CODE UIC 713

1re édition, Novembre 2004

Version originale R

Conception des traverses monoblocs en béton

Bemessung von Monoblockschwellen aus Beton
Design of monoblock concrete sleepers
Fiche à classer au chapitre :
VII - Installations fixes

Application :
A dater du 1er octobre 2004
Tous les Membres de l’Union Internationale des Chemins de fer

Historique des mises à jour :

1re édition, Novembre 2004 Création de la fiche pour compléter les normes européennes
EN 13230 et EN 13146

Le responsable de la fiche est indiqué dans le Code UIC

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Sommaire

Résumé .................................................................................................................................1

1- Généralités................................................................................................................... 2

1.1 - Champ d’application ............................................................................................. 2

1.2 - Définitions ............................................................................................................. 3

2- Critères de dimensionnement.................................................................................... 4

2.1 - Catégories de service pour la conception des traverses ...................................... 4

2.2 - Durée de vie calculée et garantie ......................................................................... 4
2.3 - Charge de dimensionnement................................................................................ 5
2.4 - Dimensions et masse ......................................................................................... 13
2.5 - Exigences relatives aux matériaux constitutifs des traverses............................. 13
2.6 - Systèmes de fixation........................................................................................... 14
2.7 - Isolement électrique............................................................................................ 14
2.8 - Autres exigences relatives à la conception......................................................... 14

3- Description des systèmes de production............................................................... 16

Annexe A - Exemples de détermination du moment de flexion de calcul ................ 21

A.1 - Cas 1 - Traverse à base rectangulaire avec semelle sous rail à faible
atténuation .......................................................................................................... 21
A.2 - Cas 2 - Traverse à section centrale réduite et semelle de rail à forte
atténuation .......................................................................................................... 22
A.3 - Détermination du moment de flexion de calcul de traverses de 2,5 m
de long à largeur constante ................................................................................ 24
A.4 - Détermination du moment de flexion de calcul de traverses de 2,6 m
de long à section centrale réduite...................................................................... 25

Bibliographie ......................................................................................................................26

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Résumé

Le présent document présente les exigences relatives à la conception de traverses monoblocs en

béton précontraint, principalement destinées à l'équipement des lignes principales des réseaux ferro-
viaires à écartement standard (1 435 mm), parcourues à des vitesses allant jusqu'à 300 km/h et sup-
portant des masses par essieu jusqu'à 300 kN. Cependant, les principes exposés ci-après sont
également valables pour d'autres applications. On peut considérer comme de conception "standard"
une traverse apte à la circulation de trains de fret et de trains de voyageurs dont les masses par essieu
atteignent respectivement 250 kN et 180 kN pour des vitesses maximum de 120 km/h et 300 km/h.

Le présent document est destiné à compléter, sans cependant les remplacer, les normes euro-
péennes (EN) sur le sujet et notamment les projets :

- EN 13230 - Traverses et supports en béton (mai 2002) ;

- EN 13146 - Méthodes d'essai pour les systèmes de fixation (mai 2002).

Ce document représente l'état de l'art, à la date de sa publication, tel qu'il a été établi par un groupe
d'experts de l'UIC ; il ne peut constituer un obstacle à tout développement ultérieur.

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1 - Généralités

1.1 - Champ d’application

Le présent document donne des orientations spécifiques pour la conception des traverses dans les
domaines ci-après :

- catégories de service correspondant aux conceptions de traverses,

- détermination des charges de calcul avec coefficients d'impacts dynamiques,

- détermination des moments de flexion de calcul,

- choix des dimensions.

Ce document fournit également des informations sur les méthodes actuelles de fabrication.

La présente directive de conception est jugée adéquate pour des traverses utilisées :

- avec une fixation élastique,

- sur un sous-sol de bonne qualité,

- avec une épaisseur de ballast de 250 mm au minimum,

- avec un drainage adéquat du ballast et du sous-sol,

- sans joints de rail excepté les joints isolants collés (voie en longs rails soudés),

- avec maintenance mécanisée.

Le non-respect des conditions ci-dessus peut entraîner une réduction de la durée de vie des traverses
et/ou des opérations de maintenance plus importantes si la conception n'est pas renforcée.

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1.2 - Définitions

Q0 charge statique à l'essieu des véhicules ferroviaires

Pd charge de calcul à l'axe du rail (charge dynamique normale en service)
M dr+ moment positif de calcul (fibre inférieure) à la section sous rail (charge dynamique normale
en service)
M dr- moment négatif de calcul (fibre supérieure) à la section sous rail (charge dynamique
normale en service)
M dc- moment négatif de calcul (fibre supérieure) à la section centrale (charge dynamique
normale en service)
M dc+ moment positif de calcul (fibre inférieure) à la section centrale (charge dynamique normale
en service)
γp coefficient à appliquer à l'incrément dynamique pour rendre compte de l'atténuation due à
la semelle sous rail
γv incrément dynamique normal en service dépendant de la vitesse
γd coefficient permettant de tenir compte de la répartition de la charge sur les traverses
γr coefficient partiel permettant de tenir compte des variations de réaction des traverses dues
aux défauts d'appui
γi coefficient partiel permettant de tenir compte des irrégularités d'appui longitudinal de la
traverse
k1 coefficient d'impact représentant le cas d'une charge exceptionnelle
k2 coefficient d'impact représentant le cas d'une charge accidentelle
Ic moment d'inertie à la section centrale de la traverse
Ir moment d'inertie à la section sous rail

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2 - Critères de dimensionnement

Les critères à prendre en compte pour le dimensionnement des traverses monoblocs en béton sont
décrits ci-dessous.

2.1 - Catégories de service pour la conception des traverses

Lorsque la charge de service est différente, il est théoriquement possible d'utiliser une conception
différente. Lorsqu'une traverse est spécialement conçue pour une application donnée, il en résulte des
économies qui sont cependant compensées par l'augmentation des coûts de fabrication, de stockage
et de gestion.

Les facteurs pouvant conduire à modifier les critères de dimensionnement sont :

- des catégories de lignes autorisant des masses par essieu ou des vitesses différentes,

- des contraintes différentes (par ex. exigence d'une épaisseur réduite),

- une charge de service différente (par ex. courbes, sur des ponts ballastés),

- des exigences différentes vis-à-vis de la voie (par ex. appareils de dilatation, passages à niveau,
etc.).

Il est recommandé d'éviter autant que possible les conceptions utilisant des selles d'appui. Lorsqu'il
est cependant nécessaire de les utiliser, le dimensionnement de la traverse de base devrait être le
même qu'en cas de fixation directe.

La standardisation de la conception des traverses permet de réaliser de plus gros volumes de

production et donc de maximiser les réductions de coûts unitaires. Le choix du nombre de conceptions
de traverses doit donc être guidé par des critères économiques tenant compte du coût unitaire de
production et des volumes correspondants.

