (Zr) = -1.645
 Error estándar combinado (So) = 0.45
 Serviciabilidad:
o PSIi = 4.20
o PSIf = 2
o ΔPSI = 2.2
 Modulo elástico del concreto asfaltico = 450 000 psi
 Coeficiente de drenaje = 1.25

1
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DISEÑO CON EL CBR DEL PRIMER TRAMO:

o CBR(sub-rasante) = 14%

1. Determinación del tránsito de diseño aplicando el procedimiento

normal del cálculo de ejes equivalentes:

W18 1.5x10^5

2. Determinación del módulo resiliente de la subrasante:

MRsubrasante 16700psi

3. Determinación del a1 por grafico mediante el módulo de elasticidad

del concreto asfaltico

2
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a1 0.45

4. Determinación del módulo resiliente sub-base (grafico):

CBRsubbase 40%
MRsubbase 17000
a3 0.12

5. Determinación del módulo resiliente de la base (grafico):

CBRbase 70%

3
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MRbase 28000
a2 0.128

6. Determinación del número de diseño estructural SN por formula y

gráfico:

SNformula 1.96
SNgrafico 1.98

7. Determinación del número de diseño estructural SN2 por formula y

gráfico:

4
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SN2formula 1.95
SN2grafico 1.96

8. Determinación del número de diseño estructural SN1 por formula y

gráfico:

SN1formula 1.60

5
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SN1grafico 1.58

9. Determinación del espesor de concreto asfaltico:

D1(formula) 3.55 4 (redondeado)

D1(grafico) 3.73 4 (redondeado)

La AASHTO recomienda redondear D1 y tomar valores más conservativos

D1(corregido) 4” OK

SN1(corregido) 1.8

10. Determinación del espesor de la base granular

SNB.G.(formula) 0.15
SNB.G.(grafico) 0.16

D2(formula) 0.93 1 (redondeado)

D2(grafico) 1 1 (redondeado)

D2(corregido) 1” OK

SNB.G.(corregido) 0.16

6
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11. Determinación del espesor de la Subbase a partir del número

estructural del total del pavimento, del concreto asfáltico y de la base
granular:

SNsubbase(formula) 0
SNsubbase(grafico) 0.02

D3(formula) 0 0 (redondeado)

D3(grafico) 0.13 0 (redondeado)

D3(corregido) 0 OK

𝑆𝑁𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 = 𝑎3 𝑚3 𝐷3𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 SNsubbase(corregida) 0

12. Llenado final de resultados:

4”

1”

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DISEÑO CON EL CBR DEL SEGUNDO TRAMO:

o CBR(sub-rasante) = 33%

13. Determinación del tránsito de diseño aplicando el procedimiento

normal del cálculo de ejes equivalentes:

W18 1.5x10^5

14. Determinación del módulo resiliente de la subrasante:

MRsubrasante 15400 psi

15. Determinación del a1 por grafico mediante el módulo de

elasticidad del concreto asfaltico

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a1 0.45

16. Determinación del módulo resiliente sub-base (grafico):

CBRsubbase 40%
MRsubbase 17000
a3 0.12

17. Determinación del módulo resiliente de la base (grafico):

9
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CBRbase 70%
MRbase 28000
a2 0.128

18. Determinación del número de diseño estructural SN por formula y

gráfico:

SNformula 2.02
SNgrafico 2

19. Determinación del número de diseño estructural SN2 por formula y

gráfico:

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SN2formula 1.95
SN2grafico 1.96

20. Determinación del número de diseño estructural SN1 por formula y

gráfico:

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SN1formula 1.60
SN1grafico 1.58

21. Determinación del espesor de concreto asfaltico:

D1(formula) 3.55 4 (redondeado)

D1(grafico) 3.51 4 (redondeado)

La AASHTO recomienda redondear D1 y tomar valores más conservativos

D1(corregido) 4” OK

SN1(corregido) 1.8

22. Determinación del espesor de la base granular

SNB.G.(formula) 0.15
SNB.G.(grafico) 0.16

D2(formula) 0.93 1 (redondeado)

D2(grafico) 1 1 (redondeado)

