SUPERPAVE y El Diseño de Mezclas Asfalticas - Minaya-Ordoñez

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

INSTITUTO DE INVESTIGACIONES
ING. SILENE MINAYA GONZALEZ

silenemg@yahoo.com
M.I. e ING. ABEL ORDÓÑEZ HUAMAN
ohabel@yahoo.com
SUPERPAVE
y el Diseño de Mezclas Asfálticas
SUPERPAVE
y el Diseño de Mezclas Asfálticas
ING. SILENE MINAYA GONZALEZ

silenemg@yahoo.com
M.I. e ING. ABEL ORDÓÑEZ HUAMAN
ohabel@yahoo.com
© Instituto de Investigaciones-UNI
Av. Túpac Amaru No. 210 Rímac-Lima • Perú
Teléfono (01) 481-1070
Lima, Mayo del 2003
PROLOGO
Es sabido en el medio ingenieril de los esfuerzos significativos realizados últimamente en los

EE.UU. para mejorar las metodologías de diseño de la estructura de pavimentos. En el año
1987 con una inversión superior a 500 millones de dólares el Congreso Americano dio inicio a
un ambicioso programa de investigaciones. Los montos significativos que anualmente se
disponían del presupuesto de la Unión Americana para el mantenimiento de las vías y los
métodos empíricos existentes de diseño fueron los motivos para tal decisión. Se esperaba que
dando más atención a la selección de materiales, al diseño de las mezclas asfálticas y a las
prácticas constructivas se podrían minimizar los daños prematuros. En 1993, como resultado
de tal inversión se implementó un método racional mecanístico de diseño de carpetas
asfálticas en caliente denominado Superpave.
El método Superpave utilizado actualmente en EE.UU, y Canadá racionaliza el diseño de

acuerdo a las condiciones y solicitaciones de sitio y sobre la base del comportamiento
mecánico de los materiales ensayados a temperaturas extremas de servicio. La implementación
del sistema Superpave en los EE.UU. aún no ha terminado, aún falta implementar
componentes más sofisticados relacionados con el análisis del diseño y modelos de predicción
del comportamiento, debido a la necesidad de investigaciones y ajustes adicionales.
Actualmente, en los EE.UU. también se están incorporando los conceptos mecanísticos en el
diseño de la estructura del pavimento. La nueva versión AASHTO de diseño de pavimentos
se basará en consideraciones de esfuerzos, deformaciones, modelos de daño, así como la
contribución estructural de cada capa, para las variaciones de las solicitaciones y condiciones
de sitio.
Nuestro país, que presenta una diversidad de condiciones de sitio, dejará de lado los métodos
empíricos e incorporará los conceptos mecanísticos. Los autores vienen trabajando en los
últimos años en la Universidad Nacional de Ingeniería en difundir los conceptos mecanísticos
en la ingeniería de pavimentos, esperando que los estudiantes participen en tal empresa.
En esta oportunidad los autores publican los resultados de una investigación bibliográfica
sobre el método de diseño de mezclas asfálticas en caliente Superpave, trabajo patrocinado
por el Instituto de Investigaciones de la FIC-UNI. Debido a la poca difusión en nuestro
medio del tema de las mezclas asfálticas, no se ha escatimado esfuerzos en la presentación. Se
han considerado tópicos como la elección del tipo de carpeta asfáltica, estudios de las fallas
más comunes, la susceptibilidad y problemas asociados al humedecimiento y las relaciones de
peso-volumen necesarios para un mejor entendimiento del diseño.
Finalmente, los autores desean realizar un público agradecimiento al Ing. Francisco Coronado
del Águila por la confianza y el apoyo depositado en los autores para iniciar estos estudios.
Ing. Abel Ordóñez Huamán
Lima, 05 de mayo de 2003

