EQUIPAMENTOS E MÁQUINAS

DE SISTEMAS AUXILIARES

MARÍTIMO
 Sumário

1 Tubos, Redes e Acessórios .............................................................................. 7

1.1 Tubos ................................................................................................................... 7
1.2 Materiais empregados na fabricação dos tubos ................................................... 8
1.3 Redes .................................................................................................................. 9
1.3.1 Maneiras de unir tubos para confeccionar uma rede .......................................... 11
1.4 Acessórios de uma rede ..................................................................................... 13
1.4.1 Juntas ................................................................................................................. 13
1.4.2 Gachetas ............................................................................................................ 16
1.4.3 Válvulas .............................................................................................................. 16
1.4.4 Ralos e Filtros ..................................................................................................... 25
1.5 Isolamento térmico .............................................................................................. 27
1.6 Padronização de cores de rede .......................................................................... 27
1.7 Como utilizar juntas nas seções de união de redes ............................................ 28
1.8 Utilização de gaxetas para vedação de hastes válvulas ..................................... 29

2 Instrumentação de controle ............................................................................. 31

2.1 Unidades de medida de temperatura .................................................................. 31
2.1.1 Termômetros ....................................................................................................... 32
2.1.2 Pirômetros .......................................................................................................... 34
2.2 Unidades de medida de pressão e suas conversões .......................................... 34
2.2.1 Utilização de manômetros e vacuômetros .......................................................... 35
2.2.2 Leitura dos manômetros e vacuômetros ............................................................. 37
2.3 Medidas de volume ............................................................................................. 38
2.3.1 Medidores de nível.............................................................................................. 40
2.3.2 Leituras de medidores de nível ........................................................................... 42
2.4 Unidades de medida de vazão e conversões de unidades ................................. 43
2.4.1 Utilização e leitura de medidores de vazão ......................................................... 44

3 Lubrificação ...................................................................................................... 46
3.1 Conceito de atrito e lubrificação .......................................................................... 46
3.2 Principais características dos óleos lubrificantes ................................................ 47
3.2.1 Viscosidade......................................................................................................... 47
3.2.2 Densidade ........................................................................................................... 49
3.2.3 Ponto de fluidez .................................................................................................. 50
3.2.4 Ponto de fulgor ................................................................................................... 51
3.3 Tipos de lubrificantes utilizados a bordo ............................................................. 51
3.4 Principais métodos de lubrificação ...................................................................... 52
3.5 Cuidados especiais no armazenamento e manuseio de lubrificantes ................. 58
3.5.1 Armazenamento dos lubrificantes ....................................................................... 59
3.5.2 Emulsão .............................................................................................................. 60

4 Compressores de ar .........................................................................................61
4.1 Conceito e definição ........................................................................................... 61
4.2 Classificação dos compressores ......................................................................... 61
4.2.1 Quanto à pressão de descarga ........................................................................... 61
4.2.2 Quanto à posição dos cilindros (compressores alternativos) .............................. 61
4.2.3 Quanto ao tipo de cilindro ................................................................................... 62 3
4.2.4 Quanto ao número de estágios ........................................................................... 62
 4.2.5 Quanto ao tipo de funcionamento ....................................................................... 63
4.3 Princípio de funcionamento dos compressores de deslocamento ...................... 64
4.3.1 Compressores alternativos ................................................................................. 64
4.3.2 Compressores rotativos ......................................................................................65
4.4 Métodos de controle de capacidade dos compressores .....................................68
4.5 Cuidados na operação dos compressores .......................................................... 72
4.5.1 Causas do mau funcionamento dos compressores e procedimentos para correção 73

5 Tanques .............................................................................................................74
5.1 Utilidade dos tanques a bordo ............................................................................74
5.2 Tanques estruturais e não estruturais .................................................................74
5.3 Identificação dos tanques no plano ..................................................................... 74
5.4 Como sondar um tanque.....................................................................................76

6 Bombas..............................................................................................................78
6.1 Definição e classificação .....................................................................................78
6.2 Emprego das bombas a bordo ............................................................................78
6.3 Princípio de funcionamento das bombas ............................................................ 79
6.3.1 Bombas alternativas ........................................................................................... 79
6.3.2 Bombas centrífugas ............................................................................................ 82
6.3.3 Bombas rotativas ................................................................................................ 85

7 Separadores centrífugos ................................................................................. 88

7.1 Conceitos ............................................................................................................88
7.2 Princípio de funcionamento de um separador centrífugo .................................... 88
7.2.1 Purificação .......................................................................................................... 89
7.2.2 Clarificação ........................................................................................................ 89
7.3 Principais componentes de um separador centrífugo .........................................90
7.4 Manutenção e limpeza dos separadores ............................................................ 99
7.4.1 Limpeza do rotor .................................................................................................99
7.4.2 Revisões do rotor .............................................................................................. 100
7.4.3 Transmissão ..................................................................................................... 101

8 Combate a poluição........................................................................................ 102

8.1 Métodos de combate a poluição ....................................................................... 102
8.2 Sistemas de lavagem de tanques de óleo ....................................................... 104
8.3 Separador de água e óleo ................................................................................ 106
8.4 Sistema de tratamento de efluentes ................................................................. 109

9 Comunicações interiores e sistemas de alarme .......................................... 113

9.1 Comunicações interiores................................................................................... 113
9.2 Sistema de alarme da praça de máquinas ........................................................ 114
9.2.1 Princípio de funcionamento do sistema de alarmes .......................................... 115

10 Trocadores de calor ........................................................................................ 117

10.1 Métodos de transmissão de calor ..................................................................... 117
10.2 Condensação e evaporação (ebulição) ............................................................ 119
10.3 A caldeira .......................................................................................................... 120
10.4 Principais tipos de trocadores de calor instalados a bordo ............................... 123
4
11. Sistemas de governo .......................................................................................... 127
11.1 Partes principais de um sistema de governo ....................................................... 127
11.2 Servomotor ou máquina do leme ......................................................................... 128
11.3 evolução da máquina do leme ............................................................................. 128
11.4 Sistema de controle à distância ........................................................................... 132

Bibliografia ................................................................................................................ 136

5
MSA
6
Introdução

Uma embarcação dispõe de diversos equipamentos e máquinas integrantes

e auxiliares na sua propulsão e governo. Nesta disciplina são apresentados os componentes
destes sistemas auxiliares, constituídos pelos tubos, redes e acessórios, instrumentos de
controle, compressores de ar, tanques, bombas, separadores centrífugos, trocadores de
calor, comunicações interiores e sistemas de alarme e de governo . São enfocados, ainda,
conceitos, características e manuseio de lubrificantes, bem como, métodos e sistemas de
prevenção à poluição.

1 Tubos, Redes e Acessórios

O vocabulário de bordo difere, em alguns pontos, do normalmente usado em

nossa vida cotidiana, em terra. Quando vamos a uma loja para comprar o que chamamos,
a bordo, de “um tubo”, raramente seremos compreendidos pelo balconista se usarmos a
palavra “tubo” em nosso pedido. Eles só se referem ao tubo como “cano”. Da mesma
maneira, se pedirmos uma válvula na loja, poderemos receber outra coisa qualquer diferente
daquele acessório de que necessitamos para isolar a passagem do fluido pela rede. Em
terra, ela é conhecida como “registro”.

Vamos então começar a nos familiarizar com os termos técnicos usados a bordo.

A água que usamos para lavar o rosto quando acordamos pela manhã vem de
um reservatório. Dali até a torneira só há uma maneira dela chegar sem que se perca pelo
caminho: é através de uma tubulação. A mesma coisa acontece com o gás de cozinha
que usamos para acender o fogo. Do botijão até o queimador do fogão ele passa por uma
tubulação. Assim, é fácil entender a importância dos tubos para a distribuição de qualquer
fluido.

1.1 Tubos

Tubos ou canalizações são os nomes empregados a bordo para definir o que

serve para transportar os vários tipos de fluidos existentes nas embarcações, tais como a
água potável, a água do mar, os diversos tipos de óleos (combustíveis e lubrificantes), o
ar comprimido e o gás frigorífico.

Mas eles não são todos do mesmo feitio e confeccionados do mesmo material.
Alguns tubos são mais ou menos compridos do que outros, de maior ou menor diâmetro,
materiais diferentes, etc.

Com o conhecimento que passamos a ter, podemos escolher, dentro da técnica,

o tipo de tubo ideal para transportar determinado fluido. O primeiro fator a se levar em
consideração para a escolha do tipo de material a ser empregado na confecção da tubulação
é o tipo de fluido a ser transportado no seu interior; em seguida, a pressão máxima que
este fluido irá exercer quando se deslocar e, finalmente, a temperatura do fluido.

No item a seguir apresentaremos os materiais mais empregados para a fabricação

de tubos, de acordo com os diversos tipos de fluidos existentes a bordo. 7
MSA
 1.2 Materiais empregados na fabricação dos tubos

Como estudaremos mais adiante, a instalação de máquinas de uma embarcação

é constituída de várias redes (ou sistemas). Veremos também que elas formam um conjunto
em que temos que usar tubos, válvulas, flanges, ralos, filtros, bombas, etc. Mas, como
vamos instalar um sistema na nossa embarcação, ou melhor, como o homem projetou os
sistemas? Parece simples, mas não é! Depende de estudos que temos que fazer da
ciência denominada “Hidráulica”, que é uma parte da Física.

Todas as partes de uma rede são dimensionadas e o material é escolhido de acordo

com as seguintes variantes:
• tipo de fluido que vai circular no interior do tubo;
• pressão que esse fluido irá exercer no interior do tubo;
• temperatura do fluido; e
• esforços aos quais o sistema será submetido durante o trabalho.

Além dessas, há muitas outras variantes que devem ser estudadas pelo engenheiro
responsável por um projeto da embarcação.

Para nosso nível profissional, devemos conhecer principalmente as variantes listadas

acima e, a partir delas, saber que material devemos empregar na confecção da tubulação.
Os mais usados a bordo são demonstrados na tabela a seguir:

Material empregado na confecção de tubulações

Material Utiliz ação

Tem limitações no uso em virtude de sua pouca

resistência a vibrações, partindo com mais
Ferro fundido
facilidade e não resistindo a choques
mecânicos.
Muito utilizado em redes de água doce (fria ou
Ferro forjado
quente) por possuir boa resistência à corrosão.
Encontrado nas redes de vapor. Quando o vapor
exerce uma pressão alta no interior da
Aço e suas ligas tubulação, o tubo não deverá possuir costura.
Oferece boa resistência a deformações e
choques térmicos.
Ideal para tubulações de ar de baixa pressão,
água doce e salgada, óleo lubrificante, gás
frigorífico, devendo ser montado em seções sem
Cobre recoz ido
emendas. Empregado na fabricação de tubos
onde a temperatura do fluido não exceda a 200 º
C.
Empregado no mesmo tipo de serviço em que é
Latão
utilizado o cobre recozido.
8
 Utilizadas em tubulações onde circula água
salgada. São também empregadas nos tubos
dos feixes tubulares dos aparelhos trocadores
Ligas de cobre-níquel de calor (resfriadores, condensadores), por
exemplo. Uma das ligas mais utilizadas
também possui ferro e chamamos de
"cunifer".
Vem tendo uso crescente a bordo,
principalmente em pequenas embarcações,
sendo muito utilizado nas redes de água
Plástico ou PVC doce, salgada, dutos de ventilação. Possui a
vantagem de ser um material leve, mais
barato e com facilidade na instalação, além
de não sofrer ação da corrosão.
Utilizado principalmente em pequenas seções
Borracha
de redes de expansão.
Empregado em tubulações de água potável
Cimento e amianto
ou esgoto.
Utilizado quando temos altas pressões e
temperaturas, mas empregados somente em
Aço inoxidável
instalações especiais devido a seu custo
elevado.

Ao se encomendar ou requisitar um tubo, é necessário indicar os seguintes dados;

• quantidade (em unidade de comprimento ou peso);
• diâmetro nominal;
• espessura da parede (schedule – leia-se “isquédul”);
• descrição completa do material;
• processo de fabricação e de acabamento; e
• tipos de extremidades (se lisa, chanfrada, roscada).

Deve-se especificar também o chanfro e a rosca, o tipo de acabamento externo e o

revestimento interno, se houver.

1.3 Redes

Mas, o que são as redes ou sistemas de que tanto falamos a bordo dos navios?
Para o nordestino, rede é aquela “cama” feita de tecido ou linha que se pendura no
“alpendre” e que serve para o descanso após um dia de trabalho. No futebol a rede é o
alvo que a bola deve atingir quando chutada pelo nosso time e a ser defendido quando
chutada pelo time adversário. Os amigos que usam computador definem “rede” como a
pesquisa de dados feitas por usuários de computador ao mesmo tempo. Se quisermos,
podemos definir rede de muitas maneiras. Mas o que nos interessa, nesse momento, é a
definição técnica de rede para uma embarcação. Então vejamos:

“Rede ou sistema é o conjunto de tubos e acessórios que serve para transportar 9

um fluido de um local para outro, sempre para produzir um trabalho”. MSA
 Seria simples, caso tivéssemos conhecimento do significado técnico da palavra
“acessórios”. Pelo que nos explica nosso querido Aurélio, em seu dicionário, acessório
pode ser aquilo que se junta ao objeto principal, ou é dependente dele; complemento”.

No caso em questão, acessórios são as partes que se juntam aos tubos na formação
de um sistema ou rede. Os mais importantes, e sempre presentes, são as válvulas, flanges,
ralos, filtros, etc.

Como vimos acima, os fluidos são transportados em tubos que, junto com os
acessórios, formam um sistema ou rede, e podemos dizer que os sistemas mais importantes
de uma embarcação são os de água de resfriamento dos motores (principal e auxiliares);
de água de circulação dos trocadores de calor como os resfriadores e condensadores
(água do mar); de óleo combustível (para os motores e caldeira, quando existente); de
óleo lubrificante dos motores; de ar comprimido e os sistemas de vapor.

Geralmente, numa rede ou sistema, temos uma tubulação central, chamada

normalmente de “tronco da rede”, de onde saem as ramificações para os diversos
equipamentos.

Tomemos como exemplo um sistema (ou rede) de água de resfriamento do motor

propulsor. Este é um sistema chamado de fechado isto é, o líquido que circula em seu
interior não se perde, ou seja, sempre o mesmo líquido (água doce) circula pelo interior da
rede, produz um trabalho (resfria o motor propulsor) e retorna para um tanque ou diretamente
para a aspiração da bomba. Para visualizarmos melhor, vejamos a figura abaixo.

2
3

Rede de água de resfriamento

O número 1 representa uma bomba. O número 2 indica um resfriador, equipamento

de troca de calor que diminui a temperatura da água. Depois de passar pelo resfriador, a
água fica mais fria, vai resfriar o motor propulsor (número 3) e retorna para a bomba. E
o ciclo de resfriamento, então, é fechado.

Todo sistema fechado possui perdas. Isto é normal. Assim, no de água de

resfriamento do motor propulsor, toda a água perdida é recolocada no sistema através de
um tanque ao qual chamamos de tanque de expansão (número 4). Ali fica armazenada
10 uma quantidade considerável de água que é adicionada ao sistema (automaticamente),
conforme necessário.
 O símbolo , que vemos no diagrama, representa uma válvula. Ela é uma parte
importante da rede, pois possibilita isolar a passagem do fluido através de qualquer
equipamento ou parte do sistema.

Todos os acessórios que compõem um sistema ou rede serão estudados

posteriormente.

1.3.1 Maneiras de unir tubos para confeccionar uma rede

Voltando ao que foi ensinado anteriormente, necessitamos sempre saber qual o

fluido que passará pelo tubo, sua pressão e temperatura a fim de projetar a forma de
união dos tubos. Há várias maneiras de se fazer essa união e devemos levar em
consideração o diâmetro externo dos tubos que serão unidos. Os principais tipos de conexão
entre tubos são:

• conexão roscada – é usada, em geral, para tubos de diâmetros de até 2” (duas

polegadas). É importante para redes que necessitam de freqüente desmontagem. É o tipo
mais simples e encontra aplicação em várias redes das embarcações em atividade.

Na figura abaixo apresentamos alguns tipos de acessórios que permitem a união

entre tubos. Entre todos eles a porca de união é o mais empregado mas, como dito acima,
para tubos de até 2”.

Juntas de conexões roscadas

11
MSA
 • conexão soldada – é usada para unir tubos de alta pressão, eliminando o uso
de flanges/luvas. A solda é aplicada de acordo com uma série de especificações técnicas
que definem o material a ser usado e a técnica de soldagem a aplicar. Estas uniões de
tubos) resumem-se em duas classes gerais: as soldadas topo a topo e as soldadas de
encaixe. A solda topo a topo consiste em cortar as duas extremidades dos tubos em
ângulo agudo, ajustando-as para soldar. O anel de apoio que aparece na figura é usado
para evitar a formação de grumos de solda (aquelas bolinhas de solda) na parte interna da
tubulação e deve ser removido após a soldagem, quando possível.

Nas juntas de encaixe, uma peça encaixa na outra e ambas são soldadas por fora.
Estas conexões têm um rebaixo interno no qual o tubo é encaixado para a aplicação da
solda. É importante observar que a profundidade do encaixe garante a maior perfeição da
conexão, o que elimina a necessidade de rigorosa exatidão no corte do tubo.
Junta soldada
Joelho de 45 topo a topo

Junta em T

Tubo em corte

Anel de apoio

Solda Solda
Luva soldada Junta de encaixe
com solda
12
Tipos de conexões soldadas
 • conexão flangeada – é normalmente usada em redes de diâmetros superiores
a 2” e para todo o tipo de serviço. Ela é muito empregada a bordo em grandes sistemas
(redes), porque é resistente a pressões elevadas e é também indicada para sistemas que
trabalhem sob vácuo. Os flanges são adaptados aos tubos por meio de solda ou, em
alguns casos, para tubos de baixa pressão, por meio de rosca. Os tipos mais comuns de
tubos que usam flanges como processo de união são apresentados na figura abaixo. As
conexões flangeadas têm seus flanges apertados de encontro a um material que faz a
vedação e que conhecemos como “junta”.

CURVA 90o CURVA 45o CURVA 90o COM PÉ CRUZETA

TÊ TÊ A 45o REDUÇÃO REDUÇÃO

CONCÊNTRICA EXCÊNTRICA

1.4 Acessórios de uma rede

Você já sabe que uma rede é composta de tubos e acessórios; mas, quais os
principais acessórios formadores de um sistema ou rede? Também isto já foi dito
anteriormente e iremos relembrar agora. Os principais são: juntas e curvas de expansão,
válvulas, pianos de válvulas, ralos e filtros. Vejamos cada um deles:

1.4.1 Juntas

São peças instaladas para evitar vazamentos entre os flanges das redes, o corpo
das válvulas e o corpo das bombas. Para que se faça uma junta é importante saber duas
coisas: qual o fluido que ela tem que vedar e a temperatura deste fluido. Normalmente,
quando necessitamos utilizar um material para confecção de junta, consultamos um
catálogo; mas na prática, quase sempre, sabemos o material a ser empregado. Para uma
vedação perfeita, outro fator importante na confecção da junta, além do material correto a
ser empregado, é a espessura deste material.

Há vários tipos de materiais fabricados especialmente para confecção de juntas;

porém os mais empregados em embarcações são:

• amianto comprimido, que é usado em juntas entre flanges e tampas de válvulas

nas redes de vapor, água doce e salgada (quente ou fria), ar comprimido, gás freon,
gases de combustão dos motores, óleos em geral, etc.;
• amianto intercalado com tela metálica (conhecida como papelão telado) muito
utilizado em juntas para rede de vapor saturado, água doce e salgada, água quente e
gases de combustão; 13
MSA
 • borracha grafitada, não vulcanizada, usada para invólucros de turbinas que
usam vapor superaquecido;
• borracha lonada, também utilizada nas redes e válvulas de água e ar comprimido;
• borracha com intercessão de arame (borracha telada), para diversos fins,
especialmente nas portas de visita de caldeiras e flanges, nas redes e válvulas de água
fria ou quente.

Para a tubulação que conduz vapor com alta pressão é necessário o uso do que
chamamos de “juntas metálicas” ou “semimetálicas”. São conhecidos três tipos:

• junta de face serrilhada – feita de metal monel ou de ferro macio. A face

serrilhada melhora a selagem do flange e dá maior resistência à junta;

Face simples

Dupla face ou
de expansão

Junta serrilhada

• junta em anel de face lisa – também confeccionada de metal monel ou de ferro

macio. Sua espessura é predeterminada;

Junta de Face lisa

14
 • junta flexitálica – é feita com fiadas alternadas: fitas de metal e espirais de
amianto. Estas fiadas são enroladas e dobradas, dobra sobre dobra, até que o diâmetro
desejado seja obtido.

Junta flexitálica

• juntas de expansão – esses

acessórios são instalados nas redes de vapor
para compensar a dilatação e contração dos
tubos, quando sujeitos a grandes variações de
temperaturas. Elas são fixadas ao longo da
tubulação a intervalos regulares. A figura ao
lado mostra o tipo mais comum de junta de
expansão de deslizamento, que consiste em
uma caixa de gaxetas, sobreposta, tubo de
deslizamento e estojos limites. A caixa de gaxetas e o tubo de deslizamento têm flanges
que fixam o conjunto na canalização. Ela recebe o engachetamento que é apertado por
meio da sobreposta, enquanto o tubo de deslizamento tem liberdade para mover-se para
dentro e para fora, numa extremidade limitada, sem afetar a estanqueidade, em virtude do
engaxetamento.

Atualmente, este tipo de junta de expansão está sendo relegado a segundo plano
e substituído com vantagem por curvas de expansão e juntas corrugadas, principalmente
em redes de vapor de alta pressão.
Fole de chapa fina

Flange
15
Junta de expansão corrugada e de foles
MSA
 • curvas de expansão

A curva de expansão é uma seção de tubo em formato de U, que permite a dilatação

dos tubos sem avaria.

Para pressões e temperaturas médias são usadas as juntas de expansão corrugadas

e de foles, como podemos observar na figura

Um sistema de vapor, por exemplo, que não possua juntas de expansão (ou curva
de expansão) tende a ter os tubos constantemente avariados. É que a dilatação do material,
que ocorre pelo efeito do calor, faz com que o tubo ao se deslocar choque-se com uma
superfície rígida (uma antepara, por exemplo), tendendo a romper-se.

Por esse motivo veremos quase sempre em sistemas de vapor, a utilização dos
acessórios chamados de “juntas de expansão” ou “curvas de expansão”.

1.4.2 Gachetas

A gacheta é o material cujo principal objetivo é impedir vazamento pelas peças

móveis das máquinas ou equipamentos. Ela pode ser usada tanto em equipamentos como
nos eixos das máquinas rotativas, nas hastes de bombas alternativas e nas hastes das
válvulas.

Como nas juntas, devemos escolher o material apropriado para vedar o fluido que
está circulando. Os materiais mais empregados para a confecção das gachetas são:
• amianto com lubrificação de grafite, para alta pressão;
• linho trançado;
• cobre trançado;
• algodão prensado;
• amianto com interseção metálica;
• teflon; e
• carvão.

Devemos sempre consultar o manual do fabricante do equipamento ou o folheto

técnico do fabricante da gacheta a fim de ter certeza do tipo de material a ser utilizado
para o equipamento.

1.4.3 Válvulas

Imagine um oleoduto ligando o Rio de Janeiro a Belo Horizonte! Ou um gasoduto

que vá do Brasil até a Bolívia. Parece estória de pescador, mas todos os dois existem. E
o que nos interessa saber sobre oleoduto e gasoduto? É fácil: eles também podem ser
chamados de redes. São formados de tubos e acessórios. Agora, vamos pensar e analisar
com os conhecimentos que já adquirimos: se um tubo destes sistemas resolve romper-se;
ou melhor, como eles passam na terra, que um caminhão resolva estacionar bruscamente
em cima de um desses tubos! É fácil imaginar a “lenha” que acontecerá. É óleo ou gás
para todos os lados. Mas, como parar o vazamento deste óleo ou gás a fim de diminuir os
estragos? Fácil de entender. Como todo sistema é composto de tubos, mas também de
válvulas; vamos utilizar estas válvulas para que elas façam seu papel.
16
 Uma das finalidades das válvulas instaladas nos
sistemas é interromper ou controlar o fluxo de um fluido que 4
circula numa rede. Assim, no oleoduto ou no gasoduto,
podemos interromper, nas partes avariadas, a passagem do 2 5
óleo ou do gás por meio do fechamento da válvula que esteja 3
instalada o mais perto possível.
1
São várias as partes que compõe uma válvula, porém
as mais importantes são:

1-Corpo;
2-Castelo;
3-Haste;
4-Volante;
5-Sobreposta;
6-Sede; e 7 6
7-Contra-sede.

Existem diversos tipos de válvulas porque também existem vários tipos de fluidos
circulando por tubulações a bordo. Lembrem-se de que já estudamos os diversos sistemas
(água de resfriamento dos motores, lubrificação, combustíveis, etc) existentes nas
embarcações. Assim sendo, vamos apresentar os tipos mais comuns de válvulas que
iremos encontrar a bordo de qualquer embarcação em que possamos trabalhar.

Classificação das válvulas quanto à finalidade:

a) válvulas de interceptação ou bloqueio:

• gaveta;
• macho; e
• esfera.

b) válvulas de regulagem:
• globo;
• borboleta; e
• diafragma.

c) válvulas que permitem o fluxo em uma só direção:

• retenção; e
• de pé.

d) válvulas de controle:
• segurança e alívio; e
• reguladoras de pressão.

17
MSA
 Válvulas de interceptação

Neste tipo de válvula, quem fecha a passagem do fluido pode ser um disco ou uma
cunha (a gaveta) que move-se para dentro ou para fora da sede, em virtude do movimento
de uma haste. Estas válvulas podem ser do tipo “gaveta”, “macho” ou “esfera”. Para melhor
entender seu funcionamento, observe as figuras .

• Válvula de gaveta

Este tipo, que apresentamos na figura abaixo, é usado quando se deseja que o
fluido passe em linha reta. Quando a gaveta está totalmente aberta, a resistência à
passagem do fluxo é pequena e, assim a pressão dentro da rede não cai muito. Este tipo
de válvula não é bom para trabalhar semi-aberta.

O acionamento das válvulas gaveta, como aliás das outras válvulas que veremos a
seguir, pode ser por comando manual (o próprio homem abre e fecha a válvula, com as
mãos) ou por acionamento elétrico, pneumático ou hidráulico.

Elas são instaladas em quaisquer diâmetros, para todos os serviços, em redes de

água (doce ou salgada), óleos e líquidos em geral, desde que não sejam muito corrosivos,
não deixem muitos sedimentos nem tenham grande quantidade de sólidos em suspensão.

Elas também são usadas em tubos acima de 8” (oito polegadas) para redes de
vapor e em diâmetros acima de 2” (duas polegadas) para redes de ar comprimido.

18
 • Válvula de Macho

São utilizadas, principalmente, em serviços de bloqueio de gases (em quaisquer

diâmetros) para quaisquer temperaturas e pressões, mas também no bloqueio rápido de
água, vapor e líquidos em geral (em pequenos diâmetros e baixas pressões).

Os tipos pequenos são utilizados para operações “abre/fecha” de manobra rápida,

como nas ligações de instrumentos de medição (manômetros, etc.) ou controle.

• Válvula de Esfera

O macho nessas válvulas é uma esfera que gira sobre um diâmetro, deslizando
entre anéis de material resiliente (borracha, neopreme, teflon, etc.), tornando perfeita a
vedação.

Seu uso geral é no fechamento rápido, muito usada para ar comprimido, sistemas
que exijam vácuo, vapor, gases e líquidos, sempre em pequenos diâmetros e baixas
pressões.

As vantagens dessa
válvula são o menor
tamanho, menor custo,
melhor vedação e maior
facilidade de operação. Na
figura ao lado podemos
observar um tipo de válvula
de esfera.

19
MSA
 Válvula de regulagem

Estas válvulas podem funcionar numa posição intermediária (semi-abertas) a fim

de regular o fluxo do fluido no interior da rede. As mais utilizadas em instalações de máquinas
nas embarcações que iremos trabalhar são:

• Válvula globo

O nome desta válvula vem do formato de globo do seu

corpo. O fechamento é feito por meio de um tampão que se ajusta
contra a sede da válvula, por cujo orifício passa o fluido.

Esse tipo de válvula pode trabalhar em qualquer posição

de fechamento (pode ser muito ou pouco abertas), porque ela
serve para regular o fluxo do fluido.

Na figura abaixo vemos a maneira pela qual a sede é fixada ao corpo da válvula. As
válvulas globo são utilizadas, principalmente, em redes de água, óleos e líquidos em geral
e para bloqueio e regulagem em linhas de vapor e de gases. Para todos estes serviços

elas podem ser empregadas, com qualquer pressão e temperatura,

em até 8” de diâmetro.

