FACULTAD DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

NOMBRE: JONATHAN COLLAGUAZO

TEMA: AUMENTO DE POTENCIA DEL MOTOR
OBJETIVO: Realizar un informe sobre un trabajo práctico, para incrementar la
potencia de un motor.

Sobrealimentación

Viene dado por la necesidad de aumentar la potencia sin tener que aumentar la cilindrada.
Aumentar la potencia depende de la cantidad de combustible quemado en cada ciclo de
trabajo y del número de revoluciones.
Pero tanto en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el
combustible que hacemos llegar al interior de la cámara de combustión, no conseguimos
aumentar su potencia si este combustible no encuentra aire suficiente para quemarse.

Así pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el régimen
del motor, si conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen de aire (motores
Diesel) o de mezcla (aire y gasolina para los motores de gasolina) mayor que la que
hacemos entrar en una "aspiración normal" (motores atmosféricos).

La Sobrealimentación en motores de gasolina

En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentación, presenta un problema inicial
que ha de tenerse en cuenta. Como se ha visto, en la combustión de los motores de
gasolina, el problema que acarrea sobrepasar una cierta presión de compresión puede
ocasionar problemas de picado, bien por autoencendido o por detonación.

Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de aire-

combustible dentro del cilindro en la carrera de compresión del motor que será tanto
mayor cuanto mayor sea el volumen de mezcla (precisamente es lo que provoca la
sobrealimentación).
La solución para este problema consiste en reducir la relación de compresión por debajo
de 10:1 con el fin de que no aumente demasiado la presión y con ello la temperatura de
la mezcla que puede provocar el autoencendido o la detonación.

Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de las cargas
térmicas y mecánicas. Debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo en un motor
sobrealimentado son mayores, esto se traduce en unos esfuerzos mecánicos y térmicos
por parte del motor que hay que tener en cuenta a la hora de su diseño y construcción,
reforzando las partes mecánicas más proclives al desgaste y mejorando la refrigeración
del motor.
Otra cosa a tener en cuenta es la variación en el diagrama de distribución. Así para un
motor sobrealimentado, cuanto mayor sea el AEE (avance a la apertura de la válvula de
escape) tanto mejor será el funcionamiento de la turbina.

También la regulación al avance del encendido debe de ser mucho más preciso en un
motor sobrealimentado, por eso se hace necesario un motor un encendido sin ruptor, por
lo que es mejor el uso de encendidos transistorizados o electrónicos.

Además de todo ello, la sobrealimentación de gasolina ha de tener en cuenta los

siguientes factores:

 Bomba de gasolina de mayor caudal y presión (por lo que se opta generalmente

por bombas eléctricas).
 Que en el circuito de admisión de aire se instale un buen filtrado y que este
perfectamente estanco.
 A fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositivo (intercooler)
que enfríe el aire que se ha calentado al comprimirlo por el sistema de
sobrealimentación antes de entrar en los cilindros del motor.
 La riqueza de la mezcla, que influye directamente en la temperatura de los gases
de escape; si el motor es turboalimentado, se reducirá la riqueza a regímenes bajos
y elevar así la temperatura en el escape para favorecer el funcionamiento de
la turbina: por el contrario, se elevará con regímenes altos, disminuyendo la
temperatura de escape, a fin de proteger la turbina.
 En el escape, la sección de las canalizaciones una vez superada la turbina se
agranda para reducir en la medida de lo posible las contrapresiones que se
originan en este punto. Asimismo, al producir la turbina una descompresión de
los gases de escape, los motores turbo son muy silenciosos.
 La contaminación que provocan los motores turboalimentados de gasolina es
comparable a la de un motor atmosférico, aunque los óxidos de nitrógeno son
más importantes debido a las mayores temperaturas.
Kit de Admisión directa

 Para carburador o inyección, elimina filtro y caja originales, gana de 3 a 5 CV La

baja restricción de paso de aire hacia el interior del motor mejora
considerablemente su respuesta, incrementa la potencia y posibilita una reducción
del consumo de combustible, además de una vida ilimitada, ya que son lavables.
 Mejor respuesta gracias a la mejor respiración y mejor protección del motor.
 La función principal de un kit de admisión directa es aumentar el caudal de aire
al motor. No obstante la entrada de aire tiene que ser lo más uniforme posible, sin
crear turbulencias que reduzca su velocidad.

El ángulo de asiento

El ángulo de asiento es, en el campo del trucaje de motores, un tema digno detener en
consideración, pues influye grandemente en el aumento de la respiración del motor. La
mayoría de los constructores de motores han adoptado el ángulo de 45º para el cierre de
la válvula por ser el que mayor seguridad de cierre rápido ofrece y por tanto mejor
dispersión del calor a evacuar. Este es un punto favorable para las válvulas de escape,
pues permite darles a éstas mayor robustez lo cual evita toda deformación, aunque
disminuye bastante considerablemente el paso de los gases si lo comparamos con el
ángulo de 30º.