Tabla de contenido
Prólogo
Capítulo1: INTRODUCCIÓN
1.1 Historia 1
1.2 Refine del Asfalto 1
1.3 Tipos de Asfalto 3
1.4 Gradación de Cementos Asfálticos 4
1.5 Ensayos de Consistencia 5
1.6 Mezcla de Cemento Asfáltico con Agregados 5
1.7 SHRP y la Pista de Prueba WesTrack 7
1.8 Conceptos Mecanísticos en Pavimentos 8
Capítulo 2: El LIGANTE SUPERPAVE

2.1 Introducción 11
2.2 Comportamiento del Asfalto 12
2.2.1 Comportamiento a Altas Temperaturas 14
2.2.2 Comportamiento a Bajas Temperaturas 14
2.2.3 Comportamiento a Temperaturas Intermedias 15
2.2.4 Comportamiento del Ligante Envejecido 15
2.3 Ensayos Empíricos del Ligante 15
2.3.1 Ensayo de Penetración 15
2.3.2 Ensayo de Viscosidad 16
2.4 Grado de Performance 17
2.4.1 Temperaturas del Pavimento 18
2.5 Ensayos Superpave del Ligante 20
2.5.1 Envejecimiento del Asfalto 22
2.5.2 Ensayos Reológicos 25
Capítulo 3: EL AGREGADO
3.2 Ensayos de Agregados 41
3.3 Forma, Textura y Angularidad del agregado fino 42
3.4 Forma y Textura del Agregado Grueso 46
3.5 Limpieza y Materiales Deletéreos 49
3.6 Propiedades de Fuente 52
3.7 Agregados para Bases Granulares 52
3.8 Agregados para Mezclas Asfálticas 67
3.9 Estructura Granular Superpave 78
Capítulo 4: TIPOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS

4.1 Antecedentes 85
4.2 Definiciones 86
4.3 Tipos de Pavimento Asfáltico 89
4.4 Aplicación de Mezclas Asfálticas 90
4.5 Elección del Tipo de Mezcla Asfáltica 93
4.6 Mezclas Asfálticas Densas 95
4.7 Stone Mastic Asphalt (SMA) 98
4.8 Mezclas Open-Graded 102
Capítulo 5: TIPOS DE FALLAS EN CARPETAS ASFÁLTICAS

5.2 Deformación Permanente 108
5.3 Agrietamiento por Fatiga 109
5.4 Agrietamiento por Baja Temperatura 111
5.5 Susceptibilidad al Humedecimiento o Stripping 113
5.6 Erosión Superficial o Raveling 122
5.7 Propiedades Friccionantes 122
5.8 Métodos de Evaluación de Daños 123
5.8.1 Deformaciones Permanentes 123
5.8.2 Agrietamiento por Fatiga 129
5.8.3 Agrietamiento por Baja Temperatura y Fatiga Térmica 131
5.8.4 Características Friccionantes 132
5.8.5 Evaluación de Daño por Humedecimiento 134
Capítulo 6: RELACIONES DE PESO Y VOLUMEN

6.1 Generalidades 137
6.2 Definiciones 137
6.3 Análisis de Mezcla Compactada 141
6.4 Gravedad Específica Bulk del Agregado 141
6.5 Gravedad Específica Efectiva del Agregado 142
6.6 Gravedad Específica Teórica Máxima de Mezclas 143
con diferentes contenidos de asfalto
6.7 Absorción de asfalto 143
6.8 Contenido de Asfalto Efectivo de la Mezcla 144
6.9 Porcentaje de VMA en Mezcla Compactada 144
6.10 Porcentaje de Vacíos de Aire en Mezcla Compactada 145
6.11 Porcentaje VFA en Mezcla Compactada 145
Capítulo 7: SISTEMA SUPERPAVE
7.2 Implementación 148
7.3 Etapas del Sistema Superpave 149
7.3.1 Selección de Materiales 149
7.3.2 Diseño de la Estructura Granular Superpave 150
7.3.3 Determinación del Contenido de Ligante y 151
Comportamiento de la Mezcla
7.3.4 Sensibilidad al Humedecimiento 162
7.4 Proceso Constructivo 163
7.4.1 Materiales 163
7.4.2 Producción en Planta 164
7.4.3 Compactación 166
Bibliografía 193-196
Apéndice: Método Marshall
1
Capítulo
Introducción
1.1 HISTORIA
E l cemento asfáltico es un material bituminoso de color marrón oscuro