Quanto ao formato do corpo desse tipo de válvulas, pode

ser “reto”, “em ângulo” ou “em cruz”. Nas figuras ao lado, você
entenderá melhor o que seja uma válvula do tipo “globo” com os
três formatos de corpos.

• Válvula borboleta

Usada principalmente para tubulações de grande diâmetro

(mais de dez polegadas) e de baixa pressão. Ela pode trabalhar
em sistemas que contenham água, ar comprimido, gases, materiais
pastosos e líquidos sujos ou contendo sólidos em suspensão.
20
 Basicamente, as válvulas borboleta são compostas
de um disco (metálico ou de borracha) que possui uma haste
presa ao corpo da válvula. Quando a haste é movimentada,
o disco desloca-se até encontrar a sede da válvula (quase
sempre um anel de aço ou borracha), quando, então, é
vedada a passagem do fluido.

O corpo da válvula tem formato circular e é sempre

instalado entre dois flanges.

• Válvula de diafragma

São válvulas que não precisam de gaxeta para a vedação da haste. Muito usadas
para fluidos corrosivos, tóxicos, inflamáveis ou perigosos de um modo geral.

O fechamento da válvula é feito por meio de um diafragma flexível que é apertado

contra a sede; o mecanismo móvel que controla o diafragma fica completamente fora do
contato com o fluido. O diafragma é a peça que assegura a estanqueidade e participa da
vedação e regulagem. Ele pode ser de borracha sintética, neopreme ou teflon.

Veja a figura abaixo e compreenda melhor o funcionamento desse tipo de válvula.

Haste
Volante

Tampão

Posição fechada

Posição aberta Sede

Válvulas que permitem o fluxo em uma só direção

Este tipo tem por finalidade permitir que o fluido circule somente em uma única
direção. Elas são instaladas no sistema a fim de evitar que o fluido circule de uma
maneira inadequada (em sentido contrário) para a produção do trabalho. Os principais 21
tipos são: MSA
 • Válvula de retenção de portinhola

Conforme mostrado na figura, elas fecham por meio de uma portinhola (espécie de
janela) presa em um eixo. De um lado do corpo da válvula existe um batente que impede
a portinhola de girar na outra direção. A portinhola pode abrir livremente. Assim, quando o
fluido tenta passar, jogando a portinhola para o lado onde existe o batente, ela não passa,
evitando o fluxo do líquido naquela direção. O mesmo não acontece na direção oposta.

• Válvula de retenção de esfera

O papel que é exercido pelo disco

(portinhola) na válvula que vimos acima, é
efetuado por uma esfera nesse tipo de
válvula. É o tipo de válvula de retenção que
tem o fechamento mais rápido. São Saída
acessórios muito bons para serem usados
quando estamos trabalhando com fluidos de
alta viscosidade; porém, iremos encontrá-las Entrada
somente para uso em sistemas de tubos de
diâmetros menores.
Esfera
• Válvula de pé

A figura ao lado mostra uma válvula de retenção

que permite o escoamento do fluido somente de baixo para
cima.

O disco tem guias nas extremidades superior e

inferior a fim de mantê-lo na posição adequada e evitar a
sua inclinação.

Este tipo de válvula de retenção é usado,

normalmente, para manter a escorva nas linhas de sucção
(aspiração) de bombas. Possui, geralmente, para o
fechamento do fluxo, um disco confeccionado de material
22 resiliente (borracha, couro, teflon, etc.)
 Existe também um outro tipo conhecido como “válvula de interceptação e retenção”
onde a abertura da válvula é controlada pelo ajuste da posição da haste roscada. Quando
a haste da válvula encontra-se na sua posição mais baixa, o disco fica impedido de se
deslocar. Esta posição permite à válvula atuar como uma válvula de interceptação. Quando
deslocamos a haste da válvula para cima, a força exercida pelo fluido levantará o disco.
Esta abertura é regulada pela posição em que deixamos a haste, controlando assim o
fluxo por meio da válvula. O fluido é impedido de escoar, em sentido oposto, devido a uma
mola e ao peso do disco e irá escoar na posição que nós desejamos, desde que a força
exercida pelo fluido da rede, na entrada da válvula, seja superior à força exercida pelo
fluido na descarga, somada à tensão da mola e ao peso do disco. Esta válvula também é
chamada de Válvula de retenção com haste, mostrada na figura abaixo.

Haste
roscada

Haste do
tampão

Guia Tampão

Entrada Saída

Porca de
Válvulas de controle ajustagem

• Válvula de segurança e de alívio Mola

Essas válvulas têm por finalidade controlar a pressão no

interior do sistema e abrem-se automaticamente quando essa
pressão ultrapassar um determinado valor para o qual a válvula Haste
foi ajustada, denominado “pressão de abertura”. Quando a pressão
no interior da tubulação for menor do que a de abertura da válvula,
esta se fecha automaticamente.

A admissão do fluido é ligada ao tubo ou ao equipamento a

ser protegido, enquanto que a descarga é aberta para a atmosfera Disco
(quando o sistema é de vapor ou ar) e para a aspiração da bomba
(no caso de água ou óleo).

23
MSA
 Todas essas válvulas são denominadas de “segurança” quando destinadas a
trabalhar com vapor, gás ou ar comprimido. Se instalarmos uma destas como acessório
numa rede que conduza líquidos, chamamos de “válvula de alívio”.

• Válvula reguladora de pressão

São instaladas nos sistemas quando precisamos manter a pressão no interior da

tubulação num determinado valor, isto é, manter constante a pressão do sistema.

Estas válvulas são muito importantes, por exemplo, quando utilizamos uma turbina
a vapor. Sabemos que, para manter a rotação constante de uma turbina é necessário que
a pressão de vapor seja sempre a mesma. Para que isso aconteça, usamos este acessório
que permitirá maior passagem de vapor quando a tendência da pressão for de queda e
fechará a passagem de vapor quando a tendência for de aumento da pressão.

Em pequenas embarcações quase não iremos encontrar este tipo de acessório.

Válvulas especiais

• Válvula “agulha”

Consta de uma peça afilada, no formato de uma agulha, cônica, que atua como
disco, fechando a sede da válvula. Quando a agulha vai sendo introduzida na sede, o
fluxo vai sendo estrangulado pela diminuição de sua passagem pela sede da válvula, até
o fechamento total. São válvulas muito utilizadas quando se deseja regular, com precisão,
o fluxo na rede.

• Válvula de fechamento rápido

São instaladas em redes que se deseja bloquear quando houver necessidade

urgente, por motivo de segurança. Elas podem ser de vários tipos, porém os mais
empregados são: válvula de gaveta com haste deslizante comandada por uma alavanca;
válvula de gaveta com fechamento por mola e liberada por um gatilho e que pode ser
comandada à distância; e, finalmente, válvula fechada hidraulicamente por ação de um
fole que recebe pressão hidráulica e pode ser comandada à distância.

Exemplo: Fechamento de tanques de óleo combustível.

• Piano de válvulas

A fim de facilitar a manobra das válvulas existentes nas redes, principalmente quando
se trata de transferência de fluidos entre tanques, por meio de bombas, é costume fundir,
numa só peça, os corpos de várias válvulas. Esses conjuntos são os chamados “pianos
de válvulas”.

A figura a seguir mostra um destes pianos de válvulas de aspiração e descarga, no

qual os quatro flanges inferiores estão ligados por meio de tubos a quatro tanques
numerados de 1 a 4. As quatro válvulas da direita são de aspiração e as outras quatro de
descarga. Uma bomba está instalada na rede por tubos que a ligam aos dois flanges, na
24 parte da frente da figura, de modo que ela aspirará através do flange de aspiração e
descarregará pelo flange de descarga.
 Válvula de
descarga Válvula de
aspiração

Tanque nº 1
Flange de descarga Tanque nº 2
da bomba
Tanque nº 3
Flange de aspiração
Tanque nº 4
da bomba
Para que se faça a transferência do tanque 1 para o tanque 4, por exemplo, abre-
se a última válvula de aspiração (aspiração do tanque 1) e a primeira válvula de descarga
(descarga para o tanque 4), deixando as demais válvulas fechadas. O fluido que vem do
tanque 1 entrará na rede de aspiração, passará através da bomba e será descarregado,
através da rede de descarga e da válvula, para o tanque 4.

Assim sendo, se você desejar, poderá aspirar de qualquer tanque e descarregar

para qualquer tanque. É possível aspirar de um ou mais tanques ao mesmo tempo.

As válvulas de aspiração são, muitas vezes, do tipo de interceptação e retenção a

fim de que a rede de aspiração não fique vazia quando a bomba for parada. Isso facilitará
o início da aspiração da bomba.

1.4.4 Ralos e filtros

Em uma rede, ou sistema, é necessário proteger os equipamentos de materiais

estranhos que possam penetrar na tubulação. E o que são “materiais estranhos”?

Imagine sua embarcação fundeada na Baia de Guanabara. Chegue à borda e

observe o que está boiando na água. Você terá a oportunidade de encontrar muita lata,
garrafa plástica, madeira, e até mesmo colchão, cama e diversos outros tipos de matérias
sólidas que bóiam. Tudo isso poderá ser levado para dentro de sua tubulação de água de
circulação (a tal da rede de água de circulação que alguns chamam de rede de água
salgada). Sabe por que isso não acontece? É que foi instalado, antes que a água entrasse
na rede, um acesório chamado de “ralo” na
aspiração da bomba. Até antes, no casco da
embarcação, existe a primeira fase da retirada
dos detritos. É a grade que impede a entrada
de partes sólidas maiores.

Vários tipos de ralos poderão ser

usados como proteção, dependendo do serviço
para o qual são destinados. A figura ao lado
mostra um ralo tipo cesta usado na aspiração
de uma rede de esgoto de dala da praça de
máquinas. Qualquer detrito será retido pelo
elemento do ralo que tem o formato de uma
“cesta”. Este elemento poderá ser removido
para limpeza, retirando-se os parafusos da 25
tampa. MSA
 Há ralos que, ao invés de uma cesta, utilizam duas placas de aço perfuradas, que
se encaixam em guias soldadas na parte interna do ralo, formando um ângulo. O fluido
passa através dos orifícios destas duas placas e os detritos ficam depositados nelas.

Ralo de placas

Um outro tipo de ralo é o “duplex” utilizado, principalmente, nas redes de óleo

lubrificante ou combustível onde não podemos interromper o fluxo do óleo. Quando um
ralo fica sujo, ele é isolado através de uma válvula tipo “macho” que, ao mesmo tempo,
permite a passagem do fluido pelo outro ralo. Quando isolamos, através da válvula macho,
um filtro que fica sujo, podemos retirá-lo e limpá-lo sem qualquer problema de vazar óleo
ou outro qualquer fluido que esteja circulando no ralo. É importante que mantenhamos
sempre limpo o ralo que está isolado para que, quando necessário, ele possa ser colocado
na linha, sem problemas. Na figura abaixo podemos melhor visualizar o ralo duplex.

26
 Mas, qual a diferença existente entre um ralo e um filtro? Alguns colegas chamam
o filtro de ralo e o ralo de filtro; assim sendo, vamos entender o seguinte: ralo e filtro são
acessórios colocados no sistema a fim de evitar a passagem de impurezas sólidas ou
pastosas. O elemento filtrante do ralo é feito de malha com orifícios maiores do que os dos
filtros. Os filtros têm um elemento que permite interceptar impurezas muito pequenas,
com uma malha muito fina. Assim sendo, o ralo só impede a passagem de impurezas
grandes e os filtros não deixam passar as pequeníssimas impurezas que possam estar
misturadas com o fluido.

Nas redes de ar comprimido, vapor, óleo lubrificante e partes do sistema de óleo

combustível dos motores, usamos filtros. Para redes de água de circulação (na aspiração
da bomba de água de circulação, que é a água que vem do mar), na aspiração das bombas
de óleo combustível e alguns outros sistemas, utilizamos os ralos.

1.5 Isolamento Térmico

Você poderá ver a bordo algumas redes revestidas com um tipo qualquer de material
que denominamos de isolamento térmico. São as que conduzem o fluido aquecido. Dentre
elas podemos citar as redes de vapor, a dos óleo combustíveis dos motores e caldeira, as
redes de água quente, etc. Além de evitar que alguém possa se queimar quando tocar em
alguma delas, é importante sabermos que o isolamento térmico também ajuda a manter a
temperatura do fluido que passa no interior do tubo.

Os principais materiais usados como isolantes são: o amianto, a lã mineral, a lã de

vidro (em desuso), cortiça, isopor e mistura de magnésio e amianto. Nas fornalhas das
caldeiras é usado tijolo ou cimento refratário para isolá-las termicamente.

1.6 Padronização de cores de redes

Não se preocupe se você chegar a bordo e encontrar as redes ou os volantes de

válvulas pintados com diferentes cores. Em alguns navios pinta-se toda a parte externa
do tubo e em outros, somente uma cinta em cada tubo. Isto faz parte de uma norma que
indica qual fluido corre dentro do tubo. Assim sendo, vejamos:
• azul – água doce (quente ou fria);
• amarelo – óleo lubrificante;
• verde – água salgada;
• prata – vapor;
• marrom – óleo combustível;
• preto – esgoto; e
• vermelho – rede de incêndio.

É fácil descobrir a rede que transporta a água para os camarotes ou a que leva a
água salgada para os resfriadores. É só olhar para os tubos ou para os volantes das
válvulas e verificar a cor com que eles foram pintados. Não há erro!

27
MSA
 1.7 Como utilizar juntas nas seções de união de redes

Como estudamos no item 1.4, os tubos podem ser unidos de várias maneiras. Para
tubos com diâmetros superiores a 2” (duas polegadas), recomenda-se o uso de conexão
por flanges. Como os flanges são feitos de um material metálico que, mesmo sendo muito
apertados entre si, deixam vazar o fluido circulante, é importante evitarmos que tal ocorra.

Para isso utilizamos um material qualquer que, ao ser comprimido, faça uma perfeita
vedação da rede. É o que chamamos de junta.

O material de confecção das juntas deve ser escolhido de acordo com o tipo de
fluido que circula na rede, sua pressão e temperatura. Assim sendo, não devemos esquecer,
antes de iniciar um trabalho de substituição de junta em um flange, que é importante saber
se possuímos em estoque o material adequado para o serviço.

O processo de substituição de uma junta numa rede inicia-se com a escolha do

material correto para a confecção da junta. Como dito acima, não podemos usar qualquer
tipo de material. A industria tem desenvolvido tecnologia de material que faz com que
possamos utilizar papelão hidráulico para todos os tipos de fluidos com altas temperaturas
e pressões. Assim sendo, é importante consultar os manuais dos fabricantes antes de
decidir que material será empregado.

Mas, como fazer para trocar uma junta de um flange? Não é difícil; é só seguir as
seguintes instruções:

• Inspecione a superfície de vedação e remova sujeiras e rebarbas das faces dos

flanges, ajustando-os o mais paralelo possível. Se estiverem empenados, troque-
os ou desempene as faces no torno mecânico.
• Selecione o material de acordo com as condições de trabalho (fluido, temperatura
e pressão).
• Selecione a espessura do material (quase sempre papelão) considerando que
ele deve ser comprimido e as irregularidades existentes nas faces dos flanges,
pois elas deverão ser preenchidas pelo material da junta. A prática indica que
devemos dar preferência a material mais macio. Nunca coloque duas juntas nos
mesmos flanges.
• Na hora de confeccionar a junta faça os furos com diâmetros ligeiramente maiores
que o dos parafusos, proporcionando um ajuste perfeito da junta nos furos. O
diâmetro interno da junta deve ser igual ao diâmetro externo dos tubos, de modo
que o fluxo do fluido não seja obstruído quando se pressionar a junta.
• Lubrifique os parafusos e porcas, substituindo os defeituosos. Todos os parafusos
e porcas devem ser do mesmo material; e
• Aperte os parafusos na seqüência correta para distribuir a pressão uniformemente
sobre a junta. Reaperte todos os parafusos após 24 horas para compensar
qualquer afrouxamento que possa ter ocorrido. A seqüência de aperto deve ser
iniciada com um torque de cerca de 1/3 do máximo para o tipo de material,
aumentando até o torque final, que deve ser igual para todos os parafusos.

28
 Sequência de aperto dos parafusos dos flanges
1.8 Utilização de gaxetas para vedação de hastes de válvulas

A principal função do engachetamento nas hastes das válvulas é evitar vazamentos

do fluido para o espaço exterior.

A escolha da gaxeta apropriada dá-se como a escolha do material da junta.

Deve-se levar em conta o tipo de fluido do sistema, a pressão exercida pelo fluido e a sua
temperatura. Os catálogos dos fabricantes de gaxeta indicam qual o material mais
apropriado para o serviço a ser executado. Devemos sempre consultar a lista de material
antes de iniciar qualquer trabalho, verificando se ele existe em nossos paióis. Caso contrário,
utilizar um outro material com características semelhantes, até que possamos substituí-lo
pelo adequado.

Para que o engachetamento da haste de uma válvula possa ser executado com
técnica, devemos proceder como se segue:
• Fechar a válvula, impedindo que o fluido seja pressionado de encontro ao
engachetamento;
• Se necessário, limpar os fios de rosca da sobreposta a fim de permitir que as
porcas possam ser desapertadas livremente;
• Lubrificar os fios de rosca com um lubrificante líquido;
• Com a chave apropriada, afrouxar as porcas da sobreposta, verificando sempre
se a quantidade de fluido que vaza pela haste não aumenta. Se aumentar, vede
melhor a válvula;
• Caso persista o vazamento, retirar a sobreposta e, com ferramenta apropriada
(saca-gaxeta) retirar uma ou mais voltas de gaxetas, substituindo-as por novas;
• Caso não haja vazamento acentuado, retirar todas as voltas de gaxetas, limpar
a caixa de gaxetas e substituí-las por novas gaxetas, apertando a sobreposta a 29
cada volta de gaxeta inserida; e MSA
 • O último procedimento, após ter sido colocada a última volta de gaxeta, é apertar
a sobreposta, observando que ela não deve ficar “enjambrada”, isto é, com um
lado mais apertado que o outro. Verificar se a válvula abre e fecha suavemente,
sem necessitar muita força para movimentá-la. Execute 10 a 20 ciclos de abertura
e fechamento da válvula e reaperte a sobreposta. Havendo vazamento, reaperte
a sobreposta.

Não esqueça que as gaxetas são instaladas na caixa de gaxetas da válvula cortadas
em formato de anéis. Assim sendo, as emendas dos anéis devem ficar a uma distância de
90º umas das outras.

É importante saber que algumas gaxetas devem ser lubrificadas antes de serem
colocadas nas hastes das válvulas e outras não. No catálogo do fabricante são
especificados os procedimentos a serem seguidos antes de efetuar o serviço.

30
2 Instrumentação de controle

Os instrumentos de medição, também conhecidos como instrumentos de controle,

têm como finalidade mostrar ao pessoal de serviço na praça de máquinas como estão
funcionando os equipamentos, no que diz respeito a pressão, temperatura, vazão dos
fluidos nas redes, nível dos tanques etc. Os condutores, baseando-se nas informações
dos instrumentos, terão condições de conduzir bem as instalações e observar as condições
anormais de velocidade, pressão e temperatura, entre outras, dos equipamentos instalados.

São instrumentos de medição e controle:

• instrumentos de medição de temperatura: termômetros e pirômetros;
• instrumentos para medição de pressão: manômetros e vacuômetros;
• medidores do volume deslocado de fluidos: oleômetros e hidrômetros; e
• medidores de vazão.

Além de conhecer esses instrumentos de medida, é muito importante aprender

como se faz a medição da altura do líquido em tanques.

2.1 Unidades de medida de temperatura

Os instrumentos de medição de temperatura encontrados a bordo (termômetros e

pirômetros) apresentam sempre duas unidades de medidas, que são o grau Celsius
(também conhecido como Centígrado), representado por “ºC” e o grau Fahrenheit,
representado por “ºF”. É mais comum encontrarmos termômetros utilizando o “ºC” como
unidade de medida. O “ºF” é unidade inglesa e já não é muito usada. Mas como iremos
saber a temperatura em “ºC”, se a unidade do termômetro indicar “ºF”? Não é difícil; para
tal, deveremos usar a seguinte fórmula ou consultar uma tabela que poderemos encontrar
em livros:

C = 5 (F-32)/9

Isto quer dizer que devemos diminuir 32 da informação que lemos no termômetro,
cuja unidade é “ºF” e multiplicarmos o resultado por 5 e, posteriormente, dividirmos por 9.

Exemplo: Suponhamos que o termômetro da rede de água de resfriamento do motor

esteja indicando uma temperatura de 176 ºF. Com quantos “ºC” estará essa água?

Como visto acima, deveremos diminuir 32 da temperatura indicada pelo termômetro.

Neste caso, 176 – 32 = 144. O resultado deverá ser multiplicado por 5 e dividido por 9.
Assim, 144 x 5 = 720 ÷ 9 = 80. Então, a água de resfriamento do motor encontra-se com
80ºC.

Vamos refazer os cálculos:

176ºF – 32 = 144
144 x 5 = 720
720 ÷ 9 = 80°C

31
MSA
 Agora, vamos inverter o raciocínio. Temos um termômetro indicando a temperatura
em “ºC” e a embarcação, por ser de propriedade de ingleses, necessita que registremos
os dados de temperatura na unidade inglesa. Assim é necessário converter a temperatura
de “ºC” para “ºF”. Não é tão difícil! Usamos para isso a seguinte fórmula:

ºF = 9/5 x ºC + 32 ou
ºF = 1,8 x ºC + 32

Como exemplo, vejamos o valor em “ºF” de um termômetro marcando 100ºC:

ºF = 9/5 x ºC + 32
ºF = 9/5 x 100 + 32

Não esquecer nunca que em matemática a operação de multiplicação deve ser

feita antes da operação de soma; assim:

ºF = 9 x 100 = 900 ÷ 5 = 180 + 32 = 212°F

Então, 100 ºC equivalem a 212 º F, ou 100 ºC = 212 º F

Da outra maneira, 100 = ºC x 1,8 + 32 = 180 + 32 = 212 ºF

2.1.1 Termômetros

Os medidores de temperatura podem ser divididos em dois grandes grupos: o

sistema físico, que se baseia na dilatação de material, e o sistema elétrico, que utiliza
eletricidade.

• Sistema físico

O calor faz com que os corpos se dilatem e se contraiam. Para melhor compreensão,
daremos o exemplo dos trilhos dos trens, em uma ferrovia; os trilhos são separados em
partes, com um pequeno espaço entre elas.

Se observarmos bem, nos dias de verão, esse espaço entre as partes, tende a
diminuir; o calor, como dizemos, é muito grande e dilata os trilhos.

De noite, com a sensação de menos calor, o espaço tende novamente a aumentar.

Isto é que chamamos de dilatação e contração dos corpos pelo calor.

Seja pela dilatação de uma barra metálica, seja pelo aumento de volume de um
líquido dentro de um recipiente, temos várias formas de medição de temperatura.

Os termômetros que funcionam baseando-se nesse sistema são classificados como

de sistema a:
• volume – termômetros de líquido;
• pressão – termômetros a pressão de gás ou a tensão de vapor; e
• dilatação linear – termômetros bimetálicos.
32
 • Sistema elétrico

Dependendo do princípio de funcionamento, os termômetros desse sistema podem

se classificar em:
• termopares;
• termômetros de resistência;
• termistores;
• termômetros de radiação; e
• termômetros ópticos.

Portanto, não existem somente os termômetros tradicionais, que usamos para medir
a temperatura quando estamos doentes.

Para nós, tripulantes de uma embarcação, os medidores de temperatura mais

importantes são aqueles tradicionais, de líquido, que iremos encontrar muito a bordo.
Como exemplo mais familiar de termômetro de líquido há o termômetro de vidro.

Esse termômetro possui um pequeno reservatório, ou bulbo, cheio de um líquido

(geralmente mercúrio ou álcool colorido), do qual se deriva uma coluna capilar, como
ilustrado na figura abaixo.

O calor faz com que o líquido se dilate e penetre nesse capilar, cuja altura é calibrada
em escala de temperatura. Como o mercúrio congela a -38 ºC (menos trinta e oito graus
Celsius), a faixa de trabalho desse tipo de termômetro é de -38 ºC até 350 ºC, normalmente.

Os termômetros de álcool podem ser utilizados na faixa entre -100 ºC e 70 ºC.

Os outros tipos de termômetros que se baseiam na dilatação do material não são 33

tão importantes, no momento, para nosso aprendizado. MSA
 2.1.2 Pirômetro

Para medir altas temperaturas, como na

descarga de gases de motores, usamos um
termômetro adequado, que não se danifica com
facilidade e que chamamos de pirômetro. E l e s
aparecem de várias formas, mas iremos nos deter
principalmente nos pirômetros termelétricos ou
termopares, que fazem parte do tipo de sistema
elétrico, porque são os mais usados nas
embarcações.

Poderemos encontrá-los em navios com

caldeiras, para medir os gases da caixa de fumaça
da caldeira e também a temperatura dos gases de
descarga dos motores.

Na figura ao lado, podemos observar, o

esquema de um pirômetro termelétrico.

Outros tipos de termômetros de sistema elétrico são poucos utilizados a bordo de

navios

2.2 Unidades de medida de pressão e suas conversões

As principais unidades de medida de pressão encontradas a bordo das embarcações

são:
• bar;
• kg/cm2;
• mm de Hg (milímetro de mercúrio); e
• lb/pol2 ou psi (libra por polegada quadrada).

Como sabemos, pressão é a relação entre uma força e a superfície sobre a qual
ela atua. Por exemplo: a pressão atmosférica é a pressão devida ao peso do ar sobre uma
unidade de área ao nível do mar.

Ela não é fixa. Varia conforme o local, pois o peso do ar atmosférico depende da
altitude e das condições meteorológicas do local. Toda pressão menor do que a pressão
atmosférica é chamada de vácuo.

Nem sempre os manômetros instalados no navio têm o seu mostrador com a mesma
unidade de medida. Vocês encontrarão a maioria indicando “kg/cm2”, mas em algumas
embarcações, os instrumentos podem estar indicando a pressão em “bar” ou “psi”. Há
instrumentos que indicam pressão por meio de uma coluna de água ou de mercúrio. Tudo
parece meio complicado, mas uma unidade pode ser convertida em outra unidade.

As medidas de pressão vão desde valores muito baixos, que são considerados
vácuo, até milhares de toneladas e podem ser expressas, com segurança, em quaisquer
34 das seguintes escalas:
 Coluna de água a Coluna de mercúrio
Kg/cm2 p.s.i Atmosfera
15ºC em metros a 0ºC em mm
1 14,22 10,01 735,5 0,9678
0,07031 1 0,7037 51,71 0,06804
0,09991 1,421 1 73,49 0,0967
1,3596 19,34 13,61 100 1,316
1,0332 14,696 10,34 760 1

Pela tabela acima, que representa as escalas mais encontradas nos manômetros
existentes a bordo, podemos medir as pressões dos equipamentos e tubulações em todas
as partes da embarcação.

Por exemplo: temos que saber a pressão no sistema de vapor que vai para uma
bomba. Digamos que o manômetro instalado nos informe a pressão na unidade inglesa
(psi). Como nós trabalhamos com o sistema métrico, devemos transformar a informação
do manômetro para esse sistema. Assim, digamos que o ponteiro do manômetro indique
100 psi. Pela tabela acima, 1 psi corresponde a 0,07031 kg/cm2; então, 100 psi eqüivalem
a 100 x 0,07031, o que é igual a 7,031 kg/cm2.

2.2.1 Utilização de manômetros e vacuômetros

Como já aprendemos, os manômetros e vacuômetros servem para medir pressões.

Em todos os sistemas e equipamentos submetidos a pressão veremos instalado um medidor
de pressão. Nas redes de água de circulação, nas de óleo lubrificante e em todas outras
redes encontraremos tais instrumentos de medição.

Em equipamentos tais como as caldeiras, os destiladores, os compressores de ar

e as ampolas de ar comprimido, entre outros, tais instrumentos irão nos ajudar na sua
condução. Eles podem ser fixados diretamente na tubulação ou no equipamento ou ter os
mostradores (onde ficam indicadas as pressões) em outro local, sendo que, neste caso, a
pressão que se quer medir é transmitida através de tubo para o mostrador.

Os mais encontrados em embarcações de pequeno porte e em navios são os do

tipo mecânico. Existem também os do tipo eletromecânico, elétrico e eletrônico. Os mais
comuns do tipo mecânico são os manômetros de:
• coluna líquida;
• diafragma; e
• tubo Bourdon.

Destes, o de tubo Bourdon e os de coluna líquida são os mais utilizados. Por este
motivo iremos somente mostrar o funcionamento destes tipos.

