Sunteți pe pagina 1din 123

CUPRINS

1. {TIIN}A {I ARTA NAVIGA}IEI 11

2. NO}IUNI DE BAZ| 13
2.1. P\mântul. Coordonate geografice 13
2.2. Orientarea pe mare 17
2.3. Unit\]i de m\sur\ folosite ^n naviga]ie 19
2.4. H\r]ile marine 20
2.5. Publica]ii nautice 26
2.6. Echipamente de naviga]ie 32

3. NAVIGA}IA COSTIER| 49
3.1. Repere de naviga]ie 49
3.2. Principiul determin\rii pozi]iei navei 55
3.3. Procedee de determinare a pozi]iei 61
3.4. Erori ^n naviga]ia costier\ 67

4. NAVIGA}IA ESTIMAT| 69
4.1. Estima grafic\ 69
4.2. Estima prin calcul 75

5. NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE 77


5.1. Naviga]ia ^n apropierea coastei 77
5.2. Naviga]ia prin strâmtori [i canale 82
5.3. Naviga]ia pe timp de cea]\ 85
5.4. Naviga]ia ^n zone cu ghe]uri 88
5.5. Naviga]ia ^n zone cu furtuni tropicale 93
5.6. Naviga]ia la traversade 101
5.7. Naviga]ia mixt\ 106
5.8. Naviga]ia ^n zone cu maree 109

6. NAVIGA}IA FLUVIAL| 119


6.1. Scurt\ hidrologie 119
6.2. Particularit\]i ale naviga]iei pe Dun\re 120
6.3. Reguli generale pentru naviga]ia pe Dun\re ^n sectorul românesc 120
BIBLIOGRAFIE 123

3
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

4
INTRODUCERE

Lucrarea dore[te s\ pun\ la dispozi]ia persoanelor care trebuie s\ fac\


fa]\ desf\[ur\rii unei naviga]ii ^n mare liber\ sau pe ape interioare o serie
de cuno[tin]e pe care autorii le consider\ de mare utilitate.

Sunt prezentate o serie de no]iuni de baz\ precum [i principalele


instrumente care stau la dispozi]ia navigatorilor sau a echipei
manageriale de la uscat pentru conducerea navei ^n condi]ii de siguran]\
deplin\.

~n con]inutul lucr\rii reg\sim principalele procedee de determinare a


pozi]iei navei, atât pentru naviga]ia costier\ cât [i pentru naviga]ia
estimat\, [i o serie de situa]ii considerate speciale, cum ar fi : naviga]ia
prin strâmtori [i canale, ^n zone cu ghe]uri sau furtuni tropicale, naviga]ia
la traversade, ^n zone cu maree [i curen]i de maree.

Ultimul capitol este dedicat naviga]iei fluviale cu referire exclusiv\ la


fluviul Dun\rea, fiind prezentate ^n cuprinsul lui particularit\]i [i reguli
generale pentru naviga]ia pe Dun\re ^n sectorul românesc.

5
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

6
ABREVIERI

ETA - ora estimat\ a sosirii (Estimated Time of Arrival)


GMDSS - sistemul maritim global de siguran]\ [i pericol (Global Maritime
Distress and Safety System)
IMO - Organiza]ia Maritim\ Interna]ional\ (International Maritime
Organization); ia fiin]\ ^n 1959, pân\ ^n 1982 activând ca
organiza]ie consultativ\ (Inter-Governmental Maritime
Consultative Organization – IMCO)
INMARSAT - organiza]ie stabilit\ pe baza unei conven]ii interna]ionale
adoptat\ la 3 septembrie 1976, International Mobile Satellite
Organization; sistemul interna]ional de sateli]i maritimi
(INternational MARitime SATtelite system), coordonat de
organiza]ie
NP - publica]ie nautic\ (nautical publication), utilizat\ pentru
codificarea publica]iilor nautice editate de Biroul Hidrografic al
Amiralit\]ii Britanice
VHF - frecven]\ foarte ^nalt\ (Very High Frequency), 30 – 300
MHz, folosit\ ^n radiotelefonie
VTS - serviciu de asigurare a traficului maritim (Vessel Traffic
Service)
TRB - tonaj registru brut
TRN - tonaj registru net

7
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

8
SIMBOLURI

a - semiaxa mare a elipsoidului terestru


b - semiaxa mic\ a elipsoidului terestru
Cb - cabluri
d - declina]ie magnetic\
Da - drum adev\rat
Dc - drum compas
Df - drum deasupra fundului
Dg - drum giro
Dm - drum magnetic
e - deplasarea est-vest
- excentricitatea elipsoidului terestru
E - eroare
f - factor de corec]ie al lochului
m - distan]a parcurs\
Mm - mil\ marin\
M - distan]a ortodromic\
Nd - noduri
Ra - relevment adev\rat
Rc - relevment compas
Rg - relevment giro
Rm - relevment magnetic
Rp - relevment prova
RpBd - relevment prova babord
RpTd - relevment prova tribord
v - viteza
vc - viteza curentului
vf - viteza deasupra fundului
vl - viteza la loch
α - turtirea elipsoidului terestru
- deriva de vânt
β - deriva de curent
δ - devia]ia magnetic\
∆C - corec]ia compas
∆g - corec]ia giro
∆l - corec]ia loch

9
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

∆ϕ - diferen]a de latitudine
∆ϕc - diferen]a de latitudine crescând\
∆λ - diferen]a de longitudine
ϕ - latitudinea
ϕc - latitudine crescând\
λ - longitudine

10
1 {TIIN}A {I ARTA NAVIGA}IEI

~nceputurile naviga]iei

Originile naviga]iei se pierd ^n negura timpurilor. Oamenii primitivi, ^n


c\utare de hran\ [i condi]ii mai bune de via]\, utilizând mijloace simple
de plutire, au traversat râuri [i fluvii, au navigat ^n lungul malurilor râurilor
[i m\rilor pe mari distan]e. Adesea drumul lor era f\r\ ^ntoarcere,
]inuturile noi mai bogate [i ospitaliere, devenind noua lor patrie.
Descoperiri arheologice atest\ faptul c\ ^n mileniul al [aselea ^.Hr., zeci
de kilometri erau str\b\tu]i de-a lungul coastelor Mediteranei, de
popula]iile b\[tina[e, cu cor\bii cu pânze. ~n paralel, o intens\ naviga]ie
se desf\[ura pe coastele de S.E. ale Asiei, ^n insulele din Polinezia [i ^n
Oceania, cu ajutorul pirogilor [i joncilor.
~n urm\ cu dou\ mii de ani romanii puneau chiar necesitatea de a
naviga ^naintea vie]ii: Navigare necesse, vivere non necesse.

Defini]ii

Cuvântul naviga]ie ^[i are originea ^n cuvintele latine navis, ^nsemnând


“nav\” [i agere, “a conduce”.
Naviga]ia este [tiin]a care se ocup\ cu studiul metodelor de
determinare a pozi]iei navei [i a drumului de urmat ^n siguran]\ ^ntre dou\
puncte de pe suprafa]a P\mântului.
Naviga]ia este ^ns\ nu numai o [tiin]\, ci [i o art\. La ^nceputuri a fost
cu siguran]\ doar o art\. Deplasarea dintr-un punct ^n altul se f\cea
numai pe baza ^ndemân\rii [i experien]ei. ~n timp, dezvoltarea metodelor
specifice, instrumentelor, tabelelor matematice etc., au f\cut din
naviga]ie o adev\rat\ [tiin]\.
~n general, naviga]ia maritim\ este ^mp\r]it\, ^n func]ie de mijloacele
folosite, ^n patru mari categorii: naviga]ie costier\, naviga]ie estimat\,
naviga]ie astronomic\ [i naviga]ie electronic\.
Unele clasific\ri sunt mai detaliate cuprinzând subcategorii precum:
naviga]ia radar, naviga]ia hiperbolic\ etc.
Naviga]ia costier\ este naviga]ia ^n care pozi]ia navei se determin\ cu
ajutorul observa]iilor la reperele de la coast\.

11
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Prin repere ^n]elegem ^n primul rând construc]iile speciale realizate ^n


cadrul amenaj\rilor hidrografice de naviga]ie a[a cum sunt farurile,
balizele, geamandurile etc., dar [i alte construc]ii precum cl\diri , turnuri,
furnale, ori elemente topografice naturale: stânci, mici insule, capuri etc.
~ntrucât ^n apropierea uscatului se afl\ cele mai multe pericole de
naviga]ie, conducerea navei ^n zonele costiere impune o aten]ie
deosebit\ [i o mare acurate]e ^n determinarea punctului.
Naviga]ia estimat\ este naviga]ia ^n care pozi]ia navei se determin\ ^n
func]ie de pozi]ia ini]ial\ pe baza informa]iilor de drum [i distan]\ date de
echipamentele de naviga]ie. Acurate]ea naviga]iei estimate este dat\ [i
de calculul sau aprecierea influen]ei factorilor exteriori (vânt, curent) ^n
abaterea de la drum [i varia]ia vitezei navei.
~n practica naviga]iei, determinarea pozi]iei estimate se face cel mai des
grafic, pe harta de naviga]ie. Au fost dezvoltate totu[i [i metode de
determinare prin calcul a punctului navei.
Sistemele moderne de naviga]ie iner]ial\ [i naviga]ie Doppler au la baz\
principiile naviga]iei estimate.
Naviga]ia astronomic\ este naviga]ia folosind observa]iile la Soare,
Lun\, planete sau stele pentru determinarea pozi]iei navei. Naviga]ia
astronomic\ a fost folosit\ intens o lung\ perioad\ de timp, ^n special la
traversade. Apari]ia odat\ cu evolu]ia tehnologic\ a sistemelor
hiperbolice de naviga]ie [i mai apoi utilizarea pe scar\ larg\ a naviga]iei
cu sateli]i, mult mai precis\ [i mai expeditiv\, au condus la reducerea
utiliz\rii naviga]iei astronomice ^n determinarea pozi]iei navei.
Naviga]ia electronic\ este naviga]ia ^n care sunt folosite mijloacele
electronice ^n determinarea pozi]iei navei. Utilizarea odat\ cu progresul
tehnologic a radiogoniometrelor, radarelor, receptoarelor pentru
sistemele hiperbolice [i apoi a celor de naviga]ie cu sateli]i a crescut
considerabil precizia determin\rii pozi]iei navei.
~n naviga]ia electronic\ rolul ofi]erului de cart ^n determinarea pozi]iei
navei este mult diminuat, acesta având aproape cu continuitate
coordonatele geografice ale navei.
Naviga]ia ^n condi]ii speciale trateaz\ desf\[urarea naviga]iei ^n zone ^n
care condi]iile impun m\suri suplimentare reglementate prin conven]ii
interna]ionale sau izvorâte din practica genera]iilor de navigatori.
Naviga]ia fluvial\ se ocup\ cu studiul drumului de urmat ^n siguran]\
^ntre dou\ puncte pe un curs navigabil de ap\ interioar\. Naviga]ia se
face ^n principal pe baza unei bune cunoa[teri a caracteristicilor cursului
de ap\ pentru zona ^n care se navig\ [i a comport\rii navei ^n func]ie de
acestea. Determinarea pozi]iei navei se face ^n func]ie de reperele de la
mal.

12
2 NO}IUNI DE BAZ|

2.1. P\mântul. Coordonate geografice


Forma P\mântului

Din motive de ordin practic ^n multe aplica]ii P\mântul este considerat


de form\ sferic\. {tiin]ele care necesitau calcule riguroase au f\cut
necesar\ asimilarea formei P\mântului cu o form\ geometric\ mult mai
apropiat\ de forma real\.
Acest\ form\ este elipsoidul de revolu]ie, care se ob]ine prin rotirea
unei elipse ^n jurul unei axe. Elipsoidul de revolu]ie care se apropie cel
mai mult de forma real\ a P\mântului poart\ numele de elipsoid terestru.

Elementele elipsoidului terestru

Elementele ce definesc elipsoidul terestru sunt urm\toarele:


♦ semiaxa mare (a)
♦ semiaxa mic\ (b)
♦ turtirea a−b
α=
a
♦ excentricitatea
a2 − b2
e=
a2

Elementele ce definesc elipsoidul terestru au fost calculate de numero[i


oameni de [tiin]\ (Everest, Bessel, Hayford, Krasovski).
Pentru o lung\ perioad\ de timp dimensiunile agreate ca fiind ale
elipsoidului interna]ional au fost cele ale elipsoidului Hayford (Conferin]a
interna]ional\ de geodezie [i geofizic\ de la Madrid, 1924). ~n prezent

13
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

drept elipsoid interna]ional este acceptat World Geodetic System 1984


(WGS84), ce are urm\toarele elemente:
a = 6.378.137 m
b = 6.356.752,314 m
Elementele elipsoidului terestru ce sunt folosite pentru orientarea pe
mare sunt (Fig. 2.1.1):
♦ axa polilor (PP’)
♦ meridianele , jum\t\]i de elips\ ce trec prin poli
♦ meridianul Greenwich, meridianul ce trece prin observatorul
astronomic de la Greenwich (lâng\ Londra) numit [i meridian de
referin]\
♦ ecuatorul, elipsa al c\rei plan ce trece prin centrul P\mântului este
perpendicular pe axa polilor
♦ paralelele, elipse ale c\ror planuri sunt perpendiculare pe axa polilor

Fig. 2.1.1

Atunci când nu este necesar\ o precizie foarte mare, forma P\mântului


va fi considerat\ aceea de sfer\, fiind numit\ sfera terestr\.
Pe sfera terestr\ meridianele sunt semicercuri. Ecuatorul este un cerc
numit cerc mare (are raza egal\ cu raza P\mântului), iar paralele sunt de
asemenea cercuri, fiind numite cercuri mici, ^ntrucât au razele mai mici
decât cea a P\mântului.

Coordonate geografice

Pozi]ia unui punct pe sfera terestr\ se determin\ ^n func]ie de ecuatorul


terestru [i meridianul Greenwich.
Fiecare punct se g\se[te la intersec]ia unui paralel cu un meridian
numite paralelul locului [i meridianul locului.
Pozi]ia oric\rui punct este definit\ de dou\ coordonate geografice date
de paralelul locului [i meridianul locului: latitudinea [i longitudinea.

14
NO}IUNI DE BAZ|

Latitudinea
Latitudinea este arcul de meridian m\surat de la ecuator pân\ la paralelul
locului.
Se noteaz\ cu ϕ [i se m\soar\ ^n grade, minute [i secunde. ~n func]ie
de acurate]ea necesar\ ori de scara h\r]ii, aceasta poate fi dat\ ^n grade,
minute [i zecimi de minut, ori grade [i minute.
Latitudinea ia valori ^ntre 00 (la ecuator) [i 900 (la poli).
Se consider\ a fi nordic\ sau pozitiv\ când punctul se afl\ ^n emisfera
nordic\ [i respectiv sudic\ sau negativ\ când punctul este ^n emisfera
sudic\.

Longitudinea
Longitudinea este arcul de ecuator m\surat spre est sau vest de la
meridianul Greenwich pân\ la meridianul locului.
Se noteaz\ cu λ [i se m\soar\ ^n grade, minute [i secunde. ~n func]ie
de acurate]ea necesar\ ori de scara h\r]ii, aceasta poate fi dat\ ^n grade,
minute [i zecimi de minut, ori grade [i minute.
Longitudinea ia valori ^ntre 00 (meridianul Greenwich) [i 1800 (meridianul
de schimbare a datei).
Se consider\ a fi estic\ sau pozitiv\ când punctul se afl\ ^n emisfera
estic\ [i respectiv vestic\ sau negativ\ când punctul este ^n emisfera
vestic\.
Exemplu:
ϕA = 44017’34” N sau ϕA = +44017’34”
λA = 029034’17” E sau λA = +029034’17”

Diferen]e de coordonate

Pozi]iile reciproce a dou\ puncte se determin\ folosind diferen]ele de


coordonate: diferen]a de latitudine [i diferen]a de longitudine.

Diferen]a de latitudine
Diferen]a de latitudine este arcul de meridian m\surat de la paralelul
punctului de plecare pân\ la paralelul punctului de sosire (Fig. 2.1.2).
Se noteaz\ cu ∆ϕ [i se m\soar\ ^n grade, minute [i secunde.
Diferen]a de latitudine ia valori ^ntre 00 [i 1800.
Se consider\ a fi nordic\ sau pozitiv\ când nava se deplaseaz\ spre
nord [i respectiv sudic\ sau negativ\ când nava se deplaseaz\ spre sud.
∆ϕ = ϕ2 - ϕ1

Diferen]a de longitudine
Diferen]a de longitudine este arcul de ecuator m\surat de la medirianul
punctului de plecare pân\ la meridianul punctului de sosire (Fig. 2-2).

15
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Se noteaz\ cu ∆λ [i se m\soar\ ^n grade, minute [i secunde.


Diferen]a de latitudine ia valori ^ntre 00 [i 1800.
Se consider\ a fi estic\ sau pozitiv\ când nava se deplaseaz\ spre est
[i respectiv vestic\ sau negativ\ când nava se deplaseaz\ spre vest.
∆λ = λ2 - λ1

Fig. 2.1.2

16
NO}IUNI DE BAZ|

2.2. Orientarea pe mare


Linii [i plane principale ale observatorului pe sfera terestr\

Un observator aflat ^ntr-un punct oarecare pe sfera terestr\ va folosi


pentru orientare trei plane principale, fiecare perpendicular pe celelalte
dou\, care se intersecteaz\ dup\ trei drepte, (Fig 2.2.1).:

Fig. 2.2.1

Verticala locului este dat\ de direc]ia firului cu plumb.


Linia zenit-nadir este prelungirea verticalelei locului la infinit desupra
cre[tetului observatorului (zenit) [i ^n sens opus (nadir).
Cele trei plane principale sunt:
(H) – planul orizontului adev\rat al observatorului, planul perpendicular
pe linia zenit-nadir ce trece prin ochiul observatorului.
(M) – planul meridianului adev\rat al observatorului, plan perpendicular
pe (H) ce con]ine axa polilor.
(V) – planul primului vertical, plan perpendicular pe (M) ce con]ine linia
zenit-nadir.

17
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Planele se intersecteaz\ dou\ câte dou\ dup\ urm\toarele drepte:


(H) [i (M) dup\ linia Nord-Sud;
(H) [i (V) dup\ linia Est-Vest;
(M) [i (V) dup\ linia Zenit-Nadir.

Drum adev\rat. Relevment adev\rat. Relevment prova.

Direc]ia de deplasare a navei [i direc]ia la un reper se determin\ ca


valori unghiulare m\surate ^n planul orizontului adev\rat al observatorului
fa]\ de direc]ia nord adev\rat (Fig. 2.2.2).

Fig. 2.2.2

Drum adev\rat
Drumul adev\rat al navei este unghiul ^n planul orizontului adev\rat al
observatorului m\surat de la direc]ia nord adev\rat [i pân\ la direc]ia
prova a axei longitudinale a navei.

Relevment adev\rat
Relevmentul adev\rat este unghiul ^n planul orizontului adev\rat al
observatorului m\surat de la direc]ia nord adev\rat [i pân\ la direc]ia la
reper.

Relevment prova
Relevmentul prova este unghiul ^n planul orizontului adev\rat al
observatorului m\surat de la direc]ia prova a axei longitudinale a navei [i
pân\ la direc]ia la reper.

18
NO}IUNI DE BAZ|

~n naviga]ie drumurile [i relevmentele se exprim\ ^n grade


sexagesimale, contându-se ^n sens retrograd [i luând valori de la 00 la
3600. Prin urmare, un drum de nord este un drum de 0000, un drum de est
este un drum ^n direc]ia 0900, direc]ia 1800 indic\ direc]ia sud [i 2700
direc]ia vest.
Acest sistem de contare a drumurilor [i relevmentelor pân\ la 3600
poart\ numele de sistem circular.
~n sistemul circular este valabil\ urm\toarea formul\:
Ra = Da + Rp
Uneori relevmentul prova este contat de la direc]ia prova spre babord
sau tribord pân\ la direc]ia la reper, relevmentul astfel ob]inut numindu-se
relevment prova babord (RpBd) [i respectiv, relevment prova tribord
(RpTd).
Relevmentele astfel definite iau valori de la 0000 [i pân\ la 1800.
Spunem c\ sunt contate ^n sistemul semicircular.
Este valabil\ formula:
Ra = Da ± Rp Td
Bd

Foarte rar drumurile [i relevmentele sunt contate [i ^n sistemul


cuadrantal. ~n acest sistem valorile unghiulare se vor m\sura de la nord [i
sud spre est [i respectiv spre vest luând valori de la 000 la 900.
Pentru transformarea valorilor din sistemul cuadrantal ^n sistemul
circular se folosesc urm\toarele rela]ii:

Sistem Sistem
cuadrantal circular
Da = NE n0 Da = n0
Da = SE n0 Da = 1800 - n0
Da = SW n0 Da = 1800 + n0
Da = NW n0 Da = 3600 – n0

Exprimarea direc]iilor ^n sistemul cuadrantal se folose[te mai ales ^n


veghea de naviga]ie pentru indicarea diferitelor obiecte (ex. prova-
tribord).

2.3. Unit\]i de m\sur\ folosite ^n naviga]ie


Unit\]i de lungime deduse din m\sur\tori geodezice

Metrul (m) este unitatea de m\sur\ pentru spa]iu care reprezint\


1/40.000.000 din lungimea meridianului terestru. Este folosit pentru
m\surarea adâncimilor [i ^n\l]imilor.

19
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Mila marin\ (Mm) este lungimea arcului de un minut de meridian


terestru la latitudinea de 450. Este folosit\ pentru m\surarea distan]elor.
1 Mm = 1852 m
Submultiplu: cablul, 1Cb = 1/10 Mm = 185,2 m.
Multiplu: leghea, egal\ cu 3 mile marine (5556 m).

Unit\]i de lungime anglo-saxone

Yardul (0.914 m).


Piciorul (foot, feet) = 0.3048 m, 1/3 dintr-un yard.
Inci (inch, inches) = 0.0254 m = 2,54 cm, 1/12 dintr-un picior.
Bra]ul (fathom) = 1,83 m, 2 yarzi.
Piciorul [i inciul sunt folosite pentru indicarea pescajelor. Bra]ul [i piciorul
sunt folosite pentru indicarea adâncimilor ^n h\r]ile folosind unit\]i anglo-
saxone.

Unit\]i de m\sur\ a vitezei

Nodul este unitatea de m\sur\ pentru viteza navei. Spunem c\ o nav\


se deplaseaz\ cu viteza de un nod atunci când ea parcurge o mil\ marin\
^n timp de o or\.
1 Nd = 1Mm/1 h

2.4. H\r]ile marine


Harta este una dintre cele mai importante surse de informa]ii folosite la
bordul navei pentru ]inerea naviga]iei.
Harta este o reprezentare plan\, la o anumit\ scar\, a suprafe]ei
P\mântului sau a unei zone limitate a acesteia.
La realizarea h\r]ilor, în func]ie de precizia necesarã [i de scara
acestora, Pãmântul este considerat de forma unui elipsoid de revolu]ie
sau de formã sfericã.
Harta marinã este acea reprezentare pe un plan, la o anumitã scarã, a
unei zone maritime sau oceanice, care con]ine toate datele necesare
desfã[urãrii naviga]iei, a[a cum sunt:
♦ linia coastei;
♦ reperele de naviga]ie;
♦ adâncimi ale apei;
♦ preciz\ri asupra naturii fundului;
♦ pericole de naviga]ie,
♦ etc.
Sfera terestrã [i elipsoidul terestru sunt suprafe]e ce nu pot fi

20
NO}IUNI DE BAZ|

desfã[urate în plan [i de aceea o reprezentare planã a acestora nu poate


fi fidelã sub toate aspectele. Prin urmare, astfel de reprezentãri presupun
anumite deforma]ii ale figurilor, ori a unghiurilor, distan]elor sau
suprafe]elor.
În func]ie de scopul în care urmeazã sã fie folositã harta, se alege un
anume sistem de întocmire care, printr-un compromis, va pãstra
nedeformate anumite mãrimi [i le va deforma pe altele.
Modul de reprezentare în plan a re]elei meridianelor [i paralelelor
terestre ce permite determinarea pozi]iei oricãrui punct prin coordonate
geografice, se nume[te re]ea cartograficã.
Procedeele de realizare a re]elelor cartografice poartã denumirea de
sisteme de proiec]ie cartograficã [i fac obiectul cartografiei.
Studiul zonelor maritime [i oceanice pentru determinarea elementelor
ce constituie con]inutul hãr]ilor marine, precum [i întocmirea acestora fac
obiectul hidrografiei.

Proiec]ii cartografice

Dupã natura deforma]iilor ce le produc proiec]iile cartografice se


clasificã în:
♦ proiec]ii conforme, în care figurile reprezentate pe hartã sunt
asemenea cu cele de pe teren;
♦ proiec]ii echivalente, în care suprafe]ele [i dimensiunile din hartã
sunt propor]ionale cu cele corespunzãtoare de pe teren. Figurile nu
sunt asemenea, deci egalitatea unghiurilor nu se respectã;
♦ proiec]ii oarecare, în care nu se respectã nici egalitatea unghiurilor
[i nici echivalen]a figurilor.
De asemenea, putem clasifica proiec]iile cartografice dupã:
♦ suprafa]a de proiec]ie: cilindrice (Fig. 2.4.1 a), conice, plane (Fig.
2.4.1 b);
♦ pozi]ia suprafe]ei de proiec]ie în raport cu elementele elipsoidului
sau sferei terestre: drepte, transversale, oblice;
♦ pozi]ia ochiului observatorului: centralã sau gnomonicã,
stereograficã, ortograficã, exterioarã.

Fig. 2.4.1 a

21
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Fig. 2.4.1 b

Scara h\r]ii

Scara h\r]ii este raportul dintre lungimea unei segment unitar de pe


hart\ [i lungimea real\ a segmentului corespunz\tor de pe teren,
exprimatã în aceea[i unitate de mãsurã (Exemplu: 1/50 000).
O scarã astfel exprimatã se nume[te scarã numericã.
Din punct de vedere al scãrii, hãr]ile pot fi împãr]ite în:
♦ hãr]i la scarã mare, care sunt reprezent\rile unor suprafe]e mici de
teren, având informa]ii detaliate asupra zonei (1/5000);
♦ hãr]i la scarã micã, care sunt reprezentãrile unor suprafe]e mari de
teren, cuprinzând date generale referitoare la respectiva zonã (1/4
500 000).
În hãr]ile la scarã mare, a[a cum sunt planurile porturilor sau radelor, se
obi[nue[te ca scara hãr]ii sã fie redatã grafic.
Scara graficã se prezintã sub forma unei drepte împãr]ite în segmente,
pe care sunt trecute valorile lungimilor reale din teren în mile marine.
Pentru a satisface cerin]ele naviga]iei, o hartã trebuie sã fie completã [i
recentã. La întocmirea hãr]ii, în func]ie de particularitã]ile zonei [i
importan]a acesteia pentru naviga]ie, se hotãrã[te scara hãr]ii, caracterul
[i volumul informa]iilor pe care aceastea urmeazã sã le con]inã.

Proprietã]ile hãr]ilor marine

Deoarece harta marin\ se folose[te pentru rezolvarea grafic\ a unei


largi serii de probleme de naviga]ie, aceasta trebuie s\ ^ndeplineasc\
ni[te conditii speciale:
1. S\ permit\ stabilirea coordonatelor geografice ale unui punct
oarecare cu u[urint\ [i precizie.
Pentru realizarea cât mai comod\ a acestei probleme este necesar ca
harta marin\ s\ foloseasc\ re]eaua cartografic\ cu axe ortogonale, ^n
care deci meridianele [i paralelele s\ fie linii reciproc perpendiculare.
2. Loxodroma s\ apar\ pe hart\ ca o linie dreapt\.
O nava guvernând dup\ compas pe un drum constant taie meridianele
sub acela[i unghi , descriind o loxodom\. Pentru realizarea practic\ a

22
NO}IUNI DE BAZ|

problemelor este necesar ca loxodroma s\ fie o linie dreapta. Pentru ca


acest lucru s\ fie posibil trebuie ca re]eaua cartografic\ s\ asigure
reprezentarea meridianelor ca drepte paralele ^ntre ele [i harta s\ fie
conform\.
Pentru cazul particular când drumul navei se confund\ cu un meridian,
un paralel de latitudine sau cu ecuatorul, trebuie s\ se asigure c\
meridianele [i paralele sunt linii drepte.
3.Harta s\ fie conform\.
Pentru ca harta s\ dea posibilitatea determin\rii pozi]iei navei folosind
relevmente [i unghiuri orizontale m\surate la reperele de la coast\,
aceasta trebuie s\ fie astfel conceput\ ^ncât s\ p\streze unghiurile dintre
diferite puncte la fel ca ^n teren [i relevmentele acestora nealterate.
4. S\ permit\ m\surarea distan]elor cu u[urin]\ [i precizie
Harta trebuie s\ ofere o scar\ a distan]elor.
Harta care s\ prezinte propriet\]ile de mai sus a fost realizat\ ^n 1569
de geograful flamand Gerhard Kramer, cunoscut sub numele de
Mercator. Datorit\ avantajelor pe care le prezint\ aceast\ hart\ pentru
naviga]ie cele mai multe dintre h\r]ile marine sunt realizate ^n proiec]ie
Mercator.

Tipuri de h\r]i folosite ^n naviga]ia maritim\

A. Harta Mercator

Harta Mercator este o proiec]ie centralo-cilindricã dreaptã, transformatã


folosind o serie de rela]ii matematice pentru a corespunde proprietã]ilor
necesare unei hãr]i marine.
Este o proiec]ie centralã fiindcã proiec]ia se efectueazã din centrul
Pãmântului, este cilindricã pentru cã proiec]ia se face pe un cilindru [i
este dreaptã pentru cã axa cilidrului se confundã cu axa polilor tere[tri.
Într-o proiec]ie centralo-cilindricã dreaptã, meridianele [i paralelele apar
ca linii drepte. Meridianele sunt paralele între ele [i echidistante, iar
paralelele sunt perpendiculare pe meridiane, paralele între ele,
depãrtându-se de ecuator propor]ional cu tgϕ (distan]ele cresc de-a
lungul meridianelor propor]ional cu tgϕ)
Aceasta înseamnã cã polii geografici nu pot fi reprezenta]i în proiec]ia
centralo-cilindricã dreaptã (tg este infinit).
Deoarece într-o astfel de proiec]ie deforma]iile în sensul paraleleor
(propor]ionale cu tgϕ) nu sunt propor]ionale cu cele în sensul meridianelor
(sec ϕ aceasta determinã neasemãnarea figurilor de pe Pãmânt cu cele
reprezentate. Proiec]ia nu este deci conformã. De asemenea, în aceastã
proiec]ie, loxodroma nu este o linie dreaptã.
Transformarea proiec]iei centralo-cilindrice drepte într-o proiec]ie

23
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

conformã:
♦ se pãstreazã meridianele în pozi]ia în care apar;
♦ se calculeazã pozi]ia paralelelor în raport cu ecuatorul astfel
încât distan]a de la ecuator la un paralel de latitudine oarecare
sã creascã cu sec ϕ.
Proiec]ia ce se ob]ine va fi o proiec]ie conformã, în care loxodroma va
apãrea ca o linie dreaptã.
Pentru ob]inerea unei precizii foarte bune la realizarea hãr]ilor marine,
Pãmântul se considerã de forma unui elipsoid de revolu]ie. Latitudinile
crescânde sunt date de formula:

ϕc = a ln tg (π/4 + ϕ/2)(1-esinϕ)/(1+esinϕ)e/2
a = semiaxa mare;
e = excentricitatea (e = 1-b2/a2)

Formula este rezolvatã de tablele nautice, în func]ie de elipsoidul de


referin]ã considerat de acestea.

