 Transmisión en un tren epicicloidal

Si nos fijamos en un tren epicicloidal sencillo, podemos tener en cuenta las siguientes
relaciones de transmisión:
Punto muerto
No se frena ningún elemento y todos los elementos del tren giran libres sin llevar a cabo
ninguna relación de transmisión.

Directa o relacion 1:1

Esto sucede cuando hacemos intervenir un embrague uniendo el giro de dos de los
componentes del tren, con lo cual el tercero queda bloqueado y gira todo en conjunto.

Para razonar matemáticamente este resultado, debemos retroceder a las relaciones de

desmultiplicación, realizar distintos despejes y tener en cuenta que el diámetro y dientes de
los satélites depneden del tamaño de planetario y corona, por lo cual no lo tendremos en
cuenta. Con esto acabamos despejando una fórmula o expresión llamada de Willys.

J. S. ZEPITA I. F. N. I.
RAMOS
MEC 3341 F.
‘A’
PRACTICA NRO 1 16 03
La fórmula de Willys:

W = Revoluciones
Z = Numero Dientes
Rt = Relación de Transmisión
1- Planetario
2- Satélites
3- Corona

RELACIÓN DE TRANSMISIÓN CON DESMULTIPLICACIÓN (DE GIRO)

Bloqueamos el planetario, hacer que entre el giro por la coronoa y salga por el portasatélites.
También podemos bloquear la corona y transmitimos por el planetario y sacamos giro por el
portasatélites.

Naranja frenado

RELACIÓN DE TRANSMISIÓN CON MULTIPLICACIÓN (GIRO)

Para esto, tenemos que hacer justo al contrario que en el caso anterior. Bloqueamos el
planetario, haciendo girar el portasatélites y sacando el giro por la corona.
También podemos bloquear corona y transmitimos por el portasatélites, sacando el giro por
el planetario.

Naranja frenado

J. S. ZEPITA I. F. N. I.
RAMOS
MEC 3341 F.
‘A’
PRACTICA NRO 1 16 03
DISTINTAS INVERSIONES DE GIRO

Podemos podemos tener dos tipos de inversiones de giro o marcha atrás, una más lenta que
la otra.
En ambas debemos bloquear portasatélites para invertir elegir a la entrada.
En el caso de la marcha atras rápida debemos bloquear el portasatélites e imprimir giro a la
corona para que salga el giro por el portasatélites.
Para una marcha atrás más lenta es justo al contrario, con el portasatélites bloqueado
imprimimos giro al planetario que hace mover al los satélites en sentido contrario y estos a
su vez hacen girar a la corona

Naranja frenado

 Modelo del comportamiento del fluido hidráulico (bombas de engranaje y bombas de

paleta)

Actúa como el corazón de la transmisión automática ya que genera la presión del fluido y
además alimenta fluido a todos los componentes de la transmisión. Las más comunes son las
bombas de engranajes o de paletas. Su función es la de generar unos 12 kilogramos de presión
para la caja de cambios. Es muy importante controlar el estado de la bomba de aceite para
evitar las fugas de presión.

Bombas de paleta
 Se compone de un rotor que gira dentro de una carcasa y de las paletas que se
encuentran en unas ranuras que tiene el rotor, con posibilidad de desplazarse
radialmente.
 Se dividen en dos grupos, bombas de una carrera y bombas de dos carreras.
 Oscilan entre 5 y 100 cm³. Pueden ofrecer presiones de servicio de hasta 150 bar.

J. S. ZEPITA I. F. N. I.
RAMOS
MEC 3341 F.
‘A’
PRACTICA NRO 1 16 03
  Son muy sensibles al nivel de limpieza del aceite. Un aceite con partículas en
suspensión podrá originar una avería en la bomba.

Bombas de paleta de una carrera:

El rotor esta descentrado de la carcasa.

Al girar succiona el fluido desde la entrada de la bomba, generando al girar unos espacios o
cámaras entre las paredes del rotor, del estator y las paletas.

Cuando este espacio comienza a comprimirse la bomba deja salir el fluido por el orificio de
salida

Las paletas salen radialmente, apoyándose en la carcasa.

La forma de salir es debida a la entrada de aceite dentro del rotor, asegurando en todo momento
que la paleta apoya en la carcasa.

Datos para el cálculo del caudal de una bomba de paletas:

Q = π·D·(D-d)·b·n/1000000
Q : caudal teorico l/min
D : diametro de la camara interior de la carcasa en mm.
d : diametro del rotor en mm.
b : ancho de la paleta o la camara en mm.
n : velocidad de giro del engranaje en rpm.