Os manômetros de tubo Bourdon podem medir altas pressões, mas também são
utilizados quando as pressões são muito baixas e até negativas (vácuo). Na prática, esses
instrumentos ficam fixados no local cuja pressão deve ser medida.
35
MSA
 Manômetro Bourdon de pressão Manômetro Bourdon composto

Como mostra a figura abaixo, o tubo de Bourdon consta de um tubo metálico em

forma elíptica (ou quase elíptica), tendo uma de suas extremidades em contato com a
fonte de pressão (a pressão que se quer medir) e a outra fechada e ligada a uma haste
que comunica seu movimento a uma alavanca dentada; esta, por sua vez, move-se em
torno de um ponto fixo.

Pela aplicação da pressão na parte interna, o tubo Bourdon tende a tomar a forma
de um tubo de seção circular e então acontece uma distensão no sentido longitudinal,
como mostra a figura e o ponteiro se move por intermédio da alavanca dentada, indicando
no mostrador o valor da pressão.

Outro tipo de manômetro utilizado a bordo, principalmente para medição da pressão

do ar de superalimentação dos motores diesel ou da caixa de fumaça das caldeiras, é o
do tipo “tubos em U”. Dentro dos tubos são colocados água, mercúrio, álcool etílico e
outros líquidos menos encontrados em tais manômetros de bordo.

Uma tubulação, quase sempre flexível, é fixada num determinado local que se
36 deseja medir a pressão (por exemplo, no tubulão de ar de superalimentação do motor
diesel ou, como chamam alguns, no tubulão de ar de lavagem) sendo a outra parte do
tubo U aberta para a atmosfera. Vamos encontrar o que designamos por pressão efetiva,
relativa ou pressão manométrica, que pode ser positiva ou negativa. Quando negativa,
chamamos de vácuo.

Quando os dois tubos do manômetro estão conectados em vasos de pressões

diferentes, iremos encontrar a diferença de pressão entre eles. É o caso dos resfriadores
de ar dos motores e das caldeiras de recuperação.

Os tubos que formam este tipo de manômetro podem ser de vidro, de plástico ou
borracha, mas sempre transparentes a fim de que possamos visualizar o líquido existente
no seu interior.

Os tubos são montados em uma base, graduada em centímetros, quase sempre

confeccionada em madeira, plástico ou material metálico.

2.2.2 Leitura dos manômetros e vacuômetros

Nós já vimos que existem várias unidades para medir pressão.

Para que possamos fazer uma leitura correta do instrumento que estamos
observando, é importante conhecermos muito bem as unidades de medidas acima
apresentadas.

Por exemplo: se estamos lendo um manômetro (instrumento que indica a pressão),

devemos primeiramente ver em que unidade a pressão indicada no instrumento está sendo
apresentada. Pode ser “kg/cm2” , “atm”, “psi”, etc. Só assim você terá uma avaliação real
da pressão a que está submetido o equipamento ou o sistema.

Outra coisa importante é distinguir a escala do instrumento. O que quer dizer isto?
Veja bem, entre um número e outro existem pequenas divisões, que são os valores
intermediários entre os dois números. Como exemplo, vejamos:

Um manômetro indica a pressão em “kg/cm2”. Digamos que entre dois números

existam 10 traços. Isto significa, por exemplo, que, entre 5 kg/cm2 e 6 kg/cm2 , a diferença
é de 1 kg/cm2 . Assim sendo, se existem 10 traços dividindo 1 kg/cm2 é que entre cada 37
traço a pressão será de 1÷10 = 0,1 kg/cm2 . MSA
 Se o ponteiro estiver no terceiro traço após o número 5, poderemos ter certeza de
que a pressão que está sendo indicada é de 5 + 0,3 = 5,3 kg/cm2 .

Indicação de 5,3 kg/cm2

2.3 Medidas de volume

Quando sondamos tanques de óleo combustível em grandes navios, normalmente

teremos necessidade de recorrer a tabelas que indicam o volume de óleo existente no
interior dos tanques.

Mas, o que é realmente “volume” de um tanque? Sabemos que o volume é o

resultado da multiplicação das medidas dos dois lados do tanque por sua altura.
Exemplificando, se um tanque tem uma forma retangular, com um lado medindo 1 metro,
o outro 3 metros e sua altura corresponde a 2 metros, sabemos que o volume total do
tanque é: V = 1m x 2m x 3m = 6m3

Assim sendo, se na medição do tanque exemplificado acima, observamos que ele

possui em seu interior 1 m de óleo (a altura do óleo no tanque), poderemos dizer que ele
armazena: V = 1m x 3m x 1m = 3m3

Normalmente medimos os tanques com trenas

metálicas (instrumento de medição que iremos
estudar no item seguinte) que são calibradas no
sistema métrico. Mas nada impede que encontremos
trenas metálicas e medidas de volume em outras
unidades. Para que não haja erro em nossos cálculos,
torna-se importante saber os fatores de conversão
para as várias unidades de volume. 2m
3m

38 1m
 Fatores de conversão de volume

No sistema métrico, o metro é a unidade de referência para qualquer medição. O

volume então deverá ser indicado em m3. Os múltiplos e submúltiplos são:

• km3 = m3 x 10-9
• hm3 = m3 x 10-6
• mm3 = m3 x 10-3
• dm3 = m3 x 103
• cm3 = m3 x 106
• mm3 = m3 x 109

Sabemos também que 1 dm3 corresponde a 1 litro de qualquer produto líquido.

Podemos então dizer que, no tanque acima exemplificado, em que encontramos 3m3 de
óleo existem: 3m3 = 3.000 dm3 = 3.000 litros de óleo.

(*)Multiplicar 1 unidade de
P or Para obter

1.000,028 cm3
1 dm3
0,001000028 m3
0,100 dal
0,010 hl
Litro
0,2641794 galão líquido (EUA)
0,2199755 galão líquido (Inglês)
0,008386 barril (EUA)

0,0061106 barril (Inglês)

0,03531566 pé cúbico

Como também podemos encontrar a medição do volume em outras unidades de

medidas, é bom aprender os seguintes fatores de conversão, que são os mais usuais na
vida de bordo:

(*) Para obter conversão inversa, divida ao invés de multiplicar.

Não esqueça: 1 m3 corresponde a 61023,740 polegadas cúbicas e a 35,314667

pés cúbicos.

Como exemplo, vejamos:

Um tanque possui 353,1566 pés cúbicos de produto. Quantos litros e quantos metros
cúbicos de produto temos no interior do tanque?

Sabemos que 1 litro corresponde a 0,03531566 pés cúbicos. Para transformarmos

pés cúbicos em litros devemos fazer a operação inversa da tabela, isto é, dividir o valor
encontrado em pés cúbicos pelo fator de conversão (0,03531566). Assim, o valor 39
encontrado (353,314667) será igual a 10.000 litros. MSA
 Volume = 353,1566/0,03531566 = 10.000 litros. Para transformarmos 10.000 litros
em metros cúbicos, devemos saber que 1l = 1 dm3. Se dentro do tanque há 10.000 litros,
temos 10.000 dm3; pela tabela, verificamos que 1l corresponde a aproximadamente 0,001
m3; portanto, dentro do tanque há o equivalente a 10 m3 de produto.

2.3.1 Medidores de nível

Servem para indicar o nível do líquido no interior do tanques. Eles podem ser de
vários tipos e são classificados como de medição direta e de medição indireta. Para o
nosso estudo, mostraremos somente os de medição direta, pois são os que encontraremos
no nosso dia-a-dia nas praças de máquinas das embarcações que iremos trabalhar e que
são:
• visores de nível; e
• bóias.

Existem também os de contatos elétrodos, que não iremos estudar nesta fase.

• Visores de nível

Existem muitas variedades de visores de nível de vidro que podem ser usados sob
várias condições de trabalho. A dificuldade comum dos visores de nível é o escurecimento
do visor com o tempo de uso; mas, de qualquer maneira, é o tipo mais simples e adequado
para a indicação local de nível. Eles podem ser usados em tanques abertos ou em tanques
fechados, mas não devem ser empregados em tanques com produtos corrosivos, oxidantes
ou muito viscosos.

Os visores de vidro podem ser encontrados em máquinas de fazer café, tubulões

de água das caldeiras, tanques e outros recipientes. Isto geralmente significa que existe
alguém alerta para controlar manualmente o nível do líquido dentro dos limites escolhidos.

Em alguns casos é instalada iluminação atrás do visor, de modo a facilitar a

visualização do nível. Em tanques, normalmente, é instalada, por trás do visor, uma régua
graduada a fim de sabermos a altura correta do líquido no interior do tanque.

Visor de vidro

visor de vidro

nível do líquido capa protetora

de vidro
invólucro
metálico

40
 • Bóias

É um medidor também muito utilizado em navios mercantes e pequenas

embarcações. Podem ser usadas em tanques abertos ou fechados. Na figura abaixo é
visto um mecanismo típico de indicação de nível com bóia e fita ou corrente. Tanto pode
ser usada uma fita ou uma corrente como elemento de ligação entre a bóia e o mecanismo
indicador de nível.

escala

corrente contra-peso
ou fita

bóia

líquido

Arranjo típico de um mecanismo de indicação de nível com bóia e fita ou corrente.

As bóias podem ter qualquer forma: redonda, cilíndrica ou uma combinação das
duas. Também podem ser de vários tamanhos, dependendo do volume do tanque no qual
elas são usadas. Elas devem ser construídas de tal forma que flutuem no líquido em que
estarão atuando.

Na maioria dos indicadores de correntes, estas são engatadas em uma roda dentada
que gira o eixo. Nos indicadores de fita (ou cabo) esta é enrolada em um tambor que faz
girar o eixo. Deve-se usar um contrapeso que mantenha tensa a corrente ou fita à medida
que a bóia sobe e desce com o nível do produto.

Com seu progresso profissional e, conseqüentemente, o aprofundamento nos

estudos acerca dos equipamentos instalados nas embarcações, você irá observar que
existem muitos outros tipos de indicadores de nível de tanques ou equipamentos. Nas
embarcações mais modernas, você poderá sentir mais facilmente isto que estamos
afirmando; mas, para o nosso grau de conhecimento, é fundamental que conheçamos
bem esses dois tipos.

41
MSA
 2.3.2 Leitura de medidores de nível

Para que possamos fazer a conversão das medidas encontradas nos indicadores
de nível, é necessário conhecer a seguinte tabela de equivalência entre o sistema inglês
e o sistema métrico. Assim:

1 ft (1 pé) = 0,3048 m = 30,48 cm

1” (1 polegada) = 0,0254 m = 2,54 cm

1 cm = 0,3937” (polegadas)

1 cm = 0,0328 ft (pés)

Em embarcações brasileiras normalmente iremos encontrar as medidas no sistema

métrico, em navios estrangeiros, poderemos encontrar alguns indicadores de nível no
sistema inglês. Assim sendo, é importante que saibamos interpretar a medida que estamos
lendo.

Por exemplo: o indicador de nível de um tanque de óleo combustível mostra que

ele tem 120” (cento e vinte polegadas) de líquido em seu interior. Como não somos ingleses
e não temos prática de trabalho com essa unidade, deveremos multiplicar 120 por 0,0254
e encontraremos a medida em metros.

120 x 0,0254 = 3,048 m

Para calcular em centímetros é só multiplicar por 100, o que dará:

3,048 x 100 = 304,8 cm

Como você sabe também que 1” = 2,54 cm, então, 120” = 120 x 2,54= 304,8 cm.
Assim, o tanque tem 304,8 cm de óleo no seu interior.

Se o indicador nos mostra que o tanque está com 250 cm de óleo e quisermos
saber quanto de óleo temos dentro do tanque na unidade inglesa (polegadas), fazemos o
seguinte cálculo:

1 cm = 0,3937”
250 cm = 250 x 0,3937 = 98,425”

Com o aprofundamento de nossos estudos iremos encontrar outros tipos de

medidores de nível, utilizados principalmente em navios petroleiros.

42
2.4 Unidades de medida de vazão e conversões de unidades

Vamos inicialmente relembrar o conceito de “vazão”:

Vazão é a quantidade volumétrica do fluxo de um fluido em relação ao tempo.

A vazão volumétrica é expressa em unidades tais como metros cúbicos/hora, litros/

minuto, galão (EUA)/hora, galão (Ing)/ hora, pé cúbico/hora, etc.

Existe também o que conhecemos como vazão gravimétrica, que é o resultado da

multiplicação do valor encontrado na medição da vazão volumétrica pela densidade do
produto. As unidades empregadas são toneladas/hora ou quilogramas/minuto, entre outras.

Estes conceitos referem-se somente a fluidos líquidos. Para vapores e gases será
necessário aprofundar o estudo, o que não faremos neste manual.

A medição de vazão é a única que deve ser feita com o fluido em movimento, ao
passo que todas as outras medições podem ser efetuadas em fluidos no estado estático.

Mas, quais são as unidades de vazão mais empregadas a bordo? A tabela abaixo,
além de indicá-las, nos dará condições de efetuar as conversões necessárias quando de
nosso trabalho.

Multiplicar 1 unidade de: P or Para obter

60,00 Litro/hora (l/h)
0,016666 Litro/segundo (l/s)
Litro/minuto (l/min) 0,03531566 Pé cúbico/minuto
15,85032 Galão (EUA)/hora
13,19814 Galão (Ing.)/hora

999,972 L/min

Metro cúbico/ min Galão (EUA)/min.

264,1721

219,9694 Galão(Ing)/min

4,4028 Galão (EUA)/min.

Metro cúbico/hora
0,5885794 Pé cúbico/min.

227,124 L/m
Galão (EUA)/ minuto
0,2271 m3/h

272,7648 L/m
Galão (Ingl)/ minuto
72,057 Galão (EUA) hora

Tabela para conversão de unidade de vazão 43

MSA
 Assim, se você encontra nos apontamentos de bordo que o motor consumiu 320
3
m /min de óleo e quiser saber quantos l/min ele consumiu, o que deve fazer? É fácil!
Entrando na tabela vamos encontrar a seguinte correlação;

1 m3 /min x 999,972 = 999,972 l/min

Como sabemos que o motor gastou 320 m3 /min, teremos:

320 x 999,972 = 319991,04 l/min

Se você fosse obrigado a enviar este consumo para o armador em galão (EUA) x
hora, o que faria? É só consultar a tabela e verificar que:

1l/min x 15,85032 = 15,85032 galão (EUA) x hora.

Como o motor gastou 319991,04 l/min, teremos então um consumo em galão (EUA)
x hora de:

319991,04 x 15,85032 = 5071960,3 galão (EUA) x hora.

Assim, com o auxílio da tabela mostrada ou de outras tabelas com maior número
de unidades, você terá condições de calcular as quantidades de fluido que passam pelos
medidores de fluxo existentes em seu navio.

2.4.1 Utilização e leitura de medidores de vazão

Sabemos que nos navios, o transporte dos fluidos (água potável, do mar, óleo
combustível, lubrificante, etc.) faz-se através de tubulações. Em alguns casos, como no
do óleo combustível que alimenta os motores diesel e as caldeiras, bem como a água
produzida pelo grupo destilatório, é importante sabermos a quantidade correta destes
fluidos que passam pelas redes em um determinado tempo, para calcularmos o consumo
de óleo combustível e verificarmos se ele está sendo bem aproveitado ou, no caso do
grupo destilatório, se ele está produzindo a quantidade de água para o qual foi projetado.

Assim sendo, são instalados nos sistemas de óleo combustível, da água produzida
pelo grupo destilatório e em qualquer outro sistema de fluidos, o que se denominou de
medidores de vazão.

Na verdade, esses medidores marcam somente o volume deslocado através do

sistema, não indicando o tempo em que foi calculado o volume. Assim sendo, deveríamos
nomear tais medidores de medidores de volume deslocado. Para saber realmente a
vazão do líquido que flui naquele sistema, deve-se anotar o valor indicado no medidor em
tempos determinados (de hora em hora, de 5 em 5 minutos, após 24 horas, etc).

Existem três tipos diferentes de medidores de vazão, que são: diretos, indiretos e
especiais.

Como estamos direcionando nosso estudo para os sistemas de bordo dos nossos
44 navios, vamos estudar os hidrômetros e oleômetros, que fazem parte do grupo de medidores
de sistema direto, volumétricos e do tipo de disco nutante.
 Nesse tipo de medidor, certo volume de líquido é deslocado (por bomba ou por
gravidade) continuamente. Tal líquido passa através de um disco, cujo centro é uma esfera,
como mostra a próxima figura abaixo.

Medidor de vazão tipo disco nutante

O número de rotações do disco é contado por meio de uma série de engrenagens

e indica a quantidade de líquido deslocada da entrada para a saída do instrumento.

Na parte superior do instrumento o mostrador registra a quantidade de líquido que

foi deslocada até aquele momento, por meio de indicações por ponteiros, em escalas
definidas ou por indicação direta, por meio de números.

Assim, para sabermos a quantidade de fluido que passou naquela seção de rede
em um determinado tempo (vazão), é importante que anotemos a indicação do mostrador
do aparelho e, após determinado tempo, anotarmos novamente. A diferença entre as
duas medições será o volume de líquido que passou naquele aparelho durante o intervalo
de tempo considerado.

Como exemplo, vejamos. O grupo destilatório estava produzindo água destilada.

Às 10:00h o hidrômetro, que é o medidor instalado na descarga da bomba de água destilada,
indicava o seguinte valor: 2.678 m3. As 10:30h o mostrador do hidrômetro indicava 2.686
m3. Será difícil calcular a vazão da água destilada? Achamos que não! Vejamos:
• Primeira leitura do hidrômetro = 2678
• Segunda leitura do hidrômetro = 2686
• Diferença de tempo entre as duas leituras = 30 minutos

Assim, podemos dizer que a vazão foi:

• Diferença entre as duas leituras: 2686-2678 = 8 m3 .
• Tempo despendido entre as duas leituras = 30 min.

Então o grupo destilatório produziu 8 m3 /30 min. A vazão foi 8 m3 /30 min. Se
quisermos, podemos dizer que ela foi aproximadamente de 0,27 m3/min e também que
podemos projetar uma vazão de 16 m3/h.

Devemos ter em mente que os instrumentos instalados nas embarcações podem

diferir um do outro e é importante que consultemos sempre o manual do fabricante para 45
melhor conhecimento. MSA
 3 Lubrificacão

3.1 Conceito de atrito e lubrificação

Pegue duas pedras e faça movimentos rápidos uma sob a outra. Em pouco tempo
as duas pedras ficarão mais quentes e, se os movimentos continuarem e você encostar
nelas um pedaço de papel, ele irá pegar fogo. Este processo de combustão já era
empregado pelos índios na Idade Média.

Mas, por que a temperatura aumenta e como chamamos a reação existente entre
as duas partes? É fácil responder! A temperatura aumenta porque está havendo uma
vibração maior das moléculas que formam as partes que se tocam. A reação que ocorre é
o que chamamos de atrito.

Então, atrito é o encontro das superfícies de dois corpos e que provoca um aumento
de temperatura neles.

Em uma máquina, várias peças são móveis e trabalham juntas uma das outras ou
juntas a peças fixas. Imagine o que ocorreria se elas trabalhassem se atritando. É fácil
responder: essa máquina, em pouco tempo, iria ter seu trabalho interrompido porque as
partes iriam se fundir, pelo aumento de temperatura que estariam provocando.

Assim, o atrito entre dois corpos pode ser benéfico, mas na maioria dos casos, e
especialmente nos equipamentos, ele é muito prejudicial.

Para evitar ou reduzir o atrito entre peças de máquinas, utilizamos substâncias

fluidas especiais e que chamamos de lubrificantes.

Conceito de atrito

Esses lubrificantes formam uma película entre as partes que tendem a se atritar,
impedem o contato direto entre elas, provocam a redução do calor gerado e,
46 consequentemente, diminuem o desgaste do material das peças. Isso é o que chamamos
de lubrificação.
 Então, recapitulando, temos o atrito quando dois corpos, sólidos, líquidos ou gasosos,
em movimento, se tocam entre si. O atrito provoca um aumento de temperatura nos corpos
e este aumento pode ser prejudicial. Para evitar que haja atrito, temos que colocar alguma
substância fluida entre as partes que se atritam e estas substâncias são chamadas de
lubrificantes.

Lubrificação é, portanto, a utilização de substâncias fluidas especiais a que

chamamos de lubrificantes para evitar ou reduzir o atrito entre peças de máquinas.

3.2 Principais características dos óleos lubrificantes

Sabemos que a principal função de um óleo lubrificante é a formação de uma película

que possa impedir o contato direto entre duas superfícies. Com isso o atrito é reduzido a
níveis mínimos quando comparado ao contato direto, exigindo uma menor força e evitando
o desgaste dos corpos.

Qualquer tipo de atrito produz calor que, entre outros inconvenientes, representa
uma perda direta de energia. Assim, os mancais dos motores e todas as outras partes
móveis deles, inclusive engrenagens e transmissões, geram igualmente quantidades
apreciáveis de calor. As temperaturas de todos esses componentes têm de ser mantidas
em níveis aceitáveis e seguros. O lubrificante serve não só como agente lubrificador mas
como dissipador de calor.

Para que usemos óleos lubrificantes corretos nos equipamentos é importante saber
da existência de uma carta de lubrificantes, que é a relação dos agentes de lubrificação
(óleos ou graxas) para todos os equipamentos instalados a bordo do navio.

Mas, como os agentes lubrificantes são selecionados? Os fabricantes devem

conhecer as principais propriedades de cada óleo e assim, indicá-los para cada serviço.

E quais são as tais propriedades? As principais são: viscosidade, densidade, ponto

de fluidez e ponto de fulgor e iremos estudá-las nesta parte do curso.

3.2.1 Viscosidade

Isaac Newton definiu viscosidade nos seguintes termos: “Viscosidade é a maior ou

menor resistência oposta ao escoamento recíproco”. Levando-se em consideração esta
definição com relação a um fluido, podemos dizer que “viscosidade é a maior ou menor
resistência oposta ao cisalhamento de um fluido”.

Quando se aquece um fluido, usualmente sua viscosidade cresce, ele se torna

mais móvel, oferece menor resistência ao movimento. Ao ser resfriado, ao contrário, ele
se encorpa, torna-se mais viscoso. Ele se torna mais viscoso de qualquer forma

Logo, observou-se que, de acordo com a natureza do petróleo e sua origem

(parafínico, naftênico ou aromático), este fenômeno ocorria em intensidade diferente, ou
seja, a alteração da viscosidade para uma mesma diferença de temperatura, era maior
num tipo do que nos outros. 47
MSA
 Estabeleceu-se, então, um critério numérico para medir ou representar a intensidade
desta variação e este número chamou-se índice de viscosidade. A viscosidade de um
óleo lubrificante é praticamente independente da pressão, dependendo somente da
temperatura.

A determinação da viscosidade é um dos itens mais importantes no controle de

óleos usados. Assim, como a viscosidade é uma das características mais importantes na
seleção do lubrificante adequado para determinado equipamento, a variação dela durante
a utilização do lubrificante é muito crítica e variações tanto para mais, como para
menos, irão comprometer seriamente a lubrificação.

A viscosidade de qualquer fluido é determinada por métodos internacionais de

análise, com normas seguidas rigorosamente.

Os fatores mais comuns, que afetam a viscosidade são:

• diluição por combustível;
• água emulsionada;
• sólidos em suspensão; e
• produtos de oxidação (gomas e resinas).

O primeiro fator provoca a queda da viscosidade e os outros três provocam o

espessamento do óleo.

A unidade de viscosidade mais encontrada é o SSU (Segundo Saybolt Universal),

que é a mais utilizada na indústria e corresponde ao tempo, em segundos, que leva o
fluido, em condições controladas de temperatura, a escoar um volume de 60 cm3 através
de um orifício padrão.

Para fluidos de viscosidade elevada (acima de 250 SSU), é usada a viscosidade

SSF (Segundos Saybolt Furol) que corresponde à medida pelo mesmo processo SSU, só
que o orifício padrão tem um diâmetro maior.

Os óleos lubrificantes são chamados monoviscosos quando se enquadram em um

único item da especificação SAE (Society of Automotive Engineers). Como exemplo
podemos citar os óleo classificados com 10W, onde W advém da palavra “winter”, inglesa,
que, traduzida, significa inverno.

Já os óleos multiviscosos ou multigrau foram criados com a função de tornar o

funcionamento do motor mais eficiente a baixas temperaturas sem prejudicá-lo em
temperaturas altas. Como exemplo podemos citar os óleos lubrificantes classificados como
20W/40

A SAE classifica os óleos lubrificantes para motores de combustão interna e caixas

de engrenagens unicamente pela viscosidade, não levando em consideração os requisitos
de desempenho necessários ao óleo, como faz a API (American Petroleum Institute).

48
3.2.2 Densidade

Dizemos que densidade de uma determinada substância é a razão de sua massa

específica e a massa específica de uma substância de referência em condições padrão.
Para substâncias na fase líquida ou sólida, a substância de referência é a água. Para
substâncias na fase gasosa, a substância de referência é o ar.

Os três valores padrão de temperatura, para a água como substância de referência,

são:
• 4º C – Temperatura em que a água apresenta maior peso específico.
• 15ºC (59ºF) – Temperatura usada como padrão pelo API (American Petroleum
Institute); e
• 20ºC (68ºF) – Temperatura recomendada pela ISO (International Organization for
Standardization).

Tradicionalmente, contudo, a temperatura de 60ºF tem sido consagrada nos cálculos

de densidade e será o valor que adotaremos. A diferença do peso específico da água a
60ºF e a 59ºF é desprezível para os cálculos de engenharia.

Freqüentemente menciona-se em especificações ou análises de óleos lubrificantes

uma unidade de densidade designada por grau API. Com rigor, a densidade não possui
unidade. Ela é expressa por um número abstrato. Ora, os lubrificantes por serem mais
leves do que a água, possuem densidades inferiores a 1. Isto, provavelmente, pareceu
incômodo aos técnicos do API, que inventaram o artifício de uma escala na qual a densidade
da água passou a ser 10, e a dos líquidos mais leves, números maiores que 10. A densidade
em graus API do petróleo é dada pela fórmula:

ºAPI = 141,5 - 131,5

d 60/60

Onde d 60/60 é a densidade do petróleo a 60ºF referido à massa específica da

água à temperatura também, de 60ºF.

Então, um óleo com 33ºAPI tem d 60/60 de 0,86.

Portanto, na realidade, grau API, é uma escala convencional, função matemática

da densidade relativa.

A única vantagem de se conhecer a densidade, ou melhor, a massa específica ou

o peso específico (numericamente iguais), é tornar possível a conversão de volume em
peso (na realidade, massa) ou vice-versa, necessária nos cálculos de fretes e conferências
de recebimento.

49
MSA
 Apresentamos, a seguir, tabela com a equivalência entre graus API e densidades.
API Densidade API Densidade API Desidade
10 1,000 27 0,893 45 0,806
11 0,993 28 0,887 46 0,802
12 0,986 29 0,882 47 0,797
13 0,979 30 0,876 48 0,793
14 0,972 31 0,871 49 0,788
15 0,966 32 0,865 50 0,784
16 0,959 33 0,860 51 0,780
17 0,953 34 0,855 52 0,775
18 0,947 35 0,850 53 0,771
19 0,940 37 0,845 54 0,767
20 0,934 38 0,840 55 0,763
21 0,928 39 0,835 56 0,759
22 0,922 40 0,830 57 0,755
23 0,916 41 0,825 58 0,751
24 0,910 42 0,820 59 0,747
25 0,904 43 0,816 60 0,743
26 0,898 44 0,811 61 0,739

3.2.3 Ponto de fluidez

O ponto de fluidez, também chamado de gota ou ponto de congelação, vem a ser a

temperatura mínima na qual o óleo ainda flui. Esta temperatura é determinada de acordo
com o padrão D97-47 da ASTM, por meio de resfriamentos sucessivos de amostra de
óleo colocada em um frasco de vidro. A intervalos de 5 em 5ºF, verifica-se se o óleo ainda
é capaz de fluir. Por isso, o pondo de fluidez , expresso em ºF, é sempre múltiplo de 5.

É normal uma variação de 5ºF em ensaios realizados rigorosamente de acordo com

as normas ASTM, do mesmo óleo, no mesmo laboratório.

Em serviço, o resfriamento do óleo lubrificante é muito lento e também as pressões

são elevadas, especialmente nos sistemas circulatórios, de maneira que um óleo pode
ainda fluir a temperaturas mais baixas que o ponto de fluidez.

Como sabemos que o ponto de fluidez dos óleos lubrificantes fica muito abaixo de
0ºC, não devemos nos preocupar muito com os óleos lubrificantes armazenados nas praças
de máquinas de navios. O mais importante é durante a estocagem dos lubrificantes fora
50 da praça de máquinas, quer em tambores, baldes, latas ou tanque externos, quando o
navio navegar em regiões cuja temperatura do ar esteja muito abaixo de 0ºC.
 Outra grande importância de sabermos o ponto de fluidez de um óleo lubrificante é
quando de sua utilização nos sistemas frigoríficos.

