Cuprins

Generalități........................................................................................................................pg. 3

Capitolul I Porturi..............................................................................................................pg.5

Capitolul IISisteme si subsisteme organizatorice portuare...............................................pg. 9

Referințe..........................................................................................................................pg. 17
 Managementul Portuar

GENERALITATI

Management Portuar

Scopul acestui referat este sa realizeze o prezentare generala a elementelor

principale ale porturilor, fie ele maritime sau fluviale, acoperind principiile de
administrare, management, exploatare comerciala si operare.
Porturile sunt probabil, cea mai veche forma de infrastructura de transport
existenta in istorie si care, mai important, joaca inca un rol vital in dezvoltarea
economica si sociala a oraselor, zonelor sau regiunilor pe care le deservesc.
Daca este o trasatura caracteristica industriei maritime si portuare aceea este
schimbarea.
Vorbim de o industrie capabila sa cladeasca mari averi, mari companii, mari
esecuri sau falimente rasunatoare.
Traim o perioada in care schimbarea ne caracterizeza parca mai mult decit
altadata, progresul tehnologic si informational fiind principala cauza a vitezei
secolului XXI.
Profesionistii din acest domeniu trebuie sa fie capabili nu numai sa se adapteze
la schimbare, dar sa si anticipeze modul de evolutie a acestei sinuoase industrii
in care activeaza.
Cea mai importanta fateta a managementului modern este managementul
schimbarii, afirmatie exponential adevarata cind discutam de industria maritima
si portuara.

2
 Managementul Portuar

Analiza performantelor anterioare este baza oricarei previziuni de viitor, in

consecinta, modul in care vom fi in stare sa alegem optima cale spre
performanta depinde de concluziile trase de pe urma parcursului managerial
anterior.
TRANSPORTUL MODERN SI LUMEA PE
CARE A CREEAT-O

Data de 26 aprilie 1956 ar trebui sa figureze

ca fiind de referinta in calendarul oricarei
persoane preocupate de transport, indiferent
de modul in care se desfasoara: rutier,
maritim, feroviar sau aerian.
A fost data la care, un tanc petrolier
pensionat pentru activitatea pentru care a fost
construit, modificat pentru a transporta o
marfa total noua pentru intreaga lume, a
acostat in portul Newark, New Jersey. In
cinci zile, nava Ideal X a incarcat 58 de
remorci de aluminiu si a procedat spre
Houston/Texas unde asteptau 58 de camioane, gata sa preia inedita marfa.
Astazi, dupa mai mult de 5 decenii, este greu sa realizam cit de categoric viata
ne-a fost schimbata de acest mijloc de transport care este cunoscut in fel si chip,
oficial si politicos – container si, oarecum peiorativ – cutie.
Importanta containerului nu sta in analiza obiectului in sine, care este o
constructie metalica sudata sau nituita, cu paiol intarit, citeodata de lemn, de
dimensiuni standardizate si cu 2 usi la unul din capete.
Containerul prezinta exact atita romantism cit o cutie de conserve. Valoarea
acestui obiect consta in modul in care este folosit. El reprezinta miezul unui
sistem din ce in ce mai automatizat si informatizat care misca volume enorme
de marfuri de oriunde pina oriunde in cel mai simplu si ieftin mod posibil.
Containerul a facut shippingul ieftin si prin aceasta a schimbat fata economiei
mondiale. Comunitatile consistente de docheri din tata-n fiu care, prost platiti,
isi cistigau existenta incarcind si descarcind vapoare au disparut.
Orase – porturi, altadata pivoti ai comertului maritim, cum ar fi New York sau
Liverpool, si-au vazut zonele portuare decazind cu o viteza de neimaginat,
acestea nefiind propice transportului containerizat, iar manufacturierii, care
altadata indurau cu stoicism preturi imense pentru a fi aproape de porturi, n-au
mai putut fi tinuti captivi de organizatii portuare in declin si fara de perspectiva.
Porturile
Porturile sunt zone in care exista facilitati pentru ancorarea si acostarea navelor
maritime sau fluvio-maritime si unde, in aceeasi masura, exista echipamente

