Sunteți pe pagina 1din 114

Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

UNIVERSITATEA BUCUREŞTI

FACULTATEA DE PSIHOLOGIE ŞI  DEPARTAMENTUL DE ÎNVĂȚĂMÂNT 
ŞTIINȚELE EDUCAȚIEI  LA DISTANȚĂ
Secția Psihologie 
 

CURSUL

PSIHOLOGIA ÎN TRANSPORTURI

Titular curs:
Prof. Univ. dr. MIHAI ANIŢEI

BUCUREŞTI

2009/2010

Copyright © DEPARTAMENT ID 2010


Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Acest material este destinat uzulului studenţilor Universităţii


din Bucureşti, forma de învăţământ la distanţă.
Conţinutul cursului este proprietatea intelectuală a
autorului/autorilor; designul, machetarea şi transpunerea în
format electronic aparţin Departamentului de Învăţământ la
Distanţă al Universităţii din Bucureşti.

Universitatea din Bucureşti


Editura CREDIS
Bd. Mihail Kogălniceanu, Nr. 36-46, Corp C, Etaj I, Sector 5
Tel: (021) 315 80 95; (021) 311 09 37, 031 405 79 40, 0723 27 33 47
Fax: (021) 315 80 96
Email: credis@credis.ro
Http://www.credis.ro

Copyright © DEPARTAMENT ID 2010


Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

MODULUL I

SCURT ISTORIC. PROCESAREA SENZORIALĂ,


PERCEPTIVĂ ŞI MOTORIE A STIMULILOR LA OPERATORUL
UMAN ÎN TRANSPORTURI

2
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 1

SCURT ISTORIC AL PSIHOLOGIEI ÎN TRANSPORTURI CA


RAMURĂ A PSIHOLOGIEI APLICATE

Conţinuturi:
1.1. Dezvoltatea procedurilor de testare în SUA şi Europa
Obiective:
1. Familiarizarea cu istoricul dezvoltării bateriilor de testare a inteligenţei şi
aptitudinilor
2. Evidenţierea metodelor de examinare psihologică a manipulanţilor de
tramvaie şi şoferilor

Expunere:
1.1 Dezvoltatea bateriilor de testare în SUA şi Europa

Dezvoltarea rapidă a mijloacelor de transport în S.U.A. la începutul sec. al XX –lea a


atras după sine multiplicarea accidentelor de circulaţie. Problemele cele mai mari le
punea circulaţia tramvaielor în marile oraşe americane.
Astfel că, în 1910, Asociaţia americană pentru legislaţia muncii a ţinut un congres
dedicat căutării mijloacelor şi metodelor de protecţie contra accidentelor de tramvai şi a

3
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

apelat la Hugo von Münsterberg de la Universitatea Harvard pentru a găsi mijloace de


selecţie a conducătorilor de tramvaie.
Münsterberg ajunge la concluzia că sarcina principală a conducătorilor de
tramvaie este aprecierea vitezei vehiculelor care trec în dreapta şi stânga lui “Atenţia
complexă specifică”: o altă cerinţă a acestei profesii şi a creat şi un aparat special în
scopul determinării acestei forme de atenţie (bandă rulantă cu o fantă prin care prezenta
cifre şi litere). Indicatorii performanţei: rapiditatea şi numărul de erori.
Experienţa lui Münsterberg a fost preluată la Dallas de către P.W.Gerhardt în
examinarea şoferilor de camioane utilizând un test de observaţie, test de atenţie şi test de
judecată.
În Europa metoda lui Münsterberg a fost încercată în 1918 la Geneva de către
Fonteigne şi Claparède, dar, supusă verificărilor şi validărilor, nu a dat satisfacţie.
Dezvoltarea puternică a examinărilor conducătorilor de tramvaie s-a realizat în
Germania (1917) de către profesorul W.Stern la Hamburg şi inginerul K.Tramm la
Berlin.
Metoda de examinare Stern – Sachs:
-inteligenţa
-atenţia şi capacitatea de reacţie la stimuli obişnuiţi şi la stimuli neaşteptaţi
-a creat un aparat menit să simuleze comenzile din cabina tramvaiului (bandă, fante,
semafor, comenzi la mână şi picior)
Metoda de examinare K. Tramm
A identificat următoarele activităţi ce trebuie examinate:
-înţelegerea sarcinilor de lucru
-aprecierea distanţelor şi mişcării
-erori în aprecierea distanţelor şi mişcării
-aprecierea vitezei de pornire şi de frânare
-recunoaşterea şi eliminarea dificultăţilor de exploatare
-deprinderea (obişnuinţa) cu pericolele
-reguli şi semnale
-cunoaşterea distanţelor
Structura examinării:
-acuitatea vizuală
-rapiditatea vederii la tahistoscop
-vederea nocturnă
-vederea cromatică
-acuitatea auditivă
-localizarea zgomotului
-memoria (cuvinte)
-atenţia ( a construit o aparatură complexă un adevarat simulator de tramvai cu comenzi
specifice şi cu proiectarea pe ecran a unor situaţii de rută, semnale etc.)
-inteligenţa tehnică (sensul de rotaţie al unor roţi angrenate prin curele de transmisie)
-examinarea stabilităţii sau nervozităţii
-examinarea supleţei articulaţiilor braţului prin manipularea unei manivele printr-o fantă
circulară
-viteza, promptitudinea sesizării pericolului (“ghilotina”)
-rezistenţa fizică a muşchilor braţelor
Tramm a realizat între primii un studiu de fidelitate şi validitate a examenului
psihotehnic comparând două loturi de subiecţi (cu accident, fără accidente) şi a calculat
un aşa-numit “indice de certitudine” sau siguranţă:
Aptitudine generală…………………………………………77
Vedere………………………………………………………57

4
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Auz………………………………………………………….70
Forţă…………………………………………………………53
Randamentul manual………………………………………..65
Vederea de ansamblu………………………………………..74
Rezistenţa la frică……………………………………………70
Nivelul global de certitudine al unui examen complet era de 85-90%.

Metoda lui J.M.LAHY

În 1921 la propunerea lui Toulouse, preşedinte al Ligii de higienă mentală,


Societatea de transport în comun din regiunea Paris apelează la serviciile lui Lahy spre a
aplica metodele sale verificate în laboratorul lui Toulouse. Apoi s-a înfiinţat un laborator
de psihotehnică şi examinarea conducătorilor de tramvaie a devenit obligatorie.
Examenul consta din:
-examinare timp de reacţie
-examinarea sugestibilităţii motrice (examinatorul declanşează mişcări prin care
sugereazu unele efecte, urmarind dacă subiectul le sesizează corect).
-examinarea atenţei difuze -ecran cu lămpi colorate într-o cameră obscură, comenzi
manuale şi cu piciorul, deci un fel de R.C.
-aprecierea vitezelor şi distanţelor (dispozitiv orizontal – riglă – cu 3 şine pe care
evoluează repere ce trebuie aduse la acelaşi nivel)
-măsurarea rezistenţei la oboseală motorie (forţa musculară cu dynamograful)
-viteza de aprehensiune a imaginilor la tahistoscop
-iritabilitatea (la proba de atenţie se adaugă o serie de semnale sonore foarte intense şi se
compară rezultatele din prima parte a probei cu a 2-a)
-proba de platformă la tramvai (comenzi simultane, ecran de protecţie, stradă se
măsoară reacţiile)
Valoarea metodei lui Lahy: reducerea numărului de abandonări ale şcolii de la 20% la
4,3% şi a numărului de accidente cu 16,5% obţinându-se o economie de 1 milion şi 300
mii franci.

Metoda lui RUPP în Viena


Structura examenului:
1. Proba de conducere consta în reproducerea pe o bandă de 40cm lungime şi 20 cm
lăţime a unei imagini, a unui itinerar cât mai complex, vivant, expresiv, ramificat.
Imaginea este înfăşurată pe un tambur ce poate fi rotit manual sau automat. Subiectul are
la dispoziţie un volan pe care este înfăşurată o curea prin intermediul căreia se dirijează
un trasor ce trebuie să urmărească traseul înscris pe tamburul care se roteşte (proba dublu
labirint azi).
2. Urmărirea unei curbe: variantă simplificată (dar mai dificilă) a probei de mai sus. Pe
un tambur subiectul trebuie să urmărească traseul cu ajutorul unui creion colorat, înainte
sau înapoi.
3. Proba de descoperire a şinelor (căutare) la fel, dar cu intersecţii.
4. Proba braţului mobil asemănătoare cu cele de mai sus.
5. Proba de semnale: la probele anterioare se adaugă 2 semnalizări luminoase: stânga,
dreapta, indicându-i direcţia de mers.
Examenul conducătorului de tramvaie în Italia
La Milano, în 1922, la Clinica de muncă s-a încercat examinarea psihologică după
următoarea schemă:
-T.R. la excitanţi optici şi acustici

5
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

-Reacţia la alegere
-Tendinţa (rezistenţa) la oboseală (cu ergograful)
-Atitudini motrice (tapping)
-Viteza recepţiei vizuale (aprehensiune la tahistoscop)
-Atenţia comutativă şi concentrată
-Memoria
-Tipul de reprezentare
-Lucru curent (Kraepelin)
-Câmpul vizual
-Localizarea zgomotelor
Metoda Morris şi S. Viteles în America, în continuarea a ceea ce începuse
Münsterberg. Aptitudinea de a conduce tramvaie impune, după Viteles, următoarele
condiţii:
Evitarea accidentelor în condiţii obişnuite date şi aceasta presupune:
-Constanţa atenţiei
- aptitudinea de a anticipa deplasările pietonilor şi a vehiculelor
- reacţii adecvate
- estimarea, aprecierea distanţelor
-Comportamentul în faţa evenimentelor neaşteptate (cum ar fi apariţia bruscă a unui
copil).
-Executarea corectă a manevrelor de conducere a tramvaiului
-Relaţii agreabile şi politicoase cu publicul
-Maniera de relaţionare cu superiorii (devotament, onestitate, loialitate) şi cu colegii
(adaptabilitate).
El consideră cel mai important punctul 1 şi a construit un aparat complex pentru
determinarea aptitudinilor: un fel de simulator, R.C. cu acţionare mâini, picior (semnale
optice colorate, acustice) numit “Viteles Motorman Selection Test”. La aceasta adaugă un
examen de inteligenţă generală şi de caracter (Pressey).

Examinarea şoferilor
Chiar dacă examinarea conducătorilor de tramvai a fost primul din punct de
vedere cronologic (1910), examinarea şoferilor a constituit o preocupare serioasă tot în
acea vreme. Încă în 1900, psihologul italian L.M. Patrizzi a remarcat necesitatea
examinării constanţei atenţiei la conducătorii de automobile. În Germania, pentru prima
dată un medic, dr.Loewenthal a demonstrat rolul T.R. în accidente de automobil. El a
calculat că dacă un vehicul se deplasează cu o viteză de 60 Km/oră şi dacă T.R. a
şoferului este în medie 5/10 sec, el parcurge în aceste cinci zecimi de secundă 8m şi 30
cm. Deci pentru a evita un obstacol acesta trebuie să se afle dincolo de cei 8,30m.
De aici concluzia psihotehnicienilor că pentru profesia de şofer trebuie
selecţionate persoanele cu un T.R. foarte scurt! (Controverse).
a. Metoda Moede şi Piorkowski sunt primii care au încercat examinarea şoferilor
începând cu 1919 în Germania. Schema de examiare:

Aptitudini senzoriale
- acuitatea vederii, vederea colorată, vederea în întuneric, câmpul vizual
- acuitatea auditivă absolută şi diferenţială
- senzaţiile articulare
Atenţia (la tahistoscop)
- spontană
- vigilenţa
- randamentul atenţiei (raportul cu durata)

6
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

- concentrarea şi distributivitatea (optică şi acustică)

Voinţa
- aptitudinea de a reacţiona în diverse condiţii
- aptitudinea de a alege şi a decide în situaţii simple şi complexe (alegeri
multiple)

Aptitudini implicate în muncă


- iritabilitate şi tendinţa la frică
- mişcările membrelor la excitanţi optici şi acustici
- aptitudinea pentru exersare, cantitativă şi calitativă
- rezistenţa la oboseală intelectuală şi fizică
Comportamentul de ansamblu evaluat la simulator (scaun de şofer cu comenzile
corespunzătoare).
În 1926 construieşte o probă complexă de reacţie şi atenţie pentru şoferi (ecran de
8 m lăţime pe care se proiectează semnale luminoase, clacson, un motor în funcţiune cu
variaţii de funcţionare pentru a se identifica perturbările zgomotelor de lucru, post de
lucru cu volan, pedale, schimbător de viteze).
O altă probă: proba de acţiune multiplă, care solicită o clasificare a excitanţilor.
Proba constă din punerea în corespondenţă a 5 mişcări diferite cu luminarea a 5 lămpi
roşii.
Examinarea şoferilor de camion din Chicago
Experienţa lui Münsterberg a fost continuată şi extinsă după primul război mondial. Se
considerau necesare următoarele aptitudini:
1. Un nivel intelectual suficient pentru reţinerea instrucţiunilor uzuale;
2. Prudenţă şi responsabilitate
3. Surprinderea rapidă a situaţiilor periculoase şi capacitatea de a reacţiona prompt.
Inteligenţa era examinată cu ajutorul Army test.
Reacţia în caz de pericol: subiectul este plasat în faţa unui aparat prevăzut cu o placă
purtând menţiunea “pericol”. Mâna stângă şi cele 2 picioare se sprijină pe comutatori care
închid un circuit electric. Subiectului i se cere să pună în contact extremităţile firelor
electrice. Dacă se întâmplă ceva deosebit el trebuie să ridice piciorul drept de pe
comutator şi să apese frâna şi în acelaşi timp cu mâna dreaptă să acţioneze un buton de pe
placă în timp ce trebuie să pună piciorul şi mâna stângă pe buton şi pe pedală. Dacă, în
timp ce candidatul încearcă să pună în contact cele 2 fire, un arc electric traversează un
tub de sticlă amplasat sub mâna sa dreaptă, mâna stângă este supusă unui şoc electric
uşor.
Rezultatul probei se estimează după timpul scurs între momentul aprinderii
scânteii electrice şi executarea comenzii.
S-a demonstrat că 90% dintre subiecţii care nu fac faţă acestei probe au pe
conştiinţă un număr mare de accidente.

Examinarea şoferilor de taxi din Chicago şi alte oraşe americane

1. Examen medical
2. Examinarea inteligenţei (memorie, atenţie, observaţie, reprezentare, acomodarea la
situaţii obişnuite, raţionament, învăţare, viteza de reacţie şi tenacitatea).
3. Stabilitatea emoţională. La un aparat special construit în acest scop, subiectul trebuie
să aprindă cât poate de repede o serie de lămpi electrice. În acest timp i se cere în mod
expres ca, dacă remarcă ceva deosebit (de ex: scăderea intensităţii luminii, simte un şoc
uşor electric) să întrerupă imediat curentul prin rotirea comutatorilor. Acest test permite

7
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

determinarea “sensibilităţii la frică” reprezentată prin intervalul de timp scurs între şcoc şi
acţionarea comutatorilor. Instabilitatea emoţională rezultă din variaţii mari ale rezistenţei
electrice a pielii.
4. Calmul (sângele rece) cu placa tremometru
5. Oboseala musculară
6. Forţa musculară
7. T.R. simplu şi la alegere
8. Perceperea spaţiului şi a mişcării
Pe o placă sunt dispuse automobile (jucărie) care se deplasează în direcţii şi cu
viteze diferite. Subiectul trebuie să indice la un semnal când unul dintre vehicule este
depăşit sau va depăşi un altul. Se notează viteza şi exactitatea răspunsului.
În România, în 1926 în cadrul serviciului medical al societăţii de tramvaie
Bucureşti (STB) a luat fiinţă Laboratorul psihotehnic pentru testarea conducătorilor de
tramvaie.
În domeniul transportului auto examenul psihologic debutează în 1963 când se
întemeiază Laboratorul de examinări psihologice auto în cadrul Direcţiei medicale a
MTTC. În 1966 Centrala Transporturi Auto înfiinţează alte 5 laboratoare în Cluj,
Timişoara, Iaşi, Craiova, Braşov. Ulterior s-au înfiinţat alte laboratoare în marile centre
urbane.
Din 1968 examinarea şoferilor profesionişti devine obligatorie. În 1977 se
introduce examinarea psihologică şi la şoferii amatori şi sunt înfiinţate laboratoare
psihologice pe lângă Consiliile populare judeţene şi municipale.

Examinarea psihologică la mecanici locomotivă


În 1917 la Căile ferate regale ale Statului Saxon s-a înfiinţat primul laborator
psihotehnic pentru examinarea mecanicilor de locomotivă, condus de dr.ing. A.
Schreiber, apoi de dr.ing. GLÄSEL.
După convingereaq lui Schreiber calităţile necesare mecanicilor de locomotivă
sunt următoarele:
1. Un nivel convenabil al capacităţii de sesizare a ceea ce se întâmplă pe parcurs,
aptitudinea de luare a deciziilor, calmul şi perseverenţa
2. Voinţa şi rezistenţa la oboseală
3. Capacitatea de a reţine în memorie impresiile în ciuda perceperii noilor evenimente
4. Aptitudinea de a evalua cursul fenomenelor în mişcare şi a reţine în memorie locul
unde un corp în mişcare se găsea în momentul unui eveniment neaşteptat.
5. Memoria spaţiului
6. Calmul şi tendinţa de a se speria
Pentru examinarea calităţilor enumerate la punctul 1, s-a construit aşa numita
“Fahrprobe” sau “proba de drum”, un adevărat simulator al unei cabine de locomotivă cu
aburi (comenzi, ecran de proiecţie, semnale luminoase, acustice, contori s.a.m.d.).
Ergograful pentru examinarea rezistenţei şi forţei voinţei (ergograma)
Voinţa era examinată prin probe de sortare cu discuri ce trebuie plasate în mod
diferenţiat. O probă originală viza aptitudinea de a lucra sub o constrângere exterioară
cum este cazul la căile ferate atunci când sunt întârzieri. Proba foloseşte 20 de cutiuţe
închise fiecare cu câte 2 încuietori (toate încuietorile sunt diferite). În fiecare încuietoare
există o cheie, dar care nu poate fi scoasă decât dacă se închide cu o a doua cheie care îi
corespunde. Aceasta a doua cheie rămâne în broască, iar prima se poate scoate şi se poate
deschide astfel cutia următoare s.a.m.d. Dar încuietorile nu sunt aranjate în ordine şi
trebuie găsite după forma florii cheii. Deci prima problemă constă ca după un timp
oarecare subiectul să scoată şi ultima cheie. A doua problemă este să facă acelaşi lucru,
într-un timp mai scurt inversând seria. Se exercită o constrângere asupra subiectului

8
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

anunţându-i timpul din 5 în 5 secunde. Această constrângere va conduce pe mulţi subiecţi


la abandonarea probei.

Variabile implicate:
- durata totală a probei în condiţii de autotempo ca măsură a abilităţii în lucru
- raportul dintre timpul utilizat în autotempo şi timpul utilizat în tempo impus
ca măsură a calmului şi siguranţei de sine
Estimarea (aprecierea, evaluarea) vitezelor este îngreunată de faptul că corpurile
care se găsesc în mişcare sunt adesea mascate pentru ochiul observatorului pe dutate
variabile de timp. Ţinând seama de aceste condiţii autorii au imaginat următoarea probă:
“cadran de apreciere”. Un disc circular (55cm.diametru), având un arătător mobil şi fiind
pe jumătate acoperit. Discul gradat, arătătorul se deplasează, trece prin zona acoperită şi
subiectul trebuie să indice prin apăsare când apreciază că acul a atins o anumită gradaţie.
Aptitudinea de a opera rapid şi decis (hotărât)
(viteza deciziei ca o consecinţă a evaluării unor fenomene în mişcare rapidă).
Aparatul constă din 3 benzi de 1m 50 lungime şi 8 cm lăţime pe care sunt trasate linii
verticale la intervale inegale. Banda din mijloc se mişcă cu o anumită viteză şi cele
laterale în sens opus. Subiectul trebuie să surprindă momentul când 3 linii transversale
ating acelaşi nivel şi să reacţioneze. Se iau în considerare numărul de coincidenţe
percepute corect şi numărul de acţionări greşite.
În România, imediat după înfiinţarea laboratorului de la S.T.B. s-a trecut la
examinarea psihotehnică a personalului de la C.F.R. Din 1956 examenul psihologic a
devenit obligatoriu pentru toate categoriile de personal implicat în siguranţa circulaţiei pe
calea ferată (mecanici, împiegaţi, manipulanţi, acari).

Examinarea aviatorilor
În Franţa, în 1914 se înfiinţează “Centrul de examinări aeronautice” condus de
neurologul Guillain şi fiziologul Ambard, iar în 1915 medicii Camus şi Nepper
elaborează o metodologie de examinare psihologică ce avea în vedere:
- măsurarea T.R. la excitanţi optici, acustici şi tactili
- studiul acţiunii excitanţilor asupra sistemului nervos prin care se urmăreau
modificările produse de un semnal neaşteptat asupra activităţii cardiace, respiraţiei,
vasomotricităţii şi tremorului. Se obţineau astfel unele indicaţii asupra nivelului
emotivităţii.
În Italia, Agostino Gemeli – medic, psiholog şi pilot – o figură proieminentă a
psihologiei aeronautice mondiale din perioada interbelică. El îşi începe cercetările în
1914 la München, le reia în Italia, la Milano, unde înfiinţează un laborator în care
efectuează încă în timpul războiului examene psihologice asupra aviatorilor militari.
Schema lui de examen viza următoarele calităţi necesare pilotului pe avioane de luptă:
- sesizarea rapidă a situaţiilor şi răspunsul prompt la excitaţii prin mişcări
- concentrarea şi comutarea atenţiei
- capacitatea de observare rapidă şi precisă
- un nivel scăzut al emotivităţii astfel încât să nu se provoace variaţii mari ale
respiraţiei şi circulaţiei.
- O rezistenţă bună la modificările de altitudine
De la o metodă simplistă, Gemeli trece repede la un sistem complex constituit din
două părţi: prima cuprindea probe ce se aplicau înainte de zbor, iar a doua în cursul
zborului.
Înainte de zbor se investigau:
- reacţiile psihomotorii – T.R.
- reacţiile de alegere la semnalele complexe

9
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

- reacţiile emoţionale: se determinau caracteristicile respiraţiei şi ritmului


circulator în timp ce subiectul primea stimuli afectogeni
- atenţia cu ajutorul probei Rossolino (identificarea rapidă a perforaţiilor pe o
serie de cartoane).
În timpul zborului:
- frecvenţa pulsului în ascensiune şi în coborâre
- respiraţia
- tensiunea arterială
În urma unei bogate experienţe acumulate, Gemeli ajunge la concluzia că pilotul
trebuie să dispună de aptitudini care să-i îngăduie:
- perceperea poziţiei propriului corp, respectiv a poziţiei avionului în funcţie de
repere apropiate (poziţia avionului în aer)
- perceperea poziţiei propriului corp, respectiv a poziţiei avionului în raport cu
repere îndepărtate (orientarea în spaţiul geografic)
- perceperea indicaţiilor furnizate de instrumentele de bord şi organizarea lor într-
un întreg perceptiv;
- capacitatea de a executa manevre variate implicând o bună organizare senzorio-
motorie
- păstrarea sub control a reacţiilor la stimulii afectogeni
În Germania primele preocupări de psihologie aeronautică sunt legate de
examinarea observatorilor aerieni (Stern, 1916).
Apoi Benary, în 1918 se va preocupa atât de observatorii aerieni, cât şi de piloţi,
investigând atenţia, spiritul de observaţie (fotografii aeriene).
Kromfeld, în timpul primului război mondial, utilizând o singură probă,
concepută complex, avea în vedere următoarele solicitări psihice:
- observaţia precisă
- înţelegerea rapidă şi precisă
- capacitatea de a fi întotdeauna gata de a reacţiona
- prezenţă de spirit
- siguranţă în acţiune
- calm
- rapiditate şi precizie în mişcări
- capacitatea de a menţine activitatea principală rezistând influenţelor
perturbatoare ale factorilor externi
- capacitatea de învăţare motorie
- rezistenţa la oboseală
- schimbarea rapidă a obiectului atenţiei
- capacitatea de a urmări concomitent mai multe sarcini
- preponderenţa semnalizării pe cale optică faţă de cea pe cale acustică
- emotivitate redusă
- comportament activ, voluntar şi nu receptiv
Aparatul – proba – constă dintr-un chimograf cu ajutorul căruia se derula un
peisaj văzut de la 200 m înălţime. Subiectul trebuia să analizeze detaliile terenului şi să
opereze pe o manetă în momentul în care, ajungând în dreptul liniei mediane a unui vizor,
identifica unele dintre acestea, drept “poziţii de artilerie”. În acelaşi timp subiectul avea
de executat reacţii corespunzătoare la semnale care indicau explozii ale obuzelor de
artilerie antiaeriană, perturbări (zgomote suspecte) în funcţionarea motorului etc.
Reacţiile erau înregistrate pe chimograf. Indicatori de evaluare:reactii premature sau
tardive, media acestor abateri faţă de momentul acţiunii.
În Rusia (şi URSS)

10
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

- 1909 – 1910 examinare psihologica experimentală la aviatori în clinica lui


Behtereev, reluate în 1921.
- în 1931 a fost legiferată testarea psihologică a candidaţilor la admiterea în
şcolile de piloţi militari.
- în 1936 examenele psihotehnice sunt suspendate
- după 1959 examenele psihologice se utilizează pe scară largă.

În SUA
- înainte de primul război mondial la şcoala de aviaţie din Texas se introduce
examenul psihologic şi se construieşte primul simulator de zbor.
- dezvoltarea masivă a cercetărilor şi aplicaţiilor înainte, în timpul şi după al
doilea război mondial.
- cercetările grupului de psihologi de la baza aviaţiei marine de la Pensacola
conduc la elaborarea unui sistem de examinare a candidaţilor care cuprindea trei categorii
de teste:
1. ACT (Aviation Classification Tests) care viza aptitudinile intelectuale şi
capacitatea de învăţare verbal-logică.
2. MCT (Mechanical Classification Tests) care viza nivelul cunoştinţelor şi
capacitatea de înţelegere a principiilor fizicii aplicate
3. B.I. (Biographical Inventory) – set de întrebări care vizau biografia, sfera de
motive şi interese şi alte aspecte ale personalităţii candidatului.
După rezultatele obţinute subiecţii erau distribuiţi în cinci grupe valorice
descrescătoare A-E. Confruntarea cu rezultatele la zbor a arătat că la cei din grupa A
nereuşita la zbor era de 10%, iar la cei din grupa E nereuşita la zbor era de 55%. S-au
redus eliminările de la 50 la 30%.
În timpul II R.M. programul de examinare cuprindea:
- citirea scalelor şi a tabelelor
- chestionar biografic
- informaţii din domeniul aviaţiei şi al sporturilor tehnice
- orientarea în spaţiul geografic
- înţelegerea unui test tehnic
- reprezentarea spaţială (capacitatea de a determina poziţia avionului în funcţie
de indicaţiile unor aparate).
- observaţia (identificarea dintr-un grup de figuri asemănătoare a uneia
prezentată anterior ca model).
- înţelegerea mecanică
- calcul aritmetic
- modul de rezolvare a situaţiilor de viaţă
- gândirea aritmetică
- calcularea coordonatelor şi identificarea ţintelor pe ecranul radar
- manevrarea unor comenzi (pentru menţinerea în echilibru a unei cabine
mobile).
- dexteritatea mişcărilor degetelor de la mână
- coordonarea complexă a mişcărilor mâinilor şi picioarelor
- coordonarea mişcărilor manuale
- timpul de reacţie la alegere
- manipularea dispozitivului de ochire a ţintelor aeriene
Avantajele selecţiei psihologice: pentru 100 absolvenţi piloţi erau necesari 397 la
început de ciclu şi neselectaţi, iar dacă erau selectaţi era nevoie doar de 156 selectaţi din
1020 candidaţi. Astfel, la fiecare 100 de absolvenţi se economiseau un milion de dolari.

11
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

În România
- în 1920 ia fiinţă Centrul medical aeronautic din Bucureşti, unul dintre primele
din lume. V.Anastasiu, primul conducător al centrului, s-a apropiat mult de problemele de
ordin psihologic, a scris o serie de articole dedicate psihologiei aviatorului. În perioada
interbelică s-au întreprins cercetări experimentale vizând determinarea timpului de reacţie
la stimuli acustici şi optici, teste, probe psihofiziologice.
- în 1959 se înfiinţează Laboratorul de psihofiziologie aeronautică în cadrul
MTTc, condus de V.Ceauşu
- din 1961 laboratorul intră în structura CMA cu sarcini de selecţie şi expertiză a
personalului aeronavigant din aviaţia militară şi civilă
- în 1961 se legiferează examenul psihologic în aviaţie.

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 2

Integrarea proceselor psihice senzoriale în conducerea transportul de


persoane rutier, aviatic si feroviar

Conţinuturi:
2.1. Recepţionarea semnalelor vizuale şi auditive şi dinamica feedback-ului.
2.2. Modalitati senzoriale în studiul procesării semnalelor: senzaţii auditive
2.3. Modalitati senzoriale în studiul procesării semnalelor: senzaţii vizuale

Obiective:
1. Cunoaşterea modului de solicitare a proceselor psihice in transportul de
persoane rutier, feroviar şi aviatic
2. Familiarizarea cu testele psihologice în testarea pragurilor senzoriale

Expunere:

2.1. Recepţionarea semnalelor vizuale şi auditive şi dinamica feedback-ului

La baza conducerii corecte a autovehiculului stă o gamă largă de semnale, care furnizează
informaţii cu semnificaţii diferite. În detectarea şi recepţionarea acestor semnale sunt
antrenate aproape toate aparatele senzoriale ale omului: vizual, auditiv, tactil-kinestezic,

12
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

olfactiv. După natura surselor de la care provin, semnalele cu care are de-a face
conducătorul auto se pot împărţi în 3 categorii:
a) semnale de la autovehicul;
b) semnale de la rută şi ambianţă;
c) semnale de la „obiectele” aflate în trafic;
fiecare din aceste trei categorii putând deveni primordială într-o situaţie sau alta. De
aceea, din punct de vedere psihologic, se cere ca toate să fie detectate, înregistrate şi
decodificate în timp util.
a) Semnalele de la autovehicul solicită cu precădere analizatorii vizual, auditiv şi
tactil-kinestzic. Cele vizuale furnizează date despre viteza de deplasare, despre starea
combustibilului şi lubrifianţilor, despre temperatura motorului. Informaţia cea mai
importantă care se cere a fi menţinută permanent sub control este cea furnizată de
vitezometru. Semnalele auditive vin cu precădere de la motor – detectarea şi mai ales
interpretarea lor corectă au o mai mare importanţă în prevenirea unor defecţiuni tehnice
ale autovehiculului, care ar putea pricinui producerea unor pene sau accidente. Semnalele
tactil-kinestezice sunt determinate de contactul direct al mâinilor şi picioarelor cu
principalele elemente prin care conducătorul transmite comenzile şi acţionează direct
asupra maşinii. Nu se poate concepe desfăşurarea optimă, în timpul conducerii, a
manipulării volanului, manetei de semnalizare, pedalelor, etc. fără integrarea normală a
informaţiilor tactil-kinestezice despre rezistenţa pe care o opun aceste elemente, despre
poziţiile şi forma lor. Scăderea sensibilităţii tactile a mâinilor sub o anumită limită (cum
se întâmplă în anumite stări patologice) face dificil sau compromite total controlul normal
asupra volanului – în asemenea situaţii, subiectul încetează să mai conştientizeze
controlul tactil cu volanul, ceea ce duce la slăbirea tonusului muscular şi la blocarea
mişcării de apucare-ţinere, accidentul devine iminent. Semnalele olfactive sunt furnizate
de procesele de ardere a combustibilului şi de compoziţia chimică a gazelor ce se degajă
în urma lor. Pe baza lor conducătorul auto apreciază funcţionarea unor mecanisme
importante ale motorului, cum ar fi acceleraţia, sistemele de evacuare.
b) Categoria semnalelor care provin de la rută şi ambianţa generală – sunt prin
excelenţă vizuale şi auditive. Cele vizuale sunt:
1. semnale specifice de circulaţie, în scopul reglementării traficului;
2. semnale pe care le furnizează configuraţia corectă a rutei;
3. semnale nespecifice din ambianţa mai îndepărtată.
Primele două categorii de semnale au o valoare reglatoare directă şi recepţionarea
lor trebuie să se realizeze fără eroare. Omiterea sau detectarea ci întârziere a unui semn
de circulaţie, de pildă, poate duce la consecinţe dintre cele mai grave. De aceea,
indiferent de ruta pe care se deplasează, conducătorul auto trebuie să raţionalizeze în aşa
fel comportamentul său de explorare, încât să asigure frecvenţa necesară a inspectării lor
pe fiecare porţiune funcţională de distanţă.
c) Semnalele de la „obiectele” aflate în trafic sunt eminamente vizuale şi auditive.
Cercetările psihologice au stabilit că extragerea şi prelucrarea informaţiei vizuale despre
vehiculele aflate în trafic este una din sarcinile cele mai dificile, pe care conducătorul
auto trebuie să o privească şi să o abordeze cu o răspundere deosebită.
Mecanismele perceptive ale omului se dovedesc mai puţin exacte şi estimarea
distanţelor dintre obiectele aflate în mişcare şi în anticiparea poziţiilor lor reciproce în
succesiunea mecanismelor temporare. Iar dacă nu se exersează în mod special, această
capacitate rămâne la un nivel destul de scăzut. Conducerea auto reclamă însă stimularea
şi dezvoltarea ei prin exerciţiu sistematic.
Semnalele auditive de la obiectele aflate în trafic sunt în primul rând claxonările.
Acestea au un rol de avertizare şi sarcina de decodare a conducătorului auto în
determinarea sensului avertizării.

13
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

În concluzie, pentru asigurarea eficienţei optime a activităţii de conducere a


autovehiculului este absolut indispensabilă recepţionarea şi prelucrarea unei cantităţi
suficiente de informaţie relevantă pentru operaţia ce urmează a fi executată.
Conducătorul auto nu este un receptor pasiv, înregistrând doar semnalele care îl
„nimeresc” direct, care îl caută; lui i se cere să desfăşoare o activitate specială, orientată
şi selectivă, de explorare a surselor posibile de semnalizare şi să extragă din mulţimea
dată a semnalelor pe cele relevante, adică pe cele care poartă informaţia cea mai
importantă în momentul respectiv. El trebuie, deci, să-şi exerseze capacitatea unei
recepţii dinamic-selectivă, care să-i permită extragerea şi conştientizarea unor semnale şi
ignorarea altora.
Eficienţa activităţii de recoltare şi prelucrare a informaţiilor trebuie apreciată din
afară şi autoapreciată de fiecare conducător auto în parte pe gaza următorilor indicatori:
a) viteza sau rapiditatea detecţiei aparişiei semnalelor;
b) rapiditatea şi corectitudinea discriminării sau diferenţierii unui semnal de altul;
c) rapiditatea şi corectitudinea identificării (recunoaşterii);
d) rapiditatea şi corectitudinea interpretării, adică a raportării semnalului
recepţionat la operaţia de comandă a vehiculului.
Dinamica activităţii de recepţionare şi prelucrare a informaţiei este influenţată de
o serie de factori care trebuie ţinuţi, pe cât posibil, sub control:
a) raportul semnal/zgomot;
b) starea funcţională a organismului;
c) nivelul de dezvoltare a calităţilor atenţiei – îndeosebi a concentrării,
distributivităţii şi mobilităţii;
d) raportul dintre analiză şi sinteză care duce în plan individual la constituirea unui
tip perceptiv eminamente analitic concretizat prin surprinderea mai uşoară a elementelor
şi detaliilor, sau a unuia eminamente sintetic, concretizat prin tendinţa de informare în
ansamblu şi de neglijare a detaliilor.

2.2. Modalitati senzoriale în studiul procesării semnalelor: senzaţii vizuale


În procesarea semnalelor pe parcursul traseului rutier, feroviar, maritim şi chiar
spaţial se evidenţiază necesitatea studierii şi abordării experimentale a senzaţiilor auditive
şi vizuale. Abordarea senzaţiilor auditive trebuie să pornească de la particularităţile
stimulilor acustici: frecvenţa, amplitudinea şi forma. Cercetările de psihofizică auditivă
sau psihoacustică studiază relaţia dintre stimulii fizici (sunetele) şi reacţiile subiectului la
aceşti stimuli. În cercetarea psihoacustică s-au impus trei metode: discriminarea,
egalizarea şi gradarea senzorială.
Discriminarea permite măsurarea celor mai mici diferenţe între două sunete care
pot fi distinse cu certitudine. Subiectul trebuie doar să fie capabil să distingă în mod cert
un zgomot de celălalt. În mod obişnuit stimulii diferă după o singură dimensiune fizică
cum ar fi de exemplu diferenţa de intensitate între două semnale sinusoidale de aceeaşi
frecvenţă.
Egalizarea este folosită pentru a stabili ce se întâmplă atunci când doi stimuli sunt
egali în ceea ce priveşte perceperea subiectivă chiar dacă în mod clar sunt inegali din
punct de vedere al unei alte dimensiuni subiective. Sunetele diferite ca spectru fizic sunt
în general uşor de distins şi trebuie să instruim subiectul să egalizeze o dimensiune cum
ar fi intensitatea a două sunete în timp ce ignoră frecvenţa lor
Gradarea senzorială permite modificarea raporturilor de intensitate şi frecvenţă
ale sunetului în condiţiile în care un subiect antrenat reuşeşte să opereze distinct cu cei
doi indicatori. Stevens (1975) a încercat pentru prima dată aplicarea acestei metode într-o
varietate de condiţii şi modalităţi senzoriale. Se poate cere subiectului să ofere estimări
pentru orice dimensiune imaginabilă a stimulilor.

14
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Pragurile senzaţiilor auditive


Problema pragurilor senzoriale în sfera sensibilităţii acustice trebuie să fie
studiată în raport cu cele două particularităţi fundamentale ale stimulilor sonori şi anume:
frecvenţa şi intensitatea. De asemenea, nu pot fi ignorate raporturile dintre frecvenţă şi
intensitate în studiul pragurilor acustice. În aceste condiţii M. Golu (1978) face diferenţa
între sensibilitatea auditivă sub forma ei absolută şi diferenţială care se raportează la
frecvenţă şi pragurile auditive absolute şi diferenţiale care se raportează la intensitate.
Sensibilitatea absolută reprezintă capacitatea de a aprecia corect, prin intermediul
senzaţiei de înălţime, frecvenţa sunetului sau de a identifica după înălţime un sunet izolat.
Registrul sensibilităţii este cuprins între 20 şi 20.000 Hz. În studiul experimental al
sensibilităţii auditive se impun următoarele variabile: vârsta, starea funcţională a
analizatorului, specificul organizării structurale a analizatorului şi exerciţiul. Cercetările
au demonstrat faptul că nivelul sensibilităţii absolute creşte de la naştere până spre vârsta
de 18 ani, când atinge valoarea maximă; se menţine relativ constant până la 30-35 ani
după care se constată o curbă descendentă tot mai accentuată o dată cu înaintarea în
vârstă.
Pragul sensibilităţii absolute auditive se exprimă şi prin capacitatea oamenilor de
a descompune în plan subiectiv un sunet complex în elementele sale componente şi de a
evalua înălţimea, frecvenţa fiecărei componente în parte. Această capacitate exprimă în
fapt o aptitudine înnăscută care prin exerciţiu şi antrenament poate atinge un nivel ridicat
de performanţă la muzicieni.
Sensibilitatea diferenţială oferă oamenilor posibilitatea de a realiza o ordonare în
sens ascendent sau descendent a sunetelor după înălţime şi elaborarea unor etaloane
interne de comparare-evaluare a structurilor melodice.
Pragurile absolute
Pragurile senzaţiilor auditive se raportează la indicatorul de intensitate sau
amplitudine. Pragul absolut defineşte energia sau intensitatea necesară detectării unui
semnal în absenţa altor sunete. După cum susţine David Green (1989) pentru rezolvarea
acestor discrepanţe este nevoie de un eşantion mare de măsurători pe subiecţi tineri cu un
auz bun în vederea stabilirii pragului minimal acustic la nivelul unei populaţii. Cercetări
ulterioare au reliefat, în continuare, diferenţe dar, totuşi, sunt diferenţe minore ce ţin de
sensibilitatea metodelor şi aparatelor folosite.
Pragul absolut inferior reprezintă intensitatea minimă a tonului standard, cu
frecvenţa de 1000 Hz, necesară pentru a provoca o senzaţie de tărie abia sesizabilă.
Raportat la scala decibelică, pragul absolut minimal este 0 dB. Se constată creşteri ale
valorilor acestui prag la hipoacuzici, la persoanele învârstă şi în condiţii de oboseală
auditivă.
Pragul absolut superior reprezintă intensitatea maximă a sunetului luat la
frecvenţa standard de 100 Hz, intensitate care continuă să provoace o senzaţie de tărie
specifică. Valoarea medie a pragului absolut superior este de 140 dB. Intensitatea optimă
medie pentru audibilitatea umană este de 60 dB.
Pragul diferenţial al intensităţii reprezintă cea mai mică modificare de intensitate
adăugată la intensitatea iniţială a sunetului şi care permite o detectare sesizabilă de către
1
subiect. Valoarea pragului diferenţial este de dar acest raport îşi menţine valabilitatea
10
doar pentru valori medii de intensitate. La sunete de intensitate slabă sau puternică apar
fenomene de iradiere a excitaţiei care conduc la modificări ale valorii pragului diferenţial
după o funcţie exponenţială descrisă de către Stevens (1989).
Determinarea sensibilităţii şi pragurilor intensităţii acustice este influenţată de
auzul monaural sau binaural. Desigur, valorile pragurilor determinate binaural sunt mai
mici decât cele determinate monaural. Rezultă că nivelul sensibilităţii binaurale este mai

15
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

mare decât cel al sensibilităţii monaurale. Acest fenomen se explică prin efectul de
tonifiere şi compensare funcţională reciprocă realizat în cadrul interacţiunii dintre
componentele pereche ale analizatorului. Dacă un stimul acţionează un timp mai
îndelungat (peste 30 de minute) se constată că aparatul receptor din cele două urechi intră
într-un regim de funcţionare prin rotaţie care permite menţinerea la un nivel optim al
sensibilităţii pe o durată mai lungă de timp.

