Unidade I

01/02/2018
UNIDADE I
CLASSIFICAÇÃO DAS
RODOVIAS
01/02/2018 N652 Estradas - Prof. Tiago Silveira 1
UNIDADE I – CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS
UNIDADE I - CLASSIFICAÇÃO DAS

RODOVIAS
Conhecer as principais características técnicas e
funcionais das rodovias.
– Nomenclatura das rodovias;
– Classificação funcional;
– Classificação de jurisdição;
– Classificação técnica;
– Volumes de projeto
– Níveis de serviço;
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• Nomenclatura das rodovias

– A denominação das rodovias federais brasileiras,
definida no período militar (década de 70), é
proveniente de um critério de classificação
baseado em sua direção predominante, em
relação aos limites geográficos do Brasil e à
capital federal, Brasília.
– Desta forma estradas federais recebem o prefixo
“BR” acrescido de três algarismos. A formatação
geral da nomenclatura está ilustrada a seguir.

– O número “X” tem o
seguinte significado:
• 0 –rodovias radiais
BR-XYY
• 1 –rodovias longitudinais
• 2 –rodovias transversais
• 3 –rodovias diagonais
• 4 –rodovias de ligação
– Os números “YY” indicam à
posição da rodovia com
relação à Capital Federal e
aos limites do País.
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– Radiais
• ligam Brasília às capitais e
cidades importantes.
• O número destas rodovias
pode variar de 005 a 095 à
razão de 5 em 5, crescendo no
sentido horário.
• Ex.: BR-020 (Brasília-Fortaleza).

– Longitudinais
• Direção Norte/Sul.
• A numeração varia de 100
(Leste) e 199 (Oeste).
• Ex.: BR-116 (Fortaleza-
Jaguarão);
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– Transversais
• Direção Leste/Oeste.
(Norte) a 299 (Sul).
• Ex.: BR-222 (Fortaleza-
Açailândia)

– Diagonais Pares
• Direção Noroeste/Sudeste.
(extremo noroeste) a 398
(extremo sudeste).
• Ex.: BR-304 (Russas-Natal).
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– Diagonais Impares
• Direção Nordeste/Sudoeste.
(extremo nordeste) a 399
(extremo sudoeste).
• Ex.: BR-319 (Manaus-Porto
Velho).

– Ligação
• São rodovias que ligam pontos importantes de outras
rodovias.
• A numeração varia de 400 a 450, se a ligação estiver
ao Norte de Brasília, e a numeração varia de 451 a
499, se a ligação estiver ao Sul de Brasília.
• Ex.: BR-403 (Crateús-Acaraú), BR-404 (Piripiri-Icó).
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– Observação
• O critério de classificação geográfica adotada para as
rodovias federais não pode ser aplicado
indiscriminadamente para a nomenclatura das
rodovias estaduais e municipais, em virtude das
inúmeras disposições dos mapas de cada estado e
município.

– Rodovias estaduais no Ceará (decreto n°30.881/2012)
• De acordo com sua orientação geográfica geral, as
rodovia estaduais são classificadas nas seguintes
categorias:
– RODOVIAS RADIAIS – As que partem da capital do estado
em qualquer direção.
– RODOVIAS LONGITUDINAIS – As que têm direção
predominante Norte–Sul.
– RODOVIAS TRANSVERSAIS – As que têm direção
predominante Leste–Oeste.
– RODOVIAS DIAGONAIS – As que têm direção
predominante Noroeste–Sudeste, ou Nordeste–Sudoeste.
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– RODOVIAS DE LIGAÇÃO – São rodovias que não se
enquadram nas categorias anteriores e ligam pontos
importantes entre rodovias, ou permitem acessos a
cidades ou pontos de importância social/econômica;
– ACESSO – Acessos são trechos rodoviários com extensões
inferiores a 10 (dez) quilômetros que, partindo de rodovias
federais ou estaduais, atendem a centros populacionais ou
localidades de importância equivalente.
– TRAVESSIAS URBANAS – São trechos de rodovias que
atravessam uma região urbanizada na sede do município.