3
 Managementul Portuar

pentru transferul bunurilor/marfurilor de la bordul navelor la cheu sau vice-

versa.
Definitia moderna ar fi – o interfata intermodala maritime sau interfata
ship/shore;
Fara a folosi cuvinte mari, porturile au facut posibile schimburile comerciale
internationale de-a lungul istoriei.
Literatura de specialitate mentioneaza cifre intre 3500 si 9000 de porturi
existente in lume, la acest moment.

1. PORTURI

Clasificare

a. interfata pentru marfa

1. Hub/centre Port
Notiune care se refera deseori, la un mega port, main port, direct call port, hub
and load centre port, megahub (trafic de peste 4 mil TEU/an), superhub (trafic
de peste 1 mil TEU/an), pivotport. Variatiunile pe tema sunt aproape fara sfirsit,
functie de literatura de specialitate a locului.

Istoric
In trecut, porturile erau, in principal, doar de de doua feluri:
- porturi mari, angajate in comertul international sau,
- porturi mici, de interes local, deservind propriul hinterland, cu un trafic
zonal, de coasta sau Short Sea Shipping.

Odata cu dezvoltarea transportului inland, porturile mari au devenit si mai mari,

iar porturile mici si-au restrins activitatile. Transportul intermodal si navele din
4
 Managementul Portuar

ce in ce mai mari au generat revolutii succesive in modul de dezvoltare a

economiei transporturilor international de marfuri. Marfurile au inceput sa curga
prin moduri de transport intermodal sau inland shipping, sau nave feeder spre
porturi majore, centre de distributie care comunica cu alte porturi majore din
lume.
Conceptul de hub a evoluat de la aparitie pina in zilele noastre. Initial, s-a crezut
ca un port HUB este portul cu cel mai ridicat trafic de containere din zona. In
niciun moment nu s-a intrevazut ideea ca portul hub sa fie port exclusiv de
transit, adica san u fie port de origine sau destinatie.
Conceptul a evoluat, exista porturi hub localizate la puncte intermediare din
lungul rutelor majore de transport maritime, cu zero marfa spre oferta (zero
cargo 2 offer), cum ar fi: Marsaxlokk/Malta, Freeport/Bahamas, Salalah/Oman.
Aceste hub-uri tind sa fie porturi de schimb de marfuri intre navele mari mai
degraba decit hub and spoke pentru nave mari si feedere.

Ce caracterizeaza transportul maritim al prezentului:

- cresteri de trafic ale major port hub, generate nu de cresterea traficului global
ci de cresterea semnificativa a transshipment-ului. De exemplu, intre 1980 –
1990, transshipment-ul se cifra la aprox.14% annual. In 2003 s-a estimat ca
82% din traficul containerizat este transshipped.
Marile linii sau aliante de navigatie sunt decidentii care aduc marfurile
porturilor hub.
Ca o consideratie de ordin strategic, niciun jucator major din shipping nu isi
doreste un statut de monopol pentru porturile hub. Cu rare exceptii, liniile de
navigatie mentin escala ca un criteriu de competitie intre cel putin doua porturi
hub din zona, pentru a-si conserva puterea de negociere.

Caracteristicile fizice ale portului HUB:

 pozitie geografica excelenta, intersectia rutelor principale de navigatie;
 Senal navigabil de acces de mare adincime;
 Spatiu de expansiune;

-Management entuziast si competent, orientat spre performanta

2. Feeder port
Port al carui caracter este impus de genul de nave care opereaza in zona.
5
 Managementul Portuar

Navele feeder, sunt nave de dimensiuni diverse, cu capacitati medii de transport

de 300 – 500 TEU.
Navele feeder consolideaza marfurile din diverse porturi transportindu-le in
hub-uri de unde sunt operate si transportate de nave mai mari, de capacitati de
pina la 10000 TEU.
Navele feeder sunt in general operate de organizatii care transporta containerele:
- rute fixe; - orar prestabilit; - specializate in Short Sea Shipping.

