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REFUERZOS DE PAVIMENTOS CON CAPAS DELGADAS DE

CARPETA ASFÁLTICA

Autores: Ing. Mabel Pujana Dirección Provincial de Vialidad – Tucumán

Lic. Nora Ibáñez Dirección Provincial de Vialidad – Tucumán
Lic. Juan C. Valoy Dirección Provincial de Vialidad – Tucumán

Dirección: Mendoza Nº 1565

Teléfono (0381) 4330404
Fax: (0381) 4330405
E. mail: dpvsistemas@arnet.com.ar

Resumen:

Caminos construidos entre los años 1969 y 1974, en zonas de pede

monte y montañosas de Tucumán, tenían sus calzadas en buen estado, salvo
su capa de rodamiento flexibles deterioradas por la combinación de la
oxidación y de la tracción del tránsito en zonas de pendientes.
Para retardar su deterioro se ejecutaron en 2 (dos) oportunidades
lechadas asfálticas (Slurry). La duración de esta cobertura fue menor a lo
esperado, en particular por el desprendimiento diferencial que se verificó en la
huella del tren rodante.
Ante la disyuntiva de reciclar o construir una nueva carpeta de bajo
espesor sobre la existente, se optó por esta última.
El trabajo presente relata esta experiencia en su proceso de Proyecto y
Obra y pretende aportar datos concretos que puedan servir de elementos de
juicio para otros Proyectistas en condiciones similares.

I) Justificación del refuerzo adoptado

Las Rutas Nº 341 y 311 son rutas en zonas pedemontanas y

montañosas de dos circuitos turísticos. Su tránsito es mayoritariamente liviano.
Fueron construidas al principio de la década del 70 y el espesor estructural de
la calzada ha conservado su valor portante original.
Los problemas que acusaban eran exclusivamente de la capa de
rodamiento.
En el caso de la Ruta Nº 341 construida entre 1970 y 1974 tiene un tramo de
16 km con tratamiento doble y dos capas de Slurry con baches aislados con
pérdida de textura superficial y un tramo de 14 km con carpeta asfáltica en
caliente, profusamente craquelada y rigidizada y con algunos baches aislados.
En el caso de la Ruta Nº 311 posee un tratamiento doble construido entre el
año 1969 y 1970 con pérdida de la capa superficial, craquelamientos parciales
y baches en un 5 % de su superficie.
En ambos casos no existían deformaciones significativas longitudinales
o transversales, salvo deformaciones puntuales asociadas con humedades
elevadas de la sub-rasante.
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Ante la necesidad de evitar la pérdida de la capa rodante y el espesor

estructural se estudiaron cuatro variantes:

a) Lechadas asfálticas
b) Tratamiento superficial doble
c) Reciclado de la capa existente
d) Carpetas asfálticas en capas delgadas

 La variante reciclado a pesar de ser técnicamente correcta se desechó por

falta de Máquinas en plaza y por no existir en esos momentos una cultura
técnica desarrollada con esta metodología y traer tecnología alóctona
elevaba los costos.
 La lechada se desechó porque sobre los dos tramos se habían colocado
dos capas de Arena Asfalto entre 1984 y 1995, estas lechadas se
desprendieron en la huella del tránsito; en particular en las zonas de curvas
y/o de pendientes.
La lechada adicional copiaría estas irregularidades y no aportaría valor
estructural.
 Se eligieron como alternativas equivalentes el Tratamiento y la Carpeta de
bajo espesor y se decidió ejecutar esta última, por razones económicas
pues existía una elevada oferta de este material por la presencia en la plaza
de varias empresas. Esto aseguraba un precio equivalente al tratamiento,
teniendo en cuenta el espesor de ambos. Además, su espesor disimularía
las irregularidades ya consignadas.
La única modificación importante que se le hizo a la dosificación de las
carpetas tradicionales fue el tamaño máximo del agregado grueso que pasa
de 3/4” a 5/8”, para el espesor de 3.00 cm.

En el laboratorio no se observaron pérdidas de valor portante con esta

modificación, ni aumento significativo en el tenor de asfalto.

Las incógnitas que se plantearon para la fase constructiva fueron:

 La capacidad de la Terminadora para colocar sin inconveniente un espesor
tan bajo.
 El comportamiento de la temperatura por el exiguo espesor de la capa que
extendería.
 La deformabilidad de la nueva capa por la diferencia del Módulo de
deformación con la capa rigidizada subyacente.

II) Condiciones originales de las calzadas reforzadas

Ruta Nº 311. Ruta Nacional Nº 9 – San Pedro de Colalao

Tramo poco sinuoso y pendientes suaves. Clima templado y lluvias moderadas

en el verano con poca amplitud térmica

Estructura original:
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1. Sub base estabilizada granular. T. Máx. 2”

Espesor promedio: 0,20 m.
CBR: 65 – 70 %
2. Base estabilizada granular. T. Máx. 1 ½”
Espesor promedio: 0,15 m.
CBR: 85 – 90 %
3. Capa de rodamiento
Tratamiento doble, más dos lechadas asfálticas rigidizadas.
Espesor promedio: 2,5 cm.
Nº Estructural (remanente): SN = 1,880
Nº Estructural con refuerzo SN = 2,4

Tránsito

El tránsito medio diario anual (TMDA) es igual a 850 vehículos.