Mãsurarea distan]elor pe harta Mercator

Mila Mercator reprezintã mãrimea graficã a unui minut de meridian la o


latitudine oarecare. Aceasta nu este deci constantã ci cre[te cu
apropierea de pol, fapt ce impune mãsurarea distan]elor pe scara graficã
a latitudinilor crescânde în dreptul zonei de interes.
Datoritã varia]iei mari a secantei pentru unghiuri mari, hãr]ile Mercator
se folosesc pentru latitudini de pânã la 600, când varia]ia scãrii latitudinilor
pe aceea[i hartã se considerã a fi neînsemnatã (uneori pânã la 800,
avându-se în vedere latitudinile mari).
Dac\ am observa planiglobul ^n proiec]ie Mercator, am putea lesne
constata c\ Groenlanda este reprezentat\ la dimensiuni aproximativ
egale cu Africa (^n realitate una este mai mic\ decât cealalt\ de circa opt
ori). De altfel, deformatiile introduse de proiec]ia Mercator se pot observa
u[or proiectând o fizionomie umana, rezultând o imagine precum este
cea ilustrat\ ^n figura 2.4.2.

24
NO}IUNI DE BAZ|

160 140 120 100 80 60 40 20 0 20 40 60 80 100 120 140 160

80 80

70 70

60 60

50 50

40 40

30 30
20 20
10 10
0 0
10 10
20 20
30 30
40 40

50 50

60 60

70 70

160 140 120 100 80 60 40 20 0 20 40 60 80 100 120 140 160


Fig. 2.4.2
Scara hãr]ilor Mercator

La realizarea hãr]ilor Mercator, scara se stabile[te de obicei pentru zona


medie a hãr]ii, paralelul pentru care se stabile[te scara numindu-se
paralel de referin]ã.
Rela]ia dintre scara hãr]ii la ecuator [i cea la un paralel oarecare este
urmãtoarea:
Sϕ=Secosϕ

B. H\r]i gnomonice

În proiec]iile gnomonice, ochiul observatorului se aflã în centrul


Pãmântului iar planul de proiec]ie este tangent la suprafa]a sferei terestre
într-un punct. În func]ie de pozi]ia acestui punct pe sfera terestrã putem
ob]ine:
♦ proiec]ii gnomonice ecuatoriale;
♦ proiec]ii gnomonice polare;
♦ proiec]ii gnomonice oblice (punctul se aflã la o latitudine

25
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

oarecare).
Proprietatea fundamentalã a proiec]iei gnomonice este cã arcul de cerc
mare (ortodroma) este reprezentatã ca o linie dreaptã. Aceasta face ca o
astfel de proiec]ie sã fie foarte utilã în practica naviga]iei ortodromice.
Proiec]ia gnomonicã nu este conformã. Scara latitudinilor nu este
uniformã [i deci nu permite mãsurarea distan]elor ortodromice (cu
excep]ia hãr]ilor la scarã mare).
Proiec]ia gnomonicã polarã se folose[te la întocmirea hãr]ilor pentru
latitudini mari, care, pentru a putea fi utilizate în naviga]ie, se realizeazã
la scarã mare, reprezentând zone restrânse în jurul centrului proiec]iei.

C. H\r]i stereografice

În realizarea hãr]ilor stereografice, ochiul observatorului se considerã a


fi într-un punct de pe suprafa]a terestrã iar planul de proiec]ie este un
plan tangent la antipod sau un plan care trece prin centrul Pãmântului.
În proiec]ia stereograficã ecuatorialã ochiul observatorului este într-unul
din poli [i planul de proiec]ie trece prin centrul sferei terestre. Aceasta
este o proiec]ie conformã. Meridianele apar ca drepte convergente spre
poli, unghiurile dintre proiec]iile meridianelor se men]in egale cu
diferen]ele de logitudine dintre aceste meridiane.
Proiec]ia stereograficã se folose[te la întocmirea hãr]ilor ce reprezintã
zone polare [i a celor ce reprezintã emisferele terestre sau cere[ti.

2.5. Publica]ii nautice


Cele mai multe nave, navigând sub diferite pavilioane, folosesc la bord
publica]iile nautice editate de Biroul Hidrografic al Amiralit\]ii Britanice.
Principalele motive le constituie tradi]ia ^ndelungat\ a acestei institu]ii,
acoperirea tuturor zonelor de naviga]ie [i re]eaua de distribu]ie foarte
extins\.
~n cele ce urmeaz\, vom face o descriere scurt\ a principalelor publica]ii
nautice editate de Amiralitatea Britanic\ cu observa]ia c\ publica]iile
similare editate de alte birouri hidrografice au un con]inut asem\n\tor.

C\r]ile pilot (Sailing directions sau Pilots, NP 1-72)

C\r]ile pilot sunt publicate regulat ^ncepând din 1829. ~n timpul sec. al
XIX-lea, volumele s-au ^mbog\]it ^n con]inut [i [i-au m\rit num\rul,
ajungând la sfâr[itul secolului la 70.
Evolu]ia s-a f\cut simultan cu extinderea zonelor pentru care
Amiralitatea Britanic\ edita h\r]i, la acel moment acoperind toate zonele
de naviga]ie cu excep]ia celor polare.

26
NO}IUNI DE BAZ|

Fiecare volum al c\r]ilor pilot con]ine descrierea zonelor costiere,


observa]ii referitoare la rutele de naviga]ie recomandate, pericole de
naviga]ie, sisteme de balizaj, facilit\]i portuare, etc.
Folosirea c\r]ilor pilot se face ^n paralel cu h\r]ile nautice, la care se
face deseori trimitere.
C\r]ile pilot au fost realizate ini]ial pe baza descrierii coastelor din
rapoartele navigatorilor englezi. ~n unele ape teritoriale, acestea se
bazeaz\ pe h\r]ile [i publica]iile birourilor hidrografice locale.
Fiecare volum este complet revizuit la intervale ^ntre 12 [i 15 ani. ~ntre
edi]ii, actualizarea se face prin ediaterea de suplimente emise la intervale
^ntre 18 [i 24 de luni.
Fiecare nou supliment este cumulativ, incluzând toate corec]iile
anterioare. O serie de corec]ii sunt incluse ^n edi]ia s\pt\mânal\ a
Avizelor pentru navigatori. Toate corec]iile dintr-o lun\ sunt enumerate
apoi ^n ultimul num\r din lun\ al edi]iei s\pt\mânale a avizelor.
~ncepând din 1972 Amiralitatea Britanic\ a introdus sistemul metric
pentru adâncimi, ^n\l]imi [i distan]ele pe uscat prezentate ^n c\r]ile pilot.

Cartea farurilor [i semnalelor de cea]\ (Admiralty List of Lights and Fog


Signals, NP 74– 84)

Publica]ia cuprinde ^n 11 volume (notate A – L) toate farurile [i


semnalele luminoase de interes pentru naviga]ie. De asemenea, sunt
incluse toate semnalele luminoase plutitoare având o ^n\l]ime mai mare
de 8 m deasupra nivelului de referin]\ al m\rii [i semnalele de cea]\.
Geamandurile cu o ^n\l]ime mai mic\ de 8 m nu sunt incluse.
Detaliile referitoare la semnale sunt urm\toarele:
1. num\rul, element de identificare pentru indexarea semnalelor;
2. numele [i descrierea pozi]iei;
3. latitudinea [i longitudinea aproximativ\;
4. caracteristici;
5. ^n\l]imea ^n metri deasupra nivelului de referin]\ (nivelul mediu al
mareei ^nalte);
6. b\taia ^n mile marine;
7. descrierea construc]iei pe care este fixat\ lumina [i ^n\l]imea acesteia
pân\ la baz\;
8. faze, sectoare, arce de vizibilitate, perioade de iluminare, informa]ii
temporare importante, alte rem\rci importante.
Fiecare volum cuprinde table pentru calcularea b\t\ii geografice [i a
celei luminoase, defini]ii [i observa]ii generale referitoare la
caracteristicile luminoase [i a semnalelor de cea]\.
De asemenea, este inclus\ o list\ cu abrevierile [i termenii echivalen]i
din diferite limbi str\ine corespunz\toare zonei acoperite de volum. Unele

27
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

volume prezint\ luminile platformelor petroliere, navele-far [i semnalele


de pericol.
Informa]iile con]inute ^n publica]ie provin de la autorit\]ile britanice [i
str\ine responsabile cu amenaj\rile de naviga]ie, c\r]i ale farurilor [i
avize str\ine, rapoarte de la nave [i ridic\ri hidrografice.
La recep]ionarea unei informa]ii cu referire la schimb\ri importante
legate de faruri ce afecteaz\ siguran]a naviga]iei se emite un aviz de
naviga]ie pentru corectarea (corectarea temporar\) publica]iei. Aceste
avize sunt incluse apoi al\turi de alte schimb\ri minore ^n sec]iunea V a
edi]iei s\pt\mânale a Avizelor pentru navigatori.
La intervale de aproximativ 18 luni se public\ edi]ii noi ale c\r]ii farurilor
care con]in toate modific\rile ap\rute de la edi]ia precedent\.

Cartea radiofarurilor (Admiralty List of Radio Signals, NP 281–288)

Cartea radiofarurilor const\ ^n opt volume (unele ^n câte dou\ p\r]i)


incluzând informa]ii detaliate asupra tuturor semnalelor radio folosite ^n
naviga]ie.
Volumul 1: Sta]ii Radio de Coast\, 2 p\r]i (Coast Radio Stations, NP 281(1&2))
Con]ine particularit\]i ale sta]iilor de coast\ incluzând indicativele radio,
orele de lucru, frecven]ele de transmisie [i recep]ie, orele pentru listele de
trafic. Sta]iile sunt enumerate ^n func]ie de pozi]ia geografic\.
De asemenea, ^n sec]iuni speciale sunt cuprinse informa]ii privind:
♦ asisten]a medical\ prin radio;
♦ raport\ri pentru libera practic\ medical\;
♦ rapoarte privind poluarea;
♦ servicii INMARSAT;
♦ GMDSS;
♦ sisteme de raportare ale navelor;
♦ reguli de folosire ale sta]iilor radio ^n apele teritoriale;
♦ semnale de pericol;
♦ extrase din Regulamentul Radio Interna]ional.
Volumul este divizat ^n dou\ p\r]i pe zone geografice:
Partea 1 : Europa, Africa, Asia (exclusiv Filipine [i Indonezia)
Partea 2 : Filipine, Indonezia, America de Nord, Central\ [i de Sud,
Groenlanda [i Islanda.

Volumul 2: Mijloace radio de asigurare a naviga]iei (Radio Navigational Aids,


NP 282)
Cuprinde detalii despre radiobalize, inclusiv radiobalize aeriene din
zonele costiere, radiofaruri, sta]ii ce asigur\ serviciul QTG, sta]ii de
calibrare pentru radiogoniometre, balize radar.

28
NO}IUNI DE BAZ|

Volumul 3: Servicii meteorologice radio [i avize de naviga]ie (Radio Weather


Services and Navigational Warnings, NP 283 (1&2))
Prezint\ informa]ii despre serviciile radio meteorologice [i alte sisteme
maritime de informare. Sunt incluse codurile meteorologice maritime,
frecven]ele [i orele de transmitere a avizelor de furtun\, a buletinelor
meteo [i h\r]ilor faximil. Publica]ia este divizat\ ^n dou\ p\r]i ^n func]ie de
zonele geografice acoperite (vezi Volumul 1)

Volumul 4: Sta]ii pentru observa]ii meteorologice (List of Meteorological


Observation Stations, NP 284)
Con]ine lista tuturor sta]iilor care fac observa]ii meteorologice incluzând
num\rul sta]iei, localizarea, ^n\l]imea.

Volumul 5: Sistemul Maritim Global de Siguran]\ [i Pericol (Global Maritime


Distress and Safety System – GMDSS, NP 285)
Include informa]ii despre diferite proceduri de c\utare [i salvare, servicii
disponibile pentru asistarea navelor folosind GMDSS. De asemenea,
volumul con]ine diagrame [i reguli corespunz\toare din Regulamentul
Radio Interna]ional.

Volumul 6: Servicii [i opera]iuni portuare (Port Services and Port Operations,


NP 286 (1&2)
Cuprinde toate procedurile radio pentru asistarea navelor pentru
intrarea ^n port. Informa]iile specifice porturilor pot varia de la anun]area
orei estimate a sosirii (ETA), facilit\]i VHF, la instruc]iuni privind pilotajul
ori acostarea.
Publica]ia are dou\ p\r]i date de zonele acoperite:
Partea 1: Europa [i M. Mediteran\
Partea 2: Africa, Asia, Australia, America de Nord, Central\ [i de Sud,
Groenlanda [i Islanda

Volumul 7: Servicii pentru traficul navelor [i sisteme de raportare (Vessel


Traffic Services and Reporting Systems, NP 287 (1&2))
Con]ine toate informa]iile despre serviciile locale, na]ionale, ori
interna]ionale pentru traficul navelor (VTS), inclusiv astfel de sisteme
adoptate de c\tre IMO. De asemenea, sunt prezentate toate sistemele de
raportare voluntar\, recomadat\ sau obligatorie.
Con]inând informa]ii complementare volumului 6, publica]ia este divizat\
^n dou\ p\r]i dup\ acelea[i zone geografice.

Volumul 8: Sisteme de naviga]ie cu sateli]i (Sattelite Navigation Systems NP


288)

29
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Cuprinde informa]ii detaliate asupra sistemelor de naviga]ie cu sateli]i,


incluzând recomad\ri cu privire la minimizarea influen]ei diferitelor surse
de erori ^n determinarea pozi]iei.

Table de maree (Admiralty Tide Tables, NP 201-204)

Publica]ie anual\ ^n patru volume (pentru diferite zone geografice)


incluzând toate informa]iile necesare calcul\rii mareei pentru un num\r
mare de porturi principale [i secundare. De asemenea, este prezentat\
influen]a diferitelor condi]ii meteorologice asupra nivelului mareei.
Lucrarea include table pentru curen]ii de maree.

Rute ^n traversadele oceanice (Ocean Passages for the World, NP 136)

Publica]ia ofer\ recomand\ri pentru rutele folosite ^n traversadele


oceanice, cuprinzând distan]ele ^ntre principalele porturi ale lumii [i detalii
referitoare la vânturi, curen]i, ghe]ari, ori alte aspecte caracteristice rutei.
De asemenea, aici se reg\sesc informa]ii importante ce nu sunt incluse
^n c\r]ile pilot, acestea con]inând ^n general informa]ii despre zonele
costiere.
Sunt publicate periodic suplimente pentru actualizarea lucr\rii (mai rar
^ns\ decât ^n cazul c\r]ilor pilot).

Manualul navigatorului (The Mariner’s Handbook, NP 100)

Lucrarea con]ine informa]ii cu caracter general pentru navigatori


completând informa]iile din c\r]ile pilot. Sunt incluse observa]ii generale
referitoare la h\r]ile de naviga]ie [i publica]iile nautice, no]iuni [i termeni
de naviga]ie, utilizarea h\r]ilor [i mijloacelor de naviga]ie, pericole [i
restric]ii, maree, curen]i, anomalii magnetice, no]iuni de meteorologie,
naviga]ia ^n zone cu ghe]uri, table de conversie, etc.
Manualul este revizuit cu regularitate, publicându-se noi edi]ii la
intervale de aproximativ 5 ani. ~ntre edi]ii, sunt publicate suplimente.

Tablele de distan]\ (Admiralty Distance Tables, NP 350 (1), (2), (3))

Tablele de distan]\ con]in distan]ele cele mai scurte pe mare ^n mile


marine ^ntre porturile principale ale lumii.
Rutele pe care sunt calculate distan]ele nu sunt neap\rat cele pe care
navele ar putea ajunge ^n timpul cel mai scurt sau cele mai recomandate.
Un voiaj realizat ^ntr-o anumit\ perioad\ a anului, ^n condi]ii de vânt,
curent etc. prielnice ar putea eviden]ia rezultate mai favorabile decât cele
incluse ^n lucrare.

30
NO}IUNI DE BAZ|

Cele mai multe rute sunt calculate considerând naviga]ia ^n siguran]\


pentru o nav\ cu un pescaj de 10 m, iar ^n situa]iile cu adâncimi limitate
(a[a cum este cazul accesului ^n porturi) au fost alese variantele cu
adâncime maxim\.
Publica]ia are trei volume, ^mp\r]ind ^n trei zone oceanul planetar.

Table nautice (Norie’s Nautical Tables, NP 320)

Constau ^ntr-o serie de table de naviga]ie [i matematice. Sunt incluse


tabla pentru latitudini crescânde, tablele ABC, tablele cu distan]a la
orizontul vizibil, table astronomice etc. Sec]iunea de table matematice
include logaritmii numerelor, logaritmii func]iilor trigonometrice, valorile
func]iilor trigonometrice etc.
Table nautice similare sunt editate de mai multe birouri hidrografice.
Direc]ia Hidrografic\ Maritim\ din Constan]a editeaz\ periodic astfel de
table, ultima edi]ie fiind D.H. 90.

Efemerida nautic\ (The nautical almanac, NP 314)

Realizat\ ^n colaborare de c\tre Biroul Efemeridei Nautice al Majest\]ii


Sale de pe lâng\ Observatorul Regal Greenwich [i Biroul Efemeridei
Nautice, Observatorul Naval al Statelor Unite, efemerida con]ine date
referitoare la a[tri, necesare naviga]iei astronomice. Este publicat\ anual.
Exist\ practica folosirii la bord [i a altor efemeride nautice, una dintre
cele mai utilizate fiind Brown’s Nautical Almanac, editat de Brown, Son
&Fergurson LTd., Glasgow, UK.
Aceasta con]ine o serie de informa]ii suplimentare cum sunt:
♦ table de distan]e;
♦ table de maree;
♦ table de conversie pentru unit\]i de m\sur\;
♦ amenajarea de naviga]ie a coastelor Marii Britanii;
♦ Regulamentul interna]ional de prevenire a abordajelor pe mare;
♦ pilotaj;
♦ vocabular maritim;
♦ etc.
O parte din aceste informa]ii sunt schimbate ^n fiecare edi]ie anual\
actualizându-se sau introducându-se informa]ii noi, de interes pentru
navigatori.
2.6. Echipamente de naviga]ie

2.6.1. Compasul magnetic

31
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Compasul magnetic este instrumentul bazat pe principiul orientãrii pe


direc]ia liniilor de for]ã ale câmpului magnetic a unui ac magnetic liber
suspendat, folosit pentru determinarea direc]iilor la bordul navelor.
~n prezent, în naviga]ia curentã, utilizarea compasului magnetic în
determinarea direc]iilor la bord are un rol secundar, importan]a sa ^ns\
este deosebitã având în vedere independen]a sa de sursele de energie
de la bord.
Prezen]a sa la bord este obligatorie pentru toate navele, ofi]erul de cart
având obliga]ia permanentã de a confrunta indica]iile girocompasului cu
cele ale compasului magnetic, pentru a sesiza la timp eventualele erori în
indica]iile acestuia.
Pãr]ile componente ale compasului magnetic sunt (Fig. 2.6.1):

Fig. 2.6.1

♦ roza compasului cu sistemul magnetic, constând ^n:


o un disc gradat în sistem circular de la 0o la 360o, pentru citirea
direc]iilor în orizont;
o flotorul, ce are func]ia de a reduce frecarea sistemului de
sprijinire a rozei pe pivot;
o sistemul de ace magnetice.
♦ cutia compasului cu sistemul cardanic;
♦ dispozitivele de compensare, formate din:
o pontilul tubular;

32
NO}IUNI DE BAZ|

o supor]ii magne]ilor de compensare longitudinali (de tip B) [i


transversali (C);
o corectorul de bandã (J);
o corectorii de fier moale (D).
♦ habitaclul, este un capac de protec]ie montat deasupra cutiei
compasului;
♦ instala]ia de iluminare.
Dupã tipul constructiv, compasurile magnetice se ^mpart în:
♦ compasuri uscate, la care roza este suspendatã pe un pivot;
♦ compasuri cu lichid, la care roza este afundatã într-un lichid
constituit dintr-un amestec de apã distilatã [i alcool, într-o propor]ie
determinatã de zona de naviga]ie.
În func]ie de locul de instalare [i de modul de utilizare a compasului
magnetic, distingem:
♦ compasul etalon, montat pe puntea etalon, în locul cu cele mai mici
influen]e magnetice. Acesta este folosit pentru controlul drumului
navei [i mãsurarea relevmentelor;
♦ compasul de drum, instalat în timonerie, dupã care se asigurã
guvernarea navei;
Pentru limitarea influen]elor magnetice, asupra compasului de drum se
folosesc compasuri cu reflexie care sunt compasuri etalon prevãvute cu
un tub telescopic trecut prin punte [i cu o oglingã orientabilã care dã
posibilitatea folosirii compasului etalon pentru ]inerea drumului navei.
Compasul magnetic este folosit la bord la determinarea direc]iilor în
orizontul adevãrat, aceasta folosind pentru rezolvarea urmãtoarelor
probleme:
♦ guvernarea navei;
♦ mãsurarea relevmentelor la obiecte.
Pentru guvernarea navei, compasul dã posibilitatea ]inerii unui drum
compas astfel încât nava sã se deplaseze într-un drum adevãrat dorit.
Drumul compas se cite[te la grada]ia din dreptul liniei de credin]ã dinspre
prova.
Mãsurarea relevmentelor la bord cu ajutorul compasului magnetic se
face folosind o alidadã confec]ionatã dintr-un material amagnetic.
Relevmentele ce se mãsoarã sunt relevmente compas, adicã unghiuri
mãsurate în planul orizontului adevãrat, între direc]ia nord compas [i
direc]ia la reper.
De asemenea, se pot mãsura relevmente prova, acestea citindu-se pe
cercul azimutal gradat în sistem semicircular, montat pe cutia compasului
etalon.

Corec]ia compasului magnetic

Compasul magnetic aflat la bordul navei este supus influen]ei a dou\

33
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

câmpuri magnetice majore: câmpul magnetic terestru [i câmpul magnetic


al navei.
Corec]ia compasului magnetic (∆C) este suma algebric\ dintre
declina]ia magnetic\ (d), dat\ de câmpul magnetic terestru [i devia]ia
magnetic\ (δ), dat\ de câmpul magnetic al navei.
∆C= d + δ
Declina]ia magnetic\ este aceea[i pentru toate navele ^ntr-un anumit
moment pentru un punct de pe sfera terestr\. Aceasta prezint\ varia]ii ^n
timp datorit\ varia]iilor câmpului magnetic terestru.
Valorile daclina]iilor magnetice sunt trecute ^n h\r]ile de naviga]ie ^n
rozele magnetice. Aici sunt notate de asemenea anul corespunz\tor
valorii respective [i varia]ia ^n timp a declina]iei. Având aceste date,
ofi]erii calculeaz\ declina]ia magnetic\ pentru anul ^n curs spre a o folosi
^n calculul corec]iei compas.
Declina]ia magnetic\ este unghiul ^n planul orizontului adev\rat al
observatorului m\surat ^ntre direc]ia nord adev\rat [i direc]ia nord
magnetic (Fig. 2.6.2).

Fig. 2.6.2

Devia]ia magnetic\ este specific\ fiec\rei nave [i chiar prezint\ diferite


valori pentru aceea[i nav\ ^n func]ie de varia]iile câmpului magnetic al
acesteia.
~n practica naviga]iei valorile devia]iilor magnetice se iau dintr-un tabel
al devia]iilor ^ntocmit cu ocazia compens\rii compasului (opera]iune de
determinare a devia]iilor [i reducere a acestora).
Totu[i, când se observ\ c\ s-au ^nregistrat varia]ii semnificative ale
câmpului magnetic al navei, trebuie s\ se procedeze la ^ntocmirea unui
nou tabel al devia]iilor.

34
NO}IUNI DE BAZ|

Astfel de situa]ii pot ap\rea când:


♦ nava sta]ioneaz\ timp ^ndelungat ^n aceea[i pozi]ie;
♦ se men]ine timp ^ndelungat acela[i drum;
♦ se ^ncarc\ sau descarc\ produse cu propriet\]i magnetice;
♦ se utilizeaz\ pentru opera]iunile de ^nc\rcare/desc\rcare macarale
electromagnetice;
♦ corpul navei este supus la vibra]ii puternice (la andocare, e[u\ri
etc.)
♦ corpul navei este supus unor varia]ii mari de temperatur\ (sudur\,
^ndreptare basele cu flac\r\ etc.)
Devia]ia magnetic\ este unghiul ^n planul orizontului adev\rat al
observatorului m\surat ^ntre direc]ia nord magnetic [i direc]ia nord
compas.
Pentru convertirea drumurilor [i relevmentelor citite la compasul
magnetic se vor folosi urmãtoarele formule:
Da = Dc + ∆C
Ra = Rc + ∆C,
unde ∆C este corec]ia compasului magnetic ce se define[te ca unghi în
planul orizontului adevãrat, mãsurat între direc]ia nord adevãrat [i direc]ia
nord compas.
Avem urmãtoarele rela]ii între drumuri, respectiv relevmente:
Ra = Rm + d Da = Dm + d
Rm = Rc + δ Dm = Dc + δ

2.6.2. Girocompasul

Girocompasul sau compasul giroscopic serve[te la determinarea


direc]iei nord adev\rat, folosind propriet\]ile mecanice ale giroscopului.
Giroscopul este constituit, ^n principial, dintr-un tor [i un sistem de
suspensie cardanic\. Torul este capabil s\ execute o mi[care de rota]ie
rapid\ ^n jurul axei sale de simetrie, cu frec\ri minime, practic considerate
neglijabile. Axa principal\ a unui giroscop cu dou\ grade de libertate [i un
grad de libertate limitat ^n orizont, instalat pe o platform\ fix\ la uscat,
tinde s\ se orienteze ^n meridianul locului, sub influen]a rota]iei
P\mântului ; extremitatea axei principale, de unde rota]ia torului se vede
^n sens direct, se orienteaz\ spre nord.
Acela[i girocompas instalat la bordul navei aflat\ ^n naviga]ie prezint\ o
comportare diferit\. Mi[c\rile la care nava este supus\ (mi[carea navei
^ntr-un anumit drum, cu o anumit\ vitez\, cre[terea sau reducerea vitezei,
schimb\rile de drum, ruliul [i tangajul etc.), genereaz\ o serie de erori
care fac ca direc]ia nord girocompas s\ difere de direc]ia nord adev\rat
printr-un unghi care poart\ numele de corec]ie girocompas.

35
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Girocompasul se amplaseaz\ la bord ^ntr-un loc ferit de vibra]ii,


temperaturi ridicate sau varia]ii mari de temperatur\ [i cât mai aproape de
intersec]ia axei longitudinale de ruliu cu axa transversal\ de tangaj.
Pentru a pune la dispozi]ia ofi]erilor de marin\ informa]ia referitoare la
direc]ia nord giro, la bordul navei se instaleaz\ ^n diverse locuri impuse
de necesit\]ile conducerii navei repetitoare ale compasului giroscopic.
Denumirea lor este dat\ de func]ia pe care o ^ndeplinesc la bord :
repetitor de drum, instalat ^n timonerie, lâng\ timon\, pentru guvernarea
navei ; repetitoare pentru relevmente, instalate de regul\ ^n borduri sau
pe puntea de comand\ etc.
Un repetitor al compasului giroscopic are ca element principal o roz\
gradat\ de la 0 la 359 °, ac]ionat\ cu ajutorul unor selsine care asigur\
concordan]a prezent\rii drumului giro urmat de nav\ fa]\ de o linie de
credin]\ marcat\ pe habitaclul repetitorului.

Corec]ia girocompasului

Corec]ia girocompasului (∆g) este, asa cum prezentam mai sus, unghiul
format ^ntre direc]ia nord adev\rat [i direc]ia nord girocompas ; ea este
dat\ de rela]iile :
∆g = Ra – Rg
∆g = Da – Dg

La un girocompas ^n stare normal\ de func]ionare, la latitudini frecvente


naviga]iei, corec]ia girocompasului are valori mici [i se compune din :
♦ devia]ia girocompasului (δg) care variaz\ ^n func]ie de viteza navei,
drum [i latitudinea locului [i se corecteaz\ prin calcul folosind tabela
de devia]ie a girocompasului sau automat printr-un corector al
girocompasului ;
♦ eroarea constant\ A a girocompasului, care poate fi exprimat\
astfel:
A = ∆g - δg

Rela]ii pentru convertirea drumurilor [i relevmentelor:

♦ rela]ii ^ntre Da [i Dg:


Da = Dg + ∆g
Dg = Da - ∆g

♦ rela]ii ^ntre Ra [i Rg:


Ra = Rg + ∆g

36
NO}IUNI DE BAZ|

Rg = Ra - ∆g

♦ rela]ii ^ntre Rp, Dg [i Rg:


Rg = Rp + Dg
Rp = Rg – Dg
Dg = Rg - Rp

2.6.3. Lochul

Lochul este un mijloc de naviga]ie utilizat la determinarea vitezei [i a


distan]ei parcurse de nav\.
Primul tip de loch folosit la bordul velierelor, lochul ordinar, dateaz\ din
anul 1620 [i el consta dintr-un sector de lemn prev\zut cu o greutate ^n
partea inferioar\ [i legat cu o saul\, pe care ^ncepând de la un anumit
semn care era numit « de[tept\tor », se f\ceau noduri separate de spa]ii
egale cu distan]a parcurs\ de nav\ o nav\ ce merge cu o mil\ pe or\ ^n
timp de jum\tate de minut. M\surarea timpului se f\cea cu un nisipar.
Pentru a determina viteza, se fila saula cu sectorul de lemn la ap\, ^n
pupa navei ; acesta se men]inea ^n pozi]ie vertical\, ca un punct fix,
datorit\ rezisten]ei opuse. Când « de[tept\torul » trecea prin mâna
marinarului ce fila saula, se r\sturna simultan nisiparul ; la scurgerea
jum\t\]ii de minut marcate de nisipar, se oprea filarea saulei. Dac\ nava
se deplasa nu n mile pe or\, prin mâna marinarului se treceau n noduri.
Astfel s-a ajuns la no]iunea de nod, care exprim\ viteza navei de o mil\
pe or\.
Mai târziu, lochul ordinar a fost ^nlocuit cu lochul mecanic, care consta
dintr-o elice cu pas constant, remorcat\ ^n pupa navei ; rotirea elicei,
propor]ional cu deplasarea navei, se transmitea prin intermediul unei
saule la un contor mecanic ce indica distan]a parcurs\.
~n prezent se folose[te lochul hidrodinamic, care determin\ viteza navei
pe baza presiunii hidrodinamice opuse de ap\ la deplasarea navei [i
lochul ultrason Doppler, care aplic\ propriet\]ile propag\rii ultrasunetelor
^n apa de mare [i efectul Doppler.