3. Entrepot sau transit port.

4. Port domestic.
(B) MIDAS (Maritime Industrial Development Area)
Termen intrat in uzantele de specialitate in perioada imediat post WWII.
Zonele afectate de razboi au avut ritm exponential de dezvoltare, lucru ce a
necesitat fluxuri massive de materii prime operate. Acestea au facut ca zonele
intens industrializate, petro-chimica, siderurgica, etc sa fie in vecinatatea
porturilor.

Caracteristica MIDAS – acces de mare adincime, zone de expansiune si cerere

pentru produse industriale. MIDAS poate fi unul dintre:

5. Zona intens industrializata cu propriul terminal maritime sau fluvial;

6. Port liber;

7. Port petrolier.

6
 Managementul Portuar

Interfata Nava/Port = Ship/Shore

8. Port naval, destinat marinei militare;

9. Port pescaresc;
10. Port specific, origine de export pentru o singura marfa

Zona geografica
Pozitia geografica a unui port poate genera clasificari aproape infinite, cele mai
importante ar putea fi:
1. de coasta;
2. de estuar;
3. de estuar, cu maree;
4. porturi artificiale;
5. fluviale, fara maree.
Recunoasterea si clasificarea geografica a porturilor poate furniza informatii
relevante despre modul de operare, costuri, etc.

7
 Managementul Portuar

2. Sisteme si subsisteme organizatorice portuare

Un port este un sistem operational complex format din mai multe sisteme
si subsisteme.

2.1 La intrarea in port :

Sistemul de asigurare a navigatiei, format din geamanduri, balize, aliniamente,

faruri plasate in pozitii convenabile si a caror absentǎ ar periclita siguranta
navei, incǎrcǎturii si echipajului. In foarte multe porturi ale lumii sunt stabilite
anumite pase de intrare/iesire, unele avand zone de separare a traficului. Acolo
unde exista o singura pasa de intrare si iesire, traficul navelor este astfel dirijat
incat sa nu existe suprapuneri, iar manevrele de intrare si iesire a navelor in/din
port sa dureze cat mai putin.

8
 Managementul Portuar

Locul de ancoraj sigur in care navele asteapta randul la dana de operare cand
portul este aglomerat, cand amplitudinea mareei nu permite intrarea in bazine si
cand nava este retinuta in carantina sau pentru formalitǎti.
Sistemul de pilotaj, care in majoritatea porturilor este nu numai necesar, dar si
obligatoriu. In unele cazuri pot exista 2 sisteme de pilotaj: unul pentru pasa de
intrare/iesire, canalul de acces si trecerea peste barǎ, iar celalalt pentru
manevrele portuare.
Sistemul de dragaj de control si de intretinere a adancimilor a cǎilor de acces si
in bazinele de manevra la danele de operare, care sa permita accesul in sigurantǎ
al navelor.
Sistemul de ecluze existent in porturile cu maree, care asigurǎ o adancime
corespunzatoare a apei in bazinele portuare la mareea joasǎ (LW) .
Sistemul de remorcaj prin care se asigurǎ remorcherele destinate manevrei
navelor in porturi

