Sunteți pe pagina 1din 53

SUBIECTUL NR 1

MATERIALUL MĂRUNT DE CALE

Materialul mărunt de cale reprezintă piesele componente necesare legării


şinelor între ele la capete, prindrii şinelor de traverse, precum şi dispozitivele contra
fugirii şinelor în lungul căii şi contra deripării căii, inclusiv plăcuţele din cauciuc sau
alte materiale.

1. PRINDEREA ŞINELOR DE TRAVERSE

Generalităţi. Clasificarea prinderilor. Condiţii de alcătuire a prinderilor.

Criterii de clasificare a prinderilor:


1. După sistemul constructiv: prinderi simple (fără plăci), directe,
semidirecte (mixte) sau indirecte;
2. După felul traverselor: prinderi pentru traverse din lemn, beton şi/sau
metal. Deoarece traversele metalice nu sunt utilizate pe reţeaua feroviară
din România, fiind utilizate în special la realizarea liniilor industriale,
feroviare sau pentru marile şantiere de construcţii sau mari exploataţii
miniere, dar care toate au principala caracteristică că sunt provizorii, fiind
necesare dese schimbări ale amplasamentului pe perioada de exploatare
care de regulă este relativ scurtă;
3. După modul în care prinderile se opun deplasărilor relative ale şinei
faţă de traversă: rigide sau elastice;
4. Funcţie de tipul şinei la care se folosesc, realizarea constructivă şi
dimensiunile materialului mărunt, numele elementelor de prindere este
asociat de regulă cu tipul şinei la cere sunt folosite (ex. Placă tip 45).

La alcătuirea unei prinderi se iau în considerare solicitările şinelor şi


caracteristicile materialelor din care sunt confecţionate traversele.
Având în vedere cele de mai sus, sunt în general următoarele condiţii pe care
trebuie să le îndeplinească prinderile şinelor de traverse:
- să reziste la acţiunea forţelor orizontale transversale care tind să deplaseze
şina din poziţia în care a fost fixată, asigurând ecartamentul impus atât în aliniament
cât şi în curbe şi menţinându-l în cadrul toleranţelor admise;
- să reziste la acţiunea forţelor verticale rezultate din circulaţia vehiculelor,
asigurând repartizarea în bune condiţii a presiunilor pe faţa superioară a traversei;
- să reziste la acţiunea forţelor longitudinale, împiedecând pe cât posibil
fugirea ţinelor;
PRINDEREA ŞINELOR DE TRAVERSE

GENERALITĂŢI. CLASIFICAREA PRINDERILOR. CONDIŢII DE


ALCĂTUIRE A PRINDERILOR

Criterii de clasificare a prinderilor şinelor de traverse


1. după sistemul constructiv
- prinderi simple – fără plăci
- prinderi directe
- prinderi mixte - semidirecte
- prinderi indirecte
2. după natura traverselor
- prinderi pentru traverse din lemn
- prinderi pentru traverse din beton
- prinderi pentru traverse metalice
3. după modul în care prinderile se opun deplasării relative ale şinei
faţă de traversă
- prinderi rigide
- prinderi elastice
4. funcţie de tipul şinei la care se folosesc, realizarea constructivă şi
dimensiunile materialului mărunt, numele elementelor de prindere este asociat de
regulă cu tipul şinei la care se foloseşte.
La alcătuirea unei prinderi se iau în considerare solicitările şinelor şi
caracteristicile materialelor din care sunt confecţionate traversele. Având în vedere
cele de mai sus, rezultă condiţiile generale pe care trebuie să le îndeplinească o
prindere:
- să reziste la acţiunea forţelor orizontale transversale care tind să deplaseze
şina de pe poziţia în care a fost fixată, asigurând menţinerea ecartamentului
în toleranţele prescrise atât în aliniament cât şi în curbă
- să reziste la forţele verticale rezultate din circulaţia materialului rulant,
asigurând repartizarea în bune condiţii a presiunilor pe feţele superioare ale
blocheţilor traverselor
- să reziste la forţele orizontale longitudinale, împiedecând – pe cât posibil –
fugirea şinelor în lungul căii
- să aibă durata de serviciu cât mai mare
- să nu se slăbească din cauza deformaţiilor relative ce se produc sub
circulaţie între şine şi traverse
- să reziste la solicitările care apar la ridicarea panourilor prefabricate la
refacţia mecanizată a liniilor
- să asigure presarea continuă a şinelor pe traverse (pe placă)
- să nu împiedece deformarea elastică a şinelor în zona prinderilor pentru a
reduce efectul dinamic al circulaţiei vehiculelor
- montarea şi demontarea căii să se facă rapid şi uşor
- piesele ce alcătuiesc prinderea să fie cât mai simple şi cât mai puţine ca
număr, iar confecţionarea lor să nu necesite materiale sau procese
tehnologice deosebite
- preţul pieselor componente să fie cât mai redus
- controlul prinderii să nu necesite operaţii greoaie
- piesele care alcătuiesc prinderea să nu ruginească şi să nu se degradeze sub
acţiunea variaţiilor mari de temperatură
- să asigure o rigiditate cât mai mare de cadru în plan orizontal, condiţie mai
importantă în cazul căii fără joante (să împiedece rotirea şinei în plan
orizontal faţă de traversă în dreptul prinderii)
Deoarece traversele din beton prezintă o serie de dezavantaje în plus faţă de
traversele din lemn, suplimentar trebuie să îndeplinească şi următoarele condiţii:
- să asigure folosirea traverselor din beton atât în aliniament cât şi în curbe cu
supralărgiri
- să permită realizarea suprastructurilor speciale – linii încălecate, linii cu
contraşine, pasaje de nivel, aparate de cale, etc.
- să reducă cât mai puţin secţiunea transversală a traversei în dreptul
diblurilor
- să poată fi folosită şi pentru şine de tipuri diferite – şine cu lăţimi diferite
ale tălpilor – în cazul necesităţii înlocuirii şinelor la refacţii
- să asigure electroizolarea sigură şi durabilă a căii – condiţie strict necesară
bunei funcţionări a instalaţiilor de centralizare şi a blocului de linie automat
- mişcările şinelor să nu antreneze mişcarea pieselor prinderii, astfel ca să nu
se producă măcinarea betonului în punctele de contact
- să evite încastrarea rigidă a şinei sau a elementelor de prindere în masa
traversei pentru evitarea degradării betonului
De obicei, o traversă nu poate satisface toate aceste condiţii, ci reprezintă un
compromis – mai ales că unele condiţii chiar se contrazic, deci nu pot fi satisfăcute
simultan. Sunt de reţinut în special condiţiile strict necesare pentru calea fără joante,
pe liniile dotate cu bloc de linie automat şi cele legate de elasticitatea căii.
Deoarece scopul unei căi ferate moderne îl constituie circulaţia trenurilor cu
viteze cât mai mari, în condiţii perfecte de confort şi siguranţa circulaţiei – în
prezent se extinde calea fără joante.
Siguranţa acestei soluţii constructive de alcătuire a căii depinde direct de
rigiditatea laterală a cadrului şine – traverse.
Mărimea acestei rigidităţi constituie unul din criteriile care stau la baza
aprecierii alcătuirii căii, dă indicaţii asupra calităţii prinderii şinei de traversă.
Elementele care asigură prinderea şinelor de traverse pot permite deformaţii
elastice şi remanente (deplasări şi / sau rotiri) de valori diferite.
Cu cât aceste deformaţii sunt mai mici, cu atât este mai mare rigiditatea
transversală a cadrului multiplu orizontal şine – traverse.
În vederea sporirii capacităţii de transport şi de circulaţie a liniilor de cale
ferată se extinde utilizarea blocului de linie automat. În acest sens, circuitele electrice
de cale trebuiesc să fie de cea mai bună calitate, deci traversele trebuie să asigure o
rezistenţă electrică de minimum 2250 Ω .
Traversele din lemn asigură această rezistenţă, pe când traversele din beton din
acest punct de vedere lasă mult de dorit în special în condiţii de umiditate. Cu toate că
s-au încercat multe procedee pentru a spori rezistenţa electrică a betonului din care
sunt alcătuite traversele, nici unul nu a condus la rezultate complet satisfăcătoare.
Îmbunătăţirea izolării electrice a şinelor între ele poate fi obţinută prin
realizarea unor prinderi corespunzătoare a şinelor de traverse.
Căile de realizare ale acestor prinderi sunt:
- izolarea şinei de elementele de prindere
- izolarea elementelor de prindere de traversă
Pe reţeaua feroviară din România este utilizată soluţia de izolare a prinderii de
traverse.
Traversele din lemn mai prezintă dezavantajul rigidităţii şi a sensibilităţii la
şocuri sporite faţă de traversele din lemn.
Comportarea în exploatare a traverselor din beton este inferioară traverselor din
lemn. Tirfoanele, crampoanele şi şuruburile preiau direct eforturile dinamice fără a fi
amortizate, fapt care conduce la degradarea rapidă a betonului prin fisuri, crăpături
sau chiar desprinderi de bucăţi de beton.
Pentru reducerea acestor inconveniente, s-a recurs la prinderea indirectă a
şinelor pe traverse prin intermediul plăcilor metalice.
Prin creşterea rigidităţii traversei sporeşte rigiditatea căii, cu efect asupra
condiţiilor de circulaţie a materialului rulant, a interacţiunii şi agresivităţii reciproce
vehicul – cale.
Se impune deci ca prinderea şinei de traversa din beton să asigure elasticitatea
normală a căii.
SUBIECTUL NR 2

PRINDERI SIMPLE

Prinderile simple fac parte din categoria prinderilor rigide care nu


permit deplasări relative elastice între şine şi traverse. Dacă astfel de deplasări totuşi
se produc, înseamnă că elementele prinderii au căpătat deformaţii remanente care
permit apariţia jocurilor între şine, traverse şi elementele prinderii. Acest fapt are ca
efect accentuarea şocurilor sub circulaţie cu degradarea rapidă a elementelor
prinderii, a traverselor, la modificarea lărgimii căii cu depăşirea toleranţelor admise,
la un mers neliniştit al materialului rulant şi reducerea confortului şi a siguranţei
circulaţiei.
La prinderile simple, şinele se pozează direct pe feţele superioare ale
blocheţilor traverselor (care sunt sabotate la panta de 1 : 20 pentru traversele din lemn
sau au feţele superioare înclinate cu aceeaşi pantă la traversele din beton).
Şinele sunt prinse de traverse cu crampoane sau tirfoane.
Elementele de prindere exterioare căii sunt solicitate la forfecare.
Elementele de prindere interioare căii sunt solicitate la smulgere.
Deoarece rezistenţa elementelor de prindere la forfecare este mult mai mare
decât rezistenţa la smulgere, de regulă în interiorul căii se folosesc câte două
elemente de prindere, iar în exteriorul căii numai câte un singur element.
Acest tip de prindere este permis numai la unele linii industriale, forestiere,
înguste, la tipurile de şină nestandardizate 34,5 şi / sau 42,8 pentru care nu mai există
materialul mărunt de cale specific, iar şinele mai sunt corespunzătoare utilizării în
continuare ale acestora.
Crampoanele se confecţionează din oţel pătrat cu laturile 8 x 8, 10 x 10,
12 x 12, 14 x 14 şi 16 x 16.
Prin baterea crampoanelor direct în traversă se distrug fibrele lemnoase prin
strivire şi / sau forfecare, motiv pentru care traversele putrezesc rapid, iar rezistenţele
crampoanelor la smulgere şi forfecare scad mult. Pentru a evita aceste inconveniente,
înaintea baterii crampoanelor, traversele se găuresc cu un burghiu cu diametrul mai
mic cu 2 ... 3 mm decât latura cramponului pe adâncimea de 3/4 din lungimea
cramponului. Astfel, rezistenţele la smulgere cresc cu 25 ... 30 % iar cele la forfecare
(împingere spre exterior) cu 20 %.
Rezistenţele la smulgere sunt de circa 1500 ... 2000 daN la traversele noi din
lemn de răşinoase şi de 3400 ... 4000 daN la traversele noi din lemn de esenţă tare.
Datorită rezistenţelor reduse la smulgere a crampoanelor, acestea se înlocuiesc
cu tirfoane de tip „A”, la care suprafaţa inferioară a capului tirfonului are aceeaşi
înclinare cu partea superioară a tălpii şinei pentru a le conferi un cât mai bun contact.
Tirfoanele sunt şuruburi de lemn cu cap special.
Conform STAS 1521 – 71 capul şi filetul tirfoanelor se realizează prin ştanţare
la cald, iar vârful se ascute prin frezare.
Tirfoanele de tip „A” se execută în trei mărimi cu dimensiunile din tabel.