2.6.4. Sonda

M\surarea adâncimii apei

Pentru prevenirea punerii pe uscat la naviga]ia în ape pu]in adânci, la


pregãtirea manevrei de ancorare, la naviga]ia în apropierea coastei pe
timp de vizibilitate redusã [i în multe alte situa]ii, se impune mãsurarea
adâncimii apei.

37
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Mijloacele folosite la bord pentru mãsurarea adâncimii apei se numesc


sonde. Prezenta sondelor la bord este impus\ de cãtre registrele navale.
R.N.R. oblig\ la existen]a la bord a unei sonde simple [i a unei sonde
ultrason.
Sonda Simpl\
Aceasta sondã se compune dintr-o greutate [i o saulã gradatã;
adâncimea mãsurându-se cu ajutorul saulei gradate, orientate pe
verticala locului, fiind filatã pânã când greutatea atinge fundul marii.
Greutatea este de 3-5 kg, iar saula are o lungime de cca. 50 m.
Gradarea saulei sondei este fãcutã la fiecare metru [i, de asemenea, la
fiecare 5 [i 10 metri. Înainte de gradare, saula se udã [i se întinde u[or.
În momentul citirii adâncimii saula trebuie orientatã pe direc]ia verticalei
locului. Pe timpul zilei, citirea adâncimii se face la nivelul apei iar pe
timpul nop]ii la nivelul copastiei, scãzându-se apoi înãl]imea copastiei
deasupra apei.
Sondajele cu sonda simplã se executã în bordul de sub vânt.
Greutatea sondei are în partea inferioarã un orificiu care se umple cu
seu, pentru a se lua probe ^n vederea stabilirii naturii fundului mãrii (nisip,
mâl etc.). În cazul în care fundul este stâncos sau cu pietre, suprafa]a
seului se deformeazã în contact cu fundul. Natura fundului intereseazã în
general la manevra de ancorare, dar [i pentru orientarea ^n determinarea
pozi]iei navei.
Situa]ii în care se foloseste sonda ultrason:
- ca mijloc de control a preciziei sondei ultrason;
- pentru luarea de probe de fund la manevra de ancorare;
- pe timpul încãrcãrii navei în porturi, pentru a putea opri încãrcarea la
pescajul maxim admis de autoritatea portuarã;
- in caz de e[uare a navei, când se executã sondaje in jurul navei care
se trec apoi într-o schi]ã pentru aprecierea situa]iei, putându-se lua apoi
decizia în ceea ce prive[te manevra de deze[uare.
Sonda ultrason
Principiul mãsurãrii adâncimii apei cu sonda ultrason constã în
urmãtoarele:
- un emi]ãtor de ultrasunete instalat pe fundul navei emite periodic
impulsuri scurte de unde ultrasonore, sub forma unui fascicul dirijat în jos
pe o direc]ie verticalã;
- fasciculul de ultrasunete este reflectat de fundul mãrii [i recep]ionat la
bordul navei de un receptor montat [i el pe fundul navei. La unele
instala]ii, emi]ãtorul îndepline[te [i func]ia de receptor;
- cunoscând viteza de propagare a ultrasunetelor în apã se poate
calcula adâncimea apei sub chilã, prin m\surarea timpului necesar
fasciculului de a parcurge distan]a navã-fund [i înapoi. Viteza medie de
propagare a undelor ultrasonore în apa de mare se considerã a fi de
1500 m/s.

38
NO}IUNI DE BAZ|

Scala sondei se gradeazã în metri, bra]e sau picioare, un dispozitiv


special transformând timpul necesar impulsurilor pentru a se întoarce în
indica]ii de adâncime. Pe lângã indicarea adâncimilor, sonda le poate [i
înregistra putându-se ob]ine astfel profilul fundului mãrii.
Propagarea ultrasunetelor în apa de mare
Ultrasunetele sunt vibra]ii sonore ce ies din limita de audibilitate a
urechii omului având o frecven]ã mai mare de 20000 Hz.
Folosirea undelor sonore în naviga]ie este impusã de faptul cã acestea
se constitue în singura energie oscilatorie care se propagã satisfãcãtor în
apa de mare.
Propagarea ultrasunetelor în apa de mare prezint\ urmãtoarele
particularitã]i:
♦ ultrasunetele se pot propaga sub formã de fascicule dirijate, având o
lungime de undã micã;
♦ datoritã propagãrii dirijate, energia radiatã de emi]ãtor este
concentratã pe direc]ia de propagare, dându-i o mare putere de
pãtrundere;
♦ la întâlnirea unei suprafe]e de separare a douã medii, ultrasunetele
se reflectã [i se refractã ca [i undele luminoase;
♦ dau na[tere fenomenului de cavita]ie, care se manifestã prin apari]ia
unor bule de aer ce se ridicã la suprafa]a apei.
Ca mediu de propagare, apa mãrii prezintã urmãtoarele proprietã]i:
♦ energia ultrasunetelor scade odatã cu îndepãrtarea acestora de
sursa care le produce;
♦ nu este un mediu omogen [i face ca propagarea sã fie diferitã în
diverse puncte ale apei.
♦ viteza de propagare a ultrasunetelor cre[te cu temperatura,
salinitatea [i presiunea apei de mare.
♦ ^n apa de mare impulsurile întâlnesc zgomote de reverbera]ie care
le perturbã propagarea; aceste zgomote sunt provocate de valuri,
nava, etc. Pentru combaterea acestor perturba]ii, sonda este
construitã capabilã sã recunoascã semnalul emis.
Sondele ultrason posedã un sistem optic pentru citirea
adâncimilor, dar [i posibilitatea înregistrãrii valorilor acestora. RNR obligã
navele sã aibã ambele sisteme, atât sistemul optic cât [i înregistratorul.
Pentru înregistrare, sondele au o bandã de hârtie de compozi]ie
specialã care este derulatã cu o vitezã constantã, pe ea lãsând urme o
peni]ã specialã numitã stil. Linia formatã de punctele generate de ecouri
se nume[te linia ecourilor sau linia fundului. Peni]a mai lasã la marginea
din stânga a hârtiei o serie de urme ce se constitue în linia zero.
Când sonda se folose[te pentru controlul pozi]iei navei atunci
adâncimile trebuie corectate in func]ie de pescajul navei pentru a putea fi
comparate cu cele trecute în hartã. Aceasta deoarece sonda mãsoarã
adâncimea apei sub chilã.

39
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Precizia adâncimilor mãsurate cu sonda ultrason trebuie verificatã


periodic cu ajutorul sondei simple, mãsurând în zona vibratoarelor simul
tan cu mãsurarea facutã de aceasta.
Pe funduri dure (stânci, pietre), ^n indica]iile sondei pot apãrea ecouri
duble sau triple datoritã capacitã]ii mari de reflexie a acestora, în
condi]iile în care adâncimile sunt mici sau medii [i amplificarea este
excesivã.
Mai existã posibilitatea apari]iei de a[a-numite ecouri false datorate
bancurilor de pe[ti, particulelor de nisip, vietã]ilor marine, plancton,
straturi care separã mase de apã de temperaturi sau salinitate mult
diferite etc.
Chiar dacã pozi]ia vibratoarelor a fost bine alesã se poate ca în anumite
situa]ii sonda sã fie totu[i afectatã de fenomenul de aerare a straturilor de
apã de sub carena navei (crearea de bule de aer). Situa]iile în care
acesta poate apãrea sunt urmãtoarele:
- la tangaj [i ruliu mare, pe mare agitatã, când nava este în balast,
având un pescaj mic;
- când se navigã în balast cu o vitezã mare, având o apupare excesivã;
- la manevra de ancorare, datoritã bulelor create la punerea ma[inii
înapoi;
- la shimbãri de drum cu unghiuri mari de cârmã;
- dupã sta]ionãri ale navei în zone cu fund mâlos.
Sonda ultrason poate avea [i alte întrebuin]ãri decât mãsurarea
adâncimilor. Astfel, la adâncimi mici (pânã la 100 m), poate folosi pentru
identificarea epavelor, iar cele cu fascicul orientabil sunt de un ajutor
deosebit pescadoarelor pentru identificarea bancurilor de pe[ti.
O sondã ultrason folositã la bordul navelor maritime trebuie sã asigure
mãsurarea adâncimii pânã la 500 m, cu o precizie de +/- 0.5 m pânã la 20
m si +/- 3% la adâncimi superioare.
Scara adâncimilor trebuie sã fie împãr]itã în cel pu]in douã game 0-100,
100-500 m. Sonda trebuie sã poatã avea o func]ionare continuã de cel
pu]in 12 ore farã pericolul supraîncãlzirii pãr]ilor componente.

2.6.5. Radarul

Radarul este un echipament electronic de naviga]ie deosebit de util la


bordul navelor, indiferent de m\rimea sau destina]ia acestora, dotarea
navelor cu asemenea echipamente fiind cerut\ prin conven]ii
interna]ionale.
Numele RADAR provine de la cuvintele RAdio Detection And Ranging [i
este deci un mijloc de radioloca]ie care serve[te la detectarea obiectelor

40
NO}IUNI DE BAZ|

(nave, geamanduri, coasta etc., numite « ]inte ») din zona acoperit\ de


b\taia acestuia, precum [i la m\surarea relevmentului [i a distan]ei la ele.
Radarul folose[te principiul ecoului. Spre exemplu, dac\ pe timp de
cea]\ o nav\ emite un sunet scurt de siren\ [i acesta ^ntâlne[te un obiect
capabil s\-l reflecte, distan]a la obiect este egal\ cu jum\tatea produsului
dintre intervalul de timp m\surat ^ntre momentul emiterii semnalului [i cel
al recep]iei ecoului, prin viteza de propagare a sunetului ^n atmosfer\.
Direc]ia aproximativ\ la obiect este indicat\ de direc]ia de intensitate
maxim\ a ecoului, raportat\ la roza compasului.
Radarul aplic\ principiul ecoului astfel :
♦ antena emite impulsuri foarte scurte de energie electromagnetic\ cu
o perioad\ de repeti]ie determinat\, care se propag\ sub forma unor
fascicule ^nguste ;
♦ la ^ntâlnirea unei ]inte pe direc]ia de propagare a impulsului, o parte
din energia electromagnetic\ reflectat\ se ^ntoarce la nav\ sub
form\ de « ecou », fiind recep]ionat\ de aceea[i anten\ ;
♦ distan]a la obiect este determinat\ fun]ie de intervalul de timp dintre
momentul emisiei impulsului [i cel al recep]iei ecoului (aceluia[i
impuls) [i de viteza de propagare a undei radio ;
♦ relevmentul la obiect este determinat de detec]ia antenei ^n
momentul emisiei-recep]iei impulsului.

Receptor Anten\

Ecou
Tub Tub catodic
catodic

Generator de current ^n Comutator electronic Fascicule


din]I de fier\str\u emisie-recep]ie emisie

Oscilator Modulator Emi]\tor


Fig. 2.6.3
Informa]iile astfel ob]inute sunt plotate pe un tub cinescopic. Evident c\
detectarea tintelor este condi]ionat\ de ^n\l]imea la care acestea se afl\
precum [i de materialul din care sunt constituite.
~n Fig. 2.6.3 prezent\m schema bloc a unei instala]ii radar.

2.6.6. Receptorul pentru naviga]ia cu sateli]i

Cu ani ^n urm\, o aeronav\ comercial\ se pr\bu[ea ^n Atlantic ^n


proximitatea Long Island. Mai multe agen]ii puneau bazele unei for]e
comune destinat\ recuper\rii victimelor [i mai târziu a epavei.

41
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Tehnologia folosit\ atunci « ^]i t\ia respira]ia ». Kilometri p\tra]i de


ocean cu o adâncime de 120 picioare erau examina]i de sonare [i
dispozitive de scanare cu laser. Imaginea rezultat\ ^n urma opera]iunilor
revela un câmp plin de elemente ale c\ror coordonate erau deja
cunoscute cu precizie. Scafandrii au continuat opera]iunea recuperând
« ]intele ». Provocarea care r\mânea ^n urma acestor complexe
opera]iuni era cum s\ se determine exact pozi]ia unor puncte de pe
P\mânt f\r\ repere vizuale [i care s\ plaseze scafandrii destul de precis
pentru a evita c\ut\ri prelungite.
R\spunsul a venit de la sistemul de pozi]ionare globala a sateli]ilor
pentru naviga]ie (GPS) operat de c\tre For]ele Armate ale Statelor Unite
ale Americii. El consta dintr-o constela]ie de 24 de sateli]i artificiali
pozi]iona]i pe orbite ^n jurul P\mântului, fiecare din ei transmi]ând date
c\tre receptoare de naviga]ie cu sateli]i. Receptoarele GPS folosite
permiteau determinarea pozi]iei geografice cu o acurate]e sub un metru.
Dac\ la ^nceputurile sale GPS-ul era un echipament care folosea la
determinarea pozi]iei navei cu ajutorul sateli]ilor artificiali ai Pamântului,
afi[ând coordonatelor geografice pe un ecran, ast\zi el devine din ce ^n
ce mai complex. La scopul principal pentru care a fost construit au fost
adaugate numeroase func]ii, precum selectarea sistemului geodezic,
introducerea unui num\r de rute de naviga]ie pe care nava le va urma,
diferite modalit\ti de afi[are, calculul derivei, integrarea cu diver[i
« senzori » de pe nav\. Figura 2.6.4 prezint\ imaginea unui receptor GPS
actual.

Fig. 2.6.4
2.6.7. Receptoare pentru sistemele hiperbolice de naviga]ie

Sistemele hiperbolice de naviga]ie (loran, decca [i omega) se bazeaz\


pe determinarea diferen]ei de distan]\ la dou\ sau mai multe perechi de
statii de emisie. Linia de pozi]ie folosit\ de aceste sisteme este hiperbola,
definit\ ca diferen]a de distan]\ la dou\ sta]ii de emisie, ale c\ror pozi]ii
reprezint\ cele dou\ focare ale curbei; punctul navei se afl\ la intersec]ia
a cel pu]in dou\ asemenea linii de pozi]ie. ~n aplicarea sistemelor
hiperbolice, a c\ror denumire deriv\ de la natura geometric\ a liniei de
pozi]ie folosit\, m\surarea diferen]ei de distan]\ este substituit\ prin :

42
NO}IUNI DE BAZ|

♦ m\surarea diferen]ei de timp dintre momentele recep]iei la bord a


semnalelor de la cele dou\ sta]ii, considerând viteza de propagare a
undelor constant\; procedeul se aplic\ la sistemul loran, ale c\rui
sta]ii emit impulsuri de energie electromagnetic\ ;
♦ m\surarea diferen]ei de faz\ a undelor radio recep]ionate de la cele
dou\ sta]ii, care emit unde continue ; procedeul se aplic\ la
sistemele decca [i omega.
Receptoarele loran, decca [i omega sunt echipamente special
construite pentru a servi scopului determinarii liniilor de pozi]ie
hiperbolice.
Sistemul Omega a fost primul sistem de radionaviga]ie hiperbolic\ ce a
servit timp de 26 de ani cerin]ele naviga]iei fiind scos din serviciu in data
de 30 septembrie 1997.
Sistemul de naviga]ie Decca a fost inventat ^n S.U.A., dar a fost
dezvoltat de compania Decca Radio [i Television Ltd. din Londra pentru
ghidarea ambarca]iunilor trupelor aliate la invazia din Normandia ^n timpul
celui de al II-lea r\zboi mondial. De atunci sistemul a fost continuu
imbun\t\]it [i timp de 50 de ani a fost de un real folos navigatorilor pe
intreg globul prin intermediul lan]urilor de sta]ii dispuse ^n zone cu trafic
intens (vestul Europei, coastele Canadei, golful Persic, golful Bengal
etc.). La 31 martie 2000 sistemul a fost scos din serviciu oficial.
Sistemul Loran, in prima sa variant\ Loran A a fost inventat tot ^n timpul
celui de al doilea r\zboi mondial [i venea s\ r\spund\ necesit\]ilor
naviga]iei de lung\ distan]\ pentru navele [i aeronavele militare. Sistemul
avea o acoperire de 600 mile marine [i folosea banda de 1850 – 1950
KHz. Loran C a fost dezvoltat ^n anii 50, opereaz\ ^n banda de 90 – 100
KHz si are o mai mare acurate]e decât predecesorul s\u Loran A. Ast\zi
inc\ mai este ^n serviciu.

2.6.8. Radiogoniometrul

Acest echipament, a fost pân\ ^n anul 1939 singurul mijloc electronic de


naviga]ie.
Radiogoniometria se bazeaz\ pe m\surarea direc]iei de propagare a
undelor radio, ce define[te relevmentul radiogoniometric la emi]\tor.
Radiogoniometrul este un echipament de radiorecep]ie prev\zut cu o
anten\ cadru, cu care se determin\ direc]ia undelor radio provenite de la
un emi]\tor. Unghiul dintre direc]ia nord adev\rat [i direc]ia de propagare
a undei radio este relevmentul radiogoniometric (^n naviga]ie denumit
relevment radio), care st\ la baza determin\rii liniei de pozi]ie radio,
folosit\ pentru rezolvarea problemei punctului navei.
Semnalele radio destinate radiogoniometr\rii de la bord sunt emise de
radiofaruri maritime circulare, instalate ^n locuri adecvate, la coast\ sau
pe nave-far, ^n zonele de trafic intens sau cu condi]ii dificile de naviga]ie.

43
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

2.6.9. ECDIS

Conceptul ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), a


fost introdus la ^nceputul anilor ’80. Acesta se define[te ca un sistem de
vizualizare a har]ilor marine electronice [i de informare, a c\rui
implementare la bordul navelor urm\rea ameliorarea siguran]ei naviga]iei,
^mpreun\ cu toate efectele ce deriv\ din aceasta, unul dintre cele mai
importante fiind asigurarea protec]iei mediului ^nconjur\tor.
Ideea sistemului a ap\rut o dat\ cu dezvoltarea aparatelor electronice
de naviga]ie [i, desigur, cu realizarea primelor h\r]i digitale.
Apari]ia h\r]ilor electronice nu poate fi considerat\ de dat\ recent\, ^ns\
dezvoltarea rapid\ ^n ultima perioad\ a avut ca rezultat forme evoluate ce
pot face obiectul aprob\rii lor ca h\r]i care s\ ^nlocuiasc\ complet h\r]ile
clasice de la bordul navelor.
Primele h\r]i digitale au fost h\r]i realizate prin introducerea fiec\rui
punct, pixel cu pixel, h\r]i pentru care ^ns\ nu se putea pune problema
folosirii ^n naviga]ie datorit\ cantit\]ii mici de informa]ii pe care acestea le
cuprindeau.
Realizarea ^n aceast\ manier\ a unor h\r]i cuprinzând elementele
necesare desf\[ur\rii naviga]iei ar fi costat deosebit de mult [i ar fi luat
un timp ^ndelungat pentru realizarea lor, acoperirea zonelor frecvent
utilizate ^n naviga]ie fiind practic imposibil\.
Dezvoltarea tehnicilor de scanare a dus la apari]ia primelor h\r]i
electronice apte pentru a fi folosite ^n naviga]ia maritim\. Aceste h\r]i au
fost realizate prin scanarea h\r]ilor clasice cele mai recente.
Servicile hidrografice ale ]\rilor cu o dezvoltat\ activitate maritim\ au
realizat deja biblioteci de h\r]i electronice ^n form\ raster acoperind cele
mai multe zone de navoga]ie de pe glob. Amiralitatea britanic\ are de mai
mul]i ani un serviciu special, AdmiralIty Raster Charts Service (ARCS),
care se ocup\ cu realizarea, actualizarea [i dezvoltarea acestor h\r]i.
Folosirea unor astfel de h\r]i, ca o simpl\ reproducere a uneia clasice,
face dificil\ modificarea elementelor individuale ale acesteia. Fi[ierele
h\r]ilor raster sunt de tip bitmap fiind de mari dimensiuni.
Evolu]ia producerii de soft din ultima perioad\ a dus la realizarea h\r]ilor
vectorizate. Acestea sunt organizate ^n mai multe fi[iere separate ce
con]in diferitele elemente ale h\r]ii. Utilizatorul poate schimba individual
elementele h\r]ii [i introduce noi date ^n respectivele fi[iere. Fi[ierele
h\r]ilor de tip vectorial sunt mult mai mici [i mai mobile pentru aceea[i
suprafa]\ grafic\ decât ^n cazul celor de tip raster.
Avantajele h\r]ilor vectoriale comparativ cu cele raster :
♦ ~n h\r]ile vectorizate pozi]ia elementelor cartografice este raportat\
exclusiv la WGS 84 (World Geodetic System), sistemul geodezic

44
NO}IUNI DE BAZ|

folosit de GPS. H\r]ile raster sunt raportate la diferite sisteme


geodezice, mai pu]in precise ;
♦ Informa]iile con]inute de h\r]ile raster sunt limitate la cele aflate
uzual ^n h\r]ile maritime, ad\ugarea de informa]ii ^ngreunând lucrul
pe hart\ prin ^nc\rcarea excesiv\ a acesteia. H\r]ile vectorizate au
posibilitatea afi[\rii ob]ionale a diferitelor categorii / nivele de
informa]ii, putând cuprinde astfel o cantitate mult mai mare de date.
Standardele impuse de organiza]iile interna]ionale prev\d o serie de
elemente considerate vitale, care trebuie totu[i s\ fie afi[ate
permanent ;
♦ Elementele grafice ale h\r]ilor raster nu pot fi individualizate din
punct de vedere cartografic. ~n schimb, ^n cazul h\r]ilor vectorizate
se pot efectua modific\ri la nivelele selectate (de exemplu
modificarea liniilor batimetrice ^n func]ie de varia]ia mareei) ;
♦ H\r]ile vectorizate prezint\ posibilitatea specific\ de alarmare a
utilizatorului ^n situa]ia dep\[irii anumitor limite / parametri seta]i de
c\tre utilizator. Standardele ECDIS prev\d o serie de situa]ii ^n care
sistemul trebuie ^n mod obligatoriu s\ declan[eze anumite alarme ;
♦ H\r]ile vectoriale dau posibilitatea integr\rii imaginii radar conform
standardelor ECDIS ;
♦ Una dintre cele mai importante facilit\]i ale h\r]ilor vectoriale este
posibilitatea actualiz\rii rapide, chiar automate, a h\r]ii ceea ce duce
la o siguran]\ sporit\ ^n naviga]ie [i economisirea timpului consumat
^n mod obi[nuit pentru aducerea la zi a h\r]ilor clasice.
De[i producerea h\r]ilor vectorizate este mai costisitoare, având ^n
vedere diferen]ele majore ^ntre cele dou\ sisteme, superioritatea
acestora este indiscutabil\. Ca urmare se prevede ca numai aceste
h\r]i s\ poat\ ^nlocui complet ^n viitor h\r]ile clasice de naviga]ie.
ECDIS-ul ca parte component\ a comenzii integrate con]ine dou\
elemente principale :
♦ baz\ de date (Electronic Navigational Chart – ENC), care con]ine
sub form\ digital\ toate informa]iile necesare ;
♦ Un echipament specializat pentru prelucrarea [i vizualizarea
informa]iilor, inclusiv a pozi]iei [i rutei de naviga]ie, ^n timp real pe
baza informa]iilor furnizate de la echipamentele de naviga]ie cu
care este conectat.
Caracteristicile tehnice ale ECDIS sunt definite de norme [i specifica]ii
(aprobate sau ^n curs de aprobare de organiza]iile interna]ionale
autorizate), cum ar fi :
♦ Elementele cartografice ale h\r]ilor [i modul de vizualizare a lor
(IHO-S 52, dec. 1994) ;
♦ Normele de transfer ale datelor digitale hidrografice (IHO-S 57,
mar. 1996) ;

45
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

♦ Normele de func]ionare ECDIS (IMO-A 817, dec. 1995) ;


♦ Specifica]ii opera]ionale [i de func]ionare, metode de verificare
(Comisia Interna]ional\ de Electrotehnic\ - Comitetul tehnic 80,
Publ. 1174 din 1996 – versiune provizorie).
ECDIS poate fi programat s\ dea avertismente sonore sau/[i vizuale
la atingerea unor parametri limit\. Standardele IMO prev\d ^n mod
obligatoriu urm\toarele situa]ii de alarmare :
♦ Devierea de la ruta planificat\ ;
♦ Utilizarea unei h\r]i realizate ^n alt sistem geodezic decât WGS 84;
♦ Apropierea de punctele de schimbare de drum sau alte puncte
caracteristice;
♦ Dep\[irea limitelor stabilite pentru abaterea de la drum ;
♦ Afi[area unei h\r]i la o scar\ mai mare decât cea la care a fost
digitizat\ ;
♦ Disponibilitatea unei h\r]i la scar\ mai mare ;
♦ Defectarea sistemului de determinare a punctului ;
♦ Dep\[irea limitei de siguran]\ pentru diferite zone prestabilite ;
♦ Func]ionarea defectuoas\ a sistemului.
Unit\]ile de m\sur\ folosite ^n sistemul ECDIS sunt urm\toarele:
♦ Coordonatele geografice: latitudinea [i longitudinea sunt afi[ate ^n
grade, minute [i zecimi de minut, calculate ^n sistemul WGS 84;
♦ Adâncimile: date ^n metri [i decimetri, op]ional ^n bra]e [i picioare;
♦ ~n\l]imile: metri, op]ional ^n picioare;
♦ Distan]ele: mile marine [i cabluri sau metri;
♦ Viteza: noduri [i zecimi de noduri.
Informa]iile minime necesare pe care trebuie s\ le poat\ prezenta
ECDIS sunt:
♦ mesaje [i avertismente ECDIS;
♦ date oficiale furnizate de serviciile hidrografice ;
♦ avizele de naviga]ie ;
♦ avertismentele serviciilor hidrografice [i zonele eviden]iate de
acestea ;
♦ informa]ii radar ;
♦ date definite de utilizator ;
♦ date specifice produc\torului ;
♦ zone eviden]iate de utilizator.
ECDIS trebuie s\ realizeze urm\toarele calcule [i transform\ri :
♦ transformarea coordonatelor geografice ^n coordonate display [i
invers;
♦ transformarea elementelor geodezice din sistemul local ^n WGS
84;
♦ determinarea distan]ei adev\rate [i azimutului dintre dou\ puncte;

46
NO}IUNI DE BAZ|

♦ determinarea coordonatelor geografice pentru o pozi]ie cunoscut\


func]ie de distan]\ [i azimut;
♦ determinarea drumurilor [i distan]elor pentru naviga]ia
ortodromic\.
Cre[terea preciziei determin\rii punctului de c\tre sistemele
electronice de naviga]ie, combinat\ cu tehnologia h\r]ilor digitale
reprezint\ o adev\rat\ revolu]ie ^n naviga]ie. In viitorul apropiat
comanda integrat\ de naviga]ie va suplini metodele tradi]ionale folosite
^n conducerea navei, inclusiv la ^nlocuirea h\r]ilor tip\rite.
Recentele teste efectuate cu nava DUTCH SPIRIT, dotat\ cu
comanda integrat\ Racal-Decca MIRANIS 4600 au dovedit c\ pilotarea
navei poate fi efectuat\ ^n condi]ii de siguran]\ pe baza informa]iilor
oferite de sistemele electronice existente la bord. ~n cadrul programului
BANET (Baltic & North Sea ECDIS Testbed) s-a realizat actualizarea
bazei de date a h\r]ilor vectoriale folosind sistemul de telefonie mobil\
GSM.
Luând ^n considerare facilit\]ile ECDIS care duc ^n mod nemijlocit la
sporirea siguran]ei naviga]iei este important ca implementarea pe scar\
larg\ a acestuia la bordul navelor maritime s\ se efectueze ^n cât mai
scurt timp.

47
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

48
3 NAVIGA}IA COSTIER|

3.1. Repere costiere de naviga]ie


Semnalizarea maritim\ costier\ cuprinde complexul de mijloace
destinate siguran]ei naviga]iei maritime, ^n diferite condi]ii de naviga]ie, ^n
apropierea coastei:
♦ mijloace pentru balizarea paselor, intr\rilor ^n porturi, canalelor [i
râurilor deschise traficului maritim;
♦ mijloace pentru avertizarea navigatorilor de existen]a pericolelor
de naviga]ie;
♦ repere de naviga]ie costier\ folosite pentru determinarea pozi]iei
navei prin observa]ii de la larg.
Reperele costiere de naviga]ie folosite ^n scopul mai sus enun]at
sunt: farurile, geamandurile, navele far [i orice obiect vizibil de la larg, de
pozi]ie cunoscut\ [i de dimensiuni astfel ^ncât pe hart\ s\ apar\
punctiform sau pe o suprafa]\ restrâns\.
Obiectele vizibile pe coast\ a c\ror pozi]ie este trecut\ ^n hart\ prezint\
o mare utilitate ^n practica naviga]iei costiere. Asemenea repere sunt:
turnurile [i turlele bisericilor, co[urile fabricilor, diferite construc]ii izolate
sau care se deta[eaz\ usor prin formele lor de cele din jur, vârfurile
evidente ale movilelor sau ale altor forme topografice, stânci, insule mici,
capuri ^nalte [i deta[ate.
O problem\ de o importan]\ deosebit\ ^n observarea reperelor costiere
de naviga]ie este identificarea precis\ a acestora. De regul\ ^ntâi se
identific\ cu aten]ie [i precizie reperul de naviga]ie [i dup\ aceea se
execut\ observa]ia pentru determinarea pozi]iei navei.
Mijloacele de semnalizare maritim\ costiere [i plutitoare au determinate
culoarea, forma, caracteristica luminii [i semnalul sonor ^n func]ie de rolul
pe care ^l ^ndeplinesc.
Toate mijloacele de semnalizare maritim\ expun un semn de zi, de un
anumit tip, folosit pentru identificarea lor :
♦ ^n cazul farurilor acestea sunt culoarea [i tipul construc]iei;
♦ ^n cazul structurilor mici semnele de zi constau din forme geometrice
colorate, denumite panouri de zi.
Pe timpul nop]ii mijloacele de semnalizare maritim\ sunt identificate cu
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

ajutorul caracteristicilor luminii (trecute ^n h\r]i).