2.2 Pentru operare navei la danǎ :

· Sistemul cheiurilor frontului de acostare pentru operare, format din dane

amenajate si dotate cu cele mai moderne instalatii de transbordare. In porturile
care necesitǎ mahonarea si alimbarea, sistemul trebuie sa aiba slepuri si
macarale plutitoare.
· Sistemul de dane specializate pentru operarea petrolierelor, mineralierelor,
vrachierelor, cargourilor cu marfuri perisabile, nave frigorifice sau pentru
marfuri congelate, nave cu marfuri periculoase, nave RO-RO, nave ferry-boat,
nave portcontainere, nave de pasageri etc. Numeroase porturi moderne dispun
de bazine pentru operarea barjelor debarcate de pe navele de transport barje in
sistemele „LASH” si „SEABEE”, barje ce sunt remorcate pe apele interioare
navigabile, folosind sistemul „din poartǎ in poartǎ” (door to door), fǎrǎ
transbordare.
· Sistemul de amarare a navelor (sistemul legaturilor de nave), cuprinzand
atat dispozitivele de amarare (babale de cheu) cat si echipele de lucru asigurate
de port.
· Sistemul utilajelor si mijloacelor de transport portuar constituit din
mijloace mobile care preiau sau transferǎ marfǎ spre mijloacele fixe:
autostivuitoare, trailere, tractoare cu remorci, autocamioane, macarale
portcontainer de capacitate mare pentru manipularea containerelor sau a
greutatilor mari. Acest sistem trebuie sa fie cat mai operativ in cazul marfurilor
care urmeaza sǎ fie deplasate spre sau dinspre platforme sau depozite, astfel
incat nava sa stationeze un timp cat mai scurt la cheu.
· Sistemul muncitorilor portuari (docheri si mecanizatori), constituiti in
echipe in vederea manipularii marfurilor (manual sau mecanizat) transbordate
la/ de la navǎ. Echipele de lucru sunt asigurate de intreprindere de exploatare
9
 Managementul Portuar

portuare (operatori portuari) si pot desfasura o gama variata de prestatii pentru a

furniza serviciile cerute in folosul navelor si al marfurilor
· Sistemul de depozitare, care cuprinde magazii, depozite, platforme
descoperite, silozuri, rezervoare etc. destinate asigurarii conditiilor de pastrare
cantitativǎ si calitativǎ a marfurilor

2.3 Pentru protectia, integritatea marfurilor si operativitatea distributiei

acestora:

· Subsistemul de supraveghere, care se constituie in scopul evitarii

sustragerilor (furturilor) din marfurile in curs de manipulare, transport sau
depozitare, dupa efectuarea pontajului la nava;
· Subsistemul de distributie a marfurilor la magaziile, depozitele si
platformele descoperite ale portului.
· Sistemul de expediere directǎ a marfurilor de la navele care se descarca
direct la beneficiari si invers, sistem ce asigurǎ o mai mare operativitate
activitatilor de incarcare si descarcare a navelor.
Modul de organizare si functionare a fiecaruia din sistemele si subsistemele de
mai sus are o influentǎ hotaratoare in reducerea timpului de operare a navelor in
port, iar pe ansamblu se asigura un trafic mai ridicat al marfurilor, sporind
importanta portului in general.

Autoritati portuare. Institutii si organe existente in porturi

La intrarea sau iesirea dintr-un port, nava de transport este supusǎ unor
formalitati care au ca scop identificarea precisǎ a navei prin verificarea
documentelor de bord obligatorii, verificarea conditiilor de sanatate si securitate
a echipajului, navei si marfurilor, indeplinirea formalitatilor statale si precizarea
conditiilor de operare a marfurilor.
Pentru efectuarea acestor vizite si verificari, precum si pentru servicii ce
ar urma sa fie aduse navei la cererea sa, portul dispune de anumite autoritati,
institutii si organe maritime (fluviale), vamale, sanitare, de pazǎ a frontierei sau
intreprinderi (agenti economici) de exploatare portuarǎ si asigurare a diverselor
servicii.