Tip d D d1 L L1 L2 înclinare a1 a2 b1 b2 greutate tip


tirfon (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) cap (mm) (mm) (mm) (mm) (kg/buc) şină
A1 20 54 15 130 20 25 1:57 26 24 18 16 0,424 34,5
A2 22 54 16,5 130 20 30 1:4,7 24 22 18 16 0,486 30
A3 26 54 16,5 140 20 30 1:5 30 28 20 18 0,720 42,8

şina tip 34,5 sau 42,8 şina tip 34,5 sau 42,8

crampon tirfon tip „A”

1/20 1/20

traversa din lemn traversa din lemn

D
b2
b1
3a 3 an
29 22 înclinare fabricaţie
2 tip tirfon
L1
L2 a2 a1
a a L
30o producător tirfon tip „A”
crampon
d1
d

Capul tirfonului are forma de piramidă şi trebuie urmărit cape tot timpul
exploatării să nu se modifice forma, adică să nu fie introdus în gaura prin bătaie.
Acest sistem constructiv este mijlocul de control al înşurubării şi nu al baterii care ar
avea ca efect ruperea fibrelor lemnului şi scăderea rezistenţei la smulgere.
Tirfonul se înşurubează în traversa găurită cu burghiul care are diametrul mai
mic cu 1 mm decât diametrul tirfonului – pentru traversele din lemn de esenţă tare şi
cu 3 mm pentru traversele din lemn de esenţă moale.
Rezistenţa la smulgere a unui tirfon este de 5.000 ... 6.000 daN la traversele din
lemn de esenţă tare şi de 2.500 ....3.000 daN pentru traversele din lemn de esenţă
moale.
PRINDERI DIRECTE

Datorită presiunilor mari dintre talpa şinei şi faţa superioară a


blochetului traversei când sarcinile pe osie şi traficul sunt mari, la prinderile simple
faţa superioară a blochetului se striveşte, fibrele se distrug şi şina pătrunde în
traversă. Totodată, scade şi forţa de apăsare a tălpii şinei pe faţa superioară a
blochetului prin deplasarea pe verticală a şinei, prinderea devenind
necorespunzătoare.
Pentru a se evita acest fenomen, s-au introdus plăci suport între şine şi
traverse, care repartizează forţele transmise de şine pe suprafeţe mai mari,
reducându-se astfel presiunile pe suprafeţele de contact şi sporind rezistenţele la
rotire a şinelor în prinderi – sporind astfel rigiditatea cadrului orizontal şine –
traverse.
Prinderea simplă se caracterizează prin aceea că atât şina cât şi placa suport
se prind de traverse cu aceleaşi elemente – tirfoane.
Acest tip de prindere se foloseşte la şinele tip 34,5, 42,8 şi 40.
La toate aceste tipuri de şine plăcile de prindere au înclinarea de 1 / 20 şi
reborduri.
La şinele tip 34,5 şi 42,8 se folosesc câte 2 tirfoane în interiorul căii şi câte un
singur tirfon în exteriorul căii.
şina tip 34,5 sau 42,8

tirfon tip „A”

traversa din lemn

La şinele tip 34,5 tirfoanele sunt de tipul „A1”, iar la şinele tip 42,8 de tip
„A3”.
Şina tip 40 se prinde de traversă prin intermediul unor cleşti – simpli sau dubli
(cu una sau două găuri).
Plăcile suport pentru prinderea şinelor pe traverse din lemn au câte 4 găuri
decalate, astfel ca într-o secţiune să fie câte o singură gaură.
Plăcile suport pentru prinderea şinelor pe traverse din beton au câte 2 găuri.
La joante, ambele capete de şină reazemă pe o placă pod (o placă comună) cu
6 găuri.
şina tip 40

tirfon tip „B1”

traversa din lemn


placă tip 40 pentru
traverse din lemn

placă tip 40 pentru


traverse din beton

cleşte simplu tip 40 cleşte dublu tip 40

placă pod tip 40

Spre deosebire de prinderile fără cleşti la care tirfoanele sunt de tip „A” cu
partea inferioară a capului rotunjite (cu panta feţei superioare a tălpii şinei) la
prinderile cu cleşti, tirfoanele sunt de tipul „B” şi au partea inferioară a capului plană.
D
b2
b1
3 an
29 22 fabricaţie
4 tip tirfon
L1
L2 a2 a1
L
30o producător tirfon tip „A”
d1
d
Tirfoanele pentru traverse din lemn sunt de tipurile „B1” ... „B4”, iar pentru
traversele din beton de tipul „B5”.
suprafaţă de forfecare diblu

p p
traversa din
lemn traversa din beton

tirfon pentru traverse din tirfon pentru traverse


lemn (tip „B1 ... B4”) din beton (tip „B5”)

Principalele caracteristici ale tirfoanelor de tip „B” sunt prezentate în tabelul


următor.
Tip d D d1 L L1 L2 a1 a2 b1 b2 greutate tip tip
tirfon (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (kg/buc) şină traversă
B1 22 44 16,5 150 25 26 26 23 21 19 0,495 40 lemn
B2 24 44 16,5 150 25 30 23 26 21 19 0,543 ≥ 40 lemn
B3 24 44 16,5 180 45 26 26 23 21 19 0,652 45 lemn
B4 24 44 16,5 180 45 26 26 23 21 19 0,578 45 lemn
B5 24 44 16,5 180 30 26 28 26 21 19 0,660 ≥ 40 beton
Pentru traversele din lemn, tirfoanele au direcţia perpendiculară pe direcţia
fibrelor. Faţa superioară a filetului este astfel alcătuită ca prin smulgere să producă
solicitarea lemnului la forfecare perpendicular pe direcţia fibrelor, care este de circa 9
ori mai mare decât rezistenţa la forfecare paralel cu fibrele.
Pentru traversele din beton, tirfoanele au direcţia paralelă cu direcţia fibrelor
din diblu. Faţa superioară a filetului este astfel alcătuită ca prin smulgere să producă
solicitarea lemnului din diblu la strivire perpendicular pe direcţia fibrelor, care este
comparabilă cu rezistenţa la forfecare perpendicular pe fibre.
Diblul fiind înglobat în beton – care este un material foarte rigid – şi diametrul
diblului fiind foarte mic, la smulgere, datorită formei feţei superioare a filetului,
tirfonul se împănează, rezistenţa la smulgere opusă de diblu sporind odată cu
deplasarea tirfonului în sus.
Cleştii simpli se folosesc la prinderea şinelor din staţii – exceptând linia directă
– pe partea exterioară a căii cât şi pe toate liniile cu traverse din beton.
Cleştii dublii se folosesc la prinderea şinelor din staţii pe liniile cu traverse din
lemn – în interiorul şi exteriorul căii la liniile directe – şi numai la interiorul căii pe
restul liniilor.
Pe liniile curente cu traverse din lemn, se folosesc cleştii dubli pe ambele părţi
ale şinelor.
Tirfoanele sunt de tip „B2” la traversele din lemn şi de tip „B5” la traversele
din beton.
Prinderea directă are avantajul faţă de prinderea simplă că sporeşte suprafaţa de
rezemare a şinei pe traversă şi asigură funcţionarea unitară a tuturor elementelor căii.
Prin introducerea plăcii între traversă şi şină apare un element suplimentar care
vibrează în timpul circulaţiei trenurilor, în special la traversele uzate şi / sau tirfoane
nestrânse. Vibraţiile se transmit atât pe direcţia verticală cât şi pe orizontală deoarece
găurile din plăci au diametrele mai mari decât cele ale tirfoanelor şi între talpa şinei şi
rebordurile plăcii sunt interspaţii de 1 ... 2 mm. Cu cât circulaţia este mai intensă şi
viteza mai mare, amplitudinea şi frecvenţa vibraţiilor cresc, conducând la uzura
accelerată a traverselor şi a gâtului tirfoanelor, motiv pentru care s-a trecut la
prinderea semidirectă sau mixtă.

PRINDERI MIXTE (SEMIDIRECTE)

Se utilizează la şinele tip 45 şi se caracterizează prin faptul că în


exteriorul căii placa este prinsă cu două tirfoane, şina fiind fixată prin intermediul
unei grife de placă, iar în interiorul căii atât şina cât şi placa sunt prinse de traversă cu
un tirfon şi un cleşte.
În câmpul panoului de şină sunt plăci şi cleşti simpli, iar la joante se folosesc
plăci pod şi cleşti dubli.
şina tip 45 tirfon tip B3
cu inel resort
dublu B 25
tirfon tip B2 cleşte tip 45

placa simplă tip 45

traversa din lemn

placa pod tip 45

cleşte simplu cleşte dublu


tip 45 tip 45
Placa de prindere tip 45 este prevăzută cu o grifă în care se introduce talpa
şinei şi se prinde de traversă cu trei tirfoane: două în exteriorul căii (lângă grifă) şi
unui în interiorul căii lângă nervură.
Pentru joante, sunt plăci pod cu câte patru găuri (câte două la fiecare traversă).
Cleştii sunt astfel proiectaţi şi executaţi încât într-o parte are profilul tălpii şinei
pe care reazemă, iar pe partea opusă corespunde nervurii plăcii. În general se folosesc
cleştii simpli (cu câte o singură gaură), iar la joante de folosesc cleşti dubli (cu două
găuri) cu care se prind de traverse ambele capete de şină.
În exteriorul căii se folosesc tirfoane tip „B2”.
În interiorul căii se folosesc tirfoane tip „B3” asigurate contra desfacerii
datorate vibraţiilor cu inele resort duble tip B 25.
Contrar modului de solicitare a prinderii (tirfoanele din interior sunt supuse
smulgerii iar cele din exterior forfecării) la această prindere se folosesc câte două
tirfoane în exterior şi câte un singur tirfon în interiorul căii.
Acesta este şi motivul pentru care în interiorul căii se utilizează tirfonul de tip
„B3” care are lungimea de 180 mm, iar în exteriorul căii tirfoane de tipul „B2” care au
lungimea de 150 mm.
De fapt, la tirfonul de tip „B3”, o parte din lungimea acestuia este consumată
de către inelul resort şi de cleşte.
Acest tip de prindere rezolvă numai parţial inconvenientele prinderii directe,
nereuşind să elimine fugirea şinelor în lung, deci acest tip de prindere nu poate fi
utilizat la calea fără joante datorită apăsării insuficiente a şinei pe placă.
SUBIECTUL NR 3

PRINDERI INDIRECTE A ŞINELOR DE TRAVERSE

Pe reţeaua feroviară din România prinderea indirectă a şinelor de traverse se


utilizează la toate şinele mai grele de 45 kg/m (tip 45).
Acest tip de prindere a fost utilizat pentru prima dată în 1926 în Germania. Este
unul din cele mai bune sisteme de prindere a şinelor de traverse – din lemn sau din
beton. Mai este cunoscut de prinderea tip „K”.
În alcătuirea acestei prinderi intră o placă suport cu nervuri, doi cleşti, două
buloane verticale cu piuliţe hexagonale, inele resort, tirfoane, o plăcuţă de cauciuc şi
o plăcuţă din polietilenă calandrată.
Placa suport poate fi cu sau fără înclinare. Plăcile cu înclinare se folosesc la
toate traversele din lemn.
De regulă, la joante se folosesc plăci pod.