Clasificarea luminilor se face :
a) dup\ secven]ele intervalelor lumin\/^ntuneric ar\tate:
♦ lumini fixe - luminile care sunt expuse f\r\ ^ntreruperi sau
schimb\ri ale caracteristicilor ;
♦ lumini ritmice - toate celelalte lumini, ^n afara celor fixe, care
expun o secven]\ a intervalelor de lumin\ [i ^ntuneric,
^ntreaga secven]\ fiind repetat\ identic la intervale regulate ;
♦ lumini alternative - luminile care expun diferite culori ^n timpul
fiec\rei secven]e .
b) dup\ intensitate:
♦ lumin\ mare - este o lumin\ foarte intens\ emis\ dintr-o
construc]ie fix\ sau dintr-un amplasament maritim. Luminile
mari cuprind luminile principale de pe coasta maritima [i
luminile secundare. Luminile principale de pe coast\ sunt
acele lumini mari stabilite pentru aterizarea la coast\ dinspre
mare [i pentru a marca pasajele de-a lungul coastei de la un
promontoriu la altul. Luminile secundare sunt acele lumini mari
plasate la intr\rile portului [i alte puncte unde este cerut\
intensitate mare [i un coeficient de siguran]\ ^n func]ionare
mare.
♦ lumin\ mic\ - de obicei expune o lumin\ de intensitate joas\
pân\ la moderat. Luminile mici sunt stabilite ^n porturi, de-a
lungul canalelor [i râurilor, ^n puncte izolate. De obicei sunt
numerotate, colorate [i au caracteristici luminoase [i sonore
care sunt parte a sistemului de balizaj lateral.
Caracteristicile luminii sunt redate ^n tabelul urm\tor :

Clasa Caracterul Descriere Abrev Ilustrare


luminii
A) Fix\ Lumina fix\ Lumina expus\ continuu [i ferm. F
(fixed)

B) Ritmic\ Lumina ritmica este o lumin\ expus\ intermitent, la intervale regulate. Caracterul ritmic al
(rhythmic) luminii este ritmul periodic, regulat, expus de far.
1.oculta]ii [i Lumina ^n cazul c\reia durata total\ a luminii, ^ntr-o perioad\, este mai lung\ decât durata
grup de total\ a ^ntunericului [i intervalele de ^ntuneric (eclipsele) sunt de durat\ egal\.
oculta]ii
a)lumina Lumina continu\ ^ntrerupt\ brusc de o
^ntrerupt\ eclips\, la intervale regulate. Durata Intr.
(occulting) eclipsei este mai mic\ decât cea a luminii. (Occ.)

50
NAVIGA}IA COSTIER|

b) lumina cu Lumina continu\ ^ntrerupt\ de un


grupuri de grup de dou\ sau mai multe Intr. Gr.
^ntreruperi eclipse, la intervale regulate. (Gp.
(Group occulting) Occ.
Oc (2))

c) lumina cu Lumina similar\ cu lumina cu


grupuri de grupuri de ^ntreruperi cu excep]ia
^ntreruperi c\ grupurile succesive, ^ntr-o
compus\ perioad\, au numere diferite de (Oc
(Composite Group eclipse. (3+4))
Occulting )
2.izofazic\ Lumina izofazic\ Lumina la care toate intervalele
( isophase ) de lumin\ [i ^ntuneric sunt egale. Iso.

3. str\lucire [i Lumina la care durata total\ a luminii, ^ntr-o perioad\, este mai scurt\ decât durata total\ a
grupuri de ^ntunericului [i apari]iile luminii (stralucirile) sunt de durat\ egal\.
str\luciri a) str\lucire Lumina la care o str\lucire este Str.
(flashing and (flashing) repetat\ la intervale regulate. (Fl.)
group flashing
)

b) straluciri lungi Lumina cu str\luciri la care o


(long flashing) apari]ie a luminii, de cel pu]in 2
secunde (str\lucire lung\), este (LFl. w)
repetat\ la intervale regulate.

c) lumina Lumina cu str\luciri la care un


intermitent\ cu grup de str\luciri, de num\r dat,
grupuri de este repetat la intervale regulate. Str. Gr.
str\luciri (Fl. ( 3))
(group flashing)

d)lumina Lumina similar\ cu lumina


intermitent\ cu intermitent\ cu grupuri de
grupuri de str\luciri, cu excep]ia c\ grupurile
str\luciri compuse succesive ^ntr-o perioad\ au (Fl.(3+2)
(composite group num\r diferit de str\luciri. w)
flashing)

51
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

4. lumini Lumina la care str\lucirile sunt repetate de cel pu]in 50 de ori pe minut dar nu mai mult de 80
rapide str\luciri pe minut.
(quick lights) a) sclipiri Lumina la care o
(quick) str\lucire este (Q w)
repetat\ la
intervale
regulate.
b) lumina Lumina cu sclipiri
intermitent\ la care un grup
cu grupuri de dat de sclipiri (Q ( 3 ))
sclipiri este repetat la
(group quick) intervale
regulate.

c) lumina Lumina cu sclipiri


intrerupt\ cu la care secven]a
sclipiri str\lucirilor este
(interrupted ^ntrerupt\ de (IQ w)
quick) eclipse, repetate
la intervale egale
de timp, de
durat\ constant\.
5. lumini Lumina la care str\lucirile sunt repetate de cel pu]in 80 de ori [i cel mult 160 str\luciri ^ntr-un
foarte rapide minut.
( very quick
lights ) a) sclipiri Lumina cu sclipiri Scl.
foarte rapide foarte rapide este
(very quick) lumina la care o (VQ (w))
str\lucire este
repetat\ la
intervale
regulate.
b) lumina Lumina la care
intermitent\ un grup dat de
cu grupuri de str\luciri este (VQ (3) w)
sclipiri foarte repetat la
rapide intervale
(group very regulate.
quick)
c) lumina Lumna la care
^nterupt\ cu secven]a ( IVQ w )
sclipiri foarte sclipirilor este
rapide ^ntrerupt\ de
(Interrupted intervale regulate
very quick) de eclipse cu
durat\ constant\.

6. codul Literele Lumina la care


Morse codului Morse apari]iile luminii, Mo ( k ) w
( Morse la dou\ intervale
code) complet diferite,
sunt grupate cu
scopul de a Mo (Ar) w
reprezenta o
liter\ a codului
Morse.

52
NAVIGA}IA COSTIER|

7.lumina fix\ Lumina la care o lumin\ fix\ este combinat\ cu o sclipire de intensitate luminoas\ mai mare.
[i str\luciri

a) lumina fix\ Lumina fix\ care


[i str\luciri variaz\, la
(fixed and intervale (F. Fl. w)
flashing) regulate, cu o
singur\ sclipire
de intensitate
luminoas\ mai
mare.
b) lumina fix\ Lumina fix\ care
cu grupuri de variaz\, la
str\luciri intervale (F. Fl. (2) W)
(Fixed and regulate, cu un
group grup de dou\ sau
flashing) mai multe sclipiri
de intensitate
luminoas\ mai
mare.

C) lumina Lumina care arat\ alternativ culori (Al. WGR)


alternativa diferite, ^n acela[i sector, la
intervale regulate.

1.str\luciri [i a) lumina Lumina Alt. Scl.


grupuri de alternativ\ cu alternativ\ cu o
str\luciri sclipiri sclipire la (Al. Fl. W R)
( flashing (alternating intervale
and group flashing) regulate.
flashing )
b) lumina Lumina Al.Gp.Fl.RW
alternativ\ cu alternativ\ cu
grupuri de grupuri de sclipiri
sclipiri la intervale
regulate.

2. lumina a) lumina ^ntrerupt\ alternativ\ (Al. Oc.WR)


^ntrerupt\ [i (alternating occulting)
lumina cu
grupuri de
^ntreruperi (Al. F.
(occulting b) lumina alternativ\ cu grupuri de Oc.WGR)
and group ^ntreruperi
occulting )

3. lumina fix\ a) lumina alternativ\ fix\ [i sclipiri (Al. F.W


cu str\luciri Fl. R)
[i lumina fix\ b) lumina alternativ\ fix\ [i grupuri
cu grupuri de de sclipiri (Al. F. W
str\luciri Fl.(3) G)
c) lumina alternativ\ fix\ [i grupuri
compuse de sclipiri (Al. F. Gp.
Fl. WRR)

53
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Farurile sunt construc]ii speciale la coast\, vizibile la mare distan]\, de


forme [i culori diferite astfel ca s\ poat\ fi recunoscute usor pe timpul zilei
[i prev\zute cu mijloace de semnalizare luminoas\, pentru observarea [i
identificarea lor pe timpul nop]ii. Lumina farurilor poate fi alb\, ro[ie sau
verde.
Farurile constau din:
♦ sursa de energie, aflat\ ^n vecinatatea turnului ;
♦ turnul, care sus]ine o lumin\ cu intermiten]\ pentru determinarea
caracteristicilor acestuia ;
♦ un dispozitiv de schimbare a l\mpilor arse ;
♦ lentila, pentru focalizare.
~ntreg sistemul de iluminare este proiectat cu grij\ pentru a furniza
cantitatea maxim\ de lumin\ folosind cât mai pu]in\ energie.
Filamentele folosite sunt confec]ionate din materiale speciale pentru a
rezista condi]iilor severe ale mediului marin. Filamentele l\mpilor trebuie
s\ fie amplasate pe aceea[i dreapt\ cu planul lentilei sau oglinzii pentru a
ob]ine randamentul maxim al luminii.
Lentilele de tip Fresnel constau dintr-o pies\ de sticl\, structurat\ ^ntr-un
mod complicat, prins\ ^ntr-o ram\ grea de alama. Lentilele moderne de
tip Fresnel sunt modelate dintr-un material plastic special, sunt mai mici [i
mai usoare decât echivalentele lor din sticl\. Lentilele folosite ^n cazul
farurilor mici sunt alese din câteva tipuri existente; cele mai des folosite
sunt lentilele omnidirec]ionale de 155mm, 250mm, 300mm. M\rimea
lentilei este aleas\ ^n func]ie de tipul platformei, sursa de alimentare [i
caracteristicile l\mpii. ~n plus trebuie luate ^n considera]ie [i
caracteristicile mediului zonei ^n care sunt amplasate farurile. Anumite
faruri, mai importante, folosesc lumini rotative sau flash-uri (solu]ii
constructive de dat\ mai recent\) ^ns\ majoritatea farurilor vechi sunt
dotate cu lentile de tip “Fresnel”.
Aspectul exterior al construc]iilor ce sus]in lumina farului este diferit;
farurile din zonele joase, de obicei, au construc]ii ^nalte ^n timp ce
construc]iile farurilor amplasate pe stânci ^nalte sunt relativ joase. ~n
ambele cazuri turnurile de suport sunt zidite ^n form\ cilindric\,
paralelipipedic\ sau alte forme constructive; luminile sunt generate,
colorate, focalizate [i caracterizate dup\ metode asem\n\toare.
Lumina cu intermiten]\ determin\ electronic caracteristica farului prin
^ntreruperea, ^n mod selectiv, a sursei de alimentare a luminii conform
unui ciclu impus. Caracteristicile fazei de iluminare a farurilor sunt
secven]e distincte ale intervalelor de lumin\ [i ^ntuneric sau secven]e ^n
varia]ia intensit\]ii luminoase a farului. Caracteristicile fazei de iluminare a
farurilor care schimb\ culoarea nu difer\ de acelea ale farurilor care nu ^[i
schimb\ culoarea.
Scopul principal al farurilor este s\ emit\ continuu o lumin\ la o ^n\l]ime

54
NAVIGA}IA COSTIER|

considerabil\ deasupra nivelului apei, prin aceasta m\rindu-[i b\taia


geografic\.
Caracteristica unui far este constituit\ din: culoarea luminii, felul
semnalului luminos sau al eclipsei (intervalul de ^ntuneric dintre
semnalele luminoase) [i perioada lui. Perioada caracteristicii unui far este
intervalul de timp, exprimat ^n secunde, ^n care se transmite semnalul
luminos dup\ care se repet\ ^n serie.

3.2. Principiul determin\rii pozi]iei navei


Punctul estimat al navei poate fi afectat de o serie de erori datorate:
condi]iilor hidrometeorologice, acurate]ei guvernãrii navei, aparaturii de
naviga]ie etc.. Pentru executarea unei naviga]ii în siguran]ã punctul
estimat trebuie verificat ori de câte ori condi]iile permit prin procedee de
naviga]ie ce au la bazã observa]ia a[a cum sunt: naviga]ia costierã,
astronomicã sau electronicã.
La naviga]ia în apropierea coastei apar cele mai multe pericole de
naviga]ie (funduri mici, epave, stânci, recifuri etc.) [i de aceea naviga]ia
costierã trebuie sã se execute cu mare precizie.
Principiul determinãrii pozi]iei navei const\ ^n ob]inerea pe baza
observa]iilor costiere a dou\ sau trei linii de pozi]ie, la intersec]ia c\rora
se afl\ punctul navei. Uneori datorit\ erorilor ce afectez\ observa]iile
cele trei linii de pozi]ie nu se intersecteaz\ dup\ un punct ci dou\ câte
dou\ dup\ trei puncte ce formeaz\ un tringhi al erorilor. Rezolvarea
triunghiului erorilor va fi tratat\ la procedeele de determinare a punctului
corespunz\toare.
Liniile de pozi]ie pot fi ob]inute prin executarea unor observa]ii simultane
sau succesive.
Punctul navei determinat prin intersec]ia a douã sau mai multe linii de
pozi]ie ob]inute ca rezultat al unor observa]ii simultane se nume[te punct
observat.
Punctul navei ob]inut prin intersec]ia unor linii de pozi]ie determinate pe
baza unor observa]ii succesive se nume[te punct observat-estimat.
Punctul observat-estimat con]ine erorile estimei efectuate între observa]ii
fapt pentru care trebuie sã se urmãreascã o ]inere cât mai exectã a
acesteia între momentele executãrii observa]iilor.
Se recomandã ca atunci când condi]iile de naviga]ie [i observa]ie
permit, sã se aplice cu prioritate procedeele determinãrii punctului cu
observa]ii simultane.
În cazul când nava sta]ioneazã se considerã observa]iile simultane,
indiferent de intervalul de timp care le separã.
Cu o singurã linie de pozi]ie nu se poate determina pozi]ia navei. Cu
toate acestea o linie de pozi]ie poate ajuta conducerii navei la aterizãri,

55
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

evitarea unor pericole de naviga]ie etc.

Linii de pozi]ie costiere

Linia de pozi]ie este locul geometric al punctelor de pe suprafa]a


P\mântului, din care mãsurãtorile la reperele de naviga]ie observate au
aceea[i mãrime.
Dupã natura observa]iilor care stau la baza ob]inerii liniilor de pozi]ie,
acestea pot fi: linii de pozi]ie costiere, astronomice, radio.

În naviga]ia costierã se folosesc urmãtoarele 5 linii de pozi]ie:


1. dreapta de relevment;
2. arcul de cerc capabil de un unghi orizontal (sau locul de egalã
diferen]ã de relevment);
3. cercul de egalã distan]ã mãsuratã la un obiect;
4. aliniamentul, determinat de 2 obiecte;
5. linia de egalã adâncime a apei (linie batimetricã, izobatã).

Dreapta de relevment
Dreapta de relevment se considerã locul geometric al punctelor din care
un obiect se vede fa]ã de direc]ia nord adevãrat sub acela[i unghi.

Arcul de cerc capabil de un unghi orizontal între dou\ obiecte


Este locul geometric al tuturor punctelor din care dou\ repere se v\d
sub acela]i unghi.
Unghiul orizontal dintre dou\ repere (α) se mãsoarã cu ajutorul
sextantului sau se determinã ca diferen]ã dintre valorile unghiulare ale
relevmentelor la cele dou\ repere.

Pentru trasarea liniei de pozi]ie pe harta Mercator proced\m astfel:


a) α < 900 (Fig. 3.2.1)
♦ se unesc punctele reprezentând cele 2 obiecte;
♦ se traseazã spre larg din cele 2 puncte A, B semidrepte ce fac
cu linia ce le une[te un unghi egal cu 900 - α.
♦ la intersec]ia semidreptelor se aflã centrul arcului de cerc capabil
de unghiul α;
♦ se traseaz\ arcul de cerc.

56
NAVIGA}IA COSTIER|

Fig .3.2.1

De asemenea centrul arcului de cerc capabil mai poate fi ob]inut la


intersec]ia uneia din dreptele ce fac cu AB 900 - α [i mediatoarea
segmentului AB.

b) α > 90 (Fig. 3.2.2)


♦ se unesc punctele reprezentând cele 2 obiecte;
♦ se traseazã spre coast\ din cele 2 puncte A, B semidrepte ce fac
cu linia ce le une[te un unghi egal cu α - 900;
♦ la intersec]ia semidreptelor se aflã centrul arcului de cerc capabil
de unghiul α;
♦ se traseaz\ arcul de cerc.

57
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Fig. 3.2.2

Centrul arcului de cerc mai poate fi ob]inut prin intersec]ia uneia dintre
dreptele trasate anterior [i mediatoarea segmentului AB.

Cercul de egalã distan]ã


Este locul geometric al tuturor punctelor egal dep\rtate de un reper.
Având un reper A [i o distan]\ mãsuratã de la acesta (Fig. 3.2.3),
trasarea riguroasã pe harta Mercator a cercului de razã d cu centru în A
va genera o curbã închisã a cãrei deforma]ie este orientatã de-a lungul
meridianului.

58
NAVIGA}IA COSTIER|

Fig. 3.2.3

În naviga]ia costierã distan]ele mãsurate la repere sunt considerabil mai


mici de 30 Mm, iar latitudinile la care se navigã sunt inferioare celei de
600. În aceste condi]ii erorile ce apar sunt neglijabile.

Aliniamentul
Este locul geometric al tuturor punctelor din care dou\ repere se v\d ^n
acela]i plan vertical.
Pe harta Mercator aliniamentul se traseazã ca o dreaptã ob]inutã prin
unirea reperelor ce constituie aliniamentul (Fig. 3.2.4).

Fig. 3.2.4

59
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Linia de pozi]ie este determinatã cu atât mai precis cu cât aliniamentul


este mai sensibil. Spunem cã aliniamentul este sensibil atunci când
distan]a dintre observator [i primul reper este micã [i distan]a dintre
repere este mare. La sensibilitatea aliniamentului contribuie [i forma [i
dimensiunile reperelor, preferându-se obiecte sub]iri [i înalte.

Linia de egalã adâncime a apei


Este curba ce une[te punctele ^n care apa are aceea[i adâncime.
În func]ie de scarã, hãr]ile con]in linii batimetrice (izobate), ca liniii de
egalã adâncime a apei. Varia]ia adâncimilor dintr-o anumitã zonã
contribuie la precizia folosirii izobatelor ca linii de pozi]ie în naviga]ia
costierã. Astfel, la varia]ii lente ale adâncimilor, linia de egalã adâncime
este neconcludentã pentru determinarea punctului.
Liniile de egalã adâncime sunt folosite în practica naviga]iei costiere în
condi]ii de vizibilitate redusã, [i în general în condi]ii de naviga]ie
nesigure.
În apele fãrã maree, sondajele mãsurate cu sonda ultrason trebuie
corectate în func]ie de pescajul navei. În apele cu maree acestea trebuie
corectate [i în func]ie de înãl]imea mareei fa]ã de nivelul zero al hãr]ii.

Transportul liniilor de pozi]ie

O linie de pozi]ie ob]inutã la un anumit moment (t1), pentru a putea fi


folositã în determinarea punctului dupã o observa]ie ulterioarã (t2), trebuie
transportatã în func]ie de drumul [i distan]a parcursã în intervalul dintre
observa]ii.
Pentru transportul dreptei de relevment :
♦ se pune pe drum distan]a calculatã care s-a parcurs între cele douã
observa]ii (t1, t2), mãsuratã din punctul în care relevmentul trasat
ini]ial intersecteazã drumul navei;
♦ prin punctul ob]inut se traseazã o paralelã la relevmentul trasat
anterior (t1).
Pentru transportul unui arc capabil de un unghi orizontal sau a unui cerc
de egalã distan]ã, se transport\ centrul arcului de cerc sau cercului dupã
care se traseazã cercul de aceea[i razã.
Pentru transportul liniei batimetrice se alege o por]iune AB a izobatei în
interiorul cãreia se considerã cã se alfã nava, care se transportã apoi în
func]ie de drumul [i distan]a parcursã cu ajutorul unei hârtii transparente.

3.3. Procedee de determinare a pozi]iei


Determinarea pozi]iei navei cu relevmente

60
NAVIGA}IA COSTIER|

Liniile de pozi]ie se ob]in prin m\surarea cu alidada montat\ pe


repetitorul giro (Rg) sau compasul magnetic (Rc), situa]ie ^n care se
folose[te o alidad\ dintr-un material amagnetic.
Procedeul ofer\ expeditivitate [i o bun\ precizie, m\surarea
relevmentelor fiind comod\ [i sigur\. Pentru o bun\ precizie este
important s\ se urm\reasc\ eliminarea posibilelor erori [i s\ se acorde o
aten]ie deosebit\ la alegerea reperelor [i m\surarea relevmentelor. Astfel
trebuie avute ^n vedere urm\toarele criterii:
♦ obiectele s\ fie vizibile de la alidad\ [i s\ fie trecute cu precizie ^n
hart\;
♦ relevarea cu prioritate a obiectelor situate la o ^n\l]ime cât mai mic\
fa]\ de orizont, pentru eliminarea erorii date de ^nclinarea alidadei.
Aceast\ regul\ trebuie respectat\ ^n primul rând atunci când marea
este montat\;
♦ relevarea cu prioritate a reperelor mai apropiate de nav\;
♦ alegerea reperelor astfel ^ncât s\ ofere o intersec]ie favorabil\ a
liniilor de pozi]ie; unghiul optim de intersec]ie este 900 pentru
determinarea cu dou\ relevmente, 60o sau 120o când se folosesc
trei repere;
♦ s\ se identifice cu aten]ie reperele;
♦ s\ se m\soare relevmentele la timp cât mai scurt unul dup\ altul,
^ncepând cu cel mai apropiat de axa longitudinal\ a navei [i
terminând cu cel mai apropiat de travers;
♦ pe timpul nop]ii, relevarea mai ^ntâi a farurilor cu semnalul luminos
mai scurt [i apoi a celui cu semnal luminos mai lung;
♦ men]inerea alidadei ^n planul vertical al obiectului observat pe timpul
m\sur\rii.

Determinarea pozi]iei cu trei relevemente simultane

Algoritm:
♦ se identific\ reperele [i se m\soar\ relevementele la timp cât
mai scurt unul dup\ altul ]inând cont de ordinea recomandat\;
simultan se citesc ora [i lochul;
♦ se convertesc relevmentele (din relevment giro sau compas ^n
relevment adev\rat) [i se traseaz\ pe hart\;
♦ se determin\ pozi]ia navei ca fiind:
o punctul de intersec]ie al celor trei drepte de relevment
(caz ideal foarte rar ^ntâlnit – Fig. 3.3.1);

61
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Fig. 3.3.1
o centrul de greutate al triunghiului erorilor (ob]inut prin
intersec]ia dou\ câte dou\ a celor trei drepte de
relevment dup\ trei puncte), atunci când acesta are
laturile mai mici de o mil\ marin\;
♦ prin eliminarea erorii sistemetice ce afecteaz\ m\sur\torile
cu una din metodele:
a) Procedeul triunghiurilor asemenea: se reduce sau se
m\re[te valoarea celor trei relevmente cu 20-50,
ob]inându-se un nou triunghi, asemenea cu primul.
Punctul se afl\ la intersec]ia dreptelor ce unesc vârfurile
de acela[i nume.
b) Procedeul locurilor de egal\ diferen]\ de relevment: se
calculeaz\ unghiurile α = RB – RA [i β = RC - RB ca
diferen]e ^ntre relevmentele la primul [i al doilea reper [i,
respectiv, al doilea [i al treilea. Punctul se ob]ine la
intersec]ia arcelor capabile de unghiurile α [i β.

62
NAVIGA}IA COSTIER|

Determinarea punctului navei cu dou\ relevmente succesive la dou\


obiecte

Algoritm :
♦ Se releveaza obiectul A ^n relevmentul RA [i, simultan, se
citesc ora bordului [i lochul (cl1). Se traseaz\ relevmentul
adev\rat RA prin reperul A ; intersec]ia acestuia cu drumul
navei este punctul Z1 ;
♦ ^n momentul când apare ^n vedere obliectul B, se ia
relevmentul RB la acesta. Simultan se citesc ora bordului [i
lochul (cl2), Se traseaz\ relevmentul adev\rat RB prin reperul
B;
♦ se calculeaz\ distan]a parcurs\ de nav\ ^n intervalul de timp
dintre observa]i : m = f (cl2 – cl1) ;
♦ cu o deschiz\tur\ de compas egal\ cu m [i cu originea ^n
Z1, se intersecteaz\ drumul navei ^n Z2, care reprezint\
punctul estimat al navei ^n raport cu Z1 ;
♦ se traseaz\ relevmentul RA prin Z2 [i la intersec]ia dreptei de
relevment transportat\ R’A cu relevmentul RB se ob]ine
punctul observat-estimat al navei Z (Fig. 3.3.2).

Fig. 3.3.2

63
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Determinarea punctului navei cu dou\ relevmente succesive la un


singur obiect

Presupunând c\ avem ^n vedere un singur reper A (Fig. 3.3.3), punctul


navei se determin\ cu dou\ relevmente succesive la acesta, prima
dreapt\ de relevment R1 fiind transportat\ pentru momentul ultimului
relevment R2, func]ie de drumul D urmat de nav\ [i distan]a m parcurs\
^n intervalul de timp dintre observa]ii (astfel ^ncât s\ existe o varia]ie a
relevmentului de minim 30 °).
Rezolvarea grafic\ pe hart\ este similar\ cu cea prezentat\ pentru
cazul determin\rii punctului navei cu dou\ relevmente succesive la dou\
obiecte.

Fig. 3.3.3.

Determinarea punctului navei cu dou\ unghiuri orizontale

Consider\m c\ avem ^n vedere trei repere A, B [i C la care se m\soar\


unghiurile orizontale α ^ntre A [i B respectiv β ^ntre B [i C.
Pentru a determina punctul navei cu cele dou\ unghiuri orizontale se
folosesc frecvent urm\toarele dou\ procedee :
♦ Procedeul arcelor de cerc capabile de unghiurile α [i β ;
♦ Procedeul segmentelor.
Prezent\m ^n continuare aceste dou\ procedee.

64
NAVIGA}IA COSTIER|

Procedeul arcelor de cerc capabile de unghiurile α si β

Presupunând c\ observa]iile sunt simultane, punctul navei se ob]ine prin


trasarea arcelor de cerc capabile de unghiurile α [i β (fig. 3.3.4), care se
construiesc pe hart\. La intersec]ia celor dou\ arce de cerc se afl\
punctul observat al navei Z.

Fig. 3.3.4

Procedeul segmentelor

Se realizeaz\ urm\toarele construc]ii geometrice (fig 3.3.5) :


♦ Din punctul central B se traseaz\ dreptele BF [i BG, care formeaz\
cu AB [i BC unghiurile 90° - α [i respectiv 90° - β;
♦ Din A [i C se ridic\ perpendicularele AH [i CL, pe AB [i respectiv
CB. Acestea intersecteaz\ dreptele BF [i BG ^n M [i respectiv, P;
♦ Se unesc intersec]iile M [i P. Piciorul perpendicularei Z coborât\ din
B pe dreapta MP reprezint\ punctul observat al navei Z.

Fig. 3.3.5.

65
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Determinarea punctului navei cu distan]e

Cazul distan]elor simultane

Distan]a m\surat\ la un reper de naviga]ie determin\ o linie de pozi]ie


de forma unui cerc, care are centrul ^n reperul observat [i raza egal\ cu
distan]a m\surat\.
Consider\m c\ s-a m\surat distan]a d1 la reperul A [i distan]a d2 la
reperul B (fig. 3.3.6). Pentru determinarea pozi]iei navei se traseaz\ cele
dou\ cercuri de egal\ distan]\, de raz\ d1 [i respectiv d2, având centrele
^n A [i B; la intersec]ia lor se ob]ine punctul navei Z.

Fig. 3.3.6

Cazul distan]elor succesive

S\ presupunem c\ nava merge ^n drumul D [i se m\soar\ sucesiv


distan]a d1 la obiectul A [i apoi d2 la reperul B (fig. 3.3.7). Spa]iul parcurs
de nav\ ^ntre observa]ii este m.

Algoritm :
♦ Se traseaz\ cercul de pozi]ie de raz\ d2 cu centrul ^n B ;
♦ Se transport\ reperul A ^n A1, ^n drumul D [i distan]a m parcurs\ de
nav\ ^n intervalul de timp dintre observa]ii ;
♦ Se traseaz\ cercul de pozi]ie de raz\ d1 cu centrul ^n A1. La
intersec]ia acestui cerc de pozi]ie transportat, de raz\ d1, cu cercul
de egal\ distan]\ d2, se afl\ punctul observat-estimat al navei Z.

66
NAVIGA}IA COSTIER|

Fig. 3.3.7

3.4. Erori ^n naviga]ia costier\

Erorile ce afecteazã observa]iile în naviga]ie pot fi:


- erori proprii observatorului, datorate imperfec]iunii ochiului, oboselii,
lipsei de antrenament;
- condi]iile de observa]ie , starea mãrii, vizibilitate, balansul navei etc.;
- erori ale instrumentelor de naviga]ie;
- erori ale procedeului de observa]ie folosit.
Dupã caracterul lor putem împãr]i erorile în :
- erori sistematice, ce sunt constante într-o serie de observa]ii dacã
mãsurãtorile se efectueazã în acelea[i condi]ii. În cazul acestora, se
pot determina cauzele [i valoarea erorii, fiind eliminate apoi pe bazã
de corec]ii;
- erori accidentale, acele erori ce apar din cauze neprevãzute,
neregulate.

67
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

68
4 NAVIGA}IA ESTIMAT|

Naviga]ia estimat\ presupune determinarea pozi]iei navei cunoscând


coordonatele punctului de plecare, drumul urmat dat de compas [i
distan]a parcurs\, dat\ de loch.
Problemele de estim\ se rezolv\ cel mai des grafic, pe harta de
naviga]ie. Atunci când distan]a parcurs\ nu permite rezolvarea grafic\ pe
o hart\ la o scar\ corespunz\toare unei bune precizii, rezolvarea
problemelor de estim\ se face prin calcul.
Putem observa dou\ tipuri de probleme de estim\ numite ^n general
problema direct\ [i problema invers\.

Problema direct\
Se cunosc:
coordonatele punctului de plecare (ϕ A, λA)
drumul urmat de nav\ ^ntre punctele A [i B (Da)
distan]a dintre punctul de plecare (A) [i cel de sosire(B) (m)

Se determin\:
coordonatele punctului de sosire (ϕ B, λB)
Problema invers\
Se cunosc:
coordonatele punctului de plecare (ϕ A, λA)
coordonatele punctului de sosire (ϕ B, λB)

Se determin\:
drumul urmat de nav\ ^ntre punctele A [i B (Da)
distan]a dintre punctul de plecare (A) [i cel de sosire(B) (m)

4.1. Estima grafic\


~n principiu, determinarea pozi]iei navei ^n estima grafic\ presupune:
- trasarea drumului adev\rat urmat de nav\ din punctul de plecare;
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

- m\surarea distan]ei parcurse de nav\ ^n intervalul de timp dintre


momentul plec\rii [i momentul determin\rii pozi]iei [i punerea ei pe
drumul trasat;
- scoaterea din hart\ a cooronatelor punctului astfel ob]inut (numit
punct estimat).
Determinarea pozi]iei estimate a navei se complic\ atunci când
deplasarea acesteia este afectat\ de factori exteriori (curent, vânt) fiind
derivat\ de la drum.