3.2.4 Ponto de fulgor

Por definição, é a temperatura na qual o lubrificante, nas condições específicas de

teste, emite determinada quantidade de vapor, tal que, a presença de uma chama provoca
um fulgor (flash) em razão da queima desses vapores.

O ponto de fulgor está diretamente ligado à volatilidade do óleo lubrificante e os

hidrocarbonetos mais leves presentes no óleo é que comandam o seu valor.

A variação do ponto de fulgor vai nos indicar modificações no lubrificante usado.

Seu aumento está quase sempre ligado a perda de frações leves do óleo, o que não é
muito freqüente. Sua diminuição indica a contaminação do óleo por produtos leves que
podem ter origem externa ao óleo (por exemplo, diluição do óleo lubrificante em motores
de combustão interna, por resíduos de combustível não queimado).

A queda do ponto de fulgor, isto é, a diluição do óleo lubrificante por hidrocarbonetos

mais voláteis, traz sempre como conseqüência a queda da viscosidade. A determinação
do ponto de fulgor em óleos usados, é feita normalmente pelo método ASTM D-93, isto é,
ponto de fulgor medido através do método Pensky-Martens, obtido em vaso fechado.

É preciso distinguir-se o ponto de fulgor do ponto de combustão, que vem a ser a

temperatura na qual os vapores de óleo se queimam de modo contínuo, durante um mínimo
de 5 segundos, de acordo com o ensaio ASTMD 92-52.

Normalmente, o ponto de combustão é de 22 a 28º C acima do ponto de fulgor.

O conhecimento do ponto de fulgor permite avaliar as temperaturas de serviços

que um óleo lubrificante pode suportar com absoluta segurança. Óleos com ponto de
fulgor inferior a 150º C não devem ser empregados para fins de lubrificação.

3.3 Tipos de lubrificantes utilizados a bordo

Sabemos que todos os equipamentos instalados a bordo e que possuem partes

móveis necessitam de lubrificação. Como citamos acima, a carta de lubrificação, fornecida
pela empresa armadora da embarcação é que nos dirá se determinado equipamento usa
óleo lubrificante ou graxa para lubrificar seus mancais ou correntes.

Assim não será muito difícil fazer uma troca de óleo lubrificante de determinado
equipamento ou escolher a graxa que devemos usar para o cabo de aço, por exemplo, de
um equipamento do convés.

É norma seguir sempre o produto indicado na carta de lubrificação; mas, como são
escolhidos os tipos de lubrificantes para os equipamentos? Vejamos.

51
MSA
 As principais propriedades para a escolha do tipo de lubrificante para mancais são:
a viscosidade (ou a consistência), a transferência de calor, a vedação e a capacidade de
ser bombeado. Portanto, devemos ter em mente que:

a) o óleo tem uma mobilidade maior que a graxa e, portanto, transfere calor muito
mais facilmente. As graxas são limitadas normalmente a situações em que o
calor gerado pelo atrito em mancais é relativamente baixo, como nos casos de
mancais planos de baixa rotação e de mancais de rolamento até média velocidade,
ou seja, onde o calor não tem de ser necessariamente retirado do equipamento.

b) a capacidade de bombeamento do óleo é bem maior do que a da graxa. A queda

de pressão ao longo de tubulações é bem menor quando se usa óleo;

c) o uso de graxas em ambiente de muita poeira é vantajoso, pois ela age como
vedante nas extremidades do mancal. Em mancais de rolamento, é absolutamente
necessário que não haja contaminação por poeira.

d) em equipamentos de uso esporádico, a lubrificação a óleo de mancais pode

causar problemas de vazamento e, quando do início do funcionamento, pode
haver quantidade insuficiente para uma lubrificação ideal. Nestes casos a graxa
oferece maior proteção
.
e) quanto maior a carga, maior a preferência pelas graxas em virtude de sua maior
capacidade de manutenção da película lubrificante. Óleos com aditivos de
extrema-pressão também podem ser usados nestes casos.

Para cada equipamento devemos utilizar o tipo indicado de lubrificante, de acordo

com a carta de lubrificação do navio. Porém, num único equipamento podem ser usados
tipos diferentes de lubrificantes. Como exemplo podemos citar o motor propulsor. Nele
encontraremos um tipo de óleo lubrificante para lubrificar os mancais (fixos, móveis e de
cruzeta), um outro tipo de óleo lubrificante para a lubrificação das camisas, outro para a
lubrificação dos mancais das turbinas de ar de superalimentação e algum outro porventura
indicado para outra parte do motor. Quanto a graxas, elas são usadas nas válvulas de ar
de partida e nos diversos outros pontos que possuem mancais externos, sem o uso de
óleo lubrificante.

Neste estudo não iremos indicar os tipos de lubrificantes usados especificamente

nos mancais, correntes, cabos de aço, motores elétricos, bombas, nos sistemas de
refrigeração e nos motores em geral, porque existem indicações fornecidas pelo armador
para o tipo correto de lubrificante que deve ser utilizado em cada equipamento instalado a
bordo do navio que você irá tripular.

3.4 Pricipais métodos de lubrificação

A primeira coisa que se deve fazer ao pensar em lubrificar um equipamento é saber

que tipo de lubrificante o fabricante do equipamento manda usar. Para isso é só consultar
a “carta de lubrificação”.

52 Em pequenas embarcações, com poucos equipamentos instalados, é fácil descobrir

o tipo de lubrificante a ser usado, consultando as anotações existentes na embarcação.
 Nos grandes navios, com dezenas de equipamentos a serem lubrificados, existem
anotações feitas por tripulantes, mas é na carta de lubrificação que saberemos o tipo
certo de graxa ou óleo lubrificante que devemos usar, com o nome do fabricante e do
produto. Nunca use um produto diferente daquele recomendado pelo fabricante do
equipamento!

• Lubrificação manual

É bastante simples e restrita a poucos pontos de lubrificação em uma embarcação.

Usa-se um recipiente denominado almotolia que pode conter 1 litro ou menos de óleo
lubrificante.

almotolia

mancal

eixo

• Lubrificação por meio de copo com agulha ou vareta

Nesse método de lubrificação, há uma agulha ou vareta metálica que passa por um
orifício situado na base do copo.
Esta agulha ou vareta repousa copo com
sobre o eixo que, quando em óleo vareta
rotação, imprime um movimento mancal
alternativo, fazendo com que eixo
uma quantidade de óleo
orifício
lubrificante desça entre o furo e
a agulha ou vareta. Assim,
sempre que o eixo se
movimentar, haverá óleo
lubrificando no moente. Este
dispositivo, devido à pequena
folga entre a agulha e o furo do
copo, só pode ser empregado
para óleos de baixa viscosidade;
53
MSA
 • Lubrificação por meio de copo com torcida ou mecha

O funcionamento baseia-se no princípio da ação capilar da torcida sobre o óleo. Os

fios da torcida, por serem muito finos (capilares), encharcam-se de óleo. O óleo de menor
viscosidade passa, então, mais rapidamente do copo para o mancal.

copo

óleo

mecha

• Lubrificação por meio de copo conta-gotas

Neste sistema o lubrificante fica depositado num copo situado na parte superior do
mancal. O fluxo de óleo é regulado pela posição de uma haste colocada dentro do copo.

Este dispositivo apresenta a vantagem de se poder regular a quantidade de óleo

aplicada sobre o equipamento ou mancal. É o tipo de copo mais encontrado na lubrificação
industrial.
haste

copo
óleo
conta-gotas

• Lubrificação por anel

É extremamente utilizado, pois o óleo lubrificante permanece em uso durante muito

54 tempo e fica depositado em um reservatório abaixo do eixo, no mancal. Em volta do
moente repousa um anel de diâmetro maior que o eixo. A parte inferior do anel está
mergulhada no óleo existente no reservatório. Quando o eixo gira, o anel gira também e o
lubrificante é arrastado por ele e levado para o mancal. O óleo lubrificante deve ser
suficientemente fino para proporcionar o livre movimento do anel. Em caso de óleos mais
viscosos deve-se usar uma corrente em substituição ao anel.

anel

óleo

reservatório

• Lubrificação por colar

Este método é muito parecido com o anterior (por anel). O óleo transportado pelo
colar, em virtude da rotação do eixo, vai até o mancal através de tubulações. Este sistema
é empregado para mancais com eixos de maior rotação ou quando se exigem óleos tão
viscosos que não permitem o livre movimento de um anel.

colar

óleo

• Lubrificação por banho de óleo

É mais usado nos mancais verticais. Neste caso o

conjunto moente-mancal está mergulhado em óleo. Pode-se
usar, entretanto, o banho de óleo em mancais de rolamento
em eixos horizontais. Nestes, o óleo não atinge o moente,
ficando mergulhada apenas uma parte do rolamento. Os
banhos de óleo também podem ser aplicados nos mancais de
escora e nas caixas de engrenagens; as partes inferiores das
engrenagens mergulham no óleo, este adere aos dentes e é
salpicado para os mancais e outras partes da caixa;
óleo
sapatas 55
eixo
de escora MSA
 mancal de rolamento

eixo

saída da graxa depósito de óleo

• Lubrificação por salpico ou borrifo

Neste sistema, o lubrificante está armazenado em um depósito ou cárter, de onde

é borrifado por meio de uma ou mais peças móveis fixadas ao eixo ou conectora da
máquina. Todas as vezes que esta peça passa pelo cárter, toca no óleo, jogando-o para
cima. Quando em velocidade elevada o óleo fica muito pulverizado, isto é, divide-se em
partículas mínimas. Assim, ele atinge todas as partes móveis, efetuando uma boa
lubrificação. Este tipo de lubrificação é muito comum em pequenos motores. Em motores
de maior porte ele serve de complemento ao sistema de lubrificação sob pressão, fazendo
a lubrificação das camisas de cilindro e outras partes.

manivela
mancal de rolamento

cárter

óleo

• Lubrificação por gravidade

Neste sistema, o óleo desce de um tanque instalado acima do equipamento a ser

lubrificado, por meio da força da gravidade, caindo sob as partes a serem lubrificadas.

56
 Após efetuar seu trabalho, o óleo cai em um espaço que podemos chamar de
poceto e daí retorna para o tanque que normalmente chamamos de tanque de gravidade,
pela ação de uma bomba.

É um sistema muito usado, ainda hoje, para os turbocompressores dos motores

propulsores dos navios.

entrada de óleo

depósito
de óleo
capa do
mancal

eixo

bomba
de óleo saída de óleo

• Lubrificação por bombas múltiplas e lubrificadores mecânicos

É um processo em que o aparelho lubrificador fica montado na própria máquina e é

por ela acionado. Consta de uma caixa que serve de depósito para o lubrificador e de um
ou mais êmbolos que funcionam como uma bomba. O óleo é transportado para as partes
que devem ser lubrificadas através de tubulações, o que pode ser observado através de
visores. A quantidade de óleo fornecida por cada êmbolo pode ser regulada por meio de
parafusos de regulagem, que aumentam ou diminuem o fluxo do óleo.

• Lubrificação forçada por bomba

É o método de lubrificação em que uma bomba, acoplada ou não ao equipamento,

aspira e comprime o óleo. É o método que usamos para lubrificar as partes móveis de
grandes motores de navios (motores alternadores e motores propulsores). O óleo fica
armazenado em um tanque (cárter ou poceto), é aspirado pela bomba e descarregado,
através de tubulação para as partes a serem lubrificadas. Após a lubrificação, o óleo
retorna para o cárter ou poceto, através de tubulação e volta a ser utilizado. A pressão do
óleo, neste sistema, é sempre elevada.

• Lubrificação a graxa

A graxa é usada como substitutivo ao óleo lubrificante. Em alguns casos, é

necessário manter o lubrificante sob a parte que se quer lubrificar, o que faz com que não
possamos utilizar o lubrificante líquido (óleo lubrificante). Nesse caso, o método de aplicação
da graxa é, geralmente, através de copos com graxa, como mostrado na figura a seguir.
57
MSA
 haste
haste do
regulador
parafuso

mola

êmbolo
parafuso graxa
graxa

Em certos casos, especialmente em máquinas de alta rotação, a graxa é aplicada

por meio de bombas ou pistolas de pressão, através de pinos lubrificadores, mais
conhecidos como graxeiros. As figuras abaixo mostram as bombas e os graxeiros.

pinos lubrificadores

Bomba de pressão

3.5 Cuidados especiais no armazenamento e manuseio de lubrificantes

Os lubrificantes, quer sejam eles líquidos (óleos) ou graxas, devem ser mantidos
sem qualquer impureza. A armazenagem dos produtos deve ser bem feita a fim de que
não haja contaminação deles com elementos estranhos, o que poderia torná-los impróprios
para o uso. Por isso, citaremos algumas técnicas de armazenagem dos lubrificantes e,
58 quando eles forem utilizados num sistema fechado de lubrificação, a técnica de purificação
e clarificação do óleo lubrificante.
3.5.1 Armazenamento dos lubrificantes

O agente lubrificante pode ser líquido, graxa ou até mesmo sólido. Como a bordo
de nossas embarcações usamos quase que totalmente os lubrificantes líquidos e graxas,
explicaremos o processo de armazenagem destes dois tipos.

Nas pequenas embarcações, a quantidade de óleo ou graxa que recebemos para

guardar é muito pequena em relação a uma grande embarcação; assim sendo, é mais
fácil estocar os lubrificantes em uma pequena embarcação, mas os métodos são os
mesmos.

Quer seja numa embarcação pequena, quer seja num grande navio, os cuidados
com os lubrificantes são os mesmos.

Sabemos que os lubrificantes têm alguns inimigos e, entre eles, os mais importantes
são a água e as impurezas vindas pelo ar. Assim, quando o recebermos, seja ele líquido
ou graxa, devemos observar técnicas corretas de armazenagem.

Normalmente, em grandes embarcações, o óleo lubrificante é recebido em tambores

ou a granel, isto é, quando a quantidade de óleo é muito grande (milhares de litros),
recebemos o óleo lubrificante bombeado de uma embarcação diretamente nos tanques
de armazenagem do navio.

Quanto ao óleo em tambores, estes devem ser verificados e devolvidos, caso estejam
oxidados (enferrujados) ou furados. Após o recebimento, devemos posicioná-los em um
local fechado a fim de evitar que sejam molhados pela chuva ou afetados pela maresia.

Caso isto não seja possível, transferir o óleo, assim que possível, para os tanques
próprios para aquele tipo de óleo, existentes na praça de máquinas. Nunca esquecer que
em grandes navios temos muitos tipos de óleo lubrificante e, assim sendo, vários tanques
de armazenagem. Nunca se deve misturar óleos de diferentes tipos.

Quando recebemos óleo lubrificante a granel, o principal cuidado é quanto à tomada

de recebimento que iremos usar. Nos navios os dois óleos que embarcam em grandes
quantidades são os que lubrificam o motor propulsor. Um é usado para o poceto do motor
e o outro para as camisas do motor. São dois tipos diferentes de óleo. Assim sendo, são
dois tanques separados para recebê-los.

No convés do navio existem tomadas diferentes de recebimento, que devem exibir

placas indicativas do tanque de armazenagem que irão abastecer.

O óleo vem da barcaça ou de outro navio através de mangotes de borracha que

são fixados nas tomadas. Através da rede de recebimento, o óleo é transportado para o
tanque de armazenagem. Cada tanque tem sua própria rede de recebimento e sua própria
tomada. O perigo é colocar o mangote na tomada errada, colocando o óleo do cárter, por
exemplo, no tanque de óleo de lubrificação das camisas.

Estando os óleos armazenados nos tanques, é necessário cuidado para que não
haja penetração de água pelas tomadas de recebimento, pelas redes ou por qualquer
outra parte do tanque de armazenagem. Assim feito o óleo armazenado estará em condições 59
normais de uso. MSA
 As graxas vêm para bordo em baldes com capacidade, quase sempre, de 20 quilos.
Devem ser estocadas em locais não muito quentes, evitando-se o espaço existente na
praça de caldeiras, perto dos tanques de óleo aquecidos ou na praça de purificadores. A
alta temperatura é inimiga da graxa, quando armazenada.

Devemos, também, ter o cuidado de vedar muito bem o balde do qual foi retirada
pequena quantidade de graxa para uso. Se o balde ficar aberto, estaremos permitindo a
entrada de impurezas em seu interior, o que prejudicará a qualidade do produto.

Devemos ter ainda especial cuidado em não misturar dois tipos de graxa. Cada
uma tem seu próprio uso. As vezes elas se parecem fisicamente, mas têm propriedades
diferentes. Na carta de lubrificação poderemos encontrar todos os tipos de graxa que
devem ser usados na nossa embarcação.

3.5.2 Emulsão

O óleo lubrificante não se deteriora repentinamente. A perda de suas propriedades

e o aparecimento de contaminantes se processa bem devagar. Dependendo do tipo de
serviço e da remoção das substâncias contaminantes do óleo, o lubrificante pode ter uma
vida muito longa.

Um dos fatores mais importantes que acontecem com um óleo lubrificante é o

aumento de sua acidez, mesmo que o ácido seja periodicamente removido. Esse ácido
gorduroso tende a formar um sabão mineral que, em combinação com a água existente no
óleo, forma uma emulsão.

Caso o óleo fique emulsionado, sua qualidade lubrificante fica parcialmente

prejudicada porque a formação da película lubrificante é dificultada ou até mesmo rompida.
Assim o óleo não irá atuar corretamente na proteção das partes atritantes.

Para evitar que um óleo fique emulsionado quando voltar ao tanque para ser
novamente utilizado depois do trabalho de lubrificação, deve-se enviá-lo para tanques de
sedimentação ou passá-lo através purificadores a fim de ser retirada toda a água existente
no seu interior.

Nunca devemos manter um óleo lubrificante que está trabalhando em circuito fechado
(lubrifica o motor e volta para o poceto para ser utilizado) sem passar por uma centrífuga
onde será purificado, isto é, toda a água que ele adquiriu será retirada. Só assim é que
poderemos evitar que o óleo se emulsifique.

60
4 Compressores de ar

4.1 Conceito e definição

Antes de mais nada, é importante que você saiba que o ar comprimido é uma forma
de energia de enorme utilidade e com inúmeras aplicações. Em muitos campos de utilização
compete com a energia elétrica e em outros é um complemento necessário dela. Mas,
como conseguir o ar comprimido para sua utilização no nosso dia-a-dia? Através de
compressores.

Compressores de ar (ou de qualquer outro gás) são equipamentos destinados a

comprimir um determinado volume de ar que foi aspirado na pressão atmosférica. Assim
sendo, o ar fica com pressão e peso específico maior.

São empregados na transformação da energia mecânica em energia potencial de

pressão e cinética do ar.

4.2 Classificação dos compressores

Os compressores de ar podem ser classificados de várias maneiras. Nós, que

estamos entrando em contato com a literatura técnica, iremos classificá-los somente quanto
à pressão de descarga, quanto à posição dos cilindros, quanto ao tipo de cilindros e
quanto ao número de estágios e quanto ao funcionamento.

4.2.1 Quanto à pressão de descarga

Dependendo do valor da pressão com que o ar é descarregado, os compressores

de ar são classificados como de baixa, média ou alta pressão.

Os compressores de baixa pressão comprimem o ar até 10 kg/cm2; os de média

pressão, entre 10 kg/cm2 e 70 kg/cm2; e os de alta, acima de 70 kg/cm2 .

Nos navios mercantes iremos encontrar compressores de média e baixa pressão.

Os de média pressão atuam para comprimir o ar para ampolas de ar comprimido,

normalmente mantidas numa faixa de pressão entre 25 e 30 kg/cm2. É a pressão necessária
para efetuar a partida a ar dos motores diesel (propulsor e alternador). Para o sistema de
ar de controle (automação) e o sistema de ar de serviços gerais, utilizamos um compressor
de baixa pressão.

4.2.2 Quanto à posição dos cilindros (compressores alternativos)

Quanto à posição dos cilindros, os compressores alternativos classificam-se em:

• Compressor horizontal –os cilindros ficam dispostos num mesmo plano horizontal;
• Compressor em ângulo Y ou V –os cilindros ficam dispostos de maneira a formar
um ângulo agudo entre si. Muito utilizados nos compressores alternativos de
baixa pressão e nos de média pressão, inclusive nos compressores para ar de
partida dos motores; 61
MSA
 • Compressor vertical –os cilindros são montados num mesmo plano vertical. A
maioria dos compressores com um só cilindro que iremos encontrar faz parte
deste tipo; e
• Compressor semi-radial – onde os cilindros são dispostos em forma de estrela.

Existem ainda os do tipo tandem e os de dupla ação.

Arranjo típico de cilindros

4.2.3 Quanto ao tipo de cilindro

• Cilindro de simples efeito – é aquele em que a compressão se realiza em apenas

uma face do êmbolo ou em um dos lados do cilindro;
• Cilindro de duplo efeito – a compressão é realizada em ambas as faces do êmbolo
ou nos dois lados do cilindro; e
• Cilindro diferencial – é aquele formado por duas partes de diâmetros diferentes
onde um êmbolo, com o mesmo formato, é deslocado de modo a realizar a
compressão de dois estágios em um único cilindro.

4.2.4 Quanto ao número de estágios

Quando dizemos “número de estágios” queremos dizer o número de vezes em que

o ar tem sua pressão aumentada antes de ser descarregado do compressor.

Compressor de um estágio é aquele que comprime uma única vez o ar antes de

descarregá-lo. Quando ele possui mais de um cilindro, o ar é aspirado e descarregado
com a mesma pressão por todos os cilindros.

Compressor de múltiplos estágios é aquele no qual o ar recebe duas ou mais

compressões sucessivas antes de ser descarregado. Possui vários cilindros com tamanhos
diferentes. O cilindro denominado de “baixa” aspira o ar da atmosfera e o descarrega com
uma determinada pressão para um outro cilindro, denominado de “alta”, que por sua vez
o descarrega para a ampola de ar. No caso de mais estágios, a descarga de um descarrega
62 para a admissão do próximo estágio.
4.2.5 Quanto ao tipo de funcionamento

De acordo com seu funcionamento os compressores são classificados como de

deslocamento positivo ou dinâmicos (turbo-compressores).

Nos compressores dinâmicos o ar é deslocado através de uma peça rotativa (rotor)

e aumenta sua pressão quando se choca com uma peça fixa instalada no corpo do
compressor (difusor).

Nos compressores de deslocamento, o ar é armazenado num espaço fechado,

tendo seu volume reduzido por uma ação mecânica. Focalizaremos nossos estudos nos
de deslocamento positivo, por serem os mais empregados a bordo das embarcações
mercantes.

compressores

dinâmicos deslocamento

turbo-compressores
rotativos alternativos

um rotor dois rotores

palheta anel de um dois êmbolo cruzeta labirinto diafragma

líquido parafuso parafusos com haste

Os compressores de deslocamento dividem-se em compressores alternativos e

rotativos, de acordo com o movimento alternativo ou rotativo da parte móvel que desloca
o ar (ou qualquer outro gás) e podem ser:

Compressores alternativos
• de êmbolo com haste;
• de cruzeta;
• de labirinto e, 63
• de diafragma. MSA
 Tipos de compressores alternativos

Os mais encontrados a bordo dos navios e outras pequenas e médias

embarcações são os de êmbolo com haste e os de cruzeta. Eles podem estar, quanto à
disposição dos cilindros, na posição horizontal, vertical, em “V”, em ângulo e semi-radial.

Compressores rotativos
• de palhetas;
• de anel líquido; e
• de parafusos ou de lóbulos.

Todos eles podem ser encontrados, dependendo do serviço a ser prestado; iremos
considerar apenas os de palhetas e de lóbulos por serem os mais usados e ensinar como
se efetua o processo de compressão dos gases no seu interior. Os compressores do tipo
de parafusos funcionam no mesmo processo dos de lóbulos. Como eles não são muito
utilizados a bordo, vamos resumir seu funcionamento.

4.3 Princípio de funcionamento dos compressores de deslocamento

4.3.1 Compressores alternativos

Você sabe como o ar pode ter sua pressão elevada através do deslocamento por
meios mecânicos? Então veja.

O ar é admitido numa câmara de compressão chamada cilindro, isolada do exterior.

Por meio da redução do volume útil da câmara sob ação de uma peça móvel, conhecida
como êmbolo ou pistão, realiza-se a compressão do ar. Quando a pressão na câmara
atinge valor maior do que a pressão no tubo de descarga, abre-se uma válvula ou uma
passagem e o ar da câmara (interior do cilindro) é descarregado sob a pressão
aproximadamente constante para o exterior.

Assim sendo, o êmbolo (ou pistão) deve se deslocar para cima e para baixo no
interior do cilindro a fim de realizar a compressão do ar. Por esse motivo é que chamamos
64 a este tipo de “compressor alternativo”.
 Os compressores alternativos operam especificamente sob o princípio da diferença
de pressão como forma de acionamento das suas válvulas (admissão e descarga).

No passeio de ponto morto superior (PMS) para ponto morto inferior (PMI), as
válvulas de sucção (admissão) se abrem porque a pressão exterior se torna maior do que
a pressão interna do cilindro. Uma determinada diferença de pressão gerada durante
esse movimento é suficiente para agir nas superfícies das palhetas das válvulas, vencendo
a tensão das molas que ficam instaladas nas superfícies opostas destas palhetas ou
contra-sedes de válvulas.

Fases de funcionamento de um êmbolo no compressor alternativo

Durante o passeio oposto, isto é, do ponto morto inferior (PMI) para o ponto morto
superior (PMS), alternam-se os movimentos das válvulas. A válvula de admissão se fecha,
porque a pressão interna vai assumindo valores cada vez maiores do que o exterior
(atmosfera). Em contrapartida, a válvula de descarga começa a abrir, baseada também
no mesmo princípio, que é a diferença de pressão.

É importante frisar que o aumento da pressão de qualquer gás tem um limite, que é
alcançado quando este gás (o ar também é um gás) alcança 1910 C. Assim sendo, para
que você alcance maiores pressões é necessário utilizar compressores de mais de um
estágio de compressão, resfriando o ar (ou qualquer outro gás) após ele passar do primeiro
estágio para o segundo e do segundo para o terceiro, etc.

4.3.2 Compressores rotativos

Neste tipo de compressor o ar é conduzido a uma câmara onde um rotor de alta

velocidade lhe comunica aceleração, conhecida como tangencial e, portanto, energia
cinética. O ar, então, já com bastante velocidade, é descarregado, passando primeiramente
através de uma peça que conhecemos como “difusor”, onde grande parte da energia
cinética (ou energia de movimento) se converte em energia de pressão, o que permite que
ele se desloque a distâncias consideráveis.
65
MSA
 Como vimos, a diferença de funcionamento entre um compressor e o outro
(alternativo e rotativo) é simplesmente o sentido do movimento da parte móvel que desloca
o ar no interior de uma câmara fechada. No primeiro caso (alternativo) o movimento é
alternativo e no outro, circular. Para que você compreenda melhor essa diferença,
acompanhe as explicações abaixo.

• Compressores rotativos de palhetas

O compressor de palhetas consiste em um rotor dotado de ranhuras girando em

uma carcaça excêntrica.As palhetas ou lâminas inseridas nas ranhuras podem deslizar
livremente.

Quando o rotor do compressor gira, a força centrífuga mantém as palhetas

comprimidas contra a superfície interna da carcaça excêntrica, formando um selo entre os
compartimentos das palhetas.

A localização excêntrica do rotor em relação à carcaça forma um espaço de folga

de seção transversal crescente. À medida que o rotor gira, o gás entra através das aberturas
nos compartimentos formados pelas palhetas, sendo então aprisionado e seu volume
gradativamente reduzido até ser descarregado do lado oposto.

Mesmo havendo um pequeno número

de peças móveis nesse compressor, todas
elas devem ser lubrificadas. O óleo deve
lubrificar e fazer um selo nas bordas externas
das palhetas, ponto de contato com a
superfície interna da carcaça e todas as
outras partes de contato das palhetas.

Um mesmo óleo lubrifica tanto os

mancais de suporte do rotor quanto as
engrenagens acionadoras, bem como realiza
a selagem do eixo.

As modernas utilizações e projetos

exigem uma outra função essencial do óleo
que é remover o calor gerado pela
compressão do gás. Nos compressores de
dois estágios esse sistema de resfriamento
permite que o primeiro estágio descarregue
diretamente no segundo estágio sem
necessidade da instalação de um trocador
de calor (resfriador) entre os estágios.

Compressor de palhetas de simples estágio

66
 O sistema que recebe o ar comprimido sempre inclui dispositivos para separar
continuamente o óleo e fazê-lo retornar para o compressor, não sem antes diminuir sua
temperatura através de um resfriador. A figura abaixo nos mostra um circuito básico do
fluxo de ar e óleo para um compressor de palhetas de dois estágios.

Fluxo de óleo e ar num compressor de palhetas de dois estágios

É importante salientar que os compressores podem possuir condições de comprimir

o ar (ou qualquer gás) mais de uma vez sem que o ar saia de dentro dele. São os chamados
compressores de dois ou mais estágios.