2.2 - Durée de vie calculée et garantie

La traverse devra être calculée pour une durée de vie en service de 40 ans au minimum. Les critères
exposés dans le présent document sont censés répondre à cet objectif.

Les composants seront garantis pendant 5 ans au minimum contre les vices de matériaux et de
fabrication. La garantie s'appliquera également aux domaines de la conception qui sont du ressort du
fabricant. Celui-ci pourra aussi proposer, afin d'accorder sa garantie, des exigences plus sévères que
celles qui sont exposées dans le présent document.

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2.3 - Charge de dimensionnement

La charge de dimensionnement des traverses en béton sera déterminée en tenant compte :

- de la charge statique à l'essieu des véhicules ferroviaires,

- de coefficients dynamiques, afin de tenir compte des irrégularités géométriques de la voie et des
véhicules,

- de l'influence de la structure de la voie dans la répartition des charges d'essieu sur les traverses
et de la variabilité des conditions d'appui de la voie.

Il pourra être nécessaire d'évaluer plusieurs cas de charge pour déterminer la combinaison de charge
statique et de charge dynamique la plus défavorable (en fonction de la vitesse).

Une traverse "standard" peut être considérée comme respectant les cas de charges/vitesses
présentés ci-dessous :

Charge à l’essieu/vitesse 180 kN 225 kN 250 kN

120 km/h X X X
200 km/h X X
300 km/h X

Le calcul basé sur une supposition de charge verticale symétrique est, dans la plupart des cas,
acceptable car il comporte des coefficients suffisants pour tenir compte du chargement latéral et du
transfert de charge dans les courbes. L'acheteur peut, dans des cas particuliers, préciser les
conditions de calcul pour tenir compte de ces effets.

Il faut déterminer les moments de flexion dans la traverse pour tenir compte des cas suivants :

1. le moment de flexion de base qui tient compte de la charge statique ainsi que des charges dyna-
miques normales en service. Aucune fissure ne doit apparaître dans la traverse pour ce niveau
de charge ;

2. un moment de flexion sous charge exceptionnelle tenant compte des charges s'ajoutant à celles
mentionnées à l’alinéa 1 ci-dessus et censées survenir quelquefois seulement durant la vie de
l'élément en béton (par ex. des méplats de roue). Toute fissure apparaissant à ce niveau de
charge devra se refermer lors du retrait de la charge ;

3. un moment de flexion relatif aux charges d'impact accidentelles. Ce moment définit la capacité
ultime de charge de l'élément en béton.

2.3.1 - Charge statique verticale

La composante statique de la charge verticale ( Q 0 ) peut être déterminée directement à partir de la

charge statique d'essieu des véhicules (la charge calculée de la traverse est normalement exprimée
par roue). Lors du calcul, il convient de ne pas oublier que les traverses sont censées durer 40 ans
ou plus. Les futures augmentations éventuelles de la masse à l'essieu et de la vitesse pourront donc
être prises en compte.

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2.3.2 - Incrément normal dynamique en service

Ce coefficient ( γ v) représente la charge dynamique normale résultant des défauts de géométrie de la

voie et des irrégularités des véhicules. Les valeurs recommandées sont :

- pour V < 200 km/h : 0,50,

- pour V ≥ 200 km/h : 0,75.

Dans certaines circonstances spécifiques, le coefficient dynamique peut être déterminé à partir d'un
rapport empirique prouvé, provenant d'une mesure ou d'une simulation. Il peut varier en fonction de
la qualité géométrique de la voie et de la vitesse. Pour des vitesses allant jusqu’à 200 km/h, le
coefficient recommandé est conforme à la norme EN 13230 (voir Bibliographie - page 26). Pour des
vitesses jusqu’à 300 km/h, il est proposé de conserver cette même valeur, pour autant que les
tolérances géométriques de la voie et de la surface des rails, associées à ces vitesses soient
garanties. L'expérience montre que, dans ce cas, la valeur du coefficient n'augmente pas.

2.3.3 - Semelles sous rail élastiques

La norme européenne EN 13146 (voir Bibliographie - page 26) évalue l'atténuation de l'impact
occasionné par les systèmes de fixation ( γ p ). Cette évaluation est réalisée à l'aide d'un essai qui
mesure l'ordre de grandeur des contraintes de flexion dues à l'impact dans la traverse de béton. Les
systèmes de fixation peuvent être classés, avec leurs semelles sous rail correspondantes, en fonction
des réductions de contraintes qu'ils permettent d'obtenir par rapport à un cas de référence, à savoir :

- faible atténuation < 15 %

- atténuation moyenne > 15 - 30 %
- forte atténuation > 30 %

Ces coefficients d'atténuation d'impact peuvent être appliqués aux charges calculées. Il est cependant
recommandé de diminuer la valeur d'atténuation mesurée du système d'attache d'environ 25 % en
situation normale, afin de tenir compte de la situation en service. Cette réduction peut s'appliquer aux
situations de charge normales, exceptionnelles et accidentelles. Pour profiter des réductions de
charge calculée, obtenues grâce aux semelles sous rail élastiques, l'acheteur devra veiller à ce que
les normes de maintenance garantissent l'utilisation continue de semelles de rail équivalentes voire
meilleures que celles qui ont été prises en compte dans le calcul.

Les coefficients d'incrément dynamique s'appliquent donc comme suit :

- faible atténuation < 15 % 1,0

- atténuation moyenne > 15 - 30 % 0,89
- forte atténuation > 30 % 0,78

Ces coefficients sont utilisés avec l'incrément normal de charge dynamique en service pour obtenir
un coefficient dynamique combiné, par ex. le coefficient dynamique combiné à appliquer avec des
attaches à forte atténuation à V = 250 km/h sera donné par :

= 1 + 0,78 × 0,75 = 1,59

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Une telle utilisation des valeurs d'atténuation du coefficient d'impact dynamique par les semelles de
rail est probablement trop prudente car ces semelles permettent également d'améliorer la répartition
statique de la charge.

2.3.4 - Coefficients exceptionnels de charge dynamique en service

Les valeurs recommandées pour représenter les coefficients d'impact pour les cas exceptionnels ( k 1)
ou accidentels ( k 2) sont les suivantes :

- coefficient d'impact représentant le cas de charge exceptionnel k 1 = 1,8

- coefficient d'impact représentant le cas de charge accidentel k 2 = 2, 5

Pour des motifs de cohérence avec la norme EN 13230, il convient d'appliquer ces coefficients lorsque
la résistance de la traverse a été testée au moyen d'essais statiques. Les coefficients recommandés
pour les essais dynamiques sont les suivants:

- coefficient d'impact représentant le cas de charge exceptionnel k 1 = 1,5

- coefficient d'impact représentant le cas de charge accidentel k 2 = 2, 2

2.3.5 - Répartition de la charge sur les traverses

Considérée longitudinalement dans la voie, chaque traverse ne supporte qu'une partie de la charge
de roue, le reste étant partagé avec les traverses adjacentes.

