Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Punte Motoare Dubla PDF
Punte Motoare Dubla PDF
1
2.1. Punti pentru autocamioane
2.1.1. Punti din spate pentru autocamioane
Puntile din spate ale autocamioanelor pot fi:
- punti motoare simple;
- punti motoare duble;
- punti suplimentare de sprijin (nemotoare).
Acestea din urma pot fi cu rotile in contact permanent cu calea, sau cu
contact temporar al rotilor cu calea (numai cand autocamionul este
incarcat). Uneori, pentru a mari manevrabilitatea, ele pot fi si punti de
directie, cu actionare hidraulica si comanda electronica.
Cea mai simpla solutie de montare si de ghidare a puntii pe cadru este
prin intermediul arcurilor lamelare ale suspensiei, care au rol dublu:
1. element elastic al suspensiei;
2. preiau fortele si momentele de reactie.
In figura 2.1 se prezinta montarea si ghidarea puntii motoare din spate
a unui autocamion DAF prin intermediul arcurilor lamelare parabolice. Se
constata ca suspensia puntii este perevazuta cu amortizoare hidraulice si bara
stabilizatoare. Legaturile arcului cu lungeronul sunt: in fata articulatie fixa,
iar in spate reazem alunecator. Arcul suplimentar este tot parabolic, iar
legaturile sale cu longeronul sunt temporare (cand autocamionul este
incarcat) si realizate sub forma de reazeme alunecatoare. Suspensia este
prevazuta cu amortizoare, bara stabilizatoare si tampoane limitatoare de
cursa.
2
Fig.2.1.Ghidarea puntii motoare spate prin intermediul arcurilor
lamelare parabolice ale suspensiei (DAF)
In figura 2.2 se prezinta montarea si ghidarea puntii motoare din spate
a unui autocamion VOLVO FH 12 prin intermediul arcurilor lamelare
parabolice in “S”. Si in acest caz suspensia puntii este prevazuta cu
amortizoare si bara stabilizatoare.
3
Pentru aceste solutii, la calculul arcurilor trebuie sa se ia in
consideratie si solicitarile datorate fortelor si momentelor de reactie.
La unele autocamioane (majoritatea autotrenurilor) se folosesc
suspensii pneumatice. Elementul elastic pneumatic preia numai forte
verticale. Pentru preluarea fortelor longitudinale, transversale si a
momentelor de reactie, puntile din spate ale autocamioanelor trebuiesc
prevazute cu mecanisme de ghidare. Acestea sunt in general mecanisme cu
bare (numite si bare de reactie) si difera constructiv in functie de numarul de
elemente elastice pneumatice pe punte.
Daca se folosesc patru elemente elastice pneumatice pe punte,
mecanismul de ghidare este mecanismul patrulater dispus longitudinal,
astfel ca barele de reactie sa fie solicitate la intindere (solicitarea principala).
O punte are doua astfel de mecanisme, cate unul pentru fiecare roata.
Diferente constructive ale acestui mecanism apar in ceea ce priveste modul
de preluare a fortelor transversale.
O solutie este realizarea bratelor superioare ale celor doua mecanisme
sub forma unui brat triunghiular simetric dispus central, articulat prin varf cu
carterul central al puntii la partea superioara a acestuia, iar prin varfurile
bazei de cadru. Cele doua perne de aer ale unei roti sunt montate la capetele
unei grinzi dispuse longitudinal si asamblata de trompa carterului prin bride
sau prin flansa cu suruburi. O astfel de solutie este prezentata in figura 2.3.
4
Fig.2.3.Punte motoare spate cu mecanism patrulater longitudinal de
ghidare si brat triunghiular superior central: 1-element elastic
pneumatic; 2-bara de reactie inferioara; 3-grinda suport pentru pernele
de aer; 4-brat triunghiular simetric dispus central superior; 5-
amortizor; 6-supapa de reglare a suspensiei pneumatice; 7-bara
stabilizatoare.