• As rodovias estaduais serão designadas da seguinte
forma:
– 1. O símbolo CE, inicial, indicará qualquer rodovia estadual;
– 2. Ao símbolo CE, separado por um traço, seguir-se-á um
número de três algarismos, assim constituído:
» O primeiro algarismo indicará a categoria da rodovia,
isto é: 0 (zero) para as radiais; 1 (um) para as
longitudinais; 2 (dois) para as transversais; 3 (três) para
as diagonais; 4 (quatro) para as ligações e, 5 (cinco)
para os acessos.
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• As rodovias estaduais serão designadas da seguinte
forma:
– 2. Ao símbolo CE, separado por um traço, seguir-se-á um
número de três algarismos, assim constituído:
» Os dois outros algarismos indicarão a posição da
rodovia relativamente a Fortaleza e aos limites
extremos do Estado (N, S, L, O, NO, SO, NE, SE), tudo
de acordo com a metodologia e sistemática
estabelecidas pelo Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes –DNIT.
• Classificação de jurisdição
– Rodovias Federais:
• Possuem grande importância no cenário nacional,
possuindo grandes extensões, ligando capitais ou
ligando o Brasil a fronteira com países vizinhos.
Possuem bom padrão técnico de projeto na maioria
das vezes.
– Rodovias Estaduais:
• Ligam cidades importantes à capital do estado ou a
outras cidades de grande porte dentro do estado e
outras vezes promovem a ligação entre estados
vizinhos.
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• Classificação de jurisdição
– Rodovias Municipais:
• Pertencem ao Município e promovem a ligação entre
os diversos distritos do município ou entre
municípios vizinhos.
– Rodovias Vicinais:
• São em geral estradas municipais de modesto
padrão técnico e muitas vezes não são revestidas ou
pavimentadas.
• Classificação funcional
– Manual de projeto geométrico de rodovias rurais (706/99)
– Manual de projeto geométrico de travessias urbanas
(740/2010)
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– Acessibilidade X Mobilidade
• Acessibilidade – relacionada à facilidade de acesso
aos locais de origem e destino.
• Mobilidade – relacionada à facilidade de
movimentação através do sistema viário.
– “A acessibilidade é inversamente proporcional à
mobilidade e em geral, ambas são função da
velocidade na via”.
– Acessibilidade X Mobilidade
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– Tem o objetivo de determinar
o nível hierárquico de cada
rodovia dentro do sistema,
considerando o sistema
completo e a relação a
acessibilidade/mobilidade
desejada.
– O conjunto formado pela
malha das vias existentes
pode ser dividido em três
subsistemas:
• Sistema Arterial,
• Sistema Coletor e
• Sistema Local.
– Sistema Arterial
• Objetivos
– Proporcionar alto nível de mobilidade para altos
volumes de tráfego.
– Atrair viagens de longa distância entre polos
geradores de tráfego.
– Integrar municípios, estados e países vizinhos.
– Proporcionar acesso a distâncias razoáveis.
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– Sistema Arterial
• Subdivisão:
– Sistema Arterial Principal – conectar cidades com
população acima de 150 mil habitantes e as capitais dos
Estados, bem como promover as conexões destas com a
capital do País.
– Sistema Arterial Primário – conectar cidades com
população acima de 50 mil habitantes e que não sejam
atendidas por rodovias do Sistema Arterial Principal.
– Sistema Arterial Secundário – conectar cidades com
população acima de 10 mil habitantes e que não sejam
atendidas por rodovias de nível superior.
– Sistema Coletor
• Objetivos
– Atender o tráfego intermunicipal e centros geradores de
tráfego de menor vulto não servidos pelo Sistema Arterial.
– Independentemente dos volumes de tráfego, as distâncias
das viagens são menores que nas rodovias arteriais e é
comum velocidades mais moderadas.
– Complementa o sistema arterial, formando uma rede
contínua que possibilita a ligação de áreas rurais e centros
municipais à malha arterial, proporcionando mobilidade e
acessibilidade para uma área específica.
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– Sistema Coletor
• Subdivisão:
– Sistema Coletor Primário – projetadas para 1) conectar
cidades com população acima de 5.000 habitantes e que
não sejam atendidas por rodovias de nível superior; e 2)
acesso a centros importantes de geração de tráfego como
portos, aeroportos, indústria, extração de minérios, áreas
de produção agrícola, áreas turísticas, etc.
– Sistema Coletor Secundário – projetadas para 1) conectar
centros com população acima de 2.000 habitantes e que
não sejam atendidas por rodovias de nível superior; e 2)
dar acesso às grandes áreas de baixa densidade
populacional e que não sejam atendidas por rodovias de
nível superior.
– Sistema Local
• Definição
– Este subsistema é constituído por rodovias geralmente de
pequena extensão, destinadas essencialmente a
proporcionar acesso ao tráfego intramunicipal de áreas
rurais e de pequenas localidades às rodovias de nível
superior (em geral ao Sistema Coletor Secundário).
– Pode apresentar descontinuidades, porém, por definição,
não pode ser isolado do restante da rede rodoviária.
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– Comparativo das características das classes
hierárquicas
Arterial Arterial Arterial Coletor Coletor
Característica Local
Principal Primário Secundário Primário Secundário
Percentual (extensão) das Entre 2% e Entre 1,5% Entre 2,5% Entre 4% e Entre 10% Entre 65%