1 Capitania portului constituie autoritatea maritimǎ in port. Dupa sosirea navei

in port si obtinerea liberei practici din partea organelor sanitare, nava trebuie sǎ
10
 Managementul Portuar

ia contact cu capitania de port, unde este obligata sǎ depuna actele de bord

prevazute de reglementarile portului respectiv. Actele navei se depun fie printr-
un ofiter de la bord, fie prin agentul navei. Organele capitaniei, verificǎ
existenta si valabilitatea diverselor acte si documente (certificatul de
nationalitate al navei, certificatul de tonaj, certificatul de bord liber, certificatul
de clasǎ, certificatele de sigurantǎ, cargo-planul, jurnalul de bord, lista de
echipaj, carnetele de marinar si alte documente care atesta calitatea membrilor
echipajului si a pasagerilor, jurnalul de masinǎ, jurnalul de hidrocarburi etc.)
Prin capitania de port se ambarcǎ sau se debarcǎ membrii de echipaj,
efectuandu-se inscrierea in rolul de echipaj al navei; se verificǎ la nava
conditiile in care se fac manipularile de marfuri, mǎsurile luate pentru
asigurarea legaturilor navei la cheu, oportunitatea manevrelor solicitate si
efectuate in vederea respectarii diverselor reglementǎri portuare; se aplicǎ
sanctiuni navelor in culpǎ cu privire la nerespectarea regulilor portuare, de
navigatie sau de prevenire a poluarii; nava poate fi retinutǎ pe timp limitat (de
regulǎ 24 de ore), la cererea scrisǎ si motivatǎ a organelor portuare sau poate
ridica aceastǎ restrictie dacǎ in termen de 24 de ore nu se obtine o sentinta de
retinere din partea tribunalului.
In general, intr-un port strain, capitania portului este autoritatea careia
trebuie sa i se adreseze comandantul navei pentru rezolvarea diferitelor
probleme de navigatie, sigurantǎ, avarii la navǎ si incarcaturǎ, depunerea
protestului de mare, asigurarea asistentei tehnice si juridice a navei etc.

Capitaniile de port au urmatoarele atributii principale :

- exercita controlul, supravegherea si coordonarea navigatiei in zona de
jurisdictie a portului, cu scopul de a asigura ordinea si securitatea navigatiei
pentru navele sub pavilion national si strain;
- controleaza navele si echipajele acestora cu privire la respectarea
conventiilor internationale si a legislatiei nationale;
- elaboreaza norme referitoare la navigatie, serviciul la bordul navelor si
calificarea personalului navigant;
- tin evidenta navelor si coordoneaza miscarea navelor in port, rada si pe
caile navigabile din zona de responsabilitate;
- coordoneaza toate operatiunile de interventie in caz de pericol in porturi
sau pentru salvarea pe mare in zona de jurisdictie a statului (portului).

11
 Managementul Portuar

2 Organul vamal portuar executǎ controlul tuturor marfurilor ce se incarca

sau descarca de la nave in vederea identificarii si verificarii bunurilor dupa
datele din documentele de transport insotitoare, pentru indeplinirea
formalitatilor vamale de catre importatori sau exportatori, in vederea vamuirii
(aplicarii taxelor vamale).
La sosirea in port, orice nava care acosteaza este supusa controlului
vamal. Comandantul navei prezinta declaratia de provizii si manifestul general
al incarcaturii (lista marfurilor ambarcate pe nava), care trebuie sa cuprinda
expeditorul si destinatarul marfii, numarul conosamentului, marcajul si
greutatea bruta a coletelor precum si felul marfii continute. Vor fi puse sub
sigiliu vamal parte din proviziile de bord (bauturi, tigari, bunuri prohibite la
import etc.), lasandu-se pentru consumul echipajului o cantitate rezonabila din
anumite bunuri, conform uzantelor legale din fiecare port.
La terminarea operatiunilor de incarcare, vama verifica daca felul si
cantitatile declarate in manifest corespund cu realitatea. Justificarea diferentelor
se poate face numai cu acte oficiale, eliberate de expeditor si vizate de organele
vamale din portul de expeditie. Daca aceste acte nu se pot procura, seful vamii
poate sa dispuna ca nepotrivirea sa fie acceptata (daca nu se constata nici o
ilegalitate). Controlul vamal la plecarea navei se face in acelasi mod ca si
controlul vamal de sosire, verificandu-se daca pentru marfurile incarcate si
inregistrate in manifestul vamal de incarcare sunt indeplinite formalitatile de
export sau de tranzit.