Como você estudou acima, no princípio de funcionamento dos compressores

alternativos, o ar tem seu aumento de pressão limitado pela temperatura. Assim sendo, se
comprimirmos o ar até uma determinada pressão e descarregarmos, através de um
resfriador, para uma outra parte do compressor que possa aumentar ainda mais sua
pressão, estaremos trabalhando com um compressor com pressão mais alta.

É importante que você saiba que para os compressores de mais de um estágio de

compressão é necessário que o gás, antes de entrar no outro estágio, seja resfriado,
diminuindo sua temperatura.

Estes compressores que têm adição de óleo lubrificante são também chamados de
compressores de anel líquido. Na lei da Física, tudo que é comprimido (aumenta a
pressão) tem a sua temperatura elevada.

• Compressores de lóbulos

O compressor de lóbulos (ou parafusos) é composto de dois parafusos entrelaçados

que giram em eixos paralelos dentro de uma carcaça com folgas bastante reduzidas. Os
lóbulos podem ser idênticos ou ter uma configuração complementar como se fossem pistões
e cilindros.

Para o tipo macho-fêmea, o rotor macho possui lóbulos convexos que correspondem
aos pistões. Tendo uma seção transversal em forma de um arco circular, esses lóbulos
formam hélices ao longo do comprimento do rotor como os cumes de uma rosca. O rotor
fêmea correspondente possui sulcos côncavos equivalentes aos cilindros e que possuem
67
a mesma seção transversal em forma de arco circular, que aceita o lóbulo do rotor macho.
MSA
 Quando giram, os rotores produzem um ciclo de três fases. Na primeira fase (de
aspiração) os espaços do “cilindro” passam pela abertura de entrada numa das
extremidades da carcaça e são enchidos com ar ou gás. Quando o espaço entre lóbulos
está completamente cheio, a rotação dos cilindros faz com que o espaço passe além da
abertura de entrada, aprisionando o ar entre o rotor e a carcaça.

Ao continuar a rotação, os cilindros realizam a segunda fase (de compressão).

Aqui os lóbulos helicoidais machos (pistões) rodam para dentro dos sulcos do rotor-fêmea
(cilindros). O ponto de entrelaçamento move-se ao longo do comprimento do rotor, reduzindo
progressivamente o volume de ar e aumentando sua pressão.

A fase final (de descarga) ocorre quando o espaço entre lóbulos, cheio de ar
comprimido, chega à janela de saída.

Como os rotores desse tipo possuem diversos lóbulos, quando um espaço entre
lóbulos está completamente descarregado, o espaço entre lóbulos seguinte começa a
descarregar. Um fluxo suave e contínuo de ar comprimido pode ser obtido com um rotor
macho de quatro lóbulos e um rotor fêmea de seis lóbulos girando em alta velocidade.

Compressor de lóbulos

4.4 Métodos de controle de capacidade dos compressores

Imagine se a cada vez que um carro, ao parar no sinal luminoso, tivesse seu motor
desligado. Quando o sinal abrisse novamente você faria o motor funcionar através da
chave de ignição. Numa cidade grande, quando você fosse de um bairro distante para o
centro da cidade, tal ação seria efetuada dezenas de vezes. O que ocorreria com o motor
e com o sistema de partida dele? Logo você faria uma visita a um mecânico e
conseqüentemente iria desembolsar um bom dinheiro. É por esse motivo que a técnica
aperfeiçoou uma maneira de manter o motor do carro funcionando, mesmo quando não
queremos transmitir o movimento do seu eixo para o eixo das rodas.

68
 Nos compressores de ar ou de outro qualquer gás acontece a mesma coisa. A
demanda pelo ar comprimido (o uso do ar) pode não ser constante e geralmente não é.

Freqüentemente encontraremos, nos compressores de bordo, um motor elétrico

como acionador do compressor. Poderemos ter também um motor diesel e até uma turbina
a vapor ou a gás. Nada impede; porém o tipo de acionador mais encontrado é o motor
elétrico.

Os compressores principais, que são aqueles que comprimem ar para as ampolas

de ar de partida dos motores propulsores e alternadores, normalmente funcionam partindo
e parando quando a pressão na ampola de ar alcança determinados valores. Esses valores
de partida e parada são ajustados no dispositivo “on – off” chamado de pressostato. Assim,
quando a pressão da ampola de ar atinge o limite máximo de pressão, o pressostato atua
cortando a corrente elétrica do motor do compressor. Quando a pressão atinge o limite
mínimo regulado, o sistema rearma o sistema elétrico alimentando o motor do compressor,
fazendo-o funcionar. Este é o chamado controle descontínuo de capacidade.

Neste caso, também, é usado um sistema de descompressão no início de

funcionamento do compressor a fim de que a potência máxima do motor elétrico não seja
ultrapassada.

O controle contínuo de capacidade funciona variando a velocidade do acionador

do compressor ou reduzindo o fluxo do ar para o interior do compressor.

Os principais métodos do controle contínuo de capacidade são:

• Abertura da válvula de aspiração

É o método mais comum de descompressão em compressores alternativos. É um

método em que um mecanismo mantém a válvula (ou válvulas) de admissão aberta quando
não há necessidade de que o compressor continue comprimindo o ar. Quando o êmbolo
desce, o ar é aspirado. Quando o êmbolo sobe, o ar é deslocado para a linha de aspiração,
não alcançando pressão suficiente para abrir a válvula (as válvulas) de descarga.

Este sistema possui um pequeno êmbolo no cabeçote do motor (ou em outra parte
qualquer do bloco do compressor), cuja haste atua diretamente na válvula de aspiração.

Esse êmbolo recebe na sua parte superior a pressão do ar comprimido que é liberado
através de uma válvula solenóide. Esta válvula abre quando a pressão regulada atinge
seu limite máximo e fecha quando o limite mínimo é alcançado através de mola.

Como exemplo vejamos o seguinte caso:

No navio Brasil o compressor de ar de serviços gerais funciona com pressão máxima

de 10 bar. Queremos que o compressor fique funcionando, mas não comprimindo, quando
a pressão da ampola atinge 10 bar e volte a comprimir quando a pressão da ampola
atingir 7 bar. Assim, o dispositivo de descompressão deve atuar, abrindo a válvula de
aspiração (e, conseqüentemente, não mais comprimindo ar) quando a pressão atinge 10
bar e liberando o funcionamento normal da válvula de descarga quando a ampola de ar
atinge 7 bar. 69
MSA
 Controle de capacidade pela abertura da válvula de aspiração

• Regulagem nos cilindros de duplo efeito

Nos compressores com cilindros de duplo efeito, a descompressão costuma ser

feita quando se abrem, separadamente, as válvulas de admissão de cada lado do cilindro.
A figura abaixo representa o dispositivo de descompressão em cilindros de duplo efeito.

Descompressão em cilindro de duplo efeito

Na figura, as válvulas de admissão e descarga do cilindro estão numeradas. O lado

esquerdo do cilindro é um efeito e o lado direito o outro efeito. Na figura “A” todas as
válvulas estão fechadas e o êmbolo comprime dos dois lados. Na figura “B” a válvula de
admissão (1) está aberta e, assim, não havendo compressão nesse efeito, o êmbolo
somente comprime do lado direito. Na figura “C” ambas as válvulas de admissão (1 e 2)
estão abertas e o êmbolo (5) não comprime ar em nenhum dos dois lados do cilindro. Em
“A” o cilindro está com toda carga; em “B” o cilindro trabalha com 50% de carga; em “C” o
cilindro trabalha sem carga. Nas três figuras as válvulas de descarga (3 e 4) ficam sempre
fechadas.
70
 • Descompressão pelo controle do espaço morto

Este processo acontece pela adição de volumes ao espaço morto normal do cilindro
no primeiro estágio de compressão. Desse modo, diminui-se a quantidade de ar
descarregado por esse estágio e pelo compressor. Esses espaços podem ser
acrescentados manualmente ou automaticamente. Cada espaço tem usualmente um
volume fixo.

A figura abaixo mostra as variações de carga que se podem obter com as aberturas
dos espaços nos dois lados do cilindro.

A B C

D E

Controle do espaço morto

Podemos observar que cada lado do cilindro tem dois espaços mortos controlados
por aberturas. Do lado esquerdo vemos os espaços (1) e (2); do lado direito os espaços
(3) e (4). Abrindo-se ou fechando-se esses espaços, controla-se a carga com que o cilindro
irá trabalhar, isto é, o volume de ar que o cilindro irá comprimir.

Assim, na figura A, todas as quatro aberturas estão fechadas e o cilindro comprime

o ar normalmente. Na figura B, está aberta a passagem do espaço 3 e o cilindro só comprime
75% do volume total do ar. Na figura C estão abertas as passagens dos espaços 2 e 3,
fazendo com que o cilindro só comprima 50% do volume total de ar. Na figura D estão
abertas as passagens dos espaços 2, 3 e 4 e o cilindro só comprime 25% do volume de ar.
Na figura E todos os espaços estão abertos e o cilindro fica totalmente sem compressão.

• Variação da velocidade do eixo

Esse método só é utilizado quando o acionador do compressor é uma máquina de

combustão interna ou uma turbina. Para tal, utiliza-se um regulador de velocidade que
atua de acordo com a carga do compressor. Como não iremos encontrar esse tipo de
controle de capacidade a bordo de nossas embarcações, informamos apenas de sua
existência.

Os outros tipos, raramente encontrados, são o de controle a velocidade constante

e o de controle duplo.

71
MSA
 4.5 Cuidados na operação dos compressores

Em Termodinâmica, todos os compressores de ar deveriam comprimir o ar em

temperaturas constantes. O mau funcionamento do sistema de resfriamento de um
compressor de dois estágios de pressão, do tipo alternativo, justamente o tipo mais
empregado a bordo dos nossos navios mercantes, afeta e compromete o seu rendimento
volumétrico.

O sistema de resfriamento afeta também o sistema de lubrificação,

descaracterizando o óleo lubrificante, diminuindo a sua viscosidade e pressão e colocando
em risco a integridade física dos seus principais componentes (camisas, êmbolos, anéis
de segmento, bielas, mancais de manivelas, eixo de manivelas, buchas rolamentos, etc.)

Esses compressores quando especificados para serem instalados em praças de

máquinas de navios, precisam estar preparados para trabalhar em ambiente agressivos,
isto é, com temperatura médias entre 45 a 50ºC. Nessas condições de temperatura, a
melhor opção ainda é utilizar a água com circulação forçada como agente trocador de
calor.

A captação da água do mar gera um custo de instalação bem mais em conta do

que a utilização da água doce. Porém, os índices de corrosão e incrustação produzidos
pela água salgada, com certeza, acrescentarão um custo considerável de manutenção.

A água do mar contém em abundância sais de cálcio e magnésio em forma de

cloretos, sulfato, carbonatos, etc. Isto é difícil de ser removido e em média entram em
solubilidade negativa numa temperatura próxima de 50º C. Daí se dizer que a água do
mar é dura.

Levando-se em conta a questão da segurança da embarcação durante as manobras

de atracação, desatracação e fundeio, a melhor opção ainda é a utilização da água doce
tratada; porém, ainda convivemos com várias instalações com circulação direta de água
salgada.

Com base nesta realidade, os principais cuidados que você precisa ter com os
sistemas de resfriamento e lubrificação desses compressores são monitorar e corrigir,
quando aplicáveis, os seguintes parâmetros:
• a pressão de água que circula o bloco e resfriador(es) intermediário(s): entrada,
saída e diferencial;
• a temperaturas e vazões de água de resfriamento;
• os vazamentos de água de resfriamento (retentor e o selo da bomba, flanges,
redes, resfriador intermediário, interno para o cárter etc.);
• todas as manobras hidráulicas (entrada e saída de água no equipamento,
descarga para costado, entrada e saída de água no resfriador intermediário,
etc.);
• a qualidade, pressão e nível do óleo lubrificante;
• possível contaminação no óleo lubrificante, normalmente provocada por
vazamentos internos de água; e
• alguma redução na seção transversal ou no diâmetro da rede de descarga do ar
do compressor (curvas acentuadas com ângulos muito agudos ou ângulos retos
72 em forma de cotovelos).
4.5.1 Causas do mau funcionamento dos compressores e procedimentos para
correção

Todo profissional de máquinas, qualquer que seja seu nível funcional a bordo, deve
sempre estudar o manual de instruções dos equipamentos instalados. Deve também
procurar conhecimentos práticos por meio dos profissionais mais antigos, no que diz respeito
ao funcionamento dos compressores instalados naquela embarcação.

Você nunca deve esquecer que todo o problema deve ser analisado através dos
conhecimentos que possamos adquirir estudando o manual de instruções do equipamento,
verificando a parte correspondente a defeitos, causas e procedimentos para correção que
o fabricante apresenta.

Assim sendo, a identificação das causas de mau funcionamento e os procedimentos

para corrigi-las serão tecnicamente mais corretas.

73
MSA
 5 Tanques

5.1 Utilidade dos tanques a bordo

Mesmo que você não entenda nada de navios ou de qualquer outra embarcação,
se pensar que na sua casa a água que é usada na pia da cozinha ou no banheiro vem de
um recipiente que chamamos de caixa-d’água, fica fácil definir o que seja “tanque” de
uma embarcação.

Nos automóveis podemos citar: tanque de combustível (gasolina, diesel, álcool),

tanque de água do radiador, tanque de água para o limpador do pára-brisas, etc.

Como nos navios temos vários tipos de combustíveis, lubrificantes e até mesmo a
carga do navio pode ser líquida (petróleo e seus derivados), é necessária a utilização de
vários tanques para que esses líquidos possam ser armazenados.

Então, podemos dizer que a finalidade de um tanque, quer em navios, quer em

qualquer outra embarcação, é armazenar os líquidos que serão usados para fazer as
máquinas funcionarem ou para manter a vida do homem a bordo.

Os tanques são classificados como estruturais e não estruturais, o que veremos

a seguir.

5.2 Tanques estruturais e não estruturais

Sabemos que os tanques devem ser estanques, isto é, não devem permitir a
passagem do fluido do seu interior para o exterior.

Dizemos que um tanque é estrutural quando ele faz parte da estrutura da

embarcação, isto é, ele é construído no casco da embarcação. Os não estruturais são
construídos, os menores, em estaleiro, levados a bordo e montados em suportes soldados
nas chapas.

Os tanques não estruturais maiores têm suas chapas soldadas nos suportes, já
dentro do navio.

Os tanques estruturais servem para transportar grande volume de líquido, seja a

água, seja o óleo.

Os tanques não-estruturais armazenam quantidades menores que são utilizadas

no dia-a-dia da embarcação.

5.3 Identificação dos tanques no plano

Os tanques estruturais podem ser de duplo-fundo ou laterais (também conhecidos

como asas). Os duplos-fundos ficam na parte mais baixa da embarcação, sendo seu
74 fundo constituído da chapa do casco (em navios mais modernos há uma outra chapa após
a do fundo do tanque, evitando derramamento de óleo no mar, em caso de acidente. Isto
é o que se denomina de casco duplo) e de uma chapa superior, de fechamento do tanque.
Servem para carregar grande quantidade de combustível, lastro e até mesmo a carga,
nos navios petroleiros. Existem também os tanques chamados cóferdam (espaço entre
duas anteparas transversais próximas uma da outra) que têm como finalidade isolar um
tanque de óleo de um de água; a praça de máquinas de um tanque de carga, etc.

Os tanques laterais são os formados pelo chapeamento lateral (costado) e o de

fundo. Normalmente, servem para lastro em navios graneleiros.

Os principais tanques duplos-fundos (também chamados de fundo-duplo) são os

tanque de:
• armazenagem de óleo combustível;
• lastro; e
• carga.

Já os tanques não-estruturais servem para transportar o combustível, a água, o

óleo lubrificante, ou outro tipo de líquido qualquer, necessários no dia-a-dia da embarcação.

Os tanques não-estruturais são instalados na praça de máquinas ou no convés e

recebem abastecimento dos fornecedores de terra ou da própria transferência dos tanques
de armazenagem do duplo-fundo.

Nos grandes navios, como podemos imaginar, o abastecimento de óleo combustível

para uma grande travessia corresponde a centenas de toneladas. Esse óleo vem
diretamente do terminal ou de uma barcaça e é recebido em tanques de duplo-fundo.
Para que ele seja usado no motor ou na caldeira, procedemos à retirada de uma parte
(fazemos a transferência) para o tanque de sedimentação de óleo combustível (tanque
não-estrutural).

Assim, a maior quantidade de óleo fica armazenada em tanques muito grandes

(duplo-fundo) e é retirada uma parte do consumo diário para um tanque não-estrutural,
diariamente.

Na figura abaixo podemos observar um plano de tanques de um navio qualquer e

que indica corretamente a posição de tanques estruturais e não-estruturais.

75
MSA
 Nomenclatura:

T11 – Tanque de óleo combustível pesado BB – Estrutural

T13 – Tanque de óleo combustível pesado BB – Não-estrutural
T26 – Tanque de óleo diesel do fundo duplo BB – Estrutural
T29 – Tanque de serviço diário de óleo diesel BB – Não-estrutural
T41 – Tanque de circulação de óleo lubrificante do fundo duplo LC – Estrutural
T43 – Tanque de armazenagem de óleo lubrificante do fundo duplo – Estrutural
T61 – Tanque de reserva de óleo lubrificante para os cilindros – Não-estrutural
T71 – Tanque de água doce BB – Não-estrutrural
T74 – Tanque de água destilada – Não-estrutural

Os tanques de aguada não são de duplo-fundo. Eles são, geralmente, tanques

estruturais. O mesmo acontece com os de óleo lubrificante.

Dependendo do tamanho do navio, há tanques de armazenagem de óleo combustível

(os duplo-fundos), que carregam mais de 1.000 toneladas de óleo.

Quanto aos tanques não-estruturais, a capacidade varia de 100 toneladas até 100
litros, ou menos.

É importante citar que todos os tanques devem possuir um suspiro a fim de que os
gases formados no seu interior possam ser expulsos para a atmosfera, diminuindo a pressão
no interior do tanque.

Resumido: o que você não pode deixar de saber é que os tanques que armazenam
grandes quatidades de líquidos são os chamados duplos-fundos. Podem carregar a carga
a ser transportada, o óleo para uso próprio navio ou o lastro. Existem também os tanques
laterais (asas) que podem fazer o mesmo tipo de serviço. Quanto aos tanques não-
estruturais, eles servem para armazenar combustível, a água ou óleo lubrificante consumido
no dia-a-dia do navio.

5.4 Como sondar um tanque

Todo o tanque, seja de armazenagem, seja para uso diário, deve ser sondado
periodicamente. Assim, em todos eles é fixado um tubo conhecido tecnicamente como
tubo sonda onde podemos inserir uma fita metálica graduada (trena) para saber a altura
do líquido no interior do tanque. A partir da verificação da altura do líquido no tanque
podemos, observando uma tabela própria do tanque, saber o volume do líquido armazenado
naquele tanque.

Para os tanques não-estruturais temos outros processos de sondagem, que são os

de bóia e os de vidro que nos mostram, por meio de uma régua graduada, a altura do
líquido no tanque.

Hoje em dia, já temos vários processos mais modernos de indicação do nível,

empregados principalmente em navios petroleiros, para o embarque e desembarque da
carga.
76
 Para verificar o nível de líquido nos tanques de carga de navios petroleiros pode-se
fazer a medição pelo sistema manual, mecânico ou eletrônico; a medida do fundo à
superfície do líquido é conhecida como “sondagem ou imagem” e o espaço medido entre
o topo do tanque e a superfície do líquido é conhecido como “ulagem”.

As medições de nível são importantes sob o aspecto de segurança ambiental e

comercial. Nos navios antigos era prática comum obter medições com trenas. Hoje em dia
podemos encontrar os seguintes sistemas de medição em qualquer navio:
• tipo bóia com operação mecânica;
• elétricos;
• tipo bolha;
• hidráulicos ou pneumáticos;
• sônicos; e
• radioativos.

Em todos esses tipos de medidores de nível iremos encontrar a altura do produto

(água e óleo) nos tanques e, a partir da informação que temos, podemos verificar em
tabelas o volume do produto armazenado.

Sabemos que a informática já uma realidade a bordo e nos permite rápida verificação
dos valores dos níveis dos tanques de armazenamento que queremos encontrar.

77
MSA
 6 Bombas

6.1 Definição e classificação

Bomba é uma máquina destinada a transferir um líquido de um local para outro,

quer seja este local em nível mais elevado ou não. Ao fazer esta transferência a bomba
aumenta a pressão desse líquido.

As bombas são fundamentais para uma embarcação com propulsão mecânica,

assim como o ar é para o homem e a água para as plantas. Elas permitem que os motores
tenham óleo combustível para queimar, água para resfriar, óleo lubrificante para lubrificar,
e até mesmo o ar para ajudar na queima do óleo combustível nos motores.

A classificação de bombas mais empregada é quanto ao tipo de construção e

podemos dividi-las, neste aspecto, como:
• alternativas;
• centrífugas; e
• rotativas.

• Bombas alternativas

Nas bombas alternativas, o deslocamento do líquido é obtido por meio do movimento

alternado de um êmbolo dentro de um cilindro, que pode ser para frente e para trás (bombas
horizontais) ou para cima e para baixo (bombas verticais).

Elas podem ser acionadas pelos mais diversos tipos de máquinas que conhecemos:
motores elétricos, motores a combustão, máquinas a vapor, etc.

• Bombas centrífugas

As bombas centrífugas dependem, para seu funcionamento, da força centrífuga,

que age num corpo movimentando-o segundo uma trajetória circular, forçando-o para fora
do centro. Para melhor compreensão, podemos lembrar a força de um redemoinho. São
bombas muito empregadas a bordo de qualquer embarcação.

• Bomba rotativa

Uma bomba é rotativa quando suas partes móveis efetuam um movimento de rotação
e diferencia-se de uma bomba centrífuga (cujas partes móveis também fazem este
movimento) porque tem condição de aspirar o líquido sem que haja necessidade de se
encher seu corpo; já as bombas centrífugas necessitam que seu corpo já esteja cheio do
líquido (escorvado) para iniciar a aspiração, quando o nível dele está abaixo do corpo da
bomba.

6.2 Emprego das bombas a bordo

As bombas são muito empregadas a bordo nas instalações propulsoras, na geração

78 de energia elétrica e até na água do nosso banho.
 As bombas são empregadas nas embarcações principalmente para os seguintes
serviços:
• bomba de água de resfriamento do motor propulsor – serve para fazer circular a
água doce que resfria o motor propulsor;
• bomba de água de circulação – aspira a água do mar e faz com que ela circule
pelos aparelhos trocadores de calor (resfriadores, condensadores, etc.);
• bomba de recalque de óleo combustível do motor propulsor – aspira do tanque
de serviço o óleo combustível e, após aumentar a pressão do óleo, descarrega-
o para a queima no motor;
• bomba de óleo lubrificante do motor propulsor – aspira do poceto do motor e,
após aumentar a pressão do óleo, descarrega-o para o motor propulsor;
• bomba hidrofórica de água doce – aspira do tanque de água doce e descarrega
no sistema hidrofórico, sistema que mantém água doce em todas as acomodações
do navio;
• bomba de transferência de óleo combustível – aspira o óleo combustível dos
tanques de armazenagem e descarrega-o para os tanques de sedimentação;
• bomba de transferência de óleo diesel – aspira o óleo diesel dos tanques de
armazenagem e descarrega-o para os tanques de sedimentação;
• bomba de lastro – em navios petroleiros ou graneleiros são muito empregadas
para fazer o lastro. Aspiram a água do mar, descarregando-a para os tanques de
lastro da embarcação. Também usada em navios de carga geral ou porta-
contentores;
• bomba de serviços gerais e incêndio – também aspira a água do mar, mas a
descarrega para o interior da embarcação. A água irá servir para manter as
redes de incêndio sob pressão e outros diversos serviços que utilizam a água
salgada;
• bomba de carga – em navios petroleiros, é a bomba que aspira dos tanques a
carga (petróleo ou seus derivados) estocada e a descarrega para o terminal;
• bomba de alimentação da caldeira – em navios que possuem caldeiras, esta
bomba é empregada para enviar a água ao tubulão de água da caldeira; e
• bomba de esgoto de porão – aspira todo o líquido existente na dala da praça de
máquinas, enviando-o para um tanque de esgoto. Deste tanque, após a
sedimentação a água passa por um sistema de separação do óleo e só após é
descarregada para o mar.

6.3 Princípio de funcionamento das bombas

6.3.1 Bombas alternativas

Há décadas passadas as bombas alternativas eram muito usadas a bordo de navios.

Hoje em dia ainda podemos encontrá-las fazendo o serviço de esgoto das dalas da praça
de máquinas (bombas de esgoto de porão) ou até mesmo como bombas de dreno de
navios petroleiros.

Como mostrado no item 6.1, elas podem ser acionadas por um motor elétrico, por
um motor de combustão interna e, as mais usadas antigamente, por uma máquina a
vapor.

O processo de funcionamento de uma bomba alternativa é muito simples e consiste 79

no deslocamento de um êmbolo no interior de um cilindro. MSA
 Quando o êmbolo sobe, o líquido é aspirado e, quando desce, o líquido é
descarregado. Tudo isso acontece através de um sistema de válvulas de aspiração e
descarga.

Quando o êmbolo está aspirando, a válvula de aspiração é aberta automaticamente.

Quando o êmbolo está descarregando, a válvula de aspiração se fecha e a de descarga
se abre.

cilindro de vapor válvula piloto

flange de
descarga

válvula de
descarga

êmbolo válvula de
admissão
cilindro da bomba

Principais partes de uma bomba alternativa movida por uma máquina alternativa a
vapor.

Classificação

As bombas alternativas são classificadas como se segue.

Quanto à conexão de acionamento

• ação direta, quando a haste do êmbolo hidráulico está ligada diretamente ao

acionador; e
• ação indireta, quando o movimento da máquina motriz é transmitido à haste da
bomba por meio de engrenagens, polias ou por outro meio qualquer.

Quanto ao efeito

• simples efeito, quando só apresenta trabalho em uma face do êmbolo. Neste

caso, o êmbolo aspira em um curso e descarrega no curso seguinte; e
• duplo efeito, quando produz trabalho nas duas faces do êmbolo hidráulico, ou
seja, quando a parte inferior do cilindro está aspirando, a face superior está
80 descarregando e vice-versa.
 Quanto ao deslocamento

• Positivo, pois desloca um volume definido em cada curso, independentemente

da resistência oferecida à descarga. Assim que se inicia a descarga, a quantidade
de líquido aspirado terá que ser descarregada.

Quanto ao débito

• constante, porque o débito do líquido só pode ser alterado quando se modifica a

velocidade da bomba.

Quanto ao número de cilindros

• simplex, quando tem apenas um cilindro hidráulico;

• dúplex, quando tem dois cilindros hidráulicos;
• tríplex, quando tem três cilindros; e
• multíplex, quando possui mais de três cilindros hidráulicos.

Quanto à pressão de descarga

Nas bombas alternativas em que o elemento motriz é uma máquina alternativa a

vapor, temos ainda a classificação quanto à pressão:

• baixa pressão, quando a pressão de descarga do líquido é menor do que a pressão

de vapor de admissão à máquina motriz; e
• alta pressão, quando a pressão de descarga do líquido é maior do que a pressão
de admissão do vapor à máquina motriz.

Partes principais de uma bomba alternativa

Levando-se em consideração só a parte da bomba (esquecendo-se do acionador,

que pode ser até um motor diesel), as partes principais de uma bomba alternativa são:

• Cilindro: é a parte fechada onde se realiza a aspiração do líquido e o aumento de

pressão para a descarga;
• Êmbolo: elemento móvel da bomba que aspira e comprime o líquido a ser
descarregado;
• anéis de segmento do êmbolo: fazem com que o êmbolo trabalhe justo na camisa
do cilindro;
• camisa do cilindro: em algumas bombas a superfície do cilindro é polida e não
existe a camisa, propriamente dita. Na maioria dos casos, as bombas possuem
uma camisa onde o êmbolo trabalha;
• caixa de válvulas: parte da bomba onde estão instaladas as válvulas de admissão
e descarga do líquido.

81
MSA
 6.3.2 Bombas centrífugas

A bomba centrífuga é uma máquina hidráulica que, por meio do movimento de

rotação de um eixo, transfere energia para o líquido através da força centrífuga. Esta
força é produzida por uma peça da bomba a que chamamos impelidor, o qual gira em alta
velocidade no interior de um corpo fechado (corpo da bomba).

O princípio básico de funcionamento de uma

bomba centrífuga é: o líquido penetra no corpo da
bomba por meio de um orifício central, entra por outro
orifício no centro do impelidor e é lançado para a
periferia deste em virtude da força centrífuga,
transmitida pelas pás do impelidor.