rodovias deste subsistema 3,5% e 3,5% e 5,0% 8% e 15% e 80%
Atendimento veículos- De 30% a De 15% a De 10% a De 8% a De 7% a De 5% a
quilômetros realizados 35% 20% 20% 10% 10% 30%
Extensão média de
120 80 60 50 35 20
percurso das viagens (km)
Velocidades de operação
60 a 120 50 a 100 40 a 80 30 a 70 30 a 60 20 a 50
(km/h)
• Classificação técnica
– Região Plana
• Permite a implantação de rodovias com grandes distâncias de
visibilidade, sem dificuldades de construção e sem custos
elevados.
• Declividade média do terreno inferior a 6%.
• Veículos pesados se deslocam com velocidade semelhante à dos
carros de passeio.
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– Região Ondulada
• As inclinações naturais do terreno
exigem frequentes cortes e
aterros, e eventualmente
oferecem alguma restrição à
implantação dos alinhamentos
horizontais e verticais.
• Declividade média do terreno
entre 6% e 20%.
• Veículos pesados reduzem a
velocidade bem abaixo dos
veículos de passageiros.
– Região Montanhosa
• As variações da elevação do
terreno são abruptas, e são
frequentemente necessários
aterros e cortes laterais das
encostas para se conseguir
implantar alinhamentos aceitáveis.
• Declividade média do terreno
superior a 20%.
• Veículos pesados se “arrastam”,
isto é, se deslocam com
velocidade dita de sustentação.
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– Definição
• Considerando: 1) Posição hierárquica; 2) Volume
médio diário; 3) Nível de serviço; e 4) Relevo da
região atravessada pela rodovia; estes parâmetros
influenciam nas características técnicas das vias,
como: Velocidades, Rampas máximas longitudinais,
Raios mínimos de curvatura, Larguras de pista e
acostamento, Distâncias de visibilidade, etc.
• O DNIT define 5 CLASSES DE PROJETO a partir destas
características descritas.
Classes de
Características Critérios de classificação técnica
projeto
Via expressa – controle
0 Decisão administrativa
total de acesso
Pista dupla – controle Quando os valores de tráfego previstos ocasionarem níveis
IA
parcial de acesso de serviço inferiores em uma rodovia de pista simples
Limite Inferior: Volume horário de projeto VHP>200 ou
IB Pista simples
Volume médio diário VMD > 1.400
II Pista simples Volume médio diário VMD 700 – 1.400
III Pista simples Volume médio diário VMD 300 – 700
IVA Pista simples Volume médio diário (abertura) VMD 50 – 200
IVB Pista simples Volume médio diário (abertura) VMD < 50
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– Correlação entre as classes de projeto e as
classes funcionais da via.
Classes funcionais Classes de projeto
Principal Classes 0 e I
Arterial Primário Classes I
Secundário Classes I e II
Primário Classes II e III
Coletor
Secundário Classes III e IV
Local Local Classes III e IV
• Volume de projeto
– Definição
• “O Volume de Projeto (VP) é o volume de tráfego
observado no período de uma hora, usado como
condição operacional aceitável para estudos de
planejamento e projeto, com propósitos operacionais
de rodovias, ... e está diretamente relacionada com o
número de faixas necessárias” (TIMBÓ, 2004).
• Em situações ideais, uma rodovia deve atender à
máxima demanda horária prevista para o ano de
projeto (geralmente 10 anos).
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– Definição
• Porém, nesta situação, o empreendimento seria
antieconômico, pois a rodovia ficaria
superdimensionada durante as demais horas do ano.
• Assim, o dimensionamento de uma rodovia deve
permitir um certo “número de horas
congestionadas” e a decisão de qual número é
aceitável é fundamental para a adoção do Volume
de Projeto (VP).
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– Definições
• Ano horizonte – ano de pleno funcionamento da via (10 anos).
• Volume de Serviço – volume máximo de tráfego que a rodovia
com determinadas características pode suportar por hora, de
modo que o grau de congestionamento se situe abaixo do
preestabelecido.
• VMDA – volume médio diário anual, ou seja, no período de um
ano, é a média do volume de tráfego por dia.
• Para uma dada hora, tem-se
– VHP – volume horário de projeto.
– Fator K – o percentual do volume de tráfego (𝑉𝐻𝑃) pelo 𝑉𝑀𝐷𝐴.
– Direcional D – o maior percentual do volume de tráfego por direção.
– FHP – relação do volume real da hora de projeto pela taxa máxima
de fluxo (volume dos 15min mais carregados).
– Critério da Curva da Enésima Hora
• O método a enésima hora envolve o uso de uma
curva com os maiores valores de 𝐾 no período de um
ano, ordenados de forma decrescente.
• Esta curva é caracterizada por um ponto peculiar
chamado ponto de inflexão, onde há uma mudança
rápida na inclinação.
• Este ponto define o 𝐾 da enésima hora (ou Hora de
Projeto) que posteriormente será usado para a
determinação do 𝑉𝑃.
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• Nos Estados Unidos, geralmente se usa o 𝐾 entre a
30ª e a 100ª hora, frequentemente o da 30ª hora.
• No Brasil tem-se adotado o da 50ª hora, nos locais
em que se dispõe de contagens mecanizadas
permanentes. O valor de 8,5% do 𝑉𝑀𝐷𝐴, tem sido
adotado como representativo para rodovias rurais
em que não se dispõe de informações mais precisas
do comportamento do tráfego.
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• Após a definição da hora de projeto, determina-se o
seu fator 𝐾, o direcional 𝐷,e o fator hora de pico
𝐹𝐻𝑃, para a definição do 𝑉𝑃, conforme as equações:
𝐾 × 𝐷 × 𝑉𝑀𝐷𝐴
𝑉𝑃 =
𝐹𝐻𝑃
• Esse 𝑉𝑃, dado em vph (veículos por hora), e,