placă cu înclinare pentru traverse din lemn

cleşte

placă cu înclinare pentru traverse din beton

bulon vertical M 22 x 70

placă fără înclinare pentru traverse din beton tip T 16 şi T 17


(şine tip 54 E, 60 şi / sau 65) piuliţă M 22
h a

b d b
D

inel resort simplu tip A

h a

placă pod cu înclinare pentru traverse din lemn b d b


D

inel resort dublu tip B

h a

b d b
D

inel resort triplu tip C


placă pod fără înclinare pentru traverse din beton tip T 16 şi T 17

Deoarece şinele tip 54 E au aceeaşi lăţime a tălpii cu şinele tip 49 şi şinele tip
60 au aceeaşi lăţime a tălpii cu şinele tip 65, plăcile suport se execută numai pentru
două lăţimi: tip 49 şi tip 60.
Plăcile suport pentru şinele tip 60 şi 65 şi cu traverse din beton sunt fără
înclinare (traversele tip T 16 şi T 17 au faţa superioară a blochetului înclinată cu
pante de 1 / 20), înclinare pe care reazemă placa.
Fixarea plăcilor pe traverse din lemn se realizează cu câte patru tirfoane tip
„B2”, iar fixarea plăcilor pe traverse din beton se realizează de regulă cu câte două
tirfoane tip „B5”.
Nervurile plăcilor au goluri în formă de coadă de rândunică pentru fixarea
capetelor buloanelor verticale.
La joantele şinelor de tip 60 şi 65 pe traverse din beton, capetele şinelor
reazemă pe plăci simple – nu există plăci pod tip 60.
Pentru prinderea şinelor de plăci se foloseşte pentru toate tipurile de şină mai
mari de 45 (49, 54 E, 60 şi 65) cleştele tip 49 care reazemă cu piciorul scurt pe talpa
şinei şi cu piciorul lung pe placa suport imediat lângă nervura acesteia.
Buloanele verticale au capetele sub formă de coadă de rândunică, permiţând
fixarea lor în golul nervurii plăcii suport. Acestea sunt identice pentru toate tipurile
de şină mai mari de 45 (49, 54 E, 60 şi 65), la tipurile 49 şi 54 E având lungimea de
70 mm, iar la tipurile 60 şi 65 lungimea lor fiind de 75 mm.
Buloanele verticale au codul SI M 22 x 70 (75) iar piuliţele hexagonale codul
B M 22 x 22.
Între piuliţă şi cleşte se dispune câte un inel resort pentru a împiedeca
desfacerea piuliţelor ca urmare a vibraţiilor ce se produc în timpul circulaţiei
trenurilor. La tipurile 49 şi 54 E se folosesc inele resort duble tip B 23, iar la tipurile
60 şi 65 inele resort triple tip C 23.
În tabel sunt prezentate principalele caracteristici ale inelelor resort.
Tip inel Diametru Greutate Diametru tijă b a h
resort (kg/buc) bulon (mm) (mm) (mm) (mm)
B 23 23 43 0,087 M 20, M 22 10 6 19
B 25 25 45 0,090 M 24 10 6 19
B 28 28 52 0,126 M 27 12 6 19
C 23 23 43 0,130 M 22 10 6 28
Inelele resort duble şi triple, în afară de deformarea elastică elicoidală mai au şi
deformarea la încovoiere după consumarea deformaţiei elastico – spiralate. Forma
reală a acestor inele resort este:
Forţa de
apăsare (t) arcuire arcuire prin
elicoidală încovoiere Caracteristica de
6 elasticitate a unui inel
5 resort triplu: se observă
4 două ramuri ale curbei de
3 strângere
2
1 Deformaţie (mm)

1 2 3 4 5 6
Între şină şi placa de reazem se introduc la prinderile indirecte plăcuţe de
cauciuc cu simbolurile K – 49 – L sau K – 60 – L pentru traversele din lemn şi K – 49
– B sau K – 60 – B pentru traversele din beton.
Iniţial, în locul acestor plăcuţe
din cauciuc se foloseau plăcuţe din
lemn de plop impregnat cu acelaşi
antiseptic ca şi traversele, plăcuţe
folosite şi în prezent pentru rectificarea
nivelului căii în cazul cocoaşelor de
îngheţ.
Între placa suport şi traversă se dispune o plăcuţă de polietilenă calandrată tip
K 49 sau K 60.
Iniţial, aceste plăcuţe din polietilenă se dispuneau numai la traversele din
beton, pentru ca mai apoi să se generalizeze la toate tipurile de traverse.
Rolul acestor plăcuţe este de a uniformiza presiunile transmise de placa suport
către faţa superioară a blochetului, evitarea producerii concentrărilor de eforturi pe
suprafaţa de contact placă – traversă şi pentru reducerea rigidităţii căii (sporirea
elasticităţii).
Sunt plăcuţe din polietilenă calandrată specifice traverselor din lemn – K 49 L
şi K 60 L, precum şi traverselor din beton K 49 B şi K 60 B.

În prezent, la toate traversele – din lemn sau din beton – noi introduse în cale cu
ocazia lucrărilor de refacţii se dispun plăcuţe din polietilenă calandrată, iar tirfoanele
sunt prevăzute cu inele resort duble tip B 25.

1 – traversa tip şi T 16 sau T 17

11 2 - dibluri
6 3 – plăcuţă de polietilenă calandrată
10 4 – placa suport
5 – plăcuţa de cauciuc
5 6 – şina tip 60 sau 65
9 8 7 – tirfon tip B 5
4 8 – inel resort dublu tip B 25
8
3 9 – bulon vertical M 22 x 75
10 – cleşte
7
1 2 11 piuliţa BM 22 x 22

În figura de mai sus este reprezentarea axonometrică a prinderii tip „K” pentru
şină tip 60 sau 65 şi traversă din beton tip T 16 sau T 17 cu feţele superioare ale
blocheţilor înclinate cu panta de 1 / 20. Placa suport este fără înclinare.
Pentru şinele tip 49 şi 54 E, traversele din beton sunt de tipul T 13 sau Ts 13 cu
feţele superioare ale blocheţilor fără înclinare.
După pozarea traverselor (1), se desfăşoară următoarele operaţii:
- montarea plăcilor de polietilenă calandrată (3)
- montarea plăcilor suport (4) şi fixarea acestora de traverse cu ajutorul
tirfoanelor B 5 (7) şi a inelelor resort B 25 (8)
- strângerea tirfoanelor
- montarea şinei (6)
- introducerea buloanelor verticale M 22 x 75 (9)
- montarea cleştilor (10), a inelelor resort B 25 (8) şi a piuliţei BM 22 x 22 (11)
- strângerea piuliţelor buloanelor verticale
După strângerea piuliţelor, buloanele verticale nu mai pot fi scoase din golurile
rebordurilor plăcii suport, orice deplasări fiind împiedecate de feţele laterale ale
cleştilor.
Avantajele acestui sistem de prindere sunt:
- sunt reduse la minimum vibraţiile plăcilor
- montarea plăcilor pe traverse se poate face industrial în fabricile de traverse din
beton sau în uzinele de creozotat traversele din lemn, precum şi în bazele de
montare unde se execută panourile prefabricate pentru refacţia căii
- şinele se pot înlocui fără desfacerea tirfoanelor, deci nici demontarea plăcilor
suport
- se asigură strângerea puternică a şinei pe placa suport, fapt ce împiedică
fugirea şinelor în lung, mai ales în cazul existenţei plăcuţei de cauciuc care
sporeşte foarte mult coeficientul de frecare dintre talpa şinei şi placa suport
- datorită nervurilor plăcilor, rigiditatea cadrului orizontal şine – traverse
sporeşte foarte mult deoarece rotirile şinelor în prinderi sunt aproape complet
împiedecate.
Inconvenientul acestei soluţii constă în faptul că necesită o mare cantitate de
oţel, un număr mare de piese componente şi complicate ca formă.
SUBIECTUL NR 4

PRINDERI CU CRAMPOANE ELASTICE. PRINDERI CU TIRFOANE ŞI


CLEŞTI ELASTICI.

SUBIECTUL NR 5

PRINDERI CU CLEME ŞI AGRAFE ELASTICE.


SUBIECTUL NR 6

JOANTELE DE CALE FERATĂ. GENERALITĂŢI.


CONDIŢII GENERALE DE ALCĂTUIRE A JOANTELOR.

Joantele sunt dispozitive constructive prin care se realizează legarea şinelor


între ele la capete, atâta timp cât ele nu sunt sudate cap la cap.
Trebuie să asigure continuitatea:
- feţelor de rulare cu un prag maxim de 1 mm în linie curentă şi pe liniile
directe din staţii
- feţelor de rulare cu un prag maxim de 2 mm pe restul liniilor din staţii
- feţelor de ghidare fără praguri laterale
Clasificarea joantelor se face după mai multe criterii:
1. modul de prelucrare a şinelor la capete se poate face în mai multe forme
pentru asigurarea unei treceri cât mai line a materialului rulant de pe o şină
pe alta.
Astfel, capetele şinelor pot fi:
a) tăiate total oblic în plan

b) tăiate parţial oblic în plan

c) suprapuse pe verticală

S-a constatat că la toate tipurile de îmbinare se produce degradarea rapidă a


capetelor şinelor şi de aceea, în prezent se foloseşte îmbinarea cea mai simplă la cere
şinele sunt tăiate perpendicular pe axele longitudinale şi asigurarea continuităţii
feţelor de rulare şi ghidare se face prin eclise.
2. după modul de rezemare a celor două capete de şină joantele pot fi:

a) joante elastice (suspendate)

b) joante rigide (rezemate)

placa pod

c) joante semirigide ( semirezemate)

placa pod cu decupaje


Joantele suspendate sunt elastice, şocurile sunt mult reduse, dar momentul
încovoietor în eclise sunt foarte mari, deci sunt necesare eclise puternice şi
complicate ca formă.
Prin apropierea celor două traverse de la joante – până la lipirea lor –
momentele încovoietoare scad foarte mult, astfel că eclisele pot avea secţiuni mai
reduse. Astfel, rigiditatea joantei creşte.
În cazul rezemării capetelor şinei pe o placă pod fără decupaje montată pe
două traverse joantive joanta este rigidă.
Pentru asigurarea unei anumite elasticităţi a joantei rezemate, capetele şinei se
dispun pe o placă pod cu decupaje sau pe două plăci simple montate pe două traverse
joantive sau nu, capetele şinelor fiind în consolă permit mici deformaţii sub acţiunea
încărcărilor verticale transmise de vehicule. Aceste joante sunt semielastice.
3. după poziţia relativă a joantelor de pe cele două fire
a) joante la echer

b) joante la eşicher

c) joante fără nici o ordine

Joantele la echer la ambele fire sunt în aceeaşi secţiune normală pe axa căii –
sau cu un decalaj de maximum 100 mm.
Joantele la eşicher sunt cele la care joantele de pe un fir sunt la mijlocul şinelor
de pe celălalt fir.
Joantele la echer au următoarele avantaje:
- mai puţine şocuri şi mai puţine oscilaţii ale materialului rulant
- permite mecanizarea lucrărilor de cale prin confecţionarea de panouri
prefabricate
La curbele cu raze mici, pot fi folosite şi joantele la eşicher pentru a reduce
posibilitatea producerii coturilor la joante deoarece şina opusă joantei nu permite
deformarea capetelor şinelor la joante.
4. din punct de vedere al izolării electrice al celor două capete de şine sunt
joante:
- obişnuite
- electroizolante
Joantele obişnuite realizează doar continuizarea geometrică a capetelor şinelor.
Joantele electroizolante se folosesc la staţiile centralizate şi pe liniile cu blocuri
de linii automate. Pe lângă continuizarea geometrică se realizează şi izolarea electrică
a capetelor şinelor pe cele două circuite de cale.
5. joantele de racordare se folosesc la legarea capetelor a două şine de tipuri
sau cu uzuri diferite.
Pentru ca o joantă să funcţioneze cât mai bine, trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii:
- să asigure continuitatea feţelor laterale active ale şinelor fără praguri
laterale
- să asigure continuitatea feţelor de rulare, pragul maxim admis fiind de 1
mm pentru liniile curente şi cele directe din staţii şi 2 mm pe restul liniilor
- să permită deplasarea capetelor de şină în conformitate cu variaţiile de
temperatură şi formarea rostului de dilataţie maxim corespunzător tipului de
şină fără deformarea tijei bulonului orizontal
- să permită circulaţia vehiculelor fără deformarea pronunţată a şinelor, astfel
ca să asigure o circulaţie liniştită. Modulul de rezistenţă al celor două eclise
trebuie să fie aproximativ egal cu cel al şinei
- să asigure rezemarea umerilor ecliselor – părţile eclisei care vin în contact cu
şina pe toată lungimea lor – numai pe umerii ciupercii şi pe talpă. Rezultă
că forma ecliselor trebuie să corespundă formei şinei. Dacă eclisele ar
rezema şi pe inima şinei, ar dispărea efectul de pană şi nu ar mai fi
asigurate continuităţile feţelor de rulare
- buloanele orizontale trebuiesc strânse puternic şi montate cu inele resort

TIPURI DE JOANTE

A. JOANTE ELASTICE (SUSPENDATE)


Joantele suspendate se caracterizează prin faptul că traversele sunt montate la
o anumită distanţă faţă de rostul joantei. Se foloseşte la şinele de tipurile 34,5 şi
42,8. Din cauza distanţei dintre traverse, eclisele sunt foarte puternic solicitate, deci
necesită a avea momente de inerţie mari, motiv pentru care au forme destul de
complicate – sub numele de cornieră şorţ.
Eclisa exterioară are la partea superioară o nervură, care lipseşte la eclisa
interioară pentru a permite contactului dintre buza bandajului roţii cu faţa de ghidare
a şinei.