5
Fig.2.4.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate
VOLVO. A, H si B sunt cote de reglaj pentru suspensia pneumatica
6
Solutia are urmatoarele particularitati: grinda suport pentru pernele de
aer in executie turnata este simetrica si imbraca partial trompa, are o
geometrie simpla deoarece bridele de prindere pe trompa carterului puntii se
fixeaza la partea inferioara pe o placa separata, care serveste drept suport si
pentru articulatiile barelor de reactie si a barei stabilizatoare; fiecare roata
are doua amortizoare montate vertical, fata-spate in raport cu puntea;
suportul pentru bara de reactie laterala de constructie turnata are forma de
“T”, se aseaza pe longeron cu o suprafata mare (rigiditate mare prinderii);
flansa de sub longeron pentru montarea suportului superior al pernei de aer
este consolidata cu un suport lateral; bara stabilizatoare, articulata cu partea
centrala pe placa separata, are bieletele de capat montate pe fetele exterioare
ale longeroanelor si deci o lungime mai mare.
In figura 2.6 este prezentat mecanismul de montare si de ghidare al
puntii motoare din spate cu patru elemente elastice pneumatice si doua
amortizoare folosit pe unele autocamioane DAF.
7
O solutie moderna de ghidare a puntilor motoare simple pentru
autocamioane cu patru perne de aer a fost prezentata de ZF. Ea consta in
inlocuirea bratului triunghiular superior cu un brat in “X” cu patru articulatii
la capete, cele din fata fixate pe cadru, cele din spate fixate pe carterul
central al puntii. Acest brat preia si functia barei stabilizatoare. Se
micsoreaza nivelul superior al longeroanelor (si nivelul suprafetei utile) in
conditiile pastrarii garzii la sol si se reduce masa ansamblului puntii cu circa
20 kg. Aceasta constructie este prezentata in figura 2.6.A.
8
Fig.2.7.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate
cu doua perne de aer tip patrulater longitudinal DAF
9
Fig2.8.Sistem de montare si de ghidare a puntii motoare cu doua
perne de aer prin semilamele elastice parabolice (SCANIA)
10
Fig.2.9.Sistem RENAULT de montare si de ghidare a puntii motoare
spate cu doua perne de aer
11
“balansier”, care consta in amplasarea puntilor la capetele a doua parghii cu
brate egale dispuse longitudinal, articulate in partea centrala pe cadru. Acest
sistem conduce la solutii constructive diferite intre ele prin modul de
realizare al parghiilor balansier si prin elementele elastice ale suspensiilor
celor doua punti.
Solutia clasica de punte motoare dubla (tandem) cu balansier foloseste
drept grinzi balansier doua arcuri lamelare simetrice (pot fi si arcuri
parabolice), fixate in partea centrala pe cate o articulatie cilidrica montata pe
un ax transversal, iar cu capetele sprijinite pe carterele celor doua punti
motoare. Fortele si momentele de reactie sunt preluate de doua mecanisme
cu bare dispuse longitudinal. In figura 2.11 se prezinta constructia unei astfel
de punti.
12
Fortele transversale sunt preluate de capetele arcurilor lamelare si de
suportii lor de ghidare montati pe trompele carterelor puntilor.
In figura 2.12 se prezinta constructia unei punti motoare duble cu
balansier, la care doua arcuri monolamelare din materiale compozite sunt
montate in sistem balansier (asemanator cu constructia precedenta), iar
fortele si momentele de reactie sunt preluate de mecanisme longitudinale cu
bare (patru mecanisme), bratele superioare fiind realizate sub forma de
triunghiuri dispuse central pentru preluarea si a fortelor transversale.
13
Fig.2.13.Punte motoare dubla tip balansier cu arcuri din cauciuc tip
bloc in V (RENAULT)
14
Fig.2.14.Punte motoare dubla cu grinzi balansier si arcuri lamelare
dispuse clasic; schema de functionare (FORD CANADA)
15
Fig.2.16.Organizarea sasiului echipat al autocamionului TATRA 148
16
In figura 2.17 este prezentata puntea motoare din spate, fractionata, cu
mecanisme patrulater de ghidare cu brate neegale dispuse transversal, cu
arcuri elicoidale si amortizoare dispuse coaxial in interiorul arcurilor. Puntea
este destinata unui autocamion de teren.