comparado ao nível de serviço desejado, irá
determinar a classe da via a ser projetada.
– Exemplo
• No projeto de uma nova rodovia, a contagem de
veículos apontou para a 50ª hora mais carregada os
valores da tabela abaixo. Sabendo que o 𝑉𝑇= 3,65
milhões veículos. Calcule:
– VMDA; Intervalo Direção Direção
(minutos) 1 2
– fator K;
0 – 15 164 95
– direcional D;
15 – 30 187 108
– FHP
30 – 45 163 87
– VP.
45 – 60 155 90
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– Resolução
3,65×106
• 𝑉𝑀𝐷𝐴 = = 10.000 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 Intervalo Direção Direção TOTAL
365 (minutos) 1 2
0 – 15 164 95 259
𝑉𝐻𝑃 1.049
• 𝐾= = = 0,105 15 – 30 187 108 295
𝑉𝑀𝐷𝐴 10.000
30 – 45 163 87 250
669 45 – 60 155 90 245
• 𝐷 = 1049 = 0,638 TOTAL 669 380 1.049
1049
• 𝐹𝐻𝑃 = (295∗4) = 0,889
𝐾×𝐷×𝑉𝑀𝐷𝐴 0,105×0,638×10.000
• 𝑉𝑃 = 𝐹𝐻𝑃
= 0,889
= 753 𝑣𝑝ℎ
• Níveis de Serviço
– Conceitos Gerais
• O conceito de Nível de Serviço refere-se
a uma avaliação qualitativa das
condições de operação de uma corrente
de tráfego, tal como é percebida por
motoristas e passageiros.
• O Manual de Capacidade estabelece
como caráter geral seis níveis de
serviços, designados pelas letras A a F,
para serem aplicadas nas rodovias, sob
diversos regimes de velocidade e
volume de tráfego.
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• Indica um conjunto característico de condições
operacionais que ocorrem em uma via, faixa ou
interseção, considerando-se fatores como:
– 1) velocidade
– 2) tempo de percurso
– 3) restrições ou interrupções de trânsito
– 4) grau de liberdade de manobra
– 5) segurança
– 6) conforto
– 7) economia
– 8) outros.