Deriva de curent
Un curent marin este definit prin direc]ie [i vitezã.
Direc]ia curentului este direc]ia în care se deplaseazã masa de apã în
raport cu fundul mãrii; se exprimã astfel: curent la est sau curent în
direc]ia 900, indicând deci sensul în care se deplaseazã apa.
Viteza curentului este viteza cu care se deplaseazã masa de apã
deasupra fundului mãrii; se exprimã în noduri.
Curen]ii marini pot fi clasifica]i în:
- curen]i permanen]i, ex. curentul Golfului, curentul Bosforului;
- curen]i sezonieri, ex. curen]ii din Oc. Indian genera]i de musoni;
- curen]i accidentali, genera]i de vânturile din zonã;
- curen]i de maree.
Direc]ia [i viteza curentului se determinã prin procedee de naviga]ie,
comparând pozi]ia estimatã a navei cu cea observatã pentru un moment
dat.
Direc]ia [i viteza curen]ilor oceanici permanen]i [i sezonieri sunt date în
publica]ii nautice cum sunt: Occean Passages for the World, Sailing
Directions, Currents of the Indian Ocean etc.
O nav\ navigând sub influen]a unui curent se va deplasa cu o vitez\
rezultant\ ob]inut\ prin compunerea vectorilor viteza prin ap\ (vl) [i viteza
curentului (vc). Direc]ia de deplasare a navei va fi dat\ de direc]ia
vectorului rezultant ar\tat mai sus.
Prin urmare, un curent poate produce cre[terea vitezei, sc\derea
vitezei, sau abaterea navei de la drum ^mpreun\ cu cre[terea sau
sc\derea vitezei, ^n func]ie de viteza [i direc]ia sa.

Na
Da
Vl
Df
β
VC
Vf β

Fig. 4.1.1.
vl = viteza navei prin apã, elemente ale mi[cãrii navei în raport cu apa;

70
NAVIGA}IA ESTIMAT|

viteza indicatã de lochul navei


vc = viteza curentului;
vf = viteza deasupra fundului, viteza navei în raport cu fundul mãrii.
Df = drumul deasurpra fundului; ca mãrime unghiularã este unghiul format
între direc]ia nord adev\rat [i direc]ia de deplasare a navei.
Unghiul format între axa longitudinalã a navei [i direc]ia ei de deplasare
sub influen]a curentului, se nume[te derivã de curent (β).
β = Df - Da
Deriva se considerã:
- pozitivã, dacã nava este derivatã la Tb (curentul din Bd)
- negativã, dacã nava este derivatã la Bd (curentul din Td).

Deriva de vânt
Vântul este definit prin direc]ie [i vitezã.
Direc]ia vântului se considerã direc]ia din care bate vântul, deci direc]ia
din care se deplaseazã masele de aer în raport cu nordul adevãrat. Se
exprimã în grade [i se mãsoarã cu alidada orientând-o paralel cu mâneca
de vânt, fumul co[ului etc.
Când direc]ia vântului se stabile[te pe bazã de apreciere, ea se exprimã
în carturi inter-intercardinale, ex. vânt de NNW.
Ac]iunea vântului asupra direc]iei [i vitezei de deplasare a navei este
func]ie de direc]ia vântului fa]ã de axa longitudinalã a navei [i se exprimã
în sistem cuadrantal (ex. vânt din prova babord) sau ca relevment prova
(vânt din 150 Bd).
Viteza vântului se mãsoarã cu anemometrul [i se exprimã de obicei în
metri pe secundã.
n (Nd) ≅ n/2 (m/s)
La bordul navei în mi[care sa observã vântul aparent, care este
rezultanta vântului real [i a vântului navei (fig. 4.1.2). Direc]ia vântului
navei este de sens opus cu drumul navei, iar viteza lui este egalã cu a
navei.
Viteza [i direc]ia vântului real se determinã grafic, cunoscând vântul
aparent [i vântul navei ca direc]ie [i vitezã.

Vântul navei

Vânt real
Vânt aparent
Fig. 4.1.2
Viteza vântului real se exprimã obi[nuit prin for]a vântului, de la 0 la 12,

71
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

stabilitã prin Scara Beaufort. Viteza [i direc]ia vântului real sunt înscrise
de cãtre ofi]erul de cart în Jurnalul de Bord.

Ac]iunea vântului asupra navei


Prin ac]iunea vântului, nava este influen]atã într-o bunã masurã [i de
valuri:
- la vânt [i val din prova se observã o reducere a vitezei navei. Pânã la
for]a 4 ac]iunea vântului se considerã neînsemnatã. La viteze mai mari,
nava devine mai instabilã la drum, amplificându-se ambardeea acesteia
(abateri într-un bord [i celãlalt).
- la vânt [i val din pupa se observã o varia]ie a vitezei navei. Pânã la o
anumitã valoare a vitezei vântului se constatã o cre[tere a vitezei navei.
Dupã aceastã valoare, viteza navei scade datoritã valurilor care se
formeazã. În aceste situa]ii se observã prezen]a ambardeei pronun]ate,
care impune folosirea unghiurilor mari de cârmã pentru ]inerea drumului
navei.
- la vânt dintr-un bord se observã o influen]ã asupra vitezei [i direc]iei de
deplasare a navei, realizându-se o derivã de la drum [i o mãrire a vitezei
dacã vântul este dinapoia traversului sau o mic[orare a acesteia dacã
este dinaintea traversului, în func]ie de unghiul acestuia cu axa
longitudinalã a navei, suprafa]a velicã, etc.
Putem enumera urmãtorii factori ce influen]eazã deriva navei:
- for]a vântului;
- direc]ia vântului fa]ã de axa longitudinalã a navei;
- suprafa]a velicã;
- viteza navei;
- pescajul navei.
În func]ie de asieta navei [i de reparti]ia longitudinalã a suprafe]ei
velice, navele se comportã diferit pe vânt, astfel:
- navele cu asietã normalã (pescaje prova, pupa aproximativ egale) sau
cu o u[oarã apupare sunt nave u[or ardente, sau nave echilibrate. Navã
ardentã este o nav\ care are tendin]a de intra în vânt, navã echilibratã
este o nav\ care are tendin]a de a-[i men]ine aliura fa]ã de vânt;
- navele aprovate [i navele cu suprafa]ã velicã mare la pupa sunt nave
ardente;
- navele apupate sau cele cu o suprafa]ã velica mare la prova sunt nave
moi (au tendin]a la cârmã zero de a veni sub vânt).
Navele comerciale navigã în general cu o u[oarã apupare, ceea ce le
face sã fie ardente.

Corec]ia drumului navei pentru deriva de vânt


În practica naviga]iei se folosesc trei procedee de determinare a derivei
de vânt:
- prin apreciere;

72
NAVIGA}IA ESTIMAT|

- prin mãsurarea unghiului dintre axa longitudinalã a navei [i siajul navei;


- prin determinarea succesivã a pozi]iei navei cu observa]ii.
Determinarea prin apreciere presupune o experien]ã îndelungatã [i o
observare continuã a comportãrii navei pe vânt de diferite viteze [i direc]ii
fa]ã de axa longitudinalã a navei, luând în considerare particularitã]ile
constructive ale navei, asieta, pescajul, acurate]ea ]inerii drumului în
condi]ii de vânt [i valuri.
Determinarea prin mãsurarea unghiului dintre siaj [i axa longitudinalã a
navei se face folosind alidada.
Stabilirea unghiului de derivã prin determinarea succesivã a pozi]iei
navei presupune o determinare a pozi]iei navei cu repere de la coastã
succesiv de un numãr de 2 sau 3 ori, ob]inându-se apoi Df prin unirea
punctelor observate (fig. 4.1.3).

Na
Da
Df
α
A α
B
C

Fig. 4.1.3

Rela]ia pentru corec]ia drumului în func]ie de deriva de vânt este


urm\toarea:
Df = Da + α

Ca [i ^n cazul curentului, deriva se considerã:


- pozitivã, dacã nava este derivatã la Tb;
- negativã, dacã nava este derivatã la Bd.

~n cazul ^n care asupra navei ac]ioneaz\ [i un curent, atunci ultimele


dou\ procedee vor da deriva total\ a navei.
Având ^n vedere modul complex ^n care vântul produce abaterea navei
de la drum, unde factori precum suprafa]a velic\, starea de ^nc\rcare etc.
au o importan]\ deosebit\, consider\m c\ utilizarea compunerii vectoriale
ca ^n cazul derivei de curent pentru determinarea elementelor de deriv\
este complet eronat\.

Estima grafic\ ^n naviga]ia oceanic\


Precizia punctului estimat depinde într-o mare mãsurã de scara hãr]ii pe
care se rezolvã problemele de naviga]ie estimatã [i de mãrimea graficã a

73
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

minutului de latitudine crescândã, folositã ca unitate de mãsurã pentru


mãsurarea distan]ei parcurse de navã.
Precizia lucrului pe hartã cre[te cu cât harta este la scarã mai mare.
Hãr]ile oceanice sunt hãr]i la scarã micã, fiind utile numai pentru studiul
drumului în executarea traversadei. Problemele estimei grafice nu pot fi
rezolvate cu o precizie bunã pe astfel de hãr]i.
Zona costierã care delimiteazã zona oceanicã este reprezentatã în toate
cazurile în hãr]ile costiere ce satisfac cerin]ele estimei grafice. Re]eaua
cartograficã [i scara graficã a latitudinilor crescânde a acestor hãr]i,
pentru zonele cuprinse între acelea[i paralele, pot fi folosite pentru estima
graficã la larg, modificând în mod corespunzãtor doar longitudinile.
Pentru aceasta, se va trasa pe harta oceanicã drumul între cele douã
puncte ce trebuie parcurs, verificând precizia estimei cu ajutorul estimei
prin calcul. Se va trasa pe harta costierã Da pânã la meridianul aflat la
limita esticã. La aceastã limitã se creazã un punct intermediar, iar dupã
parcurgerea drumului trasat se traseazã pe aceea[i hartã drumul în
continuare modificând meridianele, trecând ca meridian de limitã vesticã,
meridianul punctului intermediar (Z1).
În aceea[i manierã se continuã translând punctul intermediar spre vest
[i atribuind valoarea longitudinii acestuia meridianului aflat la limita esticã
a hãr]ii.
Pentru continuarea drumului între alte valori ale latitudinii se vor folosi în
continuare hãr]ile costiere corespunzãtoare acestor latitudini.
Acest sistem de lucru cu hãr]ile costiere ale zonei de plecare [i ale celei
de sosire dã posibilitatea înlocuirii cu succes a estimei prin calcul cu
estima graficã în naviga]ia oceanicã. Codi]ia esen]ialã într-o astfel de
situa]ie este acordarea aten]iei necesare la translarea punctelor
intermediare [i la modificarea re]elei longitudinilor.

Recomand\ri pentru o bun\ precizie ^n estima grafic\


Pentru men]inerea unei precizii corespunz\toare ^n naviga]ia estimat\,
ofi]erul de cart trebuie sã verifice permanent drumul compas ]inut, sã
calculeze [i s\ aplice corec]ia drumului compas pentru deriva de vânt sau
de curent.
Pentru mãrirea preciziei estimei trebuie sã se aibã în vedere men]inerea
compasurilor [i lochurilor la performan]e ^nalte în precizia indica]iilor lor, o
mãrire a acurate]ei în ]inerea drumului trasat, o determinare corectã a
drumului [i a distan]ei parcurse într-un anumit interval de timp.
Calculul corec]iei compas trebuie sã se facã cel pu]in o datã pe cart,
folosind procedee de naviga]ie precise. Când se observã diferen]e ce
depã[esc 005 ale devia]iilor magnetice fa]ã de cele cunoscute, trebuie
informat comandantul [i realizatã o nouã tabelã de devia]ii. De
asemenea, [i corec]ia lochului trebuie verificatã cu aceea[i aten]ie [i ori
de câte ori condi]iile permit.

74
NAVIGA}IA ESTIMAT|

Pentru o determinare precisã a drumului [i distan]ei parcurse trebuie sã


se efectueze o continuã observare a comportãrii navei în diferite situa]ii
de încãrcare [i condi]ii de vânt sau stare a mãrii.
Toate aceste observa]ii se trec apoi în Informa]ia pentru comandant
spre a servi ca material documentar comandan]ilor [i ofi]erilor ce
urmeazã sã navige cu respectiva navã.

4.2. Estima prin calcul


Estima prin calcul este procedeul naviga]iei estimate folsit ^n
determinarea pozi]iei navei pe baza formulelor matematice.
Estima prin calcul este folosit\ când scara h\r]ilor utilizate nu permite
rezolvarea problemelor de estim\ cu ajutorul estimei grafice, ^n general,
la parcurgerea de distan]e mari, cum este cazul naviga]iei oceanice.

Rezovarea practic\ a problemelor de estim\ prin calcul


Problema direct\
Rezolvarea folosind latitudinea medie (ϕm<60o, m<300 Mm)
E ∆λ F
- ∆ϕ = m cosD
- ϕ2 = ϕ1 + ∆ϕ e
C B
- e = m sinD
- ∆λ = e secϕm
∆ϕc ∆ϕ
unde ϕm = (ϕ1 + ϕ2)/2
- λ2 = ∆λ + λ1
m
D

Rezolvarea folosind latitudinea crescând\ (ϕm>60o, m>300 Mm)

∆ϕ = m cosD
ϕ2 = ϕ1 + ∆ϕ

∆ϕc = ϕc2 ± ϕc1, cu semnul minus când latitudinile sunt de acela[i


semn

75
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

∆λ =∆ϕc tgD
λ2 = ∆λ + λ1

Problema invers\
Rezolvarea folosind latitudinea medie (ϕm<60o, ∆λ<5o)

∆ϕ = ϕ2 - ϕ1
∆λ = λ2 - λ1
ϕm = (ϕ1 + ϕ2)/2
tgD = e/∆ϕ
unde e = ∆λ cos ϕm

m = ∆ϕ secD, dac\ drumul cuadrantal este mai mic de 45o, sau


m = e cosecD, dac\ drumul cuadrantal este mai mare de 45o

Rezolvarea folosind latitudinea crescând\ (ϕm>60o, ∆λ>5o)

∆ϕ = ϕ2 - ϕ1
∆λ = λ2 - λ1
∆ϕc = ϕc2 ± ϕc1, (-) dac\ latitudinile au acela[i semn
tgD = ∆λ/∆ϕc

m = ∆ϕ secD, dac\ drumul cuadrantal este mai mic de 45o, sau


m = e cosecD, dac\ drumul cuadrantal este mai mare de 45o

76
5 NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE

5.1. Naviga]ia ^n apropierea coastei


Studiul documentelor

Naviga]ia ^n apropierea coastei impune cunoa[terea temeinic\ a


sectorului ^n care se navig\, deoarece unul din cele mai frecvente
accidente de naviga]ie este e[uarea navei. Pentru a cunoa[te
caracteristicile zonei de naviga]ie, este necesar ca ofi]erii de punte s\
studieze toate documentele care concur\ la desf\[urarea unei naviga]ii ^n
condi]ii de securitate deplin\. Principalele documente care trebuie
studiate sunt :

♦ har]ile de naviga]ie - care ^n func]ie de scar\ sunt de mai multe feluri:


1. h\r]i oceanice - care reprezint\ zone ^ntinse ale oceanelor [i se
folosesc pentru traversade;
2. h\r]i generale de naviga]ie - care reprezint\ zone maritime ^ntinse
si se folosesc pentru studiul drumului navei iar unele se utilizeaz\
pentru ]inerea la zi a naviga]iei la larg sau chiar ^n apropierea unor
coaste lipsite de pericole de naviga]ie;
3. h\r]i costiere de drum - utilizate pentru ]inerea naviga]iei la zi ^n
apropierea coastelor lipsite de pericole deosebite de naviga]ie;
4. h\r]i costiere speciale - care reprezint\ zone costiere unde
naviga]ia este dificil\ datorit\ unor pericole hidrografice deosebite;
5. planuri - care prezint\ o zon\ ^n detaliu (rada portuar\, porturi etc.)
Selec]ionarea h\r]ilor se realizeaz\ cu ajutorul catalogului de h\r]i ^n
func]ie de index, nume [i num\r. Dup\ selectarea h\r]ilor necesare, se
verific\ data ultimelor corec]ii [i, dac\ este cazul, se fac corecturile dup\
ultimele avize de naviga]ie.
♦ avizele pentru navigatori, transmise prin radio sau publicate
s\pt\mânal, con]in date referitoare la ^nfiin]area sau desfiin]area unor
repere de naviga]ie, modificarea caracteristicilor acestora, apari]ia
unor pericole pentru naviga]ie, etc.
♦ c\r]ile pilot [i suplimentele acestora - care privesc zona costier\ de
naviga]ie.
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

♦ cartea farurilor – pentru zona respectiv\ de naviga]ie;


♦ tablele de maree;
♦ cartea radiofarurilor;

Trasarea drumului

Dup\ studierea documentelor precizate anterior, se poate trece la


trasarea drumului pe care nava trebuie s\-l urmeze. Aceast\ opera]ie o
efectueaz\ ofi]erul cu navigatia, tinând cont de instruc]iunile date de
comandant, iar pentru zonele deosebite chiar comandantul navei.
Se recomand\ s\ se respecte anumite criterii ^n trasarea drumului :
♦ de-a lungul coastelor orientate ^n linie dreapt\, drumul se traseaz\
de regul\ paralel cu coasta;
♦ ^n zona coastelor cu contur neregulat, drumul se traseaz\ astfel
^ncât nava s\ treac\ ^n siguran]\ pe lâng\ punctele cele mai
avansate ^n mare, tinând seama [i de spa]iul necesar pentru
efectuarea manevrelor ^n scopul evitarii abordajelor dar totodat\
neprelungind ^n mod nejustificat drumul;
♦ distan]a dintre drum [i coast\ trebuie s\ asigure posibilitatea
observ\rii reperelor de naviga]ie pe timp de zi sau de noapte pentru
ca punctul navei s\ poat\ fi determinat cu precizie. Se ]ine seama,
de asemenea, de adâncimea apei, de pescajul navei [i de condi]iile
hidrometeorologice din zon\;
♦ de-a lungul coastelor cu vânturi puternice se va evita apropierea
excesiv\ de coast\;
♦ punctele de schimbare de drum se stabilesc ^n vederea unor repere
de naviga]ie, de regul\ ^n momentul observ\rii la travers a unui
reper ;
♦ odat\ cu trasarea drumului se calculeaz\ [i declina]ia magnetic\
pentru anul ^n curs, care se noteaz\ ^n interiorul rozelor de
declina]ie.

Desf\[urarea naviga]iei

~n naviga]ia costier\, multe accidente s-au produs ca urmare a


necunoa[terii cu precizie a punctului navei, de regul\ datorit\ erorilor ^n
conducerea navei (men]inerea unui drum eronat ca urmare a unei gre[eli
a timonierului sau determinarea eronat\ a corec]iei giro [i a corec]iei
compasului magnetic sau necunoasterea derivei).
Pentru evitarea unui accident nedorit, se impune ca ofiterul de cart s\
controleze periodic modul ^n care timonierul ]ine drumul ordonat, s\
compare drumul compas cu drumul giro [i s\ determine cu precizie

78
NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE

pozi]ia navei la fiecare 15´ - 30´, alegând procedeele cele mai rapide [i
mai precise, astfel ^ncât s\ poat\ [i observa ^n permanen]\ zona ^n care
navig\ pentru a putea evita abordajele.
Pe timp de vizibilitate redus\, naviga]ia se desf\[oar\ estimat [i
utilizand mijloacele de naviga]ie electronic\ de la bord (sondele ultrason,
radiogoniometrul, radarul, GPS-ul).

Sistemul rutelor de naviga]ie

Pentru ca traficul navelor ^n zonele aglomerate [i cu pericole de


naviga]ie s\ se desf\[oare mai usor, IMO, ^n anul 1960 la Conferin]a
pentru Ocrotirea Vie]ii Umane pe Mare, a propus crearea unui sistem de
rute de naviga]ie obligatorii iar in anul 1973 a fost adoptat\ ^n acest sens
rezolu]ia A. 284 (VIII).
Sistemul vizeaz\ cre[terea siguran]ei naviga]iei ^n zonele costiere
obligatorii de trecere cu un trafic intens, unde se urmare[te:
♦ dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic, desp\r]ite prin
zone de separa]ie;
♦ simplificarea fluxului de trafic ^n zonele unde drumurile navelor
converg spre un anumit punct (sta]ii de pilotaj, intrari in porturi sau
pe fluvii, etc.) ;
♦ ordonarea traficului ^n zonele de exploatare a subsolului m\rii;
♦ separarea traficului costier, format din nave mici, de cel al navelor
de larg;
♦ reducerea riscului de lovire a fundului sau de punere pe uscat
pentru navele cu pescaj mare, ^n zonele de adâncimi limitate sau
nesigure;
♦ asigurarea de rute speciale pentru navele ce transport\ m\rfuri
periculoase cu risc de poluare sau explozie;
♦ orientarea fluxului de trafic astfel ^ncât s\ se evite zonele de pescuit.

Acolo unde separarea traficului nu este necesara sau posibila, se pot


institui drumuri recomandate (recommended tracks) de sens unic sau ^n
ambele sensuri, balizate sau nebalizate.

~n figura 5.1.1. prezent\m un exemplu de schem\ de separare a


traficului ^ntr-o strâmtoare :

N
Zona de trafic costier
Limita exterioar\ de nord
79 Culoar de trafic
Zon\ de separa]ie

Culoar de trafic
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Fig. 5.1.1.

Terminologie
♦ Sistemul rutei de naviga]ie (Routeing system) - este un complex de
m\suri privind rutele ce trebuiesc urmate de nave ^n scopul reducerii
riscului de accidente de naviga]ie. Sistemul include:
o schemele de separare a traficului;
o rutele ^n ambele sensuri;
o drumurile recomandate;
o zonele de trafic costier;
o rutele de ap\ adânc\ [i zonele de evitat.
♦ Schem\ de separare a traficului (Traffic separation scheme) - este o
schem\ ce separ\ traficul care se desf\[oar\ ^n sensuri opuse, prin
folosirea unei zone sau linii de separa]ie [i a unor culoare de trafic;
♦ Zon\ sau linie de separa]ie (Separation zone or line) - este o zon\
sau o linie ce separ\ traficul care se desf\[oar\ ^n sensuri opuse.
Mai poate fi folosit\ pentru separarea unui culoar de trafic de zona
de trafic costier adiacent\;
♦ Culoar de trafic (Traffic lane) - este o arie delimitat\ ^n interiorul
c\reia trebuie s\ se desf\[oare traficul ^n sens unic;
♦ Zon\ de sens giratoriu (Roundabout) - este o arie circular\
delimitat\, ^n care traficul se desf\[oar\ ^n sens invers acelor de
ceasornic, ^n jurul unui anumit punct sau a unei arii;
♦ Zon\ de trafic costier (Inshore traffic zone) - este aria cuprins\ ^ntre
limita exterioar\ a unei scheme de separare a traficului [i coast\;
♦ Rut\ ^n ambele sensuri (Two-way route) - este o arie delimitat\ ^n
interiorul c\reia traficul se desf\[oar\ ^n ambele sensuri (naviga]ia
se face cât mai aproape de limita din tribord);
♦ Drum recomandat (Recommended track) - este drumul ce se
recomand\ a fi urmat ^ntre dou\ pozi]ii determinate;
♦ Rut\ de ap\ adanc\ (Deep water route) - este o rut\ ^ntr-o zon\
delimitat\, ^n interiorul c\reia s-a efectuat o supraveghere atent\

80
NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE

pentru identificarea pericolelor de naviga]ie , cu indicarea adâncimii


minime a apei;
♦ Zon\ de precau]iune (Precautionary area) – este o m\sur\ a
sistemului rutelor de naviga]ie constând ^ntr-o zon\ cu limite definite,
^n care navele trebuie s\ navige cu precau]ie [i ^n care pot fi
recomandate direc]ii ale traficului;
♦ Zon\ de evitat (Area to be avoided) – este tot o m\sur\ a sitemului
rutelor reprezentata de o zon\ determinat\ ^n care naviga]ia fie c\
este periculoas\ fie c\ ^n acel perimetru trebuie evitate incidentele [i
zona va fi evitat\ de toate navele sau de nave apar]inând unei
categorii anume;
♦ Direc]ii stabilite pentru fluxul de trafic (Established direction of traffic
flow) – sunt simboluri grafice (s\ge]i) care indic\ direc]ia de mi[care
a traficului a[a cum a fost stabilit ^n schema de separare a traficului;
♦ Direc]ii recomandate pentru fluxul de trafic (Recommended direction
of traffic flow) – sunt simboluri grafice (s\ge]i punctate) care indic\
direc]iile de mi[care ale traficului recomandate ^ntr-un sistem al
rutelor de naviga]ie ^n care nu este absolut necesar\ adoptarea unor
direc]ii stabilite pentru fluxul de trafic.
Zonele cu rute obligatorii de naviga]ie se stabilesc de IMO cu acordul
statului riveran, ^nscrierea acestora ^n h\r]ile marine f\cându-se pe baza
publicatiilor IMO, folosind simboluri recomandate de c\tre Organiza]ia
Interna]ional\ de Hidrografie (International Hydrographic Organisation).
Conducerea navei ^n aria acoperit\ de o schem\ de separare a
traficului se face respectând prevederile Regulamantului International de
Prevenire a Abordajelor pe Mare (RIPAM) [i urm\toarele reguli :
♦ naviga]ia ^n direc]iile indicate prin s\ge]ile fluxului;
♦ drumul urmat se men]ine ^n afara zonei sau liniei de separa]ie a
traficului, care se las\ ^n babord;
♦ intrarea [i ie[irea ^ntr-un/dintr-un culoar se face normal pe la
capetele acestuia;
♦ se va evita pe cât posibil traversarea culoarelor de trafic;
♦ este interzis\ intrarea ^n zona de separa]ie a traficului sau
intersectarea liniei de separa]ie;
♦ se recomand\ ca navele maritime destinate naviga]iei la larg s\
evite folosirea zonelor de trafic costier;
♦ se va evita ancorarea ^n aria acoperit\ de schema de separare a
traficului;
♦ se recomand\ ca navele care nu folosesc schema de separare a
traficului s\ se men]in\ cât mai departe posibil ^n afara acesteia.

5.2. Naviga]ia prin strâmtori [i canale

81
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Generalit\]i

Efectuarea naviga]iei prin strâmtori, canale, treceri ^nguste [i ^n general


treceri dificile presupune anumite activit\]i preliminare ale comandantului
[i echipajului, astfel :
♦ se vor studia cele mai recente documente referitoare la condi]iile de
naviga]ie [i la respectarea anumitor reguli specifice . Principalele
documente sunt: h\r]ile, c\r]ile pilot, avizele de naviga]ie,
instruc]iunile specifice fiec\rei strâmtori sau fiec\rui canal;
♦ se anun]\ seful mecanic pentru a lua toate m\surile ce se impun ca
nava [i ma[ina s\ guverneze cu cea mai mare u[urin]\. Se trece,
dac\ este cazul, motorul principal pe combustibil u[or, se pun ^n
func]iune ambele pompe de la cârm\, se alimenteaz\ cu energie
vinciurile de ancor\ ;
♦ se preg\tesc pentru fundarisit ambele ancore iar pe timpul naviga]iei
pe canal, [eful de echipaj ^nso]it de un alt membru de echipaj, va sta
pe teug\ gata de a ac]iona ^n caz de nevoie;
♦ comandantul preia conducerea navei iar ofiterul de cart execut\
veghe, determin\ continuu pozi]ia navei [i raporteaz\
comandantului situa]ia din zon\;
♦ se pun ^n func]iune sonda [i radarul, dac\ este cazul;
♦ se preg\te[te scara de pilot ^n bordul de sub vânt ;
♦ se pune ^n func]iune radiotelefonul pe canalul indicat de sta]ia de
coast\ sau de c\tre pilot;
♦ la timon\ va trece cel mai experimentat timonier.

Executarea naviga]iei

Se realizeaz\ pe drumurile trasate ^n prealabil pe h\r]i la scar\ mare


sau planuri. ~n trasarea drumurilor trebuie s\ se ]in\ seama de curba de
gira]ie. Pozi]ia navei se determin\ la intervale mici de timp , utilizând
mijloacele costiere pentru asigurarea naviga]iei din zon\, care conduc la
cunoa[terea pozi]iei navei rapid [i cu cea mai mare precizie.
Dac\ instruc]iunile de tranzitare nu prev\d altfel, naviga]ia se execut\
cât mai aproape de malul drept, navele ^ncruci[ându-se cu babordul.
Nava care ajunge din urm\ o alt\ nav\ o dep\[este prin babord cu
tribordul.
Se navig\ cu viteza admis\ de instruc]iuni având ^n vedere s\ nu fie
pus\ ^n pericol siguran]a navelor sau ambarca]iunilor de la mal sau care
opereaz\ ^n strâmtoare. Se va lua ^n calcul existen]a unui spa]iu minim de
manevr\ pentru evitarea abordajelor.
Dac\ naviga]ia se execut\ cu pilot la bord, trebuie s\ se ]in\ cont de

82
NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE

faptul c\ acesta este doar un consilier al comandantului, care ^[i


p\streaz\ ^n continuare toate atribu]iile de conducator [i ^ntreaga
r\spundere a manevrelor.
Comandantul [i ofi]erul de cart urm\resc cu aten]ie toate comenzile [i
manevrele executate de pilot. Dac\ se observ\ c\ pilotul ac]ioneaz\ cu
rea credin]\ comandantul trebuie s\ preia ^n totalitate conducerea
manevrelor. ~n caz de accident pilotul este tratat ca angajat al
armatorului. El este g\[it vinovat numai ^n [itua]ia c\ s-a produs o avarie
datorat\ unui element cunoscut numai de c\tre el iar comandantul nu
putea s\ aib\ cuno[tin]\ de acesta.
Trebuie acordat\ aten]ie [i faptului c\ de regul\ prin strâmtori [i canale
exist\ mijloace tehnice plutitoare care execut\ lucrari de ^ntretinere a
[enalului navigabil sau alte lucr\ri tehnice. Aceste mijloace tehnice
(dr\gi, macarale plutitoare, platforme pentru scafandri etc) de cele mai
multe ori sunt ancorate ^n pozi]ii fixe, neavând po[ibilitatea s\ manevreze
pentru evitarea abordajelor iar uneori ancorele [i leg\turile lor stânjenesc
naviga]ia. Din aceste motive se impune ca la trecerea prin dreptul lor s\
se reduc\ viteza [i s\ se observe cu aten]ie semnaliz\rile acestora.
~n aceste zone pot exista [i mijloace plutitoare de semnalizare.
Acestea trebuie evitate la o distan]\ suficient\ pentru a preveni lovirea,
deplasarea sau deteriorarea lor. Dac\ totu[i acest lucru se ^ntâmpl\,
trebuie anun]ate organele de c\pitanie din primul port.

Naviga]ia ^n principalele strâmtori [i canale

Naviga]ia prin strâmtoarea Bosfor


Strâmtoarea Bosfor face legatura ^ntre Marea Neagr\ [i Marea
Marmama, are o lungime de circa 15 mile [i o l\]ime cuprins\ ^ntre 600 [i
3000 de metri, iar traseul este destul de [inuos. La apropierea dinspre
Marea Neagr\ intrarea este marcat\ de Farul Rumeli pe coasta
European\ [i Farul Anatoliei pe coasta A[iei.
La apropierea navei pe timp de noapte, de pe coasta european\, navei i
se solicit\ identitatea la eclips\.
Se navig\ spre sta]ia de pilotaj de unde se ambarc\ pilotul. Pilotajul prin
strâmtoare nu este oblligatoriu ^ns\ luând ^n con[iderare pericolele de
naviga]ie din strâmtoare se reomand\ solicitarea acestuia. ~n str âmtoare
sunt curen]i puternici iar datorit\ [inuozit\]ilor se formez\ [i contracuren]i
periculo[i [i de asemenea traficul este destul de intens.
Comandantul este obligat s\ opreasca la sta]ia pentru controlul sanitar.
Dac\ nava urmeaz\ s\ opereze ^n Turcia ^n urm\torul port, se acord\ cu
aceast\ ocazie [i Libera Practic\.