El número de ejes equivalentes para una vida útil de 10 años arroja un
valor de N = 8,6 x 105 ESALs.
Según los Abacos AASHTO el Número estructural requerido para esta
solicitación es SN = 2,4.

Ruta Provincial Nº 341. Tramo: Ruta Nº 9 – Las Tipas

Traza poco sinuosa con curvas de radio moderado y pendientes entre 0 y 6 %.

Clima caluroso y seco.

Estructura original

1. Sub base estabilizada granular.

Tamaño Máx. 2”
Espesor promedio: 0,20 m.
CBR = 60 – 65 %
2. Base estabilizada granular.
Tamaño Máx.: 1 ½”
Espesor promedio: 0,15 m.
CBR = 75 %
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3. Capa de rodamiento.
Tratamiento doble (1970) y dos capas de Slurry (1984 – 1994).
Total espesor flexible: 3,0 cm.
Número estructural (remanente) SN = 1,94
Número estructural con refuerzo SN = 2,47

Ruta Nº 341. Tramo: Las Tipas – El Siambón

Traza montañosa con curvas de radio mínimo 30 m. y pendientes entre

el 1 y el 7 % (50 % de longitud en curva) y clima semi húmedo.

El paquete estructural está conformado por:

a) Sub base estabilizada granular
Tamaño Máx.: 2 “
Espesor promedio: 20 cm.
CBR = 60 %
b) Base estabilizada granular
Tamaño Máx.: 2”
Espesor 15 cm
CBR = 75 – 80 %
c) Capa de rodamiento
Carpeta asfáltica en caliente. Espesor 5 cm (año 1973) más una capa de
Slurry (1995)
Número estructural remanente : SN = 2,20
Número estructural con refuerzo: SN = 2,73

Tránsito

El tránsito medio diario anual (TMDA) es igual a 300 vehículos.

El número de ejes equivalentes para una vida útil de 10 años arroja un valor de:
N = 2.4 x 105 ESALs.
Nº estructural requerido para este tránsito 2,20
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III) Características de las mezclas usadas en obra (Carpeta en caliente de

3.0 cm de espesor)

Granulometría (Total)
Tamices % que pasa Dosificación
5/8” 100,0 Agregado zarandeado: 0 – 5/8” = 56,3
%
½” 95,5 Agregado triturado: 1/4” – 5/8” = 28,1
%
3/8” 84,8 0 – 1/4” = 9,1
%
Nº 4 65,7 Cemento asfáltico (50 – 60) = 5,5
%
Nº 8 54,7 Cal hidratada = 1 %
Nº 40 23,4
Nº 100 12,0
Nº 200 6,9

Equivalente arena = 56

Valores promedios obtenidos con el Ensayo Marshall

Peso unitario (gr/cm3) = 2,340

Estabilidad (kg) = 1150
Fluencia (mm) = 3,2
Vacíos (%) = 4,5
Densidad Teórica Rice (gr/cm3) = 2,45
Recuperación de asfalto (%) = 5,5

IV) Comportamiento en obra y en servicio

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1) La mezcla se trabajó en obra sin inconvenientes en cuanto a

colocación y compactación.
2) La textura que se obtuvo fue similar a las de las mezclas de
mayor espesor. El espesor promedio resultó de 3.15 cm con una
variación en más menos de 0.5 cm.
3) Las densidades de obra fluctuaron entre el 95 y el 98 % de la
densidad Marshall.
4) No fue necesario interrumpir el tránsito durante la obra y sólo se
lo restringió a una mano por unas pocas horas en el día.
5) A dos años de su ejecución no se detectaron fallas significativas,
salvo grietas longitudinales y transversales de geometría recta,
separadas entre sí 2.0 y 4.0 m. Estas son casi exclusivas del tramo
donde el apoyo fue la carpeta craquelada y rigidizada.
6) El costo por metro cuadrado fue superior en un 17% al
tratamiento superficial doble y el costo por cada cm. de espesor
colocado fue de 19% más bajo que el de un tratamiento doble.

V) Conclusiones

1) Se pueden ejecutar refuerzos con capas delgadas de carpetas

asfálticas en caliente, con mezcla y equipos convencionales y hasta un
espesor mínimo de 3,0 cm. Y con agregados gruesos de Tamaño máximo
de hasta 15 mm.
2) Respecto a los costos estas capas resultan de igual o inferior
valor a un tratamiento doble si se tiene en cuenta el precio por cada cm.
colocado.
3) Por la mayor capacidad de las mezclas asfálticas ante los
esfuerzos tangenciales, estas capas son recomendables para refuerzos de
calzadas ubicadas en zonas montañosas con climas secos a semi lluviosos,
situación que es muy frecuente en el norte argentino.
4) Sobre pavimentos muy rigidizados, los riegos de liga tendrían que
discretizarse en dos separados en el tiempo.

Referencias bibliográficas

“Método de diseño de mezclas asfálticas” – Tecnología del asfalto y prácticas

de Construcción – Publicación de la Comisión Permanente del Asfalto.(1985)

“Utilización de capas de rodamiento delgadas y muy delgadas-Análisis Tipo-

Eficacia-Ingeniero Mario Roberto Jair. Actas de la XXX Reunión del Asfalto
1998-TomoII-