3. Organele serviciului sanitar al portului.

Orice nava care acosteaza intr-un port este supusa controlului sanitar.
Organele serviciului sanitar al portului sunt primele care urca la bord, dupa
controlul acestora putandu-se efectua controlul celorlalte autoritati si organe
portuare (organul vamal, capitania de port, serviciul de paza a frontierei si de
emigrare).
Serviciul sanitar al portului verifica starea sanatatii echipajului si pasagerilor si
de asemenea starea sanitara a incarcaturii (controlul fitosanitar), ambele putand
duce la refuzul admiterii intrarii navei in port si a legaturii cu uscatul, daca
exista probe asupra existentei focarelor infectioase sau chiar numai suspecta.
Daca nava nu prezinta pericol din punct de vedere al starii sanitare, organele
serviciului sanitar dau „libera practica”. Libera practica este obligatorie pentru
ca nava sa poata opera intr-un port. Ea precede inceperea oricaror operatiuni
comerciale intr-un port. Unele porturi, cum sunt cele italiene, acorda libera
practica inainte de intrarea navei in port, nava cerand cu 24 de ore inainte de
12
 Managementul Portuar

sosire libera practica, precizand numele navei si nationalitatea navei, de unde

vine, datele si porturile de escala, incarcatura, numarul membrilor de echipaj si
starea sanatatii lor.

4. Serviciul de paza al frontierei si de emigrare

De regula odata cu organele vamale urca la bord si reprezentantii

serviciului de paza al frontierei si de emigrare, care verifica existenta
concordantei intre lista de echipaj si rolul de echipaj al navei, carnetele de
marinar, actele pasagerilor (pasapoarte) si existenta la bord a tuturor celor
inscrisi in acte. La navele de pasageri se solicita o situatie mai detaliata asupra
pasagerilor inscrisi in „lista pasagerilor”. Totodata se cer informatii privind
posibila existenta a unor transfugi la bord si a unor eventuale persoane care fac
obiectul serviciului de imigrare.
Comandantii de navǎ sunt obligati sǎ coopereze cu organele serviciului de
pazǎ a frontierei in cazul existentei suspiciunii asupra identitatii unor persoane
aflate la bord, care fac obiectul organelor penale din statul respectiv sau care au
incalcat grav norme de drept international (terorism, piraterie, trafic de
stupefiante etc.).

5 Oficii consulare

Comandantul navei poate apela in porturile straine, unde statul de care

apartine are o reprezentare sub forma de consulat, la serviciile oficiului consular
fie atunci cand situatia o impune, fie cand normele statului de care apartine nava
obliga pe comandant sa ia contact cu consulatul respectiv.
Comandantul de nava poate depune la consulat protestul de mare (atunci
cand situatia o cere) si poate solicita sprijinul pentru rezolvarea eventualelor
litigii.
Consulul ia toate masurile ce depind de el si intocmeste procedura impusa
pentru apararea si rezolvarea intereselor navei. In solutionarea eventualelor
diferende cu autoritatile maritime locale sau alte organe portuare, comandantii
de nava trebuie sa se sprijine pe ajutorul oficiului consular, care le acorda
asistenta in limita atributiilor sale.