O aumento de pressão do líquido, nesse tipo

de bomba, ocorre quando ele se encontra com o corpo
da bomba ou com uma peça instalada no interior do
corpo e que é denominada “difusor”.

Na parte de fora do corpo da bomba existe um

orifício de descarga conectado a uma tubulação, onde
o líquido é descarregado.

Existem três tipos de bombas centrífugas, que são: voluta, turbina e mista (voluta-
turbina).

As bombas centrífugas tipo voluta são fáceis de ser reconhecidas, porque o formato
externo do seu corpo lembra um caracol.

impelidor
descarga

aspiração
voluta

pá do impelidor

Bomba centrífuga tipo voluta

As bombas centrífugas tipo turbina são identificadas pela existência de “placas

difusoras” (ou simplesmente “difusores”) instaladas no interior do corpo da bomba. Sua
82 finalidade é a de transformar a velocidade do líquido em pressão.
 descarga

impelidor

rotor

difusor

Bomba centrífuga tipo turbina

As bombas centrífugas tipo mistas são aquelas que possuem seu corpo na forma
de caracol (voluta) e têm no seu interior um difusor. O aumento de pressão, neste tipo de
bomba, ocorre tanto no difusor quanto na voluta.

palheta
difusora

palheta
impelidora

voluta

Bomba centrífuga mista

Classificação

Quanto à posição de instalação

• As bombas podem ser instaladas na posição horizontal ou vertical.

Quanto ao número de estagios

• As de simples estágio possuem somente um impelidor e trabalham, normalmente,

com pressões de até 10 kg/cm2. 83
MSA
 • As de múltiplos estágios possuem mais de um impelidor e são geralmente usadas
para pressões elevadas. Neste caso, o líquido aspirado no primeiro estágio é descarregado
no impelidor do segundo estágio, e assim sucessivamente.

impelidor do 3º estágio impelidor do 2º estágio

impelidor do 4º estágio impelidor do 1º estágio

aspiração

tanque
de óleo

Bomba centrífuga de múltiplos estágios

Partes principais de uma bomba centrífuga

As partes principais de uma bomba centrífuga são:

• Rotor: parte móvel da bomba, composto de um eixo e um ou mais impelidores;

• corpo da bomba, carcaça ou invólucro: geralmente uma peça fundida em
uma ou mais partes, com orifícios de entrada e saída do líquido e que permite ao rotor
comprimir o líquido;
• eixo: parte que transmite o movimento de rotação da força motriz;
• anéis de desgaste: são colocados no impelidor para fazer a vedação entre o
lado de alta e o de baixa pressão;
• caixa de gaxetas: peça em que
se colocam as gaxetas que vedam o eixo, colar do eixo
eixo cubo
impedindo que o líquido bombeado passe sobreposta
entre o eixo e o corpo da bomba; e
• mancais: partes onde o eixo se mancal rotor
apóia. Quase sempre são mancais de
rolamento. carcaça da
assento
parafuso bomba
do cubo do cubo

Peças de uma bomba centrífuga suporte do calço do disco da bomba

mancal cubo
polia
chapa de assentamento

84
 Os impelidores das bombas centrífugas podem ser do tipo aberto ou fechado; os
do tipo fechado podem aspirar por um ou pelos dois lados (aspiração simples ou dupla).

Anel de desgaste

Tipos de impelidores

6.3.3 Bombas rotativas

Classificação

As bombas rotativas classificam-se em:

• deslocamento positivo: são auto-escorváveis, isto é, elas próprias fazem a

aspiração do líquido, sem precisar que seu corpo seja cheio antes do início do
funcionamento; e
• deslocamento não-positivo: têm necessidade de escorva para um perfeito
funcionamento.

Nas bombas de deslocamento positivo, temos as que fornecem um débito constante

e as de débito variável. Nas de deslocamento não-positivo, temos as bombas centrífugas
e as de hélice.

Neste item iremos estudar as bombas rotativas de deslocamento positivo e de

débito constante, porque elas serão as mais utilizadas nas embarcações que poderemos
trabalhar.

As principais bombas rotativas de débito constante e deslocamento positivo são do

tipo:
• palheta;
• engrenagem;
• junço rotativo; e
• parafuso.

Tendo em vista que as bombas tipo engrenagem e parafuso (ou lóbulos) são as
mais utilizadas na indústria naval, iremos dar ênfase ao estudo desses dois tipos.

Bomba tipo engrenagem

São muito utilizadas no bombeamento de óleo lubrificante e combustível para os

motores. Possuem duas ou mais engrenagens que se acoplam e se alojam numa carcaça 85
de forma adequada. MSA
 O princípio de funcionamento de uma bomba de engrenagem, mostrado na figura
é: uma das engrenagens é fixada ao eixo rotor e a outra tem seu eixo apoiado em mancais
fixados na carcaça da bomba. Normalmente, as engrenagens não devem se tocar, o que
acarretaria a avaria delas.

As bombas de engrenagem são classificadas, quanto ao tipo de engrenagens, em:

• de dentes retos;
• de engrenagens helicoidais; ou
• espinha de peixe.

Durante o funcionamento, no lado de entrada do fluido, os dentes das engrenagens

desengrenam, o fluido entra na bomba, conduzido pelo espaço existente entre os dentes
e a carcaça para o lado da saída onde os dentes das engrenagens tornam a engatar e
forçam o fluido para fora da bomba.

Há bombas de engrenagens internas e externas, cujo estudo não será objeto nesse
módulo.

Bomba de engrenagem

86
 Princípio de funcionamento de uma bomba de engrenagem

Bomba tipo parafuso

São bombas de três tipos diferentes, conforme sua capacidade.

O primeiro tipo é constituído de um corpo de bomba dividido em duas câmaras,

sendo uma de aspiração e outra de descarga, separadas pelo alojamento onde trabalham
os dois rotores (parafusos). Um dos parafusos é ligado ao eixo do acionador e o outro é o
eixo chamado “louco”, que trabalha em função do eixo motor.

O segundo tipo é o de três rotores, dos quais dois são “loucos”. Eles são apoiados
por buchas e a vedação dos eixos é feita por selo mecânico ou gaxetas.

O terceiro tipo também possui três rotores, cujo alojamento é formado por duas
buchas. A admissão do líquido acontece pelas duas extremidades dos eixos e a descarga
pelo centro. Como nos outros tipos, não há mancais, apenas um engaxetamento.

descarga

aspiração

87
Bomba tipo parafuso MSA
 7 Separadores centrífugos

7.1 Conceitos

Você sabe realmente a função de uma separadora centrífuga? Quase sempre elas
são chamadas de “purificadores”, mas após estes estudos, você poderá corrigir seus
colegas quando eles mudarem o nome desse equipamento.

Para melhor aproveitamento deste capítulo do módulo, é importante conhecermos

as definições de vários termos que iremos encontrar no estudo de separadoras centrífugas:

Vazão - quantidade de líquido fornecida por unidade de tempo. A vazão é dada em

metros cúbicos por hora, (m3/h) ou litros por hora (l/h).

Capacidade receptora –quantidade máxima de líquido que o rotor da separadora

pode tratar por unidade de tempo. É expressa em m3/h ou l/h.

Purificação –separação de líquido/líquido, na qual a máquina é usada para separar

dois líquidos misturados, mas não solúveis um no outro, e com pesos específicos diferentes.
Os sólidos com pesos específicos superiores aos dos dois líquidos também podem ser
separados simultaneamente.

Clarificação –separação de líquido-borra, na qual a máquina é usada para separar

partículas, geralmente sólidas, com peso específico maior do que o do líquido.

Viscosidade – propriedade pela qual um fluido oferece resistência ao cisalhamento.

A viscosidade de um líquido diminui com o aumento de sua temperatura.

Densidade –relação entre seu peso e o peso de um igual volume de água nas
condições normais. Pode também ser expressa como a relação entre sua massa ou peso
específico e os da água.

Sedimento –tudo aquilo que possui peso específico superior ao do líquido que
desejamos purificar ou clarificar. Nos tanques ele vai se depositar no fundo e nas
separadoras centrífugas, nas paredes do tambor.

7.2 Princípio de funcionamento de um separador centrífugo

Você ainda se lembra do que seja força centrífuga? Se não, vamos relembrar. Para
isso, visualize aquele brinquedo existente nos parques de diversões onde existem várias
cadeiras presas a um eixo central. Quando o eixo começa a girar, as cadeiras são
arremessadas para fora. Isto ocorre porque uma força atua contra as cadeiras, afastando-
as do centro, ou melhor, do eixo que gira. Elas só não voam porque estão presas ao eixo
central através de correntes.

Força centrífuga pode ser compreendida como a força que atua em um corpo fazendo
com que ele “fuja” do centro onde essa força está atuando, ou seja, “centrífuga”.
88
 Separador centrífugo
Assim sendo, os corpos mais pesados são os que mais se afastam do centro do
eixo de atuação da força.

Para o processo de separação de líquidos de diferentes pesos específicos ou

densidades, temos dois tipos de separação por meio da força centrífuga, a saber:

7.2.1Purificação

É a separação de líquido/líquido, na qual a máquina é usada para separar dois

líquidos misturados, mas que não sejam solúveis um no outro (líquidos não–miscíveis) e
com pesos específicos diferentes.

Os sólidos encontrados e com pesos específicos superiores aos dos líquidos podem
ser separados simultaneamente.

7.2.2 Clarificação

É a separação dos sólidos existentes nos líquidos (A + B), ou seja, separa somente
a fase sólida e os líquidos continuam juntos, isto é, um contaminando o outro.

Normalmente os óleos combustíveis recebidos a bordo vêm contaminados com

água ou se contaminam a bordo durante a armazenagem; assim sendo, é importante
usarmos o processo de separação centrífuga denominado “purificação” para que seja
retirada toda a água não miscível no óleo.

Para os óleos combustíveis atualmente usados na queima nos motores diesel dos
navios, sabendo que eles contêm grande quantidade de contaminantes sólidos (borra),
utilizamos dois separadores centrífugos em série, dos quais o primeiro trabalha no processo
de purificação, (e conseqüentemente separando a água e outros líquidos mais pesados
do óleo) e o outro (que recebe o óleo já purificado, ou melhor, sem água) como clarificador, 89
fazendo com que toda a parte sólida seja separada do óleo. MSA
 O processo de clarificação é fundamental na limpeza dos óleos combustíveis
atualmente empregados para a queima a bordo dos navios, tendo em vista que tais óleos
contêm quantidade muito grande de borra e outros contaminantes sólidos.

Breve histórico do princípio de funcionamento de um separador centrífugo

No final do século passado, por volta de 1894, o sueco Gustaf Delaval criou um
engenho com o nome de Spin Flower, que consta basicamente de três tubos de plástico
rígido, dispostos a 120o um do outro, se vistos de cima, e a 45o com relação ao plano
horizontal, fixados num eixo acoplado a uma máquina rotativa, com controle de velocidade.

Dentro desse tubos foi colocado um fluido líquido qualquer (como, por exemplo, a
água), uma partícula A (de menor densidade que água) e uma partícula B (de maior
densidade que a água); ou seja, a partícula “A” é mais leve que a água e a partícula “B” é
mais pesada do que a água.

Nesse engenho, conforme descrição acima, quando em repouso, isto é, a máquina

parada, as partículas ficam sujeitas à ação da força da gravidade, ou seja, a partícula “B”
irá para o fundo dos tubos e a partícula “A” ficará flutuando na superfície do líquido.

Quando esse dispositivo é colocado em movimento sob uma determinada

aceleração, atingindo uma dada velocidade, a partícula “B”, que antes estava sedimentada,
passará a se movimentar em direção à periferia; em contrapartida, a partícula “A” passará
a se movimentar em sentido contrário sem se tocarem, ao se cruzarem.

Em face desta observação, justamente naquele instante em que as partículas

começaram a se deslocar em sentido contrário à força de gravidade, ficou estabelecido
que a força centrífuga começou a sobrepujar a força de gravidade.

A partir desta experiência, o Sr. Delaval desenvolveu um equipamento que

posteriormente ficou conhecido pelo nome de “Delaval”, o qual, agindo pela ação da
força centrífuga, faz com que utilizemos óleo limpo nos equipamentos de nossas
embarcações.

7.3 Principais componentes de um separador centrífugo

No intuito de dar ênfase a este item escolhemos como exemplo uma separadora do
tipo MAPX 313 da Alfa Laval, muito encontrado a bordo de navios nacionais.

A separadora centrífuga é composta basicamente de:

a) Rotor

O rotor é uma das partes vitais do equipamento, onde se efetua o processo de

separação. Como nas bombas, tudo que gira faz parte do rotor.

Ele é composto de várias partes móveis (como você verá abaixo) que diferem de
acordo com o processo de trabalho e o tipo de separadora.
90
 O corpo inferior poderá ser fechado (rotor fechado) ou ter aberturas laterais, onde
é descarregada a borra (descarga automática). Estes dois tipos de rotor são diferentes:
num (rotor fechado) a limpeza interna só pode ser efetuada de maneira mecânica. Temos
que desmontá-lo para limpar suas partes internas.

No rotor aberto, ou com aberturas laterais, as impurezas depositadas são expelidas

através da admissão de água quente e, a partir da força centrífuga, junto com a água de
limpeza.

O tipo de descarga automática tem um fundo falso onde se encontra o sistema

hidráulico para comandar as aberturas e fechamentos do rotor.

O fundo móvel é a peça que desliza em movimentos verticais, abrindo ou fechando

o rotor.

No que diz respeito ao processo de tratamento do óleo (purificação ou clarificação),

os rotores são classificados como:

Rotor clarificador

Esse rotor possui somente uma saída de líquido.Lembre-se que no processo de

clarificação somente a borra é separada do líquido.

O líquido a ser tratado entra no distribuidor (pelo centro) para os espaços entre os
discos. As partículas pesadas são arremessadas, através da força centrífuga, em direção
à periferia do rotor, em cujas paredes internas acabam se depositando.

O líquido dirige-se então para o centro do rotor, paralelamente ao eixo vertical, e é

descarregado.

91
MSA
 Rotor purificador

Neste tipo de rotor iremos encontrar duas saídas para os líquidos.

O líquido a ser tratado (óleo combustível ou qualquer outro óleo) entra pelo
distribuidor (parte central do rotor), descendo para a parte inferior do rotor e ocupando os
espaços entre os discos.

Pela força da gravidade, as fases líquidas são separadas uma das outras, ou seja,
a fase pesada (líquida ou sólida) move-se através da face inferior dos discos em direção
à periferia do rotor, em cuja parede interna os sólidos se depositam.

A fase pesada (líquido) segue por cima do disco superior em direção a saída
(chamada de gargalo do rotor) e é descarregada através do disco de gravidade (saída
externa na cor azul na figura).

A fase leve (produto limpo, já purificado) move-se ao longo da face superior dos
discos de separação em direção ao centro do rotor e é descarregada através do furo de
gargalo do disco superior. Isto pode ser visualizado na figura abaixo, na cor amarela e
nomeada como D1.

Partes do Rotor

Dependendo do tipo de separador centrífugo utilizado você verá rotores com partes
diferentes.
Como não é possível, neste trabalho, citar os rotores de todos os fabricantes,
tomamos como base o rotor de um separador da Alfa Laval tipo MAPX, que é o mais
encontrado a bordo dos navios mercantes.

92
 Partes do rotor

b) Motor Elétrico

Para que a separadora centrífuga funcione, é necessário que uma força motriz
faça girar seu eixo. Normalmente essa força motriz é fornecida por um motor elétrico, que
é um dos componentes fundamentais na separadora centrífuga.

Por meio de um processo de transmissão do giro do eixo do motor para um eixo

instalado na separadora, por meio de embreagem centrífuga (que transmite baixo torque
na partida devido ao deslizamento), é que acontece o giro do rotor.

As separadoras centrífugas são dotadas de motores elétricos que funcionam de

acordo com o tipo de corrente elétrica gerada a bordo do navio.

Se a geração de energia de bordo fornece corrente alternada de 60 ciclos por

segundo (60 Hz) e 440V, o motor elétrico deve operar com essas características. Se a
geração de energia for de 50 Hz, o motor deve trabalhar nessa freqüência. Nunca
poderemos instalar motores de 60 Hz em instalações de 50 Hz, ou vice-versa, pois o
equipamento ou irá operar com menor rotação ou será necessária uma grande quantidade
de modificações nos componentes de transmissão do rotor.

Caso seja necessária a substituição do motor por outro, deverão ser verificados os
seguintes parâmetros:
• tensão;
• freqüência;
• tipo de acoplamento;
• grau de proteção;
• classe de isolamento;
93
• temperatura do ambiente de trabalho; e
• potência. MSA
 Observar que sempre são recomendados para o uso naval motores totalmente
fechados, com ventilação externa.

Outro detalhe importante: quando o motor for religado, após haver sido retirado por
qualquer motivo, deve-se verificar sempre o sentido de rotação correto, conforme a flecha
indicativa na carcaça do motor original ou desenho na separadora com essa identificação.

Em países extremamente frios, são recomendados motores com resistência de

aquecimento, cuja finalidade básica é garantir uma boa resistência de isolamento enquanto
estiver fora de operação. Vale ainda ressaltar que, eventualmente, o motor deverá ter os
rolamentos lubrificados, se não forem blindados (lubrificação permanente).

c) Acionamento Horizontal

O eixo horizontal da separadora é acionado pelo motor elétrico. Ele contém uma
coroa que irá transmitir o movimento de rotação ao eixo vertical.

A coroa é imersa em banho de óleo e deve-se ter o cuidado de o óleo do cárter

nunca ultrapassar a marca do visor, quando a máquina estiver parada, pois, sendo o
sistema de lubrificação por salpicos para os rolamentos do eixo vertical, caso haja excesso
de óleo no cárter, além da resistência imposta pelo óleo à rotação da coroa, elimina o
efeito do salpico, comprometendo assim a integridade física desse rolamento.

Fazendo uma analogia, podemos dizer que óleo lubrificante em excesso danifica
qualquer máquina, da mesma forma que “água demais mata a planta”. O eixo horizontal
ainda aciona a bomba de alimentação.

Deve-se ter cuidado na desmontagem das sapatas de embreagens, pois, se

estiverem impregnadas de óleo, irão queimar o óleo, além de não transmitir o torque
necessário. Nesse caso a separadora não alcançará a rotação de regime.

Partes do acionamento horizontal

94
 d) Acionamento Vertical

O acionamento vertical compreende basicamente o eixo vertical, em cuja

extremidade superior é fixado o rotor da separadora, que deve sempre permanecer livre
para manter a rotação constante, tanto em 50 como em 60 Hz, o que é conseguido por
meio da transmissão coroa (do eixo horizontal)/pinhão (do eixo vertical).

Como o rotor gira a altas rotações, ainda carregado de sólidos e líquidos,

desenvolvem-se forças bastante elevadas. Em vista dessas forças, o eixo vertical deve
ter amortecedores tanto radiais como axiais.

Entende-se como amortecedor radial a caixa de molas em que é montado o

rolamento. Os amortecedores axiais são compostos de seis molas radiais diametralmente
opostas que suportam todo o peso no sentido axial, agindo para evitar os pequenos
desbalanceamentos no decorrer do processo de tratamento de óleos minerais. O eixo
vertical é fixo na sua parte inferior por uma bucha de fundo, onde é usado um rolamento
que possibilita corrigir automaticamente os pequenos desbalanceamentos, justamente
para amortecer as pequenas oscilações do eixo vertical no amortecedor radial.

Partes do acionamento vertical 95

MSA
 e) Sistema de Admissão e Recalque

O sistema de admissão compreende os tubos flexíveis, tampas e tubo de alimentação

do rotor. Devemos ressaltar que as separadoras têm instrumentação local instalada
(manômetro, termômetro, indicador de fluxo, indicador de vibração etc. para indicar as
condições em que está sendo operada.

Deve-se verificar, sempre que possível, a leitura nos instrumentos de medição,

confrontando-a com os valores indicados nos dados de funcionamento apresentados pelo
fabricante, a fim de se fazer uma análise quanto ao funcionamento correto, ou não, do
equipamento e determinar as correções necessárias para um melhor aproveitamento da
separadora.

Para o processo de purificação, deve-se ter, de preferência, água quente na linha

de alimentação do selo hidráulico.

Já o sistema de recalque compõe-se basicamente das saídas de óleo limpo e da

fase pesada separada (água e borra misturada a água).

Quando existir o sistema de alarme de quebra de selo hidráulico, o pressostato,

manômetro e a válvula de regulagem da pressão de saída, devem ser instalados na rede
de saída de óleo limpo.

96
Sistema de admissão e recalque
 1. Admissão de óleo a ser tratado na bomba da separadora
2. Descarga de óleo a ser tratado, da bomba para o aquecedor
3. Entrada de óleo a ser tratado na separadora
4. Saída de óleo limpo da separadora
5. Saída de água separada
6. Conexão para saída de água e dreno
7. Saída de borra do rotor
9. Suprimento de água de lavagem e selo
10. Entrada de água de fechamento do rotor
11. Entrada de água de abertura do rotor
A. Válvula de fechamento na entrada da bomba de admissão
B. Filtro na entrada da bomba de admissão
C. Bomba de admissão
D. Rotor
E. Eixo vertical
F. Pinhão
G. Coroa
H. Acoplamento de fricção
J. Contador de rotações
K. Freio
L. Visor de óleo do cárter
M. Bujão de óleo (admissão no cárter)
N. Indicador de fluxo
O. Termômetro

f) Bomba de Alimentação

A bomba de admissão acoplada à separadora tem a função de alimentar a centrífuga

com óleo a ser tratado. Deve existir sempre um filtro na aspiração da bomba, para evitar
a quebra do acoplamento de arrasto ou o engripamento dos dentes de engrenagem.

O acoplamento de arrasto funciona como fusível mecânico, isto é, em caso de

sobrecarga na bomba, ele deverá ser o primeiro a quebrar para garantir a integridade
física dos demais componentes. O material para confeccionar o pino de arrasto é aço
carbono 1010 a 1020 (macio). Nunca se deve substituir esse material por outro aço mais
duro que SAE 1020 ou similares.

A bomba tem uma válvula de alívio montada no seu próprio corpo, como é de
praxe em todas as bombas de deslocamento positivo.

97
MSA
 g) Acessórios

São elementos que devem ser instalados para se ter uma condição ideal de
centrifugação. Temos os seguintes acessórios (equipamentos e ou sistemas) periféricos:

Sistema de pré-aquecimento

Em razão da viscosidade do óleo a ser tratado, haverá necessidade de aquecê-lo

visando a diminuir sua viscosidade (grande variação) e também a sua densidade (pequena
variação).

Como ilustração, temos alguns tipos de óleos e suas respectivas temperaturas de

separação:
• Óleo diesel marítimo - viscosidade 65seg. RED.1/100o F = ± 50ºC (temperatura
média ambiente da praça de máquinas com o navio em viagem nas regiões
tropicais)
• Óleo lubrificante - viscosidade SAE 30/40 = 80 a 90o C
• Óleo combustível - viscosidade 1500 seg. RED. 1/100o F = 90 a 98o C
• Óleo combustível - viscosidade 3500 a 6000 seg. RED. 1 a 100o F = 98o C

A temperatura não deverá exceder a 100o C, para evitar evaporação de água, o

que pode quebrar o selo hidráulico; também porque a água na forma de vapor não será
separada na centrifugação.

Sistema de água de manobra

O sistema de água de manobra serve para a abertura e fechamento do rotor e

descarregamento de sólidos nas centrífugas de descarga automática que descarregam
os sólidos acumulados sem parada da separadora.

98
 Nas separadoras Alfa Laval, podemos encontrar dois sistemas de descarga
automática para separadoras de óleo mineral para uso naval:
• sistema convencional, denominado de descarga do tipo total, ou seja, todo o
conteúdo do rotor é descarregado. Por esse motivo haverá necessidade de se
cortar a alimentação de óleo à separadora durante o ciclo de descarga; e
• sistema de descarga controlada, cuja característica principal é permitir descargas
controladas com volume menor, sem haver perda de óleo e sem a necessidade
de interrupção da alimentação de óleo sujo quando ocorrer a descarga.

O comando do painel deve ser do tipo eletrônico.

As pressões da água para limpeza, abertura e fechamento do rotor devem ser

reguladas segundo o manual do fabricante, sempre de acordo com o tipo de separadora
instalada.

Outros sistemas que iremos encontrar nas modernas separadoras são o sistema
de alarme para a quebra de selo hidráulico, cuja função é alarmar quando houver a quebra
de selo hidráulico do rotor; o sistema de controle automático, cuja função básica é monitorar
as descargas nas separadoras automáticas; e o controle de interface, utilizado em alguns
tipos de separadoras e importante para controlar a linha de separação (dentro do rotor)
através da contrapressão na saída do óleo limpo.

7.4 Manutenção e limpeza dos separadores

Os defeitos ou falhas de funcionamento nos equipamentos instalados nos navios

nem sempre acontecem da mesma maneira. Por esse motivo é que indicamos o estudo
do manual de instrução do equipamento, elaborado pelos técnicos que o projetaram.

Algumas falhas ou defeitos ocorrem mais freqüentemente e a prática irá ajudar

bastante, porém o mais importante é conhecermos corretamente o funcionamento da
separadora através do estudo do manual de instruções.

Vejamos alguns procedimentos que julgamos importantes para melhor

aproveitamento na operação das separadoras.

7.4.1Limpeza do Rotor

A freqüência para desmontagem e limpeza do rotor é determinada pela prática e

depende do tipo de impurezas presentes no líquido processado e do estado dos filtros. Se
eles estiverem defeituosos ou mal montados, haverá passagem de partículas grandes
que ficarão presas entre os discos do rotor ocasionando o bloqueio da borra. Caso isto
aconteça, os discos precisarão ser limpos um a um.

Uma parte importante do rotor é o seu anel de fechamento. Qualquer tendência do

anel de fechamento de ficar grimpado no corpo do rotor deverá também ser considerada
ao estabelecerem-se os intervalos para as desmontagens.

É difícil recomendar a freqüência com que o anel de fechamento deve ser lubrificado,
pois isto depende do lubrificante em uso e dos cuidados exercidos na lubrificação. 99
MSA
 No começo a ponta do eixo vertical deverá ser lubrificada pelo menos uma vez por
mês, para impedir o engrimpamento do corpo do rotor ao eixo. Com o tempo, o intervalo
entre as lubrificações poderá ser aumentado de acordo com a necessidade.

Se o líquido processado contiver água salgada ou a borra for corrosiva (pela presença
de ácidos ou sais), o rotor deverá ser perfeitamente limpo com o líquido de lavagem e
mediante repetidas descargas imediatamente após o término da operação, e no mínimo a
cada vinte e quatro horas. Isto é de particular importância quando se processam óleo
lubrificante e óleo combustível pesado.

Limpe as peças de comando da descarga sempre que o rotor for retirado do eixo.
Limpe todos os canais e boquilhas do corpo do rotor, o anel de manobra, o disco impulsor
e o registro do comando. O tipo da água (dureza) determinará a freqüência dessa limpeza.

7.4.2 Revisões do Rotor

O conjunto rotor é composto por várias peças metálicas e de vedações entre si;
nas peças de grande porte (anel de fechamento grande, capa do rotor, distribuidor, disco
superior, cone distribuidor e corpo do rotor), em geral existem marcas de balanceamento
dinâmico acompanhadas do número de série da máquina.

Essas peças, quando condenadas, só devem ser substituídas mediante um novo

balanceamento dinâmico de todo o conjunto (rotor), no qual também existem peças com
rosca à esquerda (anéis de fechamento grande e pequeno e a porca da capa).

Num rotor novo, as marcas de fechamento (-O-) devem coincidir exatamente. Com
o desgaste das roscas, as marcas se ultrapassam e quando a marca do anel ultrapassar
de 25 a 30o a marca da tampa, você deverá consultar um técnico especializado do fabricante
para examinar as peças.

Esta verificação deverá ser feita pelo menos uma vez por ano da seguinte forma:
• desatarraxe o anel de fechamento grande, remova a capa do rotor e o distribuidor
com o jogo de discos;
• retire o anel de vedação externo da capa do rotor, coloque a capa e atarraxe o
anel de fechamento para esquerda até o fim;
• se o anel de fechamento puder ser apertado com a chave circular sem resistência
até que a capa fique bem presa ao corpo do rotor, a pressão no jogo de discos
deverá ser aumentada acrescentando-se um disco extra (incluído no jogo de
peças sobressalentes) no topo da pilha de discos;
• certifique-se de que o anel de vedação esteja colocado na ranhura da capa do
rotor; quando trocar o anel de vedação, retire-o por meio do pino, o qual deve ser
inserido alternadamente nos orifícios providos para esse fim;
• encaixe o anel na ranhura utilizando uma tábua aplainada medindo 1”x5”, colocada
em cima do anel;
• bata com cuidado na tábua, bem em cima do anel. Primeiro num lado, depois no
outro; e
• vire a tábua pouco a pouco, acompanhando a circunferência do anel e encaixando-
o por igual.