 Tipos de cajas de cambio automáticas

A. De variador continuo (CVT o Multitronic):

En este tipo de cambio automático, varía la relación de velocidades de manera continua y es

un tipo de transmisión muy empleado en ciclomotores y/o motocicletas, pues permite

J. S. ZEPITA I. F. N. I.
RAMOS
MEC 3341 F.
‘A’
PRACTICA NRO 1 16 03
mantenerse a potencia máxima sin que se produzca un salto entre las distintas velocidades.
También era utilizado antiguamente en automóviles de baja cilindrada, aunque con los
avances actuales se ha logrado que soporte mejor los valores de par de turismos con una mayor
cilindrada, haciendo que sus cadenas o correas sean mucho más resistentes.

El CVT (Continuously Variable Transmission) o Multitronic, es un sistema ideado por la

empresa Luk y gracias a las modificaciones que se han realizado a lo largo del tiempo, han
logrado convertir a este tipo de cambio en uno de los más sofisticados y eficientes del
mercado. Muchas de las cajas de cambio de Audi emplean este sistema en sus vehículos,
debido a su reducido peso que disminuye el consumo de combustible. El Multitronic, al igual
que el cambio Tiptronic, tiene un selector de marcha manual de hasta 6 etapas y permite tanto
el manejo automático como el secuencial.

B. De convertidor de par:

Los cambios automáticos basados en el convertidor de par son los más tradicionales y han
sido empleados desde que comenzaron a introducirse este tipo de sistemas en la industria
automovilística. En este tipo de cambio, el disco de embrague que habitualmente llevan las
transmisiones manuales es sustituido por el convertidor de par, haciendo que los cambios de
velocidad resulten mucho más suaves.
Los cambios de convertidor de par que se utilizan en la actualidad, ofrecen una eficacia similar
a los cambios de doble embrague y son muchos los fabricantes que instalan este tipo de
sistema en sus vehículos automáticos, sobre todo en aquellos que desarrollan una mayor
cilindrada.

J. S. ZEPITA I. F. N. I.
RAMOS
MEC 3341 F.
‘A’
PRACTICA NRO 1 16 03
En este grupo podemos destacar el cambio Tiptronic del grupo VAG o las cajas de cambio
automáticas Steptronic de BMW.

C. Robotizadas y de doble embrague

Las cajas de cambio automáticas robotizadas se derivan de los cambios manuales

convencionales, aunque con la diferencia de que este tipo de cajas carecen del pedal del
embrague y la gestión del mismo, así como las relaciones de marchas, se realizan de forma
completamente electrónica. Este funcionamiento se logra a través de actuadores electrónicos
o hidráulicos que, controlados por una centralita, eliminan la necesidad de que el conductor
tenga que accionar el embrague o la palanca de cambios.
Los cambios robotizados son más eficientes que los de convertidor de par, aunque tienden a
dar tirones al cambiar de marcha. No obstante, esta cuestión ha sido resulta con la introducción
del doble embrague robotizado.

La caja de cambios de doble embrague robotizado, también conocida como DSG, se

caracteriza por su montaje transversal, el sistema de engranaje anticipado que incorpora y su

J. S. ZEPITA I. F. N. I.
RAMOS
MEC 3341 F.
‘A’
PRACTICA NRO 1 16 03
peculiar doble embrague. A diferencia de los cambios automáticos convencionales, este tipo
de cambio no utiliza el convertidor de par, pero lo que más destaca es que los cambios se
producen de manera continua sin interrumpir en ningún momento el flujo de potencia.

Los cambios de marcha, en las cajas automáticas de doble embrague, apenas pueden percibirse
por los ocupantes del vehículo debido a su extremada suavidad. Además, cada uno de los
embragues -dispuestos en un baño de aceite y que se accionan mediante dos ejes de mando-
se encarga de engranar diferentes relaciones de marchas. Así, el embrague 1 se encarga de
engranar la 1ª, 3ª y 5ª marchas, mientras que el embrague 2 es el responsable de accionar la
2ª, 4ª y 6ª marchas. Al subir o bajar de marcha la siguiente ya queda preseleccionada, aunque
no introducida.
Este tipo de cambio, debido a su eficiencia, permite ahorrar hasta un 10% de combustible con
respecto a un cambio manual de 6 velocidades. Además, el cambio DSG puede ser accionado
de manera manual por el conductor o bien funcionar de manera automática y podemos
destacar los cambios DSG 6 y DSG 7.