Il est recommandé d'utiliser un coefficient ( γ d ) constant de 0,5 pour les cas normaux (sous réserve de
l'adjonction des coefficients partiels complémentaires mentionnés ci-dessous). Cette valeur peut être
considérée comme valable pour des rails ≥ 46 kg/m, un travelage ≤ 65 cm et de bonnes conditions de
fondation. L'acheteur peut déterminer une valeur différente si les circonstances l'exigent. Dans ce cas,
un coefficient de réaction peut être déterminé à l'aide d'une théorie reconnue (par ex. la poutre de Win-
kler sur fondation élastique, etc.).

2.3.6 - Coefficients partiels complémentaires

La norme EN 13230 recommande deux autres coefficients découlant eux aussi de travaux de recher-
che menés par l'ERRI : ORE D 71/RP 9, D 170/RP 1 et D 170/RP 4 (voir Bibliographie - page 26), à
savoir :

- un coefficient ( γ r ) ayant une valeur typique de 1,35 et représentant les variations de la réaction
de la traverse dans le ballast, dues aux défauts d'appui,

- un coefficient ( γ i ) ayant une valeur typique de 1,6, représentant l'incrément dynamique du mo-
ment de flexion dû aux irrégularités de l'appui longitudinal.

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2.3.7 - Charge latérale

La charge latérale n'est normalement pas prise en compte pour le calcul d'une traverse standard car
les charges de dimensionnement contiennent des tolérances suffisantes pour tenir compte de ces
effets. Une tolérance complémentaire peut être ajoutée, au choix de l'acheteur, pour couvrir ces effets
et notamment :

- les surcharges provoquées par l'insuffisance de dévers,

- les charges dynamiques latérales,

- les charges dues au vent.

Cependant, ces charges ne sont utilisées que pour calculer une charge verticale augmentée en raison
du transfert de charge (c'est-à-dire produisant une charge verticale et un diagramme de moment de
flexion asymétriques).

2.3.8 - Charge longitudinale

Les charges longitudinales résultant de la traction et du freinage ne sont pas prises en compte dans
le calcul de la traverse.

2.3.9 - Charge de dimensionnement au droit de la section sous rail

La charge au droit de la section sous rail, utilisée pour déterminer le moment de flexion peut donc être
déterminée selon l'équation [1] :

Q0
P d = ------- ( 1 + γ p ⋅ γ v ) ⋅ γ d ⋅ γ r [1]
2

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2.3.10 - Moment de flexion de dimensionnement

Valeur de base excluant les coefficients de charges exceptionnelles k 1 et k 2

L'analyse et le calcul de la résistance structurelle de la traverse en béton reposent dans tous les cas
sur la détermination des moments de flexion à la section sous rail et à la section centrale de celle-ci.
La figure 1 présente les modèles de charge et de réaction d'appui dont l'utilisation est recommandée
et dont la variante admissible est le cas asymétrique décrit plus haut.

Cas (a) : voie récemment bourrée

Cas (b) : voie partiellement consolidée

normalement
R 0,5R
f

Cas (c) : voie consolidée

Fig. 1 - Cas de réactions d’appui des traverses

Le moment de flexion positif à la section sous rail est déterminé à partir du cas de charge (a) dans
lequel la réaction s'étend de l'extrémité de la traverse à égale distance de l'axe du rail de part et d'autre
de celui-ci. Cette charge et cette réaction peuvent être analysées en supposant une répartition
effective de la charge et un bras de levier effectif défini à la Fig. 2 et dans l'équation [2] - page 10.

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 e

d/2 approx.

45°
axe

Lp

Fig. 2 - Répartition supposée de la charge et détermination du bras de levier

pour la flexion à la section sous rail

Lp – e
λ = --------------- [2]
2

où : λ = le bras de levier effectif

L p = la distance entre l'axe d'appui du rail et l'extrémité de la traverse

d = l'épaisseur de la traverse à l'axe du rail

e = la longueur de répartition de la charge, déterminée à partir de la largeur du patin du
rail, de l'épaisseur de la traverse et de l'angle de répartition supposé de 45°. Pour le
rail UIC60 (60 E 1), e est approximativement égal à 0,15/2+d/2

Le moment de flexion peut alors être déterminé directement conformément à l'équation [3] :

M dr+ = γ i ⋅ P d λ ⁄ 2 [3]

Dans certains réseaux ferroviaires, l'acheteur définit des charges à la section sous rail et un moment
de flexion de calcul correspondant plus élevés que les valeurs qui résulteraient de l'application des
équations [1] - page 8 et [3]. Dans ces cas, on utilise normalement des valeurs de k 1 et k 2 réduites.

En ce qui concerne la détermination du moment de flexion négatif de calcul au centre de la traverse,

il est recommandé d'utiliser :

- le cas (b), avec un coefficient de réduction de 50 % dans la section centrale pour les traverses à
base rectangulaire,

- le cas (c), avec une représentation correcte de la répartition de la réaction à la base de la traverse,
pour les traverses à section centrale réduite.

L'acheteur peut spécifier une modification des paramètres applicables aux cas (c) ou (b). Il doit alors
indiquer l'ordre de grandeur de la réduction de la réaction dans la section centrale de la traverse, ainsi
que la longueur sur laquelle cette réduction doit s'appliquer.

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Le moment de flexion de calcul peut être évalué conformément à l'étude du moment de répartition de
la réaction d'appui. Pour le cas standard d'une répartition uniforme de la charge avec réduction de
50 % dans la section centrale, le moment de flexion négatif au centre de la traverse peut être déter-
miné selon l'équation [4.1].