Variabile experimentale în studiul procesării semnalelor auditive


în complexul: TRAFIC-OM-VEHICUL

Variabilele dependente trebuie să pună în evidenţă comportamentul de răspuns


al subiectului. Avem în vedere discriminarea, identificarea semnalului sonor. Modalităţile
de măsurare pot fi: apăsarea pe un buton, o cheie semnalizând pe această cale momentul
în care subiectul receptează sunetul respectiv. O altă modalitate o pot constitui
răspunsurile verbale de tipul DA sau NU, care sugerează prezenţa sau absenţa stimulului.
Timpul de reacţie este un indicator al acuităţii auditive şi al măsurării pragului auditiv
ceea ce presupune latenţa între prezentarea stimulului şi reacţia subiectului.
Măsurătorile mecanice sau semnalarea pe cale verbală sunt destul de imprecise şi din
acest motiv de fiecare dată când este posibil sunt preferate măsurători electronice şi
electrofiziologice.
Variabilele independente sunt constituite în principal din particularităţile undei
sonore: frecvenţa, intensitatea, forma, durata de expunere, intervalul dintre stimuli,
valoarea de semnificaţie a stimulilor, natura stimulilor (zgomote, sunete melodice,
cuvinte).
Variabilele de control ţin mai ales de valoarea de semnalizare a sunetelor pentru
om. Lumea sunetelor prezintă o importanţă excepţional de mare mai ales în condiţiile în
care informaţia vizuală este deficitară. Din acest motiv cercetările experimentale asupra
sensibilităţii auditive trebuie să ţină seama de efectele în plan subiectiv ale sunetelor.
Astfel cercetările realizate într-un mediu total izolat fonic realizează un bun control al
altor variabile dar, în schimb, induc subiectului o stare anxioasă greu de stăpânit. Pe acest
fundal, dacă se adaugă şi absenţa ecoului asociată cu o hipersensibilizare în raport cu
sunetele emise de propriul organism (puls, respiraţie) putem aprecia că se dezvoltă reacţii
subiective ce prezintă implicaţii majore asupra comportamentului de răspuns al
subiectului. Din acest motiv se impun măsuri speciale de pregătire a subiecţilor înainte de
începerea experimentului propriu-zis.
Tehnici, procedee, aparate

Diapazonul constituie un dispozitiv la îndemână, uşor de manevrat în


experimentele de laborator. Desigur că nivelul de precizie este mai scăzut se utilizează
seturi de diapazoane construite astfel încât să emită sunete de o anumită frecvenţă.
Tehnica examinării presupune prinderea capetelor diapazonului cu două degete şi
eliberarea lor bruscă, în apropierea urechii subiectului. Subiectul având la îndemână un
cronometru trebuie să îl pornească în momentul în care începe să audă sunetul şi să îl
oprească în momentul în care nu mai aude sunetul. Pe această cale se poate evalua
registrul acuităţii senzoriale acustice pentru variate lungimi de undă ale sunetelor.
Desigur, cu cât timpul de audiţie este mai lung cu atât acuitatea auditivă este mai bună.
Se realizează examinările la fiecare ureche în parte, iar în timp ce se examinează cu o
ureche, cealaltă va trebui să fie acoperită sau astupată cu un dop de ceară. Se realizează
mai multe încercări şi apoi se face o medie a acestora.
O serie de alte aparate clasice în laboratoarele de psihologie experimentală sunt
prezentate în Al. Roşca (1971).

16
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Temă! Argumentaţi de ce este necesara testarea pragurilor auditive la şoferii


profesionişti înainte de a pleca pe un traseu mai îndelungat!

Generatorul de sunete este un dispozitiv electronic utilizat în vederea


studiului pragurilor frecvenţei şi intensităţii. Avantajul acestui aparat este faptul că
permite o modulare a registrului de frecvenţe şi intensităţi într-un spectru foarte larg.
De asemenea, un alt avantaj îl constituie faptul că subiectul poate fi instruit să
realizeze singur modularea anumitor caracteristici în vederea obţinerii unor indicaţii
mai fine privitoare la resursele receptorului auditiv.

Audiometrul este un aparat utilizat atât în laboratoarele de


fonoaudiologie în scop clinic – pentru determinarea tulburărilor auditive –,
cât şi în laboratoarele de psihologie experimentală – pentru determinarea
caracteristicilor acuităţii auditive. O condiţie importantă este asigurarea
unui mediu izolat fonic, de dorit camere izolate fonic. Semnalele sonore
pot fi transmise pe cale aeriană din surse amplasate în diferite poziţii faţă
de ascultător, fie prin intermediul căştilor. Răspunsul este dat de către
subiect fie pe cale verbală – la un microfon, fie prin apăsarea pe un buton
de răspuns. Audiometrele moderne testează capacitatea aparatului auditiv şi
prin preluarea vibraţiilor ce se transmit pe cale osoasă. Audiometrele
permit evidenţierea rezultatelor prin intermediul audiogramelor care
prezintă, într-o manieră grafică, performanţele auditive atât monaural cât şi
binaural.

2.4.Modalitati senzoriale în studiul procesării semnalelor: senzaţii vizuale


Pragurile vizuale
Pragul minim absolut al sensibilităţii vizuale a fost măsurat pentru prima dată cu
o mare acurateţe de către Hecht, Schaler şi Pirenne în 1942 (după Bartlett, 1966; I. Ciofu,
1978). Cei trei autori au procedat în modul următor: se asigură subiectului în medie 30
1
min de adaptare la întuneric, apoi se proiectează timp de s un flash cu lungimea de
1000
undă de 510 μm pe o arie retinală restrânsă la 10’, diametrul situat la 20º de axul orizontal
în partea temporală. Cantitatea minimă de unităţi energetice care a provocat un răspuns
senzorial a fost de 3,89 x 10-12 ergi.
Valoarea pragului minim pentru foveea centrală se poate determina la o lungime
de undă de 560 μm, iar pentru zona periferică a retinei la 500 μm.
Partea periferică a retinei are o sensibilitate mai crescută la lumină ceea ce
înseamnă că vederea fotopică (diurnă) realizată cu ajutorul celulelor cu cornuri are o
sensibilitate mai scăzută la intensitatea luminii. După cum spunea fizicianul Arago
„pentru a percepe un obiect foarte slab luminat aflat în apropierea pragului minim trebuie
să nu-l priveşti” deci să nu fie fixat vizual, să nu fie proiectat pe fovee. Rezultă că
celulele cu bastonaşe sunt mult mai sensibile la lumină şi că retina are o sensibilitate
maximă la lumină în condiţii de obscuritate sau întuneric.

17
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Determinarea pragului minimal absolut este dependent de mărimea suprafeţei


receptorilor excitaţi, de regiunea retinei excitată, de durata stimulărilor şi a pauzelor
dintre acestea.
Metoda mai sus prezentată este una cu caracter electrofiziologic şi implică
aparatură şi procedee de lucru complicate. În cabinetele de oftalmologie precum şi în
laboratoarele de psihologie experimentală expresia pragului minimal este acuitatea
vizuală evaluată cu ajutorul tabloului optometric.

Tabloul optometric prezintă un şir de rânduri de litere, cifre, semne sau


imagini diferite ca mărime de la aproximativ 90 mm la 5 mm. Pe tablou în mod
obişnuit este specificată distanţa de la care subiectul trebuie şi poate să recunoască
semnele pentru fiecare rând. Subiectul trebuie să citească literele sau să descrie semnele
pe care i le arată examinatorul. Se coboară pe fiecare rând până când subiectul nu mai
reuşeşte să identifice semnul sau literele respective. De exemplu, o persoană care este
amplasată la o distanţă fixă de 5 m vede doar literele care în mod normal sunt văzute de
d 5 1
la 20 m prezintă următoarea acuitate vizuală: V = = = = 0,25 . Examinarea
D 20 4
trebuie să aibă loc în condiţii de întuneric dar cu tabloul octometric bine iluminat. Se
examinează fiecare ochi separat şi amândoi împreună.

Pragul diferenţial
Determinarea pragului diferenţial vizual presupune factori şi dificultăţi mai
numeroase astfel trebuie să se ţină seamă de:
– nivelul iluminării ochiului în momentul anterior;
– tehnica utilizată;
– forma câmpului vizual;
– acuitatea focarului pe retină;
– predispoziţiile individuale;
– dispoziţia de moment;
– nivelul atenţiei;
– atitudinea faţă de sarcină;
– setul pregătitor.
Toţi aceşti factori se instituie în variabile de control implicate în determinarea pragului
diferenţial.

Pragul temporal al acuităţii vizuale sau frecvenţa critică de fuziune (FCF)

Termenul şi metoda au fost propuse de către fiziologul Allen în 1926.


În cazul în care o sursă staţionară de lumină produce licăriri succesive, atunci
când intervalul dintre două licăriri succesive este de o secundă subiectul va percepe
numai o serie de licăriri dar dacă intervalul dintre două licăriri succesive este redus
treptat, la un moment dat, subiectul nu mai sesizează intervalele şi va relata existenţa unei
lumini continue. Lungimea intervalului dintre licăririle succesive la care subiectul
raportează perceperea unei lumini continui este numită frecvenţă critică de fuziune.
Indicatorul FCF desemnează frecvenţa licăririlor periodice pe unitatea de timp dată. Cu
cât este mai mare frecvenţa licăririlor cu atât este mai mic intervalul dintre licăririle
succesive.

18
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

frecvenţa critică de fuziune) FCF


• lumina percepută de subiect

licăriri licăriri

• ca fiind continuă

• sens ascendent
sens descendent

Figura 1 Frecvenţa critică de fuziune

Determinarea FCF (fig 1) se realizează în două sensuri ascendent şi descendent


pentru a surprinde mai bine capacitatea de fuziune a imaginilor pe retină.
În sens ascendent determinarea se realizează pornind de la o amplitudine mare şi
frecvenţă scăzută care treptat se modifică prin scăderea amplitudinii şi creşterea
frecvenţei licăririlor (c/s sau Hz) până în momentul în care subiectul relatează faptul că
vede o lumină continuă. În sens descendent se porneşte de la o frecvenţă foarte ridicată,
cu amplitudine scăzută ce apare ca lumină continuă şi treptat scade frecvenţa, creşte
amplitudinea iar subiectul va trebui să relateze sau să semnaleze momentul în care vede o
lumină discontinuă, licăritoare. Se consideră că limita de sus a FCF, care poate fi
percepută, este dependentă mai ales de procesele fotochimice decât de cele corticale. FCF
semnalată verbal nu corespunde cu cea stabilită obiectiv, electroencefalografic. Astfel pe
cale verbală subiectul semnalează că fuziunea are loc la o frecvenţă mai mică (de
exemplu 50 c/s) în timp ce la EEG este de 70 c/s. Din acest motiv se consideră că FCF
este un indicator obiectiv al proceselor vizuale influenţate de anumite condiţii subiective
cum ar fi: reducerea aportului de hrană, lezarea creierului, oboseala vizuală

REŢINEŢI!
În investigarea FCF trebuie să se ţină seama de următorii factori care
influenţează dinamica acesteia:
– intensitatea şi culoarea licăririlor,
– durata licăririlor şi intervalul dintre ele,
– vârsta subiecţilor (odată cu înaintarea în vârstă se constată o scădere a
FCF),
– starea subiectivă, în special oboseala vizuală,
– temperatura ambiantă care poate influenţa ritmul reacţiilor fotochimice,
– ritmul biologic circadian,
– zona retinală excitată,
– viteza de recuperare a substanţei fotosensibile descompuse sub influenţa
luminii; s-a constatat că mărimea intervalului dintre licăriri afectează

19
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Aparatul Flicker (fig 2)


Studiul fuziunii Flicker are aplicatii variate in diferite domenii, precum: psihologie clinică,
farmaco – psihologie, psihiatrie, neurologie, gerontologie, ergonomie, psihologia muncii, psihologie
sportivă, fiind folosit pentru determinarea frecvenţei fuziunii stimulilor vizuali prezentaţi în trei
moduri diferite:
• frecvenţă crescătoare,
• frecvenţă descrescătoare,
• frecvenţă crescătoare şi descrescătoare.
Valoarea frecvenţei poate fi selectata la alegere dintre parametrii programului, cu prezentarea
şirului fuziunii oscilatorii periferice extinse de la 10 - 80 Hz. Schimbarea frecvenţei se face în
intervale de 0,1 Hz.
Echipamentul testului şi tubul de expunere, în special, au fost create în aşa fel încât să
minimalizeze variabilele fiziologice sau de mediu nedorite. Stimularea luminoasă este emisă cu
luminozitate constantă de un LED roşu. Un sistem de lentile acomodează ochiul la distanţe prin axe
vizuale paralele. Structura stimulului luminos este sursa asigurării excitatiei intrafoveale.
Prin procedura de testare se controlează testul propriu-zis, se prezintă stimulii, se
înregistrează reacţiile subiectului testat şi la sfârşit se stochează datele pe harddisk sau pe dischetă.

Figura 2. Proba ERM, pentru determinarea timpului de reacţie şi decizie(stânga) şi proba


Flicker pentru determinarea frecvenţei critice de fuziune(dreapta), Laboratorul de
psihologie experimentală “Gh Zapan”, Facultatea de Psihologie şi Ştiinţele Educaţiei,
Universitatea din Bucureşti.

20
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 3

Percepţia şi procesarea perceptivă în transportul de persoane, feroviar,


aviatic şi naval

Conţinuturi:
3.1. Percepţia şi procesarea perceptivă a mediului extern

3.2 Factorii determinanţi ai percepţiei şi legile percepţiei

Obiective:
1. Familiarizarea cu factorii de mediu, demografici şi fiziologici care afectează
contrastul
2. Cunoaşterea legilor percepţiei ca bază teoretică
Expunere:
3.1 3.1. Percepţia şi procesarea perceptivă a mediului extern

O persoană care interacţionează cu altele urmăreşte privirile celorlalţi pentru a


depista semne de atenţie şi înţelegere, pentru indicii şi indicaţii. Mai mult, o persoană
care urmăreşte mediul din jur primeşte stimuli care îi permit să intre în relaţie cu ceea ce
gândesc oamenii pe baza faptelor lor dar şi pentru a ajuta la să scoată l alumină şi să
analizeze procesele cognitive în cazul diverselor sarcini. Ochii conducătorului auto
concentraţi pe stimuli externi primesc o cantitate mare de informaţii, însă având în vedere
procesele cognitive ale celorlalţi implicaţi în conducerea vehiculelor, doar o parte dintre

21
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

stimuli oferă informaţiile corecte în conducere. Pe lângă atenţie, memorie şi gândire,


percepţia stimulilor în câmpul central şi periferic ar putea juca un rol decisiv în luarea
deciziilor în timpul conducerii.
Green şi colectivul (1991, 1992) au oferit o descriere schematică a celor două
stadii de procesarea informaţiei, „stadiul de dinaintea activării atenţiei” (sau „ambient”) şi
„de atenţie” (sau „focal”). Informaţia vizuală este detectată de către cel mai elementare
părţi ale sistemului nervos, ochii, urechil în stadiul de dinaintea activării atenţiei. În acest
punct, stimulii vizuali sunt procesaţi şi li se detectează calităţile senzoriale de bază, cum
ar fi: culoarea, forma, mărimea şi locaţia în câmpul vizual. Un obiect nu are un înţeles
aparte, aşadar sistemul de procesare al informaţiei al domnului X, ar putea înregistra o
pată de albastru (haina) sau de alb (pălăria) în câmpul vizual, dar nu ar interpreta petele în
mod personal. De fapt, nu ar fi conştient de faptul că acestea se află în câmpul vizual.
Acest stadiu pre-atenţie are patru proprietăţi importante:
ƒ Este automat şi se petrece involuntar, deci nu ştim că îl realizăm.
ƒ Informaţia rămâne în memoria senzorială doar o fracţiune de secundă. Dacă nu
trece de filtrul atenţiei, este pierdută pentru totdeauna.
ƒ Analizează numai proprietăţile de bază cum ar fi culoarea, mărimea, locaţia, etc.
Sensul petei albastre este necunoscut.
ƒ Are o capacitate foarte mare. Poate procesa întregul câmp vizual în acelaşi timp.

Pentru a vedea modul practic în care activează acest proces, cel mai uşor lucru
este imaginea mentală a unui şofer care conduce pe un drum. O anume măsură a
informaţiei senzoriale (o pată albastră) devine vizibilă în câmpul periferic, în care
acuitatea este scăzută. Ştie că este ceva acolo, dar nu şi exact ce este. Apoi, şoferul îşi
direcţionează ochii şi reflectorul atenţiei spre obiect pentru ca acesta să fie procesat mai
în detaliu. În acest proces, şoferul face ca imaginea obiectului să ajungă în fovee, zona
din retină cu rezoluţia cea mai mare. Pata devine o formă bine definită. Având în vedere
că există multe obiecte în câmpul vizual, atenţia şoferului este atrasă totuşi doar de un
singur obiect. Cercetările arată că proprietăţile unor obiecte le fac să „iasă în evidenţă” şi
să atragă automat atenţia. Acesta este un subiect complex (ex. Green, 1991; Green, 1992;
citaţi de Chraif, 2009), dar de obicei obiectele ies mai uşor în evidenţă dacă:
ƒ Sunt mari.
ƒ Au un contrast de luminozitate înalt.
ƒ Se mişcă repede, sunt intermitente cu intensitate mare sau apar dintr-o dată.
ƒ Au un înţeles. Putem detecta şi răspunde adesea „automat” la stimuli foarte
cunoscuţi – dacă cineva ne rosteşte numele, ne dăm seama imediat.
ƒ Ne aşteptăm să apară.
Acestă atracţie automată a atenţiei este importantă la şoferi. Cercetările arată
faptul că şoferii îşi petrec jumătate sau mai mult din timp privind direct în faţă în
punctul în care se intersectează drumul cu orizontul. Dacă nu ar fi elemente care să
sară în evidenţă, şoferul nu ar vedea niciun obiect care nu se găseşte fix în faţa lui, pe
drum.
Totuşi, acest model foarte simplu ignoră câteva detalii. Nivelul atenţiei are
intensităţi variabile, deci şoferul poate examina o zonă mare cu o atenţie scăzută sau o
zonă redusă cu o atenţie foarte mare. Într-o zi cu soare şi fără să fie distras, şoferul poate
să fie atent la întregul mediu înconjurător. Într-o noapte întunecoasă şi ploioasă,
vizibilitatea este scăzută, iar şoferul ar putea diminua nivelul atenţiei, centrând-o pe
anumite puncte. Dacă şoferul vede un posibil pericol, cum ar fi o maşină oprită, ar putea
să îşi micşoreze şi mai mult acest nivel, direcţionându-şi întreaga atenţie pe maşină.
Atenţia are o capacitate limită, care poate fi distribuită în diverse scopuri. Totuşi, nu
trebuie luată în seamă metafora spectrului atenţiei în sens propriu. Şoferul îşi poate

22
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

împărţi atenţia şi între drum şi o conversaţie la telefonul mobil. Totuşi, atât procesarea
conversaţiei la telefon cât şi elementele vizuale folosesc atenţia dintr-o zonă comună. Nu
este nicio problemă, atâta timp cât se păstrează un control optim al autovehicolului. În
cazul în care condiţiile (viteza mare, vizibilitatea scăzută, interferenţele de la telefon, etc.)
fac ca cererea de atenţie să treacă de nivelul maxim al ofertei, atunci şoferul nu poate
participa la toate sarcinile simultan, iar o parte dintre informaţii se vor pierde. În plus,
oamenii îşi pot direcţiona atenţia spre obiecte specifice şi nu spre anumite alte locaţii din
mediul înconjurător. Un şofer care caută o clădire albastră va observa mult mai repede
obiectele albastre.

Factori de mediu care afectează contrastul:


ƒ Mărimea: Mărimea nu se referă la mărimea fizică în m şi cm, ci la „unghiul
vizual”, care oferă măreimea imaginii retinale.
ƒ Distanţa: Teoretic, cu cât este mai aproape, cu atât este mai vizibil – are un unghi
vizual mai mare.
ƒ Locaţia câmpului vizual: Vederea este cea mai bună atunci când imaginea
obiectelor se crează în fovee, partea cu rezoluţia cea mai mare din ochi. Acest
lucru se petrece atunci când observatorul priveşte direct obiectul. Dacă şoferul a
văzut obiectul în câmpul periferic (colţul ochiului), atunci vizibilitatea estimată
trebuie să fie scăzută pentru a compensa vederea scăzută. Pot apărea excepţii, cum
ar fi obiectele în mişcare care pot deveni mai vizibile la periferie.
ƒ Forma: Obiectele sunt mai uşor de văzut atunci când sunt figuri simple şi solide,
cum ar fi petele, pătratele, dreptunghiurile, etc.
ƒ Durata: Vizibilitatea creşte odată cu creşterea duratei, chiar dacă există câteva
excepţii la această regulă.
ƒ Mişcarea/intermitenţa: Acestea pot face un obiect să fie mai vizibil. Influenţa
mişcării pentru vizibilitate depinde, totuşi, de mai mulţi alţi factori, cum ar fi
mărimea sau viteza.
ƒ Mascarea şi camuflajul: Obiectele sunt mai greu de văzut atunci când cadrul are
forme sau texturi şi mai uşor de văzut atunci când cadrul este uniform.
ƒ Strălucire: Oamenii se adaptează la nivelurile de lumină din jurul lor. Când văd o
lumină foarte puternică, una care este cu mult peste nivelul actual de adaptare,
aceasta reduce vizibilitatea. Efectul de strălucire este cel mai evident pe timp de
noapte, când şoferul este adaptat la o luminzitate scăzută. Apariţia subită a unor
faruri puternice poate orbi temporar. Efectul strălucirii creşte puternic odată vârsta
şi reprezintă o problemă majoră pentru şoferii mai vârstnici.
ƒ Vremea: Ploaia, ninsoarea şi ceaţa scad vizibilitatea.

Factori demografici şi psihofiziologici ai şoferului care afectează contrastul:

ƒ Vârsta: Sensibilitatea la contraste scade odată cu vârsta. Efectul este minor până
aproape de vârsta de 45 de ani, după care acesta creşte rapid. Mai mult, şoferii
mai în vârstă au şanse mai mari să aibă afecţiuni oculare, care îngreunează şi mai
mult vederea.
ƒ Starea de adaptare: vizibilitatea este cea mai bună atunci când şoferul este adaptat
la acelaşi tip de lumină ca aceea a cadrului.

23
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

ƒ Starea optică: Vizibilitatea scade atunci când şoferul nu poartă corectori optici
pentru distanţa vizibilă.
ƒ Gradul de activare (somn vs. veghe): Oamenii sunt mai puţini capabili să
detecteze obiecte atunci când gradul lor de activare este scăzut. Oboseala,
alcoolul, medicamentele şi alte substanţe chimice pot afecta nivelul de activare.
ƒ Nesiguranţa: Vizibilitatea este cea mai bună atunci când şoferul ştie unde va fi
localizat obiectul. Orice incertitudine spaţială sau temporală măreşte pragul
minim. Majoritatea cazurilor din lumea reală implică măcar un grad redus de
nesiguranţă.
ƒ Gradul de aşteptare: Observatorii pot fi afectaţi puternic de către aşteptările lor.
Dacă un şofer ajunge în aceaşi intersecţie în fiecare zi şi nu a văzut niciodată un
pieton acolo, este puţin probabil că va vedea omul mergând prin spatele maşinii.
Cercetările sugerează că oamenii inhibă atenţia în zonele din câmpul vizual de
unde nu se aşteaptă să apară nimic.
Despre interacţiunile spaţiale s-a spus că au două scopuri în vederea spaţială. Unul este
creşterea nivelului percepţiei elementelor specifice, iar celălalt are rolul de a permite
elementelor să fie grupate în forme. Între aceste două scopuri există o tensiune foarte
importantă: gruparea puternică nu este compatibilă cu figurile individuale şi vice-versa.
Vederea periferică este caracterizată de o certitudine spaţială slabă. Totuşi, vederea
spaţială periferică este compromisă mai ales atunci când elementele sunt prezentate
amalgamate. De exemplu, capacitatea de a recunoaşte o literă mică (care poate fi
recunoscută cu uşurinţă atâta timp cât este prezentată singură) în cazul vederii periferice
este compromisă dacă în jurul ei apar alte litere la o distanţă de până la 0.5 ori faţă de
centrul literei ţintă ( Saarinen, Rovamo, & Virsu, 1989; Toet & Levi, 1992; Kooi, Toet,
Tripathy, & Levi, 1994; Tripathy & Levi, 1994; Pelli & Palomares, 2000). Mai mult,
capacitatea de a individualiza anumite trăsături este mult inferioară rezoluţiei vizuale, dar
similară din punctul de vedere al amalgamării în vederea periferică (Intriligator &
Cavanagh, 2001).
3.2. Factorii determinanţi ai percepţiei şi legile percepţiei

Factorii determinanţi ai percepţiei în complexul: OM-TRAFIC-VEHICUL


Percepţia, este influenţată de o serie de factori care condiţionează atât dinamica
desfăşurării cât şi finalitatea, imaginea perceptivă. Aceşti factori pot fi abordaţi din două
perspective. În primul rând sunt factori care ţin de suportul neurofiziologic al percepţiei,
de atributele, calităţile şi mecanismele de funcţionare ale analizatorilor, de atributele
obiective ale situaţiei stimul. Este vorba despre informaţia senzorială care influenţează
direct, nemijlocit dinamica perceptivă (stimulii din mediul înconjurător): 1) Calitatea
sau modalitatea senzorială exprimă determinarea percepţiei de către conţinutul
informaţional specific reflectat; 2) Intensitatea este un factor determinant al percepţiei
care acţionează într-o manieră specifică; 3) Durata este un factor determinant care
exprimă relaţia dintre durata de acţiune a situaţiilor stimul şi durata desfăşurării
procesului perceptiv; 4) Frecvenţa manifestărilor situaţiei stimul determină percepţia
prin gradul de noutate sau nivelul de familiaritate.
O a doua categorie de factori sunt cei care ţin de subiect, de particularităţile sale
de vârstă, sex sau alte variabile comportamentale: 1)Vârsta este un factor care
influenţează dinamica percepţiei pe axa temporală, ontogenetică a individului. 2) Sexul
este un factor determinant care îşi relevă influenţa într-o manieră mai puţin pregnantă
datorită faptului că, în cazul procesării informaţionale de tip senzorial şi cognitiv,
mecanismele senzoriale şi cognitive sunt mai puţin influenţate de factorii de sex; 3)

24
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Factorii comportamentali F.H. Allport a sistematizat cercetările din domeniul percepţiei


realizate până la vremea lui şi a subliniat că oamenii percep diferenţiat, în funcţie de
valorile lor, de tensiuni, reacţii defensive, personalitate, trebuinţe.

Legile percepţiei ca aplicaţie la activităţile din transporturi


Primii care au studiat în mod sistematic percepţia şi au desprins legităţi specifice
sunt reprezentanţii Şcolii de la Berlin –
Gestaltismul.
Legile gestaltiste ale percepţiei:
• Legea celei mai bune forme afirmă că nu există materie fără formă,
neorganizată în structuri astfel încât componentele câmpului perceptiv prezintă
o tendinţă intrinsecă, legică de a se unifica în cea mai bună formă posibilă. De
exemplu, sunetele unei melodii se contopesc într-o structură melodică
ireductibilă, formele geometrice, liniile, dreptele, segmentele, curbele tind să se
integreze într-o formă coerentă. La baza acestei legi stă principiul pregnanţei
care face ca organizarea psihică a câmpului să fie bună, forma să fie stabilă,
structura să fie proeminentă, simplă, regulată, simetrică.
• Legea unificării susţine că percepţia formelor este supusă unui
principiu al incluziunii. Inclusivitatea permite ca două elemente componente să
alcătuiască o figură unitară astfel încât părţile componente îşi pierd
individualitatea.
• Legea bunei continuităţi susţine că formele care prezintă un contur
continuu sunt mai pregnante decât cele cu un contur discontinuu. Această lege
este supusă principiului direcţiei celei mai bune care ne arată cea mai bună
direcţie necesară perceperii optime a unui obiect.
• Legea proximităţii sau a destinului comun ne arată că elementele
aflate în vecinătate în cadrul câmpului perceptiv tind să fie percepute unitar.
• Legea similitudinii demonstrează că elementele similare,
asemănătoare tind şi ele să se supună principiului celui mai bun destin şi să fie
percepute în mod unitar atunci când acţionează împreună în cadrul câmpului
perceptiv.

25
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Legile generale ale percepţiei:


• Legea selectivităţii perceptive pune în evidenţă raporturile dintre obiect şi fond în procesul
percepţiei. Este vorba despre o relaţie dinamică. Selectivitatea perceptivă exprimă cel mai bine
influenţa factorilor determinanţi ai percepţiei. Cea mai bună dovadă a selectivităţii perceptive o
constituie raportul dintre obiect şi fond în percepţie. Percepţia se realizează prin decuparea
obiectului din fondul perceptiv, reliefarea caracteristicilor acestuia dar şi modificarea raporturilor
astfel încât în orice moment, în funcţie de cerinţele procesului perceptiv, se poate modifica acest
raport (de exemplu, figurile duble).
• Legea integralităţii perceptive defineşte o particularitate esenţială a percepţiei şi anume
orientarea acesteia spre surprinderea obiectului în integralitatea însuşirilor lui. După cum arătau
reprezentanţii curentului gestaltist, în percepţie există o tendinţă intrinsecă spre integralitate, spre
receptarea obiectului ca tot unitar. Această legitate este demonstrată de capacitatea percepţiei de a
întregi o figură lacunară, de a completa o informaţie absentă şi de a elabora în plan mintal o imagine
perceptivă unitară, integrală şi semnificativă. Constatăm că atunci când citim rândurile unei cărţi şi,
din motive tipografice, literele nu se văd complet avem tendinţa şi capacitatea de a întregi
informaţia şi de a reuşi o lectură coerentă.
• Legea structuralităţii perceptive exprimă dispunerea informaţiei relevante, utile în aşa
numitele puncte de concentrare informaţională maximă aflate pe configuraţie, pe structura
obiectului stimul. Aceste puncte de concentrare informaţională sunt amplasate pe margini, muchii,
colţuri, unghiuri, zone curbe, în general în zonele de modificare a direcţiei de explorare perceptivă.
Fiecare obiect prezintă elemente de identitate şi specificitate proprie şi în cursul dezvoltării,
maturizării şi învăţării perceptive se asimilează o experienţă a explorării perceptive orientată după
aceste puncte de concentrare informaţională maximă.
• Legea constanţei perceptive exprimă capacitatea percepţiei de a-şi menţine parametrii
funcţionali de receptare obiectivă a informaţiei în condiţiile în care se produc modificări datorate
variaţiilor de distanţă, mărime, formă, luminozitate, culoare. Acest atribut al percepţiei este esenţial
pentru percepţia umană capabilă să recepteze adecvat forma, mărimea, configuraţia, culoarea unui
obiect în condiţii dificile.
Constanţa formei şi a mărimii are la bază în primul rând mecanismele specifice
analizatorului vizual, capacitatea acestuia de a realiza acomodări, reglări fine în condiţiile unei
distanţe maxime de 25 m faţă de obiect. La distanţe mai mari constanţa perceptivă permite
subiectului să perceapă adecvat forma, mărimea unor obiecte în condiţiile în care intervin legile
perspectivei, interpoziţia, distanţa unghiulară ce modifică parametrii funcţionali ai percepţiei. Multe
dintre iluziile perceptive care ţin de legile perspectivei se datorează dificultăţilor de realizare a
constanţei perceptive. În acest caz experienţa acumulată de către subiect joacă un rol foarte
important şi conferă percepţiei un realism obiectiv.
În ceea ce priveşte constanţa culorilor aceasta explică disponibilitatea percepţiei de a
recepta în mod adecvat culoarea obiectelor. Fiecare obiect are anumite atribute cromatice proprii.
Aceste atribute pot fi afectate de unghiul de incidenţă al luminii, de nivelul de luminozitate sau
iluminare. Constanţa perceptivă ne permite să atribuim obiectelor culoarea lor reală şi să nu
acceptăm aceste modificări. Faptul că într-un apus de soare o pădure pare să fie arămie nu înseamnă
că arborii şi-au modificat culoarea.
• Legea proiectivităţii perceptive exprimă o proprietate specifică percepţiei de a elabora
imaginea obiectului în plan mental şi apoi de a o proiecta asupra acestuia. Cu alte cuvinte „nu văd
când văd, ci văd după ce văd”. Acest paradox se explică simplu pe baza mecanismelor senzorial
perceptive. Astfel, informaţia este captată şi procesată, se realizează imaginea mentală, corticală a
obiectului şi, apoi, această imagine este proiectată pe obiectul sursă.

26
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 4

Formele complexe ale percepţiei şi vederea stereoscopică

Conţinuturi:

4.1. Formele complexe ale percepţiei


4.2. Procesarea vizuală a stimulilor care intră în câmpul periferic şi central
în timpul parcurgerii traseului
4.3. Vederea binoculară şi percepţia stereoscopică a stimulilor vizuali

Obiective:
1. Cunoaşterea şi familiarizarea cu noţiunile de percepţie în câm central şi
periferic
2. Familiarizarea cu necesitatea examinării vederii din punctul de vedere al
stereoscopiei
3. Argumente în favoarea testării psihologice folsind timpul de reacţie şi stimuli
vizuali

Expunere:

4.1. Formele complexe ale percepţiei


Percepţia spaţiului se realizează ca percepţie a formei, mărimii, distanţei, direcţiei
şi profunzimii. Aceste forme complexe ale percepţiei pot fi reunite şi ordonate în două
categorii majore: spaţiul bidimensional şi cel tridimensional.
În percepţia formei şi a mărimii obiectelor se îmbină mecanismele recepţiei
vizuale asociate cu experienţa tactilo-kinestezică. Analizatorul vizual are rolul
predominant integrând informaţia vizuală cu cea tactilă şi cea kinestezică. Forma şi
mărimea obiectelor sunt percepute atât direct în baza explorării vizuale şi tactilo-
kinestezice dar mai ales indirect în baza experienţei şi prin raportarea la etaloane de
mărime şi formă. În acest caz acţionează constanţa perceptivă care permite elaborarea
unei imagini adecvate, corecte în condiţiile în care se modifică distanţa sau poziţia
obiectelor. În percepţia spaţiului un rol important îl are sistemul de coordonate ce
presupune integrarea orizontalei cu verticala gravitaţională. Percepţia spaţiului
tridimensional, a volumului obiectelor, a profunzimii presupune în cel mai înalt grad
combinarea între abordarea directă bazată pe informaţia de tip senzorială şi abordarea

27
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

indirectă bazată pe evaluările conceptuale şi experienţa subiectului. În percepţia


volumului (vederea 3D) un rol deosebit îl prezintă o serie de indici proprii spaţiului
perceptiv: luminozitatea, unghiul de incidenţă al luminii, raportul dintre lumini şi umbre,
poziţia, amplasarea obiectului. Disparitatea binoculară are şi ea un rol semnificativ în
percepţia volumului. Disparitatea se datorează modului în care este captat obiectul cu
fiecare dintre cei doi ochi. Unghiurile vizuale ale celor doi ochi se intersectează şi permit
receptarea obiectului simultan din unghiuri diferite.
Distanţa este percepută prin integrarea următoarelor mecanisme: obiectele
amplasate la orizontală par mai îndepărtate iar atunci când sunt privite pe verticală par
mai îndepărtate; cu cât proiecţia retinală este mai mică cu atât obiectul pare mai
îndepărtat; obiectele localizate pe un fond cu textură mai fină par mai îndepărtate decât
cele localizate pe un fond cu textură mai grosieră; obiectele mai apropiate tind să
ecraneze obiectele mai îndepărtate; obiectele aflate la distanţe mai mari capătă o nuanţă
cromatică bleu spre violet; distanţa plină pare mai mare decât spaţiul gol; absenţa
umbrelor afectează perceperea profunzimii; contrastul de lumină şi de culoare
influenţează perceperea distanţei şi a profunzimii; obiectele cu luminozitate mai mică par
mai îndepărtate; perspectiva liniară – mărimea retinală a dimensiunilor longitudinală este
invers proporţională cu pătratul distanţei faţă de subiect; mişcarea aparentă a obiectelor
depinde de mişcările capului sau ale ochilor; obiectele mai apropiate par să se mişte mai
repede decât cele îndepărtate.
Percepţia mişcării are la bază atât mecanisme ale percepţiei directe cât şi
mecanisme ale percepţiei indirecte. Mecanismele percepţiei directe vin să susţină ideea că
mişcarea obiectelor este accesibilă privirii umane într-o manieră directă, chiar şi în
absenţa reperelor. Cea mai bună dovadă o constituie capacitatea privirii umane de a
recepta deplasarea unui stimul luminos în întuneric în absenţa oricărui reper. La bază sunt
mecanismele retiniene şi legea postefectului: deplasările succesive ale stimulului sunt
receptate punct cu punct pe retină iar excitaţia fiecărei celule retinale se menţine un timp
foarte scurt ca postacţiune activând următoarele celule retinale. Această „dâră” excitatorie
corespunde vitezei obiectului. La viteză mare dâra excitatorie este mai lungă decât la
viteză mică. Mecanismele percepţiei indirecte a mişcării ţin de implicarea reperelor şi a
experienţei perceptive a subiectului. J. Piaget a demonstrat că percepţia vitezei este
condiţionată de dezvoltarea structurilor operatorii ale inteligenţei. În cea mai mare parte
copiii tind să perceapă viteza într-o manieră ordinală: obiectele aflate în mişcare pe prima
poziţie sunt considerate ca având o viteză mai mare decât cele aflate în poziţiile
următoare. Se constată că în percepţia vitezei capacităţile omului sunt destul de limitate.
Experienţa omului în deplasare şi mişcare este condiţionată de calitatea sa de fiinţă
terestră. Astfel, oamenii tind să perceapă relativ corect viteza în limite destul de restrânse:
vitezele foarte mici sau foarte mari sunt percepute eronat.
Percepţia timpului are la bază în special mecanisme de procesare indirectă ceea ce
sugerează complexitatea acestei forme. Experienţa directă, nemijlocită a percepţiei
timpului are la bază informaţia senzorială oferită de către analizatorul auditiv şi cel
tactilo-kinestezic datorită faptului că aceşti analizatori realizează o procesare succesivă a
informaţiilor astfel încât subiectul dobândeşte în timp capacitatea de evaluare a
succesiunii evenimentelor şi în baza acestui tip de experienţă. Dar, după cum arătam mai
sus, mecanismele percepţiei indirecte sunt fundamentale şi ele implică participarea unui
întreg sistem de repere cum ar fi: mişcarea astrelor, succesiunea zi-noapte, succesiunea
anotimpurilor sau utilizarea unor mijloace artificiale de măsurare a timpului. Perceperea
nemijlocită a timpului este extrem de limitată şi ea se reduce la câteva sutimi de secundă
până la maximum 2-3 secunde. Foarte rapid perceperea timpului implică mecanisme
mnezice şi reprezentarea timpului trecut. Prezentul psihologic este un punct infinitezimal
suspendat între trecut şi viitor. De aceea se poate spune că timpul este în cea mai mare

28
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

măsură trăit şi mai puţin perceput. Drept dovadă, intervalele de timp pline, încărcate de
activităţi sunt percepute ca fiind mult mai scurte decât intervalele de timp lipsite de
activităţi. În general timpul trece greu în condiţii de activităţi plictisitoare, lipsite de
interes.