100 Para outros procedimentos deve ser consultado o manual do fabricante.

7.4.3 Transmissão

Eixo Vertical

Quando examinar o eixo vertical, verifique com especial atenção a sua ponta cônica,
o furo correspondente (central) do fundo do rotor e a altura do eixo.

Acoplamento e Freio

Limpe bem a polia de fricção e as sapatas. Raspe as lonas com uma lima grossa
para deixá-las ásperas. Quando trocar lonas de fricção, troque sempre todas ao mesmo
tempo, ainda que apenas uma esteja gasta.

Eixo Horizontal

Ao trocar a coroa, examine cuidadosamente o pinhão e troque-o, se houver desgaste

apreciável neste também.

Cárter

Limpe o cárter periodicamente. Reabasteça-o com óleo novo.

101
MSA
 8 Combate a poluição

8.1Métodos de combate à poluição

A contaminação das águas se processa tanto

nos mares, onde a responsabilidade maior cabe aos
navios, como nos rios e lagos, que servem de
despejo ao lixo das cidades e aos resíduos
industriais.

Neste estudo iremos nos reportar aos

métodos de combate à poluição por óleo com o uso
de dispersantes, aglutinadores, absorventes e
barreiras, que são os mais empregados nos
derramamentos de óleo nas águas dos mares. Poluição por óleo

Dispersantes – O uso de dispersante para combater vazamentos de óleo no mar

deve ser restringido. A maioria desses dispersantes, apesar de biodegradável, é altamente
tóxica, e os efeitos se fazem sentir por muito tempo, destruindo flora e fauna locais. O
controle dos fatores concentração e diluição é muito importante nesses dispersantes,
devendo-se levar em conta a dosagem letal de cada um, mesmo sabendo-se que em
ambiente aberto a toxidez reduz-se consideravelmente.

A grande vantagem da utilização de dispersantes é a facilidade de sua aplicação,

podendo ser simplesmente lançada sobre as manchas de óleo pelos barcos ou aviões,
com efeitos imediatos. A grande desvantagem é o custo muito elevado.

Nos Estados Unidos e na Europa seu uso é bastante restrito, usando-se somente
em locais onde a possibilidade de incêndio possa causar grandes prejuízos ou para impedir
que as manchas sujem as praias ainda não atingidas.

Aglutinadores – são produtos que concentram o óleo através de fenômenos físicos

baseados na tensão superficial dos líquidos espalhados. São recomendáveis para águas
calmas, devendo ser utilizado em conjunto com equipamentos mecânicos de recolhimento
de óleo. Esses agentes aglomeram o óleo num determinado ponto. Também são
denominados filmes monomoleculares e geralmente são usados quando a película de
óleo é tão fina (já está muito espalhado no mar) que a aplicação de outros produtos não é
vantajosa. É então aplicada à película quantidade da ordem de dois galões/milha linear de
perímetro da mancha. O custo desses produtos, porém, é muito elevado.

Absorventes – existem materiais adsorventes e absorventes, alguns bastante

baratos, como a palha de pinho, que absorve até 10 vezes seu peso próprio, e outros
mais caros, como o poliuretano, papéis absorventes e outros produtos especiais que
possuem alta taxa de absorção. Os materiais adsorventes têm a característica de aglutinar
e fixar à sua superfície as moléculas de uma outra substância com que tenha contato.

102
 Utilização de produto absorvente em uma poluição marinha

Barreiras para cercar o óleo – também denominadas cortinas flutuantes ou

“booms”, quando lançadas na água, flutuam e formam uma barreira na superfície, de
forma a evitar que o óleo sobrenadante se espalhe. Normalmente são usadas em conjunto
com equipamentos recuperadores de óleo.

Constituem-se numa lona de plástico, náilon ou qualquer outro plástico, tecido

resistente com costuras duplas ou triplas e flutuadores para mantê-las na superfície. A
diferença entre a barreira para cercar o óleo e a de contenção é que estas são constituídas
de duas partes: a borda livre, parte que fica acima da linha d’água para evitar a fuga do
óleo por sobre a barreira e a saia, parte submersa, abaixo da linha d’água, que deve evitar
a fuga do óleo por baixo da barreira.

As barreiras dividem-se em:

a) Quanto à utilização
• pesadas, para mar aberto;
• leves, para águas tranqüilas; e
• permanentes, para locais de freqüentes vazamentos.

b) Quanto ao material
• flexíveis, tomam forma sem resistência;
• semiflexíveis, oferecem alguma resistência; e
• rígidas, mantêm a forma original.

c) Quanto ao perfil e a flutuação

• de cortina – mantas e flutuadores;
• infláveis – cilindros (ar e água)
• auto-infláveis – mola espiral e lastro; e 103
• improvisadas – com flutuação ou fixadas no solo. MSA
 Utilização das barreiras

8.2 Sistemas de lavagem de tanques de óleo

Com a finalidade de evitar o derramamento de óleo e qualquer outro fluido poluente,

são empregados diversos métodos. Nesta parte do seu estudo você irá conhecer alguns
deles para que, quando embarcado, possa utilizá-los adequadamente. Assim, vejamos:

Sistema load on top (LOT) - sistema baseado no princípio de que, quando

emulsões de água e óleo são deixadas em repouso, o óleo se separa da água pela ação
da gravidade e pela diferença de peso específico. Assim, o óleo, por ser mais leve,
permanece na superfície. A camada inferior, de água, é bombeada para o mar ou para um
terminal (navios petroleiros) e a mistura de óleo e água remanescente é transferida para
um tanque denominado slop. Continuando em repouso por um certo tempo, a água e o
óleo tendem à separação (sedimentação), o que permite, posteriormente remover-se nova
quantidade de água que permanece na parte inferior do tanque. Este sistema, em uso há
muito tempo, contribui de forma significativa para a redução da poluição operacional
causada por navios petroleiros.

104
Separação pelo efeito da gravidade (sistema LOT)
 Sistema de lavagem de tanques com óleo cru (COW) – A sigla COW significa
Crude Oil Washing, que quer dizer lavagem por óleo cru e é a limpeza dos tanques de
carga dos navios petroleiros com jatos de óleo da carga efetuada sob alta pressão durante
a operação de descarga do navio e por bombas próprias, instaladas no interior dos tanques.
O óleo da carga é bombeado através de um sistema próprio, independente do sistema de
carga ou de lastro.

O principal objetivo desta operação é reduzir a quantidade de óleo remanescente

nas anteparas internas dos tanques (em função da aderência) e, conseqüentemente a
bordo, após o final da operação de descarga.

Principais vantagens deste sistema

• os resíduos de óleo remanescentes no tanque são significativamente reduzidos,
assim como a formação de borra no fundo do tanque;
• maior quantidade de carga descarregada; os tanques lavados com óleo cru
necessitam de menor intervalo de tempo para serem preparados para a entrada
em estaleiros e reduzem a quantidade de água necessária para lavagem; e
• menor risco de poluição.

Principais desvantagens
• o COW não elimina a necessidade de lavagem com água para o carregamento
de lastro limpo ou entrada em estaleiros, além de não surtir qualquer efeito no
que se refere à limpeza das linhas e a desgaseificação;
• o fato de que os navios têm que ser providos de sistemas de gás inerte e máquinas
de lavagem fixas, apropriados, pressupõe elevados gastos e limitam muitos navios
antigos que, sem procederem grandes modificações, não podem realizar tal
operação;
• esta operação só pode ser realizada durante a descarga, o que causa um aumento
significativo do tempo de operação;
• maior carga de trabalho para o pessoal envolvido e,
• crescentes riscos de segurança no porto.

Lembramos que as operações de COW não são opcionais, mas sim obrigatórias,
de acordo com as regras internacionais contra poluição para navios petroleiros que possuam
certificado de COW. No Certficado Internacional de Prevenção Contra Poluíção por Óleo
(IOPP) é previsto se o navio está ou não equipado com um sistema COW. A não realização
das operações de lavagem com óleo cru, quando necessárias, constituem desrespeito às
regras internacionais e podem levar a multas e detenção do navio infrator.

Para melhor conhecimento deste sistema você deverá estudar o manual do navio.

Sistema de tanques para lastro segregado (SBT) – todo o navio petroleiro

mantém, quando descarregado, uma certa quantidade de água do mar como lastro. Isto
irá compensar, em peso, parte da carga descarregada, o que proporciona condições de
estabilidade e manobrabilidade do navio. Sob a regulamentação atual, essa água é
bombeada para os tanques de carga vazios, misturando-se com os resíduos da carga.
Como sabemos, esta água não pode ser descarregada para o mar. Assim, quando o navio
atraca no terminal para a operação de carregamento, ela é descarregada como lastro
sujo. Como os terminais não possuem condições de armazenamento de grandes
quantidades deste lastro, foi necessário projetar os tanques de lastro segregado, ou seja, 105
água de lastro que não tem qualquer contato com o óleo da carga. Além do tanque, todo MSA
 um sistema composto de redes e bombas permite manter o lastro descarregado para o
mar ou para o terminal sem qualquer contaminação com o óleo da carga. Todas as novas
construções de navios petroleiros, pela legislação internacional, têm por obrigação possuir
uma capacidade de lastro segregado que mantenha a segurança do navio quando
navegando na condição “descarregado”.

Sistema de gás inerte –sistema que permite a substituição dos gases inflamáveis
existentes no espaço livre interior dos tanques de carga por gases de baixo teor de oxigênio
e, portanto, não combustíveis. Freqüentemente, os gases de descarga das caldeiras do
navio, que são inertes, passam por um sistema de limpeza e são bombeados para os
tanques de carga.

A instalação deste sistema reduz bastante as chances de explosão nos tanques de

carga do navio.

8.3 Separador de água e óleo

Uma outra fonte poluidora da água do mar e de outro qualquer local onde esteja
uma embarcação é a água proveniente das dalas da praça de máquinas. Sabemos que,
em virtude de vazamentos de óleo combustível e lubrificante dos equipamentos instalados,
bem como de água de diferentes sistemas da praça de máquinas, tal mistura, que irá ser
coletada na dala (parte inferior da praça de máquinas), deverá ser removida.

Como sabemos, não podemos esgotá-la diretamente para o mar. Isto causará
poluição. Por este motivo é que são instalados nas praças de máquinas diversos tipos de
um equipamento denominado separador de água e óleo.

O separador de água e óleo, seja de que tipo for, tem a finalidade de separar a
maior parte do óleo existente na mistura oleosa da dala da praça de máquinas, ou seja,
permitir que a água seja descarregada para o mar, através do separador, com uma
quantidade mínima de óleo.

A legislação internacional permite um máximo de 15ppm (partes por milhão) de

óleo descarregado.

Os principais tipos de separadores de água e óleo instalados em navios nacionais

são:
• Turboil Senco;
• Tonfin;
• Comyn;
• RDS;
• Aquamarin;
• GSF; e
• Framarine.

Como o mais comum em naviosé o do tipo Turboil Senco, vamos mostrar seu
funcionamento, sempre lembrando que, para melhor operar qualquer sistema é necessário
estudar meticulosamente o manual de instruções do fabricante.
106
 Separador de água e óleo Turbois Senco – Além da boa capacidade de separação,
este separador possui algumas características exclusivas, como sejam: ocupa pouco espaço,
baixo peso, baixo custo de aquisição e é de fácil manutenção. O seu comando operacional
pode ser manual ou completamente automatizado. A capacidade destes equipamentos varia
de 10 a 250 ton/h de água a ser processada (água contaminada por óleo).

1
2
3 19

4
5 18
17

6
16
7
15
14
13

12

11
10
9

Separador de água e óleo tipo Turboil Senco

1 Junta 11 Válvula de dreno

Discos da câmara de separação
2 Parafusos de fixação 12
inferior
Chapa para fixação da parte
3 Bóia e suspiro de ar 13
superior dos discos
4 Corpo superior 14 Parafusos
5 Torneira de provas 15 Junta
6 Tubo de dreno 16 Câmara de separação superior
Parafusos de fixação entre os
7 17 Junta do aquecedor
corpos
8 Corpo inferior 18 Parafusos do flange do aquecedor
Bujão roscado p/ válvula de esgoto
9 19 Aquecedor a vapor ou elétrico
de fundo
107
10 Junta da válvula de dreno MSA
 Princípio de funcionamento

A mistura de água e óleo é aspirada da dala da praça de máquinas por uma bomba
chamada “bomba de esgoto de porão”, quase sempre do tipo alternativa e descarregada
em um tanque próprio, denominado “tanque de esgoto”.

Por um período longo, deixa-se a mistura descansando a fim de que a água

sedimente, ficando o óleo na parte superior do tanque e a água na inferior.

Após esse período uma bomba de fuso aspira a água deste tanque e descarrega-
a para o separador através de uma válvula de retenção.

A a primeira fase do processo de separação inicia-se na câmara superior por

diferença de peso específico (lembre-se de que já houve uma separação no tanque de
esgoto).

Ao sair da câmara superior, a mistura entra na câmara inferior de separação, que é

composta por um conjunto de discos cônicos, sobrepostos uns aos outros. O óleo
remanescente se acumula na parte inferior dos discos e, devido à conicidade dos mesmos,
flui para a parte superior, onde fica acumulado até que atinja um determinado nível, quando
então é drenado para um tanque de óleo sujo.

A água, agora isenta do óleo, sai pela parte central dos discos, sendo então drenada
pela parte inferior do separador.

Quando a mistura é admitida no separador por meio de bomba, ela vem com uma
certa quantidade de ar que fica acumulado na parte superior do mesmo formando um
colchão elástico. Este serve para compensar o fluxo descontínuo na entrada da mistura.
O ar excedente é automaticamente eliminado através de uma válvula de suspiro tipo bóia
(3).

Na parte superior do separador há um sistema de aquecimento (19) que facilita a

drenagem do óleo. Existe também na parte inferior um processo de aquecimento para
facilitar a separação de óleos mais viscosos.

As duas torneiras de prova permitem o controle da quantidade de óleo separado,

proporcionando uma drenagem quando necessária.

Quando a operação do sistema é automática, a drenagem do óleo separado é

efetuada através de uma válvula solenóide comandada por um eletrodo que opera pelo
princípio da variação da resistência di-elétrica do meio em que ela se encontra.

Na rede de descarga da água limpa para o costado é adaptado um sistema de

medição do valor do óleo que a água contém.

Uma célula fotoelétrica envia um sinal elétrico e, quando a intensidade do sinal faz
com que o monitor calcule um valor igual ou superior a 15 ppm, todo o sistema automático
é ativado para que a válvula do costado seja fechada e a água retorne para o separador,
parando a aspiração da mistura oleosa do tanque.
108
 Para que os 15 ppm (ou menos) de óleo seja alcançado, é adaptado ao separador
um sistema de filtros adicional.

Um outro sistema, mais moderno e agora em operação nos navios construídos no

exterior, é o que combina a separação centrífuga com a adição de produtos químicos e
que foi projetado pela Alfa Laval internacional.

Como não há encomendas dos estaleiros nacionais para tal equipamento, vamos
deixar para outra oportunidade o estudo do mesmo.

A figura abaixo nos mostra o processo de separação deste aparelho.

borra do tanque
de esgoto

dosador - Alpacom MP 205

aquecedor

tanque de
tratamento 5
de borra
3
1

4
saída de óleo

separador 2
saída de borra Alfa Laval

Separador Alfa Laval

8.4 Sistema de tratamento de efluentes

O sistema de tratamento de efluentes ou sistema de tratamento de material fecal, é

um sistema auto-suficiente para tratamento de esgotos de navios ou plataformas de
exploração de petróleo, evitando que seja descarregado para o mar material fecal in natura.

O sistema usa o princípio de introdução do ar para digestão do material fecal, em

conjunto com o tratamento do efluente final, e é geralmente aceito como o sistema mais
compacto, eficaz e flexível para uso a bordo. O denominado “Super Tridente” é o mais
encontrado a bordo.

A unidade de tratamento Super Tridente é formada por um tanque dividido em três

compartimentos estanques: um de arejamento, um de sedimentação e um de contato com
o cloro.

109
MSA
 Os efluentes com material fecal são admitidos no tanque de arejamento, onde são
digeridos por bactérias. Este compartimento contém oxigênio e microrganismos que são
desenvolvidos no próprio efluente pela adição do oxigênio.

Do compartimento do arejamento, o efluente passa para o compartimento de

sedimentação, onde o conjunto de bactérias aeróbicas desenvolvidas, conhecido como
lama ativada, é deixado decantar para produzir um efluente claro, que passa através de
um tanque clorinador onde entra em contato com o cloro, permanecendo no compartimento
final para permitir a ação do cloro antes de ser descarregado. A ação do cloro faz com que
os microrganismos morram, tornando a água pronta para ser descarregada.

Partes do sistema

• Compartimento de arejamento – neste compartimento da unidade de

tratamento, bactérias aeróbicas (que necessitam de oxigênio para existir)
reproduzem-se, alimentando-se de dejetos introduzidos. Como o ar é fundamental
para a proliferação dos microrganismos, devemos manter sempre sua alimentação
para o tanque. Isto é possível através de compressores instalados no sistemas.
O ar não precisa de pressões elevadas, mas uma baixa pressão faz com que o
conteúdo do tanque seja misturado com os efluentes não tratados ainda, pois os
efluentes entram continuamente. Além disso uma parte da lama ativada retorna
para o equipamento.
• Compartimento de sedimentação – nele as bactérias se sedimentam e retornam
ao compartimento de arejamento através do tubo de circulação do ar (ver figura).
Este a quem o “este” se refere: ao compartimento, ao tubo, ao ar retira o sedimento
do fundo do compartimento e o descarrega no compartimento de arejamento;
através de um tubo indicador visual pode-se verificar o retorno da lama. O
compartimento de sedimentação da unidade é em forma de funil. Os lados
inclinados do tanque evitam o acúmulo de lama já sedimentada, conduzindo-a
na direção do tubo de circulação de ar. Os efluentes entram no compartimento
através de um filtro e de uma câmara de repouso, sobem através do clarificador
e são descarregados no compartimento de contato com o cloro (pastilhas ou
líquido). Também podemos notar a existência de um tubo, no compartimento de
arejamento que, colocado à superfície, serve para fazer retornar ao tanque de
110 sedimentação quaisquer resíduos.
• Compartimento de contato com o cloro – neste compartimento o efluente fica
armazenado depois de passar através do clorinador, onde o cloro efetua a
destruição das bactérias. Normalmente são instalados dois contatos de nível
(alto e baixo) que permitem a operação da bomba de descarga da água. Existe
também um outro contato (tipo interruptor de flutuação) que faz operar o sinal de
nível alto no tanque.
• Clorinador –passagem de fluxo por onde o efluente atravessa, e no qual o cloro
(pastilhas ou líquido dosado) faz o papel de veneno das bactérias.
• Bombas de descarga da água – normalmente duas, acionadas por motores
elétricos e que funcionam ou param através de comando do flutuador de nível do
tanque.
• Compressores de ar – partes fundamentais do sistema. Normalmente são
instaladas duas unidades, sendo que, sempre que o sistema de tratamento de
material fecal estiver operando, um compressor deve estar funcionando e o outro
fica na condição de reserva. Quase sempre são compressores de palhetas
rotativas.
• Suspiros – os tanques de aeração e sedimentação são providos de suspiros
para a eliminação dos gases. Tais gases são explosivos e devem ser retirados
pela parte mais alta do navio (chaminé ou mastro).
• Entrada de águas servidas – existente para recolher as águas sem material
fecal e que se originam dos lavatórios, chuveiros e demais partes dos
compartimentos habitados do navio, exceto lavatórios e pias da cozinha do navio.

111
Vista em corte de um sistema de tratamento fecal MSA
 1 entrada para esgoto (material fecal)
2 tubo visor de lama ativada
3 filtro em tela
4 suspiro de gases
5 coletor de superfície de detritos flutuantes
6 painel de controle
7 tubos de cloro em pastilha
8 entrada de águas servidas (embornais)
9 descarga de emergência
10 difusores de ar
11 tanque de aeração (primário)
12 tanque de sedimentação
13 bomba de descarga de água tratada
14 conexão de enchimento
15 compressores aeradores
16 indicador de nível

É importante observar que na entrada dos efluentes existe uma tela que impede a
passagem de material sólido no tanque de aeração. A limpeza periódica dos tanques é de
fundamental importância para o bom funcionamento do sistema.

Consulte sempre o manual do fabricante para maiores detalhes do funcionamento

do sistema instalado em seu navio.

112
9 Comunicações interiores e sistemas de alarme

9.1 Comunicações interiores

Desde os primórdios da humanidade o ser humano tem necessidade de se comunicar

com seus semelhantes e hoje em dia podemos observar que a ciência da comunicação é
a que mais cresce em todo o mundo.

A bordo de qualquer embarcação, temos várias modalidades de comunicação entre

os tripulantes e, quando ela transporta passageiros, entre os tripulantes e estes.

O sistema de comunicações interiores é vital para a operação normal do navio,

principalmente nas fainas de emergência. Para a perfeita segurança do navio, é preciso
que ele esteja funcionando eficientemente.

O sistema de comunicações interiores é basicamente composto de:

• telefones auto-excitáveis;
• sistema de fonoclamas;
• sistema de tubos acústicos;
• sistema de campainhas de chamada; e
• rádios portáteis (VHF).

De um modo geral, a estação de telefones auto-excitados cobre:

• passadiço;
• camarotes em geral;
• praça de máquinas;
• salões, copas e cozinha;
• compartimento da máquina do leme; e
• compartimentos de emergência.

A estação de fonoclamas cobre, de um modo geral:

• passadiço;
• castelo de proa;
• popa;
• convés das embarcações;
• praça de máquinas; e
• compartimentos internos (salões, corredores, etc.).

A estação de tubos acústicos atende, normalmente:

• tijupá;
• passadiço;
• estação rádio;
• camarim de cartas; e
• camarote do comandante.

A estação de campainhas de alarmes cobre, normalmente:

• camarote do comandante;
• camarote do armador; e
• refeitório dos oficiais.
113
MSA
 Os rádios VHF portáteis são usados, normalmente, nas manobras de atracação e
desatracação e também nas fainas de abastecimento de óleo combustível ou de
recebimento de material. Eles são muito importantes na comunicação direta entre o navio
e a embarcação que transporta o material ou o óleo combustível para o navio.

Não devemos desprezar o apito como um meio de comunicação interior. Nas fainas
de emergência, ele irá alertar a todos os tripulantes de acordo com os sinais já conhecidos
e que serão emitidos a partir do passadiço.

VHF Portátil

9.2 Sistema de alarmes da praça de máquinas

Em qualquer embarcação com propulsão mecânica, iremos encontrar um sistema

de alarmes que alerta o operador para eventuais falhas no funcionamento dos
equipamentos.

Nas pequenas embarcações, os alarmes são atendidos pelo timoneiro, que informa
ao operador da máquina a irregularidade existente. Nas embarcações de médio porte,
com praça de máquinas guarnecida, existe um painel de alarmes que indica o equipamento
e a irregularidade no seu funcionamento.

Já nos grandes navios, atualmente automatizados, o sistema de alarmes é muito

sofisticado. Tendo em vista a grande quantidade de equipamentos e o reduzido número
de tripulantes para supervisionar o funcionamento de todos eles, é necessário que seja
instalado um eficiente sistema de monitoração. Por esse motivo a operação dos
equipamentos da praça de máquinas em um navio pode ser observada no compartimento
chamado “sala de controle” (mais conhecida como CCM), onde ficam instalados os alarmes
114 da praça de máquinas.
 No console da sala de controle estão os dispositivos de alarme necessários para
controlar e supervisionar o motor propulsor, os motores alternadores, os geradores de
emergência, as caldeiras e as máquinas auxiliares.

Console da CCM

Também podem existir painéis de alarme no passadiço e, em alguns casos, na

praça de máquinas. O painel de alarme do passadiço é uma extensão do sistema de
alarmes do CCM, e apenas o motor propulsor, os motores alternadores e a máquina do
leme são supervisionados.

9.2.1 Princípio de funcionamento do sistema de alarmes

Como dito acima, os alarmes são importantes para ajudar na condução dos
equipamentos, mas que cuidados devemos ter com as máquinas que estamos operando?
Vejamos:

Pressões – verificar se elas estão sendo mantidas de acordo com as especificações

do fabricante dos equipamentos. As mais importantes são as pressões de óleo lubrificante,
da água de resfriamento dos motores, da água de circulação dos aparelhos trocadores de
calor, do óleo combustível dos motores e da caldeira e as de ar comprimido. Os dispositivos
para detectar a pressão estão instalados na rede e existe um dispositivo próprio para
cada uma;

Temperaturas – também devem ser mantidas dentro do que mandam os fabricantes

dos equipamentos. As mais importantes são as citadas no item “pressões”;

Nível - os principais tanques da praça de máquinas (óleo lubrificante dos motores,

água de resfriamento dos motores, água do tubulão da caldeira, óleo combustível dos 115
motores) são monitorados; MSA
 Salinidade da água do destilador – deve-se sempre verificar se a água que está
sendo produzida no grupo destilatório está de acordo com o que queremos, no que diz
respeito à quantidade de sal que ela contém.

Quando alguma pressão ou temperatura não estiver dentro dos valores determinados
para permitir o perfeito funcionamento do equipamento, o sistema de alarme irá atuar,
alertando o operador para a anormalidade. O mesmo procedimento se dará para os níveis
dos tanques e a salinidade da água do destilador.

Ocorrendo uma condição de alarme, esta será indicada na unidade de alarmes;

uma luz indicadora, no painel de alarmes, acenderá intermitentemente e a buzina soará.

Os sistemas de alarmes modernos são do tipo luminosos e sonoros; isto quer dizer
que, quando houver uma anormalidade, acenderá uma luz e soará uma buzina ou sirene.

Quando a luz acender e a buzina ou sirene tocar, você deve apertar o botão de
cancelamento da buzina (ou sirene) e ela deixará de soar. Ver, então, no painel qual a luz
que está piscando e, só então, pressionar o botão que está piscando. Ele ficará aceso até
que a condição de alarme seja resolvida, ou seja, se a pressão está baixa, ela deverá
voltar ao normal para que a luz se apague automaticamente; se a temperatura estiver
alta, ela deve voltar ao valor desejado, etc.

Você deve sempre lembrar-se de que o sistema de alarmes de uma embarcação é

um amigo que deve ser preservado. Como seu amigo ele irá ajudá-lo, verificando o
funcionamento dos equipamentos e você terá mais tempo de descanso. As manutenções
dos equipamentos serão menores e seu trabalho também.

Nunca atenda a um alarme sem verificar, no local em que ele indica a anormalidade,
o que está acontecendo; acredite sempre que mais vale uma vistoria local do equipamento
116 do que sua intuição que, às vezes, não é muito correta!
10. Trocadores de calor

10.1 Métodos de transmissão de calor

O calor pode deslocar-se de uma região de um corpo para outra; além disso, o
calor pode passar de um corpo para outro, estando estes corpos em contato ou não. Esse
fenômeno recebe o nome de transmissão do calor.

O calor pode propagar-se de três maneiras diferentes

• Condução;
• Convecção; ou
• Irradiação ou radiação.

Embora sejam processos diferentes, eles têm uma característica em comum:

O calor sempre flui da região ou corpo de temperatura mais alta para a região
ou corpo de temperatura mais baixa.

Condução do calor

É o processo de transmissão de calor através do qual a energia passa de molécula

para molécula sem que elas sejam deslocadas.

Exemplo: Aquecendo-se a extremidade de uma barra

metálica, as moléculas passam a vibrar com maior
intensidade, transmitindo essa energia adicional às
moléculas mais próximas, que também passam a vibrar mais
intensamente e assim sucessivamente até alcançar a outra
extremidade . Por esse motivo, os cabos de panela são
feitos de materiais chamados isolantes.

O processo de condução do calor é típico dos

materiais sólidos. A experiência mostra que, em geral,
metais são bons condutores de calor, aparecendo em ordem
decrescente de condutibilidade térmica: Prata, Cobre,
Alumínio, Ferro, Chumbo e Mercúrio (metal líquido à
temperatura ambiente). condução do calor

Convecção do calor

Processo de transmissão do calor nos líquidos ou nos gases, por efeito das camadas
aquecidas que se chamam correntes de convecção.

Exemplo: Os aparelhos de ar condicionado operam colocando ar frio dentro de um

ambiente. Porém eles causam melhor efeito quando colocados na parte superior de uma
sala, porque dessa forma provocam a convecção do ar, com a descida do ar frio, que é
mais denso, e a subida do ar quente, que é menos denso.

Na convecção não ocorre passagem de energia de um corpo para outro, mas 117
movimento de partículas, levando consigo a energia de uma posição para outra. MSA
 Portanto, a convecção não pode ocorrer no vácuo. Os ventos são correntes de
convecção atmosférica.

Transmissão de calor por convecção

Irradiação do calor

Podemos definir a irradiação como a transferência de calor por intermédio de ondas

eletromagnéticas; neste processo somente a energia se propaga, não sendo necessário
nenhum meio material.