2 2
c 2⋅L –f
M dc- = γ i ⋅ P d ⋅  --- – ------------------------------- [4.1]
 2 4 ⋅ ( 2 ⋅ L – f )

où : c = entraxe d’appui des rails

L = longueur de la traverse
f = longueur de la zone centrale à réaction réduite (voir Fig. 1 - page 9, cas (b))
b2
b1
b
b2

h g
L/2

Fig. 3 - Géométrie d’une traverse à section centrale réduite

En cas de traverse à section centrale réduite de géométrie normale (Fig. 3), on utilise l'équation [4.2] :

2 2 2
 c L b 1 ⋅ L ⁄ 8 + b 2 ( h + g ⋅ h + g ⁄ 3 )
M dc- = γ i ⋅ P d ⋅  --- – --- + -------------------------------------------------------------------------------------- [4.2]
2 2 b 1 ⋅ L ⁄ 2 + b 2 ( 2h + g ) 

où : c = entraxe d’appui des rails

L = longueur de la traverse
b 1 = largeur de la section réduite
b 2 = largeur additionnelle de chaque côté de la section réduite
h = longueur de la section large à l'extrémité de la traverse
g = longueur de la section de raccord

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Le moment de flexion peut également être déterminé par une autre méthode, à savoir une relation
empirique basée sur les moments d'inertie des sections transversales relatives, comme indiqué à
l'équation [4.3]. L'acheteur peut préférer cette équation pour une traverse à section rectangulaire ou
à section centrale réduite :

Ic
M dc- = 1,2 × M dr+ × ---- [4.3]
Ir

Des réseaux ont constaté des dégradations de traverses en raison de fissures de flexion apparaissant
à la surface supérieure d'appui du rail ou (moins fréquemment) à la fibre inférieure de la section
centrale. Ils ont introduit une exigence de moment de flexion pour y faire face. Cet effet de flexion
inverse est censé être dû à l'excitation dynamique de la traverse (c'est-à-dire à l'effet de rebond en
cas d'impact dynamique). L'ordre de grandeur calculé des moments de résistance de tels cas est
déterminé à partir de résultats d'essais et il est donc recommandé que les moments de flexion de
calcul inverses soient spécifiés à la surface d'appui du rail ainsi qu'en section centrale, en appliquant
les relations suivantes, obtenues à partir de mesures et de calculs :

- pour la section sous rail :

M dr- = 0, 5 × M dr+ [5]

- pour la section centrale :

M dc+ = 0, 7 × M dc- [6]

2.3.11 - Cas de charges complémentaires

Lorsqu'en raison du gel du ballast, l'assiette de la voie est beaucoup plus rigide pendant une période
significative, il est possible que la répartition de la charge sur les traverses, la réaction de celles-ci et
les efforts dynamiques d'impact soient modifiés. De même, des sollicitations particulières exercées
lors de la pose et lors des essais d'homologation peuvent se présenter. Lorsque ces situations se
produisent, l'acheteur spécifie les cas de charge complémentaires ou modifiés à prendre en compte.

2.3.12 - Résistance minimum du béton à la traction

Il est recommandé de prendre une valeur de 3 MPa pour définir la résistance du béton dans le calcul
du cas de charge normal sans apparition de fissure.

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2.4 - Dimensions et masse

Les paramètres dimensionnels ci-dessous sont recommandés pour les calculs standard sur voie à
écartement normal. Ils sont prévus afin de satisfaire à l'exigence de réduire la pression sur le ballast
à un niveau minimum acceptable et pour assurer une résistance latérale adéquate de la voie :

- longueur 2 500 ou 2 600 mm pour traverses de longueur standard.

D'autres longueurs peuvent être prévues dans des circonstances particulières
(quai, plate-forme étroite, etc.). Une méthode de calcul adaptée à ces cas est
à définir.
- largeur 300 mm max.
autour de 160 mm min à la surface d'appui du rail
- surface de base 6 000 cm2 min pour une longueur de 2,5 m
7 000 cm2 min pour une longueur de 2,6 m
- profondeur 200 à 230 mm recommandés à l'axe du rail

Il convient d'éviter un angle trop aigu entre les côtés de la traverse et sa base, afin d'éviter que les
arêtes ne s'effritent ou ne soient endommagées lors des travaux de maintenance.

2.4.1 - Tolérances

Les tolérances doivent être conformes à la norme EN 13230. Cette disposition s'applique aux
tolérances dimensionnelles relatives à l'emplacement des attaches, à l'inclinaison et à la planéité de
la surface d'appui ainsi qu'aux exigences relatives à l'enrobage minimum de béton.

2.4.2 - Résistance latérale et masse

Aucune exigence particulière n'est imposée pour assurer la résistance latérale nécessaire. Conformé-
ment à la norme EN 13230, la surface inférieure de la traverse doit demeurer brute. Les extrémités
de la traverse doivent être presque verticales sans rétrécissement excessif, de façon à assurer une
bonne résistance à la banquette de ballast.

La masse minimum recommandée pour une traverse standard est de 240 kg.

2.4.3 - Finition de surface

Les exigences portent principalement sur l'absence de vides (bulles d'air) significatifs au droit des
surfaces d'appui des rails. Quelques petits vides peuvent être autorisés sur les autres surfaces. Ces
exigences sont également mentionnées dans la norme EN 13230.

2.5 - Exigences relatives aux matériaux constitutifs des traverses

Ces exigences sont normalement couvertes de façon globale par la norme EN 13230. Les points
spécifiques sont résumés ci-dessous.

2.5.1 - Résistance du béton

La résistance de béton recommandée doit se situer dans la classe C50/60 MPa. La classe
C45/55 MPa peut aussi être acceptée.

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2.5.2 - Réaction alcalis-agrégats et formation différée d’ettringite

Conformité à la norme EN 13230.

2.5.3 - Durabilité des agrégats

L'acheteur peut, à titre d'option, demander que soient prouvée la durabilité du béton et/ou des
agrégats en matière de :

- résistance à l'abrasion,

- résistance au gel/dégel,

- limitation de l'absorption d'eau.

Les dispositions relatives aux essais et les exigences à satisfaire figurent dans la norme EN 13230.

2.5.4 - Torons de précontrainte

Ils doivent respecter les exigences des normes EN 10138 (voir Bibliographie - page 26) et EN 13230.

2.6 - Systèmes de fixation

Le calcul des traverses doit être compatible avec le système de fixation spécifié par l'acheteur, du
point de vue de l'intégrité de la traverse et de la sécurité des inserts coulés dans le béton, conformé-
ment à la norme EN 13146. La durée de vie calculée des composants du système de fixation faisant
partie intégrante de la traverse doit également satisfaire à ces exigences.

Lorsqu'un système de fixation nécessite un insert coulé dans le béton, il faut que cet insert offre une
résistance à l'arrachement convenue entre le fournisseur et l'acheteur et égale à 60 kN au moins.
L'acheteur peut demander la réalisation d'un essai prouvant que cette exigence est satisfaite.

2.7 - Isolement électrique

La résistance électrique satisfaisante de la combinaison traverse/système d'attache doit être prouvée,

conformément à la norme EN 13146.

2.8 - Autres exigences relatives à la conception

2.8.1 - Exigences relatives à l’environnement

Les exigences particulières en présence de conditions environnementales sévères comprennent :

- l'évaluation optionnelle de charges calculées en présence de ballast gelé (voir plus haut),

- les exigences imposées pour le béton et les composants peuvent correspondre à une classe
d'exposition sévère (ces cas sont prévus dans la norme EN 13230).