Aparate folosite în studiul şi analiza percepţiei vizuale: Tahitoscopul şi


Aparate pentru evaluarea mişcărilor oculare.

Tahistoscopul este aparatul cel mai frecvent utilizat în studiul experimental al


percepţiei. Cu ajutorul lui se realizează studierea percepţiei vizuale în condiţii precis
determinate de iluminare a stimulului şi mai ales de durată de expunere. Principiul de bază care
stă la funcţionarea tahistoscopului îl constituie prezentarea cu o durată precis determinată de
timp a stimulilor vizuali.
Primele aparate erau mecanice apoi au apărut tahistoscoapele electronice şi digitale.
Tahistoscopul electronic este astfel construit încât i se asigură subiectului condiţii de adaptare
vizuală putând să privească în interiorul aparatului prin intermediul unui dispozitiv care
izolează subiectul de stimulii vizuali externi. Dispune de fante prin intermediul cărora se
introduc stimulii desenaţi pe cartonaşe sau imagini simple, complexe, acromatice, cromatice
ş.a.m.d. Subiectul este instruit să privească atent în aşteptarea stimulului ce va fi proiectat.
Timpul de expunere poate fi reglat cu precizie începând cu o miime de secundă şi mergând
până la zeci de secunde. Timpul standard de expunere a stimulilor pentru cercetările obişnuite
privitoare la aprehensiunea perceptivă este de 0,1 secunde. Subiectul are la îndemână un
dispozitiv de obicei sub forma unui buton pe care va trebui să apese pentru a semnala că a
văzut stimulul. Variabila dependentă poate fi semnalată şi pe cale verbală prin răspunsul DA
sau NU sau prin descrierea a ceea ce a văzut. Aparatul permite experimentatorului să
declanşeze un flash care luminează stimulul făcându-l într-o anumită măsură perceptiv pentru
subiect.

Cu ajutorul tahistoscopului se pot modela şi experimente complexe în cadrul


cărora se investighează indicatorii fiziologici ca mărturie obiectivă a reactivităţii
emoţionale a subiectului. În timp ce subiectului i se prezintă stimuli la tahistoscop poate
fi conectat la poligraf pentru determinarea reacţiei electrodermale, frecvenţei cardiace şi
ritmului respirator. Acest gen de model experimental este favorabil pentru studiul
experimental al stimulilor sau situaţiilor afectogene.

Aparate pentru evaluarea mişcărilor oculare. Sunt destinate urmăririi modul în


care se realizează mişcările oculare în condiţiile explorării vizuale sau ale lecturii. Mişcările
oculare pot fi identificate prin variate procedee (vezi Roşca, 1971). Ele pot fi măsurate prin
efectul reflexiei cu ajutorul unor aparate de filmare, pot fi înregistrate fotografic cu ajutorul
unor aparate fotografice cu declanşare rapidă, pot fi înregistrate pe osciloscopul catodic sau
pe cale electrofiziologică cu ajutorul unor microelectrozi amplasaţi în apropierea ochilor în
funcţie de direcţia anticipată a privirii.

4.2. Procesarea vizuală a stimulilor care intră în câmpul periferic şi


central în timpul parcurgerii traseului
Vederea periferică este caracterizată de o certitudine spaţială slabă. Totuşi, vederea
spaţială periferică este compromisă mai ales atunci când elementele sunt prezentate
amalgamate. De exemplu, capacitatea de a recunoaşte o literă mică (care poate fi
recunoscută cu uşurinţă atâta timp cât este prezentată singură) în cazul vederii periferice
este compromisă dacă în jurul ei apar alte litere la o distanţă de până la 0.5 ori faţă de

29
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

centrul literei ţintă (Toet & Levi, 1992; Kooi, Toet, Tripathy, & Levi, 1994; Tripathy &
Levi, 1994; Palomares, LaPutt, & Pelli, 1999; Pelli & Palomares, 2000).

În studiul lor clasic, Flom, Weymouth, şi Kahneman (1963) au estimat


interacţiunile spaţiale. Flom et al. au sugerat că distanţa pe care se petrece interacţiunea
spaţială are legături cu mărimea câmpurilor receptive care sunt cele mai sensibile pentru
ţintă. Din cauza faptului că vederea periferică este caracterizată de către o acuitate
vizuală redusă, câmpurile receptive mai mari vor fi pornite (deoarece câmpurile
receptive mai mici au o sensibilitate redusă), iar această schimbare de scală va duce la
distanţe superioare de aglomerare. Această ipoteză a schimbării scalei a prevăzut mai
multe elemente.

Figura 3 Proba de percepţie periferică, lab. de Psihologie experimentală Gh


Zapan, Facultatea de Psihologie şi Ştiinţele Educaţiei, Universitatea din Bucureşti

Câmpul vizual este zona pe care se întinde spaţiul fizic vizibil pentru un ochi la
diferite unghiuri faţă de ochi. Există diferenţe individuale semnificative în pragul
periferic pentru mişcare şi există mai multă variabilitate în punctele extreme ale câmpului
periferic (la un unghi periferic mai mare). O limitare a vederii periferice reprezintă uneori
o problemă mai ales cu joncţiunile complexe în care numărul direcţiilor din care poate fi
abordat potenţial este mai mult decât normal. Pe vederea periferică se bazează într-o
măsură mai mare în aceste situaţii şi siguranţa cicliştilor, motocicliştilor şi pietonilor la
joncţiuni şi depinde adesea de vederea periferică a conducătorilor auto, de vreme ce
atenţia acestora din urmă se va axa adesea pe alte vehicule cu motor din fluxul principal
al traficului. Levi, Klein & Hariharan (2002) care au evidenţiat în studiu lor „Interacţiuni
spaţiale care facilitează sau suprimă vederea periferică: Aglomerarea periferică nu
variază nici în funcţie de mărime nici prin simplu contrast” afirmă că aglomerarea
periferică nu variază în funcţie de scală şi nici nu poate fi atribuită simplei mascări a
contrastului. Rezultatele sugerează mai degrabă că interacţiunile spaţiale inhibitorii în

30
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

aglomerarea periferică se extind pe distanţe mai mari decât în fovea pentru ţinte de
aceeaşi mărime. În vederea periferică, distanţa critică pentru aglomerare este aprox. de
0,1 ori excentricitatea ţintei. Observatorii pot detecta cu uşurinţă trăsăturile care compun
ţintele autorilor (Gabor) în condiţii de aglomerare intensă (Levi et al., 2002).
În studiul lor, Gilden, Blake şi Hurst (1995) au folosit adaptarea motorie vizuală
pentru a studia felul în care sistemul de vedere este implicat în crearea imaginilor
mentale. Acest studiu a fost foarte important ţinând seama de faptul că adaptarea motorie
este retinotopică şi din această cauză, ea apare în sistemul vizual primar. Astfel, atunci
când o regiune a câmpului vizual primeşte o stimulare motorie extinsă, un obiect din acea
regiune este văzut mişcându-se în sensul opus din momentul inducţiei (iluzie cascadă) şi
un obiect mobil este văzut ca şi cum s-ar mişca mai încet.
Cercetătorii şi-au conceput studiul cu intenţia de a demonstra că mişcarea unui
obiect imaginar este afectată de efectul ulterior al câmpului de mişcare Astfel, ei au
descoperit că atunci când punctul a fost imaginat ca şi când s-ar mişca în aceeaşi direcţie
ca şi câmpul de mişcare inductiv (contrar efectului de mişcare ulterior), acesta pare să fi
încetinit (a avut nevoie de mult timp ca să ajungă în partea cealaltă a regiunii). Mai mult,
punctul părea să prindă viteză şi a ajuns în partea cealaltă într-un timp mai scurt atunci
când punctul a fost imaginat să se mişte în direcţie opusă faţă de câmpul inductiv de
mişcare (în aceeaşi direcţie cu efectul ulterior de mişcare).
Concluzia a fost că în adaptarea vizuală a mişcării, mişcarea pare să încetinească
în ciuda direcţiei în care se deplasează câmpul de inducţie, probabil pentru că toţi
receptorii sensibili la mişcare au fost făcuţi să obosească. Însă, aşa cum au recunoscut
Gilden et al. (1995), efectul pe care l-au constatat ei este un fenomen aşteptat dacă
subiecţii, în ciuda faptului că şi-au imaginat punctul ca deplasându-se continuu dintr-o
parte a ecranului în cealaltă, ei şi-au imaginat că avea mai multe locuri statice de-a lungul
traiectoriei imaginate.
Bavelier şi colectivul (2000) au folosit tehnica de imaginare prin rezonanţă
magnetică pentru a testa ipoteza că alocarea atenţiei spaţiului vizual periferic este mărită
în mod specific după privarea de auz. Ei au folosit ecuaţia structurală pentru a vedea cum
creşte această modulaţie în cadrul căii vizuale. Dintre participanţi făceau parte indivizi
surzi care vedeau blocuri alternate de puncte statice şi câmpuri curgătoare de puncte în
mişcare. Atenţia vizuală a fost solicitată cerându-li-se participanţilor să monitorizeze
ecranul pentru a depista modificări de luminiscenţă. Modificările în atenţia vizuală legate
de excentricitate au fost testate prin rânduri de contrastare în care subiecţii trebuiau să
monitorizeze modificările de luminiscenţă din câmpul periferic cu cele în care subiecţii
trebuiau să monitorizeze modificările de luminiscenţă din centrul câmpului vizual. Pe
parcursul tuturor trecerilor, subiecţii s-au uitat la un punct static (0,3 grade) proiectat pe
un ecran transparent văzut printr-o oglindă montată în head coil. Imaginile erau proiectate
pe un ecran de video proiector LCD. Stimulii au constat dintr-o alternare a blocurilor în
mişcare şi statice folosind un monitor compus din aproximativ 280 puncte (0,2
grade/punct). La blocurile în mişcare, punctele se deplasau radial cu o viteză de 4,5
grade/sec. În prima tură, subiecţii au văzut pasiv alternări de blocuri statice şi în mişcare.
Acest model a permis echipei de cercetare să compare indivizii surzi cu cei care aud,
atunci când atenţiei vizuale i s-au alocat diverse zone speciale. Luate la un loc, aceste
rezultate demonstrează schimbări specifice în organizarea căii motorii la persoane care nu
aud din cauze congenitale. În toate condiţiile testate, indivizii surzi, spre deosebire de cei
care aud, au avut o activare pe parte stângă a MT/MST. Atunci când s-a tratat periferia,
indivizii surzi au folosit mai bine calea motorie decât indivizii care aud, în vreme ce nu a
fost observată nicio diferenţă atunci când s-a tratat centrul câmpului vizual. Acest rezultat
induce faptul că reprezentarea spaţiului periferic este mai dependentă de şi modificabilă
de către lipsa acuităţii acustice decât reprezentarea spaţiului vizual central.

31
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Alte studii şi cercetăti s-au bazat pe scoaterea în evidenţă a modului în care


aglomerarea vederii (crowding) periferice şi foveale diferă în două moduri importante
(Levi, Klein and Carney, 2000). În primul rând, de-a lungul mărimilor-ţintă pe care le-am
măsurat, aglomerarea foveală pare să nu varieze în funcţie de mărime, în vreme ce în
cazul vederii periferice, aglomerarea se petrece de-a lungul unei căi spaţiale mari. În al
doilea rând, aglomerarea foveală este prevăzută destul de bine prin mascarea detectării
unor caracteristici în vreme ce aglomerarea periferică este mult mai puternică decât s-ar
putea prezice prin simpla mascare a contrastelor. Speculaţia noastră este că identificarea
ţintelor de-a lungul câmpului vizual implică aceleaşi două stadii de procesare: filtrarea
iniţială şi un model ulterior. Stadiul iniţial de filtrare (care limitează detecţia) pare să fie
asemănător în cazul vederii periferice şi în cazul vederii foveale.

4.2. Vederea binoculară şi percepţia stereoscopică a stimulilor


vizuali

Procesele vizuale au fost considerate pana acum ceva vreme în aspectele lor
elementare, şi anume abilitatea de a detecta lumina şi schimbarile în intensitatea acesteia
şi capacitatea de a discrimina culoarea şi forma. În prezent se acorda o deosebita atentie
unor fenomene mai complexe, precum vederea bioculara. Şi pentru aceasta sunt necesare
unele cercetări din domeniul neuropsihologiei.

LOCALIZAREA OBIECTELOR IN
SPATIUL 3D
• INDICI MONOCULARI • INDICI BINOCULARI
1. MARIMEA RELATIVA A
OBIECTELOR; 1. DISPARITATEA IMAGINILOR-
2. INALTIMEA IN PLAN LA CARE IMAGINILE PERCEPUTE DE CEI
SE AFLA SITUAT UN OBIECT DOI OCHI SUNT USOR
DIN CAMPUL VIZUAL DIFERITE INTRE ELE;
(OBIECTELE AMPLASATE MAI CREIERUL COMPARA IMAGINILE
SUS PAR CA SE AFLA LA O VENITE DE LA CEI DOI OCHI SI
DISTANTA MAI MARE); FOLOSESTE DISPARITATEA
3. SUPERPOZITIA; DINTRE ELE CA MASURA A
4. UMBRA; DISTANTEI LOR;
5. GRADIENTUL DE TEXTURA; 2. CONVERGENTA MUSCHILOR
6. PARALAXA DE MISCARE; OCULARI;
7. PERSPECTIVA LINIARA;

Figura 4 Indicii monoculari şi binoculari în percepţia spaţiului

Un bun discernământ în vizualizarea stereoscopică depinde decât de bună e


vederea. Procesarea vizuală 3D este mai concentrată şi clară în câmpul periferic central şi
cu cât stimulii se depărtează în câmpul perceptual periferic se reduce din acurateţea
imaginii 3D. Mişcarea este detectată prin schimbări în câmpul periferic vizual ceea ce
este esenţial în detectarea pericolului. Prin vederea stereoscopică nu are loc şi

32
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

recunoaşterea obiectelor de către fiecare ochi. Astfel, stereograma Random dot (puncte
împrăştiate) relevă mai întâi apariţia unei figuri 3D şi apoi recunoaşterea obiectului. Din
punct de vedere anatomo-fiziologic, ochii sunt conexaţi la alte 6 centre nervoase la
nivelul cortexului, cum ar fi centrul echilibrului, de exemplu. Poziţia capului este
monitorizată de canale semicirculare (cohlea) situate în urechea internă. Astfel, oamenii
cu un singur ochi pot să-şi formeze o imagine 3D despre mediul înconjurător mişcându-şi
capul în stânga şi dreapta pentru a crea senzaţia de mişcare a obiectelor. Conform acestei
proceduri obiectele apropiate se mişcă iar cele situate la distanţă par a fi înţepenite.

Figura 5 . Ochelari NuVision 60GX. Sursa Gary (2003) pagina 18

O excelentă metodă de a procesa stereogramele pe calculator depinde de


geamurile care se schimbă rapid din transparent în negru. Astfel acest lucru se poate
aranja iar calculatorul poate să afişeze imaginile pentru fiecare ochi în parte, de fiecare
dată fiind acoperită o partea cu jumătatea de ecran neagră.
Dacă se afişează secvenţial foarte rapid (85 Hz) atunci cortexul poate fi uşor
păcălit iar informaţia 3D se va extrage. Astfel procesarea vizuală stereoscopică este destul
de complexă iar aproximativ 2/4 din populaţie nu poate vedea stereoscopic iar 1/3 pot
vedea aproximativ şi 1/3 nu au văzut deloc. În ajutorul posibilităţii de a percepe obiectele
şi mediul înconjurător 3D vin noile descoperiri tehnologice: ochelarii 3 D, aşa cum se
poate observa în figura 5.
Un faimos experiment – Experimentul Frankfurter demonstrează exact cum ochii
sunt folosiţi în timpul exersării privirii paralele. Dacă experimentul reuşeşte, atunci se
poate observa plutind în aer un frankfurter mic plutind în aer. Pentru acest exerciţiu
trebuie îndeplinite următoarele condiţii: privire în depărtare; alegerea unui obiect la
distanţă şi privit în câmp central; aducerea degetului arătător în faţa ochilor pe linia
focalizării obiectului la distanţă; va apare un mic obiect în timpul privirii la distanţă; după
retragerea degetului, imaginea va pluti în aer dacă nu se îndreaptă privirea către el.

Fig. 6 Vedere normală cu focalizare pe un obiect.

33
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

În figura 3 se poate vedea modul în care globii oculari focalizează un obiect în


câmpul central pentru a procesa informaţia. În acest stadiu nu se poate procesa 3D
informaţia şi să se observe stereograma.

Fig. 7 Metoda procesării paralele a stimulilor în câmp central

După cum se observă în figura 4, ochii sunt focalizaţi în spatele liniei verticale
care reprezintă obiectul ce trebuie vizualizat 3D. Această metodă de procesare a
obiectelor în câmpul central se numeşte metoda procesării vizuale paralele a obiectelor.
Prin această metodă musculatura ochilor se relaxează iar lentilele care focalizează
obiectul de pe linia verticală se lărgesc, apărând imaginea 3D.

Fig 8 Metoda procesării în cruciş

O altă metodă de procesare a stereogramelor şi vizualizare 3D a obiectelor


ascunse este metoda procesării în cruciş (fig 5). Persoana care priveşte stereograma îşi va
focaliza ochii înainte de linia verticală unde se află imaginea cu stereograma. Astfel din
stereogramă se va detaşa obiectul ascuns sub formă 3 D (John, 1980).

34
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Media, abaterea standard semnificaţia statistică la aplicarea testului t pentru cele două grupuri
Variabila Nr.Grup Media Ab. Standard t p
Test_Perceptie Periferică a stimulilor
VMS 1 1.514 0.184 -11.911 0.000
2 2.096 0.265
VMD 1 1.608 0.234 -10.770 0.000
2 2.242 0.309
VMT 1 1.560 0.190 -11.751 0.000
2 2.167 0.283
Test DEST- aprecierea vitezelor şi distanţelor în câmp central
Media erorilor de 1 41.182 11.018 11.229 0.000
estimare 2 20.363 4.618

Aşa cum se poate observa în tabelul 4, grupul 2 care procesează setereograme (văd stereoscopic distingând
conturul formelor de fundal) are performanţe la procesarea stimulilor în câmp periferic stâng semnificativ
statistic mai mici (t=-11.911); (p<0.001) decât grupul care nu procesează stereograme grupul 1). Astfel
pentru stimulii care intră în câmp periferic stâng, grupul 2 a obţinut media timpului de reacţie mai mare
decât grupul 1 (2.096>1.514).

Sursa: Revista de psihologie a Academiei Române, t.54, nr.3-4, p. 235-248, Bucureşti, iulie-dec 2008.
Fig 9 Studiu experimental privind procesarea stimulilor vizuali în câmp periferic şi
central (Chraif, 2008; 2009)

Aparate folosite în detectarea timpului de reacţie la stimulii vizuali în


câmp vizual periferic şi central

Testul de percepţie periferică (Schuhfried, 1988) este destinat evaluării abilitaţii


persoanelor de a percepe şi procesa informaţiile vizuale periferice, punându-se accentul pe
percepţiei rapida a stimulilor intraţi în câmpul vizual din părţile laterale.
Testul poate fi administrat atât ca un test unic cât şi ca un test background desfăşurat
simultan cu un test în prim plan. Acesta permite evaluarea abilităţii percepţiei periferice în
condiţii diferite de stres şi în situaţii în care atenţia este slăbită. În ambele versiuni, atenţia
vizuală a subiectului testat este focalizată pe monitor, fie pe globul ce apare în mijlocul
ecranului, fie pe testul din prim plan.
Testul permite afişarea rezultatelor sub forma unui raport ce conţine următoarele
variabile: numele programului, identificarea TS (subiectului testat), data şi numele, sexul şi
vârsta subiectului lui şi blocul de parametrii selectat împreuna cu următoarele statistici:
ƒ Numărul reacţiilor corecte, greşite şi non-reacţiilor.
ƒ Valoarea medie a timpilor de reacţie la stimulii veniţi din stânga şi din dreapta şi
media totală.
ƒ Deviaţiile standard ale timpilor de reacţie la stimulii veniţi din stânga şi din dreapta
şi deviaţia standard totală.

35
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Figura 10 Proba de percepţie periferică, (Schuhfried, 1992)


Laboratorul de psihologie experimentală Gh Zapan, Faultatea de Psihologie şi Stiinţele
Educaţiei, Univ. din Bucureşti

Proba DEST de apreciere a vitezelor şi distanţelor (Schuhfried, 1992), permite o


examinare a trei aspecte ale performantei: precizia estimarilor de viteza, corelarea
armonioasa intre simturi si reactia motoare si tendinta spre reactii precipitate.
Procedura utilizata pentru DEST este similara cu cea descrisa mai sus: un mic
dreptunghi se muta orizontal de-a lungul ecranului, parcurge o distanta stabilita si apoi
dispare in fata unei bariere “invizibile”. Sarcina subiectului constă în a apasa o tasta
exact in momentul can crede el ca dreptunghiul ar atinge sfarsitul barierei, care este
marcat de o linie verticala la marginea ecranului.
1. Estimari exacte: acele estimari care sunt cuprinse intr-un domeniu de ± 3.5mm
pentru fiecare bariera);
2. Subestimari: numarul de reactii care au fost prea tarzii (subestimari ale distantei)
masurata in mm;
3. Omisiuni: numarul de exercitii in care subiectul nu a facut nici o estimare, sau
reactia sa nu a avut loc in timpul specificat;
4. Balanta tendintei estimarilor: Diferenta absoluta intre numarul de supra- si
subestimari: semnul (+/-) indica daca au fost prea multe supra- sau subestimari.
5. Eroarea medie: media deviatiilor de la normă.
Langa scorul brut normele corespondente sunt prezentate in mod grafic unde o
comparatie automata cu normele este posibila pe baza fisierelor cu norme.
Interpretarea rezultatelor testului DEST este bazata pe exactitatea estimarilor
subiectului precum si pe tendinta de a face subestimari sau supraestimari.
Primul dintre toate, numarul estimarilor exacte reflecta acele reactii care au nimerit in

36
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Figura 11 Proba de apreciere a vitezelor şi distanţelor DEST, (Schuhfried, 1992)


Laboratorul de psihologie experimentală Gh Zapan, Faultatea de Psihologie şi Stiinţele
Educaţiei, Univ. din Bucureşti

Aparate folosite în evaluarea aptitudinilor vizuale şi de


motricitate în psihologia transporturilor

4.3.2.1. Proba Matricilor Adaptative Varianta 24 (Hornke, Etzel şi Rettig, 1999).

Acest instrument psihologic (AMT/TMA) este un test non-verbal pentru


evaluarea inteligentei generale, asa cum este relevată de aptitudinea de
raţionament deductiv.

Figura 12 (AMT, Schuhfried, 2007) www.schuhfried.at

Proba Matricilor Adaptative este potrivit pentru utilizare în oricare


domeniu al psihologiei. Ariile principale de lucru sunt: selecţia de personal şi

37
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

dezvoltarea; consiliere în şcoală, colegiu, şi de carieră; psihologia transporturilor;


testarea aptitudinilor; evaluări în psihologie clinică; cercetare.

Suport teoretic

Itemii se aseamănă matricilor clasice, dar în contrast cu acestea sunt construite pe


baza principiilor explicit psihologice ce implică analiza detaliată a proceselor
cognitive utilizate în rezolvarea problemelor de acest tip (Hornke, L.F. şi Habon,
M.W., 1986; Hornke, L.F. şi Rettig, K., 1988). Un total de 289 itemi a fost creat şi
evaluat în 3 studii extensive ce au implicat un număr mare de persoane din
Katowice (Polonia), Moscova şi Viena. Itemii au fost analizaţi folosind modelul
probabilistic dihotomic Rasch (Austria) şi valorile corespunzătoare
caracteristicilor au fost estimate pentru itemi (Hornke, Kuppers şi Etzel, 2000).
Plaja de itemi rezultată semnificativă faptul ca testul poate fi prezentat adaptativ
şi ca deţine toate avantajele procedurilor unui test modern computerizat:
- timp mai scurt de administrare, dar precizie de măsurare crescută
directionaţă către scopul situaţiei de testare
- motivaţia crescută a respondentului, deoarece itemii sunt prezentaţi în
funcţie de aptitudinea corespunzătoare respondentului.

Administrare probei
Itemii sunt prezentaţi adaptativ – acesta se stabileste după o fază iniţială, după
care se prezintă doar itemii de nivelul de dificultate adaptat aptitudinilor sale.
Acest proces devine mai rafinat pe măsură ce itemii vizuali sunt parcurşi de
persoana testată. Nu este posibilă omiterea unui item sau reîntoarcerea la unul
precedent. Cele opt răspunsuri alternative la fiecare întrebare reduc
probabilitatea răspunsurilor aleatorii.

Formele Probei
Există 3 forme ale testului de la S1 la S3, ce diferă în funcţie de precizia presetului
(eroarea standard de măsurare) parametrului estimat al persoanei. În general, o
creştere a preciziei (adică o reducere a erorii standard de măsurare) solicită un
număr mai mare de itemi la care să se fi răspuns, şi deci creşte timpul de
administrare.
Eroarea standard a măsurării este de 0.63 pentru S1, 0.44 pentru S2 si 0.39 pentru
S3 (corespunzatoare valorilor fidelităţii de .60, .80 si .85). Versiunea screening a
S1 este potrivită în situaţiile în care este necesară o vedere rapidă, iar asupra
respondentului nu se răsfrâng consecinţele acestei testări (în studiile unde
evaluarea inteligenţei generale este factor de control). Forma testului S3 este
specifică situaţiilor cu grad ridicat de precizie deoarece deciziile consecutive se
bazează pe rezultate (evaluarea din curtea de justitie, medico-legalitate).

Scorare
Testul încearcă aproximarea inteligenţei generale a respondentului. Estimarea
este produsă cu ajutorul modelului Rasch (1960; 1966 citat de Schuhfried, 2007),
în funcţie de metoda cu maximum de asemănare. Mai mult decât atât, este dat şi
rangul în centile cu referinţa la etalonul model.

38
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Fidelitatea
Din cauza validităţii date de modelul teoretic al lui Rasch (ibidem) şi de
validitatea de conţinut a itemilor, fidelitatea în sensul consistenţei interne este
implicită. Dată fiind varianta uniformă setată corespunzător pentru toate cele trei
forme ale testului S1-S3 (crit SEM=0.63, 0.44, 0.39, corespunzătoare fidelităţii de
.60, .80, .85); această fidelitate se aplică tuturor respondenţilor şi tuturor nivelelor
scalelor.

Validitatea
Acest test are validitate de conţinut pentru “reasoning-ul”/deducţia lui
Thurstone. În plus, s-au realizat studii în psihologia transporturilor ce confirmă
validitatea de criteriu a testului (Schuhfried, 2008).

Etalonul
Lotul de etalonare constă în n=205 de persoane (75 bărbaţi, 130 femei; vârste 18-
80). Datele au fost colectate în 2002 în Viena. În plus, datele obţinute în urma
etalonării sunt disponibile de la testarea unui grup cu un total de 1356 persoane
(580 bărbaţi şi 776 femei) cu vârste cuprinse între 15 şi 77 de ani. Studiile de
etalonare s-au desfăşurat în Katowice (Polonia), Moscova (Rusia) şi Viena
(Austria).

4.3.2.2.Proba de reactivitate la stimuli multipli (DT), (Schuhfried, 2006)

Descrierea probei psihologice de reactivtate la stimuli multipli

Proba determinării sau de reactivitate la stimuli multipli (DT) este un test despre
reacţii complexe multi-stimuli constând în prezentarea succesivă la intervale de
milisecunde a stimulilor coloraţi şi semnale acustice; participantul răspunzând
apăsând butoanele apropiate tabloului de răspuns si utilizând pedalele pentru
picioare.
După Hoyos (1968), stresul apare când un individ înalt motivat nu este capabil să
realizeze un răspuns apropiat unui grup de stimuli care sunt extremi în natură.
Toleranţa la stres se referă la aptitudinea individului de a rezista efectului stimulilor
– care este, abilitatea lui de a utiliza acel pattern comportamental care îi permite să
facă faţă cât se poate de eficient situaţiei. Testul de determinare măsoară reacţia de
toleranţă la stres, atenţia şi viteza de reacţie în siţuaţii care cer continuitate, precum
şi răspunsuri variate la schimbările rapide ale stimulilor vizuali şi acustici.
Principalele arii de aplicare: psihologia transportului, psihologia sportului,
psihologia personalului.

Partea practică

Proba de reactivitate la stimuli multipli este utilizat în măsurarea reacţiei de


toleranţă la stres şi aptitudinile asociate de a reacţiona la stimuli multipli. Această
probă cu stimuli vizuali şi auditivi în secvenţe succesive cere respondentului să

39
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

utilizeze competenţele sale cognitive pentru a distinge diferite culori şi sunete de


diferite frecvenţe, de a memora caracteristicile relevante ale prezentării stimulilor,
butoanele de răspuns şi regulile indicate, şi să selecteze răspunsurile relevante în
legaătură cu regulile indicate în instructaj sau/ şi deprinse de pe parcursul testului.
Dificultatea probei DT provine din nevoia de a se menţine constant, rapid şi de a da
răspunsuri variate la stimulii care se schimbă rapid succesiv.

Administrare

Respondentului i se prezintă prin culori stimuli şi semnale acustice. Acesta


reacţionează acţionând butoanele apropiate de pe tabloul de răspuns. Stimulii sunt
prezentaţi în trei moduri diferite: (1) în modul adaptativ, în care prezentarea vitezei
se reglează automat în funcţie de nivelul de performanţă al subiectului; (2) în
modul acţiunii fără timp limită şi (3) în modul de reacţie cu timp limită fixat.
Utilizarea căştilor asigură excluderea zgomotelor care să distraga atenţia celorlaţi
subiecţi în sala de examinare.

Formele testului
S1 (forma adaptativă), S2 (adaptativă), S3-S6 şi S16 sunt forme care variază în modul
lor de reacţie, durată sau stimuli materiali.

Figura 13 Determination test (Schuhfried, 2006)

Reacţiile sunt atribuite stimulilor după cum urmează:

Culoare alb -după butonul alb


Galben -după butonul galben
Rosu -după butonul rosu
Verde - după butonul verde
Albastru - după butonul albastru

Ton scăzut ( 100 hz) - butonul negru dreptunghiular, în centru jos


Înalt ( 2.000Hz) - butonul gri dreptunghiular, în centru sus

40
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Semnal la picior
Stângul - pedala stângă
Dreptul - pedala dreaptă

Excepţiile sunt descrise între S1 si S16.

Scorarea
În funcţie de modul stimul/reactie, variabilele Media timpului de reacţie, numărul
reacţiilor corecte (la timp sau întârziate), numărul reacţiilor incorecte, numărul reacţiilor
omise şi numărul de stimuli sunt scorate.

Fidelitate şi validitate

Pentru toate formele testului consistenţa internă pentru variabilele principale se


situează între r=0,98 şi r=0,99.
Validitatea convergentă a testului a fost demonstrată de Karner & Biehl ( 2001) citat
de Schuhfried (2007) care a descoperit că acesta corelează cu testul RST3.

Norme

Pentru Testul Determinării (reactivitate la stimuli multipli) formele S1-S6 normele


reprezentative sunt disponibile şi variază între N=102 şi N=1179, unele din norme
sunt de asemenea disponibile separate în functie de vârsta, sex şi nivelul de
educaţie. Norme speciale dintre următoarele sunt de asemenea disponibile pentru
aceste forme: norme pentru şoferi cu comportament accentuat, norma portugheză
pentru şoferi cu comportament pregnant, norme ale şoferilor profesionişti germani.

4.3.2.3.Timpul de reacţie la stimul culoare galbenă (Schuhfried, 2002b)

Testul de timp de reacţie RT (Schuhfried, 2002b), constă în: faza de


instructaj, faza practică şi testul în sine. Monitorul trebuie să fie la aceeaşi
înăltime ca panoul de răspuns. Este foarte important să nu se poziţioneze
monitorul deasupra desktopului. Panoul de răspuns trebuie poziţionat la
aproximativ 15 cm în faţa monitorului, iar marginea de jos a monitorului ar
trebui aşezată la 10 cm deasupra suprafeţei de sus a panoului de răspuns.

41
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Figura 14 timp de reacţie la culoare galbenă

Timpul de reacţie măsurat cu această probă este timpul de reacţie compus


Donders (Donders, 1868). Astfel timpul de reacţie este alcătuit din timpul motor
şi timpul de decizie (Aniţei, 2007).
Forma S1 a testului de timp de reacţie constă în prezentarea pe ecran a
unui stimul luminos galben iar subiectul are sarcina de a ridica degetul de pe
butonul metalic si a acţiona pe butonul de culoare galbenă.

Eşantionul standard
Un număr de 139 de indivizi fără comportamente deviante, au fost
evaluaţî cu proba de timp de reacţie la culoarea galben pentru testul de formă S1.
Astfel încât pentru această formă de test nu au existat diferenţe semnificative
între variabilele testului, diferenţa de sex şi nivelul educaţional. Standardele au
fost subdivizate numai pe baza vârstei (16 – 50, N=67 şi 50+, N=72). Datele au
fost colectate pe parcursul perioadei dintre lunile Aprilie şi Iulie 1997.

Fidelitatea

Coeficientul de fidelitate (Alpha Crombach) în eşantioane standard


variază între r=0,83 şi r=0,98 pentru timpul de reactie şi între r=0,84 şi r=0,95
pentru timpul motor.

Validitate

Conţinutul validităţii este dat pentru proba de reacţie sub prezentarea


unui stimul individual pentru o secundă fiind similar simplei necesităţi care
poate fi asumată ca nimic diferit decât o reacţie la stimuli produşi.

Standarde

Standardele eşantionului de la N=75 la N=576 sunt folosite pentru toate


formele testului de reacţie; câteva standarde sunt de asemenea folosite separate
de vârsta şi nivel de educaţie.

42
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Pentru numărul următoarelor forme standard speciale sunt de asemenea folosite:


conducătorii de autovehicule profesionişti şi conducători de autovehicule
amatori.

Timpul necesar pentru evaluarea cu ajutorul probei de timp de reacţie

Timpul necesar este între 5-10 minute (împreună cu instructajul şi etapele


care depind de forma probei).

Precizia măsurării timpului de reacţie

Asemenea testelor de timp de reacţie (RT) în care măsurarea timpului


joacă o parte imporatantă, precizia tehnică a acestei măsuri este în mod particular
un punct forte. Timpul de reacţie măsurat este alcătuit din timpul motor şi
timpul de decizie. Conform teoriei timpului de reacţie compus (Donders, 1868
citat de Aniţei, 2007) cei doi timpi de reacţie însumaţi dau timpul total de reacţie.

4.3.2.4.. Proba psihologică Cognitrone (Schuhfried, 2007)

Proba cognitrone se bazează pe modelul teoretic al lui Reulecke (citat de


Schuhfired, 2002a; 2007) care exprimă atenţia concentrată ca pe o situatie care
poate fi descrisă prin trei variabile: 1. energie-concentrarea necesită şi consumă
energie; 2.funcţia : funcţia concentrării este de a rezolva o sarcină; 3.precizie:
calitatea sarcinii. În formele testului cu timp de lucru nelimitat, variabila
“energie” definită de Reulecke citat de Schuhfried (ibidem) este măsurată cu
timpul care îi ia subiectului la primul set al nivelului preciziei şi scopului.

Figura 15 Proba Cognitrone (Schuhfried, 2007)

Formele probei Cognitrone

Există şapte forme ale testului cu timp de lucru nelimitat (S1-S3, S7-S9, S11) şi
trei forme ale testului cu timp de lucru fix de 1.8 secunde pentru fiecare item (S4-
S6). Formele probelor psihologice S1/S4, S2/S5 si S3/S6 conţin acelaşi stimul
material, singura diferenţă fiind complexitatea materialului. Forma testului S7
conţine itemi mult mai simpli: figura din câmpul vizual trebuie comparată doar
cu o alta singură figură. Formele S8 şi S9 conţin stimuli materiali foarte simpli,

43
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

invariabili; forma testul S8 este cea mai dificilă dintre cele două. Aceste două
forme ale testului au o limită de timp de şapte minute.

Scorarea
Variabilele principale ale formelor testului S1-S3, S7, S11 : media timpului
respingerilor corecte (secunde) ; Principalele variabile ale formelor testului S4-S6:
total reactii corecte, total reactii gresite. Variabilele principale ale formelor
testului S8-S9: total reactii ( corecte si gresite), procentajul reactiilor gresite.

Fidelitate, validitate şi norme


Coeficienţii de fidelitate sunt foarte ridicate, majoritatea peste r=0.95.
Validitatea testului este dată de verificarea aptitudinilor testate în situaţii reale de
viaţă (validitate de conţinut), de capacitatea în care corelează cu alte teste care
măsoara aceleaşi aptitudini (validitate convergentă) şi de capacitatea în care nu
măsoara aceleaşi aptitudini (validitate discriminativă).

Validitatea de construct
Analizând atenţia, metodologia măsurării atenţiei a rămas aceiaşi de câteva
decenii: de fiecare dată este vorba de sarcini intelectuale care trebuie desfăşurate
cât mai repede şi mai corect într-un anumit timp. Nivelul atenţiei implicat este
măsurat în funcţie de viteza şi precizia sarcinii. Probele psihologice care se
bazează pe succesiuni de stimuli vizuali şi auditivi folosite de către Vienna Test
System, specificând proba Cognitrone au acelaşi principiu: itemii constau în linii
geometrice care variază după complexitate şi trebuie analizat dacă figurile
incluse sunt identice.
Validitatea de construct a variabilei “media timpului reacţiilor corecte“ a fost
testată pe un eşantion de 625 de indivizi folosind modelul lui Rasch (1960; 1966).
În cazul în care energia este la un nivel optim, funcţia, procesul prin care se
realizează comparatia figurilor s-ar desfăsura într-un timp mai lung dacă figurile
sunt mai complexe. Pentru a utiliza modelul lui Rasch (ibidem) în estimarea
parametrilor itemului pentru 20 de seturi a fost necesară divizarea
variabilei “media timpului reacţiilor corecte”. Astfel, prima categorie (1= solutie
rapidă) include răspunsuri de la 0 la 200ms ; a doua categorie (0=solutie lentă)
include răspunsuri date peste 201ms.

Norme
Mărimea eşantioanelor pentru formele COG S1-S5 si S8, S9 şi S11 variază
de la N=165 până la N=1230. Multe dintre norme sunt disponibile separat de
vârsta şi de nivelul educaţiei. Eşantionarea a fost realizată pe următoarele
categorii de participanţi: şoferi cu un comportament rutier remarcabil, adulţi
suedezi, clienţi pe probleme de psihologia traficului din Portugalia, controlori de
trafic portughezi, persoane care îşi caută un loc de muncă, piloţi şi persoane care
aspiră la aceasta profesie din Portugalia. Durata efectuării testului variază între 5
şi 20 de minute (încluzând instruirea, faza de adaptare şi faza de exerciţiu) în
funcţie de forma aplicată.