a negro que se encuentra en la naturaleza o es producido por
destilación del petróleo.
El cemento asfáltico fue utilizado por los sumerios para impermeabilizar sus
embarcaciones hace 6000 años A.C. Los hindúes lo utilizaron en la
construcción de grandes baños públicos hace 3000 años A.C. Los egipcios
también lo utilizaron como impermeabilizante, en la momificación y
construcción de edificios.
Existen dos tipos de asfaltos: los asfaltos naturales similares al petróleo pesado
y los asfaltos resultantes del refine del petróleo.
La primera calle pavimentada en los EE.UU. fue la Av. Pennsylvania frente a

la Casa Blanca. El pavimento fue construido con un producto asfáltico natural
obtenido del Lago Bermudez en la isla Trinidad en Venezuela. Sin embargo,
actualmente la mayor parte de los cementos asfálticos son obtenidos
procesando el petróleo crudo. Existen en el mundo numerosas refinerías que
realizan estos procesos de refinación.
1.2 REFINE DEL ASFALTO
El crudo de petróleo varía en composición dependiendo de la fuente,

produciendo diferentes tipos y cantidades de cemento asfáltico residual y otras
fracciones destilables.
El crudo de petróleo puede clasificarse arbitrariamente de acuerdo a su

gravedad API (American Petroleum Institute). La gravedad API es función de
la densidad del material a 60°F y se obtiene de la siguiente expresión:
141.5
API gravedad( ° ) = − 131.5
gravedad especifica
Introducción
La gravedad API del agua es 10. El asfalto, material más pesado, tiene una
gravedad API entre 5 y 10, mientras que el API más liviano de la gasolina es
alrededor de 55.
Los procesos de refinación para la obtención de asfaltos dependen de las

características del crudo y el rendimiento del asfalto que presentan. Los crudos
de petróleo pesados con API menor a 25 resultan en mayores porcentajes de
cementos asfálticos, mientras que los petróleos livianos con API mayor a 25
arrojan menores porcentajes de asfaltos. La siguiente ilustración presenta los
porcentajes de asfaltos resultante de crudos típicos.
BOSCAN ARABIA NIGERIA

VENEZUELA PESADO LIGERO
API (grado) 10.1 28.2 38.1
SP. Gravedad 0.999 0.886 0.834
% Azufre 6.4 2.8 0.2
Gasolina 3%volumen
21
Kerosene 6 33
Aceites Ligeros 7 14
26 20
Aceites Pesados
10
26 28 16
5858
Bitumen 58
30
27 1
Figura 1.1 Composición de crudos de petróleo
Para crudos muy pesados de altos rendimientos de asfalto, basta una etapa de
destilación al vacío. Para crudos de rendimientos intermedios de asfalto será
necesario dos etapas de destilación: una a presión atmosférica y otra al vacío.
Para crudos muy livianos de bajo rendimiento de asfalto se requiere una etapa
adicional a las dos anteriores, que es la etapa de extracción.
La destilación del crudo de petróleo consiste en el calentamiento a más o

menos 343°C, vaporizándose parcialmente sus componentes. Luego, el
material remanente es transferido a una torre de destilación donde los
componentes ligeros se vaporizan, ascendiendo hasta lo mas alto, luego de
enfriarse y condensarse son sacados fuera. A diferentes alturas en la torre, las
fracciones logran su punto de ebullición y luego, con la disminución de la
2
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
temperatura, se condensa en recipientes dentro de la torre. El componente