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2.8.2 - Recyclage

Il est souhaitable que le fabricant prévoie des installations permettant de réceptionner et de recycler
les traverses usagées. Il fournira au minimum une information sur le contenu des composants, ainsi
que des orientations relatives aux procédures de recyclage.

2.8.3 - Stockage

L'utilisation des traverses est en général autorisée deux jours après l'achèvement du processus de
fabrication. En cas de conditions climatiques extrêmes, la procédure de durcissement du béton fait
l'objet d'une adaptation adéquate et la période de stockage est plus longue.

Le constructeur tiendra compte de la hauteur d'empilage des traverses stockées. Cette hauteur
correspondra à la résistance escomptée du béton lors de l'empilage et des dispositifs d'appui mis en
place pendant l'empilage. Si les traverses empilées reposent sur des semelles de rail déjà posées,
ces charges ne devraient pas dépasser la limite de pression de la semelle spécifiée par le fabricant
et la charge devrait être répartie sur la totalité de la surface normale de l'appui du rail.

Les documents de contrôle qualité du fabricant contiendront tous les détails et les justifications relatifs
aux dispositions d'empilage, ainsi que les calculs de conception si nécessaire.

2.8.4 - Contrôle qualité

Les fabricants de traverses devront disposer d'un système de contrôle qualité homologué dont les
exigences sont décrites dans la norme EN 13230. Ils procéderont à un marquage permanent des
traverses, permettant d'assurer leur traçabilité, les indications inscrites devant comprendre au moins :

- l'année de fabrication,

- l'identification du moule,

- la marque d'identification de l'usine de production.

L'acheteur pourra également exiger des informations supplémentaires telles que le type de traverse
et la date exacte de fabrication, permettant d'assurer la traçabilité au travers du système de contrôle
qualité du fabricant.

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3 - Description des systèmes de production

On trouvera ci-dessous une brève description des principaux systèmes employés pour produire des
traverses monoblocs en béton précontraint. Ce texte cherche à présenter une classification des diffé-
rents systèmes utilisés dans le monde aujourd'hui. D'autres systèmes existent et/ou sont en cours de
développement dans le cadre d'un processus de concurrence visant à réduire les coûts et à renforcer
la qualité.

Pour optimiser l'utilisation des matières premières - béton et acier - les traverses monoblocs sont
produites en tant qu'éléments précontraints. Le matériau "béton" peut absorber des contraintes de
compression très élevées mais seulement 10 % de ces valeurs en traction. La mise en tension des
aciers de précontrainte et leur ancrage dans la traverse transfère au béton un effort de compression
qui permet à l'élément composé de résister à des contraintes de traction plus élevées.

Il existe deux méthodes de base pour fabriquer des éléments en béton précontraint : la pré-contrainte
et la post-contrainte. Ceci signifie que les armatures de précontraintes sont mises en tension (c'est-
à-dire mises sous contrainte) avant ou après le bétonnage.

La méthode de précontrainte a été développée dans le cadre de trois systèmes fondamentaux, à

savoir :

1. les systèmes à banc long = plus de 8 traverses en longueur,

2. les systèmes à banc court = 2 à 8 traverses en longueur,

3. les systèmes à moule individuel = 1 traverse en longueur.

Les traverses post-contraintes sont, normalement, produites en moules individuels.

Tous ces systèmes utilisent des matériaux standard de haute qualité, disponibles dans le monde en-
tier à des prix très compétitifs, même par rapport à un autre matériau de traverse comme le bois. Ceci
est particulièrement vrai dans les pays où les prix du bois sont élevés.

La qualité minimum du béton utilisé est C 45/55. La plupart des aciers de précontrainte utilisés sont
normalement des nuances à haute résistance à la traction et à faible relaxation.

Chaque système exige des niveaux d'investissements et d'apports de main-d'œuvre différents, de

sorte que la concurrence est principalement déterminée par la durée (ou la politique) d'amortissement
et le coût de la main-d'oeuvre. Les calculs de prix/coûts sont également influencés par la durée et la
capacité maximum requises lors du démarrage. La possibilité de déplacer en totalité ou en partie le
site de production pour le réutiliser pour un autre client ou une autre partie du même réseau pourra
jouer un rôle important dans l'appréciation de l'amortissement.

16 713
R
Les paragraphes ci-après décrivent les différents systèmes de production des traverses, en partant
des plus fréquemment utilisés.

3.1 - Les systèmes à banc long utilisent normalement une longue rangée de moules pour produire
plus de 30 traverses en longueur et jusqu'à 8 traverses en largeur. Il faut, dans la plupart des sites,
disposer d'un certain nombre de telles rangées pour assurer la production journalière exigée car les
moules ne servent normalement qu'une fois par 24 heures. Les systèmes utilisent des torons standard
en acier de haute qualité (ce sont souvent des fers à béton simple ou toronnés) et une consistance
de béton humide. Les torons sont tendus simultanément entre les massifs d'ancrage d'extrémités.
Lorsque le béton atteint la résistance spécifiée, les torons y sont ancrés en utilisant uniquement
l'adhérence inhérente entre les deux matériaux.

Ces systèmes sont généralement les plus économiques pour la production à long terme de produits
standard à taux constants (même nombre de traverses produites par équipe). La modification de la
conception et/ou du système d'attache ainsi que le déplacement du site de production exigent norma-
lement des investissements significatifs.

3.1.1 - Le système de précontrainte après démoulage fonctionne normalement avec des batteries
de moules comportant 4 cavités chacune et disposées côte à côte. Les batteries de moules sont
disposées à raison de 30 à 60 en rangée continue sur un banc de grande longueur. Les moules
peuvent être déplacés dans le sens vertical et verrouillés en deux positions. De manière générale,
toutes les traverses sont coulées par poutres continues. Les joints entre chaque moule ont été conçus
de manière à laisser une entaille qui servira de repère pour la coupe ultérieure au travers de la section
d'acier et de béton. Le processus de production se déroule comme suit :

1. les torons d'acier sont étendus au-dessus du banc et mis en tension, les moules étant en position
basse,

2. les moules sont alors levés puis remplis de béton et vibrés en position haute,

3. après durcissement du béton, les moules sont abaissés, ce qui provoque le démoulage des
traverses,

4. l'effort de précontrainte peut alors être transféré aux traverses,

5. les longues poutres de traverses sont coupées en éléments individuels à la scie au diamant ou
par d'autres moyens,

6. les traverses sont retournées, face supérieure vers le haut, contrôlées puis envoyées à l'empilage
ou au client.