Formele testului Cognitrone S1, S2 şi S11

44
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Coeficentul de fidelitate poate fi calculat pentru variabile precum “media


timpului în care a nimerit figurile corecte” şi “media timpului respingerilor
corecte” pentru că acestea au o variantă mult mai mare.
În cazul formei S1 s-a obtinut coeficentul de fidelitate half-split de 0.95 pentru
“media timpului respingerilor corecte “ şi 0.94 pentru “media timpului în care a
nimerit figurile corecte “.

4.3.2.5. Proba tahistoscop de percepţie a detaliilor cu limită de timp în traficul


rutier (TAVTMB) (Schuhfried, 2006)
Proba tahitoscop are în compoziţie 19 itemi imagine. Subiectul vede pentru o
secundă imaginea unei situaţii rutiere. Acesta trebuie să indice obiectele
relevante din imagine.

Figura 16 Proba tahitoscop (Schuhfried, 2003)

Variabilele testului sunt: număr de stimuli recunoscuţi corect şi număr de


greşeli.

45
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

MODULUL II

INTEGRAREA PROCESELOR PSIHICE SUPERIOARE ÎN

ACTIVITATEA OPERATORULUI UMAN ÎNTRASPORI

46
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 1

PERCEPŢIA ÎN SIGURANŢA TRANSPORTULUI DE PERSOANE,


FEROVIAR, NAVAL ŞI AVIATIC

Conţinuturi:
1.2. Deficienţe de vedere şi iluzii perceptive
1.3. Iluzii perceptive
1.3. Stategii perceptive de inspecţie vizuală (scanare) a câmpului perceptiv
1.4. Efecte consecutive

Obiective:
3. Cunoaşterea implicaţiilor deficienţelor de vedere în siguranţa traficului rutier
4. Familiarizarea cu strategiile scanării câmpului vizual
5. Familiarizarea cu sensul şi importanţa studiului iluziilor perceptive
Expunere:

1.1. Deficienţe de vedere şi implicaţiile lor în transportul de persoane,


feroviar, naval şi aviatic

Procesarea vizuală a imaginilor 3D nu cauzează persoanelor cu vedere normală,


dar pot afecta copiii cu probleme de vedere. Mulţi oameni pot avea dureri de cap la
început, dar exersând muşchii oculari pentru a vedea stereoscopic vor reuşi să se
obişnuiască.
O altă problemă care se ridică este strabismul (fig 7). Copiilor cu strabism nu le
este indicat să privească la stereograme stereo deoarece lor le este prescris ca tratament
un set de exerciţii care să ducă la divergenţă oculară.
Analizatorul vizual-
vizual-deficiente de
procesare a stimulilor vizuali

Fig 1 strabism Fig 2 miopie, hipermetropie şi


astigmatism

47
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

De asemenea nedetectarea din timp a miopiei, hipermetropiei şi astigmatismului


pot avea consecinţe grave asupra persoanelor în cauză atât în traficul rutier cât şi în cel
feroviar şi naval.
Pe lângă aceste deficienţe de vedere mai sunt şi deficienţele de procesare a
spectrului cromatic: daltonismul şi cecitatea.
Având în vedere daltonismul, distingem următoarele forme: Protanopia,
Deuteranopia şi Tritanopia (fig 9).

Figura 3 Diferite forme ale Daltonismului

Diferitele forme ale daltonismului se investighează cu planşe specifice la


examenul oftalmologic (fig 4).

Figura 4 Plaşe examen oftalmologic, in vederea stabilirii daltonismului

Acomodarea vizuală = capacitatea analizatorului vizual de a-şi regla “distanţa


focală” pentru obiectele aflate la distanţe diferite de la infinit până la un punct foarte
apropiat. Reglarea are drept obiectiv perceperea optimă a unui obiect aflat în zona
vizibilităţii.
Acomodarea se realizează prin modificarea curburii cristalinului cu ajutorul
contracţiei şi relaxării muşchilor ciliari. Fixarea “infinitului” este o poziţie de repaos
pentru ochi. Albastru şi verdele, culori care dau impresia de depărtare sunt odihnitoare
pentru ochi. La volan există “capcana infinitului” creată de cerul albastru şi culoarea
verde a peisajului → slăbeşte atenţia focalizată şi eficienţa identificării.
Perceperea la mică distanţă este mai obositoare pentru ochi.
Concluzia psihoergonomică: dimensiunile şi contrastele semnalelor rutiere trebuie
astfel determinate încât să poată fi sesizate şi identificate de la o distanţă mai mare
(minim 100m).

48
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Capacitatea de acomodare scade în raport cu înaintarea în vârstă ca urmare a


creşterii rigidităţii cristalinului.
Adaptarea vizuală - definire
- sens ascendent - descendent
În cursul unei zile, datorită proceselor de adaptare, sensibilitatea vizuală se poate
modifica de cca. 1 milion de ori.
Adaptarea vizuală la lumină decurge în 2 faze:
- o fază scurtă – alfa – de 0,05s în timpul căreia nivelul sensibilităţii retinei scade
brusc până la o cincime din valoarea sa iniţială.
- o fază lentă – beta – de scădere a sensibilităţii în rate din ce în ce mai mici.
Adaptarea complexă la lumină se realizează după 45-60’
Adaptarea la întuneric este mai lentă
- etapa modificării bruşte 5-10-15’ cu o scădere masivă a sensibilităţii
- etapa modificării lent 30-40’, o creştere lentă a sensibilităţii
- etapa stabilizării relative, după 60-70’
În conducerea auto adaptarea vizuală este mult solicitată. În timpul zilei
sensibilitatea este mai scăzută, iar noaptea poate creşte până de 500 mii ori.
Solicitarea cea mai mare a adaptării vizuale este în circulaţia de noate când se
confruntă aproape simultan cele 2 forme de adaptare vizuală la lumină şi întuneric. Este
vorba de luminile farurilor ce vin din sens opus. Se poate ajunge la suprasolicitări
nervoase, iritare şi chiar manifestări somatice (ameţeli, greţuri). S-a constatat că suferă
maI mult conducătorii auto cu o relativă inerţie a proceselor nervoase şi cei cu slabă
acuitate a valorii nocturne (hemeralopie).
Acuitatea vizuală = capacitatea ochiului de a distinge şi identifica obiecte sau
suprafeţe foarte mici. Se poate vorbi aici despre:
• capacitatea selectivă de a percepe separat două puncte situate la distanţă foarte
mică unul de celălalt
• sensibilitatea faţă de forme
Acuitatea vizuală corespunzând capacităţii de reglare a unui sistem optic prezintă
următoarele caracteristici dinamice:
- creşte în raport cu intensificarea luminanţei câmpului vizual, atingând maximul
la o luminanţă de 5000asb (apostilbi);
- creşte odată cu diferenţa de luminanţă dintre semnale şi fondul pe care sunt
amplasate
- este mai mare pentru semne sau obiecte de culoare închisă pe fond deschis decât
invers.
Contrastele cele mai adecvate pentri identificarea semnalelor rutiere:
- negru pe alb
- albastru pe alb
- negru pe galben
- roşu pe alb
- verde pe alb
Culoarea cea mai vizibilă la distanţă este galbenul, cel mai puţin vizibile: albastru,
gri, negru.
Acuitatea, precizia identificării formelor este facilitată de formele simple şi
regulate.
Formele literelor şi cifrelor sunt mai uşor identificate când sunt construite
unghiular decât când sunt rotunjite.
Viteza percepţiei vizuale depinde şi de raporturile statico-dinamice dintre
observator şi obiect: este mai mare când subiectul se află în poziţie statică, iar obiectul se
mişcă în câmpul vizual decât în situaţia opusă; în conducerea auto este mai frecventă

49
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

prima situaţie. Deci viteza percepţiei vizuale este mai lentă în timpul conduceri auto decât
în cazul supravegherii din poziţie statică a tablourilor de comandă. De aici derivă şi
necesitatea ameliorării rapidităţii de identificare a semnalelor, semnelor şi indicatoarelor
rutiere prin alegerea optimă a dimensiunii, formelor şi contrastelor. S-a demonstrat că
identificarea semnelor convenţionale şi a imaginilor este de 6 şi, respectiv 3 ori mai lentă
decât identificarea obiectelor.
Interpretarea = transformarea informaţiei semantice în informaţia pragmatică. În
conducerea auto:
a. când semnalul apare independent de observator: în acest caz interpretarea
semnalului trebuie să determine operaţia, manevra de efectuat
b. când conducătorul auto decide manevra şi în acest caz el este acela care caută
semnalul care i-ar putea permite efectuarea manevrei date.
Mai nou se pune tot mai acut problema facilitării interpretării. Se recomandă ca
unele semne convenţionale să fie asociate cu scurte instrucţiuni verbale care descriu mai
clar specificul rutei şi conţinutul acţiunii şoferului. În SUA acest procedeu s-a extins şi se
aprecizează că a contribuit la creşterea siguranţei circulaţiei.

2.2. Iluzii perceptive

Tipologia iluziilor perceptive, după Gregory:


1. Iluzii datorate unei procesări inadecvate a datelor. O serie de iluzii optico-
geometrice cum ar fi Müller-Lyer şi Ponzo s-ar explica prin funcţionarea greşită a
mecanismului constanţei perceptive datorită prezenţei indicilor de adâncime la nivelul
stimulilor. În cazul unei procesări directe subiectul este tributar acestor indici fără să ia în
considerare ipoteza de distanţă. Din acest motiv se impune şi o procesare indirectă,
descendentă.

Fig 5 Iluzia Müller-Lyer Fig 6 Iluzia Ponzo

2. Iluzii datorate incapacităţii de a extrage din stimul o ipoteză privitoare la


natura obiectului. Un exemplu îl constituie falsele ipoteze născute din încercarea de a
identifica figuri lacunare cum sunt cele ale lui Street. Un alt exemplu sunt formele
percepute în planşele testului Rorschach.
3. Iluzii datorate unor legi înşelătoare. Apar atunci când avansăm ipoteze false
neglijând schimbările intervenite şi ne servim de ipoteze care au fost corecte într-o
situaţie trecută. De exemplu, atunci când urmărim cu privirea un obiect acesta tinde să
ocupe o poziţie relativ staţionară pe retină. Dacă vom face acelaşi lucru pentru o imagine
consecutivă aceasta ne va apărea în mişcare. Cu alte cuvinte aplicăm o lege care nu există
decât pentru obiecte reale la un obiect care nu există în realitate.

50
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

4. Iluzii datorate unor articulări greşite a datelor senzoriale şi a faptelor


obiective. Unele iluzii sunt produse de ipoteze ce se sprijină pe probabilităţi. De exemplu,
în iluzia greutăţii probabilitatea ca un obiect mai mare ca dimensiuni să fie mai greu îl
face să fie perceput ca fiind mai uşor decât este în realitate.
5. Iluzii bazate pe ambiguitate. Figurile ambiguii declanşează ipoteze perceptive
incompatibile şi echiprobabile cum ar fi de exemplu figura vază-profil a lui Rubin. În
acest caz asistăm la schimbări perceptive spontane care denotă mecanismele selectivităţii
perceptive în relaţia obiect-fond.

6. Iluzii bazate pe paradox. Paradoxul rezultă din suprapunerea unor concepte


incompatibile. În plan perceptiv se pot elabora imagini paradoxale denumite figuri
imposibile cum ar fi furca cu două sau trei braţe sau triunghiul imposibil. Aceste figuri
paradoxale sunt posibile pentru că desenul poate fi compus din indici perceptivi
incompatibili.
7. Iluziile generate de creativitate cum ar fi iluzia contururilor imaginare,
concepută de către Kanisza. Gregory consideră că absenţa unei părţi presupuse din planul
îndepărtat indică mascarea cercurilor de către o formă apropiată.

2.3. Stategii perceptive de inspecţie vizuală (scanare) a câmpului perceptiv

raza mica
2 forme de explorare
raza lunga
Explorarea pe rază mică furnizează informaţia operativă care comandă executarea
mişcărilor de direcţionare şi poziţionare a autovehicolului.
Explorarea pe rază lungă furnizează informaţia de atenţionare sau avertizare prin care se
pregătesc manevrele ulterioare ale autovehicolului.
La modul ideal este de dorit alternarea celor două forme la intervale de aproximativ 2
secunde. Se impune exersarea acestor strategii la începători. Cam după 6 luni de
conducere auto se poate spune că s-a articulat mecanismul de comutare între cele două
forme de exploatare.

Iluziile perceptive în conducerea auto

1. Iluzia perspectivei: impresia de îngustare a şoselei şi de apropiere a liniilor


marginale ale terasamentului; din cabine înalte iluzia este mai puternică decât din
autoturism.
a. aparente
2. Iluzia mişcării
b. repausul aparent
Iluzia mişcării aparente are o origine dublă: una vizuală şi alta vestibulară. În cea de
origine vizuală este vorba despre efectele consecutive (vizuale): un obiect în mişcare
constantă se opreşte brusc şi subiectul va continua să-l perceapă în mişcare, dar în sens
opus; efectele de mişcare obţinute prin modificarea intensităţii luminoase. În cea de
origine vestibulară: subiectul supus unei acceleraţii lineare constante timp mai îndelungat
va suferi modificări ale reprezentării interne a verticalei sau orizontalei (efectul
oculogravitaţional). Tot aşa un observator supus unei acceleraţii unghiulare, percepe o
mişcare de rotaţie a obiectelor din câmpul său vizual.
În conducerea auto mişcarea aparentă face ca de la o anumită distanţă vehiculele
de pe traseu, care în realitate staţionează, să fie percepute în mişcare → viraj stânga şi
depăşire, chiar dacă vehiculele respective se află în afara suprafeţei carosabile.

51
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Iluzia repausului aparent = perceperea în poziţie statică a vehiculelor care se


mişcă fie în acelaşi sens, fie în sens opus.
“Mirajul” iluzie datorată fenomenului de refracţie a luminii: are impresia că
şoseaua este udă. Pe măsură ce se apropie de locul respectiv iluzia dispare şi se
deplasează mai înainte → stări neurovegetative neplăcute: accelerarea clipitului,
ameţeală, senzaţie de disconfort.
Amado şi colaboratorii (2004) au realizat un studiu bazat pe evaluarea factorilor care
afectează conducerea autovehiculelor în siguranţă folosind teste ale Bateriei Vienna Test
Systems „Bateria de teste Vienna Test System”. Autorii evidenţiază faptul că psihologii
pot contribui la siguranţa traficului auto prin înţelegerea comportamentului uman, a
abilităţilor cognitive şi a capacităţii de decizie în trafic rutier. Pornind de la faptul că în
timpul executării operaţiunilor de conducere auto şoferul se află în postura de a
operaţionatiza mai multe acţiuni simultan (schimbul vitezei, modificarea poziţiei oglinzii,
procesarea stimulilor exteriori, procesarea stimulilor interiori maşinii, autorii au evaluat
prin studiul lor abilităţile cognitive şi psihomotorii prin aplicarea bateriei de teste
„Vienna Test System – Bateria de trafic rutier”. Aplicând şi inventarul de personalitate
Big-five adaptat pe populaţia turcă, au evidenţiat faptul că vârsta este o variabilă ce
reliefează performanţa cognitivă şi testele psihomotorii.
De asemenea, trăsăturile de personalitate accentuate pot sfârşi cu accidente.
Rezultatele evidenţiază importanţa evaluării psihologice bazându-se pe trăsăturile de
personalitate şi comportamentul la volan.

1.4. Efectele consecutive

Procesul adaptării senzoriale provoacă diminuarea sensibilităţii în condiţiile unei


stimulări prelungite. La încetarea stimulării se constată aşa numitele efecte consecutive,
un gen aparte de iluzii perceptive. Cele mai interesante fenomene consecutive le regăsim
în percepţia culorilor: adaptarea cromatică realizată de timp de cca. un minut prin privirea
unei imagini colorate este urmată de o scurtă imagine consecutivă pozitivă de aceeaşi
culoare cu cea văzută în faza anterioară manifestată ca o persistenţă a senzaţiei cromatice.
Apoi, urmează o imagine complementară corespunzătoare culorii complementare. Acest
efect consecutiv poate fi de durată mai lungă şi este relevant în privinţa consecinţelor
adaptării sau a oboselii selective a receptorilor cromatici.
În ceea ce priveşte efectele consecutive cromatice, primele cercetări remarcabile
aparţin tot lui W. Köhler, din 1962 (după Delorme, 1994). În experimentul său a realizat
o adaptare cromatică de lungă durată obligând subiectul să poarte ochelari bicolori timp
de 60 de zile. Fiecare lentilă avea o jumătate galbenă şi una albastră; cele două jumătăţi
erau distribuite la fiecare lentilă dreapta – galben, stânga – albastru. În aceste condiţii
când subiectul priveşte spre dreapta vede în albastru, iar când priveşte spre stânga vede în
galben. După ce s-a renunţat la purtarea ochelarilor s-a constatat un efect cromatic de tip
complementar a cărui natură depindea de direcţia privirii: când subiectul privea spre
dreapta el vedea mai întâi în galben, iar când privea spre stânga vedea în albastru. S-a
produs un efect consecutiv de tip complementar fenomenului adaptării.
Un alt experiment remarcabil amintit de Delorme aparţine lui McCollough
(1965). Acesta a prezentat alternativ un pătrat format din dungi verticale portocalii şi
negre şi un altul din dungi orizontale albastre şi negre. Fiecare stimul a fost prezentat
timp de 10 secunde şi apoi subiectul este solicitat să exploreze ansamblul figurii
cuprinzând cele două pătrate. La 10 minute după această alternare i le prezintă din nou
dar dungile orizontale şi verticale sunt albe şi negre. Efectul consecutiv rezultat este
următorul: subiectul percepe dungile albe verticale ca fiind albastru verzui şi pe cele

52
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

orizontale ca fiind portocalii. Aceste culori sunt doar aproximativ complementare


stimulilor de control şi efectul consecutiv nu putea fi atribuit oboselii selective a
receptorilor retinei pentru că aceleaşi regiuni au fost adaptate alternativ celor două culori.
Autorul explică fenomenul prin adaptarea celulelor corticale cu dublă specializare la
orientare şi culoare.
Explicarea mecanismelor efectelor consecutive rămâne o problemă deschisă
pentru neuroştiinţele contemporane. Unii autori avansează implicarea mecanismelor de
condiţionare corticală al căror substrat psihologic este încă puţin cunoscut.
Detecţia în activitatea de conducere auto se desfăşoară în două situaţii:
a. situaţia în care se aşteaptă sau se anticipează apartiţia semnalului: → situaţii
controlate
b. situaţia în care nu se aşteaptă apariţia semnalului, sunt situaţiile de hazard
Importanţa detecţiei derivă din bombardamentul informaţional la care este supus
şoferul; din acesta, doar o parte este informaţia utilă, necesară. Capacitatea de admisie a
analizatorului este limitată. De exemplu la analizatorul vizual s-a stabilit că el
recepţionează şi prelucrează efectiv, în fiecare secundă doar a milioana parte din
cantitatea de informaţie obiectiv existentă în câmpul vizual periferic.
Eficienţa detecţiei ⇒scade proporţional cu viteza de rulare:
- la viteza de 60 Km/h timpul de detecţie a semnalelor vizuale
- din faţă şi lateral – este de 1,5s.
- la viteza de 100 Km/h → 3,5s.
• scade pe măsura timpului scurs în activitatea de conducere
auto şi ca urmare a oboselii.

Erori tipice de detecţie

• omisiunile se traduc printr-o reacţie de genul “nu există semnal”, atunci când
semnalul obiectiv acţionează. Cauze: nivel redus al sensibilităţii şi activiţii senzoriale,
distragerii atenţiei la momentul dat, orientării neadecvate a traiectoriei de inspecţie a
câmpului perceptiv sau oboselii.
• falsele alarme se traduc printr-o reacţie de genul “există semnal” atunci când în
realitate acesta nu acţionează. Cauze: supraîncordarea analizatorilor, hiperactivităţii,
excesului de prudenţă, teamă, frică, încordare neuro-psihică.
Sub aspectul gravităţii pe primul loc la omisiunile.

Măsuri speciale pentru creşterea eficienţei detecţiei rezultate din cercetările


experimentale de psihologie şi ergonomie:
• accentuarea contrastului semnal – fond (fig 7)
• distribuirea optimă a semnalelor în limitele perimetrului vizual operativ;
semnalele de circulaţie trebuie amplasate în zona vizibilităţii optime, respectiv nici prea
lateral, nici la prea mare înălţime, nici prea jos, să nu fie mascate de copaci, crengi,
obstacole, folosirea unor semnale de avertizare şi a unor puncte speciale de reper,
reducerea numărului de semnale pe o anumită suprafaţă la nivelul capacităţii reale de
admisie a analizatorilor, adecvarea dimensiunilor şi intensităţii semnalelor în funcţie de
distanţa optimă de percepere.
Lupta pentru îmbunătăţirea continuuă a sistemelor de semnalizare rutieră în ideea
discriminării semnalelor se bazează pe: pragul diferenţial şi pragul diferenţial operativ.
Pe plan internaţional există o preocupare faţă de calităţile codului de semnalizare
rutieră actual. Astfel, semnele grafice au un număr insuficient de elemente de
diferenţiere, iar acestea sunt insuficient accentuate de context, apoi luminile semafoarelor

53
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

devin greu de discriminat pe un fond de aceeaşi culoare sau când se află în bătaia
soarelui.
CONTRASTUL DE
CULOARE FACE
CULORILE SA PARA
DIFERITE

Fig 7 Contrastul semnal-fond şi iluzia gradientului

Factorii care condiţionează eficienţa discriminării:


• numărul indicilor exercită o influenţă nuanţată: pe de o parte este nevoie de un
număr suficient de indici, iar pe de altă parte, creşterea acestui număr conduce la îngreunarea
discriminării. Cercetările experimentale demonstrează că numărul optim este de doi sau trei
indici combinaţi într-un semnal.
• solicitarea simultană a mai multor analizatori poate conduce la interferenţe,
fenomene de mascare şi inducţie negativă între semnale, mai ales la şoferii începători care
tind să se fixeze la un semnal şi să uite de celălalte.
• oboseala, alcoolul → creşte pragul diferenţial iar contururile semnalelor şi ale
obiectelor din ambianţa îndepărtată îşi pierd pregnanţa şi stabilitatea, tinzând să fuzioneze sau
să se dizolve într-un amalgam amorf.

• Identificarea răspunde la întrebarea “Ce este acesta”. Raportarea la schemele


perceptive anterioare, mecanisme tranzacţionale.
Tipuri de identificare:
• Identificarea prin recunoaştere: cuplaj informaţional cu experienţa trecută
• identificarea categorială în raport cu informaţiile noi care sunt raportate la o
clasă, incluse într-un model informaţional generalizat .
În conducerea auto identificarea semnalelor rutiere trebuie să fie obligatoriu
precedată de învăţarea acestora.
Învăţarea semnalelor rutiere parcurge 2 secvenţe:
• formarea imaginii vizuale corecte a configuraţiei şi întipărirea în memorie
• însuşirea denumirii şi semnificaţiei

Indicatori ai eficienţei identificării:


• corectitudinea
• promptitudinea reacţiilor subiectului

Factori perturbatori ai identificării:


• factori obiectivi: ceaţa, întunericul, proasta amplasare a semnalelor şi
indicatoarelor rutiere, densitatea traficului, zgomotele puternice, precipitaţiile, starea
drumului: gropi, denivelări, curbe.
• factori subiectivi: instabilitatea atenţiei, investigarea perimetrului vizual
(deficienţe ale valorii periferice), inerţia reactualizării din memorie, dinamica redusă a

54
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

operaţiilor de comparare a imaginii prezente cu imaginea standard, oboseala, stări


subiective, afective excesive (supărare, euforie, furie).
Modalităţi de eficientizare a identificării şi de prevenire a factorilor perturbatori
- reactualizarea sau reînvăţarea periodică a semnalelor, semnelor şi indicatoarelor
rutiere, a regulilor de circ.
- elaborarea unor strategii de explorare – inspecţie adecvate
- autocontrolul stărilor de oboseală prin cunoaşterea semnelor ei specifice de
instalare (împăienjenirea ochilor, fluctuaţia imaginii, estomparea contururilor) şi
prevenirea oboselii prin masarea periodică a globilor oculari şi a regiunii frontale, pauze
periodice (de 10’ la 100Km).

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 2

PROCESELE PSIHICE COGNITIVE, REGLATORII ŞI


PERSONALITATEA ÎN COMPLEXUL OM-TRAFIC-VEHICUL

Conţinuturi:
2.1. Percepţia vitezei
2.5. Rolul mişcărilor oculare

Obiective:
3. Familiarizarea cu conceptul de viteză şi percepţia vitezei
4. Evidenţierea rolului mişcărilor oculare

Expunere:

2.1. Percepţia vitezei

În percepţia vitezei se pun trei probleme:


1. Dacă viteza este percepută direct sau dacă este mai mult rezultatul unei
s
compuneri de percepţii spaţiale şi temporale. Altfel spus, în ce măsoară formula V = se
t
aplică vitezei percepute ca şi vitezei fizice.
2. Delimitarea rolurilor mişcărilor oculare şi proceselor retiniene.

55
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

3. Care sunt caracteristicile informaţiei retiniene care permit aprecierea vitezei.


s
Brown a demonstrat că ecuaţia V = se aplică şi în percepţia vitezei. Într-un
t
experiment subiecţii au trebuit să aprecieze succesiv viteza şi durata mişcării unor obiecte
care se deplasau într-un cadru rectangular. El a concluzionat că viteza aparentă este egală
cu raportul dintre spaţiul aparent şi durata aparentă a mişcării. S-a demonstrat că viteza
poate fi percepută direct, adică independent de percepţia spaţiului şi timpului. Chiar
admiţând că viteza poate fi percepută direct, nu este exclus ca uneori să apreciem viteza
după timpul şi spaţiul parcurs.
Piaget a demonstrat că achiziţia noţiunii (invariantului) de viteză înţeleasă ca un
raport între spaţiu şi timp nu se produce decât spre 8-9 ani. Sub această vârstă intuirea
vitezei este ordinală: un obiect este consderat mai rapid decât altul dacă îl percepe în timp
sau în spaţiu. Într-o fază intermediară copilul va înţelege că o diminuare a distanţei între
două obiecte mobile ce se deplasează pe aceeaşi traiectorie înseamnă că al doilea obiect e
mai rapid. De asemenea, se înţelege că o mărire a distanţei între cele două obiecte arată
că primul obiect e mai rapid. Acest proces a fost numit de Piaget hiperordinal pentru că
implică o percepţie a ordinii între cele două obiecte în mişcare şi a mărimii distanţei
dintre ele. După Piaget, percepţia vitezei nu ar depăşi acest nivel hiperordinal. Aceasta ne
obligă să presupunem că orice viteză este apreciată prin comparaţie cu o altă viteză.
Problema care se pune este de a şti care este această a doua viteză de comparaţie în
cazurile în care e vorba de aprecierea vitezei unui unic obiect în mişcare. Din acest punct
de vedere se disting 2 situaţii:
1. Mobilul de comparaţie va fi mişcarea privirii în cazurile de urmărire oculară.
2. În cazurile de fixare oculară Piaget invocă un alt principiu: deplasarea excitaţiei
retiniene presupune o anumită persistenţă pe care o putem constata observând urmele pe
care le produce pe retină mişcarea unui punct luminos în întuneric. Cu cât obiectul se
mişcă mai rapid, cu atât urma este mai lungă. Această urmă (dâră) reprezintă, după Piaget
intervalul între cele 2 viteze care serveşte la aprecierea vitezei obiectelor în mişcare.
Condiţiile spaţiale în care se produce mişcarea pot avea un efect important asupra
impresiei de viteză. S-a demonstrat că viteza pare mai mare atunci când traiectoria este
mai scurtă. Brown a mers mai departe, considerând că viteza aparentă este invers
proporţională cu mărimea câmpului de mişcare. Dacă se dublează toate dimensiunile
stimulilor (mărimea spaţiului de referinţă, mărimea obiectelor mobile, intervalele dintre
ele), trebuie dublată şi viteza obiectelor pentru a obţine aceeaşi impresie de viteză.
Această relaţie a fost denumită “principiul transpoziţiei de viteză” (Brown). Tot el a făcut
şi demonstraţia fenomenului de constanţă a vitezei: dacă viteza percepută era determinată
doar de cea a mişcării retiniene, un obiect mobil situat mai departe trebuia obligatoriu să
fie perceput ca fiind mai lent. Wallach (1939) dă următoarea explicaţie celor două
fenomene: vitezele sunt percepute ca fiind egale atunci când părţile de traseu parcurse pe
unitatea de timp sunt egale. Însă fenomenul trenspoziţiei ne obligă să presupunem că
percepţia vitezei nu este numai în funcţie de viteza retiniană ci şi de reperele spaţiale fixe.
Cercetările au demonstrat că prezenţa reperelor fixe poate altera nu numai direcţia unei
mişcări, ci şi viteza sa. Această problemă a fost mult timp ignorată de către cercetătorii
care utilizau în experienţele lor un stimul mobil unic într-un câmp omogen. Astfel, Mandl
(1974) a demonstrat existenţa la pisici a detectorilor de mişcare care reacţionează diferit
în funcţie de contextul spaţial în care se efectuează mişcarea.

2.2. Rolul mişcărilor oculare

Paradoxul Aubert-Fleischl: viteza aparentă a unui obiect mobil urmărit de ochi este mult
mai mică decât cea a unui obiect care trece prin faţa unei privir imobile. Acest fenomen a

56
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

fost considerat paradoxal pentru că, în cazul urmăririi oculare, obiectul mobil stimulează
în principiu, în mod constant zona foveei centrale a retinei, această zonă fiind considerată
mult mai sensibilă la viteză decât cea periferică.
S-a încercat o explicare pe baza efectului de mişcare relativă a planului îndepărtat
în sens opus → încetinirea aparentă. Ori, în acest caz, efectul ar trebui să dispară dacă
avem un fond omogen, ceea ce nu se întâmplă. Concluzia lui A. Delorme este că s-ar
putea să nu avem de a face cu nimic paradoxal, dacă avem în vedere cercetările lui Piaget
s.a. care au demonstrat că în aprecierea vitezelor mişcările retiniene şi cele oculare s-ar
putea combina. Astfel, în situaţiile în care urmărirea oculară a mobilului se face cu o
anumită întârziere a privirii (faţă de obiect) avem de a face cu o percepţie de accelerare,
când privirea devansează obiectul în mişcare avem percepţia unei încetiniri, iar atunci
când privirea şi obiectul se încrucişează (mişcarea lor făcându-se în sens invers), avem
percepţia accelerării mobilului.
Problema care se pune în continuare este aceea dacă principiile observate în
condiţii de omogenitate a câmpului vizual şi în întuneric pot fi aplicate în condiţiile unui
spaţiu eterogen şi la lumina zilei. Încă în 1907 Homann arăta că viteza aparentă a unui
obiect mobil este determinată de numărul de schimbări parcurse pe unitatea de timp, idee
ce o regăsim în cercetările moderne care acordă fenomenului de frecvenţă temporală un
rol esenţial în percepţia vitezei. Astfel, s-a dovedit că un obiect trecând prin faţa unei
suprafeţe “reiate” pare mai rapid decât dacă fondul este omogen. Cu cât creşte densitatea
liniilor din câmpul de fond, cu atât viteza aparentă este mai mare. Deci mărirea densităţii
liniilor implică mărirea frecvenţei temporale (adică a schimbărilor înregistrate pe unitatea
de timp).
Delorme şi colaboratorii au demonstrat că un obiect trecând succesiv prin faţa a 2
planuri îndepărtate reiate cu densitate egală a liniilor, unul dintre planuri deplasându-se în
sens invers obiectului, iar celălalt rămânând fix, obiectul pare că se deplasează mai rapid
când trece prin faţa planului aflat în mişcare. Pe de altă parte, dacă mişcarea planului
îndepărtat se face în acelaşi sens cu cel al obiectului (chiar dacă are o viteză diferită),
viteza obiectului pare mai mică decât în faţa părţii fixe.
Mecanismele perceptive ale omului se dovedesc mai puţin precise în estimarea
distanţelor dintre obiectele aflate în mişcare şi în anticiparea poziţiilor lor reciproce în
succesiunea momentelor temporale. Dacă nu se exersează în mod special, această funcţie
rămâne la un nivel foarte scăzut. Pentru exersare este uneori nevoie de un timp relativ
lung, ceea ce impune din partea conducătorilor auto începători adoptarea unei strategii
compensatorii bazate pe prudenţă.
Pe de altă parte, s-a constatat că stimularea prelungită a analizatorului vizual cu
stimuli (obiecte) mobile conduce la instalarea unui fenomen de adaptare şi de aici o
diminuare a senzaţiei de mişcare. Fenomenul se întâmplă mai frecvent în timpul rulării pe
o rută aglomerată. În acest caz trebuie să se mărească viteza vehicolului pentru a se
menţie senzaţia vitezei constante.
În timpul conducerii autovehicolului perioadele de neatenţie sunt adesea însoţite
de o supraestimare a vitezei şi de o diminuare a vitezei unghiulare a mişcărilor oculare.
S-a demonstrat astfel că supraestimarea vitezei este proporţională cu viteza unghiulară de
defilare pe retină a secvenţelor scenei observate.
Amplitudinea senzaţiei de mişcare depinde de viteza fizică a stimulului, de durata
de expunere, dar şi de structura sa spaţială. Astfel, deplasarea pe o rută străjuită de arbori
sau de clădiri induce o senzaţie de viteză superioară celei reale.
În percepţia vitezei de deplasare a celorlalte vehicule, cele mai grave sunt erorile
de supraestimare în raport cu vehiculele din faţă, care se deplasează în acelaşi sens şi de
subestimarea vitezei de deplasare a vehiculelor care vin din spate sau din sens opus →
accidente în depăşiri.

57
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Precizia percepţiei şi evaluării mişcării vehiculelor se modifică în funcţie de:


• viteza vehicolului observat: foarte scăzută la viteze mici (sub 2o Km/oră) şi viteze de
peste 50 Km/oră, dar mai eficientă între 20-45 Km/oră.
• mărimea obiectelor aflate în mişcare: viteza obiectelor mari tinde să fie subestimată, iar
a celor mici supraestimată
• viteza propriului vehicul: creşte viteza, scade precizia evaluărilor
• gabaritul vehicolului şi înălţimea cabinei → subestimarea propriei viteze,
supraestimarea vitezei celorlalte vehicule.
În concluzie:
- evaluarea vitezei propriului vehicol în raport cu ruta se datorează aproape
exclusiv zonelor periferice ale câmpului vizual (începând cu 400-500 spre
lateral). Informaţiile vizuale sunt mai importante decât cele vestibulare, care se
declanşează intermitent în timpul modificării vitezei.
- în cazul diminuării cantităţii de informaţie primite de analizatorul vizual
(conducerea pe timp de noapte, zgomot, ploaie, ceaţă), indicii vizuali periferici care
permiteau evaluarea vitezei scad apreciabil → accidente.
- când viteza de defilare a imaginilor la periferia câmpului vizual este prea mică
(cum ar fi în cazul rutelor largi, fără obstacole) se observă o subestimare a vitezei
vehicolului observat şi invers. La viteze foarte mari persoana de la volan vede vehicole şi
ruta precipitându-se spre el şi are senzaţia de imobilitate a propriului vehicul.

58
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 3

Percepţia tactil-kinestezică, motricitatea şi timpul de reacţie în


testarea personalului din transporturi de persoane, feroviar, naval şi
aviatic

Conţinuturi:
3.1.Percepţia tactil-kinestezică şi motricitatea fină
3.2. Timpul de reacţie

Obiective:
3. Cunoaşterea a diferite teste de evaluare a motricităţii şi coordonării motorii
4. Analiza timpului de reacţie compus (Donders) şi familiarizarea cu studii
practice în măsrarea timpului de reacţie compus

Expunere:

3.1.Percepţia tactil-kinestezică şi motricitatea fină

Într-o ordine a solicitării pe primul loc analizatorul vizual, tactil, proprioceptiv,


kinestezic, auditiv, olfactiv, visceral.
Durata solicitării - permanent: văz, tact, proprioceptiv, kinestezic
- intermitent: auditiv, olfactiv, visceral

Nivelul de activare-informare
- informare activă, operativă: văz, tact, kinestezie
- informare de fond: proprioceptive, olfacţia, senzaţiile interne

Indicii de evaluare a psihomotricităţii:


- timpul de reacţie TR
- amplitudinea, intensitatea sau forţa
- forma, precizia, coordonarea, ritmicitatea, melodicitatea, tempo-ul,
plasticitatea

3.2.. Timpul de reacţie – definire, caracterizare, problema TR optim, util sau adaptat
optim

Timpul de reacţie (T.R.) este o variantă a răspunsurilor motorii, dar implicaţiile


şi importanţa sa ca variabilă dependentă cea mai frecvent utilizată în psihologia
experimentală au impus o tratare distinctă. Deşi este aproape nelipsită din activitatea
laboratoarelor de psihologie, măsurarea timpului de reacţie este departe de a fi doar o
procedură rutinieră.

59
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Psihologii acordă un mare interes timpului de reacţie necesar realizării diferitelor


operaţii mentale. Măsurând acest timp, ei pot realiza inferenţe în legătură cu structura şi
organizarea evenimentelor mentale, care prin natura lor, nu pot fi direct observate.

Modelul lui Donders


Interesul oamenilor de ştiinţă pentru timpul de reacţie a început în secolul al XVIII-
lea, când un asistent al observatorului astronomic de la Greenwich a fost concediat
pentru că timpii lui de reacţie nu corespundeau cu cei ai şefului său. Acesta ar fi fost
sfârşitul poveştii dacă astronomul Bessel nu ar fi aflat de acest incident şi dacă nu ar
fi început să se întrebe dacă diferenţa sistematică dintre asistentul Kinebrook şi şeful
său nu ar fi fost cauzată de altceva decât de incompetenţă. El şi-a pus întrebarea dacă
nu cumva fiecare persoană observă acelaşi eveniment cu timpi de reacţie uşor diferiţi.
Într-adevăr, când astronomii au început să-şi compare măsurătorile lor, au apărut
diferenţe sistematice. Acest fenomen a fost numit „ecuaţie personală“.

DECIZION –REACTION-TIMER (figura 8)


ERM este utilizat pentru a masura timpul de reactie la un complex de semnale optice.
Semnalele optice sunt prezentate pe un terminal rosu (14 segmente). Dispozitivul este prevazut
cu un semicerc de opt chei de reactie, care sunt activate prin atingere usoara (sensor de chei). Un
tipar inlocuibil urmeaza acestei chei aratand semnalele la care trebuie sa se raspunda apasand
cheia adecvata. Pentru a da posibilitatea utilizatorului sa utilizeze programul ERM imediat, sunt
intruduse cu ERM periferic (cifre, litere, unghiuri si dreptunghiuri
La centrul semicercului format de cheile de reactie, se afla o cheie de repaus, care in
timpul testului este atinsa de aratatorul subiectului. Cand un semnal optic este prezentat,
subiectul testului raspunde la acesta prin ridicarea degetului sau de pe cheia de repaus si
atingerea cat mai rapida a uneia din cele opt chei de reactie. Intregul timp de reactie este impartit
in doua parti:
1. Timpul de decizie: reprezinta timpul necesar pentru recunoasterea stimulului prezentat
si atribuirea lui cheii corespunzatoare (partea cognitiva). Este definitca timpul scurs
intre prezentarea stimulului si ridicarea degetului de pe cheia de repaus.
2. Timpul de actiune (motor): reprezinta timpul scurs intre ridicarea degetului de pe cheia
de repaus si atingerea cheii de reactie (partea active).
Timpul de reactie reprezinta timpul scurs de la prezentarea stimulului, la aparitia
reactiei prin apasarea cheii. Pentru a fi sigur ca decizia a fost facuta inainte ca degetul sa fie
ridicat, subiectul trebuie sa fie instruit astfel incat sa reduca timpul de actiune la minimum
posibil

60
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Figura 8 Proba ERM (aparat cu butoane metalice, stânga) şi proba Flicker (Aparat cu
lentile, dreapta), lab. De Psihologie experimentală Gh Zapan, Facultatea de Psihologie şi
Ştiinţele Educaţiei, Universitatea din Bucureşti

Aceasta ar fi rămas doar o problemă de astronomie până când fiziologul Donders


(1865) şi-a dat seama că ar putea s-o folosească pentru a calcula timpul necesar pentru
realizarea diverselor operaţii mentale. El a stabilit trei tipuri de reacţie care sunt
cunoscute ca „reacţii Donders A, B şi C“. Într-o reacţie A (reacţie simplă) apărea o
lumină şi subiectul reacţionează, apăsând o cheie sau un buton; există, deci, doar un
stimul şi un răspuns. Donders credea că timpul de reacţie simplu (A) este de bază, luând
în considerare factorii (cum ar fi viteza de conducere a impulsului nervos) care sunt
componente ale unor reacţii mai complexe. Aceste situaţii de reacţie, care sunt mai
complicate , au fost numite situaţiile B şi C. Într-o situaţie B avem de-a face cu mai mulţi
stimuli: pentru fiecare subiectul trebuie să aleagă răspunsul potrivit(reacţia la alegere).
Fiecare stimul are un răspuns propriu şi unic. Atunci când ne aflăm cu maşina la semafor,
suntem puşi într-o situaţie de alegere (B): dacă lumina este verde, accelerăm; dacă este
roşie, frânăm. Ce fel de operaţii mentale sunt necesare pentru o astfel de reacţie la
alegere? În primul rând trebuie să identificăm culoarea luminii: roşie sau verde, apoi,
trebuie să selectăm pe care pedală trebuie să apăsăm acceleratorul sau frâna. Deci, reacţia
C necesită identificarea stimulului, dar nu necesită şi selecţia răspunsului.
Putem să evaluăm acum timpul necesar pentru operaţiile mentale de identificare şi
selecţie, scăzând perechile corespunzătoare de timpi de reacţie. Reacţia C măsoară
identificarea plus timpii de bază(timpul de conducere a influxului nervos, etc.). Astfel,
scăzând timpul de reacţie A din timpul total de reacţie C vom şti cât timp ia identificarea.