Deoarece axele de inerţie ale celor două eclise nu


sunt paralele cu direcţia forţelor preponderente, în
acestea se produce încovoiere oblică şi apare fenomenul
de torsiune.
Pentru asamblarea joantelor se folosesc buloane
orizontale tip „D” cu cap dreptunghiular şi piuliţe tip
„A”. Sunt singurele joante la care nu se folosesc inele
resort.

Piuliţa tip „A”

Bulon orizontal tip „D”

B. JOANTELE REZEMATE (RIGIDE)


Joanta pentru şina tip 40 are eclise corniere care pe aripa verticală are 4 găuri
pentru buloanele orizontale, iar pe aripa verticală are 3 găuri pentru traversele din
lemn şi 2 găuri pentru traversele din beton.
şina tip 40

şurub DM 22 x 110 inel resort tip B 23

tirfon tip B2 piuliţa hexagonală

eclisa tip 40
placă tip 40

traversa din lemn

Rezemarea celor două capete de şină se face pe o placă pod.


Aripa orizontală a eclisei joacă rol dublu: eclisă şi cleşte pentru fixarea şinelor
de traverse.
Eclisele sunt prinse în 4 buloane orizontale tip D M 22 -110. Pentru ca
buloanele să nu se răsucească la strângerea piuliţei, în colţul eclisei este o nervură pe
care reazemă capul bulonului.
Pentru a împiedeca desfacerea piuliţei, se utilizează inelul resort tip B 23 care
mai are rolul de a asigura apăsarea eclisei în lăcaşul ei chiar şi la profile uzate.
La asamblarea joantei se strâng în primul rând buloanele orizontale şi numai
apoi se prind şinele de traverse prin intermediul tirfoanelor.
Buloanele orizontale se montează cu piuliţele în interior.
Eclisele sunt supuse unor eforturi mult mai mici decât cele de la tipurile 34,5 şi
42,8, dar consumul de oţel este tot mare.
Pentru creşterea traficului a fost necesară adoptarea de şine de tip, greutate şi
moment de inerţie mai mare, deci cu înălţimea mai mare.
Acest fapt a permis alegerea unor eclise cu înălţimea sporită, dar cu forma
generală de platbandă.
La şinele de tip 45 se folosesc eclisele tip platbandă cu câte 4 găuri ovale, cu
buloane orizontale de tip CO M 22 – 112 cu capul rotund şi gâtul oval.
şina tip 45 inel resort tip B 23
eclisa tip 45 piuliţă hexagonală tip AM 22x23
bulon COM 22 - 125
tirfon tip B2
cleşte tip 45
placă pod tip 45

traversa din lemn

eclia tip 45
bulon
orizontal tip
COM 22 -
125

Buloanele orizontale se montează unul cu piuliţa în interior şi unul cu piuliţa în


exteriorul căii. Buloanele dinspre rost se montează cu piuliţele spre interior.
Rezemarea capetelor şinelor se face pe o placă pod care asigură o bună
rezemare a acestora, dar cu inconvenientul joantelor rigide: la trecerea roţilor se
produc şocuri care conduc un mers neliniştit.

SUBIECTUL NR 7

C. JOANTELE SEMIREZEMATE (SEMIELASTICE)


La şinele de tipurile 49, 54E, 60 şi 65 se folosesc eclise platbande cu nervuri
foarte asemănătoare între ele.
Datorită înălţimii sporite, eclisa tip 65 se subţiază la mijloc, materialul
concentrându-se spre extremităţi (ciuperca şi/sau talpa şinei) sporind modulul de
rezistenţă „W” fără sporirea greutăţii.
Nervurile din exterior servesc la fixarea capului bulonului orizontal, astfel ca la
strângere / desfacere să nu se răsucească.

l
a b c b a

d rm d

rm = rostul de montaj
şină tip 49 şină tip 60 şi 65
Tip şină a b c d l rm
49 100 165 100 46 630 8
54 E 55 200 140 66 650 8
60 75 165 130 61 610 8
65 79 220 200 96 798 8
şina tip 49 şina tip 54 E

260 260 260 260


min 5 340

şina tip 60 şina tip 65

260 260 260 260


min 5 420

Piuliţa tip „CM”

Bulon orizontal tip PM

Fixarea capetelor şinelor tip 49 şi 60 se realizează pe plăci pod cu decupaje, iar


la şinele tip 54 E şi 65 pe plăci simple aşezate pe traverse cu distanţe interax de 340
mm la şinele tip 54 E şi 420 mm la şinele tip 65.
Joantele pot fi realizate în această alcătuire deoarece momentele de inerţie ale
şinelor tip 54 E şi 65 sunt mult mai mari decât cele corespunzătoare ale şinelor tip 49
şi 60. Astfel, solicitările suplimentare pot fi preluate de către eclise simultan cu
asigurarea unei circulaţii mai uniforme, mai comode şi mai liniştite.
La calea pe traverse din beton pot fi realizate provizoriu şi joante fără plăci pod
în cazul în care şinele urmează a fi sudate pentru realizarea căii fără joante.
În aceste cazuri, distanţele între axele traverselor fiind de:
- 260 mm la şinele tip 49
- 332 mm la şinele tip 54 E
- 310 mm la şinele tip 60
- 420 mm la şinele tip 65
În cazul căii cu joante, (cale ne sudată), se reazemă şinele pe câte două traverse
joantive din lemn, urmate de câte o traversă ajutătoare din lemn în ambele sensuri.
Astfel, în cazul căii pe traverse din beton, la fiecare joantă vor fi câte 4 traverse din
lemn.
Buloanele orizontale sunt de tipul PM cu cap pătrat, iar piuliţele de tip CM,
hexagonale, cu câte o coroană circulară pe partea care este în contact cu inelul resort
dublu.
Buloanele orizontale pot fi montate atât cu piuliţele în interiorul căii cât şi în
exteriorul căii, dar uzual spre interiorul căii pentru a putea fi vizionate uşor la revizia
căii.

JOANTELE ELECTRIOZOLANTE
Pe liniile dotate cu bloc de linie automat (BLA), cât şi în staţiile centralizate,
şinele pe lângă rolul de a asigura sustentaţia, propulsia şi ghidarea materialului rulant,
este necesar ca anumite sectoare ale căii să fie izolante din punct de vedere electric,
fapt ce impune introducerea joantelor izolante. Acestea pot fi în diferite soluţii
tehnice şi constructive.
Pe reţeaua de căi ferate din România, se folosesc următoarele tipuri de joante
electroizolante:
- joante electroizolante tip Weber
- joante electroizolante cu eclise din lemn sau din lignofol
- joante electroizolante lipite
a. joante electroizolante tip Weber au fost foarte răspândite pe reţeaua de
căi ferate din România
1
2
2
5 3

7
6

4
1 – şina de cale ferată 2 – eclisa din lemn 3 – colţar metalic
4 – covor electroizolant 5 – inel electroizolant 6 – cleşte

7 – bulon orizontal

Cele două şine (1) reazemă pe un colţar metalic (3) căptuşit la interior cu un
covor electroizolant (4) care izolează talpa şinei de colţarul metalic.
Eclisele (2) sunt din lemn sau din lignofol (placaj bachelitizat). Eclisa
interioară (opusă colţarului metalic) este întărită cu două platbande metalice.
Buloanele orizontale (7) sunt izolate faţă de şine cu inelele electroizolante (5).
Prinderea şinelor de traverse se face prin prinderea colţarului direct pe traversă
cu 2 tirfoane, iar pe partea opusă cu un cleşte special (6).
Între capetele celor două şine se dispune un profil confecţionat din material
electroizolant din hârtie impregnată cu lac bachelitic.

b. joante electroizolante din lignofol sunt larg utilizate atât pe reţeaua


feroviară din România cât şi pe plan internaţional
Cu toate că joantele tip Weber sunt robuste, se generalizează joantele
electroizolante cu eclise din lignofol deoarece sunt mai simple, prezintă posibilităţi
reduse de defectare, defectele se constată şi se remediază foarte uşor.
Lignofolul este un furnir impregnat cu materiale polimerice şi vulcanizat.
Eclisele din lignofol sunt bune izolatoare electrice, au un redus coeficient de
absorbţie a apei, capacitate portantă pe traverse bine burate foarte bună, - din acest
punct de vedere fiind chiar echivalente cu eclisele metalice.
Deoarece cele două capete de şină reazemă pe traverse diferite, fără plăci pod,
în eclisele de lignofol se produc solicitări mai mari decât în cele metalice.

b. joante electroizolante lipite au o arie de utilizare din ce în ce mai


extinsă, luând în timp locul celorlalte tipuri de joante electroizolante.
În România, se mai numesc şi „Joante tip Bănuţa”.
Se utilizează în special pe calea fără joante, unde eforturile axiale din şine
datorate variaţiilor de temperatură ar face imposibilă utilizarea joantelor
electroizolante tip Weber sau cu eclise din lignofol fără panouri de cale tampon.
1 1 – şina de cale ferată
4 2 – eclisa metalică
2 3 – bulon orizontal cu inel resort şi piuliţă
3
4- material electroizolant de lipire a ecliselor
de şine (răşină) rezistent la compresiune, şi
cu coeficient de frecare mare
5
5 – inel electroizolant

Şinele sunt îmbrăcate cu o răşină electroizolantă (4) cu următoarele roluri:


- asigură lipirea ecliselor (2) de şine (1)
- are un coeficient de frecare mare necesar preluării eforturilor axiale din şine
- asigură electroizolarea şinelor de eclise
Eclisele metalice sunt similare celor clasice, cu deosebirea că sunt mai lungi
având câte 6 găuri în loc de câte 4 găuri.
Inelele electroizolante (5) au rolul electroizolării şinelor faţă de buloanele
orizontale (3).
Cele două capete de şină se aşează pe o placă pod cu material electroizolant pe
jumătate din lungimea ei.
Peste această placă pod, se montează plăcile simple pe care se montează
capetele şinelor.
Joantele tip Bănuţa prezintă avantajul că folosesc eclise metalice şi placă pod,
ceea ce face ca întregul ansamblu al joantei să fie mai puternic, fiind similar joantelor
clasice.
Joantele electroizolante lipite se execută şi se livrează sub formă de cupoane
prefabricate de 15 m lungime, cu joanta electroizolantă la mijloc.