D2(corregido) 1” OK

SNB.G.(corregido) 0.16

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23. Determinación del espesor de la Subbase a partir del número

estructural del total del pavimento, del concreto asfáltico y de la base
granular:

SNsubbase(formula) 0.06
SNsubbase(grafico) 0.04

D3(formula) 0.4 1/2 (redondeado)

D3(grafico) 0.27 1/2 (redondeado)

D3(corregido) 1/2 “ OK

𝑆𝑁𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 = 𝑎3 𝑚3 𝐷3𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 SNsubbase(corregida) 0.15

24. Llenado final de resultados:

4”

1”

1/2 ”

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Como podemos presenciar en los dos últimos tramos encontramos un

índice de rugosidad (IRI), la cual se analizara de acuerdo a previos
conocimientos.
 Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas
ocasiones sobre una vialidad experimenta la sensación de
seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve y el grado de
dificultad para controlar el vehículo. El principal factor asociado
a la seguridad y comodidad del usuario es la calidad de
rodamiento que depende de regularidad o rugosidad superficial
del pavimento. La valoración de este parámetro define el concepto
de Índice de Servicialidad Presente (PSI)
 El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una
escala de valores. Relacionándose con las características físicas
que puede presentar el pavimento como grietas, fallas,
peladuras, etc. Que podrían afectar la capacidad de soporte de
la estructura.
 Este indicador es ampliamente aceptado y utilizado en todo el
mundo en investigaciones y por agencias viales debido a que
incluye la percepción que el usuario tiene.
RUGOSIDAD: La rugosidad se diferencia de otras medidas de las
características geométricas de la superficie como las mayormente
utilizadas macrotextura y micro textura por las longitudes de onda y
amplitudes de las irregularidades en el sentido de la marcha.
Las Texturas dependen básicamente de los áridos utilizados (textura
superficial, granulometría y tamaño máximo) y la matriz (mezclas
bituminosas u hormigones) y los defectos de irregularidad superficial, que
se manifiestan mediante unas ondas de mayor longitud, son debidas a la
puesta en obra (extensión, compactación) a deformaciones de la estructura
del pavimento bajo el tráfico o a deformaciones de la capa de rodadura.
Mientras las texturas se asocian a resistencia al deslizamiento, la
regularidad superficial (rugosidad) se asocia a la calidad y comodidad de
la rodadura de los vehículos.
 Una vez hecho el estudio del IRI, se hará llegar a conocer los
resultados al contratista la cual evaluara las diferentes medidas de
reparar, en este caso en los dos últimos tramos se presenta un valor
de índice de rugosidad (IRI). La cual nos conlleva analizar según el
tipo de tratamiento realizado en el asfalto. En este caso una técnica
bien usada es el cepillado o el recapeo, como antes mencionado
esto dependerá del proyectista.
Conclusiones:

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 Que PSI sirve para calificar la superficie del pavimento de acuerdo a

una escala de valores, en el cual se encuentra relacionado la
rugosidad de la carretera.
 El PSI es utilizado en todo el mundo.
 El Perú ha comenzado a utilizar esta técnica, por lo cual se ha
logrado incorporar una herramienta de trabajo sumamente valiosa y
confiable, que permite optimizar la toma de decisiones en los
proyectos de rehabilitación y obtener pavimentos con mejor
capacidad de servicio inicial en los proyectos de construcción, por lo
cual se obtendría una mayor seguridad en las carreteras y la
prolongación de la vida útil de la red vial.

DISEÑO DE ESPESOR DE PAVIMENTO RIGIDO

Datos:
o W18 = 1.5 x 10^5
o K = 20MPa/m
o Ec = 40000 MPa
o Mr = 4,9 MPa
o J = 3.2
o Cd = 1.25
o So = 0.45
o R = 95%
o Zr = -1.645
o Serviciabilidad:
o PSIi = 4.20
o PSIf = 2
o ΔPSI = 2.2

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1. Determinación del espesor de pavimento.

D(Por formula) 122 mm

D(Por gráfico) 125 mm

Según grafico tenemos un espesor de losa de 125 mm la cual ira en la

hoja de diseño

D = 125 mm

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