Naviga]ia prin Strâmtoarea Dardanele

83
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Strâmtoarea Dardanele face leg\tura ^ntre Marea Mediterana [i Marea


Marmara. Are lungimea de aproximativ 30 mile [i o l\]ime cuprins\ ^ntre
1,3 - 7,5 Km. Ca [i prin Bosfor, naviga]ia este permis\ atât ziua cât [i
noaptea. Tranzitarea se face f\r\ pilot. Zona cea mai periculoas\ este
cuprins\ ^ntre Ceanakkale [i Nara. Pentru navele care vin din Marea
Egee, controlul sanitar se execut\ la Ceanakkale.

Naviga]ia pe canalul Suez

Canalul Suez a fost construit ^n perioada 1859 - 1869 pe teritoriul


Egiptului [i taie istmul Suez. Canalul are o lungime de 173 Km [i face
leg\tura ^ntre Marea Mediteran\ [i Marea Ro[ie.
Comandantul are obliga]ia s\ dea aviz\ri de so[ire cu 5,3,2 zile [i 24 de
ore ^nainte de so[ire, prin radio, la agent [i va transmite urm\toarele
date:
♦ numele navei, portul de ^nmatriculare [i pavilionul;
♦ data ultimei tranzit\ri [i dac\ de atunci s-au modificat caracteristicile
navei;
♦ numele armatorului [i navlo[itorului;
♦ TRN/TRB, TRN Suez, Deadweight-ul Suez, ^n\l]imea maxim\,
lungimea [i l\]imea navei;
♦ inten]ia navei de tranzit;
♦ E.T.A.;
♦ starea navei [i a m\rfii de la bord;
♦ dac\ se transport\ m\rfuri periculoase trebuie comunicate:
cantitatea, clasa [i numarul UN al acestora;
♦ dac\ nava are proiector la bord sau doreste unul;
Agentul care asist\ nava pentru tranzitarea canalului, decide [i
comunic\ timpul acordat navei pentru a ajunge la punctul de formare a
convoiului, la nordul sau la sudul canalului, dupa cum navele trec de
urmatoarele latitudini:
La Port Said - la sud de latitudinea de 30° 28.7’ N;
La Suez - a) pentru tancuri: la nord de latitudinea de 29° 42.8’ N;
b) alte nave: la nord de latitudinea de 29° 48.3’ N.
Pân\ la so[irea la pozi]ia indicat\ de c\tre agent se anun]\ Sta]ia de
Pilotaj Port Said prin VHF ^n canalul 12 sau 16 pentru a raporta timpul
so[irii [i ora ancor\rii.
Nava va fi contactata de administra]ia canalului [i un reprezentant al
acesteia va so[i la bordul navei pentru ^ndeplinirea formalit\tilor de tranzit

Naviga]ia prin canalul Panama

Canalul Panama a fost construit ^ntre anii 1903 - 1914 [i une[te

84
NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE

Oceanul Atlantic cu Oceanul Pacific. Are lungimea de 82 Km [i l\]imea


cuprins\ ^ntre 100 [i 300 de metri. ~ncepând din 1903 a fost conce[ionat
Statelor Unite pentru o perioad\ de 99 ani. Trecerea prin canal se face pe
baza unor reguli specifice.
Navele care trec prin canal primesc un num\r de ordine pe care ^l
poart\ la verg\.
~n ecluze (trei la num\r) navele mari sunt tractate de locomotive, de
aceea ele trebuie s\ aib\ urechi deschise [i babale pentru fiecare
remorc\, care s\ reziste la o trac]iune de minim 22 tone.
Urechile din prova [i pupa [i babalele destinate remorcilor duble trebuie
s\ fie de dou\ ori mai rezistente [i dac\ este po[ibil s\ fie fixate ^n axul
longitudinal al navei.
Navele mari care sunt remorcate de [ase sau opt locomotive trebuie s\
posede urechi [i babale corespunzatoare [i ^n borduri.
Daca nava nu ^ndepline[te condi]iile referitoare la num\rul de urechi, ea
nu va fi admis\ s\ treac\ prin canal.
Dac\ aceste condi]ii sunt ^ndeplinite par]ial, nava va fi admis\ la
tranzitare ^n condi]iile ^n care comandantul ^[i asum\ obliga]ia s\
elibereze de r\spundere compania canalului ^n caz de avarie.

Naviga]ia in canalul Kiel

Construit ^n 1895, canalul face legatura ^ntre Marea Baltic\ [i Marea


Nordului având o lungime de 98 Km. Naviga]ia se execut\ dup\ reguli
speciale. Pilotajul este obligatoriu.

5.3. Naviga]ia pe timp de cea]\

Generalitati

Cea]a este fenomenul de condensare a vaporilor de ap\ din stratul de


aer din imediata apropiere a suprafe]ei m\rii sau uscatului, sau coborârea
bazei unui nor stratus pân\ la nivelul apei sau uscatului.
Procesul de condensare a vaporilor de ap\ se produce dac\ sunt
satisfacute dou\ condi]ii :
♦ r\cirea aerului atmosferic pân\ la temperatura punctului de rou\
[itua]ie ^n care umiditatea stratului de aer cre[te pân\ la nivelul de
satura]ie;
♦ existen]a nucleelor de condensare ^n atmosfer\ care este a[igurat\
^n permanen]\ deoarece aerul con]ine un num\r uria[ de particule
microscopice, num\r care scade cu cre[terea ^n\l]imii.

85
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Cea]a se poate forma atât la temperaturi pozitive cât [i negative,


pic\turile de ap\ care formeaz\ cea]a fiind cu atât mai mici cu cât
temperatura este mai coborât\.
Cea]a poate fi ^ntâlnit\ la temperaturi de -40° C, temperaturi la care ea
este format\ din microcristale de ghea]\ [i pic\turi de ap\ ^n stare de
suprafuziune.
~n func]ie de modul de formare, cea]a se clasific\ astfel :
1. Cea]\ de radia]ie - este caracteristic\ zonelor continentale [i se
instaleaz\ de regul\ la c\derea serii ca urmare a coborârii
temperaturii straturilor de aer inferiore sub temperatura punctului de
rou\. Aceast\ cea]\ se ridic\ dup\ r\s\ritul Soarelui. Sub influen]a
brizei de uscat, cea]a este ^mpinsa deasupra m\rii putând fi ^ntâlnit\
pân\ la 10 mile de coast\. Dac\ ^ns\ vântul este mai tare de 2 m/s,
cea]a se ^mpr\[tie.
2. Cea]a de advec]ie - se formeaz\ ca urmare a deplas\rii unei mase
de aer cald [i umed deasupra suprafe]ei m\rii, a c\rei temperatura
este mai coborât\ decât temperatura punctului de rou\.
La latitudini medii se formeaz\ mai ales ^n anotimpul rece [i
acoper\ mari suprafe]e ale m\rilor [i oceanelor.
Cea]a de advec]ie este ^ntotdeauna ^nsotit\ de vânt for]a 2 - 4 pe
scara Beufort. Este ^ntâlnit\ mai fracvent ^n Atlanticul de Nord ^n
Pacificul de Nord-Vest, pe coasta de Vest a Americii de Sud [i al
coastei de Sud a Africii.
Cea]a de advec]ie, deas\ [i de lung\ durat\, se ^ntâlne[te ^n
Marea Nordului, Canalul Mânecii [i la Nord de Terra Nova.
3. Cea]a arctic\ - se formeaz\ ca urmare a deplas\rii unei mase de
aer maritim, arctice sau polare, deasupra unei ^ntinderi oceanice cu
ape mai calde.
Aceast\ cea]a este mai deas\ atunci când temperatura aerului
este cu 3 - 4° C mai coborât\ decât temperatura apei.
Ea este ^ntâlnit\ mai ales ^n timpul iernii [i la latitudini ^nalte.
Cea]a arctic\ este ^nso]it\ deseori de vânturi puternice [i este
foarte periculoasa pentru nave deoarece favorizeaza depunerea
ghe]ii pe corpul navei, obligând echipajul s\ ia m\suri de
^ndepartare permanent\ a acesteia deoarece pune ^n pericol
stabilitatea transversal\ a navei din cauza ridic\rii centrului de
greutate [i a reducerii ^n\l]imii metacentrice pân\ la anulare.
4. Cea]a de evaporare - ia na[tere la trecerea unei mase de aer rece
[i umed pe deasupra apei care este mai cald\. ~n acest caz vaporii
de ap\ de la suprafa]a m\rii, m\resc umezeala aerului pân\ la
nivelul de satura]ie. Cea]a de acest tip este caracteristic\ toamnei [i
iernii la latitudini medii. Este ^nso]it\ de vânt slab.
5. Cea]a frontal\ - ia na[tere la linia de separare a dou\ mase de aer
cu propriet\]i diferite, când o mas\ de aer cald se amestec\ cu o

86
NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE

mas\ de aer rece. Din acest motiv cea]a frontal\ se mai nume[te [i
cea]a de amestec.

Efectul ce]ii asupra naviga]iei

Efectul ce]ii asupra naviga]iei const\ ^n principal ^n reducerea vizibilit\]ii.


S-a stabilit conventional s\ se utilizeze denumirea de cea]\ pentru
situatiile de reducere a vizibilit\]ii sub 1 Km.
Când vizibilitatea este mic[orat\, dar obiectele pot fi distinse la distan]e
mai mari de 1 Km, ^n buletinele meteo se folosesc termenii precum: cea]\
slab\, negur\ sau pâcl\.
Pentru descifrarea terminologiei folosite ^n buletinele meteo s-a ^ntocmit
o scara conven]ional\ a vizibilit\]ii dup\ cum urmeaz\:

vizibilitate foarte rea sub 200 m


vizibilitate rea 200-500 m
vizibilitate foarte redus\ 500-1000 m
vizibilitate redus\ 1-2 Km
vizibilitate medie 2-4 Km
vizibilitate moderat\ 4-10 Km
bun\ 10-20 Km
vizibilitate foarte bun\ 20-50 km
vizibilitate exceptional\ peste 40 Km

Prognoze privind apari]ia ce]ii

~n urma unor observa]ii efectuate de navigatori pe perioade ^ndelungate


sau stabilit anumite criterii de prognoz\ a vremii func]ie de modul de
apari]ie a ce]ii [i durata acesteia, astfel :
♦ Dac\ cea]a se instaleaz\ imediat dup\ apusul soarelui [i se men]ine
[i ziua urm\toare - vântul va sufla slab;
♦ Dac\ cea]a se ridic\ imediat dup\ r\s\ritul soarelui - vântul va sufla
puternic.
Timpul ce]os poate fi prev\zut la bord m\surând temperatura aerului [i
a apei, din 10 ^n 10 minute. Dac\ temperatura apei de mare de la
suprafa]\ scade sub temperatura punctului de rou\, atunci este aproape
[igur c\ cea]a se va instala.

Naviga]ia pe timp de cea]\

Vizibilitatea redus\ este una dintre cauzele care contribuie ^n cea mai
mare m\sur\ la producerea coliziunilor [i e[u\rii navelor.
Din acest motiv se impune adoptarea unor m\suri speciale atunci când

87
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

nava este ^n mare pe timp de cea]\.


Cele mai importante m\suri ce trebuie luate sunt :
1. emiterea semnalelor de cea]\ conform prevederilor Regulamantului
de Prevenire a Abordajelor pe Mare;
2. reducerea vitezei de deplasare ^n raport cu densitatea ce]ii [i alte
condi]ii locale (trafic, apropierea de coast\, zone cu pericole de
naviga]ie etc. ); nava poate fi chiar oprit\ sau ancorat\ dac\ este
posibil;
3. ^nt\rirea veghei [i p\strarea lini[tei la bord, se acord\ o aten]ie
sporit\ la estimarea pozi]iei [i direc]iei de deplasare a altor nave ;
4. ^nchiderea por]ilor etan[e;
5. utilizarea mijloacelor electronice de naviga]ie..

5.4. Naviga]ia ^n zone cu ghe]uri


Generalit\]i

Naviga]ia ^n zone cu sloiuri ^n deriv\, cu ghe]uri compacte [i cu ghe]ari,


prezint\ un pericol mare pentru siguran]a naviga]iei.
Zonele cu pericol de ghea]\ se ^ntâlnesc la latitudini mari, peste 45 -
50°, dar s-au ^ntalnit sloiuri [i ghe]ari [i la latitudini mai mici, pân\ la 35°.
Navele care navig\ ^n mod regulat ^n zone cu latitudini mari, sunt de o
construc]ie special\, având prova mai robust\ iar elementele de osatur\
[i bordajul supra-dimensionate.
Ca prim\ masur\ pentru evitarea pericolelor determinate de ghe]uri, se
impune o informare profund\ prin studiul unor documente ce con]in
informa]ii privind regimul ghe]urilor, [i anume :
♦ C\r]ile Pilot ale zonei;
♦ H\r]ile lunare cu regimul ghe]urilor;
♦ Rutele maritime recomandate (Ocean Passages for the World);
♦ Rapoartele privind ghe]urile , transmise de serviciile de cercetare a
ghe]ii ^n diferite zone, transmise prin radio (programul de lucru al
sta]iilor respective fiind ^nscris ^n volumul num\rul 3 din Radio
Signals);
♦ Navele dotate cu radio-faximil pot ^nregistra h\r]ile cu pozi]ia
ghe]urilor , grosimea, dimensiunile [i traiectoria acestora.
Drumul navei va fi astfel ales ^ncât s\ se evite aceste pericole chiar
dac\ el devine mai lung.

Serviciul de supraveghere al ghe]urilor

Pierderile de nave prilejuite de coliziunea acestora cu icebergurile,

88
NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE

precum [i pericolele create ^n urma imobiliz\rii lor ^n câmpurile de ghea]\


au determinat crearea unui sistem de avertizare a tuturor navelor ale
caror rute trec prin zone cu ghe]uri plutitoare.
Astfel, ^n urma scufund\rii trans-atlanticului "Titanic" in 1912, se
^nfiin]eaz\ ^ncepand cu anul 1913 un serviciu de cercetare a ghe]urilor
care a primit sarcina s\ descopere câmpurile de ghea]\ [i icebergurile,
semnalând pozi]iile acestora navelor din zon\.
Astfel, guvernele contractante sau angajat s\ men]in\ un serviciu de
supraveghere a ghe]urilor [i un serviciu de studiu [i observare a
regimului ghe]urilor ^n Atlanticul de Nord. Pe timpul ^ntregului sezon al
gheturilor este supravegheat\ zona cuprins\ ^ntre paralelele de 39° -
49° N [i meridianele de 42° - 60° W. Supravegherea se face anual de la
^nceputul lunii februarie pân\ la sfar[itul lunii iunie iar ^n restul anului
dup\ necesit\]i.
Supravegherea se realizeaz\ cu nave specializate, cum ar fi :
sp\rg\toare de ghea]\, remorchere puternice, avioane de mare
autonomie, sateli]i. Aceste mijloace pot fi ^ns\rcinate [i cu alte func]ii de
c\tre guvernul ^ns\rcinat cu executarea acestui serviciu, cu condi]ia ca
aceste func]ii s\ nu ^mpiedice obiectivul principal [i s\ nu m\reasc\
cheltuielile. Acest serviciu este administrat de c\tre Guvernul Statelor
Unite ale Americii. Guvernele contractante interesate ^n aceste servicii se
angajeaz\ s\ contribuie la cheltuielile de ^ntretinere [i func]ionare a
acestor servicii. Contribu]ia se stabile[te pe baza tonajului registru brut
total al navelor fiecarui guvern contractant care trec prin zona
supraveghet\.
Pot contribui la plat\ [i alte guverne necontractante care sunt interesate.
Guvernul SUA justific\ anual toate cheltuielile f\cute.
Navele patrulei transmit zilnic, prin radio, informa]ii despre câmpurile de
ghea]\ [i ghe]arii plutitori, la orele 00:00 [i 12:00 GMT.
De asemenea navele din zona supravegheat\ au obliga]ia s\ transmit\
din [ase in [ase ore rapoarte cuprinzând urmatoarele date :
♦ pozi]ia;
♦ drumul adevarat;
♦ viteza;
♦ vizibilitatea;
♦ temperatura apei [i a aerului;
♦ viteza [i direc]ia vântului;
♦ pozi]ia câmpurilor de ghea]\ sau icebergurilor;
♦ ^n\l]imea ghe]ii deasupra m\rii.
Conventia SOLAS extinde obliga]ia comandantului oric\rei nave care se
g\se[te ^n prezen]a gheturilor (indiferent de zon\), epavelor sau a
oric\ror pericole de naviga]ie, ^n zona de ac]iune a unei furtuni tropicale,
sau cu temperaturi ale aerului inferioare punctului de ^nghe] ^nso]ite de
vânturi sau valuri puternice care pot provoca grave acumul\ri de ghea]\

89
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

pe suprastructuri, de a transmite prin toate mijloacele de care dispune ,


aceste informa]ii, c\tre ceam ami apropiat\ sta]ie de coast\..

Depunerile de ghea]\

~n anumite condi]ii, depunerile de ghea]\ pe opera moart\, pe pun]i [i ^n


suprastructuri pot afecta stabilitatea [i flotabilitatea navei, ducând chiar la
r\sturnarea [i scufundarea navei.
Acumularea de ghea]\ devine posibil\ numai când temperatura aerului
este mai sc\zut\ decât temperatura de ^nghe] a apei de mare, care este
dependent\ de densitatea acesteia.
O alt\ condi]ie a depunerilor de ghea]\ este existen]a vântului puternic
[i a valurilor mari ce pot fi ambarcate de nave.
Ghea]a se mai poate depune [i pe vreme de cea]\ sau ploaie când
temperatura este sc\zut\, dar principala surs\ a depunerilor o constituie
de regul\ apa de mare pulverizat\ de vânturi puternice [i valurile
ambarcate de nav\ pe timp de furtun\.

Câmpurile de ghea]\

Sunt constituite din ghea]\ marin\ format\ prin ^nghe]area direct\ a


apei de la suprafa]a m\rii.
Principalele zone de formare a câmpurilor de ghea]\ sunt regiunile
maritime de la latitudini ^nalte, unde temperaturile aerului de deasupra
apei ^nregistreaz\ valori foarte sc\zute pentru perioade ^ndelungate.
~n anumite perioade, câmpurile de ghea]\ se pot forma [i la latitudini
mai joase, ^n special iarna.
Apa de mare inghea]\ la suprafa]\ numai când temperatura ei atinge
punctul de ^nghe] pân\ la adâncimi de câ]iva metri, deoarece transferul
de c\ldur\ din adâncime c\tre suprafa]a ^mpiedic\ ^nghe]area , chiar
dac\ temperatura aerului este mult mai sc\zut\ de -2°C.
Starea de agita]ie a m\rii favorizeaz\ schimbul de c\ldur\ astfel c\
suprafa]a unei m\ri agitate ^nghea]\ mult mai greu comparativ cu o mare
calm\.
Câmpuri de ghea]\ sunt ^ntâlnite frecvent iarna ^n Marea Galben\,
Marea Japoniei, Marea Baltic\, Marea Nordului, Coastele nordice ale
Norvegiei, Marea Alb\.
Câmpurile de ghea]\ se prezint\ sub forme diferite :
♦ fragmente mici de ghea]\ care plutesc ^n deriv\;
♦ blocuri mari care se ciocnesc [i se ^ncalec\;
♦ ^ntinderi compacte care acoper\ mari suprafe]e - banchizele.
Grosimea banchizelor nu dep\[e[te 5 - 6 metri datorit\ c\ldurii din
straturile adânci ale apei, temperatur\ care se transmite [i ^n exterior
astfel c\ temperatura aerului de deasupra banchizelor este mult mai mare

90
NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE

decât temperatura de deasupra ghe]urilor continentale.

Icebergurile

Sunt blocuri uria[e de ghea]\ desprinse din ghetarii continentali sau cei
din zona de shelf continental.
Desprinderea acestor ghe]uri plutitoare se produce ca urmare a ac]iunii
unor factori de ordin fizic :
- alunecarea ghe]arilor pe pante;
- producerea unor presiuni interne enorme;
- cutremure;
- varia]ii mari de temperatur\;
- eroziunea provocat\ de valuri [i curen]i;
- vânturi, etc.
Cea mai mare parte a acestora este formata din ghea]\ de ap\ dulce.
Deoarece ghea]a are densitatea cu pu]in mai mic\ decât apa de mare,
cea mai mare parte a icebergurilor (7/8) se afl\ ^n ap\. Rezult\ deci c\
deplasarea lor pe ap\ este influen]at\ mai mult de curen]i.
De regul\ ghe]arii plutitori din emisfera nordic\ au forme neregulate, cu
contururi accidentale deasupra apei deoarece provin ^n majoritate din
ghe]arii din vestul Groinlandei care curg pe pante accidentate.
Cei din emisfera sudic\, care provin din zona de shelf continental
(prelungirea plutitoare a ghe]arilor continentali) au suprafa]a superioar\
aproape plan\.
Numarul icebergurilor descre[te odat\ cu sc\derea latitudinii. Astfel
aproximativ 400 ating anual latitudini de 48° N [i aproximativ 35 ating
latitudinea de 43°30´ N. Au fost cazuri rare când au fost observa]i
ghe]ari la sud de insulele Bermude.
Icebergurile sunt considerate deosebit de periculoase, deoarece
coliziunea dintre un ghe]ar plutitor [i o nav\ se soldeaz\ aproape sigur cu
scufundarea navei.

Veghea la nav\

Datorit\ pericolelor pe care le prezint\ pentru nav\ câmpurile de ghea]\


[i ^n mod deosebit icebergurile precum [i datorit\ faptului c\ pozi]iile
transmise se Serviciile de urm\rire nu sunt sigure, se impune organizarea
de veghe la nav\.
Semne ale apropierii de zone cu ghea]\ :
♦ apari]ia de reflexii luminoase pe suprafa]a inferioar\ a norilor;
♦ sloiuri mici [i izolate;
♦ r\cirea brusc\ a temperaturii apei m\rii;
♦ calmarea brusc\ a m\rii (sub vântul ghe]arului);
♦ apari]ia brusc\ a ce]ii.

91
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Radarul constituie un mijloc eficient dar nu totdeauna sigur ghe]arii fiind


descoperi]i de regul\ când se afl\ la aproximativ 4 mile marine de nava
proprie.
Evitarea ghetarilor se face la distan]\ mare [i dac\ este cazul nu trebuie
s\ existe ezit\ri ^n a pune ma[ina ^napoi. Se navig\ cu vitez\ redus\ iar
când un ghe]ar nu poate fi evitat, este de preferat coliziunea cu prova.
La naviga]ia prin ghea]\ se vor avea ^n vedere urm\toarele :
♦ naviga]ia este permis\ navelor specializate;
♦ -se vor ^nchide por]ile etan[e;
♦ se va ridica spada lochul-ui;
♦ se va ^nt\ri veghea;
♦ se intr\ cu vitez\ mic\ care se va m\ri treptat;
♦ nu se stopeaz\ nava;
♦ cand se pune ma[ina ^napoi, cârma trebuie s\ fie ^n zero pentru
protejarea elicei;
♦ se navig\ ^n urma sp\rg\torului ;
♦ se impune cunoa[terea caracteristicilor navei proprii (viteza, tonaj,
putere) dar [i cunoasterea caracteristicilor sp\rg\torului de ghea]\;
♦ se va evita oprirea [i distan]a mare ^ntre nave.

Ghea]a la fluvii

La fluviu, ghea]a se formeaz\ ^n general ^ncepând de la maluri, sub


form\ de cristale care se aglomereaz\, pornind ^n curgere de sloiuri pe
fluviu.
~n aval de confluen]a marilor afluen]i, posibilitatea apari]iei ghe]urilor
este pu]in mai mare decât ^n sectoarele fluviului ^n amonte de ace[tia,
datorit\ aporturilor de ghe]uri ale afluen]ilor.
Dezghetul fluviului apare atunci când temperatura aerului cre[te [i se
men]ine peste + 5° C, [i corespunde ^n general cu o cre[tere mai brusc\
a nivelului apei. Pe sectorul Românesc al Dun\rii, ^nghe]ul este posibil
dup\ 15 - 20 Decembrie dar mai frecvent ^ncepând cu a doua jum\tate a
lunii ianuarie, iar dezghe]ul este posibil ^n a doua jum\tate a lunii
februarie pân\ la 15 martie.
Din aceast\ cauz\, perioada de naviga]ie pe Dun\re este limitat\ la 275
zile/an, respectiv 15 martie - 15 decembrie.
Dezghe]ul pe Dun\re este mult mai periculos decât ^nghe]ul, ^n special
când sloiurile de ghea]\ ^n curgere au grosimi mai mari ^n locuri cu l\]imi
reduse [i la coturi prin aglomerarea de sloiuri.

5.5. Naviga]ia ^n zone cu furtuni tropicale

92
NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE

Generalit\]i

Cicloanele (furtunile) tropicale sunt forma]iuni depresionare mobile care


iau na[tere deasupra suprafe]elor oceanice, ^n zonele cuprinse ^ntre
paralelele de latitudine 5 ° – 15 ° N [i S [i ^ndeosebi ^n regiunile ^n care
ac]ioneaz\ musonii [i alizeele.
Un ciclon se formeaz\ atunci când ^n zona men]ionat\ exist\ o
depresiune de aproximativ 1000 mb care se formeaz\ datorit\ men]inerii
temperaturii apei m\rii la peste 26 ° – 27 ° C pe suprafe]e ^ntinse o mare
perioad\ de timp.
~n jurul acestei depresiuni se instaleaz\ o circula]ie ciclonic\
caracterizat\ prin vânturi circulare. Statisticile arat\ c\ numai aproximativ
10 % din aceste depresiuni se transform\ ^n cicloane, prin coborârea
presiunii atmosferice pân\ ^n jurul a 980 mb, intensificarea vântului [i
extinderea ariei de ac]iune a acestuia.
~ntr-un ciclon tropical vântul are sensul c\tre centrul ciclonului [i gireaz\
^n sens trigonometric ^n emisfera nordic\ [i invers trigonometric ^n
emisfera sudic\.
Zona cuprins\ de un ciclon tropical are form\ de cerc al c\rui diametru
variaz\ ^ntre 50 [i 600 Mm ^ns\ cele mai frecvente au diametrul de 300 –
500 Mm. Acest diametru cre[te odat\ cu latitudinea.
Viteza vântului ^n ciclon este ^n medie de 50 – 60 m/s [i cre[te de la
periferie c\tre centru atingând valoarea maxim\ la aproximativ 30 – 50
Mm de centrul ciclonului, loc ^n care direc]ia vântului este tangent\ la
izobare, care au form\ aproape circular\. ~n aceast\ zon\ vizibilitatea
este aproape nul\ datorit\ apei spulberate.
Aceste vânturi determin\ ^n centrul ciclonului (care este o regiune
circular\ cu diametrul de aproximativ 5 – 30 Mm) valuri foarte mari sub
form\ de hul\, care vin din toate direc]iile fiind deosebit de periculoase
pentru nave. ~n aceast\ zon\, care se nume[te ochiul furtunii, inima
ciclonului sau vortex, nebulozitatea este redus\ sau de cele mai multe ori
cerul este senin.
Cicloanele, fiind forma]iuni depresionare mobile, se deplaseaz\ pe
distan]e cuprinse ^ntre 2500 – 5000 Mm, pe traiectorii sub form\ de
parabola, ^n general, cu concavitatea c\tre est (fig. 5.5.1).
20 - 60 Nd
30 °
2 – 10 Nd 20 °
N
15 °
7 - 15 Nd

Ecuator

15 °

93
° °
2518
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Fig. 5.5.1

Traiectoria unui ciclon este diferit\ ^n func]ie de emisfer\. Astfel ^n


emisfera nordic\ are ini]ial traiectoria orientat\ pe direc]ia 275° - 350°
apoi se ^ntoarce ^n direc]ia nord-est, iar ^n emisfera sudic\, ini]ial pe
direc]ia 200° - 250° apoi se ^ntoarce spre sud-est (traiectorie neregulat\).
Viteza pe traiectorie variaza de la 7 – 15 Nd la 2 – 10 Nd ajungând pân\
la 20 – 25 – 60 Nd.

Regiunile oceanice cu cicloane [i perioadele de formare

Se cunosc opt regiuni oceanice principale ^n care se ^ntâlnesc cicloane


tropicale:

Regiunea Zona Perioada de formare


I Vestul Oceanului Atlantic de Nord, Iunie – Noiembrie (cu vârf
Marea Caraibelor, Golful Mexic. ^n luna Septembrie)
Zonele de formare: Insulele Capului
Verde [i Marea Caraibelor
II Pacificul de NE (Coastele de Vest Iunie – sfâr[itul lui
ale Americii Centrale) Octombrie (cu vârf in luna
Septembrie)
III Vestul Oceanului Pacific de Nord, Iulie – Octombrie
Marile Chinei [i Japoniei.
Zonele de formare: Estul [i Vestul
Insulelor Filipine.
IV A Marea Arabiei. Mai frecvente ^n dou\
Zona de formare: partea de Est a perioade: ultima
M\rii Arabiei. s\pt\mân\ a lunii Mai – a
doua s\pt\mân\ a lunii
Iunie (coincide cu
perioada ^n care Musonul
de SW nu a devenit
stabil); Perioada a doua:
ultima s\pt\mân\ a lunii
Octombrie – s\pt\mâna a
treia a lunii Noiembrie.
IV B Golful Bengal.

94
NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE

Difer\ ca loc de formare, traiectorie


[i frecven]\ de la o lun\ la alta.
V Oceanul Indian de Sud. Noiembrie – Mai (cu vârf
^n lunile Decembrie –
Martie)
VI A Est [i Vest de Australia Decembrie – Aprilie
VI B Zona centrala a Oceanului Pacific de
Sud la Vest de meridianul de 160 °
E.

M\suri organizatorice adoptate pentru limitarea distrugerilor produse de


cicloanele tropicale
Având ^n vedere pericolele la care sunt expuse navele sau zonele de
uscat adiacente, ^n regiunile bântuite de cicloane tropicale au fost
organizate servicii [i sta]ii meteorologice speciale destinate s\
urm\reasc\ formarea [i evolu]ia acestor fenomene [i s\ avertizeze pe cei
interesa]i (nave, autorit\]i) asupra traiectoriei, vitezei vântului, ^n\l]imii
valurilor etc. Aceste servicii dispun de nave, aeronave [i sateliti care
urm\resc ^n permanen]\ regiunile respective. De asemenea, ^n
conformitate cu prevederile Conventiei SOLAS, comandantul navei care
se g\se[te ^n prezen]a unei furtuni tropiale sau care ^ntâlne[te vânturi de
for]\ egala sau mai mare de forta 10 pe scara Beaufort, asupra c\rora nu
s-a primit nici un avertisment, este obligat a informa prin toate mijloacele
de care dispune, navele din apropiere ca [i autoritatile competente, prin
intermediul primului punct de coast\ cu care poate comunica. Dac\
mesajul este transmis prin radiotelegrafie, trebuie s\ fie precedat de
semnalul de siguran]\ TTT, iar dac\ este transmis prin radiotelefon va fi
precedat de cuvântul SECURITE de trei ori. Mesajul trebuie s\ cuprind\:
♦ Data, ora GMT, pozi]ia navei ^n momentul efectu\rii observa]iei;
♦ Presiunea barometric\ (indicandu-se dac\ este ^n milimetri coloan\
de mercur, milibari sau torri [i dac\ este corectat\);
♦ Tendin]a barometric\ ^n cursul ultimelor trei ore;
♦ Direc]ia adevarat\ a vântului;
♦ For]a vântului pe scara Beaufort;
♦ Starea m\rii;
♦ Hula [i direc]ia adevarat\ a acesteia;
♦ Drumul adev\rat [i viteza navei.
Este recomandat (dar nu [i obligatoriu) ca s\ se efectueze observa]ii [i
dup\ transmiterea mesajului [i s\ se informeze ^n continuare din or\ ^n
or\, daca este posibil (dar nu la mai mult de trei ore) despre rezultatele
acestor observa]ii, atâta timp cât nava r\mâne sub influen]a furtunii.