JOANTELE DE RACORDARE

De multe ori este necesar a se lega şine de tipuri diferite sau de acelaşi tip, dar
cu uzuri diferite.
Joantele de racordare trebuie să asigure:
- continuitatea feţelor de ghidare fără praguri orizontale
- continuitatea feţelor de rulare cu praguri de maximum 1 mm pentru liniile
curente şi directe din staţii şi de maximum 2 mm pentru restul liniilor din
staţii.
Pe reţeaua de căi ferate din România sunt două metode de legarea a acestor
şine la capete:
- cu eclise de racordare
- prin intermediul cupoanelor de tranziţie

a. eclisele de racordare sunt realizate prin forjare şi prelucrări mecanice din


eclisele tipului de şină mai mare de la rostul respectiv. Astfel, secţiunea eclisei se
reduce şi în eclise se introduc eforturi iniţiale suplimentare ceea ce conduce la
comportarea nesatisfăcătoare a acestora, rupându-se des. Această soluţie este cu atât
mai dezavantajoasă cu cât diferenţele de profiluri de şină este mai mare.
Această soluţie este larg utilizată la racordarea a două şine de acelaşi tip, dar cu
uzuri diferite (o şină veche, uzată, cu o şină nouă, fără uzuri).

eclisa şinei de tip mai mare în stare iniţială

eclisa prelucrată prin forjare

eclisa prelucrată prin prelucrări mecanice


(rabotare)

b. cupoanele de tranziţie (de racordare) sunt cele mai indicate pentru a lega
între ele două şine cu profiluri (tipuri) diferite.
Se realizează prin sudarea cap la cap a celor două cupoane de şină după
efectuarea prelucrărilor mecanice, astfel ca să fie asigurate continuitatea feţelor de
ghidare şi de rulare.
Legarea cupoanelor de tranziţie de restul şinelor se face ca la joantele
obişnuite.
continuitatea feţei de rulare
continuitatea feţei de ghidare
şina de tip mai mic
şina de tip mai mare

şina tip 49 149


180 şina tip 65

160 sudură
107

90

decupare inimă
180 şina tip 65

închidere prin forjare şi sudare inimă

180 şina tip 65


SUBIECTUL NR 8

DISPOZITIVE CONTRA FUGIRII ŞINELOR ŞI A DERIPĂRII CĂII

În timpul exploatării, calea ferată este supusă unor solicitări ce au ca efect


deplasarea şinelor în lungul căii şi a traverselor în sens transversal.
Forţele orizontale longitudinale căii – forţele de frânare şi forţa de tracţiune –
produc fugirea şinelor în lungul căii.
Forţele orizontale transversale căii – forţele de ghidare şi centrifuge – produc
deplasarea transversală a căii (deriparea).
Se impune reducerea acestor deplasări prin adoptarea dispozitivelor specifice.
a. Dispozitive contra fugirii şinelor
Dispozitivele contra fugirii şinelor sunt piese metalice ce servesc la
solidarizarea legăturii dintre şină şi traversă pentru a împiedica / reduce deplasarea
acestora în lung, asigurând menţinerea rostului de dilataţie reglementar.
Aceste dispozitive trebuie să acţioneze asupra traversei şi nu asupra
prinderii şină – traversă. Această condiţie este obligatorie în cazul traverselor din
beton.
Sunt mai multe sisteme constructive pentru împiedecarea fugirii şinelor:
- clema Oetl este alcătuită dintr-o platbandă cu lăţimea de 30 ... 60 mm şi cu
grosimea de 6 mm aplicată la cald prin forjare pe talpa şinei.
Clema acţionează asupra prinderii
şinelor de traversă, deci asupra tirfoanelor.
Recuperarea clemelor se face cu
greutate.
Produce greutăţi la întreţinerea curentă a liniei.
Motivele sus menţionate conduc la reducerea / eliminarea acestei soluţii
tehnice de împiedecare a fugirii şinelor în lungul căii.
- eclisele intermediare acţionează de asemenea asupra prinderii şinelor de
traverse, deci asupra tirfoanelor. Se foloseşte numai la şinele tip 40. Practic,
sunt tronsoane de eclise cu câte o singură gaură pe aripile verticale şi
orizontale. Cu aripile verticale aceste piese sunt prinse de inimile şinelor la
„mijloc mare şi / sau mijloc mic” (la mijlocul şinei, respectiv la sfertul şinei),
iar aripile orizontale sunt prinse prin intermediul tirfoanelor de plăcile simple
şi de traverse le din lemn.
- dispozitivele elastice contra fugirii şinelor se execută din oţel arc prin forjare.
Pentru împiedecarea fugirii
şinelor se montează pe talpa şinei prin
batere imediat lângă traversă,
antrenându-se nu prinderea şină –
traversă ci deplasarea traversei
înglobate în prismul de piatră spartă, care este mult mai mare.
Această soluţie tehnică poate fi aplicată la toate tipurile de şină.
După 5 montări – demontări succesive, trebuie să asigure o forţă de apăsare de
minimum 500 daN.
Acest sistem constructiv este obligatoriu de utilizat în următoarele situaţii
concrete:
- la zonele de respiraţie a căii fără joante
- pe elementele de profil cu declivităţi mari
- pe sectoarele de linie cu circulaţie preponderentă într-un sens (pe liniile duble).

b. Dispozitivele contra deripării căii,


Acestea servesc pentru a spori rezistenţa opusă de prismul de piatră spartă la
deplasarea transversală perpendiculară pe axa căii (deriparea) traverselor.
Se folosesc destul de rar, în curbele cu raze mici şi numai pentru traversele
din lemn.
Constau într-o piesă metalică montată pe traverse la firul interior al curbei, la
150 mm de capătul traversei.
a

150

Această soluţie constructivă de împiedecarea deripării căii are dezavantajul de


a stânjeni lucrările de întreţinere a căii prin burarea căii.
SUBIECTUL NR 9

CAP. 5.8. APARATE DE CALE

CAP. 5.8.1. INTRODUCERE. GENERALITĂŢI

Aparatele de cale – în diverse alcătuiri – au rolul asigurării trecerii materialului


rulant de pe o linie pe alta.
Perfecţionarea căii curente trebuie făcută concomitent cu perfecţionarea
aparatelor de cale prin adoptarea de soluţii constructive care să asigure circulaţia
fluentă de pe linia directă pe oricare din liniile staţiilor cu viteze cât mai mari şi în
condiţii perfecte de siguranţă şi confort.
Soluţia constructivă de alcătuire a aparatelor de cale este aceeaşi de două
secole, neexistând elemente majore care să revoluţioneze concepţia şi realizarea
acestora.
Progresul tehnic în transportul feroviar se bazează pe sporirea vitezelor de
circulaţie, a tonajelor trenurilor şi a sarcinilor pe osie. Rezultă că şi noile concepţii
constructive ale aparatelor de cale trebuie să răspundă acestor obiective în condiţii
totale de siguranţă a circulaţiei, condiţii optime de confort la un preţ de cost cât mai
redus.
La trenurile de marfă – cu tonaje mari dar cu viteze reduse – se pune problema
de rezistenţă, durabilitate.
La trenurile de călători – cu tonaje mici dar cu viteze ridicate – se pune
problema de asigurare a confortului cât mai ridicat.
Din cele de mai sus, a rezultat concepţia specializării liniilor din staţii:
trenurile de mare viteză şi cele fără oprire în staţii circulă pe liniile directe la
care elementele geometrice sunt în continuarea celor din calea curentă fără
posibilitatea evitării discontinuităţii suprafeţelor de rulare şi de ghidare pe
aparatele de cale.
Trenurile cu viteze moderate şi cele cu opriri în staţii sunt dirijate cu
ajutorul aparatelor de cale pe alte linii din staţie, cu modificări esenţiale ale
condiţiilor de circulaţie faţă de linia curentă datorită curbelor de pe linia deviată
şi a discontinuităţii suprafeţelor de rulare şi de ghidare pe aparatele de cale.
În ideea perfecţionării aparatelor de cale sunt două direcţii esenţiale:
- asigurarea circulaţiei pe linia directă în aceleaşi condiţii ca şi în calea
curentă
- asigurarea circulaţiei pe direcţia deviată în condiţii perfecte de siguranţă şi
confort la viteze cât mai mari
Importanţa aparatelor de cale rezultă din:
- existenţa a câte unui aparat de cale la circa 1 km de linie curentă
- greutatea unui aparat de cale este de circa 10 ...13 t
- cheltuielile anuale de întreţinere a aparatelor de cale reprezintă circa 30 %
din cheltuielile totale de întreţinere ale căii
- costul ridicat (circa 550 lei / t şina de cale ferată şi circa 1.300 lei / t de
aparat de cale)
Cele de mai sus impun cunoaşterea perfectă de către proiectanţi, constructori şi
personalul de întreţinere a:
- caracteristicilor geometrice şi constructive pentru a asigura o raţională
folosire a acestora
- condiţii de trasare – montare corecte
- modul de verificare şi tehnologia de întreţinere / reparare
- criteriile şi limitele toleranţelor ce-i permit exploatarea şi menţinerea în cale
în deplină siguranţă a circulaţiei.

CAP. 5.8.2. CLASIFICAREA APARATELOR DE CALE

După criteriul funcţionabilitate, aparatele de cale se clasifică în:


- schimbătoare simple „S”
- traversare simplă „TS”
- traversare cu joncţiune simplă „TJS”
- traversare cu joncţiune dublă „TJD”
- bretea obişnuită „B”
- bretea combinată „BC”
Schimbătoarele simple „S” sunt aparatele de cale cele mai des folosite pe
reţeaua feroviară, fie ca legături simple între două linii, fie ca părţi componente ale
unor aparate de cale mai complexe.
şinele de inima de
macaz legătură încrucişare Sunt alcătuite din:
- macaz
- şinele de legătură
- inima de încrucişare
- contraşine

Traversarea simplă „TS” este utilizată la traversarea la acelaşi nivel a două


linii de cale ferată care se intersectează sub un unghi oarecare α .

inimă simplă
α

inimă dublă
La alcătuirea traversării simple se folosesc:
- două inimi simple
- două inimi duble
- şinele de legătură
- contraşine
Traversarea cu joncţiune simplă „TJS” asigură dirijarea circulaţiei prin
traversarea unei linii precum şi o legătură de o singură parte a celor două linii ce se
traversează.
inimă dublă
(2 bucăţi)
inimă simplă
(2 bucăţi)
α

două macaze
(4 ace)
Ansamblul este alcătuit din:
- două inimi simple
- două inimi duble
- şinele de legătură
- contraşine
- două macaze (patru ace)
Traversarea cu joncţiune dublă „TJD” completează funcţionalitatea
traversării cu joncţiunea simplă prin adăugarea a încă două perechi de macaze (patru
ace). Astfel, pe lângă traversarea la nivel a celor două linii, se asigură şi legătura
bilaterală a liniilor care se încrucişează la acelaşi nivel.
inimă dublă
(2 bucăţi)
inimă simplă
(2 bucăţi)
α

patru macaze
(8 ace)
Ansamblul este alcătuit din:
- două inimi simple
- două inimi duble
- şinele de legătură
- contraşine
- patru macaze (opt ace)
Breteaua obişnuită „BO” se foloseşte pentru trecerea de pe o linie pe alta în
ambele sensuri prin asamblarea a două diagonale de încrucişare. Se realizează din
patru schimbătoare simple şi o traversare simplă pentru traversarea celor două
diagonale.
Aceasta poate fi înlocuită cu două diagonale, caz în care lungimea complexului
aproape se dublează

Este alcătuită din patru schimbătoare simple.


Breteaua combinată „BC” este un aparat de cale de complexitate şi
funcţionalitate multiple. Pe lângă funcţiunile bretelei obişnuite, breteaua combinată
cu duble joncţiuni permite traversarea cu legătura bilaterală a direcţiei formată din
liniile diagonalelor încrucişate cu liniile bretelelor.

SUBIECTUL NR 10

TIPURI DE SCHIMBĂTOARE SIMPLE

După criterii de funcţionalitate şi forma constructivă schimbătoarele simple se


clasifică în trei grupe mari:
- schimbătoare simple pentru legarea a două linii cu acelaşi ecartament
- schimbătoare duble care prin concentrarea a două deviaţii pe un spaţiu
redus micşorează lungimea constructivă a diagonalei. Se utilizează în
special la cocoaşele de triere
- schimbătoare combinate care asigură legarea a două linii încălecate cu
ecartamente diferite
Schimbătoarele simple se deosebesc prin orientarea deviatei. Aceasta se
stabileşte privind schimbătorul de la vârf.
Schimbător simplu cu
linia directă în aliniament şi
deviaţie dreapta

Schimbător simplu cu
linia directă în aliniament şi
deviaţie stânga

Schimbător simplu cu
linia directă în aliniament şi
deviaţie simetrică

Schimbător simplu cu
linia directă în aliniament şi
deviaţie asimetrică

Schimbător simplu cu
linia directă în curbă şi deviaţie
spre interior

Schimbător simplu cu linia


directă în curbă şi deviaţie
spre exterior

Schimbătoarele duble au linia directă ramificată din acelaşi punct în două


direcţii, de o parte sau de alta a acesteia, sau de ambele părţi
Schimbător dublu cu
deviaţie bilaterală simetrică

Schimbător dublu cu
deviaţie bilaterală nesimetrică

Schimbător dublu cu
deviaţie nesimetrică de o
singură parte

Când pe un sector de cale există linii cu ecartamente diferite dacă este posibil
este indicat a se folosi calea încălecată cu trei şine. Realizarea acestor ramificaţii din
linia directă poate fi:
linie cu ecartament linie cu ecartament
îngust normal

Linie încălecată cu
devierea numai a căii înguste

linie cu ecartament linie cu ecartament


îngust normal

Linie încălecată cu
devierea numai a căii normale

linie cu ecartament linie cu ecartament


îngust normal

Linie încălecată cu
devierea ambelor linii
SUBIECTUL NR 11

TRAVERSĂRI CU JONCŢIUNE SIMPLĂ ŞI DUBLĂ.