17
Se constata ca deosebita mobilitate in teren dificil este in principal
asigurata de constructia puntilor si a suspensiilor. Puntile rigide, au cate un
arc elicoidal si un amortizor pe fiecare roata si pot oscila in plan transversal
cu un unghi de 30˚; fiecare punte are bara sa stabilizatoare. Transmisia
principala este in doua trepte, cu reductor cilindric in butucul rotii dispus pe
verticala in sus. Astfel, carterul central al puntii are inaltime redusa, partea
centrala a puntii este foarte ridicata fata de sol, garda la sol in zona puntilor
are valori mari (intre 415 si 500 mm functie de varianta), iar razele de
trecere au valori reduse. Transmisia cardanica este de tip inchis cu tub
central (trompa cardanica), fixat rigid cu unul din capete pe carterul central
al puntii, iar prin celalalt capat articulat sferic de carterul reductorului-
distribuitor. Tubul central este rigidizat suplimentar de carterul puntii prin
doi tiranti. Fiecare punte este prevazuta cu o bara transversala (bara
Panhard) pentru preluarea reactiunilor transversale.
Dispunerea puntilor pe autocamion este prezentata in figura 2.19.
18
Fig.2.20.Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispus
vertical in butucul rotii
19
-pivot cilindric blocat in pumnul grinzii cu un surub pana de forma conica,
care se aseaza intr-o frezare din corpul pivotului;
-lagarele dintre pivot si bratele fuzetei, lagare de alunecare (bucse din
bronz), etansate spre grinda cu simeringuri, inchise spre exterior cu capace,
unul din acestea (de obicei cel inferior) prevazut cu niplu de ungere, cu canal
de ungere in lungul pivotului;
-incarcarea verticala se transmite de la bratul inferior al fuzetei la grinda
printr-un lagar axial (de obicei rulment axial), iar reglarea jocului axial se
face cu saibe de reglaj dispuse intre grinda si bratul superior al fuzetei;
-levierele sistemului de directie se monteaza pe fuzeta astfel: levierul de
comanda al fuzetei din stanga pe bratul superior al fuzetei, iar levierul
trapezului de directie pe bratul inferior;
-butucul rotii se sprijina pe axul fuzetei prin doi rulmenti cu role conice,
unul mai mare in interior si altul mai mic in exterior, strangerea lagarului se
face cu piulita crenelata din capatul axului fuzetei asigurata cu splint;
-un surub asigurat cu contrapiulita este filetat in corpul fuzetei pe interior si
serveste la reglarea bracarii rotii, pumnul grinzii fiind prevazut cu un bosaj
de sprijin.
In figura 2.21 se prezinta constructia ansamblului fuzeta-pivot-grinda
si lagarul rotii folosit de RENAULT, la care capacele de inchidere ale
lagarelor pivotului sunt simple discuri introduse in alezajele din bratele
fuzetei si asigurate cu inele elastice interioare, iar levierele directiei se
monteaza pe bratele fuzetei in gauri conice, sunt asigurate cu pene disc si
sunt stranse cu piulite cu autoasigurare.
20
Fig.2.21.Ansamblul pivot si lagar roata (RENAULT): A-saiba de
reglaj a jocului axial; B-surub de reglare a bracajului; C-traductor
ABS.
21
contine si cala de reglaj a jocului axial dintre fuzeta si grinda. Fortele
verticale se transmit de la bratul inferior al fuzetei la grinda prin contact
direct intre cele doua piese.
22
bratul superior al fuzetei si grinda. Capacul inferior de forma unei placi se
fixeaza pe bratul fuzetei prin suruburi si contine un niplu de ungere. Capacul
superior are forma de calota, se fixeaza prin suruburi pe bratul fuzetei si
contine un niplu de ungere.