Tabel 1 statistici desctiptive (N=91)


Teste Minimum Maximum Media Abaterea std
Test timp dereacţie
timp de decizie .162 1.021 .78038 .12359
timo motor .107 .959 .23923 .10162
DEST TEST-Aprecierea vitezelor si distantelor
Exactly appreciation 0 7 2.24 1.82
Intarzieri 0 30 16.20 10.33
Omitse 0 12 .79 2.09
Media erori estimare 12 66 29.85 12.22

În urma aplicării coeficientului de corelaţie pearson pentru loturi pereche s-au obţinut
următoarele valori ale testului pentru pragurile semnificative statistic. Timpul motor corelează
cu media erorilor de estimare pozitiv şi semnificativ (r=0.209); (p<0.05). De asemenea timpul
de decizie corelează semnificativ statisitic cu media erorilor deestimare pozitiv şi semnificativ
statistic (r=-0.276); (p<0.01).

Sursa: Mihai Anitei, Luminita Buzea, Mihaela Chraif Correlative study between the motor reactivity, the
speed reaction and processing distances in road vehicle , in Mihai Anitei şi colectivul (coord), Centenary
of Psychology at Bucharest University, Editura Universitatii din Bucuresti, 2007, Proceedings of
International Conference , Bucuresti 26-29 octombrie 2006.
Fig 9 Studiu de corelaţie între timpul de reactie (Donders) şi media erorilor de estimare
(test DEST)

1. Amplitudinea = distanţa maximă de la punctul de repaus şi de la axul vertical al


corpului

61
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

- mişcarea de amplificare mare


- mişcarea de amplificare medie
- mişcarea de amplificare mică
Cu cât amplificarea este mai mare, cu atât timpul necesar realizării lor creşte →
interferenţă în trecerea de pe o maşină pe alta; probleme de proiectare a comenzilor.
3. Intensitatea mişcării este dată de forţa fizică ce se aplică asupra unei comenzi
- împingere sau apăsare
- tragere sau ridicare
a. operaţii de forţă
b. operaţii de fineţe
4. Forma exprimă aspectul traiectoriei pe care o urmează mişcarea
a. mişcări de flexie dinspre exterior spre interior duc la micşorarea unghiului între
segmentul corpului (flexia antebraţului pe braţ, flexia gambei pe coapsă, flexia degetelor
spre faţa palmară a mâinii)
b. mişcări de extensie dinspre interior spre exterior ducând la creşterea unghiului
dintre segmentele corpului (întinderea mâinilor sau picioarelor, întinderea degetelor)
c. mişcări de adducţie cu traiectoria orientată spre planul median al corpului
d. mişcări de abducţie a căror traiectorie se îndepărtează de planul median al
corpului
e. mişcări de rotaţie mediană sau de răsucire spre planul median al corpului
f. mişcări de rotaţie laterală sau răsucire dinspre planul median al corpului
g. mişcări de pronaţie = rotirea antebraţului cu faţa palmară în jos
h. mişcări de supinaţie = rotirea antebraţului cu faţa palmară în sus
Aceste tipuri de mişcări nu sunt implicate separat în conducerea auto, ele sunt integrate în
serii kinetice complexe, coordonate după schema acţiunii.
Mc Cormick delimitează formele de mişcare după valoarea operaţională în cadrul
schemei generale a activităţii.
a. mişcarea de poziţionare – mâna sau piciorul se comută dintr-o poziţie specifică
în alta (cum ar fi mişcarea de schimbare a vitezelor)
b. mişcări continue realizate în funcţie de variaţia semnelor în câmpul extern (de
ex. mişcarea de ghidare a volanului pentru menţinerea direcţiei de mers în funcţie de
configuraţia rutei)
c. mişcări de manipulare = mărimea sau manevrarea unor părţi, instrumente sau
aparate de control
d. mişcări repetitive – aceeaşi serie motorie se efectuează succesiv
e. mişcări secvenţiale se execută relativ izolat şi la intervale mari de timp în fluxul
activităţii
f. mişcări de ajustare statică – o succesiune de micromişcări menite să asigure pe
timp îndelungat poziţia specifică de lucru
4. Precizia este proprietatea mişcării de a corespunde întocmai obiectivului sau scopului
reglării. Precizia este condiţionată de:
- alegerea mişcării corecte
- forma şi amplitudinea mişcării
- forţa sau intensitatea execuţiei
5. Coordonarea reprezintă combinarea într-o operaţie sau acţiune a două sau mai multe
mişcări individuale diferite. Aceasta implică:
a. determinarea şi menţinerea raporturilor temporare dintre componentele individuale
date. Aceste raporturi pot fi:
- de simultaneitate
- de succesiune

62
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

b. determinarea şi reglarea vitezei de efectuare a fiecărei componente individuale în parte


şi a seriei motorii în ansamblu
c. trecerea de la o schemă operaţională la alta în funcţie de schimbarea structurilor
d. adecvarea parametrilor componentelor individuale ale seriei motorii date (formă,
amplitudine, intensitate) la caracteristicile situaţiei date.

Niveluri ale coordonării mişcărilor în transportul de persoane


1. Coordonarea unisegmentară = coordonarea mişcărilor unei singure mâini sau ale unui
singur picior
2. Coordonarea bisegmentară omogenă = coordonarea mişcărilor simultane sau succesive
ale mâinilor, sau ale ambelor picioare
3. Coordonarea bisegmentară heterogenă = coordonarea mişcărilor unei mâini şi ale unui
picior în cadrul unei scheme operaţionale motorii
4. Coordonarea multisegmentară = coordonarea mişcării mâinii şi ale ambelor picioare în
timpul efectuării unor operaţii de reglare multifazice, complexe; coordonarea mişcării
membrelor cu mişcarea capului şi ale ochilor în timpul inspectării rutei şi detectării
semnalelor.
6. Ritmicitatea şi melodicitatea conferă firesc, unitate, supleţe, fină coordonare
7. Tempoul este “constanta dinamică”, regularitatea şi dimensiunea intervalelor la care
trebuie să se succeadă diferite secvenţe pentru atingerea unei anumite performanţe.
- tempo impus când subiectul trebuie să-şi adapteze dinamica execuţiei operaţiilor
la un orar sau program impus din exterior. Tipul mobil şi rapid se va adapta cu uşurinţă,
tipul lent, inert va fi deranjat, se poate bloca.
- tempo liber (autotempo) exprimă constanta personală a psihomotricităţii
subiectului.
8. Plasticitatea caracterizează nu atât mişcarea în sine, cât legătura dintre ea şi stimul, sau
dintre ea şi obiectivul ce trebuie atins. Ea exprimă uşurinţa şi rapiditatea remanierii
structurilor motorii în raport cu modificarea ordinii şi semnificaţiei stimulilor externi sau
schimbării unei categorii de sarcini de muncă în alta.
Opusul plasticităţii este rigiditatea motorie. În conducerea auto plasticitatea intră
în joc mai ales în cazul trecerii de pe un tip de autovehicul pe altul.

Testul de coordonare ambidextră (Vienna tests System, Schuhfried, 2007). (fig 10)
Variabilele dependente observate şi înregistrate de către experimentator cu ajutorul acestei probe
sunt: numărul greşelilor, timpii greşiţi (extra-timpii) şi timpul total obţinut. Rezultatele astfel
obţinute pot fi corelate cu o serie de trăsături de personalitate, o ipoteză ce poate fi urmărită este
aceea conform căreia un număr mare de greşeli realizat în cadrul testului poate fi un indicator
pentru impulsivitatea, nestăpânirea subiectului.
Ceea ce manipulează experimentatorul sunt variabilele independente, acesta modificând
calitatea şi cantitatea deoarece apreciază că ele vor cauza schimbări în comportamentul subiectului
testat este folosit în evaluarea coordonării senzorio-motorii sau, mai precis, a celei vizual-motorii,
în special coordonarea dintre ochi şi mişcările mâinii.
Sarcina subiectul este aceea de a muta un cursor de-a lungul unui traseu dat pe ecranul aparatului de
testare cu ajutorul a două manete (2 mânere/2 pârghii), una pentru mişcări orizontale ale cursorului
şi alta pentru mişcările verticale. Cursorul trebuie să fie mutat de-a lungul traseului, de la început
până la sfârşit, cât de repede posibil. Deviaţiile de la traseu sunt notate ca greşeli.
Variabilele dependente observate şi înregistrate de către experimentator cu ajutorul acestei
probe sunt: numărul greşelilor, timpii greşiţi (extra-timpii) şi timpul total obţinut. Rezultatele astfel
obţinute pot fi corelate cu o serie de trăsături de personalitate, o ipoteză ce poate fi urmărită este
aceea conform căreia un număr mare de greşeli realizat în cadrul testului poate fi un indicator
pentru impulsivitatea, nestăpânirea subiectului.
Ceea ce manipulează experimentatorul sunt variabilele independente, acesta modificând calitatea şi
cantitatea deoarece apreciază că ele vor cauza schimbări în comportamentul subiectului testat.

63
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Figure 10 2-Hand Coordonation (Schuhfried, 2007), Laboratorul de


psihologie a muncii “P.Pufan”, Facultatea de Psihologie şi Ştiinţele Educaţiei,
Universitatea din Bucureşti

Între mecanismul senzorial uman luat în ansamblu - senzorialitatea - şi aparatul


motor uman - motricitatea - există o legătură în sensul că senzaţiile controlează acţiunile
motricitatii. Totuşi, acest control nu funcţionează într-o singură direcţie, de la
senzorialitate la motricitate, prin activare şi coordonare, ci şi în direcţie opusă, prin
modurile conexiunii inverse. Această interacţiune directă a percepţiei şi
comportamentului este cea care permite performanţa coordonării şi controlului mişcării.

Testul de coordonare senzorio-motorie CORT (Vienna Tests System) a fost


proiectat pentru examinarea coordonării senzorio-motorii, fiind un test de urmărire.
Urmărirea implică de obicei un proces de adaptare continuă a ţintei sau a traseului mişcării
şi putem distinge între tipuri diferite de sarcini de urmărire (spre exemplu, urmărirea
propriu-zisă şi urmărirea compensatorie) care pot de asemenea varia în anumite grade de
dificultate (Adams, 1971).
Testul CORT aparţine grupului de teste de urmărire propriu-zisa a sarcinilor. La „Institutul
de Psihologia Transportului” al Comitetului Austriac pentru Siguranţa Drumurilor s-au
obţinut, prin procedurile testului, concepte similare: „Testul vienez de conducere stimulată”
este un test asemănător conducerii procedurilor simulatorii (Michalke şi Frafak, 1985),
precum PVT-ul, un test de percepţie periferică în care subiectul trebuie să îndeplinească
simultan sarcinile urmăririi (Buksa, 1985).

O analiză a acţiunilor şi reacţiilor motorii poate fi privită din punct de vedere pur
psihologic ori poate fi văzută în vederea pregătirii acţiunii şi interacţiunii cu mediul
social. Fleshman (1999) a realizat taxonomia care-i poarte numele ce cuprinde 52 de
aptitudini descrise în ancore comportamentale. Mai mult autorul a detaliat realizând o
analiză factorială a câtorva tipuri de performanţă motorie şi a stabilit o matriţă de
intercorelaţie din care a extras 11 factori ce pot fi consideraţi ca determinanţi ai funcţiilor
psihomotorii: precizia controlului mişcării, coordonarea membrelor, orientarea mişcării,
timpul de reacţie, viteza mişcării braţului, controlul vitezei, dexteritatea mâinilor şi a
degetelor, poziţia constantă a braţelor şi mâinilor, viteza încheieturii-deget şi ţintirea.
Aceasta însemnă că nu este posibil să analizezi orice dimensiune a performanţei
psihomotorii, dar un număr de aptitudini psihomotorii diferite contribuie într-o măsură
variabilă la executarea sau succesiunea mişcării.

64
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Taxonomia aptitudinilor elaborată de Fleishman (Fleishman, 1999) (Proiectarea fiselor de post, Horia
Pitariu, 2006)
Aptitudini de
manipulare fină
1. Fermitatea Aptitudinea de a păstra mâna şi braţul Superior – şlefuirea diamantelor
braţ-mână ferm în timpul realizării unei mişcări a Inferior – aprinderea unei
braţului sau în timp ce braţul şi mâna lumânări.
sunt menţinute într-o poziţie.

2. Dexteritatea Aptitudinea de a realiza rapid mişcări Superior - realizarea de operaţii pe


manuală coordonate ale unei mâini, ale mâinii cord deschis utilizând instrumente
împreună cu braţul sau a ambelor mâini chirurgicale.
pentru a apuca, manipula sau a asambla Inferior – înşurubarea unui bec
obiecte. într-o lampă.

3. Dexteritatea Aptitudinea de a realiza mişcări precis Superior – asamblarea


degetelor coordonate ale degetelor unei mâini sau componentelor unui ceas de mână.
a ambelor pentru a apuca, manipula sau Inferior – introducerea monedelor
a asambla obiecte foarte mici. în aparatele de taxare din parcări.

65
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 4

Gândirea, raţioametul şi activitatea intelectuală

Conţinuturi:
4.1 Gândirea în complexul om-trafic-vehicul
4.2. Memoria în complexul om-trafic-vehicul
4.3. Atenţia în complexul om-trafic-vehicul
4.4. Componenta afectiv-emoţională în conducerea auto

4.5. Componenta motivaţională în conducerea auto


4.6.Solicitări în sfera voinţei
4.7.Solicitări în sfera personalităţii, rolul trăsăturilor de personalitate

Obiective:
4. Familiarizarea cu principalele modele teoretice de abordare ale gandirii şi
inteligenţei ca suport în creearea instrumentelor de testare psihologică
5. Cunoaşrea şi familiarizarea cu componeta afectiv-emoţională în transportul de
persoane, naval, aviatic şi feroviar
6. Cunoaşterea şi familiarizarea cu câteva teste de atenţie şi raţionament
7. Argumentarea importanţei testării psihologice în vederea selecţiei şi evaluării
a personalului din transporturi de persoane, feroviar, naval şi aviatic

Expunere:
4.1. Gândirea în complexul om-trafic-vehicul

Gestaltiştii prin reprezentanţii lor de seamă W. Köhler, K. Koffka, M.


Wertheimer au abordat psihologia gândirii pornind de la cercetările lor în domeniul
psihologiei percepţiei. Gândirea era explicată ca un demers de reorganizare a datelor
câmpului perceptiv. În urma acestei reorganizări şi restructurări rezolvarea unei situaţii
problematice se impune de la sine având aspectul unei intuiţii spontane. În cercetările sale
întreprinse în insulele Telerife asupra cimpanzeilor Köhler propune un model
experimental ingenios: cimpanzeul înfometat primeşte obiectul-stimul (un ciorchine de
banane) atârnat undeva sus deasupra cuştii fără a putea fi atins. În interiorul cuştii se află
dispuse una, două lădiţe de lemn. După un număr de încercări haotice, cimpanzeul pare
că a renunţat şi se aşază undeva într-un colţ pentru ca la un moment dat să sară brusc să
se îndrepte spre lădiţă, să se suie pe ea şi să încerce să atingă obiectul-scop. Astfel, în
baza reorganizării câmpului perceptiv obiectul-scop şi obiectul-mijloc sunt reunite în
acelaşi câmp şi drept urmare are loc un fenomen de intuiţie spontană (einsicht, insight)
sau momentul „Aha”.
O altă contribuţie importantă a şcolii gestaltiste este legată de rezolvarea de
probleme. Cercetările iniţiate de către Wertheimer au fost continuate în mod strălucit de
către Duncker. Pentru cei doi autori orice problemă declanşează în interiorul subiectului o
stare conflictuală iar acesta manifestă tendinţa de a înlătura conflictul prin reorganizarea

66
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

structurală a datelor. În mod obişnuit, în urma acestei reorganizări, rezolvarea se impune


practic spontan.

Spre exemplu, Wertheimer oferă o problemă pe care


matematicianul Gauss a rezolvat-o foarte rapid la vârsta de şase
ani: calculaţi cât mai repede suma 1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6 + 7 + 8
+ 9 + 10. În baza reorganizării datelor se poate constata că
suma extremele este aceeaşi: 1 + 10 = 11, 2 + 9 = 11 ş.a.m.d,
adică cinci perechi de 11 care ne conduc la suma 55 (vezi P.
Popescu-Neveanu, 1977).

Structuralismul genetic – J. Piaget. – preia de la gestaltişti conceptul de


„schemă” ca indicator al unor structuri mintale de tip operator, dar consideră că
structurile operatorii nu sunt înnăscute ci achiziţionate. Piaget nu contestă existenţa unor
scheme înnăscute, care se referă la analizatori şi mecanismele lor neurofuncţionale, la
variatele reflexe necondiţionate care permit nou-născutului o primă formă de adaptare la
mediu. Inteligenţa este definită ca modalitate superioară de adaptare la mediu. Adaptarea
se realizează în baza a două procese majore: asimilarea şi acomodarea.
Prin asimilare se interiorizează ceva în urma unor exersări, acţiuni repetate cu
obiectele. Se fixează astfel o schemă de acţiune, mai întâi în planul extern, concret.
Schema va fi asimilată, interiorizată, preluată de structurile mentale, interne care se vor
acomoda, se vor restructura, vor integra noua achiziţie şi vor deveni astfel mai
„competente”, apte să coordoneze activităţi mai complexe şi să solicite asimilări mai
bogate în conţinut, mai diversificate. Astfel noile asimilări vor conduce la noi acomodări
ş.a.m.d. ceea ce sugerează o dinamică evolutivă, ascendentă a structurilor operatorii ale
inteligenţei.

J. Piaget şi Şcoala sa de la Geneva au demonstrat într-o manieră experimentală


şi în baza unor observaţii laborioase procesul evoluţiei structurilor operatorii ale
inteligenţei în cadrul celor patru stadii:
• stadiul inteligenţei senzorio-motorii (0 – 2 ani);
• stadiul inteligenţei preoperaţionale (2 – 6 ani);
• stadiul operaţiilor concrete (6 – 11 ani);
• stadiul operaţiilor formale (11 – 17 ani).

67
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Testul formării ipotezelor (HYPO) prezintă subiectului testat pe ecran aparatului de


testare o matrice constând din 9x4, 11x5, 13x6, 19x8 sau 19x13 puncte. Această matrice conţine o
configuraţie de puncte formând o structură invizibilă pentru subiect şi care are la bază un algoritm
necunoscut pentru el. Sarcina acestuia este aceea de a examina cu ajutorul stiloului optic punctele
matricei într-o anumită ordine pentru a găsi structura ascunsă, mai întâi prin încercări şi greşeli şi,
mai apoi în stadiul următor, prin elaborarea şi urmărirea ipotezelor. Imediat ce subiectul
recunoaşte algoritmul care stă la baza configuraţiei el va descoperi punctele ascunse.
Punctul de formare a ipotezelor este acel punct al matricei în care subiectul identifică
algoritmul şi pornind de la care el nu mai comite greşeli (experienţa). Tipul de feed-back pe care
subiectul îl obţine când selectează un punct incorect din matriţă, spre exemplu pe unul care nu
face parte din configuraţia ascunsă, poate fi:
ƒ continuă: punctul incorect rămâne neschimbat
ƒ ştergerea punctelor: punctul incorect dispare de pe ecran
ƒ resetarea: când punctul incorect este selectat, toate punctele corecte deja găsite deja sunt
şterse şi sarcina trebuie repetată.
Testul înregistrează următoarele variabile dependente: timpul total (în secunde) – timpul
scurs de la începutul până la sfârşitul testului, numărul de puncte găsite – numărul total al
punctelor ţintă detectate corect, numărul de erori – numărul total al punctelor incorecte atinse de
subiect, punctul formării ipotezelor – punctul matriţei de la care numai punctele corecte sunt
atinse de subiect. De asemenea testul permite înregistrarea unor date psihologice, precum:
valoarea pulsului, frecvenţa respiraţiei, temperatura, etc., corelându-le cu anumite momente din
timpul testării. O serie de concluzii interesante pot fi trase şi analizând aceşti indicatori
fiziologici, care reprezintă variabile dependente în procesul de testare.
Experimentatorul poate manipula variabilele independente ale testului prin modificarea
parametrilor din blocul de parametrii standard, obţinând astfel comportamente diferite din partea
subiectului testat. Astfel, acesta poate varia dimensiunea matricei de puncte, alegând între 9x4,
11x5, 13x6, 19x8 sau 19x13 puncte, sau poate alege un timp de prezentare al configuraţiei de la
începutul testării ce diferă între 0 şi 999,9 secunde pentru a vedea măsura în care acesta
influenţează
Produsele rapiditatea
sunt: rezolvării
unităţi, sarcinii, adică a găsirii
clase, relaţii, configuraţiei
sisteme, de puncte.
transformări şi implicaţii.
Unităţile sau elementele descriu cele mai simple rezultate ale gândirii atunci când aceasta
– prin concretizare – descrie un obiect, un fenomen, un eveniment în plan mintal; clasele
descriu grupări de elemente; gândirea, în urma evaluărilor, analizelor, comparaţiilor
surprinde criterii după care poate grupa mai multe elemente într-o clasă; relaţiile descriu
raporturi de tip inferenţial prin care elementele se grupează într-o clasă şi clasele în
sisteme; sistemele descriu ansambluri structurate şi articulate de cunoştinţe, concepte,
explicaţii şi descrieri; transformările descriu raporturile din interiorul sistemului,
interacţiunile dintre părţile lui componente; implicaţiile descriu finalitatea cea mai
complexă a gândirii capabilă să surprindă cauzalitatea şi să emită predicţii.
Operaţiile gândirii acţionează în cupluri operatorii ce se completează reciproc:
analiza şi sinteza, abstractizarea şi generalizarea, inducţia şi deducţia.
Acestea sunt evaluate cu ajutorul bateriilor de teste de inteligenţă care verifică
pe lângă aptitudinile de a opera cu şiruri de numere, imagini şi aptitudinile motorii şi de
raţionament verbal etc. Astfel, în sfera activităţii intelectuale s-a demonstrat necesitatea
unui nivel intelectual mediu şi a detectării celor cu intelect de limită.
Inducţia şi deducţia sunt operaţiile care descriu cel mai bine evoluţia gândirii
pe verticala cunoaşterii. J. Piaget arată că inducţia organizează datele observaţiei sau
experienţei şi le clasează sub formă de concepte. Inducţia este suportul logic al procesării
ascendente care porneşte de la baza de date, experienţe concret-intuitive şi imagini
mintale. Inducţia are un caracter profund intuitiv, se extrag relaţii simple ce grupează o
clasă de obiecte după criterii observabile empiric.

68
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Raţionamentul inductiv surprinde regularitatea şi facilitează extragerea şi


formularea unei concluzii generale dintr-o multitudine de cazuri particulare. Limita
acestui tip de raţionament constă în faptul că nu sunt utilizate cât mai multe cazuri
specifice şi cât mai variate. Astfel concluzia rămâne valabilă până când vom întâlni o
excepţie, deoarece în raţionamentul inductiv intervine hazardul, el are un caracter
probabilist.

Deducţia descrie demersul descendent al gândirii pe verticala cunoaşterii.


Raţionamentul deductiv porneşte de la general, prin inferenţe şi implicaţii şi ajunge
la cazuri particulare. Deducţia debutează prin ipoteze sau premise demonstrate ca fiind
adevărate şi apoi derivă implicaţiile acestor ipoteze. Dacă premisele sunt adecvate atunci
concluziile trebuie să fie adevărate.

Rolul activităţii intelectuale în conducerea autovehiculului constă în:


- funcţia de anticipare
- funcţia de coordonare, reglare a actelor comportamentale. Importantă în ceea
ce priveşte cenzurarea tendinţelor iraţionale, a pulsiunilor reactive.
În conducerea autovehiculului inteligenţa capătă unele accente specifice,
specializare. Astfel se poate vorbi de aşa-numita “inteligenţă concret-situaţională” care
rezultă din integrarea dinamică a operativităţii şi rezolutivităţii schemelor perceptive, a
vivacităţii şi sistematizării reprezentărilor spaţial-topografice, a memoriei imaginilor şi
celei topografice, a capacităţii de sesizare, evaluare şi generalizare a raporturilor spaţio-
temporale.
Se poate vorbi de constituirea unei scheme operaţionale de gândire, specifică
activităţii de conducere aautovehiculului.Aşa cum consideră specialiştii din acest
domeniu, această schemă operaţională pornind de la normalitate şi nivel mediu va
cuprinde următoarele:
- minimum de cunoştinţe tehnice
- noţiuni de topografie
- raţionament axat pe evaluarea evenimentelor în curs de desfăşurare
- operativitate perceptivă şi a imaginilor mentale, deci o gândire cu
disponibilităţi intuitiv-concrete
Componenta decizională implicată în sarcinile cu caracter alternativ, de alegere.
Funcţia decizională priveşte
- momentul de efectuare a unei manevre
- varianta de acţiune
Conducerea autovehiculului este o activitate cu implicarea aproape permanentă a
funcţiei decizionale. Prin prisma tipurilor de decizii, în acest caz predomină deciziile
adoptate în condiţii de risc.

Variabila timp induce nota ei de specificitate, decizii adoptate cu şi fără presiunea


timpului. În conducerea auto predomină deciziile care trebuie să fie adoptate în condiţii
de presiune a timpului, fie strict între nişte limite temporale, fie până la o anumită limită
(momentul H) de timp, fie imediat după un moment H.

Condiţiile unei bune decizii ţin de nivelul operativităţii intelectuale,


promptitudine, rapiditate, flexibilitate, mobilitate, deprinderi bine fixate, care să nu pună
şoferul în dificultate. Nu mai ţine de decizie faptul că nu cunoşti bine regulamentul,
indicatoarele, semnele sau că nu stăpâneşti bine manevrele.

69
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Un factor important în optimizarea deciziilor este conoaşterea şi stăpânirea


comportamentelor adecvate în situaţii de pericol. Cercetările au arătat că nici măcar
şoferii profesionişti nu cunosc prea bine aceste comportamente, sau moduri de acţiune în
cazuri deosebite. Spre exemplu, într-o investigaţie efectuată pe un lot de 250 de şoferi
amatori (cu o vechime de minin 5 ani) la întrebarea:

• În timp ce rulaţi cu o viteză de 70-80 Km/h vă explodează un pneu. Ce nu


trebuie să faceţi în asemenea situaţie?
- 52% au răspuns corect: “nu trebuie să opresc”
- 27% au răspuns incorect: “oprire imediată”
- 21% nu ştiu ce să facă
-
Într-un alt studiu pe un lot de 150 şoferi profesionişti între 22 şi 50 ani s-a
investigat comportamentul decizional în raport cu o situaţie tipică de risc: depăşirea.
Constatări: - subiecţii mai tineri, situaţi în grupa de vârstă 22-40 ani sunt mai preocupaţi
de recepţia şi prelucrarea unei game mai intense de informaţii necesare decât subiecţii
mai vârstnici. Deci, la vârste mai tinere informaţia reprezintă un factor permanent de
conştientizare care condiţionează elaborarea deciziei, în vreme ce şoferii mai vârstnici
situează pe primul loc experienţa, într-o manieră compensatorie desigur.

- la 50% dintre subiecţi decizia este adoptată în condiţii de informare incompletă


- factorul vârstă: tinerii adoptă decizii pe baza unor informaţii situaţionale
immediate, acordă o pondere mică afectelor şi propriilor caracteristici; prezintă un
comportament cu un coeficient de risc mai ridicat. La vârste de peste 45 ani factorii de
ordin subiectiv au o pondere mai mare (prudenţă, supraestimarea riscului, conştientizarea
diminuării propriilor funcţii, capacităţi).
- Factorii care determină adoptarea deciziei de depăşire: la tineri predomină o
motivaţie de ordin subiectiv, competitiv, la vârstnici depăşirea se face numai când au
garanţia reuşitei.

Aşadar:
-decizia în condiţii de risc prezintă un nivel inegal de elaborare, în funcţie de
vârstă. Deşi şoferii mai tineri dispun de o capacitate informaţională mai mare,
coeficientul de utilizare a acesteia în elaborarea deciziei este semnificativ mai scăzut
decât la cei mai în vârstă. La tineri are o pondere mai mare informaţia declanşatoare în
elaborarea deciziei în condiţii de risc. Pe măsura înaintării în vârstă creşte ponderea
informaţiei de sancţionare.

a. Memoria în complexul om-trafic-vehicul

Structura modulară a memoriei pune în evidenţă şi specializări remarcabile: memoriea


muzicală, matematică, statistică, figurală, topografică ş.a.m.d. Cercetările s-au focalizat
pe gândire, în special pe persoanele cu leziuni sau afecţiuni corticale sau care au suferit
intervenţii chirurgicale radicale majore de separare a celor două emisfere cerebrale.

În ceea ce priveşte conţinutul informaţional, la nivelul memoriei constatăm o


mare varietate de conţinuturi ceea ce reflectă rolul ei major în viaţa psihică. Practic, orice
stimulare receptată prin intermediul analizatorilor are şansa de a fi reţinută, conservată la
nivelul structurilor neuronale pentru durate variabile de timp. Memoria senzorială este, la

70
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

rândul ei, divizată în raport cu sursele în memorie vizuală, auditivă, gustativă, olfactivă,
kinestezică ş.a.m.d.

Implicarea memoriei în toate activităţile omului conduce şi la alte specializări:


memorie imagistică, cognitivă, voluntară, afectivă, socială etc. În faţa unei astfel de
varietăţi de conţinuturi ne putem întreba dacă memoria îşi mai păstrează specificitatea şi
dacă nu cumva este divizată ca mecanism de encodare, păstrare şi reactulizare în variatele
procese şi activităţi amintite. Chiar încadrarea în seria mecanismelor cognitive superioare
poate fi pusă sub semnul întrebării.

Memoria este de mai multe feluri: memoria senzorială MS, memoria de scurtă
durată MSD, memoria de lungă durată MLD.

MS rolul ei, fenomenul de remanenţă senzorială necesară activităţii detectorilor de


trăsături, 150 →2 sec.

Se pare că există o diferenţă structurală între MSD şi MLD, chiar dacă se află în
interacţiune.
ASPECTE DIFERENŢIALE MSD MLD
1. Capacitatea limitată (7 ±2) Nelimitată
2. Durata Limitată Nelimitată
3. Tipul de codare a informaţiei verbală sau imagistică Semantică
4. Actualizarea Serială Paralelă
5. Baza neurofiziologică Hipocamp ariile parieto-occipitale
stângi

Petterson şi Petterson prin cercetările lor pun problema duratei MSD în accidentele de
circulaţie sau în evenimente rutiere. Experimentele lor prezintă un set de stimuli astfel
încât:
- reproducere la diverse intervale de timp de ordinul secundelor
- în acelaşi timp sunt puşi să execute o sarcină destul de dificilă pentru a-i
acapara.

Descriere experiment:” au prezentat subiecţilor un set de cuvinte a câte trei litere


fiecare. Apoi se cere reproducerea listei la intervale de 1 secundă, 2 secunde până la 18
secunde. Între faza de prezentare şi faza de reproducere sau între diversele reproduceri
subiectul trebuie să numere din trei în trei, în ordine inversă începând cu 418.”
Rezultate: „rata uitării este maximă în primele 6 secunde (peste 50%), iar după 15
secunde se uită 90%. Deci durata MSD este de 15-20 secunde.”

În evenimentele de circulaţie atât victimele, cât şi autorii au mari dificultăţi în a


reproduce cu fidelitate ce s-a întâmplat. Relatează în amănunt date, situaţii, desfăşurarea
evenimentelor până la accident, apoi blocaj.

Alte disfuncţii în sistemul mnezic legate de conducerea autovehicului:


- falsele recunoaştri – determinate de asociaţii ale percepţiei în discriminarea
contururilor şi culorilor, persistenţa efectului percepţiei anterioare
- reactualizarea tardivă- întârzieri, latenţe
- blocaje în reactializare şi viduri de memorie ce apar în situaţii rutiere
neaşteptate, foarte complexe;

71
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

În legătură cu eficienţa sistemului mnezic în conducerea auto trebuie arătat că nu


este suficientă fixarea corectă a elementelor informaţionale şi motorii atâta vreme cât nu
se consolidează legăturile dintre ele. Este necesară deci trecerea de la o memorie de tip
“molecular” (a “elementelor în sine”) la una de tip “molar” (a “configuraţiilor şi
programelor comportamentale”).

Memoria spaţial – topografică este sistemul de reprezentări şi scheme mintale ale


configuraţiilor spaţiului rutier: traiectoriile rutelor, modul de dispunere şi organizare a
localităţilor, principalele puncte de organizare geografică.
Este vorba de un “ghidaj” din interior pe baza unor scheme şi reprezentări spaţio-
topografice adecvate, care să preceadă atât percepţia imediată, cât şi operaţiile motorii.

4.3. Atenţia în complexul om-trafic-vehicul

Atenţia selectivă a devenit un subiect centtral în psihologia cognitivă, şi mai recent şi


în neurologia cognitivă. Discuţiile pe această temă din British Psychological Society îşi
au începutul prin 1910. Teoria filtrului a lui Broadband din 1958 este exemplul clasic a
abordărilor "selecţii timpurii ", care spun că tratamentul primit de informaţia ascultată şi
de cea neascultată diferă în prima etapă a procesării perceptive. Acesta este un exemplu
relativ extrem, pentru că informaţia neascultată se credea că este complet blocată odată ce
se ajungea la un anume punct, înainte de acest punct fiind extrase doar simple proprietăţi
fizice.
Anne Treisman a mai avut o contribuţie majoră în cercetarea atenţiei selective prin teoria
integrării trăsăturilor, din anii 80, dezvoltată în mod special pentru percepţia
vizuală(Treisman 1988; Treisman şi Gelade, 1980). Este interesant de notat că această
teorie chiar dacă este revoluţionară are influenţe considerabile din modelul original al lui
Broadband. Conform noii teorii trăsături diferite ale stimulilor vizuali, cum ar fi culoarea
sau orientarea lor sunt toate extrase „pre-atenţie” în paralel fără nevoia unei examinări
minuţioase seriale a fiecărui item din câmpul vizual. În schimb, atenţia serială este
necesară pentru o relocalizare a fiecărui item, pentru a integra caracteristici atât de
diferite, pentru a produce percepţii mult dimensionale ale obiectelor cu culori, orientări,
etc particulare, toate la un loc.
Similaritatea cu propunerile iniţiale ale lui Broadband era în ideea acum
cunoscută cum că simple trăsături fizice sunt encodate în paralel înainte de a fi
conştientizate de atenţie, encodarea mai elaborată are nevoie de un proces de atenţie
serială. Avansul substanţial s-a bazat pe o formulare mai exactă a procesului elaborat care
se credea că necesită atenţie serială. Atenţia s-a propus să fie soluţia pentru o problemă
specială de calcul (integrând elemente extrase separat cum ar fi culoarea şi orientarea).
Mai mult, s-a propus un mecanism specific care să ofere această soluţie (selectarea
locaţiilor particulare în spaţiu, pe rând; trăsăturile care urmau să fie integrate, urmau să
fie specificate prin poziţia lor comună la locaţia selectată).
Dovezile psihologice iniţiale pentru teoria integrării trăsăturilor au apărut din probe
de căutare vizuală care deveniseră unele dintre principalele elemente ale cercetării
atenţiei şi ofereau o versiune de laborator a unei probleme normale din viaţa de zi cu zi.
În cadrul căutării vizuale, oamenii trebuie să caute o ţintă anume într-o varietate de non-
ţinte şi să-i determine prezenţa sau absenţa cât de repede posibil. În cazul unei căutări
„paralele” ţinta iese în evidenţă în mod subiectiv iar performanţa obiectivă arată un
interes foarte mic sau chiar inexistent pentru numărul non-ţintelor (ex:răspunsurile
detecţiei ar putea fi la fel de rapide cu mai multe non-ţinte ca şi cu mai puţine.

72
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Cercetarea conceptului de vigilenţa îşi are originea în supravegherea cu radar. Din


acest context istoric s-a dezvoltat şi măsurarea vigilenţei cu procedee bazate pe aparate de
testare. Ca la supravegherea prin radar, pe un fundal difuz sau monoton sunt descoperite
anumite excitaţii şi se răspunde la ele prin diverse reacţii. Modificări ale capacităţii în
asemenea situaţii de observare au fost măsurate pentru prima dată de Mackworth (1950).
Subiecţii săi trebuiau să privească timp de 2 ore o foaie cu cifre, pe care se mişca un
arătător în salturi regulate. Rar şi la intervale neregulate arătătorul făcea un salt dublu, la
care subiecţii trebuiau să reacţioneze prin apăsarea unei taste. Pe parcursul
experimentului a putut fi observat că după circa jumătate de oră numărul scăpărilor a
crescut clar. Alte explorări ale vigilenţei au arătat rezultate analoage, ca de exemplu
ordonarea încercărilor lui Bakan (1955), la care subiecţii trebuiau să diferenţieze flash-uri
mai luminoase, ce apăreau rar, de flash-uri de luminozitate constantă.
De asemenea aşteptarea apariţiei stimulilor critici a fost investigată de mai multe
ori. S-a dedus că, la stimuli critici, la intervale regulate, constante, aceşti stimuli au fost
trecuţi cu vederea mai rari decât la stimuli distribuiţi la întâmplare. Deosebit de mulţi
stimuli critici erau omişi când un stimul de răspuns apărea cu puţin după un alt stimul
critic. O distribuţie la întâmplare a stimulilor acţionează contra frecventei aşteptării.
Pornind de la aceasta, a fost stabilit experimental de către Colquhoun (1961) că numărul
reacţiilor false este cu atât mai mare cu cât frecvenţa generală a semnalului este mai înaltă
şi cu cât frecventa apariţiei unui stimul critic e mai mică.
O serie de experimente au arătat ca pentru studierea vigilenţei trebuie îndeplinite
următoarele criterii:
ƒ în timpul unei perioade de încercare mai lungă se cere subiectului stare de veghe
neîntreruptă,
ƒ semnalele ce trebuie observate apar neregulat şi fără avertisment,
ƒ semnalele nu trezesc atenţia, aceasta înseamnă că sunt simţite de cei mai mulţi
observatori ca slabe (intensitate mică a prezentării stimulilor),
ƒ frecvenţa evenimentelor critice e mică. Cei mai mulţi autori propun maxim 60 stimuli
critici pe oră.