Fenomene meteorologice tipice care preced apari]ia unui ciclon

95
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Urmatoarele fenomene anticipeaz\ apropierea unui ciclon tropical:


1. Varia]ia anormal\ a pre[iunii atmosferice. ~n regiunile tropicale
presiunea atmosferic\ este foarte regulat\, având zilnic dou\ valori
maxime la orele 10 [i 22 [i dou\ valori minime la orele 4 [i 16,
fenomen numit mare barometric\. Orice abatere a presiunii
atmosferice de la valorile medii normale con]inute ^n diverse
documente de naviga]ie trebuie s\ constituie un semnal de alarm\.
La apropierea unui ciclon presiunea atmosferic\ evolueaza astfel:
o Când ciclonul este ^nc\ departe se observ\ o cre[tere a
presiunii atmosferice comparativ cu zilele precedente [i valorile
medii pentru ora [i ziua respectiv\. Aceast\ cre[tere este
^nso]it\ de timp frumos;
o Când nava este la periferia ciclonului, presiunea atmosferic\
^ncepe s\ scad\ u[or cu 1 – 2 mm/zi. Mareea barometric\ se
men]ine ^nc\ dar minimile sunt mai pronun]ate decât maximele;
o Când ciclonul se apropie, mareea barometric\ dispare,
presiunea atmosferic\ ^ncepe s\ scad\ mai mult, cerul prezint\
nebulozitate, vântul ^ncepe s\ bat\, cad precipita]ii;
o Când presiunea scade brusc, uneori cu 20 mm/ora, nava se
afl\ ^n plin ciclon.
2. Apari]ia hulei de furtun\ la distan]e foarte mari de centrul ciclonului,
dintr-o direc]ie diferit\ de cea a vântului. Dup\ direc]ia hulei poate fi
determinat cu aproxima]ie relevmentul la centrul ciclonului care este
perpendicular pe valurile de hul\;
3. Schimbarea direc]iei [i for]ei vântului.
4. Starea cerului. Apari]ia norilor de tip Cirus sub form\ de benzi
convergente spre orizont, indic\ cu aproxima]ie centrul ciclonului.
Norii Cirus cu contururi difuze indic\ un cilon format de mult\
vreme. Norii Cirus albi cu contururi pronun]ate indic\ un ciclon
recent [i violent.
5. ~ncetarea brizelor [i musonilor.
6. Descarc\ri electrice ^n atmosfer\ la mare distan]\, z\pu[eal\,
cre[terea umidit\]ii etc.

Determinarea elementelor ciclonului la bord.

Uneori este posibil ca nava s\ se afle ^ntr-o zon\ nesupravegheat\ de


serviciile specializate [i s\ ^ntâlneasc\ o furtun\ tropical\ sau de[i zona
este supravegheat\, din cauza conditilor meteo s\ nu fi recep]ionat
mesajul de pericol. De asemenea este posibil ca mesajul s\ fie primit
când nava este deja ^n prezen]a ciclonului, traiectoriile uneori capricioase
ale furtunilor tropicale schimbându-se instantaneu.
Din aceste motive orice comandant are obliga]ia de a efectua observa]ii

96
NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE

proprii pe baza c\rora s\ determine la bord, elementele ciclonului pe care


s\ le compare cu datele primite de la serviciile meteo specializate.

Determinarea aproximativ\ a centrului ciclonului

Determinarea direc]ie aproximative a centrului ciclonului se poate face


dup\ urmatoarele elemente:
1. Directia valurilor de hul\;
2. Convergen]a norilor Cirus;
3. ~n func]ie de direc]ia vântului. Când nava se afl\ la distan]\ mic\ de
ciclon (aproximativ 200 Mm) direc]ia ^n care se afl\ centrul ciclonului
se determin\ cu Legea lui Buys Ballot astfel:
~n emisfera nordic\: stând cu fa]a la vânt, centrul ciclonului se afl\
la:
- 125 ° - 135 ° relevment prova tribord când citirile barometrice
arat\ c\ presiunea atmosferic\ a ^nceput s\ scad\ brusc iar
vântul a atins forta 6 pe scara Beaufort;
- 110 ° relevment prova tribord când presiunea atmosferic\ a
sc\zut cu 10 mb fa]\ de valoarea normal\ (fig. 5.5.2);
- 90 ° relevment prova tribord când presiunea atmosferic\ a
sc\zut cu 20 mb fa]\ de valoarea normal\.
~n emisfera sudic\: relevmentele prova sunt la babord.
4. Când baza ciclonului se vede la orizont, partea cea mai ^ntunecat\ a
peretelui de nori Cumulonimbus indic\ centrul ciclonului. Dac\ baza
se deplaseaz\ u[or pe linia orizontului ^nseamn\ c\ ciclonul trece
printr-un bord. Dac\ baza râmane fix\, ciclonul vine spre noi.
5. Cu ajutorul radarului.

97
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

110

Fig. 5.5.2

Determinarea traiectoriei aproximative a ciclonului

Estimarea direc]iei de deplasare a unui ciclon tropical cu mijloacele pe


care le are o nav\ obi[nuit\ la bordul ei presupune de fapt aproximarea
direc]iei de deplasare a acestuia pe un mic segment al traiectoriei lui,
când furtuna tropicala evolueaza ^n imediata apropiere a navei [i când se
impune executarea unor manevre care s\ premit\ ^ndep\rtarea navei ^n
cel mai scurt timp posibil [i la o distan]\ cât mai mare de zona
periculoas\.
Traiectoria poate fi cu aproxima]ie determinat\, pe un segment al ei,
luându-se la interval de 2 – 3 ore dou\ relevmente succesive la centrul
ciclonului.
Pentru o determinare mai precis\ a direc]iei ^n care se deplaseaza
centrul ciclonului se ia ^n considerare [i deplasarea navei ^n intervalul de
timp scurs ^ntre cele dou\ relev\ri.

Evitarea cicloanelor tropicale

~ntr-un ciclon tropical deplasarea maselor de aer este caracterizat\ de


dou\ mi[c\ri:
♦ O mi[care de gira]ie a vântului care descrie spirale din ce ^n ce mai
strânse [i cu viteze din ce ^n ce mai mari pe m\sur\ ce se apropie
de ochiul ciclonului;
♦ O mi[care de transla]ie pe traiectorie.
Cele dou\ mi[c\ri având loc simultan rezult\ c\ efectele produse de o

98
NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE

furtun\ tropical\ nu sunt acelea[i pe ^ntreaga suprafa]\ circulara a


acesteia.
Elementele care intereseaz\ siguran]a naviga]iei ^ntr-un ciclon sunt
vântul [i valurile.
Dup\ cum s-a v\zut, intensitatea vântului [i deci [i m\rimea valurilor
cresc pe m\sura apropierii de centrul furtunii.
Din analiza mi[c\rii maselor de aer ^ntr-un ciclon mai rezult\ c\ aria
circular\ a ciclonului poate fi ^mp\r]it\ ^n dou\ semicercuri de c\tre
traiectoria ciclonului, ^n care inten[itatea vântului [i ^n\l]imea valurilor nu
este aceea[i.
~n func]ie de gradul de pericol pe care il prezint\ cele dou\ semicercuri
au fost denumite unul semicerc periculos iar cel\lalt semicerc manevrabil.

Semicercul periculos

~n emisfera nordic\ se afl\ ^n partea dreapt\ a traiectoriei ciclonului ^n


raport cu sensul de deplasare al acestuia (fig. 5.5.3), iar ^n emisfera
sudic\ ^n partea stâng\. Pericolul ^n acest semicerc este mai mare
deoarece:
1. Viteza vântului este mai mare ^ntrucât se ^nsumeaz\ cu viteza de
deplasare a ciclonului pe traiectorie

Semicercul Semicercul
Manevrabil Periculos N

Ecuator

Semicercul Semicercul
Manevrabil Periculos

Fig. 5.5.3
2. Sensul vântului face ca navele s\ fie derivate c\tre traiectoria
ciclonului iar dac\ se afl\ ^n cadranul anterior, este derivat\ [i c\tre
centrul acestuia. Din acest motiv cadranul anterior al semicercului
periculos se nume[te cadranul ce mai periculos;
3. Valurile sunt mai mari ^n semicercul periculos datorit\ faptului c\

99
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

viteza vântului este mai mare;


4. Dac\ ciclonul i[i schimb\ direc]ia [i face bucle, acestea sunt ^n
general spre dreapta ^n emisfera nordic\ [i spre stânga ^n emisfera
sudic\ existând riscul ca nava s\ fie prins\ ^n centrul ciclonului.

Semicercul manevrabil

Este caracterizat de urm\toarele elemente:


1. Viteza vântului mai redus\;
2. Direc]ia [i sensul vântului ajut\ nava s\ se ^ndep\rteze de
traiectoria ciclonului ^n cadranul din fa]\ al semicercului manevrabil,
care se nume[te cadranul cel mai manevrabil;
3. Valuri mici;
4. ~n cazul curb\rii traiectoriei navele se ^ndep\rteaz\ mai repede de
centrul ciclonului

Determinarea semicercului ^n care se afl\ nava

~n emisfera nordic\: Dac\ nava se ^ndep\rteaz\ de centrul ciclonului iar


vântul gireaz\ ^n sensul acelor de ceasornic nava se afl\ ^n semicercul
periculos, iar dac\ gireaz\ ^n sens invers acelor de ceasornic se afl\ ^n
semicercul manevrabil;
~n emisfera sudic\: Dac\ nava se ^ndep\rteaz\ de centrul ciclonului iar
vântul gireaz\ ^n sens invers acelor de ceasornic nava se afl\ ^n
semicercul periculos iar dac\ gireaz\ ^n sensul acelor de ceasornic se
afl\ ^n semicercul manevrabil.
Când direc]ia vântului se men]ine, nava este pe traiectoria ciclonului ^n
fa]\ sau ^n spate.

Manevra de evitare a ciclonului

Sarcina comandantului când navig\ ^n zone cu cicloane este de a le


evita sau dac\ nu este po[ibil, s\ treac\ la peste 50 Mm de centrul lor.
Navele care au viteza mai mare decât a ciclonului reu[esc evitarea cu
u[urin]\.
Evitarea ciclonelor se realizeaz\ utilizând procedeele de cinematic\
naval\.
Dac\ nava este surprins\ de cilon pân\ la stabilirea cu precizie a
pozi]iei navei ^n ciclon comandantul va lua alura de cap\, procedând
dup\ aceea ^n mod diferit ^n func]ie de emisfer\ astfel:
1. ~n emisfera nordic\ ^n semicercul periculos, se ia drum de capa cu
vântul din prova tribord 10 – 45 °. Dup\ ce vântul gireaza bine la
tribord nava ^ntoarce la tribord. Când nava este ^n semicercul

100
NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE

manevrabil se ia alura cu vânt din pupa tribord. Când vântul gireaza


bine la stânga nava ^ntoarce la babord men]inând aceea[i alur\.
Dac\ nava este ^n fa]a ciclonului pe traiectorie, alura este cu vântul
din pupa tribord 20 – 25 °.
2. In emisfera sudic\ ^n semicercul periculos alura care se va lua este
cu vântul din prova babord 10 – 45 °, iar ^n semicercul manevrabil
pupa babord. Dac\ nava este ^n fa]a ciclonului pe traiectoria
acestuia alura ce se va lua este cu vânt de pupa babord 20 – 25 °.
Niciodata nu se navig\ ^n ciclon cu vânt de pupa.
Când nava este ^n spatele cilonului se reduce viteza. Când nava este
surprins\ de ciclon lâng\ coast\ se va ac]iona ^n func]ie de situa]ie.

Manevra la ancor\ sau la cheu

Dac\ nava se afl\ la ancor\ ^n rad\ deschis\ iar ciclonul trece la o


distan]\ sub 50 Mm se p\r\se[te imediat locul de ancoraj.
Când nava se afl\ ^n rad\ ad\postit\ se fundarisesc ambele ancore la
90°, se d\ numarul maxim de chei de lan] la apa, ma[ina va fi gata de
plecare ^n caz c\ ancorele grapeaz\ sau se rup lan]urile. Dac\ locul ^n
rad\ este aglomerat se va c\uta un loc care s\ a[igure un spa]iu de
gira]ie suficient. Se ^nchid magaziile, trombele, se pune la post instala]ia
de ^nc\rcare, se ^nchid de asemenea hublourile, tambuchiurile, spiraiurile,
por]ile etan[e, se amareaz\ corespunz\tor mijloacele care ar putea crea
probleme, se va evita existen]a suprafe]elor libere ^n tancurile navei.
Dac\ nava se afl\ ^n port, se dau leg\turi speciale, se pot fundarisi
ancorele, echipajul va fi la bord, ma[ina gata de plecare, se va acorda
aten]ie sc\rii [i balustr\zilor.

5.6. Naviga]ia la traversade

Estimarea pozi]iei navei ^n naviga]ie presupune determinarea unei


pozi]ii la un moment dat sau viitoare a navei, plotând un punct pe drumul
navei func]ie de distan]a parcurs\ sau de parcurs, având ca referin]\
ultima pozi]ie cunoscut\ a navei. O problem\ similar\ o constituie
determinarea drumului navei [i distan]ei de parcurs ^ntre dou\ puncte ale
c\ror coordonate geografice sunt cunoscute.
Pentru distan]e scurte, aceste probleme se rezolv\ u[or direct pe hart\
sau prin calcul, a[a cum am vazut ^n capitolul 4, dar pentru distan]e mari,
solu]ia pur matematic\ este cel mai adesea solu]ia ideal\.

Generalit\]i privind naviga]ia ortodromic\

101
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Ortodroma (Great Circle) este arcul de cerc mare 1– 2 (fig. 5.6.1) care
une[te dou\ puncte de pe suprafa]a terestr\. Acest arc de cerc este
situat la intersec]ia dintre sfera terestr\ [i orice plan care trece prin
centrul P\mântului.
Ortodroma este caracterizat\ de faptul c\ reprezint\ distan]a cea mai
scurt\ ^ntre dou\ puncte de pe glob [i de faptul c\ taie meridianele sub
unghiuri diferite.

Fig. 5.6.1
Prima caracteristic\ a ortodromei este un avantaj, dar ^ntrucât ^n ]inerea
naviga]iei se folosesc cu prec\dere h\r]ile ^n proiec]ie Mercator se
prefer\ naviga]ia pe loxodrom\ (Rhumb Line). Pe o hart\ Mercator,
loxodroma apare ca o linie dreapt\ care taie meridianele sub acela[i
unghi (drumul navei).
Ortodroma pe o hart\ Mercator apare ca un arc de cerc. Ea apare ^ns\
ca o linie dreapt\ pe h\r]ile gnomonice, pe care se poate face naviga]ie
ortodromic\.
Deplasarea navei de-a lungul ortodromei nu este ^ns\ practic posibil\
(excep]ia constituind-o deplasarea navei pe drumurile de 0°, 180° sau
dea lungul ecuatorului) deoarece, asa cum am precizat, aceasta taie
meridianele sub unghiuri diferite, iar guvernarea navei se face prin
men]inerea unui unghi constant fa]\ de direc]ia nord, egal cu drumul
loxodromic D.
~n practic\, naviga]ia ortodromic\ se realizeaz\ pe segmente de
loxodrom\, cât mai apropiate de ortodrom\. Practic se calculeaz\
latitudinea unor puncte de pe ortodrom\, fie la distan]e multiplu de 5° sau
10° de o parte [i de alta a punctului de latitudine maxim\ (punct numit
Vertex) fie punctele de intersec]ie ale ortodromei cu meridianele multiplu
de 5° sau 10° ^ntre punctul de plecare [i punctul de destina]ie. ~ntre doua
astfel de puncte consecutive, se traseaz\ segmentele de loxodrom\

102
NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE

corespunzatoare pe harta Mercator.


Segmentul de ortodrom\ dintre dou\ locuri situate de aceea[i parte a
ecuatorului, este ^n orice punct mai aproape de polul emisferei respective
decât orice punct de pe loxodrom dintre cele dou\ locuri.
Dac\ dou\ puncte sunt situate ^n emisfere diferite, ortodroma dintre ele
schimb\ curbura ^n raport cu segmentul de loxodrom\, la ecuator. Dac\
cele dou\ puncte sunt situate pe ortodrom\ la distan]e egale de o parte [i
de alta a ecuatorului, atunci ortodroma va intersecta loxodroma dintre ele
pe ecuator.
PN

∆λ
90° - ϕB

90° - ϕA

Df
Ortodroma V
M B (ϕB,λB)
DI Z3
Z2

Z1
Loxodroma
A ( ϕ A, λ A)
Fig. 5.6.2

~n triunghiul sferic PNAB din figura 5.6.2 de mai sus observ\m


elementele ortodromei:
♦ Distan]a ortodromic\ M (lungimea arcului de cerc mare AB);
♦ Drumul ini]ial Di egal cu unghiul sferic PNAB;
♦ Drumul final Df egal cu unghiul sferic PNBA;
♦ Vertexul V care este punctul de pe ortodrom\ care este cel mai
apropiat de polul geografic (punctul cu cea mai mare latitudine);
♦ Punctele intermediare Z1, Z2, Z3 ^ntre care se va naviga pe segmente
de loxodrom\.

Calculul elementelor ortodromei

Algoritm:
1. Calculul distan]ei ortodromice M:
Distanta ortodromic\ M se ob]ine aplicand ^n triunghiul sferic APNB

103
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

formula cosinusului laturilor. Rezult\:


M = arccos(sin ϕ A sin ϕ B + cos ϕ A cos ϕ B cos ∆λ )
M rezult\ ^n minute de arc de ortodrom\ care se consider\ egale cu o
mil\ marine.
2. Calculul drumului ini]ial Di [i a drumului final Df al ortodromei:
Drumul ini]ial se ob]ine aplicând formula cotangentelor ^n triunghiul
sferic ABPN pentru: Di, (90° - ϕA), ∆λ, (90° - ϕB) ob]inându-se:
Di = arcctg (tgϕ B cos ϕ A cos ec∆λ − sin ϕ A ctg∆λ )
Aplicând aceea[i formul\ ^n triunghiul sferic BAPN se va ob]ine:
D f = arcctg (tgϕ A cos ϕ B cos ec∆λ − sin ϕ B ctg∆λ )
Drumul ini]ial [i cel final ob]inute vor fi ^n sistem semicircular urmând s\
fie convertite ^n sistem circular. Se vor calcula la precizie de zecime de
minut (0'.1)
3. Calculul coordonatelor vertexului:
Latitudinea vertexului se ob]ine din formula:
ϕ V = arccos(cos ϕ A sin Di )
Longitudinea vertexului se ob]ine din:
λV = λ A + ∆λV
unde:
∆λV = arcctg (sin ϕ A tgDi )
4. Calculul latitudinii punctelor intermediare:
~ntrucât punctele intermediare se ob]in prin intersec]ia ortodromei cu
meridianele separate de o diferen]\ de longitudine constant\,
longitudinea punctelor intermediare este practic determinat\. Pentru
determinarea longitudinii se aplica formula:
ϕ Z = arctg (tgϕ V cos ∆λ Z )
unde :
∆λ Z = λV − λ Z
Punctele intermediare astfel determinate se trec pe harta Mercator, [i
unite ^ntre ele printr-o curba cu extremit\]ile ^n A [i B determin\
ortodroma AB. Segmentele de dreapta AZ1, Z1Z2, Z2Z3, etc. ce unesc
punctele intermediare ale ortodromei reprezint\ loxodrome pe care nava
urmeaz\ s\ se deplaseze din A ^n B.
Algoritmul pentru calculul ^n cele din urma a coordonatelor punctelor
intermediare va cuprinde urm\toarele secvente:
a) Calculul diferen]ei de longitudine ∆λ, a diferen]ei de latitudine ∆ϕ, [i
a diferen]ei de latitudine crescând\ ∆ϕc
b) Calculul distan]ei ortodromice M
c) Calculul diferen]ei de distanta m – M
♦ Se calculeaz\ drumul loxodromic ^ntre cele dou\ puncte:

104
NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE

D = arctg(∆λ/∆ϕc)
♦ Se calculeaz\ distan]a loxodromica ^ntre cele doua puncte:
m = ∆ϕ sec (D)
♦ Se calculeaza distanta m - M
d) Calculul drumului ini]ial Di [i a drumului final Df care se vor ob]ine
^n sistem cuadrantal, trebuind convertite ^n [istem circular
e) Se calculeaz\ coordonatele vertexului
f) Se calculeaz\ coordonatele punctelor intermediare Zi (ϕi, λi)
considerându-le puncte de intersec]ie dintre ortodrom\ [i meridiane de
longitudine multiplu de n° (de exemplu multiplu de 5° sau 10°)
Prezent\m ^n continuare un exemplud de aplica]ie :
Se navig\ de la Casablanca (ϕ1 = 33° 36.0' N ; λ1 = 007° 37.0' W) la Miami
(ϕ2 = 25° 46.0' N ; λ2 = 080° 10.0' W). Se cere s\ se determine elementele
ortodromei [i coordonatele punctelor de intersec]ie ale ortodromei cu
meridianele multiplu de 10° cuprinse ^ntre punctul de plecare [i punctul
de sosire.
Rezolvare:

a) Calculul ∆ϕ, ∆λ, ∆ϕc

ϕ2 = 25° 46.0' - λ2 = - 080° 10.0' - ϕc2 = 1590.0 -


ϕ1 = 33° 36.0' - λ1 = + 007° 37.0' ϕc1 = 2129.9
------------------ ---------------------- ------------------
∆ϕ = -7° 50.0' ∆λ = - 72° 33.0' ∆ϕc = 539

b) Calculul distan]ei ortodromice


M = 3735.4 Mm

c) Drumul loxodromic D = SW 82° 56.5' = 262.9°


m = 3824.9 Mm
m - M = 89.9 Mm

d) Drumul initial Di = N 76° 05.9' W = 283.9°


Drumul final Df = S 63° 52.2' W = 243.9°

e) Coordonatele vertexului
ϕv = 36° 02.9' N
∆λv = 24° 05.8' W
λv = 31° 42.8' W

f) Coordonatele punctelor intermediare:

Latitudine Longitudine

105
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Z1 34° 04.0' N 010° 00.0' W


Z2 35° 28.6' N 020° 00.0' W
Z3 36° 02.2' N 030° 00.0' W
Z4 35° 45.8' N 040° 00.0' W
Z5 34° 38.8' N 050° 00.0 W
Z6 32° 39.4' N 060° 00.0 W
Z7 29° 44.3' N 070° 00.0 W
Z8 25° 50.5' N 080° 00.0 W

5.7. Naviga]ia mixt\


Ortodroma (Great Circle) fiind arcul de cerc mare care une[te doua
puncte de pe suprafa]a terestr\ pe drumul cel mai scurt, poate trece ^n
unele cazuri peste zone cu ghe]uri, cu furtuni, condi]ii hidrometeorologice
nefavorabile sau chiar peste uscat (fig. 5.7.1).

P
90 90 -
p ∆λ

- ϕ ϕB p'
Z
A

90

e

d2
C D Df
90

90

d1
Di Z B(ϕΒ,λΒ)
ϕ
ϕ
A(ϕA,λA) ϕZ
ϕA ϕB
q q'

Fig. 5.7.1

~n aceast\ situa]ie, traversada se execut\ sub forma unei naviga]ii


mixte, [i anume:
♦ se stabile[te un paralel de latitudine limit\ pp' care ^ndepline[te
condi]iile desf\[ur\rii unei naviga]ii ^n condi]ii de securitate;
♦ din punctul de plecare [i punctul de destina]ie se duc arcele de cerc

106
NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE

mare AC [i BD, tangente la paralelul limit\ pp' (punctele de tangen]\


C [i D se numesc vertexele drumului mixt);
♦ naviga]ia se execut\ pe drumul mixt ACDB, respectiv pe otodroma
AC, arcul de paralel CD [i ortodroma DB. Pe ortodrome, naviga]ia
se execut\ pe segmente de loxodrom\.

Elementele drumului mixt sunt:


♦ Drumul ini]ial Di [i Drumul final Df;
♦ Longitudinile vertexelor C [i D, latitudinea lor fiind cunoscut\;
♦ Distan]a total\ pe drumul mixt;
♦ Coordonatele punctelor intermediare pe cele dou\ ortodrome;

Calculul elementelor drumului mixt

1. Longitudinea λC a primului vertex C:

cos(∆λ C ) = tg (ϕ A ) ⋅ ctg (ϕ )

λ C = λ A + ∆λ C

2. Drumul ini]ial Di:


sin( Di ) = cos(ϕ ) ⋅ sec(ϕ A )
Drumul ini]ial se ob]ine ^n sistem cuadrantal dup\ care se converte[te ^n
sistem circular.

3. Distan]a ortodromic\ AC = d1
cos(d 1 ) = sin(ϕ A )coec(ϕ )

4. Latitudinea λD a celui de-al doilea vertex D:


cos(∆λ D ) = tg (ϕ B ) ⋅ ctg (ϕ )
λ D = λ B − ∆λ D

5. Drumul final Df:


sin( D f ) = cos(ϕ ) ⋅ sec(ϕ B )
Drumul final se ob]ine ^n sistem cuadrantal [i se converte[te ^n sistem
circular.

107
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

6. Distan]a ortodromic\ DB = d2:


cos(d 2 ) = sin(ϕ B ) ⋅ cos ec(ϕ )

7. Distan]a CD pe paralelul limit\ (deplasarea est-vest):


e = ∆λ ⋅ cos(ϕ )
∆λ = λ D − λ C

8. Distanta totala m pe drumul mixt ACDB:


m = d1 + e + d2

9. Latitudinea ϕZ a unui punct intermediar Z de pe una din cele


Dou\ ortodrome:

tg (ϕ Z ) = tg (ϕ ) ⋅ cos(∆λ Z )
∆λ Z = λ C − λ Z
sau
∆λ Z = λ Z − λ D
Prezent\m [i pentru aceast\ situa]ie un exemplu de aplica]ie:
Se naviga de la insula Tristan da Cunha (ϕΑ = 37° 03.0' S ; λΑ = 012°
18.0' W) spre Tasmania (ϕΒ = 44° 00.0' S ; λΒ = 145° 00.0' E). Paralelul
limita pentru efectuarea traversadei este cel de latitudine ϕ = 52° 00.0' S.
Se cere s\ se determine elementele drumului mixt [i coordonatele
punctelor de intersec]ie ale drumului mixt cu meridianele de longitudine
multiplu de 10°, ^ncepând cu punctul ^n care drumul este intersectat de
meridianul de 20° E, pân\ ^n punctul de sosire.
Rezolvare:

Aplicand formulele de mai sus, se vor ob]ine urm\toarele rezultate:


λC= 041° 33.4' E
Di = SE 50.5° = 129.5°
d1 = 2407.6 Mm
λD = 103° 58.8' E
Df = NE 58.9° = 58.9°
d2 = 1690.3 Mm
e = 2305.9 Mm
m = 6403.8 Mm
Coordonatele punctelor intermediare sunt urm\toarele
Z1 (49° 58.1' S ; 020° 00.0' E)
Z2 (51° 25.8' S ; 030° 00.0 E)

108
NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE

Z3 (51° 59.4' S ; 040° 00.0' E)


Z4 (51° 50.8' S ; 110° 00.0' E)
Z5 (50° 53.6' S ; 120° 00.0' E)
Z6 (48° 59.8' S ; 130° 00.0' E)
Z7 (45° 59.5' S ; 140° 00.0' E)

5.8. Naviga]ia ^n zone cu maree


Generalit\]i

Mareele sunt oscila]ii periodice verticale ale nivelului apelor m\rilor


deschise [i oceanelor, produse ca efect al ac]iunii combinate a fortelor de
atrac]ie ale Lunii [i Soarelui, precum [i ca o consecin]\ a mi[c\rilor de
rota]ie [i revolu]ie ale P\mântului [i Lunii.
Fenomenul de ridicare a nivelului apei, ^nso]it de un transport ^nsemnat
de ap\ pe orizontal\, se nume[te maree ^nalt\, flux sau cre[tarea mareei
iar sc\derea nivelului [i retragerea apei este denumit\ maree joas\,
reflux sau c\derea mareei.
Nivelul maxim al apei la flux se nume[te ap\ ^nalt\, iar cel minim la
reflux, ap\ joas\. Diferen]a de nivel dintre apa ^nalt\ [i apa joas\ imediat
urm\toare reprezint\ amplitudinea mareei. ~n\l]imea nivelului apei la un
moment dat deasupra nivelului de referin]\ al sondajelor din harta marin\
se nume[te ^n\l]imea mareei.
Deplas\rile orizontale ale apei sub ac]iunea for]elor de atrac]ie ale Lunii
[i Soarelui dau na[tere curen]ilor de maree.

Terminologie

La bordul navelor noastre maritime comerciale se utilizeaz\


documenta]ia nautic\ englez\ privind mareele [i curen]ii de maree. ^n
continuare red\m termenii de maree folositi ^n naviga]ie ^n limba român\,
cât [i coresponden]ii ^n limba englez\, ^mpreun\ cu abrevia]iile utilizate ^n
h\r]i, table de maree, c\rti pilot:

Ap\ ^nalt\ (high water, H.W.). Nivelul maxim al apei atins la mareea
^nalt\ (rise).
Ap\ joas\ (low water, L.W.) Nivelul minim al apei la mareea joas\ (fall).
Amplitudinea mareei (range of the tide). Diferen]a de nivel dintre apa
^nalt\ [i apa joas\ imediat urmatoare.
Maree de sizigii (spring tides). Mareele (tides) care se produc dup\
Lun\ nou\ sau Lun\ plin\ la un interval de timp egal cu vârsta mareei
(age of the tide).

109
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Maree de cuadratur\ (niep tides). Mareele care se produc dup\ primul [i


ultimul p\trar la un interval de timp egal cu vârsta mareei.
Nivelul de referin]\ al sondajelor sau nivelul zero hart\ (chart datum)
este nivelul m\rii fa]\ de care se indica adâncimile (sondajele) ^n h\r]ile
marine. Fa]\ de acesta se exprim\, de asemenea, nivelurile mareelor
(tidal levels), cât [i ^n\l]imile diferitelor elemente de relief care periodic
sunt acoperite cu ap\ sau apar la suprafa]a ei, odat\ cu oscilatiile
verticale ale nivelului apei; astfel ^n figura 5.8.1 "^n\l]imea de uscare"
(drying height) a elementului de relief R se exprim\ ^n raport cu nivelul
zero hart\.
Prin ^n]elegeri interna]ionale s-a convenit ca nivelul zero hart\ s\ fie
stabilit astfel ca nivelul apei s\ nu coboare ^n mod frecvent sub acesta.

