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Bibliografía:
asumiendo que el avión está volando en una trayectoria rectilínea y a velocidad constante.
L – W + T senαT = 0
T cosαT - D = 0
Siendo
L = 0,5 ρ SV2 CL y D = 0,5 ρS V2 CD
Velocidad de la trayectoria,V:
Reemplazando V en la expresión del empuje T, para esta condición encontramos que
(1)
la potencia requerida para sostener el vuelo nivelado será el producto del empuje por la
velocidad
𝐶𝐷 = 𝐶𝐷𝑜 + 𝐶𝐷𝑖
Esto definido para el caso de que la condición de vuelo sea subsónica incompresible
(M < 0,3)
𝐶𝐿2
𝐶𝐷 = 𝐶𝐷𝑜 +
𝜋𝐴𝑒
Cuando se alcanza el valor de 0,5 o más, comienzan a hacerse notar los efectos de la
compresibilidad, de tal manera que habrá un valor del M∞ para el cual la resistencia crece
bruscamente.
Este es el valor del Mach de la divergencia. No es único, sino que depende del tipo de avión,
del perfil alar, etc.
W0 y ρ0 son el peso del avión y la densidad del aire a nivel del mar
Donde W0 y ρ0 son el peso del avión y la densidad del aire a nivel del mar, surgen las siguientes
relaciones entre las velocidades y las potencias:
pero, como en el rango de altas velocidades (por debajo de la divergencia) la curva polar CL – CD
es relativamente plana, el incremento del CL no irá acompañado de similar incremento del CD.
considerando estas cuestiones, el empuje (= q S CD) en altitud será menor que a nivel del mar y la
potencia requerida en vuelo recto y nivelado también será menor en altitud que a nivel del mar,
para alcanzar buena performance en altitud, la carga alar (W/S) debería mantenerse lo más
baja posible
si dos aviones fueran comparables de algún modo, aquel con menor carga alar tendrá un
Mach de la divergencia más alto y podrá maniobrar mejor en un rango mayor de
velocidades que el otro con mayor carga alar. Esto es muy importante si deseamos un avión
bien preparado para el vuelo a altas velocidades.
Potencia disponible: la misma será función de las características del motor y para ello se
deberán obtener los datos del fabricante del motor, etc, para conocer la potencia en función
de la velocidad y para distintas alturas.
Si el avión no ha alcanzado su máxima velocidad, a una dada altura, el mismo estará en
condiciones de ascender si así lo desea.
Si tenemos en cuenta que el ángulo de empuje (αT) fuera pequeño y que el ángulo de ascenso
(γ) sea menor que 150
L –W= 0
T - W sen γ – D = 0
Haciendo
(T - W sen γ – D).V/W = 0
Luego podremos determinar la tasa de ascenso o velocidad vertical (V senγ) o “rate of climb”
(R.C.):
R.C. = V senγ = (T.V – D.V)/W = (Pdisp - Preq)/W
L – W cosγ = 0
T - W senγ – D = 0
2
CL T
2
CL T
2
C L 2T 2 C D 2W 2
Vsen V V 2 2
W CL
2
C D
2
W CL
2
C
2
D W C L C D
2
Una manera de presentar resultados es mediante una hodógrafa o gráfica de componentes de
vectores, en este caso de la R.C. o VV (velocidad vertical de ascenso) en función de la VH
(velocidad horizontal = V cosγ)
máximo ángulo de
ascenso γbest climb.
máxima tasa de ascenso
(Maximum R.C.)
La velocidad para el máximo ángulo de ascenso (speed for best climb angle).
R.C. = dh/dt
dt = dh/R.C. → t = ∫dh/R.C.
La integral de la ecuación se
resuelve de manera numérica
Una muy buena aproximación al radio de acción del avión (airplane range) y a
la autonomía (airplane endurance) correspondientes a un avión con motor a
pistón, la podemos obtener dibujando las dos tangentes que se muestran en
la figura, correspondiente a la curva de potencia requerida en función de la
velocidad:
tangente horizontal a la curva de
potencia requerida, trazada
paralela al eje de las abscisas, nos
indicará en la intersección con la
curva la velocidad para la máxima
autonomía
la tangente que pasa por el
origen del sistema de
coordenadas, en el punto que
toca la curva, nos indicará la
velocidad para el máximo radio
de acción.
Aspectos de la Performance Especial
la máxima autonomía la
tendremos cuando volamos
con la mínima potencia
requerida.
la tangente horizontal al
punto de mínima potencia
nos dará, en las ordenadas,
el valor de dicha potencia.
En vuelo recto y nivelado, recordemos que la Potencia Requerida es:
Preq = [W (CD / CL)] (2W/ρSCL)0.5
El mejor radio de acción será cuando CL / CD sea máximo, es decir, deberemos volar
con la velocidad acorde al mínimo Preq / V con un ángulo de ataque óptimo, es decir,
el correspondiente al máximo CL / CD.
dW = - c . P . dt
“c” el consumo específico de combustible; P la potencia y dt el diferencial de
tiempo.
P = D.V/ η
Rw = Rw=0 ± Vw . E