• Como hipótese, definiu-se uma via experimental ideal
como segue:
– Largura das faixas de tráfego maior ou igual 3,60m.
– Afastamento mínimo lateral de obstruções ou obstáculos fixos
dos bordos das faixas de tráfego maior ou igual 1,80m.
– Velocidade de projeto maior ou igual a 112km/h para multifaixas
e maior ou igual a 96km/h para vias de pista simples, mão dupla.
– Somente veículos de passeio na corrente de tráfego.
– Terreno plano.
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• Para efeito de estudo NÃO se considera a influência:
– 1) das condições climáticas;
– 2) da qualidade dos pavimentos, supostas adequadas;
– 3) incidentes impedindo o fluxo do tráfego.
• Apresenta-se a seguir uma breve descrição das
características operacionais para cada nível de
serviço estabelecido para as rodovias rurais de pista
simples. Os fluxos citados são dados em unidades de
carros de passeio equivalentes e correspondem à
soma dos dois sentidos.
– Nível de Serviço A
• Condição de fluxo livre
– pelotões de 2 ou 3 veículos;
– congestionamento em 30%
do tempo da viagem;
– mínima restrição de
manobra;
– velocidades médias de 90 a
93km/h.
– Fluxo máximo de 420 vph.
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– Nível de Serviço B
• Condição de fluxo estável
– pequenas restrições, mas
ainda têm razoável
liberdade;
– congestionamento em até
45% do tempo da viagem.
– velocidades entre 87 a 89
km/h.
– Fluxo máximo de até 750
vph.
– Nível de Serviço C
• Condição de fluxo estável
– velocidades e manobra
estreitamente
condicionadas, exigindo
atenção nas manobras de
ultrapassagem;
65% do tempo da viagem;
– velocidades entre 79 e 84
km/h.
– Fluxo máximo de até 1.200
vph.
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01/02/2018
– Nível de Serviço D
• Condição de fluxo instável
– pouca liberdade de manobra
e dificuldade em manter as
velocidades maiores.
75% do tempo da viagem;
km/h.
vph.
– Nível de Serviço E
• Nível representativo da
capacidade da rodovia.
– ultrapassagem praticamente
impossível;
– congestionamento em mais
de 75% do tempo da
viagem;
km/h.
vph.
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– Nível de Serviço F
• Nível que reflete situação
de colapso do fluxo.
– Em casos extremos,
engarrafamentos com
velocidade e fluxo nulos.
– participação em pelotões
pode chegar a 100% do
tempo de viagem.
– Velocidades sempre
inferiores aos limites do
nível E.
– Aplicações e Recomendações
• A descrição de cada um dos níveis de serviço em
termos de: 1) densidade, 2) velocidade média de
viagem, 3) razão volume/capacidade (v/c) (ou, no
caso de intervenções em nível, em termos de tempos
de espera), deverá ajudar o planejador e a pessoa
com poder decisório a determinar o nível de serviço
que será oferecido.
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– Aplicações e Recomendações
• O relacionamento entre o tipo de rodovia, a orografia da
região de implantação e o nível de serviço apropriado
para o projeto encontra-se resumido a seguir:
Tipo de Orografia
rodovia Plano Ondulado Montanhoso
Via expressa B B C
Via arterial B B C
Coletora C C D
Local D D D
28

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