6 Agentul navei (agentul maritim)

13
 Managementul Portuar

Pentru reprezentarea intereselor comerciale ale navelor in port si in

vederea operarii navei in cele mai bune conditii, pe timpul stationarii navei intr-
un port se recurge la serviciile unui agent angajat de armator (compania de
navigatie), persoana specializata in activitatea de agenturare a navelor (persoana
juridica, reprezentant al unei agentii maritime).
In general, agentul maritim asista pe comandant in relatiile cu autoritatile
portuare, cu incarcatorii si primitorii marfurilor etc., se ocupa de operatiunile
legate de indeplinirea tuturor formalitatilor administrative, vamale, portuare, de
plata a taxelor portuare si a altor cheltuieli ale navei. Asigura la timp pilotajul si
remorcajul (daca sunt necesare sau obligatorii) ia masuri pentru repartizarea
danei de operare, transmite notice-ul comandantului catre operatorul portuar
precum ca nava este gata pentru incarcare sau descarcare, organizeaza
operatiunile de incarcare - descarcare, tine evidenta acestor operatiuni,
intocmeste time-sheet-ul, intocmeste manifestele si elibereaza conosamentele,
ajuta pe comandant la facerea plinurilor si asigurarea proviziilor.
Agentul navei il informeaza pe comandant asupra reglementarilor in
vigoare din port, pe care comandantul si echipajul trebuie sa le respecte pe
timpul stationarii in port, de asemenea asupra conditiilor de lucru si uzantelor
portuare (uzul portului). Se ingrijeste sa puna la dispozitia comandantului
mijloacele de legatura si de transport necesare.
La terminarea tuturor operatiunilor si activitatilor in port, agentul
intocmeste pe baza documentelor justificative semnate de comandant, o lista
generala a cheltuielilor navei si o inmaneaza comandantului spre semnare (o
proforma de disbursement sau „disbursement account”-D/A). Decontul de
cheltuieli (D/A) intocmit de agent, este documentul contabil prin care agentul
navei justifica armatorului toate cheltuielile intreprinse pe timpul stationarii
navei in port, precum si sumele primite sub forma de avansuri sau provenite din
incasarea de navluri, contrastalii etc. In decont sunt incluse taxele portuare si
vamale, taxele de canal, cheltuielile de aprovizionare (combustibil, lubrifianti,
apa, alimente, piese de schimb etc.), plata reparatiilor, cheltuielile de operare a
marfurilor, avansurile de numerar catre comandant pentru retribuirea echipajului
etc.
Activitatea de agenturare a navei se desfasoara pe baza unui mandat pe
care armatorul il acorda agentului sau pentru a-l reprezenta sau a actiona in
numele sau in diferite activitati comerciale dintr-un port.

Obligatii ce revin navei la intrarea in porturile de destinatie

14
 Managementul Portuar

Intrarea unei nave intr-un port strain trebuie sa fie anuntata din timp
autoritatilor portuare, fie prin agentul maritim care agentureaza nava, fie de
catre comandant prin mijloace de radiocomunicatii. Avizarea primitorilor
marfurilor, in cazul operarii marfurilor, se face conform prevederilor
contractelor la termenele stabilite (avizari intermediare cu 10,7,5,3 zile inainte
de sosirea navei in port si respectiv avizarea finala, cu 24 de ore inaintea intrarii
in port - ETA). Prin avizarile transmise de nava se asigura luarea masurilor
pentru repartizarea danei operative, pregatirea mijloacelor de incarcare,
descarcare si de transport, instiintarea autoritatilor portuare interesate.
Nava este obligata sa astepte acordul autoritatilor portuare si sa se
conformeze dispozitiilor ce le primeste cu privire la conditiile de intrare in port:
pilotaj, ordinea de intrare, timpul de asteptare etc. De asemenea, se conformeaza
indicatiilor date de pilot atat in ce priveste manevra navei cat si in privinta
locului de stationare si acostare in port.
Comandantul navei trebuie sa se informeze din timp asupra tuturor
reglementarilor in vigoare existente in porturile de destinatie, de uzul portului,
de conditiile meteorologice speciale si orice problema care intereseaza
navigatia, stationarea si operatiunile in port. Inca din faza de pregatire a
voiajului, comandantul culege toate informatiile asupra porturilor ce urmeaza a
le atinge nava sau eventual le-ar putea atinge din forta majora sau cazuri
fortuite.
In caz de furtunǎ sau avarii, daca nava este nevoita sa intre intr-un port
sau la adapost, comandantul este obligat sa anunte, prin agentul navei sau direct,
autoritatile portuare asupra scopului intrarii.
La intrarea in apele teritoriale ale unui stat, comandantul are obligatia de
a avea ridicat la pupa navei sau la pic pavilionul national, iar la catargul din
prova pavilionul statului in apele caruia intra nava. Pe tot timpul stationarii in
rada, adapost sau in port va avea arborat la nava si pavilionul tarii in apele
careia se afla.
Dupa obtinerea „liberei practici”, nava ia contact cu autoritatile si
organele portuare, incepand cu vama portului, paza de coasta (reprezentantii
serviciului de frontiere si de imigrare), cu agentul maritim si cu capitania
portului. In general operatiunile navei intr-un port nu pot incepe decat cu
permisiunea capitaniei de port care, dupa avizul serviciului sanitar si al vamii,
precum si dupa primirea actelor de bord ale navei, da aprobarea inceperii
operatiunilor de dana.
Actele de bord ce trebuie depuse la capitania portului, dupa intrarea navei
in port, difera de la o tara la alta, insa, de regula, sunt urmatoarele:
- certificatul de nationalitate;
- certificatul de bord liber (de franco-bord);
- certificatele de siguranta prevazute de Conventia internationala pentru
ocrotirea vietii umane pe mare (SOLAS);
15
 Managementul Portuar