73
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Testul VIGIL (Vienna Tests System) a fost construit în două versiuni. În versiunea
„Quatember – Maly” ecranul aparatului de testare prezintă un cerc mare, alcătuit din multe
teritorii mici. Ele sunt prezentate printr-un chenar luminos-strălucitor şi sunt, ca şi întregul
fundal al ecranului, întunecate în mijloc. Micile sectoare se luminează unul după altul în
sensul acului de ceasornic, astfel încât apare o impresie de mişcare. Punctul luminos sare cu
un pas mai departe, spre următorul sector, iar câteodată este sărit, în succesiune pseudo-
întâmplătoare, un sector. Pentru a îndeplini cu succes tema, subiectul trebuie să reacţioneze la
salturile duble.
În a doua versiune, „Müggenburg”, un punct luminos sare în acelaşi mod, în sensul
acelor de ceasornic, de-a lungul unui cerc. Acest traseu, în opoziţie cu prima versiune, nu este
prezentat pe monitorul subiectului prin sectoare astfel încât acesta să trebuiască să aprecieze
salturile duble. Prelucrarea acestei versiuni necesită de aceea un grad mai înalt de concentrare
şi astfel prezintă un nivel al dificultăţii crescut.

Indicatori pentru capacitatea de vigilenţă sunt exactitatea prelucrării/recunoaşterii


stimulilor critici şi viteza cu care subiectul poate să răspundă la item după un lung timp. În
acest context pot fi observate două tipuri de greşeli: greşeala de omisiune în care unui stimul
critic nu-i urmează nici o reacţie şi alarma falsă, după Mackworth, sau greşeală de iluzie,
după Ables, când, fără vreun stimul critic, este apăsată tasta de reacţie.

Variabilele dependente măsurate cu ajutorul acestui test sunt:


ƒ Numărul total al reacţiilor corecte la stimuli critici
Această variabilă prezintă exactitatea observaţiei subiectului de-a lungul întregului
test. La o sumă totală înaltă a reacţiilor corecte la stimuli critici corespunzătoare unei note T
de peste 60 ca valoare se poate considera că subiectul are o bună capacitate vizuală de
observaţie şi de cuprindere a detaliilor în situaţii de stimulare monotonă. Concret, subiectul
este în situaţia de a recunoaşte salturile duble şi de a-şi menţine atenţia un timp mai
îndelungat.
ƒ Numărul total al reacţiilor false (greşeli de iluzie, respectiv alarmă falsă)
Reacţiile fără prezentarea unui stimul critic (greşeli de iluzie, respectiv alarmă falsă)
apar rar în probele comparate respectiv de norme prin sondaj disponibile. Corelaţii cu alte
variabile nu se pot reprezenta într-un mod interpretabil.
Această variabilă este de aceea o variabilă de control şi se dă pentru a putea stabili
dacă subiectul a înţeles instrucţia, respectiv dacă a prelucrat în mod serios tema.
ƒ Numărul reacţiilor omise (greşeli de omisiune)
ƒ Valoarea medie a timpilor de reacţie (în secunde)

Figura 11. Testul Vigil, manualul testului. Pagina web accesată: 20.03.2009
http://www.schuhfried.at/ , Probă din Lab Psihologia muncii, P. Pufan

74
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Într-un studiu asupra relaţiei dintre nivelul atenţiei şi probabilitatea producerii


accidentelor de circulaţie s-a demonstrat:
mediu spre slab → 63% → 0,63
mediu → 20% → 0,20
bun → 11% → 0,11
foarte bun → 5% → 0,05
Corelaţia stabilită între nivelul atenţiei voluntare şi probabilitatea de accidentare
este de r = -0,53 ( N = 200; p < 0,01 )
În circulaţia rutieră distragerea involuntară a atenţiei de către stimulii periferici,
nerelevanţi constituie cauza producerii multor accidente. Fixarea – fie şi numia pentru
câteva secunde (iar la o viteză de peste 60 Km/h şi numai câteva zecimi de secundă) este
suficientă pentru a pierde controlul, şi a fi surprins de o situaţie neaşteptată.
Totuşi atenţia este o funcţie limitată ca resurse, nu se poate concentra perioade
prea lungi → necesitatea atenţiei habituale, a deprinderilor de a inspecta câmpul vizual.
Atenţia internă, sau intelectivă este implicată în luarea deciziilor, în situaţii
dificile, explorarea variantelor.
Atenţia motorie; iniţial voluntară, apoi habituală
Erori în atenţia motorie voluntară:
- inversarea ordinii unor acţiuni înlănţuite
- reacţii întârziate
Diferite forme ale atenţiei (senzorială, intelectivă, motorie, voluntară, involuntară)
nu acţionează separat în conducerea auto. Ele sunt integrate într-un ansamblu unitar ce
capătă un anumit grad de specificitate.

Testul de detecţie a semnalelor (Vienna Test System, Schuhfrid, 2007) este


folosit pentru a testa atenţia concentrată. Sarcina cu care se confruntă subiectul în acest
test este prezentată la început când pe ecranul aparatului de tastare sunt prezentate o
serie de puncte ce formează 10 x 6 grile. Când testul este început numai 20 de puncte
sunt al locul lor. Punctele se adaugă sau dispar întâmplător. De fiecare dată când 4
puncte formează un pătrat, subiectul testului trebuie să apese cât mai prompt posibil pe
un buton de pe tabloul său de comandă. Ori de câte ori butonul este apăsat un semnal
sonor se aude.

Datele obţinute de subiect la test sunt afişate pe monitorul administratorului testului


imediat şi se constituie în variabilele dependente testate:
ƒ Numărul timpului parţial;
ƒ Numărul reacţiilor corecte;
ƒ Numărul reacţiilor greşite;
ƒ Numărul reacţiilor omise;
ƒ Numărul reacţiilor întârziate;
ƒ Timpul pentru reacţiile corecte.
Corelate, aceste variabile ne pot indica aspecte concrete legate de modul de lucru al
persoanei şi trăsături de personalitate ale acesteia. Spre exemplu, putem vedea dacă
persoana este impulsivă atunci când lucrează repede şi cu multe reacţii greşite, reflexivă

75
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Figura 12 Testul Signal Detection, manualul testului. Pagina web accesată: 20.03.2009
http://www.schuhfried.at/ , probă din Lab Psihologia muncii, P. Pufan

4.4. Componenta afectiv-emoţională în conducerea auto

După M.Golu procesele afective îndeplinesc 3 roluri importante în procesul de reglare a


dinamicii activităţii:
- de alertare psihofiziologică
- de selectare şi clasificare a situaţiei externe după încărcătura lor adaptativ-
utilitară
- de conexiune inversă suplimentară în stabilirea echilibrului optim cu mediul
ambiant
Problema semnului trăirii + -, prejudecata că trăirile + şunt de dorit, că numai ele
potenţează.
O altă prejudecată: aşa numita răceală afectivă, → inerţie emoţională cu efecte
imprevizibile.

Optimumul afectiv – emoţional


= menţinerea intensităţii şi duratei trăirii afective (indiferent de semn) în limitele
de variaţie tolerabilă ale unei aşa – numite zone de siguranţă.
Funcţia reglatorie afectivă se exprimă mai bine în următoarele momente:
- în momentul iniţial când este necesară incitarea şi orientarea, punerea în stare
de start
- în momentul execuţiei prin susţinerea şi potenţarea acţiunilor, evaluarea
semnificaţiei succeselor sau eşecurilor şi sancţionarea lor pozitivă sau negativă.
- În momentul final prin acceptarea şi integrarea rezultatului activ sau
neacceptarea şi respingerea acestuia, reorientând activitatea (feed-back).
În conducerea auto componenta afectiv-emoţională este implicată în două forme:
- forma latentă, ca stare generală, de fond
- forma fazică, activă ca trăire actuală
Conducerea auto, datorită caracterului rapid modificabil al situaţiei rutiere şi
imprevizibilităţii lor, este o activitate cu un coeficient ridicat de tensiune afectivă şi de
stress. Această tensiune este întreţinută în permenenţă la o anumită cotă de însăşi
conştiinţa riscului.
Conducerea auto implică trecerea printr-o gamă variată de stări şi trăiri
emoţionale: surpriza, alerta, frica, spaima, stupoarea sau bucuria, încântarea, exaltarea.
Intensitatea prea ridicată şi durata prea lungă exercită o influenţă dezorganizatoare. Se

76
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

apreciază că aproximativ 20% din numărul accidentelor cauzate de factorul uman au la


origine tocmai emoţiile putenice, explozive, cu efect dezorganizant, generalizat.
Dinamica trăirilor emoţionale depinde şi de tipologia afectivă a persoanei.
Fiecare individ se caracterizează printr-o anumită reactivitate emoţională primară sau
constituţională care se întinde între 2 praguri: unul inferior, altul superior. Valorile
pragului sunt individualizate de aceea s-a adoptat scala de reactivitate emoţională cu trei
trepte: hipoemotiv, normoemotiv, hiperemotiv.
Este evident că indivizii manifestă diferite comportamente atunci când conduc şi mai ales
când sunt implicaţi în accidente. Aceste diferenţe par a fi legate în variate modalităţi de
caracteristicile fizice, mentale, sociale şi de mediu ale şoferului. Este de asemenea
cunoscut faptul că o arie largă de variabile situaţionale care sunt toate prea comune
traiului nostru zilnic, cum ar fi oboseala, consumul de droguri, alcool sau o anumită
medicaţie; starea de somnolenţă şi alterările de comportament tranzitorii cum ar fi stresul
sau anxietatea au o influenţă negativă asupra şofatului.

Reacţiile emoţionale cuprind o serie de răspunsuri care includ reacţii primare ca


mânia şi frica, expresii universale ca râsul şi plânsul, reacţii automate ale corpului
precum înroşirea şi piloerecţia, şi stări de dispoziţie precum fericirea şi tristeţea. Când o
reacţie emoţională are loc, sunt observate schimbări în trei tipuri diferite de canale ale
expresiei emoţionale: (a) la un nivel subiectiv-experenţial (sentimente de fericire, tristete,
mânie, etc.); (b) la un nivel corporal sau fiziologic, organic (modificări ale ritmului
cardiac sau respirator, creşterea transpiraţiei, modificări ale tensiunii musculare, etc); şi
(c) la un nivel observational-motor (zâmbetul, plânsetul, expresii faciale de frică sau
mânie, etc.). Pe scurt, când vorbim despre reactii emoţionale, ne referim la trei tipuri
diferite de a exprima acelaşi fenomen, pe care Lang (1968) le-a numit: răspunsuri
cognitive, fiziologice şi motorii.
Dacă aceste trei tipuri de răspunsuri deduse din reacţiile emoţionale sunt transferate
contextului circulaţiei rutiere, putem reflecta asupra rolurilor pozitive sau negative pe
care emoţiile le au în ceea ce priveşte conducerea auto.
Componenta experenţială subiectivă a reacţiilor emoţionale este strâns legată de
realizarea unor activităţi cognitive de grad mai înalt, cum ar fi memoria şi gândirea
(Cano-Vindel, 1989). O persoană care trăieşte o puternică stare emoţională de mânie,
anxietate sau euforie manifestă serioase deficienţe de atenţie, care împiedică performanţa
unei sarcini complexe cum ar fi condusul. De exemplu, frica sau anxietatea pe care noii
şoferi o trăiesc în timpul celor câţiva kilometri de şofat, îi conduce adesea la situaţii
riscante datorită lipsei de decizie, insecurităţii, etc. Un alt exemplu de relaţie negativă
este depresia: o persoană deprimată care conduce poate foarte uşor să-şi pună viaţa ei sau
a altora în primejdie. Tristeţea patologică, iritabilitatea, evaluările cognitive total
iraţionale ale trecutului, prezentului şi viitorului, slaba încredere în sine, etc., care
însoţesc un şofer deprimat, se pot transforma într-un văl negru care să nu-i permită să
vadă drumul clar şi care intervine peste sarcinile necesare conducerii în siguranţă.
Experienţele emoţionale sunt de obicei clasificate potrivit a trei dimensiuni bipolare
de bază: tonul hedonic ( plăcere-nemulţumire), intensitatea percepută (mare-mică) şi
gradul de control perceput (bun-slab). Pare logic să concluzionăm că stările emoţionale
care sunt localizate la extremele oricărei dimensiuni dintre cele trei vor fi stări
periculoase pentru condus. O persoană care se simte foarte afectată de incidentele
emoţionale sau o persoană care observă că are puţin control asupra comportamentului ei
atunci când se găseşte cuprinsă într-o stare emoţională, ar trebui să-şi reconsidere
abilitatea de a conduce.
Componenta fiziologică, sau răspunsurile fiziologice unei reacţii emoţionale
determină, sau sunt direct legate de intensitatea comportamentului emoţional. Activarea

77
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

sau trezirea a fost considerată o dimensiune bipolară, cu două extreme – activare minimă
şi maximă. Totuşi, studiile psihofiziologice arată că activarea este multidimensională.
Poate fi un mare grad de discrepanţă, de exemplu, între activarea corticală, simpatică,
parasimpatică şi motorie, ceea ce face ca conceptul de activare generală să pară inadecvat
pentru a explica comportamentul. În consecinţă, când vorbim pur şi simplu despre
activare şi folosim doar un singur răspuns fiziologic ca un indicator al acestei “activări”,
intensitatea acestui răspuns emoţional nu poate fi generalizată pentru a reprezenta nivelul
de activare al individului pentru că multe alte răspunsuri fiziologice măsurate în acelaşi
moment ar manifesta diferite grade de “activare”.
În ciuda acestor observaţii, conceptul de activare a fost larg folosit în contextul
psihologiei emoţiilor de la Modelul lui Cannon din 1915. Legea Yerkes-Dodson privind
relaţia dintre activare şi realizare a fost cu noi de la începutul secoului. Potrivit acestei
legi, realizarea optimă în sarcinile complexe este obţinută cu niveluri intermediare de
activare şi realizarea se diminuează când există niveluri foarte înalte sau foarte joase de
activare. În consecinţă, relaţia dintre activare şi realizare poate fi descrisă ca având forma
unui “U” invers. Considerând că şofatul este cu siguranţă o sarcină complexă, se poate
concluziona că performanţa optimă ar fi obţinută în această sarcină cu niveluri
intermediare de activare. Totuşi, există încă unele probleme de rezolvat privind care
dintre răspunsurile fiziologice ar fi cele mai reprezentative pentru această “activare”.
În utimul rând, răspunsurile motorii sau componentele observabile ale reacţiilor
emoţionale ajută la exprimarea şi comunicarea stării noastre emoţionale, intenţiilor, etc.,
altora. Expresii ale mâniei sunt frecvente în condus, adesea extinzându-se până la
explozii de comportare violentă ce se pot finaliza într-o agresivitate cu consecinţe
neprevăzute. Se pare că şofatul sprijină expresiile emoţiilor negative, în special mânia.
Condusul este o sarcină complexă, care include o diversitate a situaţiilor, dintre care
multe implică risc fizic sau pericol. Când un şofer evaluează în mod cognitiv o situaţie de
circulaţie rutieră, luând în considerare faptul că ar putea avea consecinţe negative pentru
el, aceasta declanşează o reacţie emoţională negativă. După evaluarea situaţiei, dacă
subiectul consideră că este periculos pentru el, reacţia care este produsă este una de stres
şi include un amestec de emoţii negative, precum anxietate sau mânie. Expresia verbală
sau non-verbală de mânie declanşează în mod tipic o reacţie secundară de mânie crescută
sau de furie, care la rândul ei duce la conflicte între indivizi. Rezultatul acestui proces
este o creştere în emoţiile negative şi în pierderea controlului asupra sistemului cognitiv
şi al comportamentului. În mod specific, aceste consecinţe includ modificări negative în
perceperea riscului, atitudini către violările de trafic, luarea de decizii riscante, condus
imprudent care se traduce prin comportamente precum nemenţinerea înaintării în
siguranţă, întrecerea cu alţi participanţi la trafic, executarea de schimbări rapide şi
nejustificate ale vitezei, accelerarea când un alt şofer încearcă să intre în depăşire, etc.
Pentru Whitlock (1971), violenţa la volan este doar o altă expresie a violenţei sociale
iar vehiculul este “teritoriu privat pe şosea”, aproape echivalent cu propriul cămin.
Potrivit acestei perspective, comportarea şi mai agresivă a şoferilor este explicată în
termeni ai rolului tradiţional al bărbatului ca protector al teritoriului personal.
Agresivitatea şi mai mare care se întâlneşte printre tinerii şoferi este explicată de
Whitlock făcând aluzie la faptul că maşina ar putea fi chiar singura posesiune pentru
indivizii din acest grup de vârstă şi, din acest motiv, “instinctele teritoriale” ale lor sunt în
special concentrate pe maşină. Societatea Occidentală tinde să considere vehiculul ca
ceva absolut privat şi personal pe care şoferul este pregătit să-l apere (Lofland, 1973). În
acest fel, automobilul a devenit un mecanism important în ameliorarea efectelor negative
a densităţii mari a populaţiei, ceva care oferă protecţie împotriva altora (Mehrabian,
1975).

78
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

În orice caz, răspunsul agresiv al şoferului este mediat de o serie de factori care sunt
fundamental atributivi, printre care merită să fie menţionaţi următorii (Tortosa, Montoro
şi Soler, 1987; Montoro, Soler şi Tortosa, 1988):
Interpretarea şoferului privind cauza comportamentului agresorului. Orice manevră
de conducere, de exemplu, frânarea bruscă, nu va produce probabil o reacţie ostilă dacă
“este interpretată” ca fiind justificată. Totuşi, aceeaşi frână bruscă percepută de un alt
şofer ca un act de capriciu inutil va insufla probabil o reacţie agresivă şoferilor care
circulă în preajma lui.
Comportarea agresorului după comiterea actului său. Dacă există un fel de scuză
după o manevră incorectă – de exemplu, intrarea în depăşire a unui alt vehicul când o a
treia maşină a început deja aceeasi manevră – va exista o atribuire mai pozitivă şi este
mai puţin probabil să apară reacţii negative la ceilalţi. Dacă, din contră, există o atitudine
indiferentă sau dacă şoferul vinovat face gesturi ostile, atunci răspunsul celorlalţi este mai
apt să fie violent.
Magnitudinea pagubelor sau a supărării. Există de obicei o relaţie directă între
paguba avută sau paguba pe care ar fi putut-o avea cineva şi intensitatea răspunsului
agresiv.
Caracteristicile agresorului. Se pare că oamenii reacţionează cu o agresivitate mai
mare către oferii membrii ai unei anumite minorităţi etnice, sau din cauza sexului lor,
vârstei sau înfăţi ării personale. Atribuirile negative care sunt făcute în privinţa unora
din aceste grupuri sau a stereotipurilor sociale joacă un rol important aici.
Relaţia, cunoştinţele şi identificarea puse în legatură cu agresorul. De exemplu,
aceeaşi manevră executată de un prieten sau de un străin nu va produce aceleaşi efecte
pentru că va fi percepută diferit. Această diferenţă este datorată faptului că atribuirea
responsabilităţii şi intenţiei poate varia mai ales depinzând de relaţia cu persoana care
este, teoretic vorbind, “agresorul”.
Caracteristicile vehiculului agresorului. Răspunsul agresiv care variază de asemenea
potrivit unei întregi constelaţii de caracteristici care sunt influenţate de prejudicii şi
atribuiri, caracteristici precum ţara sau provenienţa plăcii de înmatriculare, fabricaţia,
modelul şi anul vehiculului, prezenţa accesoriilor ostentative sau a ornamentelor
extravagante, etc.
Caracteristicile situaţiei. De exemplu, prezenţa pasagerilor în oricare dintre
vehiculele implicate, tipul de relaţie sau înrudire pe care pasagerii o au cu şoferul,
densitatea traficului, blocajele de circulaţie, etc. mediază percepţia noastră şi, ca rezultat,
influenţează tipul de răspuns pe care îl vom afişa în faţa celorlalţi.
Starea psihofiziologică a şoferului vătămat. Stările psihofiziologice precum
anxietatea, stresul, relaxarea, oboseala, etc. sunt variabile situaţionale care modelează
judecăţile pe care urmează să le facem privind ceilalţi participanţi la trafic.
Contrar credinţei populare conform căreia furia pe şosea este direct cauzată de
cuvintele, gesturile şi acţiunile celorlalţi, trebuie subliniat că, în multe ocazii, acest
răspuns poate fi provocat sau întărit de factori care au puţin de-a face cu procesul
constant de interacţiune socială. Mediul fizic în care şoferul se găseşte cufundat
(zgomotul, căldura, blocajele de circulaţie, etc.) poate influenţa în mod deosebit starea sa
psihofiziologică , calitatea abilităţii sale de a conduce, judecata şi dorinţele sale şi, pe
scurt, modul său de a interacţiona cu ceilalţi în timp ce conduce.
În plus, agenţii din afara contextului circulaţiei rutiere pot produce un nivel înalt de
activare, care, la rândul său, poate duce la manifestarea unui comportament agresiv la
volan. În societatea de azi, cum subliniază Pinillos (1985), popularea exagerată a oraşelor
noastre, numărul excesiv al relaţiilor interpersonale care ne este impus şi stimularea
excesivă produsă de mediul urban ridică nivelul de activare fiziologică şi iritabilitate a
oamenilor care trăiesc şi muncesc acolo, cauzând o creştere în numărul de acţiuni

79
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

agresive care apar în timpul şofării. Chiar şi istoria personală şi a familiei individului are
o influenţă clară asupra stilului lui de a conduce.

4.5. Componenta motivaţională în conducerea auto

Din punct de vedere motivaţional, în conducerea auto sunt implicate:


- motivaţia în raport cu conţinutul obiectiv propriuzis al activităţii de conducere
auto
- motivaţia antrenată şi gratificată de desfăşurarea activităţii de conducere auto
Pentru primul caz trebuie să luăm în consideraţie interesul şi atracţia pentru
practicarea conducerii auto fie ca profesie, fie ca ocupaţie complementară.
Pentru cazul al doilea avem în vedere diferite stări particulare de motivaţie, pe
care practicarea conducerii auto le activează şi le satisface.
Sunt motive de afirmare a eu-lui, motive de creştere a prestigiului social, motive de
descărcare a tensiunii şi agresivităţii, motiv de ascendenţă-dominanţă.
Motive generatoare de tensiune perturbatoare în conducerea auto: căutarea unei
surse de senzaţii tari, tendinţa de autodepăşire, nevoia de valorizare a Eu-lui, nevoia de
comparare a fricii, nevoia de competiţie.
Într-o investigaţie efectuată de Giscard, 31% dintre conducătorii auto au vorbit
despre satisfacţia pe care o încearcă în confruntarea directă cu riscurile socotite
controlabile. Riscul este nu numai un mijloc de procurare a satisfacţiei, dar şi un mijloc
de aprofundare a cunoaşterii de sine.
Asumarea riscului în conducerea auto reprezintă o manieră accesibilă de a ne da
mari. Acest gen de motivaţie, aparent paradoxală, de a se cuceri pe sine prin riscul de sine
caracterizează îndeosebi pe tineri. Tendinţa de a-şi risca propria viaţă este invers
proporţională cu “speranţa de viaţă”: cu cât individul se află la o vârstă mai tânără şi are,
deci, o speranţă de viaţă mai mare, cu atât este mai tentat către risc.
Nevoia de valorizare a Eu-lui se manifestă în măsura în care conducătorul auto
ştie că în timpul cât este la volan este privit, apreciat de ceilalţi participanţi la trafic, de
tovarăşii de drum, de călători. Firesc, el va căuta să ofere o imagine cât mai favorabilă →
frizarea riscului.
Frica – sursă de temeritate se explică prin mecanismul de compensare a unei
tensiuni puternice printr-un comportament opus. Astfel, frica se transformă în
comportament “curajos”, fără ca prin aceasta să fie anulată.
Competiţie → spectacol public
Depăşirea comportă următoarele tendinţe şi comportamente: dorinţa de a “fenta”,
“dribla” cu orice preţ, refuzul de a se lăsa driblat, rivalităţi care pot degenera în conflict
deschis, dorinţa de răzbunare (de ex. angajarea furioasă în urmărirea celui care te-a
depăşit în coadă de peşte).
Problema valorificării unor motive care să genereze comportamente securizante
Aceste motive se împart în trei categorii:
1. motive care ţin de structura internă a personalităţii şi care au la bază instinctul
de autoconservare → tendinţa de a evita situaţiile periculoase, teama de consecinţele
fizice ale unui posibil accident (rănire, moarte), renunţarea la viteza excesivă, evitarea
depăşirilor periculoase, păstrarea distanţei regulamentare.
→ sensibilizarea la pericol după experienţa unui accident (trăit sau
văzut), asta poate duce însă la sublimarea încrederii în sine, accentuarea anxietăţii
→ ataşamentul faţă de maşină, de natură afectivă (grija de a o
menaja, de a evita orice coliziune, de a o păstra în bună stare cât mai mult timp), sau
motive de natură economico-financiară (perspectiva costului ridicat al reparaţiilor)

80
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

→ teama de sancţiunea financiară şi morală


2. Motive izvorâte din respectul (teama) faţă de legi, norme, reglementări
Giscord (1967) delimitează aici 3 nivele:
I. Nivelul supunerii riguroase faţă de o constrângere exterioară → respectul
integral al Codului rutier prin disciplină şi formarea de automatisme, excluderea oricărei
interpretări critice personale
II. Nivelul interiorizării constrângerii → regulile, normele, semnele nu se mai
trăiesc ca o îngrădire externă, ci ca un ajutor în activitatea de conducere auto.
III. Nivelul depăşirii constrângerii prin dobândirea unui spirit de securitate,
presupune ideea relativităţii constrângerii şi admite eroarea altuia ca făcând parte din
spiritul de prevedere al conducătorului prudent.

1. Motive izvorâte din interrelaţia conducătorului auto cu ceilalţi participanţi la trafic


(alţi şoferi, pietoni, tovarăşi de drum)
→ atitudinea de respect faţă de aceştia → responsabilitatea civică, de deferenţă, de
solicitudine, de preţuire a intenţiilor, comportamentelor şi drepturilor lor.
→ solidoritatea
→ toleranţa

4.6. Solicitari în sfera voinţei

W. James: “Luaţi din calea individului orice dificultate, orice piedică, orice îngrădire şi
prin aceasta îl privaţi de însăşi posibilitatea de a avea voinţă”.
supraestimare
- atitudinea faţă de obstacol subestimare
estimare realista
se constituie şi o tipologie de personalitate în raport cu această atitudine. În conducerea
vehiculului se pune problema atitudinii faţă de risc.
Autocontrolul voluntar se exprimă prin: stăpânire de sine; curaj în situaţii de
incertitudine; răbdare; rezistenţa la monotonie; rezistenţa la oboseală; capacitatea de a
rezista tentaţiilor: alcool în primul rând; capacitatea de evaluare corectă, realistă a
situaţiilor de drum şi a stării proprii → autoevaluare.

4.7.Solicitări în sfera personalităţii, rolul trăsăturilor de personalitate

1. Temperamentul
Persoanele cu structuri temperamentale exclusiv labile, predominant irascibile,
impulsive, anxioase, inhibate, dezorganizate în situaţii critice, la care se asociază un
coeficient de predispoziţie la accidente ridicat sunt – în general – contraindicate.
Uneori, o trăsătură ca instabilitatea sau iritabilitatea, impulsivitatea fiind
accentuate tind să domine celelalte trăsături şi de aici necesitatea identificării lor.
Analizele privind cauzele psihologice ale accidentelor acordă trăsăturilor
temperamentale o pondere între 20 şi 30%.
Când anumite trăsături ating un grad mare de intensitate devin factori potenţiali de
accidentabilitate. Experienţa lab. Auto pun pe primele locuri următoarele:
- instabilitatea şi dezechilibrul emoţional
- impulsivitatea
- agresivitatea
- anxietatea

81
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

- lentroarea şi inerţia psihomotorie


2. Caracterul
Atitudini cu rol reglator
- atitudinile de respect faţă de ceilalţi participanţi la trafic
- atitudinile de conformare la exigenţele şi restricţiile codului rutier
- atitudinile de autoanaliză exigentă a propriei conduite
- atitudinile de cooperare, toleranţă şi solidaritate în situaţii critice;
- atitudinea realist-critică faţă de risc
Trăsături caracteriale de dorit:
- stăpânirea de sine, curajul, perseverenţa, tenacitatea, seriozitatea, sobrietatea,
responsabilitatea, politeţea, altruismul, spirit de cooperare şi întrajutorare.

Aspecte ale dinamicii activităţii în conducerea auto raportată la performanţă


Dincolo de variabilitate se constată o grupare specifică a conducătorilor auto în
funcţie de nivelul performanţei. Indicatorii de performanţă privesc numărul de Km
parcurşi fără incidente sau accidente, evaluarea interpersonală sau evaluarea de către
experţi.
S-au stabilit astfel la următoarea grupare:
I 30-35 ani
II 36-40 ani şi la acest nivel nu sunt excluse variabile personale
III 41-45 ani
IV 46-50 ani
V 51-55 ani
VI 18-25 ani
VII 56-60 ani
VIII 61-65 ani
IX peste 65 ani
În evoluţia performanţelor în raport cu vârsta se pot distinge 3 momente:
- momentul evolutiv - exersare
- consolidare
- acumulare experienţă
- momentul de optimum – cele mai bune rezultate
- momentul de involuţie

În raport cu momentele unei zile


- faza de acomodare = aproximativ 1 oră
- faza de optimum = după 1 oră 1 1/2 → 4,5 ore
- faza de pesimum = după 6 ore
În raport cu ciclul săptămânal
- faza de optimum în zilele de duminică, marţi şi miercuri
- faza de eficienţă medie: vineri, luni
- faza de eficienţă scăzută: sâmbătă, joi
În raport cu particularităţile psihoritmurilor şi bioritmurilor, circadiene,
săptămânale, lunare sau sezoniere.

82
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

MODULUL III

PROBLEME PSIHOLOGICE ALE TRANSPORTURILOR


AERIENE ŞI NAVALE. FACTORI PERTURBATORI EXTERNI ÎN
ACTIVITATEA EXERCITATĂ ŞI SELECŢIA DE PERSONAL ÎN
TRANSPORTURI

83
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 1

PSIHOLOGIA TRANSPORTURILOR AERIENE

Conţinuturi:
1.1.Solicitări psihice în activitatea de zbor
1.2. Fenomene psihice caracteristice în diversele momente ale zborului
1.3.Probleme psihologice ale transportului aerian transmeridian

Obiective:
1.1.Cunoaşterea şi familiarizarea cu solicitările psihice în activitatea de zbor
1.2.Testarea psihologică computerizată în selecţia şi evaluarea piloţilor
1.3. Probleme psihologice ale transportului aerian transmeridian
Expunere:
1.1. Solicitări psihice în activitatea de zbor

Zborul se deosebeşte radical de toate activităţile “terestre” prin următoarele


caracteristici:
- se desfăşoară într-un spaţiu tridimensional
- se desfăşoară într-o continuă criză de timp
- se desfăşoară într-o ambianţă severă, adesea incompatibilă cu viaţa
Momentele ciclului activităţii psihice (informarea, prelucrarea informaţiilor,
decizia, acţiunea, autocontrolul şi autoreglarea) prezintă aspecte specifice în condiţiile
activităţii de zbor.
Semnalele care se constituie în momentul informării se împart în trei mari
categorii în funcţie de provenienţa lor (fig 1):
1. repere furnizate de ambianţa exterioară: elemente topografice, geografice,
configuraţia spaţiului aerian
2. indicaţii ale aparatelor de la bordul avionului
3. informaţii ce provin de la propriul organiom

Figura 1 Indicatori la bord Figura 2 vederea topografică

1. Constituirea semnalelor pe baza senzaţiilor provocate de aspectul solului (fig 2) sau al


spaţiului aerian presupune aşa-numita “perspectivă de pasăre”- “vederea de sus”

84
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

2. Indicaţiile aparatelor de bord trebuie să fie descifrate şi traduse în imagini intuitive cu


privire la poziţia avionului în spaţiul aerian, în spaţiul geografic, la funcţionarea
diverselor agregate şi instalaţii. În condiţiile crizei de timp, descifrarea şi traducerea
indicaţiilor aparatelor reclamă intervanţia promptă şi desfăşurarea deosebit de rapidă a
proceselor de prelucrare a informaţiilor. Dar, tot din pricina presiunii timpului, cel mai
adesea nu pot fi culese toate datele cu privire la situaţia concretă de zbor, astfel încât
tabloul de ansamblu al situaţiei are un caracter fragmentar. Urmarea o constituie
sentimentul de incertitudine, pentru înlăturarea căruia intervine procesul de completare
subiectivă a informaţiei. Dacă nici în acest fel nu se câştigă sentimentul certitudinii cu
privire la evoluţia situaţiei, apare necesitatea adoptării unei decizii şi, implicit, a asumării
unor riscuri.

Figura 3 Vedere deasupra norilor (http://www.flickr.com/photos/christophe-ramos/3015507318/)

Momentul următor, al acţiunii prin intermediul căreia decizia adoptată este transpusă în
faptă, se caracterizează prin exigenţe deosebite în ceea ce priveşte precizia coordonării
mişcărilor.
În final, momentul autocontrolului şi autoreglării impune solicitări deosebite în sfera
atenţiei (fig 3).
Ambianţa severă implică solicitări deosebite:
- hipxia ⎫
⎬compensate prin constructia avionului si prin echipamente specifice.
- suprasarcinile⎭
Cu toate acestea, conştiinţa faptului că eşti dependent de aceste mijloace induce stări
psihice specifice.

1.2. Testarea psihologică computerizată în selecţia şi evaluarea piloţilor

a. În decolare necesitatea obiectivă a menţinerii direcţiei, în condiţiile supravegherii


continue a funcţionării motoarelor şi în special a vitezei impune lărgirea volumului
informării, în special pe căile vizuale, auditive şi kinestezice, coordonarea fină şi promptă
a mişcărilor mâinilor şi picioarelor, capacitatea de a lua prompt decizii adecvate în
eventualele situaţii critice apărute în cursul decolării; mobilitatea mare a atenţiei,
derivând din necesitatea de a supraveghea concomitent atât spaţiul exterior, tabloul de
bord, cât şi modul propriu de acţiune; stabilitatea emoţională.
b. Zborul pe traseu implică solicitări foarte diferenţiate în funcţie de natura misiunii. În
misiunile de transport aerian se impune în primul rând o bună orientare în spaţiul aerian,
precum şi în cel geografic. În cazul navigaţiei la vedere: o bună capacitate de observare
vizuală, o bună memorie topografică şi geografică, gândire figurativă, estimarea timpului,
atenţie. În cazul navigaţiei dirijată instrumental: memoria geografică, abilităţi şi capacităţi
intelectuale de a desfăşura rapid operaţii logice (calcule, traducerea datelor logice în
imagini intuitive), mobilitatea atenţiei, autocontrolul.

85
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Conform taxonomiei aptitudinilor lui Fleishman (1995) putem exemplifica cu aptitudinile


specifice piloţilor: , acuitate vizuală, etc

Taxonomia aptitudinilor elaborată de Fleishman (Fleishman, 1995) (Proiectarea fiselor de


post, Horia Pitariu, 2007)
Aptitudini vizuale

4. Vederea de aproape Aptitudinea de a vedea detaliile Superior – detectarea defectelor


obiectelor apropiate de minore la un diamant.
observator. Inferior – citirea semnalelor oferite
de un aparat.
5. Vederea la distanţă Aptitudinea de a vedea detalii de Superior – detectarea diferenţelor
la distanţă. navelor maritime aflate la orizont.
Inferior – citirea unui panou de pe
şosea.
6. Discriminarea Aptitudinea de a detecta Superior – a picta un portret în
culorilor diferenţe între culori incluzând culori
luminozitatea şi umbrele. Inferior – a separa rufele date la
spălat în funcţie de culori.
7. Vederea nocturnă Aptitudinea de a vedea în Superior – a găsi drumul printr-o
condiţii de luminozitate scăzută. pădure într-o noapte fără lună.
Inferior – a citi indicatoarele de
circulaţie la apusul soarelui.
8. Vederea periferică Aptitudinea de a vedea obiecte Superior – a distinge în timpul
sau mişcarea obiectelor situate în pilotării unui avion de luptă între
altă direcţie faţă de cea pe care avioanele aliaţilor şi avioanele
este focalizată privirea. inamicilor.
Inferior – a ţine pasul într-un marş
militar.

Aceste aptutudini şi deprinderi sunt necesare piloţilor pentru a efectua un zbor sigur, de
aceea se recomandă o selecţie riguroasă bazată pe un examen psihologic de testare cu
baterii de testare compusă din mai multe subteste (memorie topografică, Percepţie
vizuală, motricitate fina etc).
Orientarea în spaţiul aerian, respectiv determinarea sau recunoaşterea poziţiei pe care o
are avionul în spaţiu prezintă şi ea unele probleme psihologice dificile mai ales în
condiţiile lipsei de vizibilitate. Un rol important în orientarea spaţială revine sensibilităţii
vizuale, kinestezice şi vestibulare care participă la elaborarea percepţiei propriului corp în
spaţiu. În absenţa datelor vizuale sunt posibile iluziile perceptive.
c. aterizarea este cea mai complexă din punct de vedere psihologic. Operaţii: intrarea pe
panta de aterizare, supravegherea continuă a vitezei şi înălţimii de zbor, alegerea
momentului redresării, luarea contactului cu solul, menţinerea avionului pe direcţie în
timpul rulajului pe sol. Aceste operaţii impun solicitări deosebite: văzul ca principală
sursă a informării, auzul, semnalele kinestezice, organizarea logică a informaţiilor,
precizia şi fina coordonare a mişcărilor, siguranţa de sine, autocontrolul, viteza deciziilor,
calmul în situaţii de incertitudine.

86
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Testul Spaţial pentru Piloţi (PST 13) (Vienna Tests System) figura 4 cuprinde 13 itemi
perechi de imagini (A, B) cu informaţii despre spaţiu. Sunt prezentate informaţii despre condiţiile de
zbor, cum se menţine pilotul unui avion fie din lumea exterioară (la un zbor de recunoaştere), fie prin
intermediul aparaturii de zbor avansate (la un zbor simulat). Pentru prelucrarea fiecărui item subiectul
are la dispoziţie câte 2 minute şi 30 secunde. În acest timp pot fi făcute după plac multe corecturi.
După ultima soluţie se apasă butonul „înainte”, astfel este considerat itemul ea fiind neprelucrat şi
clasificat ca fiind greşit. După introducerea soluţiilor şi activarea butonului „înainte” va urma
următorul item. O sărire peste itemi este posibilă prin apăsarea butonului „înainte”. Sarcina testului
constă în a indica avionul la care au fost constatate anumite modificări (răsuciri în jurul celor trei axe
de coordonate ale spaţiului x, y, z) între perechile de imagini.
Înainte de testarea propriu-zisă subiectul este informat asupra temelor, după aceea urmează o
descriere verbală a celor trei axe ale avionului, sfârşind cu o demonstraţie grafică. În acest scop va fi
prezentat un avion, care a realizat o rotaţie în jurul axei transversale.
Ambele exemple au rolul de a transmite subiectului două informaţii importante. În primul rând, el
trebuie să înveţe să îndrepte modificările complexe de poziţie ale avionului, iar în al doilea rând să
cunoască principiul utilizat în acest test, prin care un item este considerat rezolvat, când după ultima
căsuţă este activată căsuţa „înainte”, independent de numărul de greşeli făcute anterior.
Testul permite afişarea rezultatelor sub forma unui raport ce conţine următoarele variabile:
ƒ Parametrii personali: parametrii de performanţă a subiectului. Prin avantajele modelului Rasch
sunt parametrii personali valorile independente pe scala naţională (pot fi folosiţi fără alte adaptări
pentru comparaţii),
ƒ Numărul răspunsurilor corecte: numărul itemilor la care s-a răspuns corect,
ƒ Procentul răspunsurilor corecte: numărul itemilor la care s-a răspuns corect raportat la numărul
de itemi ceruţi,
ƒ Numărul răspunsurilor greşite: numărul itemilor la care s-a răspuns greşit,
ƒ Procentul răspunsurilor greşite: numărul itemilor la care s-a răspuns greşit raportat la numărul de
itemi ceruţi,
ƒ Timpul de prelucrare: timpul total necesar subiectului pentru rezolvarea itemilor.