23
Fig.2.25.Lagarele si fixarea pivotului la VOLVO: 1-antretoaza cu
guler; 2-capac superior in forma de calota; 3-saibe de reglaj; 4-surub
pentru reglarea bracarii rotii; A-saibele de reglaj; B-antretoaza cu
guler.
24
Fig.2.26.Lagarele si fixarea pivotului la DAF LF 45: 1-fuzeta; 2-capac
superior; 3 si 9-inele de etansare; 4-lagar superior de alunecare; 5-
levier de comanda al fuzetei; 6 si 7-mansete de etansare; 8-lagar
inferior cu rulmenti cu ace; 10-capac inferior (corp comun cu levierul
trapezului de directie); 11-surub; 12-rulment axial cu bile; 13-placa de
reglaj; 14-pumnul grinzii; 15-pivot; A-controlul si reglarea jocului
axial: 1-sprijin rulment-pivot, 2-capac levier, 3-placa de reglaj; B-
capacul levier: 1-locasul de sprijin al rulmentului axial, 2-suprafata cu
rol de capac, 4-bucse de centrare.
25
Fig.2.27.Montarea si ghidarea puntii din fata prin arcurile lamelare ale
suspensiei (VOLVO)
26
Fig.2.28.Montarea si ghidarea puntii din fata cu mecanisme patrulater
dispuse longitudinal si cu bara Panhard (VOLVO); X-cota de reglare a
pernei de aer.
27
2.2.Punti pentru autobuze
28
Fig.2.29.Punte motoare spate de autobuz IVECO
29
La ultimele modele de autobuze puntile motoare din spate au
constructia adaptata destinatiei. In figura 2.30 se prezinta puntea motoare din
spate ZF destinata autobuzelor interurbane sau turistice. Puntea are
transmisia principala cu o singura treapta, este echipata cu mecanism de
franare cu disc ventilat si placheti cu actionare pneumatica, grinzile suport
pentru pernele de aer dispuse longitudinal au capetele arcuite spre exterior,
astfel ca pernele de aer si amortizoarele sunt dispuse in fata si respectiv in
spatele rotilor. Mecanismul de ghidare al puntii este format din doua bare de
reactie longitudinale dispuse sub axa puntii si articulate la un capat de partea
centrala a grinzii suport, iar la celalalt capat de structura portanta a
caroseriei. Bratul triunghiular central este alcatuit din doua bare montate
inclinat, articulate la un capat printr-un suport special de partea superioara a
carterului central al puntii, iar la celalalt capat de structura portanta a
caroseriei. Toate barele de reactie au capetele de bara asamblate prin filet si
asigurate cu bride elastice de corpul barei.
30
Fig.2.30.Punte motore spate de 12 t pentru autobuz turistic (ZF)
31
Fig.2.31.Punte motoare spate pentru autobuz urban cu podea
semicoborata (MENARINI)
32
Fig.2.32.Punte motoare tip PORTAL (ZF)
33
Fig.2.33.Vedere 3D a puntii PORTAL ZF
34
Fig.2.34.Puntea motoare din spate fractionata cu suspensie
independenta SAVIEM SC10
35
36
Fig.2.35.Constructia bratului tras si a mecanismului de incarcare al
pernelor de aer (SC 10): 1-flansa de fixare a bratului; 2-simering
exterior; 3-simering interior; 4-suport de capat; 5-axul articulatiei; 6-
rulment interior; 7-rulment exterior; 8-bratul rotii; 9-tambur; 10-
platou de frana; 11-butucul rotii; 12-caneluri interioare; 13-rulment
interior roata; 14-antretoaza elastica intre rulmentii rotii; 15-comanda
reglajului automat al jocului dintre tambur si saboti; 16-flansa
butucului rotii.
37
O solutie asemanatoare cu cea folosita la puntea motoare tip PORTAL
se poate adapta si pentru puntea de sustinere, asa cum se vede din figura
2.36. Aceasta punte cu o sarcina maxima de 11,5t se foloseste ca punte de
mijloc la autobuzele articulate Mercedes.