3.1.2 - Le système de précontrainte avant démoulage utilise normalement des batteries de mou-
les composées de 6 à 8 unités, disposées à raison de 30 à 60 batteries par rangée. La production se
déroule de la manière suivante :

1. les opérations de précontrainte et de bétonnage se déroulent comme indiqué au point 3.1.1,

2. lorsque le béton a atteint la résistance exigée, la précontrainte est transférée alors que les
traverses sont encore dans les moules,

3. les traverses sont levées hors des moules.

17 713
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3.2 - Les systèmes à banc court reposent normalement sur une configuration de moules
comportant de 2 à 6 cavités en longueur et de 1 à 4 cavités en largeur. Ces moules sont insérés dans
des châssis de précontrainte rigides. Les systèmes utilisent des torons d'acier standard (normalement
constitués de fils simples) et une consistance de béton sèche. Les traverses sont produites dans un
système à carrousel comprenant des postes de préparation, de tension des torons dans chaque
châssis, de bétonnage avec vibration, de durcissement (en chambres) et de démoulage après que le
béton ait atteint la résistance exigée. Les torons sont ancrés dans le béton grâce à l'adhérence
inhérente aux deux matériaux, béton et acier.

3.2.1 - Le relâchement dans le système de moules repose sur un système de manutention qui
transporte le châssis de poste en poste avec les moules qui y sont fixés. Cette méthode se déroule
comme suit :

1. préparation et mise en tension des torons d'acier dans le châssis,

2. remplissage et vibration du béton,

3. chambres de durcissement,

4. relâchement, renversement et vidage des moules,

5. coupe des torons et contrôle final avant expédition.

3.2.2 - Le système à banc court et démoulage instantané combine le châssis mobile de précon-
trainte avec démoulage instantané. Les systèmes utilisent des torons d'acier standard (fils simples) et
une consistance de béton très sèche. La méthode se déroule comme suit :

1. les torons d'acier sont disposés (certains en diagonale) et mis en tension dans les châssis, le
châssis étant connecté à la batterie de moules,

2. la batterie combinée est amenée au poste de bétonnage. Les moules sont remplis de béton et
vibrés à fond,

3. une palette est connectée au sommet du moule et la batterie combinée est retournée sens dessus
dessous,

4. la partie moule est alors retirée (laissant les traverses sur la palette) et ramenée pour recom-
mencer le cycle de bétonnage (voir alinéa 1. ci-dessus),

5. les traverses et les châssis de précontrainte sur les palettes sont emmenés vers une chambre de
durcissement, l'effort de précontrainte demeurant ancré dans les châssis et n'étant pas encore
transféré aux traverses,

6. après durcissement, la précontrainte est relâchée, les torons sont coupés à l'about et les traverses
sont enlevées de la palette et transportées vers le lieu de stockage. Le châssis et la palette
repartent pour le cycle suivant (voir alinéa 1. ci-dessus).

3.3 - Le système à moule individuel produit une traverse à la fois, à l'aide d'un moule simple ou
double, disposé sur un carrousel avec des postes de préparation (y compris la précontrainte), de
bétonnage, de durcissement (en chambres) et de démoulage. Le système utilise de l'acier standard
(fils simples) et une consistance de béton très sèche. Certains systèmes nécessitent un dispositif
spécial d'extrémité pour assurer l'ancrage. Ce dispositif est souvent nécessaire lorsque des barres
simples sont utilisées comme torons.

18 713
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3.3.1 - Durcissement des traverses individuelles dans les moules. Ce système se caractérise
par le fait que les torons sont préparés en faisceaux pour chaque traverse individuelle. La production
est effectuée en moules simples ou doubles suffisamment rigides pour supporter la charge de
précontrainte. Les moules se déplacent dans un carrousel ou dans un système similaire et subissent
les opérations suivantes :

1. les torons de précontrainte sont préparés et coupés. Des rondelles sont placées et les extrémités
des torons sont rivetées,

2. le groupe de torons est mis en tension et ancré à l'extrémité de chaque moule de traverse
individuelle,

3. le moule est rempli de béton, vibré puis placé en chambre de durcissement,

4. les ancrages des torons sont relâchés,

5. la traverse est démoulée, contrôlée puis expédiée au stockage ou au client,

6. le moule repart pour recommencer un nouveau cycle.

3.3.2 - Démoulage instantané de traverses individuelles. Ce système combine le système de dé-

moulage instantané (voir point 3.4 - page 20) avec la précontrainte des torons dans un châssis (voir
point 3.2.2 - page 18). La production se déroule selon les cycles suivants :

1. les torons sont mis en tension et ancrés dans des châssis spéciaux individuels en acier,

2. le châssis est connecté à la coque d'un moule de traverse individuelle,

3. le moule est rempli de béton puis vibré,

4. une palette est placée sur le sommet du moule (fond de la traverse) et connectée,

5. l'ensemble est retourné sens dessus dessous,

6. la coque du moule de traverse est enlevée et la traverse est démoulée,

7. la traverse et le châssis de précontrainte sont emmenés en chambre de durcissement,

8. la précontrainte est relâchée et le châssis repart pour un nouveau cycle (voir alinéa 1. ci-dessus),

9. la traverse est retirée pour être stockée et la palette repart pour un nouveau cycle (voir alinéa 4.
ci-dessus).

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3.4 - Traverses post-contraintes à démoulage instantané. Ce système utilise de simples barres
individuelles filetées en forme d'épingles à cheveux avec rondelles et écrous et consistance de béton
très sèche. La production se déroule de la façon suivante :

1. les traverses sont coulées dans des moules individuels ou jumeaux dont certaines parties ména-
gent des ouvertures permettant de poser ultérieurement les barres spéciales en acier en forme
d'épingles à cheveux,

2. les moules sont remplis et vibrés, les traverses sont démoulées instantanément (machine pon-
deuse ou carrousel) et durcies jusqu'à ce que le béton ait acquis une résistance à la compression
de 45 N/mm2 au moins (sur cubes de 150 mm),

3. les barres sont mises en place, mises en tension simultanément et ancrées en serrant les écrous,

4. les canaux sont ensuite remplis de mortier de ciment, afin de protéger les barres de la corrosion
et de réaliser une certaine adhérence. Les ouvertures d'extrémité des canaux sont bouchées au
moyen de mortier sec.