Fig. 5.8.1

~n\l]imea mareei (height of the tide). ~n\l]imea apei la un moment dat


deasupra nivelului zero hart\. ~n\l]imea mareei reprezint\ corec]ia ce
trebuie aplicata adâncimii indicat\ ^n hart\ ^n punctul unde se afl\ nava
pentru a ob]ine adâncimea apei ^n momentul considerat. Aceast\
corec]iei este pozitiv\ când nivelul mareei este deasupra nivelului zero
hart\; ^n situa]iile excep]ionale când nivelul mareei este sub nivelul zero
hart\, corec]ia este negativ\.
Adâncimea indicat\ ^n hart\ ^ntr-un anumit loc se ob]ine sc\zând
^n\l]imea mareei din adâncimea m\surat\ cu sonda (sondaj). Aceast\
opera]iune se impune când sondajele indicate ^n hart\ se folosesc pentru

110
NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE

a se ob]ine indicii asupra pozi]iei navei.


Nivelul mediu al apei (mean water level). Nivelul mediu al apei la un
anumit stadiu al mareei, determinat ^ntr-un anumit loc pe baza unor serii
de observa]ii; astfel, functie de stadiul mareei la care se efectueaz\
stabilirea nivelului mediu se disting:
♦ nivelul mediu al apei ^nalte la sizigii (mean high water springs,
M.H.W.S.);
♦ nivelul mediu al apei joase la sizigii (mean low water springs,
M.L.W.S.);
♦ nivelul mediu al apei ^nalte la cuadratur\ (mean high water neaps,
M.H.W.N.);
♦ nivelul mediu al apei joase la cuadratur\ (mean low water neaps,
M.L.W.N.);
Diferen]a nivelurilor medii ale apei, a[a cum au fost definite mai sus
determin\ amplitudinea medie a mareei, astfel:
♦ amplitudinea medie a mareei de sizigii (mean spring range);
♦ amplitudinea medie a mareei de cuadratur\ (mean neap range).
Nivelul mediu al m\rii (mean level, M.L.). Nivelul mediu al m\rii dintr-un
anumit loc determinat ca medie a nivelurilor apei; se folose[te ^n m\rile
cu maree de amplitudine redus\.
Nivelul zero hart\ se exprim\ ^n func]ie de diferite niveluri ale mareei,
astfel:
♦ ^n h\r]ile engleze, nivelul zero hart\ este de regul\ nivelul mediu al
apei joase la sizigii (M.L.W.S.). Rezult\ c\ ^n aceste h\r]i, ^n
general, adâncimea apei este mai mare decât adâncimea indicata ^n
hart\ [i numai ^n cazuri rare ea poate fi pu]in inferioar\ celei
con]inute ^n hart\;
♦ ^n h\r]ile sovietice [i franceze, nivelul zero hart\ este nivelul celei
mai joase maree joase, ceea ce ^nseamn\ c\ adâncimea apei este
^ntotdeauna mai mare decât cea indicat\ ^n hart\.
Nivelul zero hart\ este men]ionat sub titlul h\r]ii.
~n m\rile ^n care mareele au o amplitudine redus\, adâncimile indicate
^n hart\ sunt raportate la nivelul mediu al m\rii; astfel sunt ^ntocmite de
exemplu, h\rtile marine ^n Marea Baltic\.
Nivelul de referin]\ al ^n\l]imilor (datum for heights). Este planul fa]\ de
care se exprim\ ^n\l]imile indicate ^n h\rtile marine [i, ^n general, ^n
documenta]ia nautica. ~n documenta]ia englez\ ^n\l]imea farurilor [i a
celorlalte repere de naviga]ie este exprimat\ fa]\ de nivelul mediu al apei
^nalte la sizigii. Alegerea acestui nivel de referin]\ asigur\ c\ b\taia
farurilor, ^nscris\ ^n h\r]i [i cartea farurilor, s\ fie cel pu]in egal\ cu cea
observat\ de navigator pe mare.
Maree echinoc]iale (equinoctial springs). Mareele de sizigii care se
produc ^n apropierea echinoctiilor de prim\var\ [i toamna. Sunt mareele
semidiurne (semidiurnal tides) care au cea mai mare amplitudine.

111
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

Maree tropice (tropical springs). Mareele de sizigii care se produc când


declina]ia Lunii este maxim\; acestea sunt mareele diurne (diurnal tides)
de maxim\ amplitudine, deoarece inegalit\]ile diurne (diurnal inequalities)
sunt maxime. Denumirea de "tropice" deriv\ de la faptul c\ Luna are
declina]ia maxim\ când se afl\ pe sfera cereasc\ ^n apropierea tropicului
Racului sau Capricornului.
Cea mai joas\ maree astronomic\ (lowest astronomical tide, L.A.T.);
cea mai ^nalt\ maree astronomic\ (highest astronomical tide, H.A.T.);
Este cea mai joas\, respectiv cea mai ^nalt\ maree, func]ie de factorii
astronomici previzibili [i condi]iile meteorologice medii locale.
~n cazul utiliz\rii nivelului celei mai joase maree astronomice ca nivel
zero hart\, ^nseamn\ c\ ^n condi]ii meteorologice normale, adâncimile din
zona de naviga]ie sunt superioare celor indicate ^n hart\.

Prevederea mareelor - metoda diferen]elor. Utilizarea tablelor de maree


con]inute ^n Brown's Nautical Almanac.

Aceast\ metod\, se bazeaz\ pe faptul c\ ^n anumite locuri ale globului,


mareele au caracteristicile principale comune; astfel, se constat\ c\ ^n
aceste locuri orele apelor ^nalte [i joase sunt separate de intervale de
timp constante, iar ^n\l]imile mareei se men]in ^n raporturi determinate,
numite diferen]e de maree (tidal differences) sau constante de maree
(tidal constants).
Diferen]ele de maree dintre o serie de porturi standard (standards ports)
de pe glob [i un num\r mare de porturi secundare (secundary ports), mai
apropiate sau mai dep\rtate de primele, se determin\ pe baza unor
observa]ii ^ndelungate [i a unor studii laborioase.
Prevederea mareelor ^ntr-un port secundar se realizeaz\ prin
corectarea datelor ce definesc mareea din portul standard, ^n func]ie de
diferen]ele de maree dintre cele dou\ porturi.
Tablele de maree (Tide tables) con]inute ^n partea a treia din Brown's
Nautical Almanac (B.N.A.) ofer\ pe aceast\ baz\, posibilitatea prevederii
mareelor la bord ^n majoritatea porturilor lumii. Sunt table care sunt
folosite ^n mod frecvent la bordul navelor nostre maritime pentru
rezolvarea problemelor de prevedere a mareelor ^n naviga]ie [i numai ^n
situa]ii deosebite se apeleaz\ la metoda armonic\.
Tide tables din B.N.A. con]in trei p\r]i:
♦ Prevederile zilnice pentru coasta Angliei, Europei de Vest, Indiei,
Australiei, Noua Zeeland\, Canada, America (Daily Predictions for
the Coast Of Britain, Western Europa, India, Australia, New Zeeland,
Canada, America);
♦ Constantele mareelor pentru toate porturile din insulele engleze
(Tidal Constants for all ports in British Isles);
♦ Constantele mareelor pentru porturile str\ine (Tidal Constants for

112
NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE

Foreign Ports).
Orele apelor ^nalte, ^n prima parte sunt exprimate ^n timp mediu la
Greenwich [i ^n timp legal (fapt precizat ^n table); ^n p\r]ile a doua [i a
treia se folo[este numai timpul legal indicat ^n ni[te liste (Standard times),
pentru fiecare port ^n parte.

Determinarea orei [i ^n\l]imii apei ^nalte ^n porturile standard:

Tablele Daily Predictions for the Coast of Britain, Western Europe, India,
Australia, New Zeeland, Canada, America con]in orele [i ^n\l]imile apelor
^nalte ^n porturile standard, pentru fiecare zi a anului calendaristic ^n curs.
(Prevederile mareelor pentru porturile standard con]inute ^n aceast\ parte
sunt determinate cu mare precizie prin metoda armonic\).
Exemplu: Se cer orele [i ^n\l]imile apelor ^nalte ^n portul Cardiff pe luna
Decembrie 1993 ^n ziua de 15 Decembrie 1993.
Tabla de maree a portului Cardiff pe luna Decembrie 1993 con]ine:

GREENWICH MEAN TIME TIDE TABLE - BRISTOL AND ENGLISH


CHANNELS DECEMBER 1993
CARDIFF NEWPORT
D D (PENARTH) DYFED
of of Morn Ht Aft Ht Morn Ht Aft Ht
M W h m m h m m
1 W 08 01 12.5 20 24 12.2
5

~n ziua de 15 Decembrie 1993, indicat\ pe cloana "D of M" (day of


month), Miercuri (Wednesday), pe coloana "D of W" (day of week), au loc
doua maree ^nalte: mareea de diminea]\ ("Morn", Morning) la ora 08h01m,
^n\l]imea 12.5 m ("Ht", height); mareea de dup\-amiaz\ ("Aft", afternoon)
la ora 20h24m, ^n\l]imea 12.2 m.
Orele sunt exprimate ^n timp mediu la Greenwich. Când orele exprim\
timpul legal, acest timp este indicat pentru fiecare port ^n parte ^n lista
"Standard Times used in daily tidal predictions".

Utilizarea tablelor de maree pentru porturile secundare.

Cele dou\ table de maree pentru porturile secundare indicate mai sus
con]in urm\toarele :
♦ portul standard ("Stand. Port"), sub care sunt indicate diferen]ele de
timp ("Difference") dintre orele apelor ^nalte ^n portul standard [i cele
din porturile secundare;
♦ longitudinea fusului ("Time Zone"), ^n ore, a portului secundar;

113
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

♦ porturile secundare ("Secondary ports") corespunz\toare fiec\rui


port standard;
♦ ^n\l]imea medie a apei ("M.H.W.", mean high water) la sizigii ("Sp.",
springs) [i la cuadraturi ("Np., neaps), pentru fiecare port secundar.
Ora apei ^nalte a unui port secundar se determin\ ad\ugând diferen]a
(constanta) de timp a locului la ora apei ^nalte a portului standard
(determinat\ ^n modul indicat mai sus); diferen]a de timp este astfel
^ntocmit\ ^ncât ora apei ^nalte din portul secundar se ob]ine direct ^n timp
legal.
Exemplu: Se cer prevederile mareei ^n portul Anvers ^n ziua de 16
Decembrie 1993.
Din tabla "Tidal constants for foreign ports" se stabile[te c\ portul
Anvers (Antwerp) este port secundar al portului standard Flushing, din
care, pentru exemplificare extragem urm\toarele:

Nautical Almanac TIDAL CONSTANTS FOR FOREIGN PORTS


Standard Port Time Secondary Ports M.H.W.
and Differences Zone
Sp. N.p.
h.m. h m. m.
… … … … …
Vlis[ingen (Flushing)
+0120 -1 Bath 5.5 4.7
+0120 -1 Antwerp (Prosperpolder) 5.8 4.8
+0022 -1 Terneuzen 5.0 4.1
… … … … …

Orele apelor ^nalte la Anvers (Antwerp) ^n ziua de 16 Decembrie 1993


se determin\ astfel:

- Ora apei ^nalte la Flushing, 16 Dec. 1993 a.m. = 03h36m


- Ora apei ^nalte la Flushing, 16 Dec. 1993 p.m. = 15h55m
h m
- Diferen]a de timp pentru Anvers = +01 20 = +01h20m
- Orele apei ^nalte la Anvers, 16 Dec. 1993 = 04h56m = 17h15m

Orele exprim\ timpul la Anvers.


~n\l]imea nivelului mediu al apei ^nalte la sizigii ("Sp."), la Anvers, este
de 5,8 m, iar la cuadraturi ("N.p."), de 4,8 m.
Orele apei ^nalte la Flushing se ob]in din tabla "Daily Predictions for the
Coast of …, Western Europe, …," a[a cum s-a ar\tat la mai sus.
H\r]ile marine engleze, sub titlul "Tidal informations", con]in informa]ii
privind ^n\l]imea nivelului mediu al apei ^nalte (high water) [i apei joase
(low water) la sizigii (mean springs) [i respectiv la cuadraturi (mean
neaps), deasupra nivelului zero hart\, ^n câteva puncte importante ale
zonei reprezentate.

114
NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE

Curen]ii de maree

Cre[terea [i descre[terea nivelului apei sunt ^nso]ite de deplas\ri


orizontale ale masei de ap\, care dau na[tere curen]ilor de maree (tidal
streams). ~n rezolvarea problemelor de naviga]ie, ace[ti curen]i trebuie
distin[i cu aten]ie de ceilal]i curen]i marini, genera]i de vânt, diferen]a de
salinitate a apei, de presiunea atmosferic\ sau din alte cauze.
Studiul curen]ilor de maree este foarte important ^n naviga]ie, pentru
determinarea drumului [i vitezei navei deasupra fundului.
La larg, curen]ii de maree prezint\, ^n general, acelea[i caracteristici de
periodicitate ca [i mareele; viteza curentului de maree (tidal stream rate)
cre[te cu amplitudinea mareei, atinge viteza maxim\ (maximum rate) la
apa joas\ [i la apa ^nalt\, viteza minim\ sau apa sta]ionar\ (slack water)
aproape la jum\tatea intervalului de timp dintre mareea joas\ [i cea
^nalt\, când are loc [i schimbarea de sens a curentului.
~n apropierea coastei, acolo unde sec]iunea de scurgere a masei de ap\
se restrânge, viteza curen]ilor de maree cre[te con[iderabil ^n compara]ie
cu cea din largul m\rii. Astfel, ^n timp ce la larg viteza curen]ilor de maree
atinge valori de 2 - 3 Nd, ^n zona costier\ s-au ^nregistrat viteze pân\ la
12 Nd. (^n condi]ii speciale ^n zona peninsulei Alaska).
~n cazul mareelor semidiurne, la larg, curentul de flux ac]ioneaz\
aproximativ 6 ore ^nainte [i dup\ apa ^nalt\, iar curentul de reflux 3 ore
^nainte [i dup\ mareea joas\. ^n zona costier\, când unda de maree
^ntâlne[te obstacole ca funduri mici, coaste de anumite forme [i orient\ri
fa]\ de cea a undei, momentul schimb\rii direc]iei curentului poate varia
considerabil ^n func]ie de condi]iile locale. Aceste influen]e pot fi atât de
mari, ^ncât momentul schimb\rii direc]iei curentului s\ coincid\ cu apa
^nalt\ sau cu cea joas\.
~n estuare [i pe râuri, vitezele [i momentelele de schimbarea a direc]iei
curen]ilor de maree urmeaz\ legi extrem de complexe, determinate ^n
deosebi de forma albiei [i adâncimea apei. De aceea, observarea [i
studiul curen]ilor de maree se realizeaz\ cu o dificultate cu mult mai mare
decât cea a mareelor; astfel, de exemplu, se semnaleaz\ cazuri când ^n
mijlocul canalului se determin\ viteze de 3 - 4 Nd de un anumit sens,
pentru ca la mic\ distan]\ spre mal, ^n limitele p\r]ii navigabile, s\ se
constate ap\ sta]ionar\ sau un curent slab de sens invers. ^n sec]iunile
foarte ^nguste ale râurilor, curentul de maree atinge viteze maxime (tidal
race).
Curen]ii de maree sunt de dou\ feluri: rectilineari [i giratorii.
Curentul rectilinear (rectilinear tidal stream), care ac]ioneaz\ pe aceea[i
direc]ie, ^n sensuri opuse, desemnate prin denumirile: curent de flux
(flood stream) [i curent de reflux (ebb stream); asemenea curen]i se
^ntâlnesc pe canale, râuri, estuare sau ^n strâmtori (cand ^n func]ie de

115
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

l\]imea strâmtorii pot avea loc mici abateri de la direc]ia principal\).


Curen]ii giratori (rotary tidal stream) sunt curen]i de maree forma]i la
larg, care i[i ating viteza maxim\ pe aceea[i direc]ie, ^n sensuri opuse,
dar care schimb\ succe[iv direc]ia, executând o gira]ie complet\ ^n
perioada unei maree.
~n zonele ^n care curen]ii de maree prezint\ o periodicitate regulat\ [i
exist\ posibilitatea stabilirii unor rela]ii ^ntre evolu]ia mareei dintr-un port
de referin]\ (standard sau secundar) [i varia]ia elementelor curen]ilor de
maree, ^ntocmirea documenta]iei pentru uzul naviga]iei este mult
facilitat\. Rela]iile dintre cele dou\ fenomene sunt: stabilirea de raporturi
dintre schimbarea direc]iei curen]ilor de maree din zon\ [i ora apei ^nalte
dintr-un port de referin]\; determinarea unor rela]ii dintre vitezele
curentului de maree [i varia]ia amplitudinii mareei. ~n asemenea condi]ii,
elementele curen]ilor de maree (direc]ii [i viteze) se exprim\ ^n raport de
ora apei ^nalte ale unui port de referin]\ din zon\, ^n diferite forme: atlase
de curen]i de maree, h\r]i de curen]i [i sub forme tabelare ^n h\r]ile
marine folosite ^n naviga]ie.
Pentru uzul naviga]iei la bordul navelor, de foarte mare utilitate este
prezentarea tabelar\ ^n h\r]ile marine a elementelor curen]ilor de maree
din zon\, exprimate ^n func]ie de ora apei ^nalte a unui port de referin]\.
Pentru exemplificare, red\m ^n figura 5.8.3 un extras din harta Falmouth
To Plymouth seria 1267.

Fig. 5.8.2

^n harta sunt prezentate o serie de pozi]ii, marcate prin litere (A, B, C,


…) ^nchise ^n câte un romb. ~ntr-un loc portivit, sub titlul Tidal Streams
referred to HW at DEVONPORT (Curen]ii de maree referi]i la apa ^nalt\
de la Devonport), ^n acest caz deci portul de referin]\ fiind Devonport, se
prezint\ sub form\ tabelar\ (figura 5.8.2) elementele curen]ilor de maree;
^n dreptul fiec\rui punct (A, B, C, …) se indic\ coordonatele geografice
ale acestuia.
Pentru fiecare din aceste puncte se exprim\ urm\toarele elemente:

116
NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE

♦ direc]ia curentului ("Dir"), indicând sensul ^n care se deplaseaz\


masa de ap\ ^n raport cu direc]ia nord adev\rat, func]ie de ora apei
^nalte ("H.W.") ^n portul de referint\ (Devonport) [i pentru c\ ^n zon\
mareele sunt de tipul semidiurn, direc]iile curentului se exprim\ din
or\ ^n or\, 6 ore ^nainte [i 6 ore dup\ apa ^nalt\ ^n portul de
referin]\;
♦ viteza ("Rate"), ^n noduri ("Kn"), la mareea de sizigii ("Sp.") [i la
cuadraturi ("Np").

Fig. 5.8.3

117
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

118
6 NAVIGA}IA FLUVIAL|

6.1. Scurt\ hidrologie


Dun\rea este cel mai mare fluviu al Europei centrale [i de sud-est
având o lungime de 3688 km.
Din punct de vedere al caracteristicilor fizico-geografice [i geologice,
Dun\rea se ^mparte ^n trei sectoare:
a) Dun\rea de sus, de la izvoare km 2863 pân\ la Gonyu km 1791, cu
o lungime total\ de 1072 km;
b) Dun\rea de mijloc, de la Gonyu km 1791 pân\ la Drobeta-Turnu
Severin km 931, cu o lungime total\ de 860 km;
c) Dun\rea de jos, de la Drobeta –Turnu Severin km 931 pân\ la
Sulina, având o lungime de 931 km.
Re]eaua hidrografic\ a Dun\rii de sus are un regim alpin varia]iile
debitului nedepinzând de precipita]iile atmosferice [i de evaporare, ci de
varia]iile sezoniere ale temperaturii produc\toare de maxime bine
pronun]ate vara [i de minime iarna. Cei mai mul]i afluen]i alpini, ^n special
Innul, transport\ o cantitate mare de aluviuni, care se depun ^n albia
Dun\rii, formând bancuri de nusip. Pe cursul superior al Dun\rii cre[terea
nivelului apelor se produce ^n perioada lunilor iunie-septembrie, când se
tope[te z\pada de pe mun]i, iar nivelul minim din ianuarie pân\ ^n aprilie.
Re]eaua hidrografic\ a Dun\rii de mijloc este oarecum mai pu]in
ramificat\, [i se g\se[te situat\ pe o câmpie. Regimul acestei re]ele se
caracterizeaz\ prin varia]ii mari ale debitului [i nivelului apelor, cu cre[teri
mari prim\vara [i la ^nceputul verii [i descre[teri de la sfâr[itul verii pân\
prim\vara.
Re]eaua hidrografic\ a Dun\rii de Jos este format\ mai ales din alfuen]ii
scur]i de stânga: Nera, Cerna, Jiul, Oltul, Vedea, Teleormanul, Arge[ul,
Ialomi]a, Siretul [i Prutul, ce ^[i au izvoarele ^n Carpa]i. Afluen]ii de
dreapta: Timocul, Lomul, Ogastrul, Iskerul, Vidul, Osna, Ianitia [i Lomul
de Jos, ^[i au izvoarele ^n Balcani.
Afluen]ii se caracterizeaz\ prin ridicarea nivelului lor prim\vara [i la
^nceputul verii, ^n urma topirii z\pezilor din mun]i. Cursul mijlociu [i
inferior al acestor afluen]i au ^n general pante [i viteze mici.
Dun\rea se vars\ ^n Marea Neagr\, prin cele trei bra]e principale: Chilia
117 km, Sulina 63 km [i Sf. Gheorghe 109 km. Sectorul Br\ila-Sulina
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

(Dun\rea maritim\), lung de 170 km, cuprinde albia principal\ a Dun\rii


pân\ la Cea]alul Izmail (Mm43, km 80) precum [i bra]ele Tulcea [i
Sulina).

6.2. Particularit\]i ale naviga]iei pe Dun\re


Naviga]ia pe Dun\re presupune cuno[terea particularit\]ilor specifice
sectorului de naviga]ie [i o practic\ ^ndelungat\.
~n afar\ de vânt [i valuri, care influen]eaz\ asupra mar[ului [i manevrei
navelor, trebuie s\ se ]in\ cont de urm\torii factori exteriori:
♦ parametrii curbelor [i elementele trecerilor dificile;
♦ curentul apei care are diferite direc]ii [i viteze, putând avantaja sau
dezavantaja manevra [i mar[ul;
♦ varia]ia adâncimilor;
♦ direc]ia [i l\]imea [enalului navigabil, influen]ând spa]iul de manevr\
[i viteza de deplasare;
♦ contra curen]ii [i anafoarele, cu influen]\ ^n stabilitatea direc]iei de
mar[;
♦ bancurile de nisip neidentificate [i pragurile stâncoase.

6.3. Reguli generale pentru naviga]ia pe Dun\re


^n sectorul românesc
Navele ce navig\ ^n sectorul românesc al Dun\rii trebuie s\ respecte
prevederile Regulamentului de naviga]ie pe Dun\re, care reglementeaz\:
♦ condi]iile tehnice ale navelor [i documentele ce trebuie s\ se
g\seasc\ la bord;
♦ reguli speciale de naviga]ie;
♦ dispozi]ii speciale pentru canalul Sulina [i gura canalului Sulina:
♦ naviga]ia ^n condi]i dificile;
♦ pilotarea navelor;
♦ remorcajul;
♦ transportul materialelor inflamabile [i explozibili;
♦ m\suri de prevenirea polu\rii.
Navele sau materialele plutitoare asamblate, cu excep]ia navelor dintr-
un convoi ^mpins, altele decât ^mping\torul, trebuie s\ se afle sub
comanda unei persoane având calificarea necesar\ numit\ conduc\tor.
Acesta este desemnat ^n felul urm\tor:
a) pentru un convoi care nu cuprinde decât o nav\ autopropulsat\,
conduc\torul convoiului este acela al navei autopropulsate;

120
NAVIGA}IA FLUVIAL|

b) pentru un convoi remorcat care are ^n fa]\ nave autopropulsate ^n


linie de [ir ^n num\r de dou\ sau mai multe, conduc\torul convoiului
este conduc\torul primei nave;
c) pentru un convoi remorcat care are ^n fa]\ nave autopropulsate ^n
num\r de dou\ sau mai multe, care navig\ cuplate, dintre care una
asigur\ trac]iunea principal\, conduc\torul convoiului este
conduc\torul navei care asigur\ trac]iunea principal\;
d) ^n toate celelalte cazuri, conduc\torul convoiului sau forma]iei ^n
cuplu trebuie s\ fie numit ^n timp util.
Conduc\torul este r\spunz\tor de rerspectarea prevederilor
regulamentare pe nava lui, pe convoiul lui etc. Conduc\torii navelor dintr-
un convoi remorcat, trebuie s\ se conformeze ordinelor conduc\torului
convoiului.
Totu[i chiar f\r\ aceste ordine, ei trebuie s\ ia toate m\surile cerute de
^mprejur\ri pentru buna conducere a navelor lor.
Conduc\torii trebuie s\ ia toate m\surile de precau]ie pe care le impun
^ndatoririle generale de vigilen]\ [i practica profesional\ curent\ ^n
special pentru evitarea:
♦ punerii ^n pericol a vie]ii persoanelor;
♦ provoc\rii de pagube navelor sau materialelor plutitoare asamblate,
malurilor sau lucr\rilor [i instala]iilor de orice natur\;
♦ cre\rii de piedici ^n calea naviga]iei;
♦ polu\rii apelor.

121
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

122
BIBLIOGRAFIE

1. Balaban Gh.I., Tratat de naviga]ie maritim\, Vol. I-II, Edi]ia a II-a rev\zut\ [i
completat\, Editura sport-turism, Bucure[ti, 1981
2. Bârsan E., Lucrul pe hart\ ^n condi]iile naviga]iei moderne, Buletinul celei
de-a XV-a Sesiuni de comunic\ri [tiin]ifice a cadrelor didactice, Academia
Naval\ “Mircea cel B\trân”, Vol.V, Constan]a, 1997
3. Bessero G., Hecht, ECDIS: un point de vue europen, Navigation, Ian.
1997
4. Bessero G., Du bon usage des cartes marines electroniques, Navigation,
Vol.47, No.186, Avril 1999
5. Beukers J.M., Global Radionavigation – The Next 50 Years and Beyond,
The Journal Of Navigation, Vol.53, No.2, May 2000, Cambridge University
Press
6. Bole A.G., Dineley W.O., Nicholls C.E., The Navigation Control Manual,
Second Edition, Butterworth-Heinemann Ltd., Oxford, 1992 Bon]ideanu
P.S., Naviga]ia [i manevra navelor pe ape interioare, Editura Tehnic\,
Bucure[ti, 1973
7. Bowditch N., The American Practical Navigator, Pub.No.9, Defense
Mapping Agency Hydrographic/Topographic Center, USA, 1995
8. Bucur V., Arge[anu {., Zaharia I., Naviga]ia, Vol.I Editura Tehnic\ a
Ministerului C\ilor Ferate, 1953
9. Caillou M.M., Traite de navigation, 3e edition revisee, Editions INFOMER,
Rennes, 1998
10. Curran I., Beatty M., Effective Use of GSM for Accurate Positioning, The
Journal Of Navigation, Vol.53, No.1, January 2000, Cambridge Univer[ity
Press
11. Ford S.F., ECDIS: Revolutionary or Evolutionary?, Institute of Navigation,
National Technical Meeting, January 1994
12. Hobbs R.R., Marine Navigation – Piloting and Celestial and Electronic
Navigation, Fourth Edition, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, 1997
13. Ignat {t., Iura[cu Gh., ~ndrum\tor pentru siguran]a naviga]iei pe Dun\rea
maritim\ [i fluvial\, Editura Tehnic\, Bucure[ti, 1980
14. Maloney E.S., Dutton’s Navigation and Piloting, Fourteenth Edition, Naval
Institute Press, Annapolis, Maryland, 1985
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|

15. Manoliu I.A., Nave [i naviga]ie, Seria Mici enciclopedii [i dic]ionare ilustrate,
Editura {tiin]ific\ [i enciclopedic\, Bucure[ti, 1984
16. Norris A.P., The Status and Future of the Electronic Charts, The Journal Of
Navigation, Vol.51, No.3, September 1998, Cambridge University Press
17. Pasquay J.N., Le carte marine electronique et ses succedanes provisoires,
Navigation, Aprilie 1996
18. Spiller J., Tapsell T., Peckham R., Planning of Future Satellite Navigation
Systems, The Journal Of Navigation, Vol.52, No.1, January 1999,
Cambridge University Press
19. Squair W.H., Modern Chartwork, sixth Edition, 1992, Brown, Son &
Fergurson, Ltd., Glasgow
20. Stanca C., H\r]ile electronice de la forma raster la cele vectorizate,
Buletinul celei de-a XV-a Sesiunei de comunic\ri [tiin]ifice a cadrelor
didactice, Academia Naval\ “Mircea cel B\trân”, Vol.V, Constan]a, 1997
21. Stanca C., B\tr^nca Gh., Modern geodetic systems and their use for
navigation charts, Analele Institutului de Marin\ Civil\, Anul I, Vol.I,
Consta]a, 2000
22. }u]uianu N., Boitan V., Huhulescu E., Reguli de naviga]ie pe Dun\re ^n
sectorul Republicii Socialiste România – comentarii, schi]e, ^ntreb\ri [i
r\spunsuri, Filiala de formare [i perfec]ionare a lucr\torilor din naviga]ia
fluvial\ Gala]i, 1984
23. Williams P.D.L., Civil Marine Radar – A Review and a Way Ahead, The
Journal Of Navigation, Vol.51, No.3, September 1998, Cambridge
University Press
24. *** Admiralty Manual of Navigation, Vol I-III, Revised 1987, Third impression
1994, Ministry of Defence, Directorate of Naval Warfare, U.K.
25. *** Electronic chart update – Safety at Sea , Februarie 1996
26. *** Final Report of the Committee On Modernizing Navigation Services,
Martie 1994, NOAA Document
27. *** Regulament de naviga]ie pe Dun\re ^n sectorul românesc, Inspectoratul
de stat al naviga]iei civile, 1993
28. *** Regulamentul Interna]ional de prevenire a abordajelor pe mare, 1972,
inclusiv amendamentele din 1993
29. *** Table nautice D.H. 90, Direc]ia Hidrografic\ Maritim\, Constan]a 1989
30. *** Ultimele edi]ii (la data public\rii lucr\rii) din urm\toarele publica]ii
nautice editate de United Kingdom Hydrographic Office National
Publications:
Admiralty Sailing Directions (Pilots)
Admiralty List of Radio signals
Admiralty Tide Tables
Admiralty List of Lights and Fog signals
Admiralty Distance Tables
Occean Passages for the World
The Mariner’s Handbook

124
BIBLIOGRAFIE

Admiralty Tidal Stream Altases

125