El ángulo de 30º en contrapartida debilita el espesor de la válvula haciendo la más

susceptible a la deformación y no siendo por tanto aconsejable en las válvulas sometidas
a altas temperaturas.

La válvula de admisión permanece mucho más fría que la de escape, y por tanto con
menos riesgos de deformarse o quemarse. Por consiguiente, al modificar un motor
podemos obtener un beneficio volumétrico bastante considerable equipándolo con
válvulas de admisión de ángulo de contacto de30º.
Trucaje de émbolos

El objetivo principal en el trucaje de émbolos es buscar la semejanza de la

cabeza del embolo a la cámara de explosión obteniendo las siguientes ventajas:

 Poder elevar al máximo el índice de compresión sin llegar a provocar la

detonación.

 Mayor turbulencia de gases, lo cual facilita su emulsión para el posterior

encendido.

 Mayor velocidad de los gases en el tiempo de escape

 Reducción de la falda delos pistones. Por ser estas más cortas

disminuimos la fricción, la cual origina además del consabido efecto de
frenado el calentamiento excesivo del émbolo.

Se pueden conseguir en varios diseños diferentes siendo normalmente de

aleación de aluminio a la sílice lo cual evita su dilatación y deformación.

Aumentar la cilindrada:
El sistema más efectivo para conseguir más cilindrada es aumentar el diámetro del cilindro.
Bastan muy pocos milímetros para que se noten resultados sustanciales en el comportamiento
del motor. El sistema consiste, sencillamente, en rebajar las paredes del cilindro por medio de
una rectificadora, la cantidad de milímetros o fracción que sea posible, tal como se muestra en
la figura 8. Si la cota original (A) del cilindro corresponde, por ejemplo, a un diámetro de 64,60
mm y nosotros calculamos que podemos ganar un milímetro por banda (en total dos mm más
de diámetro) tendremos que hemos dejado un cilindro con una cota (B) de 66,6 mm de
diámetro. Supongamos que se trate de un motor tetra cilíndrico, de una cilindrada total de
748,60 cm3, el cual tiene de origen una carrera de 57,10 mm. Pues bien, la nueva cilindrada al
aumentar el diámetro del cilindro será
Aumentar la compresión de un motor:
El único procedimiento para aumentar la relación de compresión de un motor consiste en
disminuir el volumen de la cámara (supuesto desde luego que no se aumente el volumen del
cilindro en cuyo caso también cambia la proporcionalidad entre ambos volúmenes). Para ello
existen varios procedimientos que son: Se puede proceder a rebajar la culata por la zona de las
cámaras. Se puede proceder a rebajar el bloque Se puede proceder a poner émbolos más altos
o modificarlos para que su cabeza penetre en el interior de la cámara y reduzca su volumen. De
los tres procedimientos, el primero es más fácil, barato y efectivo de llevarlo a la práctica.

El rebaje de la culata consiste, sencillamente, en quitarle material de su superficie en la parte

que se halla en contacto con el bloque para hacer que de esta manera la culata se «hunda» más
en su posición con respecto al bloque y se disminuya el volumen ocupado por la mezcla en la
cámara de combustión. Este trabajo se efectúa en talleres especializados y con la ayuda de
rectificadoras y otras máquinas especiales. Y a ellos hay que acudir. Ahora bien: hay que
proporcionar al rectificador la medida exacta a que hay que rebajar la culata, y esta medida
hemos de conocerla de antemano por medio de la fórmula de la relación de compresión.

Rc = relación de compresión del motor

V = volumen del cilindro unitario (cm3)

Vc = volumen de la cámara de combustión (cm3)

CONCLUSIONES:
Como vías más prácticas son:

1. Transformaciones de la culata
2. Órganos de la distribución
3. Las válvulas
4. Trucaje de émbolos
5. Los segmentos
6. Modificaciones del cigüeñal
7. Los cojinetes de línea y biela
8. Aumento de la lubricación y retención de aceite
9. Tubulares de admisión
10. Modificaciones en el encendido
11. Sobrealimentación de motores

Se debería tomar en cuenta costos de cada modificación y buscar la conveniencia del usuario
del vehículo.

BIBLIOGRAFIA:

http://www.aficionadosalamecanica.net/turbo.htm

https://www.diariomotor.com/2015/06/25/modificaciones-mejorar-prestaciones-baratas/

https://www.revistapolitecnica.epn.edu.ec/images/revista/volumen39/tomo1/719.pdf