20 713
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Annexes

Annexe A - Exemples de détermination du moment de

flexion de calcul

A.1 - Cas 1 - Traverse à base rectangulaire avec semelle sous rail à faible
atténuation

Soit le calcul d'une traverse standard de 2,5 m de longueur avec les facteurs recommandés ci-après :

Longueur = 2,50 m
Epaisseur (à l’axe du rail) = 0,21 m
Entraxe des rails = 1,50 m

Soit des charges calculées, des coefficients dynamiques et des coefficients partiels pour trois cas de
charge standard en utilisant l'équation [1] - page 8 :

Q0
P d = ------- ( 1 + γ p ⋅ γ v ) ⋅ γ d ⋅ γ r
2

Charge à Coefficient Incrément Coefficient de Charge

Vitesse Réaction Irrég.
l’essieu semelle de vitesse répartition calculée

kN km/h γp γv γd γr γi kN

250 120 1,0 0,50 0,5 1,35 1,6 127

225 200 1,0 0,75 0,5 1,35 1,6 133

180 300 1,0 0,75 0,5 1,35 1,6 106

Pour le moment sous rail, on utilise l'équation [2] se rapportant à la fig. 2 - page 10.

où : Lp = 0,5 m
e = 0,075 + 0,21/2 = 0,180 m
donc : λ = (0,5 - 0,18)/2 = 0,160 m
et M dr+ = 1,6 x 133 x 0,16/2 = 17,0 kN.m à partir de l'équation [3] - page 10
et M dr- = 0,5 x M dr+ = 8,5 kN.m à partir de l'équation [5] - page 12

21 713
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Annexes

On utilisera pour la section centrale le cas de répartition des réactions (b). Dans ce cas, le moment
de flexion est donné par l'équation [4.1] - page 11 :

2 2
c 2⋅L –f
M dc- = γ i ⋅ P d ⋅  --- – -------------------------------
 2 4 ⋅ ( 2 ⋅ L – f )

où : c = entraxe des rails = 1,5 m

L = longueur de la traverse = 2,5 m
f = longueur de la zone centrale à réaction réduite = 0,5 m

ce qui donne M dc- = 14,18 kN.m

et M dc+ = 0,7 × M dc- = 10,3 kN.m de l'équation [6] - page 12.

A.2 - Cas 2 - Traverse à section centrale réduite et semelle de rail à forte

atténuation

Soit le calcul d'une traverse standard de 2,6 m de longueur avec les facteurs recommandés et section
centrale réduite à 80 % de la largeur normale :

Longueur de la traverse = 2,60 m

Epaisseur (à l’axe du rail) = 0,21 m
Entraxe des rails = 1,50 m

Soit des charges calculées, les coefficients dynamiques et partiels pour trois cas de charge standard
avec utilisation de la formule de l'équation [1] - page 8 :

Q0
P d = ------- ( 1 + γ p ⋅ γ v ) ⋅ γ d ⋅ γ r
2

Charge à Coefficient Incrément Coefficient de Charge

Vitesse Réaction Irrég.
l’essieu semelle de vitesse répartition calculée

kN km/h γp γv γd γr γi kN

250 120 0,78 0,50 0,5 1,35 1,6 118

225 200 0,78 0,75 0,5 1,35 1,6 121

180 300 0,78 0,75 0,5 1,35 1,6 96

22 713
R
Annexes

Pour le moment sous rail, on utilise l'équation [2] se rapportant à la fig. 2 - page 10.

où : Lp = 0,55 m
e = 0,075 + 0,21/2 = 0,180 m
donc : λ = (0,55 - 0,18)/2 = 0,185 m
et M dr+ = 1,6 x 121 x 0,185/2 = 17,8 kN.m à partir de l'équation [3] - page 10
et M dr- = 0,5 x M dr+ = 8,9 kN.m à partir de l'équation [5] -page 12

On utilisera pour la section centrale le cas de réaction (c) avec une réaction proportionnelle à la
largeur de base de la traverse pour laquelle le moment de flexion est donné par l'équation [4.2] -
page 11 :

2 2 2
 c L b 1 ⋅ L ⁄ 8 + b 2 ( h + g ⋅ h + g ⁄ 3 )
M dc- = γ i ⋅ P d ⋅  --- – --- + --------------------------------------------------------------------------------------
2 2 b 1 ⋅ L ⁄ 2 + b 2 ( 2h + g ) 

où : c = entraxe des rails = 1,5 m

L = longueur de traverse = 2,6 m
b 1 = largeur de la section réduite de la traverse = 0,24 m
b 2 = largeur complémentaire de chaque côté de la section réduite = 0,03 m
h = longueur de la section large à l'extrémité de la traverse = 1,00 m
g = longueur de la zone de raccord = 0,10 m

ce qui donne M dc- = 15,2 kN.m

et M dc+ = 0,7 × M dc- = 10,7 kN.m de l'équation [6] - page 12.

Soit également le moment en section centrale déterminé conformément à l'approche alternative en

utilisant les rapports des moments d'inertie décrite par l'équation [4.3] - page 12 ; une valeur classique
de I c ⁄ I r = 0,55 est utilisée.

Ic
M dc- = 1,2 × M dr+ × ----
Ir

ce qui donne M dc- = 11,8 kN.m

et M dc+ = 0,7 × M dc- = 8,2 kN.m de l'équation [6].

Ces exemples ainsi que d'autres variantes sont présentés ci-après sous forme de tableaux.

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Annexes

A.3 - Détermination du moment de flexion de calcul de traverses de 2,5 m

de long à largeur constante

Traverse de 2,5 m de long, Traverse de 2,5 m de long,

semelle souple semelle dure

Trafic Trafic
Fret "TGV" Fret "TGV"
mixte mixte

Charge d’essieu statique (kN) 250 225 180 250 225 180

Vitesse correspondante (km/h) 120 200 300 120 200 300

Largeur supposée du patin du rail (m) 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15

Longueur de la traverse (m) 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50

Entraxes des rails (m) 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50

Epaisseur à l’appui du rail (m) 0,21 0,21 0,21 0,21 0,21 0,21

Valeur lambda = (m) 0,160 0,160 0,160 0,160 0,160 0,160

Longueur de la zone centrale (m) 0,5 0,5 0,50 0,5 0,5 0,50

Coefficient de semelle = 0,78 - 1,00 0,78 0,78 0,78 1,00 1,00 1,00

Incrément de vitesse 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75

Coefficient de vitesse = 1,39 1,59 1,59 1,50 1,75 1,75

Coefficient de répartition a 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50

Coefficient de défaut d’appui 1,35 1,35 1,35 1,35 1,35 1,35

Multiplicateur total = 0,94 1,07 1,07 1,50 1,75 1,75

Charge à l’axe du rail Pd = (kN) 118 121 96 127 133 106

Coefficient d’irrégularité 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60

M dr+ (kNm) 15,0 15,4 12,3 16,2 17,0 13,6

M dr- = ( 0,5 × M dr+ ) (kNm) -7,5 -7,7 -6,2 -8,1 -8,5 -6,8

M dc- ( cas b ) (kNm) -13,0 -13,4 -10,7 -14,1 -14,8 -11,8

M dc+ = ( 0,7 × M dc- ) (kNm) 9,1 9,4 7,5 9,8 10,3 8,3

a. pour traverse c/c < 65 cm, poids du rail > 46 kg/m.