SUBIECTUL NR 12

BRETEAUA OBIŞNUITĂ ŞI COMBINATĂ.

SUBIECTUL NR 13

SCHIMBĂTOARE DE CALE: CONDIŢII DE CIRCULAŢIE,


ALCĂTUIRE ŞI ELEMENTE GEOMETRICE.

SUBIECTUL NR 14

CLASIFICAREA SCHIMBĂTOARELOR. SCHIMBĂTOARE SIMPLE.

SUBIECTUL NR 15

SCHIMBĂTOARE DUBLE.

SUBIECTUL NR 16

SCHIMBĂTOARE PENTRU LINII CU ECARTAMENTE DIFERITE.


SUBIECTUL NR 17

GEOMETRIA PRISMELOR DE PIATRĂ SPARTĂ (BALAST?????)

La proiectarea suprastructurilor căilor ferate noi şi la reparaţiile radicale


ale liniilor existente, se impune asigurarea realizării prismelor de piatră spartă
reglementare din punct de vedere geometric.

a. Forme şi dimensiuni
Lăţimea prismei de piatră spartă
În staţii, faţa superioară a prismului de piatră spartă pentru cale cu traverse din
lemn trebuie să fie la nivelul superior al traverselor şi corespunde Figurii Nr. 1.

Aliniament Curbă
L/2 L/2
Lt/2 Lt/2 d
d

1/1,5
1/1,5

Strat de repartiţie
Figura Nr. 1

În cale curentă, faţa superioară a prismului de piatră spartă pentru cale cu


traverse din lemn trebuie să fie la nivelul superior al traverselor şi corespunde Figurii
Nr. 2.

Aliniament Curbă
L/2 L/2
Lt/2 Lt/2 d
d
5 cm
1/1,5
1/1,5

Strat de repartiţie
Figura Nr. 2

Faţa superioară a prismului de piatră spartă pentru cale cu traverse din beton
trebuie să fie la nivelul superior al capetelor traverselor şi corespunde Figurii Nr. 3.
Aliniament Curbă

L/2 L/2
Lt/2 Lt/2 d
d

1/1,5
1/1,5

Strat de repartiţie
Figura Nr. 3

În cazul liniilor echipate cu circuite de cale şi / sau cu tracţiune electrică, faţa


superioară a prismului de piatră spartă trebuie să fie cu 3 cm sub talpa şinei.
Lăţimea feţei superioare „L” a prismului de piatră spartă din Figurile Nr. 1, 2 şi
3, pentru cale cu joante şi aliniament se stabileşte funcţie de ecartamentul şi destinaţia
liniilor precum şi de trafic este prevăzută în Tabelul Nr. 1.
Tabelul Nr. 1.
Felul liniei Trafic tone / Destinaţia liniei Lt d L=
(după km şi an (lt+2d)
ecartament) m
Largă orice trafic curentă şi directă din staţii
(ecartament 2,60 0,35 3,30
1524 mm)
curentă şi directă din staţii 2,60 0,35 3,30
- de primire, expediere, pentru
circulaţie în staţii, triaje, depouri şi
ateliere 2,50 0,30 3,10
mai mare de - de triere (manevră, inclusiv de
2 milioane tragere) în staţii şi în triaje
alte linii din: staţii, triaje, depouri 2,40 0,25 2,90
Normală şi ateliere
(ecartament - curentă şi directă din staţii
1435 mm) - de primire, expediere, pentru
circulaţie în staţii, triaje, depouri şi
ateliere 2,50 0,30 3,10
mai mic de - de triere (manevră, inclusiv de
2 milioane tragere) în staţii şi triaje
- curentă şi directă din staţie 3,00 0,35 3,70
- de primire, de expediere, pentru
Combinată circulaţie în staţii, triaje, depouri şi 2,80 0,30 3,40
(largă şi ateliere
normală) orice trafic - de triere (manevră, inclusiv de 2,60 0,30 3,20
tragere) în staţii şi în triaje
- alte linii din: staţii, triaje, 2,60 0,25 3,10
depouri şi ateliere
orice trafic orice linie – ecartament 1000 mm 1,80 0,20 2,20
Îngustă orice linie – ecartament 760 mm 1,50 0,20 1,90

La calea fără joante (cu şine sudate), în aliniament, dimensiunea „d” (distanţele
de la capătul traversei până la muchia exterioară a prismului de piatră spartă –
conform figurilor 1, 2 şi 3 şi tabelului Nr. 1) se sporeşte cu 15 cm. Astfel, lăţimea
totală a prismului de piatră spartă la muchiile exterioare devine:
L = Lt + 2 d + 0,30
La calea cu joante, pe liniile normale şi largi în curbe cu raze mai mici de 800
m sau la liniile înguste în curbe cu raze mai mici de 100 m, dimensiunea „d” de la
exteriorul curbei prevăzută în tabelul Nr. 1 se sporeşte cu 10 cm. Astfel, lăţimea
totală a prismului de piatră spartă la muchiile exterioare devine:
L = Lt + 2 d + 0,10
La calea fără joante în curbe se adaugă în exterior sporul de 10 cm. Astfel,
lăţimea totală a prismului de piatră spartă la muchiile exterioare devine:
L = Lt + 2 d + 0,30 + 0,10 = Lt + 2d + 0,40 m
Acest spor se realizează progresiv din punctul de tangenţă aliniament –
racordare (AR) către curba circulară pe lungimea curbei de racordare, dar nu mai
puţin de 50 m.
La liniile cu traverse de lungime Lt variabilă, lăţimea „L” a prismului de piatră
spartă se stabileşte funcţie de lungimea predominantă a traverselor, astfel ca muchiile
superioare să fie drepte.
Pe liniile de tragere şi pe liniile marginale din grupele de triaje sau staţiile
tehnice, lăţimea prismului de piatră spartă între axa liniei şi muchia prismului este de
2,50 m pe partea şi pe lungimea necesară circulaţiei personalului de manevră.
Aceste zone sunt stabilite prin proiect şi se balastează cu pietriş neciuruit.
La liniile duble curente cu sau fără joante, cu ecartament normal sau larg, cu
distanţa dintre axe sub 4,20 m prisma de balastare este unică, având forma în
aliniament conform Figurii Nr. 4 iar în curbe conform Figurii Nr. 5.
Astfel, lăţimea totală a feţei superioare a prismului de balast corespunde
relaţiei:
D = B + 2 Lt/2 + 2d + c
Unde: B = distanţa dintre axele liniilor
Lt = lungimea traversei
d = distanţa de la capătul traversei până la muchia superioară a prismului de
piatră spartă
c = sporurile reglementare corespunzătoare căii fără joante şi / sau căii în curbă
Traverse din lemn
Traverse din lemn TraverseTraverse
din beton
din beton
D D
B B
d d
d sau d + 10 cm d sau d + 10 cm
d
1:1,5 1:1,5
1:1,5 1:1,5
h h
h h
Strat de repartiţie
Strat de repartiţie
Figura Nr. 4
Figura Nr. 5

La liniile curente cu distanţa între axe mai mare de 4,20 m se prevăd prisme de
balastare separate.
În staţii, spaţiul dintre prismele de balastare se completează cu pietriş neciuruit
până la nivelul superior al prismelor de balastare.
În zona aparatelor de cale lăţimea prismelor de balast este egală cu
lungimea traverselor din planul de poză al acestora la care se adaugă la fiecare capăt
al traverselor 0,35 m pentru linii normale sau largi sau câte 0,20 m pentru linii
înguste.
Lăţimile astfel obţinute se racordează prin curbe.

Grosimea prismei de piatră spartă


Grosimea „h” sub talpa traversei în dreptul şinei (interioare în cazul curbelor)
(figura 4 şi 5) a stratului de piatră spartă corespunde prevederilor Tabelului Nr. 2.
Tabelul
Nr. 2
Traficul Destinaţia liniei Felul liniei, Felul Grosimea
(tone / an) (după serviciu) ecartament traverselor „h” în cm
orice trafic curentă şi directe din largă din lemn 25
mai mare staţii şi zona aparatelor de normală din lemn 25
de 2 cale din beton 30
milioane
până la 2 normală din lemn 20
milioane din beton 25
alte linii din staţii largă şi / sau din lemn 20
orice trafic normală din beton 25
curentă şi de garare îngustă din lemn 10

La calea fără joante grosimea „h” este de 25 cm în cazul liniei cu traverse din
lemn şi 30 cm în cazul liniei cu traverse din beton, indiferent de trafic.
La liniile combinate, (încălecate, cu ecartamente diferite), grosimea „h”
corespunde pentru ecartamentul cel mai mare.
Grosimile „h” determinate anterior se pot reduce – din condiţii strict
economice de limitarea a înălţimii de construcţie – la minimum 20 cm în cazul căii pe
podurile cu calea pe balast sau a construcţiilor similare.
În profil transversal, grosimea „h” se măsoară:
- în dreptul şinei la liniile simple în aliniament
- în dreptul şinei din interiorul curbei la liniile simple în curbă
- în dreptul şinelor interioare la liniile duble în aliniament
- în dreptul şinelor interioare ale fiecărei linii la liniile duble în curbă.
- La liniile duble la care platforma are pante transversale către taluzuri,
grosimea „h” se măsoară în dreptul şinei interioare a liniei aflată în
exteriorul curbei

Toleranţe dimensionale ale prismului de piatră spartă.


Abaterile dimensionale limită ale prismului de piatră spartă sunt de:
- ± 5 cm la lăţimea „L”
- ± 3 cm la grosimea „h”
Taluzuri
Taluzurile prismului de piatră spartă au înclinarea de 1:1,5 faţă de orizontală.
În cazul în care în apropierea capetelor traverselor există anumite construcţii
(ziduri de sprijin, şanţuri ranforsate, peroane, etc.), prismul de piatră spartă se
limitează la aceste construcţii cu sau fără taluz, asigurându-se distanţa minimă de 25
cm între capătul traversei şi construcţia respectivă.

b. Materiale utilizate la realizarea prismelor de piatră spartă


Materiale utilizate la realizarea prismelor de piatră spartă sunt cele prevăzute în
tabelul Nr. 3.
Tabelul
Nr. 3.
Nr. Materiale * Domeniul de utilizare
crt.
1 Piatră spartă dublu concasată Balastarea liniilor de cale ferată de orice fel
2 Piatră spartă simplu Balastarea:
concasată, conform - liniilor ferate secundare
prescripţiilor tehnice - liniilor de garare din staţii, triaje, în afara
zonei aparatelor de cale din staţii şi de
zonele liniilor şi aparatelor de cale de la
cocoaşele de triere
- liniilor înguste
3 Pietriş neciuruit Balastarea provizorie a liniilor de cale ferată
de orice fel

Observaţie: * Pentru liniile industriale materialele sunt precizate în STAS 4067 – 84.

c. Condiţii suplimentare la realizarea prismelor de piatră spartă


Elementele geometrice ale prismelor de piatră spartă s-au stabilit pe baza
următoarelor considerente:
- nivelul superior al şinei se consideră faţa superioară a şinelor în aliniament,
iar în curbe faţa superioară a şinei interioare
- nivelul platformei căii se consideră la baza prismului de piatră spartă în axul
liniilor şi este continuu (fără trepte)
- La liniile noi, dublări de linii, refacţii în cadrul lucrărilor de reparaţii
radicale, faţa platformei căii sub prismul de piatră spartă se execută
orizontal
La liniile curente precum şi la cele directe din staţii pe traverse din beton, cu
porţiuni până la 300 m cu traverse din lemn (zona aparatelor de cale, treceri la nivel,
etc.) diferenţa de grosime dintre prismele de piatră spartă corespunzătoare celor două
tipuri de traverse (conform Tabelului Nr. 2) se poate completa la bază cu material
granular de aceeaşi natură cu straturile de repartiţie.
Dacă lungimea porţiunilor cu traverse din lemn depăşesc 300 m, se ridică
nivelul platformei.
În staţii, diferenţele dintre cotele platformelor liniilor directe şi ale celorlalte
linii se completează cu material granular de aceeaşi natură cu straturile de repartiţie.