Figura 4 Proba de aptitudini de orientare în spaţiu, Testul Spaţial pentru Piloţi (PST 13),
(Schuhfried, 1992; 2007) Laboratorul de psihologie experimentală “Gh Zapan”,
Facultatea de Psihologie şi Ştiinţele Educaţiei, Universitatea din Bucureşti

1.3. Probleme psihologice ale transportului aerian transmeridian

Este vorba despre tulburările fiziologice şi psihice derivând din modificarea


fusului orar, respectiv desincronizarea ceasurilor exogen şi endogen.
Toate componentele organismului, de la celulă până la creier au o funcţionalitate
ciclică evidentă (de ex. contracţiile cardiace). Se poate vorbi despre un gen de ceas intern

87
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

al cărui rol constă în coordonarea pe dimensiunea timp a variatelor funcţii ale


organismului. Cel mai important factor de sincronizare este alternanţa zi-noapte – ritmul
circadian (circa-dies = “aproximativ o zi”).
Istoric vorbind deplasarea omului nu a intrat în contradicţie cu ritmul circadian.
Condiţia naturală cea a luminii solare era respectată ierarhic, cea mai mare parte a
activităţilor umane se desfăşura ziua, noaptea fiind acordată somnului.
Întreruperea coincidenţei factorilor naturali (lumina solară) şi sociali (activităţile diurne)
provoacă o serie de tulburări ale funcţiilor fiziologice, însoţite de o serie de tulburări ale
funcţiilor fiziologice, însoţite de o stare de disconfort fiziologic. Sunt activităţi care
reclamă o astfel de succesiune, de ex. munca în ture sau schimburi în discordanţă cu
ritmul circadian.
Interesante sunt însă problemele puse de parcurgerea unor distanţe mari, spre vest
sau spre est, implicând parcurgerea mai multor fuse orare.
Principalele aspecte ale stării de disconfort provocată de zborurile transmeridiene
de lungă durată constau în tulburări gastrointestinale, fenomen de oboseală accentuată,
tulburări de somn. Acestea reprezintă însă numai disfuncţiile resimţite subiectiv, dincolo
de ele plasându-se şi altele care au un ecou subiectiv redus sau chiar absent cum sunt:
modificări ale temperaturii, ale frecvenţei cardiace, ale parametrilor biochimici.
Cercetările experimentale efectuate pe simulatoare de zbor au demonstrat că în
cursul nopţii intervin un număr sporit de erori, deci o scădere a performanţei ce nu pot fi
trecute uşor cu vederea în aviaţie. Astfel, s-a constatat că la pilotul adaptat timpului local
care lucrează ziua şi se odihneşte noaptea – acorfaza (nivelul cel mai înalt al capacităţii
sale de a acţiona) se plasează între orele 12-16. În această perioadă se întrunesc puctul cel
mai înalt al curbei termice, forţa musculară maximă, nivelul cel mai ridicat al eficienţei şi
vigilităţii.
Momentul opus betifază, intervine după 12 ore, între orele 0 şi 4
- scăderea temperaturii
- hipotonie
- somnolenţă
Există, desigur, o largă variabilitate a acestor cicluri. S-a încercat o tipologie a piloţilor
după încadrarea performanţei în raport cu ritmul circadian:
- tipul matinal = adaptare facilă la activităţi, obţinerea celor mai bune performanţe
în cursul dimineţii tipul “ciocârlie”.
- tipul resperal performanţe optime după-amiaza şi seara. Sunt mai lenţi în
acţiune, rezervaţi în atitudine, orientaţi mai mult spre conceptualizare: tipul intelectual
- tipul aritmic sau “manual”, care prezintă oscilaţii funcţionale şi o anumită
instabilitate comportamentală relativ independente de timp. Cei mai mulţi dintre piloţi se
plasează în această categorie – ca efect al solicitărilor unui ciclu muncă-repaus în
continuă schimbare.
Cei mai puternici factori de sincronizare a ritmurilor biologice sunt lumina,
temperatura exterioară şi activitatea zilnică. Alternanţa muncă-repaus are valoarea unui
sincronizator socio-ecologic.
Modificările repetate ale factorilor de sincronizare bioritmică pot declanşa
importante tulburări fiziologice. Astfel, experimente efectuate asupra unei specii de
muscă au arătat că, în condiţiile scurtării sau lungirii ciclului lumină-întuneric cu 6 ore la
fiecare 7 zile, prin care s-a simulat zborul în direcţia vest, respectiv est, insectele au trăit
numai 98 de zile în raport cu 125 de zile cât reprezintă speranţa lor de viaţă în mod
normal.
Durata mai scurtă a somnului de zi, în raport cu cel de noapte, se explică prin
micşorarea sau chiar dispariţia fazei de somn paradoxal (REM) – somnul cu vise!!!→ o
relaxare incompletă neoroxoxine.

88
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Astfel, după un zbor Berlin-Hanoi-Berlin, întrerupt numai de odihna de noapte la


locul de destinaţie, tulburările nu au apărut. Dar acest gen de zbor nu poate fi
permanentizat pentru că → oboseală cronică.
Cercetările efectuate de ruşi şi americani la bordul staţiilor cosmice sau în
zborurile misiunilor cu navete cosmice au demonstrat necesitatea de a se menţine ritmul
circadian prin orice mijloace posibile în raport cu ora “staţiei de bază”. Izolarea specifică
permite acest gen de adaptare a programului. Acest lucru nu este posibil la piloţi de lung-
curier.
Experimentele efectuate pe păsări la care au fost simulate decalaje temporare de
+6 sau –6 ore au demonstrat că sincronizarea bioritmică se realizează mai uşor în direcţia
est decât în direcţia vest.
La piloţi, adaptarea bioritmică după desincronizarea provocată de un zbor
transmeridian de lungă durată, se realizează într-un interval de 8-10 zile.
Efecte: - iritabilitate crescută
- diminuarea capacităţii de autocontrol
- diminuarea capacităţii memoriei şi atenţiei
- tulburări de somn
- diminuarea poftei de mâncare
- neglijarea măsurilor de igienă corporală
- creşterea timpului de reacţie
- erori în comenzi de pilotaj
Din punct de vedere subiectiv, deplasarea spre est este resimţită ca fiind mai
dificilă, mai ales atunci când plecarea are loc seara → noaptea şi ziua următoare devin
mai scurte iar deficitul de somn este mai mare.
În zborul spre vest ziua devine mai lungă. De exemplu în zborul peste Atlantic
apare impresia că soarele rămâne în acelaşi loc. Ca urmare, chiar dacă este amânat,
somnul din noaptea următoare este mai bun.
Problema desincronizării parametrilor subiectivi şi obiectivi.

89
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 2

PROBLEME PSIHOLOGICE ABORDATE ÎN TRANSPORTUL NAVAL

Conţinuturi:
2.1. Specificul muncii pe navă
2.6.Solicitări psihice specifice

Obiective:
5. Familiarizarea cu condiţiile de muncă pe navă
6. Cunoaşterea solicitărilor psihice în exercitarea sarcinilor pe navă
Expunere:
2.1. Specificul muncii pe navă

Marinarii îşi desfăşoară activitatea în cadrul unui sistem puternic structurat din punct de
vedere psiho-social – sistemul – om- navă-echipaj-mare. Spre deosebire de alte sisteme
de activitate din transporturi, marinarii trăiesc o situaţie specifică “Situaţia pe mare”,
unde fiecare din elementele sistemului influenţează în mod continuu îi intens atitudinea,
starea şi acţiunile celorlalţi membrii ai echipajului.
Stadiul acondiţiilor de muncă şi al activităţii de pe navele de transport a
demonstrat că, pentru definirea aptitudinilor fizice şi psihice, personalul maritim navigant
trebuie să fie împărţit în următoarele grupe:
a. personal de conducere şi guvernare a navei (comandant, ofiţeri maritimi,
timonieri)
b. personal mecanic (mecanic şef, ofiţeri mecanici, motorişti)
c. personal de întreţinere şi exploatare (şef echipaj, marinari, meseriaşi)
d. personal radiotelegrafist
e. personal sanitar şi bloc alimentar
În mod corespunzător, aceste categorii de personal trebuie să îndeplinească
următoarele operaţii:
- operaţii de conducere şi de guvernare la care participă în exclusivitate
comandanţii de mare, ofiţerii maritimi şi timonierii
- operaţii destinate funcţionării compartimentului maşini la care participă şeful
mecanic, ofiţerii mecanici şi motoriştii
- operaţii de întreţinere şi exploatare a instalaţiilor şi dispozitivelor de la bord
pentru guvernare, încărcări şi descărcări la care sunt angajaţi şeful de echipaj, marinarii şi
meseriaşii
- operaţii de radiocomunicaţie la care participă numai radiotelegrafiştii

2.2. Solicitări psihice specifice

90
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

a. Analizatorul vizual, percepţia vizuală este implicată în aprecierea distanţelor,


observare, recunoaştere şi perceperea semnalelor luminoase şi colorate. S-a constatat că,
din totalul orelor de cart, în jur de 50% din timp implică solicitarea directă a recepţiei
vizuale.
În aprecierea distanţelor, cea pentru distanţele mici este mai importantă deoarece
se realizează cu ochiul liber, fără utilizarea aparaturii de bord. Pe timp de noapte o mare
importanţă o are simţul luminos normal, adaptarea dificilă la întuneric fiind periculoasă.
Perceperea corectă a semnalelor luminoase în navigaţia pe timp de noapte este
determinată pentru orientarea navei, stabilirea punctului unde se află, trasarea drumului în
raport cu farurile de coastă, geamandurile şi alte mijloace de semnalizare de la ţărm sau
de la obiecte plutitoare aflate în larg. În cazul navelor aflate în larg luminile de drum prin
construcţia navei sunt astfel amplasate încât permit întotdeauna evitarea abordajului,
cicnirilor laterale sau din spate. În această privinţă reglementările internaţionale de
navigaţie sunt categorice.
Recunoaşterea pavilioanelor străine, a rachetelor de avertizare în caz de pericol,
posibilitatea unor comunicaţii prin semnale luminoase colorate implică o vedere
cromatică normală.
Problema ochelarilor – iniţial respinşi, actual fără probleme. Aceasta pentru că în
conducerea navelor în locurile periculoase sunt implicaţi piloţii portului sau zonei
respective. Aparatura de la bord nu ridică probleme deosebite pentru purtarea ochelarilor.
Recepţia auditivă implicată în limite normale şi în primul rând la radiotelegrafişti.
Exercitarea profesiei, antrenamentul, conduc la o specializare a auzului la această
categorie de personal. La restul personalului recepţia auditivă este implicată din punct de
vedere profesional, îndeosebi în comunicările şi comenzile transmise prin difuzoarele sau
telefoanele de la bord cu ocazia manevrelor sau a altor operaţii de navigaţie precum şi în
perceperea semnalelor acustice de avertizare în caz de vizibilitate redusă.
Ofiţerii mecanici şi motoriştii sunt expuşi însă uzurii auzului datorită zgomotului
din sala maşinilor.
Solicitările aparatului vestibular sunt cele mai importante din punct de vedere
psihofiziologic. Personalul de întreţinere şi exploatare activează cel mai mult timp în
ortostatism sau în poziţii înclinate: reparaţii, urcare pe catarge, lucrări la înălţime. Aceasta
obligă la eforturi permanente de menţinere a echilibrului şi deci la o solicitare vestibulară
mai intensă, în condiţiile în care această categorie de personal lucrează în picioare cca
80% din timpul de muncă.
Ofiţerii maritimi lucrează în picioare între 40-60% din timpul de cart. În schimb
ofiţerii mecanici, motoriştii nu sunt obligaţi să lucreze în ortostatism, iar locul de muncă
fiind în cală, sub nivelul mării, unde oscilaţia navei este mai mică, acestea implică o
solicitare mai puţin intensă a aparatului vestibular. Cu toate acestea, la unele persoane cu
labilitate neurovegetativă solicitarea vestibulară poate fi amplificată de acţiunea
zgomotului şi a vibraţiilor permanente. De astfel, s-a constatat că şi la alte persoane cu
asemenea tulburări, în situaţia navigaţiei în gol şi pe furtună cu valuri scurte, vibraţiile
pot stimula răul de mare.
Pentru persoanele predispuse la rău de mare, înclinările mai mari de 100 la ruliu şi
8-10 secunde la tangaj senzaţia de rău de mare se instalează rapid.
Analizatorul vestibular este extrem de greu, lent adaptabil şi antrenarea foarte
dificilă. Astfel se explică faptul că unele investigaţii au depistat prezenţa răului de mare
la 20-30% din echipaj.
Solicitări în sfera personalităţii
Specificul vieţii pe navă – mai ales în cursele lungi
- absenţa pe durate mari din sânul familiei
- izolarea şi ruptura cu viaţa de pe uscat

91
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

- monotonia relaţiilor sociale, peisajului şi curselor


S-a constatat că în dinamica vieţii psihice a marinarilor apar tendinţe aparent
opuse, mult mai puternic amplificate decât în alte domenii de activitate. Aceste polarizări
se regăsesc pregnant în manifestările intro-extroversiune.
O primă manifestare este dorul de casă, sentiment care devine evident în special
datorită izolării relative a navei. Menţinerea legăturilor invizibile dintre marinari şi ţară se
manifestă în dorinţa acestora de a obţine permanent informaţii privind familia, starea de
sănătate şi comportarea copiilor, soţiei, părinţilor. Informaţiile primite regulat din partea
familiei prin intermediul scrisorilor, telegrafului sau telefonului (în porturi) constituie o
motivaţie extrem de puternică, în timp ce lipsa acestor informaţii provoacă stări de
depresie care pot duce la modificarea comportamentului normal. Dacă aceste stări psihice
sunt orientate spre în afară – extrovert- altele , tot atât de puternice sunt orientate introvert
şi se referă la propria sa situaţie. Factorii care influenţează în mod deosebit modificarea
stării psihice sunt atât nesiguranţa cât şi privaţiunile la care sunt supuşi marinarii. Astfel,
starea de incertitudine cu privire la durata călătoriei (care de multe ori nu corespunde
planificării), evoluţia navei (în cazul intemperiilor, defecţiunilor tehnice sau altor situaţii
critice). În cazul curselor de lungă durată şi pe timp nefavorabil există permanent
posibilitatea schimburilor atmosferice şi a curenţilor marimi şi cu cât nava este mai slab
dotată sau de o construcţie mai veche, cu atât starea de incertitudine creşte.
Restrângerea relaţiilor sociale pe navă la un număr redus de persoane, limitarea
sau chiar absenţa contactelor sexuale, unele privaţiuni privind alimentaţia şi satisfacerea
unor preocupări personale (sport, film, distracţii) influenţează deasemeni nefavorabil
starea psihică a marinarilor.
Deşi aceste lipsuri sunt suplinite într-o măsură datorită activităţilor cu caracter
socio-cultural prin vizite în porturi, întreceri sportive, în anumite perioade, la fiecare
individ, apar stări de anxietate, încordare, tensiune nervoasă, stres. Pe de altă parte, tot
acest complex de factori care acţionează timp mai îndelungat creează stări de oboseală,
iritabilitate, stări conflictuale între membrii echipajului.
Există unele diferenţe privind factorii care acţionează asupra personalului de
punte şi cel de la motoare. Astfel, pentru prima categorie, în special pentru comandant şi
ofiţeri, luarea unor decizii în situaţii de relativă incertitudine (vizibilitate redusă, furtună),
constituie o cauză care acţionează în declanşarea stării de tensiune şi oboseală nervoasă.
Pentru personalul de la motoare zgomotul permanent, de mare intensitate (peste 100dB),
vibraţiile, gazele provoacă de asemeni stare de oboseală, irascibilitate, nevroze.
Toţi aceşti factori care acţionează asupra psihicului marinarilor pot fi împărţiţi în
două categorii mari:
- factori situaţionali
- factori personali
Factorii situaţionali se referă la multitudinea condiţiilor exterioare şi operaţionale
(condiţii atmosferice, situaţii critice, defecţiuni intervenite la navă, manevre dificile)
Factorii personali se referă la situaţii deosebite privind familia, satisfacţiile şi
insatisfacţiile pe linie profesională, starea proprie de sănătate, relaţiile socio-profesionale.

92
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 3

Factori perturbatori ai dinamicii activităţii de conducere auto

Conţinuturi:
3.1. Drogurile Energizante
3.2. Medicamentele
3.3. Efectul alcoolului asupra vigilenţei
3.4 . Aspecte psihologice ale accidentelor auto
3.5. Agresivitatea în conducerea autovehiculului
3.6. Conduita preventivă la volan

Obiective:
5. Cunoaşterea factorilor perturbatori în conducerea autovehiculului
6. Efectul alcoolului şi drogurilor
7. Evidenţierea influenţei agresivităţii în conducerea autovehiculului
8. Necesitatea conduitei preventive

Expunere:
3.1.Drogurile energizante

Trei categorii de droguri energizante sunt considerate contra-măsuri ale


somnolenţei (Roussel, 1995):
- Cofeina poate ţine şoferul alert şi treaz dar efectul său scade rapid şi
poate induce şi anumite postefecte indezirabile, legate de această scădere rapidă ducând
la ingerarea în mod repetitiv a unei cantităţi mai mult sau mai puţin importante. Între
200 şi 400 mg (2 la 4 căni) de cofeină pot induce anxietate, nelinişte şi chiar rigiditate.
- Amfetaminele au o putere de trezire verificată cu multe ocazii în
timpul celui de-al doilea Război Mondial. E stimulent pentru sportivi dar şi un drog
adevărat prin faptul că devine necesară creşterea dozării aducând cu ea dependenţa
psihologică şi fiziologică : sindromul abstinenţei, apetit crescut pentru produs. Efectele
lor secundare sunt dăunătoare sistemului cardiovascular (hipertensiune şi tahicardie),
gastronitestinal (greaţă, organele) şi, mai important, în aria neuropsihiatrică (evoluţia
către delir).
- Drogurile eugregorice dintre care cel mai eficient este Modafinil,
sunt la fel de puternice ca amfetaminele, în ciuda procesului biochimic foarte diferit.
Lipsa efectelor secundare importante sau inducerii dependenţei fac aceste molecule
foarte valoroase în compensarea somnolenţei datorită bolii, dar nu e recomandată
utilizarea lor în modul asemănător coifeinei.

93
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Rolul cofeinei, utilizată în mod comun în cafea, ceai sau cacao, a fost studiat de
Horne (1995). Pe locurile de popas ale şoselei engleze, o cană de cafea (250 ml) are
100 mg de cofeină (între 72 şi 137 mg). E cea mai acceptabilă dintre cele de mai sus, şi
eficientă asupra şoferilor obosiţi dar cu o eficienţă scăzută asupra celor treji.
Experimentul lui Horne compară consecinţele unui somn de 15 minute în
ingerarea a 150 mg de coifeină sau un placebo.
Rezultatele au fost convingătoare :
- Numărul accidentelor rutiere a evoluat de la 10 în prima oră (7
incidente minore şi 3 normale) la 12 în a două oră în cazul grupului placebo, 6 pentru
cei care au dormit şi 2 pentru cei care au consumat coifeină. Aceste rezultate prezintă
diferenţe semnificative ;
- Somnolenţa e subiectiv evaluată pe o scală variind asemănător cu
numărul de incidente conform timpului şi grupurilor.
- Schimbările între prima şi cea de-a doua oră sunt asemănătoare celor
referitoare la incidente, iar diferenţele între condiţii indicau iar o eficienţă maximă în
cazul administrării cofeinei. Autorii au subliniat isteţ că, din moment ce niciun şofer nu
avea ocazia să doarmă la prânz, cofeina era cea mai eficientă metodă de îmbunătăţire a
vigilenţei.
Analiza strategiilor vizuale nu pare relevantă, întrucât nu pare să existe o
legătură cu alte criterii ale somnolenţei.

3.2. Medicamentele

Medicamentele luate în mod abuziv pot exercita o influenţă negativă asupra


comportamentului conducătorului auto care obişnuieşte să le folosească înainte de a
intra în traficul rutier. Oamenii de ştiinţă apreciază că există circa 1000 de
medicamente care exercită o influenţă nocivă asupra omului de la volan. După opinia
specialiştilor, principalele grupe de medicamente care influenţează negativ funcţiile
organismului în timpul când se află în deplasare rutieră sunt: sedativele,
tranchilizantele, neurolepticele, antisepticele, microrelaxantele, analgezicele.
Medicamentele care fac parte din grupele menţionate exercită efecte negative asupra
unuia sau asupra mai multor organe, afectând funcţionarea lor normală.
Tranchilizantele au fost încriminate adesea în accidente rutiere. Astfel, şoferii
care folosesc Napoton produc de zece ori mai multe accidente decât ceilalţi care nu se
folosesc de un asemenea calmant. Tranchilizantele pot genera somnolenţă, astenie
fizică, incapacitate de concentrare, diminuarea performanţelor şi a randamentului
psihic şi fizic, tulburări ale coordonării mişcărilor voluntare, influenţează rapiditatea
reacţiilor reflexe, reduc precizia şi atenţia.
Pericolul potenţial reprezentat de medicamente şi drogurile ilegale pentru
vigilenţa în timpul condusului îngrijorează autorităţile care includ acest subiect în
examinarea pentru carnetul de condus (Lagier, 1995).
Tranchilizantele şi medicamentele sedative sunt mult consumate de francezi,
15% pentru cei de peste 15 ani şi 30% utilizatori cronici (6.7% în Canada), ceea ce pun
Franţa pe locul 7 între 45 de ţări.
Procentajul şoferilor implicaţi în accidente sub influenţa medicamentelor
sedative în comparaţie cu cei fără accidente variază între 5 şi 10%, uneori mai mult.
Aceeaşi statistică de 5- 10 % e întâlnită şoferilor de ambulanţă, prin examinarea
medicală la lucru. Lagier a subliniat că dificultatea în identificarea impactului precis al
luării medicamentelor asupra ratei accidentelor.

94
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Analiza declaraţiilor şoferilor pentru condusul în stare de ebrietate indicau un


procent foarte ridicat de 0 sau alcool scăzut în sânge : medicamentele sau drogurile
ilegale erau responsabile pentru această intoxicaţie non- alcoolică.
Lagier indica faptul că procesele ce induc efectele sunt numeroase :
- medicamente sau supradoze;
- efecte nespecificate, în special la începutul tratamentelor;
- efecte rare şi imprevizibile;
- efectul deprivării/ interacţiunii cu alte medicamente;
- interacţiunea cu alcoolul
În aceste ultime două cazuri, efectele pot fi sinergetice, adică multiplicate.
Tulburările vizuale pot fi de asemenea induse de unele medicamente, în special
antidepresivele.

3.3. Efectul alcoolului asupra vigilenţei

La mijlocul anilor 1980, doctorii (Chiron) considerau că 10% din şoferi erau
băutori accentuaţi, adică alcoolici cronici, în comparaţie cu 7.4% într-un eşantion
aleator şi 10.4% într-un grup de contorl format din muncitori. „Ne-am fii putut aştepta
să avem mai puţini băutori cronici la posturi de siguranţă ca şoferii de camion decat în
populaia generala de angajaţi.”
• Legile referitoare la nivelul de alcool din sânge pe de-o parte, şi efortul
societăţii, inclusiv companii de motoare de a reduce, sau chiar elimina, orice
posibilitate a condusului după consumul de alcool, pe de altă parte, au fost foarte
eficiente. Într-adevăr într-un sondaj de la INRETS (Biecheler, 1994), un nivel alcoolic
pozitiv a fost detectat la 19.4 % din cei 714 şoferi, adică 15.1 % cu un nivel alcoolic
(AL- alcohol level) < 0.24 mg/l, 2,4% cu între 0.25 şi 0.39 mg/l şi 1.7 % > 0.4 mg/l.
• În mod surpirnzător, o pătrime din şoferii care depăşesc limitele de viteză
se aflau în grupul alcoolicilor moderaţi în comparaţie cu 17% din şoferii non- alcoolici
sau şoferii alcoolici ilegali. Sondajul a evidenţiat că în cadrul şoferilor de camion (3.9
din eşantion), 6.9% prezentau un nivel alcoolic > 0.25 mg/l şi 0.8 % depăşeau limita de
viteză, în timp ce, în celălalt grup de profesionişti rutieri reprezentând 5.4 % din total,
erau 0% cu un nivel alcoolic > o.25 mg/l, dar 8. 7% depăşeau limita de viteză. Aceste
cifre au evidenţiat că nivelul alcoolic moderat poate fi o origine a accidentelor.
Demonstrarea relaţiei cauzale dintre nivelul de alcool şi accidentele rutiere a fost făcută
din 1964 în studiul de vară a Cascadei Grand.
Alte câteva cercetări întreprinse de atunci au demonstrat că numărul accidentelor şi
riscul lor creşte regulat cu nivelul alcoolului. Trebuie menţionat că şoferii tineri sunt
mai expuşi riscurilor şi că acest risc apare în jur de 0.5 mg/l, în timp ce efectul nivelului
de alcool < 0.25 mg/l la viteză a fost demonstrat.
Foarte puţine studii publicate, referitoare la riscurile accidentării la camioane ca urmare
a nivelului de alcool, sunt valabile : un studiu finlandez (Summala, 1994) indica că
şoferii de sunt foarte lucizi şi că rezistă mai bine la oboseală decât şoferii privaţi.
Trebuie distins între mediul din cabina vehiculului, de la care factorii fizici pot influenţa
vigilenţa şi oboseala şoferului, şi mediul unde dorm şoferii, cum ar fii zonele de odihnă
de pe şosea. Dacă există unele date valabile cu privire la condiţiile fizice din cabină, nu
există rezultate ştiinţifice cu privire la efectele condiţiilor de odihnă şi somn din timpul
călătoriei.
Condiţiile experimentale sau reale ale observaţiei vizavi de efectele zgomotului
asupra performanţei mintale şi atenţiei sunt extrem de diversificate.Trebuie considerate
separat rezultatele legate de performanţa studiată în cazuri standardizate, unde

95
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

activitatea e puternic activată, de la cea obţinută după sarcini lungi şi monotone, la


reţeaua de studii asupra vigilenţei afectată de zgomot în timpul condusului.
Un studiu detaliat al literaturii importante indică lipsa omogenităţii, chiar
aspectele contradictorii ale rezultatelor. Aceasta determină autorii, în special Koelega
(1986), pentru sublinierea aspectului disparat în definiţia sarcinilor şi zgomotului şi
explica de ce, în sfârşit , „nimic nu e cunoscut vizavi de efectul zgomotului schimbător
asupra atenţiei susţinute.”
Semnificaţia unei recenzii de acest tip pare a fi destul de săracă datorită faptului
că, din 1980, Loeb deja estimase că studiile asupra relaţiei dintre zgomot şi performanţă
sugerau doar că efectele zgomotului depind de tipul de zgomot şi natura sarcinii.
Această suspiciune către posibilităţile de a înţelege cu adevărat a fost împărtăşită de
către Cohen (1980) care indica că e necesar să luăm în cont semnificaţia sunetului,
contextul şi situaţia socială a oamenilor testaţi.
Analiza rezultatelor studiilor variaţilor autori l-au condus pe Hancock (1984) să
concluzioneze că zgomotul de fond continuu induce o descreştere în performanţă dacă
cererea cognitivă este crescută. Dar asta nu induce nici un efect clar dacă sarcina
vigilenţei senzoriale prezintă un nivel scăzut de cerere. În acest ultim caz, o
îmbunătăţire a performanţei poate fi observată, în special când zgomotul variază în
funcţie de volumul sau frecvenţa sa. Intr-adevăr, detecţia unui semnal e mai bună într-
un zgomot, ce e modulat în volum în jur de 64.5 dB decât într-un zgomot cu o
intensitate echivalentă dar continuu şi stabil (Kirk şi Hecht, 1963). Aceasta e similar cu
rezultatele lui Tarriere (1964) demonstrând, în sarcina vigilenţei vizuale, o îmbunătăţire
a performanţei datorită zgomotelor semnificative (muzică, vorbit).
De fapt, nu ar trebui să neglijăm originea şi frecvenţa semnalelor detectate
deoarece aceşto factori par să moduleze efectul zgomotului asupra performanţei. Într-o
critică asupra subiectului, Hockey (1970) concluzionat că descreşterea în vigilenţă sub
efectul zgomotului are loc în special când sarcina necesită detectarea semnalelor venind
din diverse surse. În cazul unei unice surse de semnale, performanţa în zgomot scade
când frecvenţa semnalelor e crescută, în timp ce e îmbunătăţită când frecvenţa
zgomotului e scăzută.
Deci, zgomotul ar scădea performanţa când sursele sunt multiple, sau, în cazul
unei surse unice, când frecvenţa semnalului e mare.
Conform lui Hockey (1984), relaţia dintre complexitatea sarcinii şi efectele
zgomotelor ar depinde de efectul „activator” al zgomotului, optimul şi astfel, pozitiv în
primul caz, şi în exces, deci negativ în al doilea caz. O altă interpretare considerată de
acelaşi autor (Hockey , 1970) sugerează că selectivitatea atenţiei creşte în relaţie cu
timpul petrecut muncind în zgomot. Aceasta se bazează pe un experiment în cadrul
căruia principala sarcină e de a urmări o ţintă mobilă mişcându-se vertical în câmpul
vizual central controlat de o manetă ţinută în mâna dreaptă, în timp ce a doua sarcină e
de a detecta şase semnale luminoase în jurul ţintei, două fiind aproape de câmpul vizual
central şi patru de cel periferic. Experimentele durau 40 de minute într-un mediu cu
sunet la 70 dB şi 100 dB.
Din punct de vedere neurologic, e evident că, indiferent de rezultatele
experimentelor bine realizate, lucrul în zgomot induce un volum de muncă biologic
indisputabil. Ori zgomotul e filtrat şi deci ascuns de un proces central, ce implică o
activitatea crescută a unora din structurile indisponibile acum altor funcţii, ori zgomotul
e constant analizat la un nivel central. În cea de-a doua ipoteză implică o detaşare în
procesarea informaţiilor direct legate de sarcină şi celor datorate zgomotului. Mai mult,
e binecunoscut faptul că e imposibil să fii atent simultan la două tipuri de informaţie
venind pe diferite canale senzoriale. Atenţia vizuală sau mentală (computaţia mentală)
poate opri informaţia la nivel subcortical. Durata limitată a acestor experimente şi

96
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

condiţiile în sine nu corespund deloc problemelor întâlnite în condiţiile lucrului


cotidian, unde sursele poluării sunt limitate la singurul mediu de sunet, care, ştim că
poate fi perceput într-o manieră diferită în funcţie de expunerea la zgomot în afara
locului de muncă. În sfârşit, diferenţele interindividuale nu au fost luate în cont în
aceste abordări de la care rezultatele nu sunt nici pe aproape capabile de a răspunde
întrebărilor ridicate.

3.4 . Aspecte psihologice ale accidentelor auto

Diferite statistici plasează numărul victimelor umane datorate accidentelor de


circulaţie pe locul trei după victimele afecţiunilor cardiovasculare şi de cancer.
Toate statisticile ajung la o proporţie de 85-95% acordată factorului uman în
accidentele de circulaţie rutieră. Rezultă de aici importanţa abordării factorilor de natură
psihologică a accidentelor. În abordarea factorului psihologic se pot desprinde două
direcţii principale:
1. concepţia “predispoziţiei la accident” care încerca să identifice acele caracteristici
individuale potenţial cauzatoare de accidente. Astfel au fost invocaţi factori precum:
- coordonarea motorie deficitară (E.Farmer şi E.G. Chambers);
hipo
- viteza de reacţie (C.A.Drake)
hiper
- nivelul inteligenţei concrete (R.Bonnardel)
- lipsa de plasticitate nervoasă care afectează supleţea adaptării la situaţii noi
(S.M. Lahy şi S.Korngold).
2. concepţia susceptibilităţii pentru accident sau accidentabilităţii, conform căreia
accidentul este cauzat de corelarea conjuncturală nefastă a factorilor individuali cu cei
situaţionali.
Aşadar, o singură variabilă individuală deficitară sau mai slab reprezentată nu poate fi
invocată drept cauză exclusivă în producerea accidentului, chiar la confruntarea ei cu un
factor situaţional cu o cotă crescută de risc. Se impune luarea în considerare a
posibilităţilor de ponderare şi compensare ale structurilor de personalitate.
Pe de altă parte factorul situaţional, situaţia de circulaţie ia naştere în urma interacţiunii
dintre particularităţile psihice individuale ale şoferului şi date obiective ale rutei şi
autovehicolului din momentul dat. În psihologia modernă s-a impus ideea că omul
reacţionează la situaţii şi nu la excitanţi.
Adoptarea celei de-a doua concepţii impune din punct de vedere metodologic
analiza nivelului de implicare a trăsăturilor psihice în elaborarea comportamentelor
decizional-executorii.
Tipurile decizional-executorii în activitatea de conducere auto constituie o expresie
particular-situaţională a trăsăturilor psihice deja constituite şi integrate în structura
personalităţii.
P.H. Giscard consideră că asumarea riscului constituie un factor determinant al
accidentelor rutiere. Prin asumarea riscului el înţelege opţiunea subiectului pentru un
comportament care creşte probabilitatea de accident sau, la probabilităţi egale, gravitatea
acestuia.
Giscard identifică următorii factori care potenţează asumarea riscului:
1. încordarea, tensiunea
2. indecizia
3. nevoia de autodepăşire
4. autoexcitarea
5. nevoia de afirmare în proprii ochi şi ai altora
6. teama compensată prin temeritate

97
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

7. descărcarea şi agresivitatea
8. nevoia de competiţie
Giscard concluzionează că apetitul pentru risc şi spiritul competitiv proiectate pe fondul
lipsei de experienţă şi de previziune constituie principalele cauze generatoare de
accidente rutiere, îndeosebi la şoferii mai tineri, care. În plus manifestă tendinţa vitezei şi
ignorarea normelor rutiere ca efect al teribilismului.
N.Lungu, luând drept criterii de clasificare relaţia dintre tendinţele agresive şi
defensive, dintre risc şi autoapărare şi cota de sociabilitate surprinde următoarele tipuri
decizional-executorii de conducere auto cu potenţial de accidentabilitate:
a. După criteriul relaţiei dintre tendinţele agresive şi defensive
1. tipul agresiv
2. tipul ezitant-temător
b. După criteriul raportului dintre asumarea riscului şi autoapărare:
1. tipul temerar-riscant şi competitiv
2. tipul imprudent (adeseori cu deficite senzoriale, motorii sau de concentrare
a atenţiei)
c. După criteriul nivelului sociabilităţii (adică al stabilirii de interrelaţii corecte
cu ceilalţi participanţi la circulaţie)
1. tipul cooperant, tolerant
2. tipul necooperant, intolerant
Cel mai bine descris în literatura de specialitate şi cu riscul cel mai crescut de
accidentabilitate este tipul agresiv, care se caracterizează prin următoarele trăsături:
- decizii rapide, dar insuficient elaborate şi adesea nejustificate de situaţia de
circulaţie dată
- execuţii pripite şi bruşte ale comenzilor, conducere fără menajamente a
maşinii
- manevre periculoase: depăşiri neasigurate în dorinţa de a fi în fruntea coloanei
- intoleranţă şi necooperare în relaţiile cu ceilalţi participanţi la trafic
- instabili, explozivi, caracteriopaţi
Tipul temător, ezitant la polul opus este
- cabrat şi tensionat în comenzi
- indecişi
- manevre inadecvate sau chiar absurde
- blocaje psihice → frică, spaimă
Tipul temător riscant şi competitiv se întâlneşte mai ales la şoferii tineri
- manevre riscante: depăşiri neasigurate, de tipul slalom
- viteză excesivă
- bravade automobilistice
Tipul imprudent elaborează deciziile şi efectuează manevrele în condiţii de
informaţie incertă sau insuficientă. Se asociază deficite senzoriale, motorii sau de
concentrare a atenţiei – distrat.
tipul cooperant, tolerant ⎫
⎬caracterul, educatia
tipul necooperant, intolerant ⎭

Câteva concluzii
- accidentul rutier constituie efectul unei dezadaptări momentane cu o
determinare complxă
- momentul accidentului exprimă nivelul maximal al incidenţei unor factori
psihici individuali şi situaţionali
- în dinamica raporturilor dintre aceşti factori trebuie să existe cel puţin doi,
dintre care unul este este determinant, iar altul favorizant

98
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

- explicarea modului specific în care se constituie structurile decizional-


executorii şi nivelul lor de eficienţă trebuie să se realizeze prin reliefarea gradului de
integrare, compensare şi fiabilitate a factorilor psihici individuali în structura
personalităţii şi prin raportarea acestora la situaţia de circulaţie dată.

3.5. Agresivitatea în conducerea autovehiculului

Agresivitatea la volan înseamnă:


• Un comportament manifestat in timpul sofatului este agresiv daca este deliberat,
poate amplifica riscul de coliziune si are ca resorturi motivationale nerabdarea,
enervarea, ostilitatea sau incercarea de a castiga timp (Mihai Anitei, 2003).
• A conduce cu viteză foarte mare, peste limita de viteză şi a conduce provocator şi
jignitor pentru ceilalţi (după un inventar din Arizona)
• Comportamentul de a conduce care pune în pericol sau este posibil să pună în
pericol oamnei sau diferite proprietăţi (Ricardo Martinez - administrator la
National Highway Traffic Safety Administration).
• Atunci când şoferii comit diverse combinaţii de ofense în trafic în aşa fel încât pot
răni în vreun fel alte persoane sau proprietăţi.
• Operaţia făcută de un vehicul ce implică trei sau mai multe violări în mişcare ca
parte a unei secvenţe continue a actului de conducere care poate răni diferite
persoane sau proprietăţi.
• Orice comportament al şoferilor care pune o altă persoană sau proprietate în
pericol prin acţiuni conştiente fără a fi atent la securitate. Poate varia de la
comportamentul riscant la un comportament ce duce la violenţă gravă. Opararea
cu un vehicul cu motor într-un mod egoist, prostesc sau forţat fără să ia în
considerare drepturile sau siguranţa celorlalţi participanţi la trafic. (poliţia statului
New Zork)
• Se instalează datorită unor emoţii negative. Sunt trei categorii de emoţii negative:
o Nerăbdarea şi neatenţia - probleme în trafic: trece pe roşul; accelerează la
galben; se opreşte cu zgomot; o ia pe scurtături şi depăşeşte linia continuă;
blochează intresecţiile; nu dă prioritate; depăşeşte limita de viteză; nu
semnalizează când e nevoie.
o Senzaţia de sufocare - probleme în trafic: blochează banda pe care se poate
depăşi; insultă, ţipă, face diferite gesturi, claxonează repetitiv, atie calea
altora.
o Furie şi nervozitate - probleme în trafic: conduce sub influenţa alcolului,
are asupra sa o armă, conduce cu viteză foarte mare.

Cum se comportă conducătorii agresivi

• sunt vitezomani, conduc foarte aproape de alte maşini, fac slalom prin trafic, trec pe
semnele de stop şi la culoarea roşie, fac gesturi cu mâinileşi faţa, ţipă, claxonează
• se refugiază în anonimatul oferit da maşină şi îşi varsă oricând frustrările peceilalţi
• consumă uneori alcool sau droguri şi conduc fără centură de siguranţă sau
acţionează în alte diverse modalităţi nesigure
• aprinde mereu farurile
• buşeşte, loveşte alte vehicole
• conduc chiar dacă au carnetul suspendat
• împiedică în mod deliberat alţi şoferi să participe la trafic
• abuz verbal şi fizic

99
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

3.6. Conduita preventivă la volan

Conduia preventivă reprezintă manifestarea voinţei omului de a nu ajunge la


săvârşirea de accidente, conjugată cu respectarea strictă a tuturor normelor circulaţiei
rutiere, iar conducerea preventivă desemnează comportamentul corect, fără greşeală al
conducătorilor de vehicule care urmăresc să evite orice accident de circulaţie. Ceea ce le
diferenţiază este doar sfera lor de cuprindere. Astfel, conducerea preventivă se limitează
numai la conducătorul auto, pe când conduita preventivă înglobează toate categoriile de
participanţi la trafic, de la cnducători de vehicule şi autovehicule, la pietoni. De
asemenea, conducerea preventivă vizează doar perioada când omul se află la volan, pe
când conduita preventivă îşi extinde sfera şi asupra perioadei dinaintea plecării la drum,
pregătirea pentru drum, asigurarea rezervelor, alegerea itinerarului, fixarea sau stabilirea
etapelor de mers etc. şi chiar asupra intervalului de după ajungerea la destinaţie. În plus,
conducerea preventivă are în perimetrul ei numai un gen de activitatea, conducerea
peventivă cu atenţie şi corect ăa vehiculului sau autovehiculului, pe când conduia
preventivă presupune formarea unei atitudini bazate pe conceptul de prevenire a
evenimentelor rutiere. În final, atât conduita, cât şi conducerea preventivă urmăresc
acelaşi scop: prevenirea accidentelor de circulaţie.
Deci, conduita preventivă este expresia atitudinii conştiente, în deplină cunoştinţă
de cauză în ce priveşte folosirea potenţială a tuturor procedeelor pentru prevenriea şi
evitarea accidentelor. Ea exclude acţiunilor pripite, disperarea, hazardul, promovând
procedee concepute din timp şi motivate solid, echilibrul între gândire şi acţiune,
păstrarea calmului şi stăpânirii permanente a situaţiei oricât de critică ar fi aceasta,
manifestarea unui înalt spirit de responsabilitate faţă de viaţă şi avutul celorlalţi
participanţi la traficul rutier.
Conduta preventivă este condiţionată, în ultimă instanţă, de realizarea de către
fiecare participant la traficul rutier a elementelor de bază ce o compun, asimilarea unor
bogate cunoştinţe teoretice şi practice; vigilenţa permanentă la mişcarea şi intenţiile celor
din câmpul de rulaj; înalt spirit de prevedere; judecată lucidă; îndemnare perfectă.