J. S. ZEPITA I. F. N. I.
RAMOS
MEC 3341 F.
‘A’
PRACTICA NRO 1 16 03
Esta guía complementa al artículo que publicamos con las averías más frecuentes de las cajas
de cambio, donde repasamos brevemente algunos de los fallos que son comunes tanto en cajas
de cambio manuales como automáticas. No obstante, puesto que se trata de un sistema algo
más complejo, vamos a tratar a parte los principales síntomas de avería que puede tener una
caja de cambios automática.

 FÓRMULA DE WILLIS

El Problema De Obtener La Velocidad En El Eje De Salida De Un Tren Planetario No Es Tan

Sencillo Como En El Caso De Los Ejes Fijos. A Continuación Se Expone Uno De Los
Posibles Métodos Para Resolverlo.

Se Llama Relación Aparente De Un Tren Epicicloidal A La Relación De Transmisión Que Se

Obtendría Si El Brazo Portasatélites Estuviera En Reposo, En Otras Palabras, Considerando
El Tren Como Si Estuviera Formado Por Ruedas De Ejes Fijos. Esta Relación Aparente Irá
Afectada De Signo Positivo Si El Eje De Salida Gira En El Mismo Sentido Que El De Entrada
Y Negativo En Caso Contrario.

La Relación Aparente Se Obtiene Por El Procedimiento Habitual De Dividir El Producto De

Los Números De Dientes De Las Ruedas Conducidas Entre El Producto De Las Conductoras.

Se Puede Considerar Como Rueda De Entrada Cualquiera De Las Que Forman El Tren,
Siempre Y Cuando Engrane Con Un Satélite.

J. S. ZEPITA I. F. N. I.
RAMOS
MEC 3341 F.
‘A’
PRACTICA NRO 1 16 03
Según Esto Se Tiene Que:

N1, Velocidad Del Árbol De Entrada..

N2, Velocidad Del Árbol De Salida.
N, Velocidad Del Brazo Portasatélites.
Y, Relación De Transmisión Aparente.
Si Se Descompone La Relación De Transmisión Aparente En Los Términos Que La
Componen Se Tiene Lo Siguiente:

(+), Si Los Árboles Motor Y Accionado Giran En El Mismo Sentido.

(-), Si Los Dos Árboles Giran En Sentidos Opuestos.
Z1·Z3, Producto De Ruedas Motrices.
Z2·Z4, Producto De Ruedas Accionadas.
Según Todo Lo Visto Hasta Ahora, Se Puede Hacer Una Clasificación De Los Trenes Según
Los Valores De Las Distintas Velocidades:
· N=0, Tren Ordinario.
· N1=0, Tren Epicicloidal Simple.
· N2=0, Tren Epicicloidal De Balancín.
· N1¹0, N2¹0 Y N¹0, Tren Diferencial.

 Calculo de los parámetros de

 Estudio de la caja del laboratorio
CAJA
1ra. Marcha
Engrane motriz: 27
Engrane Transmisión: 22

J. S. ZEPITA I. F. N. I.
RAMOS
MEC 3341 F.
‘A’
PRACTICA NRO 1 16 03
 2da. Marcha
Engrane motriz: 22
Engrane Transmisión: 27

3ra. Marcha
Engrane motriz: 14
Engrane Transmisión: 32

Retro
Engrane motriz: 15
Engrane Transmisión: 34
Diámetros
Diámetro exterior: 33[cm]
Diámetro interior: 15.5[cm]

 Acumulador hidráulico

Un acumulador hidráulico es simplemente un recipiente a presión diseñado para aguantar la

presión máxima del sistema y pensado para acumular energía en forma de volumen de aceite
que podemos utilizar en un momento determinado. Este volumen de aceite extra lo
conseguimos comprimiendo un gas introducido en el acumulador, son los llamados
acumuladores hidroneumáticos.
Las funciones del acumulador son principalmente:
 almacenamiento de energía
 accionamiento de emergencia
 compensación de fugas de aceite
 compensación de volumen
 absorción de golpes
 amortiguación de pulsaciones de presión
Interiormente, el acumulador lleva una parte llena del fluido hidráulico conectada al circuito
y otra parte llena con el gas a comprimir, generalmente nitrógeno. Ambas partes necesitan
estar separadas por un medio elástico, o bien una membrana o bien una vejiga. Cuando la
presión del circuito supera la presión del nitrógeno, el aceite comienza a acumularse
comprimiendo el gas, si la presión del circuito disminuye, el volumen de aceite acumulado en
el recipiente es devuelto al mismo gracias a la expansión del nitrógeno.

Funcionamiento de un acumulador hidráulico

J. S. ZEPITA I. F. N. I.
RAMOS
MEC 3341 F.
‘A’
PRACTICA NRO 1 16 03
 Atendiendo a la forma constructiva del acumulador podemos clasificarlos:
 acumulador de vejiga
 acumulador de membrana
 acumulador de embolo

 El sensor inductivo en la automoción.