SUBIECTUL NR 18

EVOLUŢIA NIVELULUI CĂII ÎN TIMP.

Evoluţia în timp a deformaţiilor remanente corespunde figurii:


Niveleta căii după refacţie
Timp

Perioada I-a Perioada a II-a Perioada a III-a Perioada a IV-a

Intervalul dintre două refacţii (ciuruiri) la


prismul de piatră spartă

Tasări
remanente

Faţă de niveleta iniţială a căii sau de după refacţie, deformaţiile remanente


variază în 4 perioade:
- perioada I – a imediat după darea în exploatare a liniei noi sau după
refacţia acesteia sunt tasări accentuate
- perioada a II – a are tasările stabilizate pe perioade lungi, cu intervenţii rare
pentru rectificarea nivelului căii
- în perioada a III – a din cauza deteriorării calităţilor prismului de piatră
spartă (colmatarea acestuia) acumularea deformaţiilor remanente devine din
ce în ce mai accentuată, impunându-se intervenţii dese pentru menţinerea
nivelului corespunzător al căii. Se impune executarea lucrărilor de curăţare,
ciuruire şi completare a prismului de piatră spartă pentru a nu se ajunge în
faza a IV – a
- perioada (faza) a IV –a de exploatare a căii este total inacceptabilă
deoarece datorită deformaţiilor remanente accentuate siguranţa circulaţiei
este grav afectată, impunându-se introducerea restricţiilor de viteză sau chiar
închiderea circulaţiei până la remedierea defectelor.
Printr-o reparaţie capitală a prismului de piatră spartă se reintră în cele trei faze
normale de exploatare, ciclurile repetându-se la intervale de 13 – 21 ani, funcţie de
natura materialului din prismul de piatră spartă, tipul suprastructurii, trafic şi viteza
de circulaţie.
Rectificarea nivelului căii nu se face prin aducerea nivelului la cota iniţială ci
la o niveletă de exploatare mai coborâtă decât cea iniţială, astfel încât panta de
racordare a lăsăturilor să se încadreze în toleranţele prescrise. Acest deziderat este
posibil numai dacă deformaţiile remanente sunt mici şi relativ egale între ele.
Reducerea deformaţiilor remanente se face prin compactarea prismului de
piatră spartă anterior aşezării traverselor sau a panourilor prefabricate de cale cât şi
compactarea balastului dintre traverse, la capete şi pe taluzurile prismei.
Piatra spartă poate avea volumul maxim de goluri de 43 ... 48 % şi volumul
minim de goluri de circa 33 %. Prin compactarea prismului de piatră spartă, greutatea
volumică poate creşte cu până la 30 %.
20 120 Trafic
(mii tone)

yo
buraj I buraj II

y
Prin compactarea pietrei sparte înaintea montării panourilor de cale se
realizează o reducere esenţială a tasărilor imediat după darea liniei în exploatare.
Tasările sunt mai accentuate la darea în exploatare a liniei şi se stabilizează după
burajul II. Prin compactarea pietrei sparte înaintea montării panourilor de cale se
urmăreşte obţinerea forţată a unei tasări iniţiale aproximativ egală cu tasarea yo ,
astfel, deformaţiile nivelitice la primele treceri ale trenului fiind de circa 100 de ori
mai mici faţă de deformaţiile stratului de piatră necompactat (0,65 mm faţă de 62
mm).
Compactarea cea mai eficientă se realizează cu maşini vibratoare care produc
acceleraţii importante granulelor care se compactează foarte bine prin reaşezarea
reciprocă a acestora, volumul de goluri devenind minim.
Maşinile de compactat cu şoc sfărâmă piatra şi nu compactează decât stratul
superior, cele inferioare rămânând necompactate.
Vibratoarele larg utilizate la căile ferate din România au caracteristicile:
- frecvenţa de compactare = 2700 vibraţii / minut
- forţa de compactare = 6300 daN
- masa = 700 kg
- viteza de lucru = 15 m / minut
Prin compactare, greutatea volumică a pietrei sparte sporeşte de la 1400
daN/mc la 1840 daN/mc (circa 30 %).
Gradul maxim de compactare se obţine la 3 treceri ale vibratorului.
La trecerea a 4 – a, se afânează stratul superior de circa 10 cm, iar la trecerea a
V – a, se afânează stratul de piatră spartă pe toată grosimea acestuia.
Prin buraj cu ciocanele electrice, compactarea începe la circa 22 secunde de la
acţionare şi la 80 secunde, vibrează piatra spartă pe adâncimea de 30 cm.
Cele mai bune dispozitive de compactat a prismului de piatră spartă sunt prin
vibrare.
Compactarea pietrei sparte dintre traverse, de la capetele acestora (pe umerii
prismului) şi pe taluzuri, sporeşte cu circa 20 % frecarea traversei de piatra spartă
precum şi rezistenţa opusă de balast la deplasări laterale şi longitudinale ale
traverselor, stare foarte importantă în cazul căii fără joante contra şerpuirii căii.

SUBIECTUL NR 19

Cap. 5.2.3. DEFORMABILITATEA PRISMULUI


DE PIATRĂ SPARTĂ

Sub acţiunea încărcărilor provenite de la vehicule prin intermediul


şinelor şi traverselor precum şi a factorilor climatici, în prismul de piatră spartă se
produc deformaţii elastice şi remanente (plastice).
Deformaţiile elastice se produc datorită reducerii elastice a distanţelor dintre
centrele de greutate ale granulelor sub acţiunea forţelor care apar în punctele de
contact precum şi deformaţiile elastice din zonele de contact.
Numărul punctelor de contact prin care forţele se transmit
de la granulă la granulă şi deci mărimea forţelor care apar în
aceste puncte datorită forţelor exterioare depind de:
- mărime şi forma granulelor
- modul de aşezare a granulelor
- starea de îndesare a prismului de piatră spartă
- timpul (istoricul) la care se face aprecierea
- starea (gradul) de colmatare a prismului de piatră spartă
La fragmentele de dimensiuni mari forţele care apar în punctele de contact sunt
mai mari deoarece aceeaşi forţă se transmite unui număr mai redus de granule şi de
puncte de contact.
Deoarece deformaţiile elastice sunt direct proporţionale cu forţele de
interacţiune din punctele de contact, rezultă că elasticitatea stratului de piatră spartă
este cu atât mai mare cu cât granulele au dimensiuni mai mari.
La deformarea elastică a prismului de piatră spartă mai poate contribui şi
deformarea elastică din încovoiere a fragmentelor aciculare sau plate, precum şi mici
deplasări reversibile în punctele de contact, proporţionale cu dimensiunile acestora.
Din condiţii de burare şi rezemare a traverselor, realizarea patului şi
transmiterea presiunilor la terasamente, mărimea granulelor este limitată superior la
70 mm.
Deformaţiile remanente ale prismului de piatră spartă provin din:
- îndesarea materialelor – reaşezarea granulelor – prin deplasarea lor relativă
şi aşezarea acestora într-o nouă stare de echilibru sub acţiunea forţelor
exterioare
- deformarea plastică a granulelor în punctele sau suprafeţele de contact
- uzuri, sfărâmări, reaşezări, striviri ale fragmentelor sub circulaţie şi buraj
- agenţii externi – variaţii de temperatură, vânt, ploi, care alterează fizic şi
chimic materialul
- impurificarea (colmatarea) prismului de piatră spartă din vânt, variaţii de
temperatură şi umiditate, încărcări din circulaţia convoaielor feroviare,
burări, scurgeri din vagoane
Deformaţiile remanente se manifestă prin:
- reducerea permeabilităţii şi elasticităţii prismului de piatră spartă
- acumularea de materii organice care provoacă reducerea frecării între
granule
- crearea condiţiilor creşterii vegetaţiei
- menţinerea umidităţii şi degradarea accelerată a traverselor din lemn

SUBIECTUL NR 20

PRISMUL DE PIATRĂ SPARTĂ(BALAST????)

5.2.1. ROLUL PRISMULUI DE PIATRĂ SPARTĂ. MATERIALE.

La calea ferată realizată în concepţia clasică traversele sunt rezemate direct pe


un strat de piatră spartă denumit impropriu strat de balast sau prism de balast. Practic,
traversele sunt introduse în acest material până la faţa superioară, iar la capete sunt
chiar îngropate.
Dată fiind cantitatea mare de material din prismul de balast şi de importanţa
acestuia în alcătuirea căii, analiza materialelor, dimensiunile, execuţia şi întreţinerea
prismului de balast prezintă o importanţă deosebită.
Rolul şi importanţa prismului de piatră spartă
- susţinerea traverselor, preluarea încărcărilor şi transmiterea acestora prin
stratul de repartiţie reduse şi uniformizate la terasamente
- asigurarea stabilităţii căii în plan transversal şi longitudinal
- amortizarea şocurilor, vibraţiilor şi acţiunilor dinamice transmise de
materialul rulant
- drenarea căii şi a platformei prin asigurarea scurgerii rapide a apelor din
precipitaţii
- reducerea posibilităţilor de îngheţ ale platformei
- asigurară acumularea deformării căii într-un ritm mai lent
Importanţa prismului de piatră spartă împotriva deripării căii este prezentată în
figura Nr. 1.
Figura Nr. 1.
%
100
Legenda:
80 balast
şina
60 alte elemente

40

20

2 4 6 8 10 m

S-au făcut încercări pentru cupoane de cale cu lungimile de 2, 4, 6, 8 şi 10 m, şi


au rezultat următoarele elemente care se opun unei deripări de 5 mm:
- pentru cuponul de şină de 2 m:
• 95 % şina
• 3 % alte elemente (gradul de încastrare a şinei în traversă la prindere)
• 2 % prismul de balast
- pentru cuponul de şină de 10 m:
• 5 % şina
• 10 % alte elemente (gradul de încastrare a şinei în traversă la prindere)
• 85 % prismul de balast
Este clar că, pentru lungimi mai mari ale şinei, rigiditatea la încovoiere
transversală a acesteia şi gradul de încastrare a şinei în traversă la prindere sunt total
nesemnificative, prismului de piatră spartă revenindu-i rolul principal de asigurare a
stabilităţii căii contra deripărilor.
b. Condiţii pe care trebuie să le îndeplinească prismul de piatră spartă
- să fie rezistent la compresiune
- să fie elastică – să poată consuma prin deformaţii elastice energia transmisă
de vehicule prin circulaţie. Cea mai importantă parte din tasarea elastică a
căii se produce în prismul de piatră spartă şi numai o mică parte din aceasta
se transmite şi se amortizează în platforma căii
- să aibă frecarea interioară şi coeficienţi de frecare cât mai mari
- să fie drenant
- să se compacteze şi să se încleşteze granulele fără a se sfărâma, iar la
burare să se degradeze cât mai puţin
- să nu fie geliv şi să nu se degradeze sub acţiunea agenţilor climatici
- să nu fie antrenat de vânt şi apă
- să nu producă praf
- să nu conţină elemente care prin descompunere să împotmolească prismul
de piatră spartă
- să nu favorizeze creşterea vegetaţiei
c. Materiale utilizate la realizarea prismului de piatră spartă sunt:
- piatra spartă
- pietrişul ciuruit
- pietrişul neciuruit
- zgura de furnal
- criblura şi splitul