Componentele conduitei preventive

Alături de elementele necesare de însuşit înainte de intrarea în trafic, cunoştinţele


teoretice şi practice, vigilenţa, prevederea, judecata, îndemânarea – conduita preventivă
cere omului urcat la volan să aibă un anumit comportament în timpul de când se urcă şi
până coboară din autovehicul. Una din aceste condiţii care reprezintă şi o componentă a
conduitei preventive o constituie „pregătirea pentru drum”.
Pregătirea pentru drum vizează atât starea omului, conducătorului de vehicul, cât
şi cea a maşinii. Conducătorul de vehicul trebuie să fie sănătos. Un om suferind de
diferite afecţiuni poate deveni oricând un pericol pentru circulaţie.
O altă condiţie obligatorie cuprinsă în cadrul pregătirilor pentru drum, se referă la
necesitarea ca cel care urmează să plece la drum să fie bine odihnit, să nu fie sub
influenţa băuturilor alcoolice ori a unor stări negative. Nu trebuie să se uite nici o
clipă faptul că oboseala determină, în mod obiectiv, micşorarea vitezei de reacţie,
scindarea concentrării asupra traficului, drumului şi semnalizării rutiere. La fel de
dăunătoare conducerii sunt şi situaţiile când conducătorul auto se urcă la volan sub
influenţa unor stări sufleteşti negative, pricinuite de diverse probleme personale
nesoluţionate corespunzător.

100
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

De asemenea, pregătirea pentru drum impune şi o foarte bună pregătire tehnică a


autovehiculului.
Conduita preventivă cuprinde în componentele sale şi evitarea aglomeraţiilor,
care îmbracă mai multe aspecte. Unul dintre ele se referă la faptul că atunci se planifică o
deplasare, conducătorii auto au datoria să întreprindă tot ceea ce depinde de ei pentru a
evita aglomeraţiile şi orele cu trafic de vârf.
În perimetrul comportamentelor condutei preventive se situează şi condiţiile
atmosferice, care exercită o influenţă foarte mare aspra conducerii în siguranţă a
autovehiculului şi asupra deplasării,în ansamblu, a tuturor categoriilor de participanţi la
traficul rutier. De asemenea, conducătorii de autovehicule trebuie să mai aibă în vedere
faptul că fenomenele meteorologice influenţează omul de la volan şi, ca atare, se cere să
se ia măsuri menite să contracareze efectele negative, adică să prevină neajunsurile,
oboseala, somnolenţa, starea excesivă de încordare etc. În asemenea condiţii, se impune
reducerea vitezei, efectuarea de opriri scurte pentru relaxare, evitării folosirii bruşte a
volanului şi frânei, a angajărilor în depăşire, a mersului prea aproape de marginea şoselei,
conducerea cu ambele mâini pe volan şi cu întreaga atenţie concentrată asupra drumului.
O altă componentă a conduitei preventive este asigurarea, de fapt, reprezintă
elementul de bază al întregii conduite şi conducerii preventive. Fără realizarea asigurării
nu se poate participa la traficul rutier, fie în calitate de pieton, biciclist sau automobilist.
Conducătorul de autovehicul nu are dreptul să se înscrie în circulaţie până nu îşi ia toate
măsurile cuvenite menite a preveni orice accident.
O altă componentă a conduitei preventive o constituie capacitatea
participantului la traficul rutier de a anticipa situaţiile periculoase. A şti să previi, să
anticipezi pericolul, reprezintă o calitate pe cât de importantă, pe atât de necesară.
Aceasta îi dă posibilitatea participantului la traficul rutier să ia măsuri corespunzătoare, în
mod oportun, pentru a evita situaţiile neplăcute şi periculoase.
Situaţiile care impun anticiparea pericolului sunt foarte numeroase şi în mod
practic nici nu pot fi descrise în totalitate. Anticiparea pericolului este însă o calitate a
conducătorului de autovehicul care este determinată de educaţie, de nivelul răspunderii
personale faţă de meseria aleasă, de gradul de pregătire, de specialitate, de experienţa
acumulată.
O altă componentă a conduitei preventive constă în prevenirea situaţiilor dificile
care, deşi în unele privinţe se întrepătrunde cu ideea anticipării pericolului, nu trebuie
confundată cu aceasta din urmă. Prevenirea situaţiilor dificile se referă la măsurile pe care
trebuie să le ia conducătorul auto care, prin conduita sa, să nu creeze situaţii ce ar putea
facilita producerea de evenimente rutiere.
În sfârşit, în perimetrul conduitei preventive se înscrie şi folosirea raţională a
autovehiculului. Excesul de viteză, goana pe şosele, frânările bruşte, demarările în stil
„raliu”, reprezintă nu numai manifestări de superficialitate în conducere, ci şi căi de
scurgere a unei cantităţi mai mari de combustibil decât cea normală.â

Factorii conduitei preventive

Factorul hotărâtor, care creează şi în acelaşi timp rezolvă problemele privind


circulaţia rutieră, fluenţa, siguranţa şi desfăşurarea acesteia fără evenimente, îl
constituie omul. Referindu-ne la omul aflat la volan în traficul rutier, putem afirma că
acesta are, pe lângă obligaţiile pietonului şi altele în plus, cum sunt: o anumită
conduită în conducerea autovehiculului pe drumurile publice; de a pregăti
autovehiculul pentru drum; de a respecta cu stricteţe toate prevederile legale ale
circulaţiei rutiere. În acelaşi timp, lui i se cere să posede şi o anumită condiţie fizică şi
psihică obligatorii pentru a nu săvârşi evenimente rutiere.

101
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

3.7. Alimentaţia

Este de la sine înţeles că fără o alimentaţie corespunzătoare, omul de la volan


nu va putea răspunde solicitărilor fizice şi nervoase la care-l supun traficul, căderea în
extremităţii fiind deosebit de periculoasă.
Supraalimentaţia şi subalimentaţia au efecte asupra potenţialului fizic şi
nervos al conducătorului auto de a reacţiona în spaţiul rutier. Supraalimentaţia, adică
abuzul de mâncăruri şi în special de grăsimi saturate, exercită influenţă negativă
asupra sistemului cardiovascular. Tot atât de dăunător pentru conducerea cu siguranţă
a autovehiculului este şi subalimentaţia, deoarece pot survenit din cauza ei, crize
hipoglicemice cu fenomene de tulburare sau pierdere a cunoştinţei.

102
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 4

SELECŢIA ŞI EVALUAREA PERSONALULUI DIN TRANSPORTURI

Conţinuturi:

4.3. Etapele selecţiei de personal în transporturi


4.2. Evaluarea atitudinilor şi evaluarea trăsăturilor de personalitate
4.3. Erori şi infracţiuni
4.3. Complianţa sau Noncomplianţa cu Regulamentele – Abordări Teoretice

Obiective:
8. Evidenţierea necesităţii selecţie de personal realizate pe baza bateriilor de
testare psihologice
9. Enumerarea şi explicitatrea etapelor selecţiei de personal
10. Discriminarea între eroare şi infracţiune

Expunere:

4.1 Etapele selecţiei de personal din transporturi

Ticu Constantin (2006) a delimitat următoarea structură pe etape a selecţiei de personal


(fig 16):
1. Etapa pregătitoare stă la baza procesului de selecţie şi este cea care ne oferă
informaţiile referitoare la criteriile pe care le vom folosi sau la calităţile pe care o
persoană trebuie să le aibă pentru a fi potrivită cu postul scos la concurs.
Etapa pregătitoare presupune două sub-etape distincte: analiza funcţiei /postului (Pitariu,
2006) şi, dependent de acesta, stabilirea criteriilor de selecţie.
2. Analiza postului / funcţie În funcţie rezultatele obţinute în această etapă şi descrise în
fişa exigenţelor postului, vom extrage exigenţele profesionale şi psihologice relevante,
criteriile pe care le vom folosi în examenul de selecţie.
3. Stabilirea criteriilor de selecţie se realizează ţinând cont atât de fişa exigenţelor
postului, cât şi de alte imperative ale momentului (experienţă pe post similar la o firmă
din acelaşi sector, domiciliu în localitate, carnet de conducere etc.).
4. Având stabilite principalele criterii, ele pot fi grupate în două clase: a) criterii
eliminatorii (cele ţinând de nivelul studiilor, cunoaşterea unei limbi străine, experienţă
de cel puţin trei ani în domeniu etc.) b) criterii de departajare (pentru care trebuie
stabilite grile în 5 – 7 trepte).

103
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

2. Recrutarea este etapa prin care atragem candidaţii, provocându-i să participe la


concursul pentru ocuparea postului.
De regulă, recrutarea presupune anunţul scoaterii la concurs a postului.
Un anunţ trebuie să conţină: a) firma /instituţia pentru care se face recrutarea; b) postul
/funcţia scoasă la concurs (cu titulatura completă); c) condiţiile minime solicitate (studii,
calificare, experienţă, cunoaşterea unei limbi străine, etc.); d) conţinutul dosarului de
depunere a candidaturii (CV, recomandări, copii după diplome etc.); e) intervalul de timp
şi locul în care se pot depune dosarele; f) adresa şi telefonul de la care se pot obţine
informaţii suplimentare.
Opţional se pot da informaţii referitoare la postul scos la concurs, avantajele acestuia,
posibilităţi de promovare etc
Nu trebuie uitat faptul că scoaterea la concurs a unui post se face public, cu cel puţin
două săptămâni înainte de realizarea examenului de selecţie.

3. Depunerea candidaturii este o prima etapă în care se face o triere a candidaţilor (în
afară auto-selecţia realizată de cei care au decis sa nu-şi depună candidaturile). În
concordanţă cu conţinutul anunţului, candidaţii depun materialele solicitate. De regulă
sunt solicitate:
a) Curriculum Vitae - conţine informaţii relevante privind datele personale, pregătirea,
experienţa, competenţele şi realizările candidatului.
b) Scrisoarea de motivaţie completează CV-ul (care, în general, este sec şi impersonal),
cu prezentarea şi argumentarea laturii motivaţionale: de unde a aflat de postul scos la
concurs, de ce îşi doreşte candidatul acel post, de ce crede că este cel mai potrivit pentru
ocuparea lui, care este oferta lui în termeni de competenţă, experienţă, implicare etc.
c) Formularul de candidatură este pregătit de organizatorii concursului şi poate solicita
informaţii diverse: date personale, nivel de pregătire, experienţă, informaţii privind
posturile anterioare (unde a lucrat, pentru care perioadă, de ce a părăsit vechiul loc de
muncă, cine poate oferii relaţii etc.), hobby-uri, motivaţii personale, valori,
d) Recomandările /referinţele reprezintă o certificare a înaltei competenţe a candidaţilor
sau a modului în care s-au achitat de sarcinile profesionale în cadrul altor firme /instituţii.

4. Interviul preliminar este o etapă secundă de triere. Este recomandată delegarea unei
persoane informate, care să preia şi să verifice dosarele, să înmâneze formularele de
candidatură, să pună întrebări legate de conţinutul dosarului (dacă este cazul) şi să ofere
candidaţilor informaţii suplimentare privind postul scos la concurs.
5. Evaluarea competenţelor profesionale reprezintă prima etapă de evaluare directă.
Probele prin care se verifică competenţa profesională trebuie construite de către
specialistul /specialiştii din domeniul de care aparţine postul (jurişti, informaticieni,
psihologi), modul de cotare a răspunsurilor fiind realizate tot de aceştia.
Dacă este vorba de un post de jurist, probele vor consta în verificarea cunoaşterii la zi a
legislaţiei, verificarea capacităţii de interpretare a legii, de identificare a excepţiilor etc.
Pentru un post de operator computer probele pot consta în realizarea anumitor aplicaţii,
iar evaluarea va fi realizată de către informaticieni.

6. Evaluarea psihologică este a doua etapă de evaluare directă a candidaţilor. În funcţie


de exigenţele psihologice stabilite în etapa pregătitoare, s-au pregătit probele psihologice
de evaluare a dimensiunilor personalităţii candidaţilor, relevante pentru postul /funcţia
respectivă.
În urma aplicării testelor psihologice de evaluare a dimensiunilor considerate relevante
pentru postul /funcţia analizată va rezulta o grilă evaluativă în 5, 7 sau 10 trepte, în care

104
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

fiecare dintre dimensiunile relevate sunt reprezentante grafic în funcţie de valorile lor.
Evaluarea psihologică va permite eliminarea unor candidaţi (cei la care dimensiuni
psihologice considerate esenţiale sau foarte importante au fost slab reprezentate sau cei la
care combinaţiile anumitor factori îi fac inapţi pentru ocuparea postului) şi ierarhizarea
relativă a celorlalţi.

7. Interviul aprofundat – este una din procedurile de selecţie profesională cele mai
importante, mai ales pentru că evaluatorii, până în acest moment, au cunoscut candidaţii
doar indirect, prin actele depuse şi scorurile obţinute la celelalte probe. Interviul
aprofundat se realizează după un ghid de interviu construit în funcţie de caracteristicile
funcţiei şi de criteriile de selecţie stabilite în prima etapă.
Evaluatorii, în număr de cel puţin doi, întâmpină candidaţii, se prezintă, descriu scopul
interviului şi ce se aşteaptă de la candidat, durata aproximativă a interviului.
După retragerea candidatului, membrii comisiei completează grila de observaţie, în mod
separat, apoi se consultă cu privire la notele acordate de fiecare, argumentează punctajul
oferite şi cad de acord cu privire la nota finală pentru fiecare dimensiune evaluată (nu este
recomandată simpla calculare a mediei notelor fiecărui membru al comisiei!).
8. Probele situaţionale constituie o etapă specială, utilizată numai pentru posturi
deosebit de importante (funcţii de conducere, decizie şi concepţie), în care candidaţii
rămaşi în competiţie (de regulă 5 –7 candidaţi) sunt reuniţi şi puşi în faţa unor probe
particulare, vizând, în special, probarea capacităţilor de planificare (elaborare, concepţie),
decizie, negociere şi coordonare a activităţii de grup.
9. Interviul cu managerul este etapa finală a selecţiei. Ea constă în prezentarea
dosarelor celor doi sau trei candidaţi către managerul firmei, instituţiei, discutarea lor şi
organizarea unor interviuri conduse de manager, cu un caracter mai degrabă nonformal,
cu fiecare dintre cei doi/ trei candidaţi rămaşi în competiţie. Urmează o nouă reuniune a
managerului cu specialistul în MRU, în care managerul decide care va fi viitorul său
colaborator (să nu uităm faptul că, pe parcursul prezentării etapelor examenului de
selecţie profesională, ne-am referit în special la o funcţie de conducere, cea de director de
marketing, care se presupune că va face parte din echipa managerială).

10. Oferta de lucru este etapa în care persoana aleasă se transformă din candidat în
membru al personalului firmei, semnându-şi contractul şi preluându-şi sarcinile şi
responsabilităţile.
În realitate, patru dintre etapele prezentate mai sus sunt acceptate şi respectate de
majoritatea specialiştilor (care realizează totuşi examene de selecţie profesională) (T.
Constantin 2006):
I. Recrutarea
II. Depunerea candidaturii
III. Interviul
IV. Oferta de lucru (în cazul reuşitei).
Condiţiile minime recomandate a fi respectate în cazul optării pentru variante simplă de
evaluare a candidaţilor sunt: o stabilirea unor criterii clare de selecţie (eliminatorii şi de
departajare) înainte de începerea concursului, chiar în absenţa unor fişe de descriere a
exigenţelor postului o realizarea interviului de cel puţin doi evaluatori şi evaluarea
fiecărui candidat de către cei doi evaluatori, pe baza unor grile de evaluare separate. o
confruntarea, argumentarea punctajelor acordate de către cei doi evaluatori pentru fiecare
dimensiune evaluată şi stabilirea punctajului final prin consens.

4.2. Evaluarea atitudinilor şi evaluarea trăsăturilor de personalitate

105
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Deşi nu există o definiţie pe deplin acceptată pentru personalitate, se consideră că


personalitatea poate fi analizată în termeni de trăsături de personalitate.

Conform opiniei lui G. W. Allport, o trăsătură de personalitate apare prin repetarea


anumitor comportamente în acord cu o motivaţie internă, comportamente care sunt
valorizate, prin ele însele (motivaţie intrinsecă) sau prin beneficiile pe care la aduc
subiectului (motivaţie extrinsecă).
Acesta permite structurarea unor preferinţe, a unor tendinţe constante de raportare la
situaţii, idei, oameni şi de a reacţiona în raport cu acestea. Aceste preferinţe, tendinţe,
înclinaţii, capătă, în timp, o anumită stabilitate, devenind definitorii pentru individ.
Abordarea acestei realităţi se poate face cu ajutorul metodelor şi tehnicilor specifice
investigaţie psihologice: observaţia, interviul individual şi de grup (focus-group),
chestionarul de atitudini, testul psihologic, chestionarul de opiniei
Cel mai frecvent se folosesc instrumentele standardizate de tipul chestionarele de
atitudini sau chestionarele de personalitate /testelor psihologice.

Se apelează şi la tehnici deschise de culegere a datelor în scopuri experimentale sau


pentru analiza unor situaţii particulare (analiza postului /funcţiei, culegerea datelor
preliminare necesare construirii unor instrumente standardizate; analiza unor accidente de
muncă, etc.), dar acestea sunt utilizate mult mai puţin frecvent.

În demersul de evaluare psihologică nu trebuie să uităm faptul că dimensiunile pe care le


pun în evidenţă instrumentele psihologice ("trăsături de personalitate"), sunt nişte
“constructe”, “etichete” lingvistice prin care sunt exprimate sintetic regularităţi ale
tendinţelor individuale, ale atitudinilor generale sau ale expresiilor comportamentale.
Atitudinea
Noţiunea de atitudine este asociată cu sentimentul favorabil sau defavorabil faţă de ceva
sau cineva; este însoţită de calificativul pozitiv sau negativ.

Se consideră că atitudinea are 3 componente: o componentă cognitivă (credinţa şi opiniile


unei persoane faţă de un obiect sau clasă de obiecte; această componentă este influenţată
de experienţă, familie, prieteni etc.); o componentă afectivă (face referire la emoţii,
sentimente sau alte stări de spirit faţă de o persoană, idee, eveniment, etc.); o componentă
comportamentală (intenţia sau predispoziţia unei persoane de a se comporta într-o
anumită manieră ca reacţia la obiectul atitudinii).

Fig 17 Model al modelarii reactilor bazale de catre atitudini (T Constantin, 2006)

106
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Chestionarele de personalitate (testele de personalitate) se presupune că evaluează,


trăsăturile de personalitate, partea stabilă, imuabilă a personalităţii noastre. În schimb
chestionarele de atitudini, ar evalua mai degrabă aspecte contextuale, atitudini, valori,
dimensiuni ale personalităţii care pot suferi mutaţii în timp. În acest context, există mai
multe clase de instrumente standardizate: inventarele /chestionarele de personalitate,
testele (de aptitudini) şi chestionarele de atitudini (fără să facem referire la chestionarele
de opinie care reprezintă o altă clasă de instrumente de utilizare mai degrabă sociologică).
Procesul de selecţie profesională

Identificarea aptitudinilor şi competenţelor necesare pentru un ocupant al unui anumit


post se poate obţine prin tehnici mai elaborate, prin analiza statistică a concordanţelor
dintre evaluările realizate de un grup de experţi (grile de evaluare).
Relatia criteriu-predictor este procedura care ne asigură cea mai mare precizie în izolarea
criteriilor psihologice necesare examenului de evaluare psihologică (ca parte a
demersului de selecţie profesională).
Probele standardizate de evaluare a personalităţii (testele psihologice, inventarele de
personalitate, chestionarele de atitudini) trebuie să respecte anumite criterii:
•o standardizare (condiţii identice de aplicare)
•o etalonare (raportarea rezultatelor persoanei evaluate la rezultatele obţinute pe un
eşantion format din persoane similare celei evaluate)
•o validitate (să măsoare ceea ce pretind că măsoară v. predictivă, v. concurentă etc.)
•o fidelitate (să se obţină rezultate identice la evaluările succesive ale unui persoane)
• o discriminare (să departajeze candidaţii între ei), economicitate (raportul rezultate
/costuri), aplicabilitate (să fie uşor de administrat) etc.

Construirea bateriei de evaluare psihologică în transporturi


După punerea în practică a celorlalte etape ale procesului de selecţie profesională
(recrutarea, depunerea candidaturii, evaluarea competenţelor profesionale) are loc
organizarea examenului de evaluare psihologica
O primă etapă este reprezentată de construirea bateriei de evaluare psihologică, adică de
identificare şi reunire a instrumentelor apte să „măsoare” caracteristicile psihologice
considerate relevante pentru realizarea cu succes a sarcinilor corespunzătoare postului
vizat de concurs.
În cazul unui proces de selecţie profesională complex, completarea probelor psihologice
se poate face în paralel cu realizarea interviurilor aprofundate. De exemplu, aplicare
probelor colective poate începe la ora 9.00, iar după un interval de o oră, când se trece
deja la completarea probelor individuale, este invitat la interviu câte un candidat (într-o
ordine prestabilită şi anunţată).

Realizarea profilului psihologic

Următoarea etapă este cea în care, pentru fiecare candidat în parte, specialistul evaluator
încercă să definească care sunt dominantele de personalitate ale candidatului examinat şi
care sunt valorile lui pentru trăsăturile considerate criterii eliminatorii sau de departajare
în cadrul examenului. Nu trebuie uitat faptul că în această etapă evaluatorul nu va lua în
calcul decat valorile extreme inalt semnificative ale probei.

Comunicarea rezultatelor şi aspecte deontologice

107
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Comunicarea rezultatelor, deşi are la bază principiul confidenţialităţii, respectă anumite


condiţii specifice proprii procesului de selecţie profesională. Candidaţii pentru un anumit
post acceptă să participe la un demers de selecţie constituit din mai multe proceduri. Una
dintre aceste proceduri este evaluarea psihologică. Candidaţii au libertatea de a refuza
examinarea psihologică, dar în acest caz sunt descalificaţi, deoarece refuză participarea la
una din procedurile procesului de selecţie şi, prin urmare, refuză continuarea examinării.
Problema spinoasă a psihologului practician constă în evidenţierea,
diagnosticarea şi predicţia comportamentului la volan. Bineînţeles, decizia psihologului
practician din domeniul transportului rutier, trebuie să cuprindă obligatoriu toate
elementele componente şi corelaţionale ale unui astfel de comportament: deprinderi,
aspecte motivaţionale, elemente de risc, particularităţi psihologice individuale etc.
Informaţiile necesare elaborării unui tablou specific, individualizat al comportamentului
din timpul conducerii unui autovehicul sunt colectate pe cale experimentală şi
nonexperimentală.
Un rol important îl joacă chestionarele de autoevaluare, prin care se vizează
colectarea de informaţii semnificative cu privire la comportamentul manifestat din timpul
conducerii unui autovehicul. În acest sens a fost adaptat şi dezvoltat chestionarul
„comportamentul la volan” (CLV), după modelul lui Reason (1990).
Chestionarul vizează două elemente distincte, dar aflate în interacţiune: (1)
manifestări comportamentale deviante (scăpări neintenţionate, erori şi infracţiuni) şi (2)
gradul de risc pe care acestea îl comportă. Nivelul riscului a fost clasificat în trei
categorii: fără risc, posibil risc şi categoric risc pentru sine şi ceilalţi participanţi la trafic.
Chestionarul conţine un număr de 64 de itemi, descrieri comportamentale concise ce sunt
întâlnite în timpul conducerii auto.

4.2. Erori şi infracţiuni

O problemă majoră a psihologiei aplicate în transporturi constă în investigarea


cauzelor care au determinat evenimente rutiere. Din acest punct de vedere se impune o
cât mai obiectivă şi exactă definire şi clasificare a variatelor erori umane implicate în
astfel de situaţii. Pentru o cât mai bună încadrare a acestor factori trebuie să facem
distincţie între erori şi infracţiuni. Acest lucru este necesar pentru că ele au, pe de o parte
origini psihologice diferite, iar pe de altă parte necesită modalităţi distincte de remediere
(Reason, 1987).
Analizând cele două noţiuni vom constata existenţa unor diferenţe semnificative
între ele:
Eroarea – nu este altceva decât o falsă reprezentare şi evaluare a unei situaţii obiective.
De aici decurge şi constatarea: cu cât diferenţa dintre valoarea reală şi cea reprezentată
este mai mare cu atât mai mare va fi şi eroarea sau greşeala şi invers.
Exemplu: Un conducător autoluînd un viraj intră pe o stradă plină
de gropi. Cel de la volan apreciează situaţia şi continuă drumul cu
50 km/oră. După câţiva metri constată că una din roţi a cedat în
urma impactelor violente cu marginile gropilor.
Un alt conducător auto aflat în aceaşi situaţie va decide continuarea drumului cu
10 km/oră, bine zgâlţâit de gropi ajunge să iasă acceptabil din strada cu pricina şi să-
şi continue drumul.
Analizând cele două exemple vom constata că în primul caz, cel de la volan a
comis o eroare, nu şi-a reprezentat corect situaţia obiectivă (dimensiunea gropilor).
Eroarea comisă a fost considerabilă, a rămas fără o roată. În a doua situaţie eroarea
comisă a fost mult mai mică, cel de la volan a reuşit să depăşească situaţia.

108
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Infracţiunea – constă în încălcarea unei legi, adică o abatere conştientă de la lege (în
cazul nostru a legii circulaţiei), abatere care este sancţionată penal.
Exemplu: În conformitate cu legea circulaţiei este interzisă conducerea unui
autovehicul în localitate cu o viteză mai mare de 50 km/oră. Cu toate acestea
unii conduc automobilul în mod deliberat cu o viteză mult mai mare.

Sabey şi Taylor (1980) urmărind formarea şi manifestarea comportamentului


din timpul conducerii unui autovehicul ajung la concluzia că: unele comportamente de
genul erorilor şi chiar al infracţiunilor pot şi devin părţi componente (obişnuinţe) a
stilului de conducere auto.
Reason (1987) utilizând concluziile lui Sabey şi Taylor în analiza evenimentelor
de circulaţie evidenţiează, la nivelul erorilor, două subcategorii distincte:
• Erori datorate aplicării unei reguli inadecvate situaţiei obiectiv –
concrete în care se găsaşte cel de la volan cu autovehiculul;
• Erori ce au la bază nivel scăzut, deficitar al cunoştinţelor conducătorului
auto. Este vorba de situaţiile în care cel de la volan ajunge într-o situaţie
nouă, iar reprezentarea acesteia ajunge să se confunde cu un model
mintal incomplet, format şi conservat la nivelul memoriei, lucru ce va
determina un răspuns greşit.
Rămânând în aceaşi termeni de analiză se poate afirma că şi în cazul
infracţiunilor se face distincţie între: infracţiuni voluntare şi involuntare:
• Infracţiune involuntară – este cazul conducătorului auto care a uitat de
scadenţa termenului de verificare tehnică periodică, dar circulă în
continuare (fapta este sancţionată);
• Infracţiune voluntară – traversarea unei intersecţii semaforizate când
semaforul este pe culoarea roşie.

Există dovezi empirice cum că erorile de nivel înalt (cvasi-erorile şi violările parţiale
de trafic) ar fi motivul principal pentru noncomplianţă:
- Bărbaţii au rate de accident puţin mai ridicate şi ciocniri mai violente decât femeile,
deşi ei comit mai puţine erori decât femeile atunci când se află la volan. Însă bărbaţii
tind să se opună regulamentelor mai mult (Reason, ş.a., 1990);
şoferii tineri sunt mult mai înclinaţi să aibă un accident decât şoferii mai în vârstă, însă
există diferente în cadrul grupului de şoferi tineri. Conceptul de stil de viaţă, care este un
amalgam complex de valori, atitudini şi comportamente, pare a oferi o explicaţie pentru
aceste diferenţe (ex., Gregersen şi Berg, 1994).
Aceste constatări sprijină noţiunea teoretică a Teoriei Acţiunii care susţine că
procesele de nivel înalt au un efect mai dominant asupra obiectivului şi a principalelor
caracteristici ale unei acţiuni.
Care este avantajul clasificării cauzelor unui comportament periculos? Ajută la
încercarea de a potrivi strategiile de prevenire cu problemele identificate.
Tabelul 1. Cauze, tipuri şi împiedicarea comportamentului periculos

Cauza principală a Tip de comportament periculos Strategie cu


obiectiv de prevenţie
comportamentului periculos
o abilitate Eroare învăţarea aptitudinilor de
bază
o aplicarea Sarcina este greşit executată (manevrarea), a
regulamentelor,

109
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

regulamentelor (ex., aplicarea regulamentelor a cunoştinţelor specifice


şi a
o cunoştinţe greşite, decizii bazate pe strategiilor de acţiune;
selecţia
cunoştinţe greşite) de orientare către
aptitudine
o atitudini Violare schimbarea atitudinilor
Decizia conştientă de a se opune
regulamentelor
o norme, Cvasi-eroare arătarea relevanţei unui
regulament
o atitudini Tendinţe normative, într-o situaţie specifică;
creşterea
o influenţă motivaţionale ori sociale sunt conştientizării riscului
de către
socială mai dominante decât siguranţa utilizatorii de drumuri,
creşterea
presiunii sociale de a se
comporta
în siguranţă
o aptitudine Cvasi-eroare identificarea
delicvenţilor, analizarea
Lipsa aptitudinii de a decide motivelor pentru
necomplianţă,
conformarea sau noncomplianţa oferirea de suport
psihologic

4.3. Complianţa sau Noncomplianţa cu Regulamentele – Abordări Teoretice

Există diferite abordări teoretice pentru a explica complianţa sau noncomplianţa cu


regulamentele de trafic şi rolul controlului poliţiei.
În termeni behaviorişti, complianţa este în principal rezultatul fricii de a fi descoperit
şi feedback-ul negativ care îi urmează. În acest sens, Teoria Opririi (Homel, 1988)
încearcă să descrie sau chiar să explice comportamentul utilizatorului de drumuri ca o
funcţie a constrângerilor regulamentului de trafic, care este un tip de control social. Se
presupune că indivizii vor fi împiedicaţi să săvârşească o anumită acţiune de către
ameninţarea sancţiunii. Ameninţarea de a fi descoperit în actul încălcării unui regulament
poate fi fie reală, fie percepută. Oprirea generală este mecanismul care influenţează toţi
utilizatorii de drumuri prin ameninţarea controlului poliţiei şi probabilitatea de a fi
verificat şi pedepsit. Oprirea specifică este impactul unei experienţe concrete de
descoperire şi sancţionare. Această experienţă poate fi personală sau cea a unui prieten
sau membru de familie. Este important de notat că, potrivit Teoriei Opririi, indivizii nu
vor fi opriţi de la încălcarea regulamentelor decât dacă ei cred că riscul descoperirii este
mare. Multe rezultate care arată nevoia unui nivel minim de constrângere par a sprijini
această teorie. Totuşi, trebuie subliniat că acestă teorie nu explică procesul psihologic
care conduce la modificarea comportamentului. Este trasă în mod ipotetic, fără a fi
dovedită, o linie cauzală de la intensitatea controlului prin frica de a fi descoperit la
schimbarea comportamentului. Acestă teorie trebuie să lase deschis pentru dezbatere dacă
alte motive (conformismul) sau procesele cognitive (controlul poliţiei induce un efect de
memorie) sunt mai importante decât o stare emoţională negativă (ameninţarea).

110
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Posibilele operaţii cognitive care ghidează comportamentul utilizatorul de drumuri ca


o funcţie a probabilităţii descoperirii şi a sancţionării sunt descrise în Teoria Alegerii
Raţionale. Această teorie este parametrică, probabilităţile a diferite consecinţe sunt
externe şi nu depind de decizia aleasă. Potrivit standardelor lui, automobilistul se va
conforma regulamentelor dacă beneficul aşteptat al complianţei este mai mare decât
beneficul aşteptat al încălcării. De exemplu, beneficiul unui şofer din accelerarea vitezei
este suma următoarelor produse: (Probabilitatea detectării de către poliţie x Dezavantajul
detectării) + (Probabilitatea nedescoperirii de către poliţie x Beneficiul condusului cu
viteza dorită) ( după Bjornskau şi Elvik, 1992). Aceasta înseamnă că există o relaţie
statică între constrângere şi comportamentul automobilistului - şoferii sunt opriţi de la
noncomplianţă prin creşterea probabilităţii detectării sau dezavantajul detectării (mărimea
pedepsei). Teoria Alegerii Raţionale se concentrează în principal asupra riscului (de
accident sau arestare) şi ignoră faptul că automobiliştii sunt agenţi activi care doresc să îşi
realizeze propriile lor obiective, care depind de asemenea de motivele care nu sunt
asociate cu sistemul de circulaţie.

Bibliografie selectivă

Aniţei, M. (2007). Psihologie experimentală, Editura Polirom, Iaşi.

Bakan, P. (ed.) (1966), Attention, Toronto - New York – London, Van Nostrand.

Bartlett, N. R. (1966), „Thresholds as dependent on some energy relation and


characteristics of the subject”, în C. H. Graham, Vision and Visual Perception, John
Wiley and sons, Inc.

Bavelier, D., Tomann, A., Hutton, C., Mitchell, T., Corina, D., Liu, G., and Neville, H.,
(2000) Visual Attention to the Periphery Is Enhanced in Congenitally Deaf Individuals),
The Journal of Neuroscience, 20, p. RC93 (1-6).

Chraif, Mihaela (2009). Particularitati ale procesarii stimulior vizuali la operatorul


uman, Teza de Doctorat, Coordonator prof. dr. Mihai Anitei, Facultatea de psihologie si
Stiintele Educatiei, Universitatgea din Bucuresti

Constantin, T. (2004). Evaluarea psihologica a personalului, Ed polirom, Iaşi.

Ciofu, I. (1978), „Metodologia psihofiziologică”, în I.Ciofu, M.Golu, C.Voicu, Tratat de


psihofiziologie, vol. I, Ed. Academiei, Bucureşti.

Flom, M. C., Weymouth, F. W., & Kahneman, D. (1963). Visual resolution and spatial
interaction. Journal of the Optical Society of America A, 53, 1026–1032.

Gilden, D. L., Blake, R., & Hurst, G. (1995). Neural adaptation of imaginary visual
motion. Cognitive Psychology, 28, 1-16.

Green, B. G. (1989), „Capsaicin sensitization and desensitization on the tongue produced


by brief exposures to a low concentration”, Neurosci. Lett., 107, pp. 173–178.

Green, M. (1991) Visual search, visual streams and visual architectures. Perception and
Psychophysics, 50, 388-403

111
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Green, M. (1992) Visual Search: detection, identification and localization. Perception, 21,
765-777.

Gray, W. D., John, B. E., & Atwood, M. E. (1993). Project Ernestine: A validation of
GOMS for prediction and explanation of real-world task performance. Human-
Computer Interaction, 8, 237-309.

Fleishman, E.A., Reilly, M.E. (1995). Fleishman Job Analysis Survey (F-JAS).
Management Research institute, Inc.

Hornke, L.F., Etzel, S. & Rettig, K. (1999). Adaptiver Matrizen Test. AMT,
Computerprogramm mit Manual . Mödling: Schuhfried.

Hornke, L.F. & Habon, M.W. (1986). Rule-based item bank construction and evaluation
within the linear logistic framework. Applied Psychological Measurement, 10, 369-380.
Hornke, L.F. & Rettig, K. (1988). Regelgeleitete Itemkonstruktion unter
\ Zuhilfenahmekognitionspsychologischer Überlegungen. In K.D. Kubinger (Hrsg.).
Moderne Testtheorie.

Hornke, L.F., Kuppers, A., Etzel, S., (2000). Konstruction und evaluation eines
Adaptativen Matrizentest, Diagnostica ,46, p 182-188.

Hoyos, C.G., (1968). Psychologie de la circulation routiere, PUF, Paris.


Intriligator, J., & Cavanagh, P. (2001). The spatial resolution of visual attention.
Cognitive Psychology.

John, W., (1980), Investigative Ophthalmology and Visual Science, Association for
Research in Vision and Ophthalmology, vol. 19, pp. 802-809.

Kooi, F. L., Toet, A., Tripathy, S. P., & Levi, D. M. (1994). The effect of similarity and
duration on spatial interaction in peripheral vision. Spatial Vision, 8, 255–279.

Levi, D. M., Hariharan, S., & Klein, S. A. (2002), Suppressive and facilitator spatial
interactions in peripheral vision: Peripheral crowding is neither size invariant nor
simple contrast masking. Journal of Vision, 2(2), 167-177,
http://journalofvision.org/2/2/3/, doi:10.1167/2.2.3.

Levi, D. M., Klein, S. A., & Carney, T. (2000). Unmasking the mechanisms for Vernier
acuity: Evidence for a template model of Vernier acuity. Vision Research, 40, 951–972
Mandler, G. (1967), „Organization and memory”, in K. W. Spence, J. T. Spence (Eds.),
The psychology of learning and motivation, Vol. 1, pp. 327-372. New York: Academic
Press.

Mackworth, N. H. (1950), „Researches on the measurement of human performance”,


Medical Research Council, Special Report Series, 268.

Pelli, D. G., & Palomares, M. (2000). The role of feature detection in crowding [Abstract].
Investigative Ophthalmology and Visual Science(Suppl.), 41, S37.

Pitariu, H.D. (2007). Proiectarea fişelor de post, evaluarea posturilor de muncă şi a


personalului. Ghid practic pentru managerii de resurse umane, Ediţia a II-a revizuită
Editura Irecson, Bucureşti.

112
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010
Mihai ANIŢEI Psihologia în Transporturi

Roşca, Al. (1971), Metodologie şi tehnici experimentale în psihologie, Editura Ştiinţifică,


Bucureşti.

Saarinen, J., Rovamo, J., & Virsu, V. (1989). Analysis of spatial structure in eccentric
vision [Abstract]. Investigative Ophthalmology and Visual Science, Vol. 30, pp. 293–296.
Schuhfried, Ges. m.b.h., Vienna Test System (1988; 1992), (Peripheral Perception); DEST
(Speed-Distance Estimation); Schuhfried Publications, Mödling, Austria.

Schuhfried, G., (2003). Test tahitoscop, manualul testului.

Schuhfried, G., (2007). Testul Cognitrone, manualul testului. Pagina web accesată:
20.03.2009 http://www.schuhfried.at/index.php?id=399&L=0

Schuhfried, G., (2006). Determination test, manualul testului.

Schuhfried (2007). PST 13, Testul Spaţial pentru Piloţi, manualul testului.

Stevens, S. S. (1989), Handbook of Experimental Psychology, Second Edition, 2 vol., John


Wiley and sons, New York.

Toet, A., & Levi, D. M. (1992). The two-dimensional shape of spatial interaction zones in
the parafovea. Vision Research, Vol. 32, pp.1349–1357.

Tripathy, S. P., & Levi, D. M. (1994). Long-range dichoptic interactions in the human
visual cortex in the region corresponding to the blind spot. Vision Research, Vol. 34,
pp.1127–1138

113
Copyright © DEPARTAMENT ID 2010

S-ar putea să vă placă și