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Annexes

A.4 - Détermination du moment de flexion de calcul de traverses de 2,6 m

de long à section centrale réduite

Traverse de 2,6 m de long, Traverse de 2,6 m de long,

semelle souple semelle dure

Trafic Trafic
Fret "TGV" Fret "TGV"
mixte mixte

Charge d’essieu statique (kN) 250 225 180 250 225 180

Vitesse correspondante (km/h) 120 200 300 120 200 300

Largeur supposée du patin du rail (m) 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15

Longueur de la traverse (m) 2,60 2,60 2,60 2,60 2,60 2,60

Entraxes des rails (m) 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50

Epaisseur à l’appui du rail (m) 0,21 0,21 0,21 0,21 0,21 0,21

Valeur lambda = (m) 0,185 0,185 0,185 0,185 0,185 0,185

Coefficient de semelle = 0,78 - 1,00 0,78 0,78 0,78 1,00 1,00 1,00

Incrément de vitesse 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75

Coefficient de vitesse = 1,39 1,59 1,59 1,50 1,75 1,75

Coefficient de répartition a 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50

Coefficient de défaut d’appui 1,35 1,35 1,35 1,35 1,35 1,35

Multiplicateur total = 0,94 1,07 1,07 1,01 1,18 1,18

Charge à l’axe du rail Pd = (kN) 118 121 96 127 133 106

Coefficient d’irrégularité 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60

M dr+ (kNm) 17,4 17,8 14,3 18,7 19,7 15,7

M dr- = ( 0,5 × M dr+ ) (kNm) -8,7 -8,9 -7,1 -9,4 -9,8 -7,9

a. pour traverse c/c < 65 cm, poids du rail > 46 kg/m.

b1 (m) 0,24 0,24 0,24 0,24 0,24 0,24

b2 (m) 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03

h (m) 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

g (m) 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10

M dc- (kNm) -14,8 -15,2 -12,2 -16,0 -16,8 -13,4

M dc+ = ( 0,7 × M dc- ) (kNm) 10,4 10,7 8,5 11,2 11,8 9,4

Méthode alternative basée sur le rapport des inerties

Moment d’inertie I c ⁄ I r 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55

M dc- = 1,20 × I c ⁄ I r × M dr+ (kNm) -11,5 -11,8 -9,4 -12,4 -13,0 -10,4

M dc+ = ( 0,7 × M dc- ) (kNm) 8,0 8,2 6,6 8,7 9,1 7,3

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Bibliographie

1. Rapports ERRI

European Rail Research Institute (ERRI)

ORE D 71/RP 9 : Sollicitation de la voie, du ballast et de la plate-forme sous l’action des charges
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ORE D 170/RP 1 : Dimensionnement des divers éléments constitutifs de la voie. Normalisation des
caractéristiques et des essais d’homologation - Sollicitations et méthodes d’essais actuelles pour les
systèmes de fixation et les traverses en béton, avril 1988

ORE D 170/RP 4 : Dimensionnement des divers éléments constitutifs de la voie. Normalisation des
caractéristiques et des essais d’homologation - Etude des différentes conditions à prendre en compte
lors de la définition des caractéristiques de traverses en béton et comparaison des méthodes d’essais
actuelles. Détermination d’une méthode d’essais unifiée et formulation de recommandations,
avril 1991

2. Normes Européennes

Comité Européen de Normalisation (CEN)

EN 10138-1 : Armatures de précontrainte - Partie 1 : prescriptions générales, octobre 2000

EN 10138-2 : Armatures de précontrainte - Partie 2 : fils, octobre 2000

EN 10138-3 : Armatures de précontrainte - Partie 3 : torons, octobre 2000

EN 10138-4 : Armatures de précontrainte - Partie 4 : barres, octobre 2000

EN 13146-1 : Applications ferroviaires - Voie - Méthodes d’essai pour les systèmes de fixation -
Partie 1 : détermination de la résistance longitudinale au glissement, juin 2003

EN 13146-2 : Applications ferroviaires - Voie - Méthodes d’essai pour les systèmes de fixation -
Partie 2 : détermination du couple d’encastrement, juin 2003

EN 13146-3 : Applications ferroviaires - Voie - Méthodes d’essai pour les systèmes de fixation -
Partie 3 : détermination de l’atténuation des forces d’impact, juin 2003

EN 13146-4 : Applications ferroviaires - Voie - Méthodes d’essai pour les systèmes de fixation -
Partie 4 : effets produits par des charges répétitives, juin 2003

EN 13146-5 : Applications ferroviaires - Voie - Méthodes d’essai pour les systèmes de fixation -
Partie 5 : détermination de la résistance électrique, juin 2003

EN 13146-6 : Applications ferroviaires - Voie - Méthodes d’essai pour les systèmes de fixation -
Partie 6 : effet résultant de conditions environnantes rigoureuses, juin 2003

EN 13146-7 : Applications ferroviaires - Voie - Méthodes d’essai pour les systèmes de fixation -
Partie 7 : détermination de l’effort d’application au patin du rail, juin 2003

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EN 13146-8 : Applications ferroviaires - Voie - Méthodes d’essai pour les systèmes de fixation -
Partie 8 : essai en service, décembre 2002

EN 13230-1 : Applications ferroviaires - Voie - Traverses et supports en béton - Partie 1 : prescriptions

générales, avril 2003

EN 13230-2 : Applications ferroviaires - Voie - Traverses et supports en béton - Partie 2 : traverses

monoblocs précontraintes, avril 2003

EN 13230-3 : Applications ferroviaires - Voie - Traverses et supports en béton - Partie 3 : traverses

biblocs en béton armé, avril 2003

EN 13230-4 : Applications ferroviaires - Voie - Traverses et supports en béton - Partie 4 : supports

précontraints pour appareil de voie, avril 2003

EN 13230-5 : Applications ferroviaires - Voie - Traverses et supports en béton - Partie 5 : éléments

spéciaux, avril 2003

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 Avertissement

Toutes copies, reproductions ou diffusions, mêmes partielles, par quelque moyen que ce soit, y compris électro-
nique, à usage autre que privé et individuel, sans le consentement exprès de l’Union Internationale des Chemins
de fer, sont interdites. Il en est de même pour la traduction, l’adaptation ou la transformation, l’arrangement ou la
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16, rue Jean Rey 75015 Paris - France
Novembre 2004
Dépot légal Novembre 2004

ISBN 2-7461-0878-X (version française)

ISBN 2-7461-0879-8 (version allemande)
ISBN 2-7461-0880-1 (version anglaise)

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