38
Fig.2.37.Punte de sustinere si de directie (ZF)
39
Fig.2.38.Punte spate de sustinere si de directie (VOLVO)
40
La autobuze se folosesc atat punti rigide cu suspensie dependenta, cat
si punti fractionate cu suspensie independenta.
Puntea din fata rigida cu suspensie dependenta pneumatica cu doua
perne de aer, fabricata de ZF pentru autobuze este prezentata in figura 2.40.
Grinda puntii este arcuita in jos mai mult fata de cea de la autocamioane
(205 mm intre axa rotilor si fata superioara a grinzii) pentru a permite fie
reducerea nivelului podelei in cazul autobuzelor urbane, fie dispunerea
structurii centrale de rezistenta in cazul autobuzelor turistice. Barele de
reactie laterale, cu lungimea reglabila, sunt montate deasupra axei rotilor si
articulate la un capat de suportii portperne, iar la celalalt capat de baza
caroseriei. Bratul triunghiular central, alcatuit din doua bare cu lungime fixa,
este montat sub axa rotilor si este fixat de grinda puntii printr-un suport cu
patru suruburi. Trapezul de directie este dispus in spatele grinzii, iar levierul
de comanda al fuzetei din stanga este montat pe bratul inferior al fuzetei.
Levierele trapezului de directie au lungimi mari si sunt arcuite mult spre
interior pentru a permite bracarea rotilor cu unghiuri mari. Amortizoarele
sunt montate in spatele pernelor de aer, usor inclinat spre interior si spate.
Puntea asigura un unghi maxim de bracare de 550 care poate fi reglat cu
suruburile limitatoare montate pe fuzete si cantareste 625 kg.
1 2 3
5 4
41
O constructie deosebita se intalneste la autobuzele urbane cu podea
semicoborata MENARINI si este prezentata in figura 2.41. Grinda centrala a
puntii, de constructie sudata este integrata in sistemul de ghidare format in
principal dintr-un carucior, tot de constructie sudata, care este articulat cu
capatul din fata de baza caroseriei. Capetele grinzii obtinute prin forjare sunt
fixate pe grinda carucior prin suruburi. Grinda transversala din spatele a
caruciorului depaseste longeroanele acestuia, iar la capetele ei se monteaza
cate o perna de aer si o pereche de amortizoare. O bara transversala Panhard
preia fortele transversale. Puntea este prevazuta cu bara stabilizatoare,
articulata cu partea centrala de baza caroseriei, iar prin capetele forjate cu
bielete de carucior.
42
pivoti cu fixare conica trasi in pumnul bratului. Lagarele dintre pivoti si
fuzete sunt cu rulmenti cu ace, iar forta verticala se transmite de la bratul
superior al fuzetei la pivot cu un rulment axial-radial cu role conice strans cu
piulita elastica. Pentru preluarea fortelor longitudinale pe fiecare brat este
montat cu suruburi un tirant forjat dispus inclinat pentru a permite bracarea
rotii si articulat cilindric la capat de baza caroseriei. Levierul fuzetei este
montat prin suruburi de bratul inferior al acesteia, transmisia directiei este de
tipul cu levier central dispus simetric, iar comanda bracarii se transmite da la
levierul central la levierul de fuzeta prin bielete cu lungime reglabila. Pe
flansa fuzetei se monteaza suportul etrierului. Pe butucul rotii se monteaza
cu suruburi discul ventilat, iar ansamblul se sprijina pe fusurile axului
fuzetei pe rulmenti cu role conice de diametre diferite. Lagarul se strange cu
piulita elastica din capatul axului fuzetei si se inchide cu un capac etans.