Num dia frio, podemos sentir calor se estivermos sob a ação direta dos raios solares;
porém, se nos colocarmos à sombra, sentiremos frio. Entre o Sol e a Terra, quase não há
matéria; portanto, o calor não chega à Terra nem por condução, nem por convecção,
recebemos seu calor por irradiação.

Irradiação do calor por meio do Sol.

Quando aproximamos a mão sob um ferro de passar roupa aquecido, recebemos

118 calor principalmente por irradiação, pois quase não há condução, uma vez que o ar é mau
condutor de calor, nem convecção, pois o ar aquecido tende a subir .
 Irradiação do calor por meio de ondas de calor

10.2 Evaporação (ebulição) e Condensação

Ebulição

Considere um vaso transparente com água e coloque-o sobre uma chama. Após
certo tempo você vai observar que começam a se formar bolhas no interior do líquido, e a
vaporização processa-se de maneira rápida e turbulenta.

A esse tipo de vaporização, que se processa de uma maneira rápida e turbulenta

com formação de bolhas no interior do líquido, denominamos “ebulição”.

Ao contrário da evaporação, a ebulição ocorre sob determinadas condições de

pressão e temperatura, isto é, a temperatura de ebulição depende da pressão exercida
sobre o líquido .

Temperatura de ebulição dependendo da pressão 119

MSA
 A tabela abaixo representa a temperatura de ebulição da água em diferentes
pressões.

p (mm/Hg) t (0C)
6,5 5
9,2 10
92,6 50
760 100
11 650 200
132 700 350

Onde:
p = pressão em milímetros de mercúrio; e
t = temperatura em graus Celsius.

A diminuição da pressão sobre o líquido, por meio de uma bomba de vácuo, facilita
a formação de bolhas, fazendo com que o líquido entre em ebulição em temperaturas
abaixo de 100°C. Dizemos, então, que o líquido ferve a 10°C, 20°C, 30°C, ...

O aumento da pressão sobre o líquido, como nas panelas de pressão e caldeiras,

dificulta a formação de bolhas, uma vez que estas vão sendo esmagadas pela pressão
elevada; conseqüentemente, a ebulição só ocorre em temperaturas mais altas.

Sob pressão de 218 atmosferas (atm), a água pode ser mantida líquida até a
temperatura de 374°C, denominada “temperatura crítica”.

Condensação ou liquefação

A condensação ou liquefação é a passagem do estado gasoso para o estado líquido.

O aparelho trocador de calor onde ocorre uma condensação ou liquefação, denomina-se
condensador.

Leis que regem a ebulição e a condensação

• A temperatura em que se dá a ebulição e a liquefação depende da pressão e da

substância.
• Para uma mesma substância, as temperaturas de ebulição e de liquefação são
iguais, quando estão submetidas às mesmas pressões.
• Sob pressão constante (mesma pressão), durante a ebulição ou a liquefação, a
temperatura da substância mantém-se constante.

10.3 A caldeira

Caldeira é um trocador de calor que, por meio do aquecimento do ar no seu interior,

transforma água doce (destilada) em vapor. Na caldeira iremos encontrar os três processos
120 de troca de calor: condução, convecção e irradiação.
 Quando o combustível é queimado na fornalha, esta fica cheia de gases quentes
da combustão. Esses gases trocam calor com o interior da caldeira da seguinte forma:

Por irradiação, porque emitem ondas de calor radiante, que são projetadas em
todas as direções e absorvidas por toda a superfície a elas exposta.

Por convecção, porque após terem transmitido parte do seu calor à superfície de
aquecimento (direta ou indiretamente) por irradiação, os gases sobem, por convecção,
pelas partes superiores da caldeira, trocando calor através dessa corrente gasosa
ascendente.

Por condução, porque os tubos, feitos por material metálico, recebem aquecimento
direto dos gases da combustão e suas moléculas vibram mais intensamente, aumentando
sua temperatura e, conseqüentemente, a da água que passa no seu interior.

As caldeiras são divididas em dois tipos: flamatubular e aquatubular.

Nas caldeiras flamatubulares a fonte de calor (gases da combustão) passa por

dentro dos tubos instalados e a água fica por fora deles.

Nas do tipo aquatubular acontece o inverso; a água fica por dentro dos tubos e os
gases fluem por fora deles.

Estas são as partes básicas de uma caldeira, do tipo aquatubular, instalada a bordo
de navios mercantes nacionais:
• Fornalha – local em que o combustível é queimado, e do qual o calor é transmitido
aos tubos onde circula água a ser vaporizada;
• Tubulão de água – reservatório onde fica armazenada a água que circula nos
tubos para ser evaporada, produzindo vapor. Podem ser dois ou somente um
tubulão;
• Tubulão de vapor – também conhecido como tubulão superior, onde o vapor e
parte da água ficam depositados. O vapor produzido é retirado da caldeira através
do tubulão superior;
• Feixe tubular – conjunto de tubos, de diversos diâmetros e diversas finalidades,
onde circula a água ou o vapor;
• Queimadores – também conhecidos como maçaricos, que são os responsáveis
por admitir óleo combustível pulverizado para a queima;
• Sistema de alimentação de ar – sem o ar é impossível efetuar-se a queima do
combustível. O sistema de admissão de ar na fornalha é composto de um
ventilador, dutos e difusores que permitem que o ar penetre na fornalha de uma
forma turbulenta;
• Sistema de ramonagem – Constituído de uma lança (instalada no interior da
caldeira e entre tubos), sistema de alimentação de vapor e sistema de
movimentação da lança. É instalado para a limpeza externa dos tubos geradores
de vapor;
• Superaquecedor – Conjunto de tubos, partindo do tubulão de vapor (superior)
que devolve o vapor produzido à fornalha para aumentar sua temperatura e retirar
qualquer líquido ainda existente no vapor;
• Desuperaquecedor - o vapor superaquecido pode não ser necessário e assim
ele retorna para um sistema de tubos que passa pelo tubulão superior, diminuindo 121
sua temperatura; MSA
 • Válvulas, redes e demais equipamentos auxiliares; e
• Sistemas de controle e proteção – constituídos de manômetros, indicadores
de nível, termômetros e toda a parte de automação.

Partes principais de uma caldeira

Válvula de segurança

Funcionamento de uma caldeira

As explicações que passaremos a fornecer devem ser entendidas como de operação

para uma caldeira do tipo aquatubular.
122
 Como vimos acima, caldeira é um trocador de calor que transforma a água em
vapor através da troca de calor entre os gases de combustão provenientes da queima de
qualquer combustível e a água que passa no interior dos tubos. Assim, para que o processo
se realize, é indispensável que tenhamos dois elementos: água e combustível para ser
queimado. Para entender melhor o funcionamento de uma caldeira, vamos dividi-lo em
sistemas.

Sistema de água de alimentação, que é composto de tanques, bombas, redes e

tubos no interior da caldeira. A água é enviada para a caldeira e deposita-se nos tubulões.
Há caldeiras com dois e três tubulões. Sabemos que os tubos que recebem calor nunca
devem ficar sem água ou vapor. Com o recebimento do calor eles vão romper sua estrutura
molecular e a caldeira fica inoperante. A água no interior dos tubulões deve ficar da seguinte
maneira: no tubulão inferior (de água) a água preenche completamente seu interior. A
partir dele teremos tubos que farão sua comunicação com o tubulão superior (água e
vapor). O tubulão superior deve ser mantido com seu nível a 75%. A falta de água no visor
do tubulão superior é muito perigosa porque não sabemos se os tubos que geram vapor e
que passam na fornalha recebendo calor estão cheios de água. Assim, devemos manter
o nível do tubulão superior sempre dentro dos padrões de segurança, de acordo com o
manual do fabricante. Não esqueça que o vapor que sai da caldeira para efetuar um
trabalho é proveniente da água acumulada nos tubulões. Quanto mais vapor utilizado,
temos mais água para alimentar a caldeira. Atualmente, o processo de alimentação da
caldeira é feito automaticamente por meio dos dispositivos automáticos.

Sistema de óleo combustível, é quem fornece calor para a geração de vapor. É

também composto de tanques, bombas e tubos. Além disso, temos os queimadores no
interior da fornalha que servem para vaporizar o óleo a ser queimado. Os maçaricos são
partes fundamentais do processo. A alimentação de óleo para eles é regulada através de
dispositivos de controle de pressão de vapor. Por exemplo, se desejamos manter a caldeira
com uma pressão de 10 bar e a tendência da pressão de vapor é diminuir porque está
havendo muito consumo, o sistema automático alimenta os maçaricos com mais óleo
combustível, mantendo a pressão desejada. Quando esta é alcançada, o fluxo de óleo
diminui, sendo regulada a pressão de vapor.

Sistema de ar para queima, composto de ventilador (chamado de tiragem forçada,

de grande capacidade nas caldeiras de grande porte), dutos e difusores de ar na fornalha.
A admissão de ar na fornalha também é controlada por dispositivos automáticos e varia
com o volume de óleo admitido para queima. Mais óleo, mais ar e vice-versa.

Atualmente, as caldeiras modernas têm seu funcionamento controlado

automaticamente. Ao embarcarmos em um navio, devemos sempre estudar o manual de
instruções do equipamento. É necessário conhecer bem cada equipamento para poder
operá-lo com segurança.

10.4 Principais tipos de trocadores de calor instalados a bordo

Como já estudamos anteriormente, a troca de calor faz-se sempre de um fluido

com temperatura maior para um outro de temperatura menor. Assim, a bordo, iremos
encontrar trocadores de calor que estão instalados para diminuir a temperatura de um
fluido que está recebendo calor de uma fonte geradora de energia térmica e que são 123
chamados de resfriadores. Outros fazem com que o fluido tenha sua temperatura MSA
 aumentada; é a transmissão efetuada no trocador chamado de aquecedor. Há um outro
que faz com que o vapor, após haver sido utilizado para efetuar um trabalho, retorne à
fase líquida; estes são denominados condensadores.

Há vários outros trocadores de calor, como a caldeira, já estudada, e o grupo

destilatório, que possui dois tipos de trocadores de calor, quais sejam um evaporador e
um condensador.

No nosso estudo vamos identificar somente os três tipos mais comuns a bordo,
quais sejam, os condensadores, aquecedores e os resfriadores.

Condensadores

São os trocadores de calor, como dito acima, instalados para transformar o vapor,
após haver efetuado um trabalho, em água.

Eles podem ser do tipo atmosférico e a vácuo. O primeiro tem sua pressão interna
acima ou igual à pressão atmosférica. São os chamados condensadores auxiliares e estão
no sistema de vapor auxiliar.

Os condensadores a vácuo (principais) são submetidos a uma pressão negativa.

Trabalham no sistema de vapor que faz funcionar as turbinas a vapor e que necessita de
pressão negativa para melhor desempenho.

Nos condensadores, a fonte quente é o vapor e a fonte fria é, normalmente, a água

do mar. Nos condensadores do sistema frigorífico, a fonte quente é o gás refrigerante e a
fonte fria pode ser, tanto a água do mar quanto o ar.

Os condensadores podem ser de contato indireto (a água não está em contato com
o vapor) ou de contato direto, os chamados tanques de cascata ou de observação. Nestes,
o vapor é admitido em um tanque onde se condensa ao entrar em contato com a água já
existente em seu interior.

124 Condensador de feixe tubular

 Aquecedores

Os aquecedores, hoje em dia, são fundamentais para a vida de qualquer navio.

Além de aquecer a água para o banho e para serviços diversos, também tem a função de
aquecer o óleo combustível para a queima nas caldeiras e nas máquinas de combustão
interna (os famosos motores principal e auxiliares).

Sabemos que todo navio mais moderno, ou melhor, construído após a década de
70, só consome óleo combustível do tipo “bunker”, que é pouco viscoso e sua fluidez, na
temperatura ambiente, muito baixa; por isso é necessário que procedamos a seu
aquecimento. O trocador de calor instalado para tal finalidade é o aquecedor.

A fonte quente que cede calor ao combustível pode ser o vapor ou qualquer outra.
Hoje em dia está sendo muito usado o chamado óleo térmico. Ele é um tipo especial de
óleo lubrificante que, após ser bem aquecido, serve como fonte quente que circula pelos
outros aquecedores. Nestes trocadores de calor, do tipo feixe tubular, o óleo a ser aquecido,
passa por fora dos tubos e a fonte quente por dentro.

Nos navios petroleiros existe um tipo de aquecedor de água para lavagem de tanques
de carga denominado “aquecedor de butterworth”. Nele é sempre o vapor a fonte quente
e a água do mar, a fonte fria.

Resfriadores

São os trocadores de calor mais encontrados a bordo. Todo e qualquer equipamento

que funcione gerando calor e que precise ser resfriado durante seu funcionamento necessita
de um resfriador. Assim, os motores principal e auxiliares, bem como o de emergência,
utilizam resfriadores para a água que resfria o motor e para o óleo lubrificante utilizado no
sistema forçado de lubrificação.

Os tipos de resfriadores mais empregados a bordo são os de feixe tubular e os de

placas.

Resfriador de feixe tubular

para óleo lubrificante

125
MSA
 Os resfriadores de água de resfriamento dos motores admitem a água a ser resfriada
e que vem dos motores, pela parte superior da carcaça. O fluido após ser resfriado sai em
uma tubulação na parte inferior do resfriador. São os do tipo “fluxos cruzados”. A água fria
(do mar ou de circulação) entra por uma das tampas do resfriador, pela parte de baixo,
saindo pela tubulação fixada na tampa, pelo lado de cima.

Existem, também, os resfriadores denominados de fluxos paralelos e de sentidos

opostos, onde a fonte quente (água do motor) entra por uma das tampas e a fonte fria
(água do mar) penetra pela tampa do lado oposto.

Um outro tipo de resfriador é o denominado de “fluxo combinado”, onde um dos

fluidos passa em fluxos paralelos e o outro passa em tubos retos, cortando o fluxo do
outro fluido. Para que haja uma perfeita troca de calor, são utilizadas chapas defletoras,
ou “defletores”, que fazem com que um dos fluidos passe cruzando aquele que está
passando pelo de tubos retos.

Aparelho de troca de calor tipo fluxo combinado

Outro, também muito empregado a bordo, é o resfriador de placas. Nele a fonte

quente passa em um lado da placa e a fonte fria do outro lado. São muitas as placas
instaladas e o fluxo dos dois fluidos se dá sem que um entre em contato com o outro.
Existe um perfeito sistema de vedação entre as placas impedindo que isso aconteça, o
que faria com que o óleo lubrificante se contaminasse e a água de resfriamento do motor
ficasse salgada.

Trocador de calor tipo “de

placas”

126
11 Sistemas de governo

Desde os primórdios da humanidade o ser humano acostumou-se à aventura no

meio líquido, ou seja, pelos rios e mares do planeta. Inicialmente, tendo em vista o tamanho
e peso da embarcação que ele tripulava, era muito fácil levá-la na direção desejada. As
próprias mãos ou pedaço de madeira serviam para deslocar o barco para um lado ou
outro.

Os tempos foram passando e as pequenas embarcações, que só levavam o homem

e um pouco da pesca ou caça conseguida, foram sendo aumentadas de tamanho e peso,
o que dificultava seu processo de direcionamento.

Era preciso encontrar um meio de fazer com que o rumo correto fosse conseguido,
com pequeno esforço físico. E pela inteligência do homem, os sistemas de governo foram
sendo desenvolvidos. Inicialmente, com o marinheiro operando manualmente um leme na
popa da embarcação. E se mantém até os dias de hoje, quando o uso da eletricidade e
eletrônica, com o desenvolvimento de materiais mais leves e resistentes, fizeram surgir
novos sistemas de governo que proporcionam o direcionamento de grandes embarcações
oceânicas com grande confiabilidade.

Primeiro sistema de governo

11.1 Partes principais de um sistema de governo

Quase sempre empregamos o termo “máquina do leme” para todo o sistema de

governo de uma embarcação; mas a máquina, propriamente dita, é uma das partes do
sistema de governo. Ela é responsável pela substituição do esforço empregado pelo homem,
quando direcionava o leme no comando manual. Por meio dela o homem pode deslocar 127
grandes embarcações sem qualquer esforço físico. MSA
 Por intermédio de mecanismos que constituem o sistema de governo, o esforço do
timoneiro no timão é multiplicado muitas vezes ao ser transmitido ao leme.

As seis unidades principais, interligadas de modo a executar um trabalho preciso e

suave, conhecidas em conjunto como sistema de governo, são:
• o timão, também chamado de roda do leme;
• o sistema de transmissão entre o timão e a máquina do leme;
• máquina do leme ou servomotor;
• sistema de transmissão entre a máquina do leme e o leme;
• o leme; e
• o indicador de ângulo do leme.

11.2 Servomotor ou Máquina do leme

Características principais

Já dissemos, acima, que a máquina do leme, propriamente dita, recebe as ordens

que vêm do timoneiro ou de um comando elétrico, e que direciona o leme para que este se
mova para um bordo ou para outro, de acordo com o ângulo desejado. Para que isso
ocorra e seja confiável, ela deve possuir características próprias, como se segue:
• deve ser robusta;
• deve ser projetada a fim de que forças externas, agindo no leme, não possam
movimentar o timão; e
• ter uma grande capacidade de multiplicação do sinal recebido, de maneira que,
com uma força relativamente pequena aplicada à roda do leme, possamos, com
o auxílio de uma máquina motriz (servomotor), fazer a movimentação do leme.

Com o desenvolvimento tecnológico alcançado no que diz respeito ao material

empregado na construção das máquinas do leme, hoje podemos observar que, embora
tenham diminuído de tamanho, são tão ou mais robustas que outrora.

Vemos navios de grande porte, como os VLCCs, com máquinas do leme pequenas,
para o porte da embarcação, funcionando sem qualquer avaria de material durante toda a
sua vida útil. Isto representa um grande avanço na construção naval, em relação a trinta
anos atrás, quando as máquinas do leme eram muito maiores para navios de porte menor.

11.3 Evolução da máquina do leme

Você sabe quantos tipos de máquinas já foram empregadas para movimentar o

leme de embarcações? Você já deve ter visto alguns tipos. De outros você nem ouviu
falar, mas é importante saber que, se não estão mais em uso, fazem parte da história da
evolução do sistema de governo. Vejamos:

Máquina do leme a vapor

Nas décadas de 40 e 50, eram muito utilizadas em navios com propulsão à máquina
alternativa a vapor. Naquele tempo, todas as máquinas principais dos navios (bombas,
128 propulsores, máquinas geradoras de corrente elétrica) eram movimentadas pela admissão
de vapor.
 A máquina do leme não poderia ser diferente. Consistia em dois cilindros de vapor
que, por meio de engrenagens, faziam girar uma roda dentada acoplada à madre do leme.

Ao movimentarmos o timão, o transmissor (quase sempre do tipo gualdrope ou

hidráulico) fazia abrir a válvula distribuidora de vapor para o cilindro que movimentaria o
leme para BB ou BE.

Máquina do leme a vapor

Para a época foi muito eficiente, mas, como você pode imaginar, tinha um baixo
rendimento térmico, grande peso e necessitava de um tempo longo para aquecer. Outra
dificuldade era a instalação de um sistema de vapor e, conseqüentemente, os problemas
que ele traz.

Máquina do leme de parafuso sem fim

Este sistema, utilizado também nas décadas de 40 e 50, já não é encontrado a

bordo dos navios mercantes modernos. Poderemos encontrá-lo ainda em embarcações
de médio porte que navegam nos rios amazônicos.

Nestas máquinas, um servomotor movimenta o eixo transmissor que, através de

engrenagens retas, gira um parafuso sem fim. O fio de rosca numa metade do parafuso
fica à direita e na outra metade à esquerda.
servo-motor
parafuso
a vapor
sem fim

cana do leme

129
MSA
 Assim, este parafuso movimenta dois blocos de aço (chamados dados) em sentidos
opostos e, por meio das conectoras, a madre do leme é girada. As luvas que deslizam ao
longo das barras impedem que os dados girem.

Os mancais de parafuso ficam nos jazentes onde são apoiadas as barras guias e o
parafuso sem fim.

O sistema possui ainda um freio mecânico, que é acionado por uma alavanca e que
serve para manter o leme a meio quando da necessidade de manutenção.

Máquina do leme hidráulica

Com o aperfeiçoamento dos equipamentos de bordo, junto ao aumento de tonelagem

das embarcações mercantes, o sistema de governo ganhou um elemento de força mais
moderno com o advento das máquinas do leme, que utilizam a força gerada pela pressão
de um óleo hidráulico atuando em êmbolos ou em um motor hidráulico acoplado à madre
do leme.

Mas você sabe quais os tipos de bomba utilizados para gerar uma força hidráulica
que faz com que o leme se movimente? Então, aprenda que as bombas podem ser de
êmbolos radiais, axiais ou de palhetas. No estudo das bombas você já as conheceu.

Existem dois grandes tipos de sistemas hidráulicos para acionar a madre do leme.
Vejamos como funcionam os dois tipos desta máquina.

Máquina do leme com dois ou quatro cilindros hidráulicos

É o tipo mais comum em grandes navios; possui duas bombas hidráulicas acionadas
por motores elétricos, cada uma delas capaz de manter o sistema sob pressão.

130
Máquina de leme hidráulica
 A madre do leme é movimentada por dois ou quatro cilindros hidráulicos. A pressão
hidráulica é comunicada a um dos lados dos cilindros e aliviada do outro através da operação
de válvulas comandadas eletricamente (solenóides).

Essas válvulas são abertas e fechadas por um painel elétrico que “lê” a ordem
recebida do passadiço pelo receptor sincro. Conforme o bordo que se deseja mover o
leme, válvulas solenóides diferentes são operadas.Quando é alcançado o ângulo do leme
desejado, as válvulas são fechadas e o leme fica em posição.

Os grandes navios são obrigados a ter um controle de emergência que atua

diretamente nesse conjunto de válvulas solenóides diretamente do passadiço, contornando
todo o sistema transmissor/receptor sincro.

Máquina do leme com motor hidráulico (máquina do leme aletada)

É um sistema comum em navios de guerra e em alguns navios mercantes. Ele

dispõe também de bombas hidráulicas, mas em lugar de cilindros hidráulicos, há um motor
hidráulico acoplado à madre do leme.

O óleo bombeado penetra em canais e, através da força hidráulica, ao deslocar as

palhetas, leva o leme para o bordo desejado.

Para cada bordo desejado existe um conjunto de palhetas fixas e móveis para
onde o óleo é enviado, quando o sistema de válvulas direcionais (solenóides) atua.

Máquina de leme aletada

131
MSA
 1 Anel de pressão 11 Canal inferior
2 Junta de pressão automática 12 Régua de estanqueidade
3 Junta labial 13 Palheta
4 Junta de borracha redonda 14 Cubo
5 Canal circular superior 15 Corpo
6 Anel-guia 16 Amortecedor de borracha
7 Perno cilíndrico 17 Peno da chumaceira
8 Batente 18 Casquilho de aperto
9 Haste de válvula 19 Suporte
10 Flange de válvula

11.4 Sistemas de controle à distância

Voltando às pequenas embarcações, nas quais o homem utiliza o remo ou aplica

sua força na cana do leme para direcionar uma pequena embarcação, sabemos que o
leme só irá se movimentar se uma força atuar sobre ele. Sabemos, também, que é o
homem quem indica quanto o leme deve se deslocar para que o rumo desejado seja
alcançado.

Assim sendo, uma cadeia de atividades deve funcionar de maneira coordenada,

partindo do timão (ou roda do leme) até alcançar o leme.

Nos navios mais modernos, o timão tem sido substituído por comandos pequenos,
como o “joystick”. É a modernização dos equipamentos de bordo.

Sigamos, então, a cadeia de atividades que irá fazer com que a embarcação tenha
seu rumo correto, como desejado:
• o homem aciona o timão ou um comando que o substitui;
• a ordem é transmitida para a máquina do leme ou servomotor;
• a máquina do leme faz movimentar mecanismos que transmitem força para girar
o leme; e
• o leme se move no ângulo desejado acusado no indicador do ângulo do leme.

Mas você deve estar pensando na maneira pela qual o timão dá a ordem para a
máquina do leme! Como ainda não estudamos bem este processo, tudo parece muito
complicado; mas vejamos:

Podemos listar três tipos de transmissão:

• mecânica ou por gualdropes;
• por meio de um telemotor hidráulico; e
• elétrica ou por um motor sincro.

Vamos estudar, então, os três principais sistemas, dentro das nossas condições de
132 aprendizado, sabendo de antemão que os dois primeiros estão em desuso ou são usados
apenas nas pequenas embarcações, o que não é o caso de navios mercantes.
 Sistema de transmissão mecânica ou por gualdropes

Nas embarcações mais antigas ou em pequenas embarcações, as ordens de

mudança de rumo são transmitidas por meio de cabos de aço, correntes ou vergalhões.

O timão está fixado ao eixo de um tambor no qual fica enrolado o cabo de aço ou
correntes.

Os chicotes, que são as partes extremas dos cabos ou correntes, saem um por
cada bordo e são fixados na cana do leme. Deste modo, girando-se o timão, gira-se
também o tambor, e o gualdrope de um bordo vai-se enrolando e o do outro desenrolando,
o que faz com que a cana do leme se desloque para um lado ou para outro e,
conseqüentemente, a madre e o leme.

Quando do uso de vergalhões para a transmissão do movimento, o sistema é o

mesmo, sendo que as correntes ou cabos de aço enrolados no tambor ficam fixados nos
vergalhões existentes em um bordo e noutro, até uma determinada parte da embarcação.
A partir daí fixam-se de novo correntes ou cabos, que transmitirão o movimento desejado
para a cana do leme.
macaco para transmissão rígida de mola para reduzir
regular a tensão vergalhão de ferro os choques

tambor
madre do leme

quadrante do leme

rodete

Transmissão por meio de um telemotor hidráulico

Nos navios antigos e nas pequenas embarcações atuais, podemos encontrar o

sistema de transmissão por meio de um telemotor hidráulico. Ele normalmente funcionava
com as máquinas do leme movidas a vapor, mas hoje em dia continuam operando em
máquinas com sistema hidráulico.

Esse sistema consiste em um ou dois cilindros hidráulicos, cada um contendo um

êmbolo, ligados ao cilindro receptor ou diretamente a cilindros hidráulicos. O cilindro
transmissor é instalado junto ao timão e o receptor junto à máquina do leme.

O sistema é cheio com um óleo hidráulico próprio, de modo que, ao se deslocar o

timão, deslocam-se os êmbolos (ou um êmbolo) do transmissor. O óleo que está no interior
deste cilindro é comprimido pela tubulação, deslocando o êmbolo correspondente no cilindro
receptor, que irá fazer com que a máquina do leme, seja de que tipo for, se movimente
para alcançar o ângulo de leme desejado.
133
MSA
 Um outro tipo de telemotor hidráulico é o que possui, fixada ao eixo do timão, uma
bomba rotativa em substituição aos cilindros hidráulicos.

Transmissão hidráulica

Este sistema está restrito a pequenas embarcações. Podemos instalar esse sistema
de transmissão em outras partes do navio e não só no passadiço. Alguns navios antigos
possuíam um timão instalado no redondo de popa.

As desvantagens deste sistema são:

• possibilidade de entrada de ar no sistema;
• formação de bolhas de gás, se o óleo for muito aquecido; e
• atendimento mais lento da máquina do leme.

Sistema elétrico ou por um motor sincro

Este sistema é o único usado nos navios modernos, principalmente os que navegam
em alto-mar. Consiste em transmissores com motores sincro, localizados nas estações de
manobra (passadiço ou qualquer outro local onde possamos enviar um sinal para o receptor
da máquina do leme) e que são controlados pelo movimento do timão ou de outro comando
elétrico instalado.

Os transmissores são ligados por cabos elétricos a um receptor auto-sincro, sendo

que uma chave seletora poderá selecionar o transmissor que irá operar. Normalmente
haverá mais de um transmissor instalado. O transmissor, por meio de um diferencial,
controla o débito da bomba de óleo hidráulico.

O transmissor auto-sincro é um gerador de corrente alternada e o receptor é um

motor de corrente alternada e são projetados de modo que o rotor do receptor repita
exatamente o ângulo do deslocamento do rotor do transmissor, operação realizada com a
mesma velocidade.

Assim, o movimento do timão, que é montado no prolongamento do rotor do

transmissor, é transmitido diretamente ao eixo do rotor do receptor, na máquina do leme.
134
 Sistema elétrico ou por um motor sincro

O sistema elétrico de controle remoto do leme é o mais simples e eficiente e,

atualmente, permite ser acionado por dispositivos ligados a repetidoras da agulha
giroscópica, por dispositivos adaptados ao radar anticolisão e até mesmo por comandos
portáteis levados para as asas do passadiço, quando se fazem manobras de atracação e
desatracação.

135
MSA
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