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Grupo: 09
Alumno:
2018
Clasificación:
Los motores a lo largo del tiempo han ido tomando diferentes formas y
variaciones en la forma de operar y el tipo de energía que hacen que gire, entre
otras características aquí tenemos la clasificación de algunos tipos de motores:
Fig. 1
Para que ocurra esa explosión, como ya hemos dicho antes tiene que haber un
combustible mezclado con aire para que pueda reaccionar y explotar. Por lo
tanto, no solo basta con un proceso de explosión del combustible, sino que hace
falta un proceso de admisión para que este carburante (aire y combustible) entre
en el cilindro. También para poder realizar el ciclo hace falta un proceso de
escape, para poder vaciar el cilindro y que pueda volver a entrar el carburante.
Motores de ciclo Diésel:
En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en
este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante.
La mayoría de los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo
los de tamaño muy grande, ferroviario o marino, que son de dos tiempos. Las
fases son diferentes de las de los motores de gasolina.
En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale, y se absorbe aire hacia la
cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en que el
pistón se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual
hace que suba su temperatura hasta unos 850 °C. Al final de la fase de
compresión se inyecta el combustible a gran presión mediante la inyección de
combustible con lo que se atomiza dentro de la cámara de combustión,
produciéndose la inflamación a causa de la alta temperatura del aire. En la
tercera fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustión empujan el
pistón hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la
biela, transformándose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual
que en los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistón hacia dentro.
Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el
combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se
transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores diésel dependen,
de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por
tanto de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresión. Por lo tanto es
mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40 %. En los
grandes motores de dos tiempos de propulsión naval. Este valor se logra con un
grado de compresión de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por
ello es necesaria una mayor robustez, y los motores diésel son, por lo general,
más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor
rendimiento y el hecho de utilizar combustibles más baratos.
Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de
cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes barcos),
mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2500 rpm (camiones y autobuses)
y 5000 rpm. (Automóviles)
Procesos termodinámicos:
1er tiempo – Admisión: En el momento que el pistón está en el punto más
alto (PMS), la válvula de admisión se abre y el propio pistón por el vacío
que se crea dentro del cilindro aspira la mezcla (aire y combustible) hasta
llegar al punto más bajo del cilindro (PMI).
Fig. 2
2do tiempo – Compresión: Después del ciclo de admisión, el pistón se
encuentra en el punto más bajo (PMI), en este momento la válvula de
admisión se cierra y el pistón empieza a ascender comprimiendo la
mezcla hasta llegar al punto más alto del cilindro (PMS). EL pistón
comprime la mezcla, la cual queda alojada en el volumen de la cámara de
combustión, también llamada compresión, situada por encima del PMS,
ocupando un volumen V2.
Fig. 3
Fig. 4
4to tiempo – Escape de Gases: Cuando el pistón llega al punto más bajo
(PMI), se abre la válvula de escape y el pistón empieza a ascender
empujando los gases quemados hacia el exterior. En el momento que
llega al punto más alto (PMS) la válvula de escape se cierra.
Fig. 5
Relación Estequiometria:
Se habla de relación estequiometria cuando se produce la combustión completa.
Hablaremos de mezcla rica o mezcla pobre, en referencia al combustible, es
decir, rica por tener un exceso de combustible y sobrarnos, o pobre por tener
una falta de combustible.
Mezcla rica: Contiene más gasolina de la necesaria. Está entre el 15/1 y
8/1. Estamos quitando partes de aire con respecto a la estequiometria,
por lo que tenemos un exceso de combustible, o lo que es lo mismo, nos
falta aire.
Mezcla pobre: Contiene menos gasolina que la estequiométrica. Está
entre 18/1 y 15/1. En este caso tenemos un exceso de aire.
Fig. 6
Presión de trabajo en los cilindros
La presión de cada cilindro debe ser muy similar en todos los cilindros y
coincidir con la especificada por el fabricante del motor. La diferencia de presión
no debe ser superior al 10%.
Como regla general para determinar la compresión que debe tener un motor,
cuando no se tiene la especificada por el fabricante, se toma e valor de la relación
de compresión, así si la relación de compresión es de 9:1 (9 a 1) el valor de
presión debe ser de 9+1 = 10 Bares.
Fig. 7
Transmisión por correa:
La correa puede llegar a estirarse, es necesario ajustar la polea de ajuste
Fig. 8
Fig. 10
Fig. 11
La compresión de un motor se puede tomar como "buena" desde unos 120 PSI
para arriba, donde empieza la zona verde.
Fig. 12
Causas posibles de la mala compresión:
-Sellos quemados, los sellos permiten que los vehículos ejerzan la potencia a la
que están diseñados.
Desmontaje de la culata:
Para el desmontaje de la culata primero fue necesario extraer los sistemas que
rodeaban, no se debe extraer la culata cuando el motor está caliente.
Fig. 13
Fig. 15
- Luego fue necesario extraer los aseguradores del eje del árbol de levas.
- Luego se quitaron los pernos que aseguraban la polea del árbol de levas,
debido a que estaba conducida por la cadena al eje del cigüeñal.
- Luego se quitaron los pernos que aseguraban la culata al resto del monoblock,
siendo el proceso de adentro hacia afuera de manera circular.
- Verificar y diagnosticar el estado de la culata:
Fig. 17
Sistema de apertura de válvulas:
Fig. 18
Fig. 19
- Luego se debe examinar partes importantes de la válvula como: el juego de la
guía y el vástago y la cuadratura del resorte,
Fig. 20
Fig. 21
- Asi como el estado de los retenes de las válvulas, el elástico que aprieta el sello
debe estar en óptimas condiciones, este permite que el aceite no entre la cámara
de combustión.
Fig. 22
Conclusiones:
- Se concluye del laboratorio:
- Un motor está compuesto de diferentes sistemas que permiten su
funcionamiento, los sistemas que se han visto anteriormente están
relacionados con los accionamientos de las válvulas.
- La mala compresión de un motor primero tiene el efecto de perder potencia en
un motor, además de presentar probablemente una mala combustión debido a
la falta de hermeticidad en la cámara de los cilindros, es necesario realizar esta
medida con regularidad.
- La mala compresión puede estar producida por el deterioro de los sellos de
los cilindros o también la ruptura del sello de la culata entre cilindro y cilindro.
- Para el desmontaje de la culata es necesario aislarla de algunos sistemas,
como regularmente el múltiple de admisión.
- Sobre la culata se encuentra el árbol de levas accionado, acompañado en
algunos casos por los balancines, ambos están sometidos a presión debido a
que existen algunas válvulas abiertas, se debe quitar los pernos de ambos
elementos con lentitud.
- La culata es la parte del monoblock que se encarga de sostener al sistema de
distribución, de apertura y cierre de válvulas.
- Los componentes que generalmente se dañan en el sistema de apertura de
válvulas son: el sello de la válvula, la guía de la válvula, el margen y el ángulo
de la válvula, el resorte puede no estar con la correcta cuadratura, el sello de la
culata.
- El montaje y desmontaje de los componentes se deben seguir con las
herramientas necesarias, en especial el torqui metro que asegura la fuerza
correcta en cada perno, según indicaciones de los pernos en función a sus
grados.