Piatra spartă este materialul cel mai bun pentru realizarea prismelor de balast.
Se obţine prin sortarea fracţiunilor rezultate prin sfărâmarea artificială a rocilor
din zăcăminte masive de natură:
- eruptivă – granite, dacite, andezite, diabaze, bazalturi, diorite, etc.
- metamorfice – gnaisuri, amfibolite, cuarţite, micaşisturi
- sedimentare – gresii şi calcare
Din rocile sus menţionate nu sunt admise la realizarea prismelor de piatră
spartă următoarele:
- bazaltul – deoarece suprafeţele laterale în spărtură sunt lucioase (nu sunt
rugoase deci au frecarea interioară redusă) şi conţin feldspaţi care se
degradează în timp sub influenţa umidităţii şi a luminii
- calcarul – care se degradează în timp sub influenţa umidităţii şi a ploilor
acide. În plus, rezistenţele la uzură şi la compresiune sunt foarte reduse
- rocile metamorfice – deoarece de regulă au forma lamelară sau aciculară,
deci la compactare şi în exploatare se sfarmă rapid
Din punct de vedere calitativ, se produc două clase de calitate:
- calitatea I - a – piatră spartă granulată
- calitatea a II - a piatră spartă concasată
Condiţiile tehnice generale de calitate a pietrei sparte utilizate la realizarea
prismelor de balast sunt prezentate în Tabelul Nr. 1.
Tabelul
Nr. 1.
Caracteristica Condiţii de admisibilitate
Natura eruptivă, metamorfică sau sedimentară
Textura compactă
Aspect omogen din punct de vedere al compoziţiei mineralogice,
compactităţii şi răspândirii componenţilor mineralogici, fără să
prezinte zone alterate sau cu început de alterare
Componenţi să nu conţină minerale ca: pirită, oxizi de fier, săruri solubile etc. în
mineralogici cantităţi care să produce alterarea rocilor în timp

Nota: Nu se admite utilizarea rocilor sedimentare şi metamorfice pentru piatra


spartă de calitatea I – a.
Caracteristicile fizico – mecanice obţinute pe epruvete ale rocilor utilizate la
realizarea prismului de piatră spartă sunt prezentate în Tabelul Nr. 2.
Tabelul Nr. 2.
Caracteristica Condiţii de Metoda de verificare
admisibilitate
Calitatea Calitatea
I–a a II – a
3
Densitatea aparentă daN/dm , min. 2,4 2,4 STAS 6200/11 - 73
Rezistenţa la compresiune în stare 130 120 STAS 6200/5 - 71
uscată N/mm 2 , min.
Coeficient de înmuiere după 25 25 25 STAS 6200/15 - 83
cicluri de îngheţ – dezgheţ, % max.
Coeficient de gelivitate, % max. 0,3 0,4 STAS 6200/15 - 83
Rezistenţa la şoc mecanic, N/mm 2 , 5 4 STAS 6200/8 - 83
min.

Caracteristicile fizico – mecanice obţinute pe piatră spartă sunt prezentate în


Tabelul Nr. 3.

Tabelul Nr. 3.
Caracteristica Condiţii de Metoda de verificare
admisibilitate
Calitatea Calitatea
I–a a II – a
Densitatea în grămadă în stare Conform standardului STAS 4606 - 80
afânată uscată şi umiditate naturală de produs al fiecărei
cariere
Indicele de rezistenţă la sfărâmare 5 5 STAS 730 – 89
prin compresiune în stare saturată,
min.
Indicele de rezistenţă la sfărâmare 20 18 STAS 730 – 89
prin şoc în stare saturată, min.
Uzura cu maşina Los Angeles, % 20 22 STAS 730 – 89
max.
Coeficient de gelivitate, (μ 25 ), % 1,5* 1,5* STAS 730 – 89
max
Sensibilitate la îngheţ după 25 cicluri 25* 25* STAS 730 – 89
îngheţ – dezgheţ, % max.
Absorbţia de apă, % max. 1,5* 2,5* STAS 4606 – 80
Nota: * valori informative
Formele şi dimensiunile granulelor trebuie să corespundă Tabelului Nr. 4.
Tabelul Nr. 4.
Caracteristica Condiţii de admisibilitate Metoda de
Calitatea Calitatea verificare
I–a a II – a
Sort 31 – 63 25 - 63 STAS 730 - 89
Granulozitate conform curbei - STAS 730 - 89
granulometrice
Conţinutul de granule ce rămân pe STAS 730 - 89
ciurul superior (d max ) fără a depăşi 10 10
71 mm, max
Conţinutul de agregate care trec
prin ciurul inferior (d min ), max 18 7 STAS 730 - 89
- din care prin ciurul cu ochiul de
25 mm, % max. 5 7
Conţinutul de granule inclusiv 1,5 1,5 STAS 730 - 89
impurităţi, cu dimensiunea sub 5
mm, max
Forma granulelor – b/a min. 0,66 0,50 STAS 730 - 89
- c/a min. 0,33 0,25
Coeficient volumic 0,15* ... 0,35* - STAS 730 - 89
Nota: * Valori informative

Curba granulometrică
Trecere prin ciur %

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0 Diametrul ochiului
25 31,5 40 50 63 71 ciurului

Curbele limită ale domeniului granulometric


Curba granulometrică optimă

Conţinutul de impurităţi corespunde tabelului Nr. 5.


Tabelul Nr. 5.
Denumirea impurităţii Condiţii de Metoda de
admisibilitate verificare
Corpuri străine
- resturi animale sau vegetale nu se admit STAS
- produse petroliere nu se admit 4606 - 80
Sulfaţi sau sulfuri, granule cu volum mai mare de nu se admit
0,5 cm3
Argilă în bucăţi, % max. 0,25

Importanţa pe care o au materialele din prismul de piatră spartă se


exprimă prin menţinerea elasticităţii acestuia în timp. Aceasta se concretizează prin
frecvenţa ciuruirii balastului.
Astfel, pentru un material bun (granit cu granulometria 40 ... 60 mm), pe o linie
cu un trafic intens (peste 30 milioane tone / an la viteze V = 120 ... 140 km / oră şi
sarcina pe osie de 22 tone), ciuruirea balastului – operaţie dificilă, costisitoare, cu
întreruperi de circulaţie se poate face la intervale de circa 15 ani.
Pe o cale cu balast necorespunzător – micaşist – pe o linie cu un trafic redus
(circa 6 milioane tone / an la viteze V = 80 km / oră şi sarcina pe osie de 18 tone),
ciuruirea se face la intervale de circa 7 ani.
Materialul necorespunzător facilitează formarea pungilor de balast şi a
cocoaşelor de îngheţ ca urmare a nedrenării suficiente a apelor superficiale şi a
împotmolirii balastului degradat fizic şi chimic.
Înoroirea balastului are efecte defavorabile asupra stării liniei şi siguranţei
circulaţiei, sporind mult cheltuielile de întreţinere a liniei. Remedierile sunt dificile şi
sunt cazuri când se impune introducerea restricţiilor de viteză şi lucrări costisitoare de
drenare. Sunt cazuri în care se impune înlocuirea parţială şi refacerea terasamentului,
procese care produc mari greutăţi în circulaţie.
Din cele de mai sus rezultă importanţa deosebită privind materialul, forma,
dimensiunile şi modul de punere în operă, etc. fiind administraţii care acceptă numai
folosirea granitului ca material dublu concasat şi dublu ciuruit.
Dimensiunile optime ale fragmentelor de piatră – stabilite teoretic şi
experimental pentru asigurarea unor rezistenţe sporite la forfecare (care depind în
afară de natura materialului şi de numărul punctelor de contact) şi de presiunea din
aceste puncte, existenţa părţilor fine pe care se pot rostogoli fragmentele mari,
posibilitatea de împănare, de încleştare, etc.
Toate acestea depind de mărimea fragmentelor deci şi de compoziţia
granulometrică a materialului.
Din acest punct de vedere, dimensiunile optime sunt cuprinse între 20 şi 70 mm
(25 ... 60 mm).
Frecările interioare ale balastului şi frecările cu traversele cresc odată cu
creşterea dimensiunilor granulelor deoarece sporeşte efectul de împănare şi se reduce
efectul de rostogolire în procesul de forfecare. Este necesară o cât mai redusă
neuniformitate, chiar dacă se reduc astfel posibilităţile de compactare deoarece la
neuniformităţii mari, particulele fine aşezate între cele mari facilitează deplasarea
acestora reducând frecarea interioară a materialului.
Neuniformitatea redusă favorizează drenarea rapidă a apelor meteorice.
Formele granulelor trebuie să fie colţuroasă, poliedrică, cu muchii vii şi
suprafeţe cât mai rugoase. Formele rotunjite, lise, lamelare sau aciculare reduc
frecările interioare şi favorizează ruperea granulelor.
Utilizarea diferitelor materiale în alcătuirea prismului de balast se corelează cu
traficul preconizat pe linia respectivă, viteza de circulaţie, caracteristicile geometrice
(raze, declivităţi), importanţa şi caracterul liniei (sudată, electrificată), etc.
Balastarea căii poate avea caracter definitiv sau provizoriu (dacă se prevăd
tasări ulterioare ale terasamentelor foarte înalte, a celor care nu au fost realizate şi
compactate compactare corespunzător sau pe terenuri la care poate continua procesul
de consolidare şi după darea liniei în exploatare.
Piatra spartă se foloseşte obligatoriu la balastarea liniei curente şi directe din
staţii când traficul este mai mare de 2 milioane tone / an şi la viteze mai mari de 60
km / oră.
În plus, se foloseşte la balastarea obligatorie la:
- curbe cu raze mai mici de 300 m
- declivităţi peste 10 o/oo
- pe linii cu tracţiune electrică
- pe linii dotate cu bloc de linie automat
- pe cale fără joante
- pe liniile cu traverse din beton
- pe zona aparatelor de cale
- pe liniile uzinale cu trafic intens sau greu

SUBIECTUL NR 20

PRISMUL DE BALAST

Pietrişul ciuruit provenit din balastiere cu sortul 40 – 60 mm se foloseşte la


balastarea liniilor definitive cu trafic sub 2 milioane tone / an şi la viteze mai mari de
60 km / oră, la balastări provizorii şi în cazurile în care nu este obligatorie utilizarea
pietrei sparte. Frecarea interioară este redusă, nu asigură un buraj corespunzător şi nu
repartizează uniform sarcinile primite de la traverse.

Pietrişul neciuruit cu dimensiuni 10 ... 60 mm are aceleaşi dezavantaje cu


pietrişul ciuruit, dar mai accentuate din cauza particulelor cu dimensiuni mai reduse
care favorizează înierbarea şi împotmolirea. Se foloseşte numai la balastări
provizorii, linii înguste sau industriale cu viteze sub 40 km / oră.

Nisipul în fracţiune 0 ... 7 mm se foloseşte numai la realizarea substratului de


deasupra terasamentului. Are rol deosebit de important ca strat de repartiţie, de
formă, de separaţie, protector, anticontaminant, antigeliv, anticapilar.
Se amplasează între faţa superioară a terasamentului şi stratul de repartiţie din
balast pentru împiedecarea pătrunderii fragmentelor de piatră spartă în terasamente şi
pentru reducerea consumului de piatră spartă prin nivelarea suprafeţei înclinate a
terasamentelor.

La viteze mari (peste 200 km / oră) vibraţiile de înaltă frecvenţă transmise de


materialul rulant pot produce decompactarea prismului de piatră spartă şi chiar a
terasamentelor când sunt executate din materiale necoezive. În aceste cazuri se
impune amplasarea sub stratul de repartiţie a unui strat de argilă stabilizată cu
grosimea de 20 .. 40 cm cu rol de a amortiza şi a filtra vibraţiile, mai ales pe cele ce
frecvenţa înaltă.

Zgura metalurgică acidă cu granulaţia 20 ... 70 mm se utilizează la balastarea


provizorie sau definitivă pe linii industriale sau înguste cu viteze sub 40 km / oră.
Zgura de locomotivă şi zgura expandată de la combinatele siderurgice reţin apa şi
înmoaie terasamentele, deci nu se folosesc.

Criblura şi splitul rezultă din concasarea rocilor compacte extrase din cariere.
Se folosesc mai puţin la balastarea căii ferate ci numai în cadrul lucrărilor de
întreţinere la rectificarea nivelului căii în profil în lung şi în profil transversal prin
metoda suflajului.
Tehnologia întreţinerii căii prin suflaj constă în:
- dezvelirea traverselor de piatra spartă
- ridicarea liniei
- aşternerea criblurii sau a splitului pe piatra spartă de sub traverse
- coborârea traverselor
- îmbrăcarea liniei cu piatra spartă
Această tehnologie se utilizează în ţările fostei U.R.S.S.

S-ar putea să vă placă și