43
In figura 2.43 se prezinta puntea fractionata cu suspensie
independenta pneumatica, cu o portanta de max. 7,5 t, construita de ZF
pentru autobuze turistice. Puntea are urmatoarel caracteristici constructive:
portfuzeta articulata sferic de bratul inferior si cilindric de bratul superior;
bratul inferior este in forma de triunghi isoscel, este alcatuit din articulatiile
de capat (sferica cu portfuzeta si cilindrice cu baza caroseriei) si laturile
tubulare asamblate nedemontabil; bratul superior mai scurt este in forma de
triunghi isoscel, are constructie unitara forjata si este articulat cilindric atat
cu portfuzeta cat si cu baza caroseriei; comanda bracarii se face prin
mecanism cu levier central si servodirectia integrata (axul de comanda este
si axul levierului central), levierele de fuzeta fiind montate pe bratele
inferioare ale fuzetelor; puntea asigura un unghi maxim de bracare de 600 ;
pernele de aer sunt montate pe flansa de sus a portfuzetelor usor inclinat spre
interior; amortizoarele sunt montate lateral fata de pernele de aer, paralel cu
acestea.
5
4 3
2 1
44
pentru autobuze turistice. Fata de puntea precedenta deosebirile principale
sunt: configuratia portfuzetei schimbata; bratul inferior are constructie
unitara forjata si este articulat cilindric cu portfuzeta; pernele de aer sunt
montate vertical pe flansele de sus ale portfuzetelor; amortizoarele sunt
montate inclinat in spatele pernelor, intre portfuzeta si baza caroseriei si trec
prin decuparea centrala a bratului superior; comanda bracarii rotilor este cu
levier central dispus simetric, dar servodirectia este amplasata in zona
postului de conducere; puntea realizeaza un unghi maxim de bracare de 53 0
si cantareste 551 kg.
45
Fig.2.45.Punte fata articulata cu pivoti sferici (VOLVO)
46
2.3.Lagarele si butucii rotilor
47
Fig.2.47.Lagar si butuc de roata de constructie clasica (IVECO)
48
Fig 2.48.Lagar cu rulment “Hub Unit” si butuc de roata (MAN): 1-
rulment dublu cu role conice monobloc; 2-disc ventilat de frana; 3-
cilindru pneumatic de frana; 4-gresor; 5-pivotul fuzetei; 6-cala de
reglaj a jocului axial; 7-coroana de impulsuri a traductorului ABS; 8-
flansa disc pentru montarea rotii.
49
Fig.2.49.Lagar si butuc de roata motoare spate de constructie clasica
(IVECO)
50
Fig.2.50.Lagar si butuc de roata pentru punte motoare spate cu
reductor planetar
51
Fig.2.51.Lagar cu rulmenti identici si butuc cu disc ventilat (DAF): 1-
arbore planetar; 2-contrapiulita; 3-saiba cu pana; 4-piulita; 5-saiba de
apasare pe rulment; 6-inel interior al rulmentului cu role conice; 7-inel
exterior; 8-prezon de roata; 9-butucul rotii; 10-simering; 11,12,13-
tarductorul ABS si fixarea lui; 14-discul ventilat; 15-surub de fixare a
discului pe butuc; 16-dop de ungere si aerisire; 17-surub de fixare a
arborelui planetar pe butucul rotii.
52
Fig.2.52.Lagar cu rulment dublu monobloc si butuc pentru roata
motoare (DAF): 1-arbore planetar; 2-surub pentru fixarea arborelui
planetar; 3-piulita speciala pentru strangerea rulmentului; 4-disc de
presiune; 5-rulment dublu monobloc; 6- prezon de roata; 7-butucul
rotii; 8-saiba elastica de interior; 9-disc ventilat de frana; 10,11,12-
traductorul ABS si fixarea lui; 13-surub pentru fixarea discului pe
butuc.
53
Fig.2.53.Lagar cu rulment compact simplu si butuc pentru roata
motoare (MAN): 1-arbore planetar; 2-simering; 3-butucul rotii; 4-
coroana ABS care include si simeringul interior de etansare; 5-
traductor ABS; 6-disc ventilat de frana; 7-tija filetata pentru reglarea
jocului din mecanismul de franare; 8-rulmenti cu role conice; 9-piulita
crenelata de strangere a rulmentilor; 10-trompa carterului; 11-inel
elastic.
54