- rolul echipajului.
Aceste acte, constituite in mapa speciala cu numele navei se pastreaza la
capitania de port pe tot timpul stationarii navei in port si se elibereaza cu maxim
24 de ore inainte de parasirea portului la cererea navei. Nava trebuie sa faca
dovada indeplinirii tuturor obligatiilor fata de autoritatile si organele portuare.
Odata cu eliberarea actelor, unele porturi obisnuiesc sa elibereze si un „permis
de plecare” care atesta ca nava este libera sa paraseasca portul.
Pentru autoritatile pazei de coasta si ale serviciului de imigrare, nava trebuie sa
aiba pregatita si intocmita complet „lista de echipaj” si „lista pasagerilor” , in
numarul de exemplare cerut de organele respective. Comandantul va tine la
dispozitie si carnetele de marinar, respectiv pasapoartele, pentru eventualitatea
confruntarilor.
Pentru organele serviciului sanitar, nava va avea intocmita declaratia de sanatate
si pregatite, pentru o eventuala verificare, carnetele de sanatate si certificatul de
deratizare sau scutire de deratizare.
Pentru organele vamale, comandantul navei va prezenta lista proviziilor, a
combustibilului si lubrifiantilor, manifestul vamal cu toate actele marfurilor la
bord (conosamente, facturi, certificat fitosanitar, certificat de origine, adeverinte
de garantie etc.). De asemenea, va intocmi o lista a bunurilor personale ale
echipajului navei si a bunurilor navei care depasesc consumul normal pe
perioada stationarii si care sunt depozitate intr-un singur loc urmand a se pastra
sub sigiliul organului vamal (tutun, tigari, alcool, parfum, arme, munitii etc.).

Referințe

1. http://www.scritub.com/economie/transporturi/TRANSPORTUL-MARITIM73139.php
2. SOLAS
3. https://www.scribd.com/doc/97801682/Management-Maritiml
4. http://documents.tips/documents/aspecte-specifice-privind-managementul-calitatii-in-
transportul-maritim.html
5. http://www.preferatele.com/docs/economie/12/transportul---mariti20.ph
6. http://www.qreferat.com/referate/transporturi/ORGANIZAREA-PORTULUI-SISTEME-
S926.php

16
 Managementul Portuar

7. http://www.creeaza.com/afaceri/transporturi/navigatie/MANAGEMENT-PORTUAR134.php

17