Sensores Inductivos
Los sensores inductivos se utilizan en los automóviles para medir velocidades de rotación o
detectar la posición angular de un determinado elemento. Su principal ventaja es su reducido
coste y simplicidad, mientras que su mayor inconveniente es la falta de precisión cuando las
velocidades de giro son bajas.
Componentes
El sensor inductivo empleado en automoción está formado por:

· Un imán permanente.

· Una bobina envolviendo el imán permanente, y de cuyos extremos se obtiene la tensión.

· Una pieza de material ferromagnético que se coloca en el elemento en movimiento y sirve

para detectar su paso cerca del sensor. Esta pieza puede tener varios dientes formando una
corona.
Funcionamiento
El sensor inductivo se basa en la tensión generada en la bobina cuando se la somete a una
variación de un campo magnético. Al estar la bobina arrollada en el imán queda bajo un campo
magnético fijo y para variarlo se acerca al imán una pieza de material ferromagnético. Las
líneas de fuerza del imán son desviadas por el material ferromagnético y el campo magnético
varía. Esta variación crea una tensión alterna en la bobina. Mientras la pieza ferromagnética
se acerca al sensor, la tensión disminuye y cuando la pieza se aleja, la tensión aumenta.
La pieza ferromagnética debe mantener una separación mínima con el sensor inductivo pero
sin que se produzca rozamiento. Esta distancia es conocida como entrehierro y suele ser entre
dos y tres décimas. Si esta distancia es mayor, la tensión generada en los extremos de la bobina
será menor, mientras que si la medida es más pequeña la tensión será mayor, pero puede
aparecer rozamiento a causa de alguna impureza.
La tensión generada en los extremos de la bobina también depende de la velocidad de la pieza
ferromagnética cuando pasa cerca del sensor. Cuanto mayor sea la velocidad, más rápida será
la variación del campo magnético, y más tensión se generará, mientras que si la velocidad es
baja, la tensión también será baja.

Los sistemas de encendido han utilizado sensores inductivos para determinar el momento ideal
de salto de la chispa en los cilindros y para controlar el tiempo de cebado de la bobina (ángulo
Dwell). A mayores velocidades de rotación del cigüeñal, mayor era la tensión generada. Esta
característica se utilizaba para determinar de forma analógica la duración del tiempo de
alimentación de la bobina. En los encendidos digitales se abandonó esta tecnología para
adoptar un control completamente digital a través de memorias programadas.

J. S. ZEPITA I. F. N. I.
RAMOS
MEC 3341 F.
‘A’
PRACTICA NRO 1 16 03
Los sensores inductivos se utilizan para detectar la velocidad de rotación y la posición angular
del cigüeñal. La velocidad de rotación de las ruedas en los sistemas antibloqueo de frenos. Y
en algunos vehículos para detectar la fase de los árboles de levas.

El sensor inductivo se conecta a través de dos cables que son los extremos de la bobina. Si la
tensión que debe medirse es muy pequeña se protegen los cables con una malla metálica para
evitar interferencias de otros sistemas eléctricos.
Las aplicaciones más habituales de los sensores
inductivos son las de obtener la velocidad de las ruedas y
del cigüeñal, junto con la localización del punto muerto
superior.
El magnetismo es empleado en muchas aplicaciones
del automóvil, surgiendo nuevas funciones en cada
momento, siendo otras aplicaciones basadas en sensores
magnéticos las siguientes:
➡ -Transmisor de la carrera de aguja del inyector en
los sistemas inyección.
➡ -Transmisor de la posición de la corredera de regulación.
➡ -Sensor de campo magnético en sistemas de
navegación por satélite.
➡ -Transmisor de nivel de líquido de frenos.
➡ Sensor de seguridad en los sistemas airbag.
Sensores con la misma función
-Sensor de proximidad: Estos sensores pueden estar basados en algo simple como en la
operación mecánica de un actuador.
-Micro-interruptores:Se basan en la operación por medio de un actuador mecánico.Este
actuador mueve también a una lengüeta metálica donde estan colocados los contactos
eléctricos.
-Sensor Hall: Mide el campo magnético para la determinación de la posición en la que está.Si
fluye corriente por el sensor hall y se aproxima un campo magnético que fluye en dirección
vertical al sensor,entonces el sensor crea un voltaje saliente proporcional al producido de la
fuerza del campo magnético y de la corriente.

J. S. ZEPITA I. F. N. I.
RAMOS
MEC 3341 F.
‘A’
PRACTICA NRO 1 16 03