intermedio de la torre se saca y trata para producir kerosene y diesel. El
residuo de esta destilación es usualmente colocado dentro de una unidad de
destilación al vacío donde se producen los aceites pesados. La presión reducida
(típicamente 55 mmHg, 1.0 psi) en la torre de vacío ayuda a inflamar estos
aceites a temperaturas inferiores para prevenir el rompimiento térmico del
cemento asfáltico. En el rompimiento, las moléculas grandes de asfalto son
químicamente rotas. Con frecuencia el vapor es incorporado a la base de la
torre para mas adelante reducir la presión de 50 mmHg a alrededor de 12
mmHg, 0.24 psi. El residuo de la base de esta unidad se llama cemento
asfáltico. El grado de cemento asfáltico, se mide por penetración o viscosidad,
y es controlado por la cantidad de aceites pesados sacados del petróleo.
1.3 TIPOS DE ASFALTO
Los asfaltos comúnmente usados en la construcción de pavimentos flexibles

pueden dividirse en tres tipos:
Cemento asfáltico
Asfalto emulsificado
Asfalto cutback
Cemento Asfáltico
A temperatura ambiente el cemento asfáltico es negro, pegajoso, semisólido, y

altamente viscoso. Es un cemento fuerte y durable con excelentes
características adhesivas e impermeables. También es muy resistente a la acción
de muchos ácidos, álcalis y sales.
Los grados del cemento asfáltico, basados en su consistencia, son disponibles

comercialmente. Para clasificar o definir la gradación del cemento asfáltico se
usan tres métodos basados en la penetración, viscosidad o performance.
Asfalto Emulsificado
El asfalto emulsificado es una mezcla de cemento asfáltico con agua y un

agente emulsificador. El cemento asfáltico no se disuelve en agua. El cemento
asfáltico caliente y agua con contenido de agente emulsificador son sometidos
a presión a través de un molino coloidal para producir glóbulos o gotas de
cemento asfáltico extremadamente pequeños (menos que 5-10 micrones) que
son suspendidas en agua. El agente emulsificante reparte una carga eléctrica en
la superficie de la gota que causa su repulsión uno a otro, y así los glóbulos son
impedidos de cohesionarse. Una vez mezclado la emulsión con el agregado se
produce el rompimiento de la emulsión cohesionándose las partículas de
asfalto y liberando el agua. Los asfaltos emulsificados se categorizan como
S. MINAYA & A. ORDOÑEZ 3

Introducción
asfaltos líquidos porque, a diferencia de los cementos asfálticos, ellos son

líquidos a temperatura ambiente.
Asfalto Cutback
Los cutbacks son asfaltos líquidos a temperatura ambiente que se preparan

incorporando (cutting back) solventes de petróleo (cutter stock o diluentes) al
cemento asfáltico. Esto se hace para reducir la viscosidad del asfalto para
aplicaciones a inferiores temperaturas. Una vez mezclado con el agregado se
produce la evaporación del solvente, abandonando el residuo de cemento
asfáltico. En función de la rapidez de la evaporación del solvente (proceso de
curado), los asfaltos cutback se dividen en tres tipos: de curado rápido, curado
medio y curado lento.
1.4 GRADACIÓN DE CEMENTOS ASFÁLTICOS
Gradación por Penetración
La gradación por penetración del cemento asfáltico está especificada en ASTM

D946 y es controlada por el ensayo de penetración. El ensayo de penetración
consiste en medir la penetración de una aguja estándar dentro de una muestra
de cemento asfáltico a una temperatura, tiempo y carga estándar. Obviamente,
a mayor penetración, el cemento asfáltico es más blando. Los grados de
penetración estándar son cinco: 40-50, 60-70, 85-100, 120-150, y 200-300.
Gradación por Viscocidad
El segundo método de clasificación del cemento asfáltico es por viscosidad,

especificado en ASTM D3381. Este sistema de gradación se basa en la
viscosidad del cemento asfáltico original o en la viscosidad del cemento
asfáltico luego de ser envejecido por el ensayo del película fina en horno
rotatorio, RTFO. Ambas viscosidades se miden y se reportan en poises. La
viscosidad del cemento asfáltico original incluye AC-2.5, AC-5, AC-10, AC-20,
AC-30, y AC-40. El valor numérico indica la consistencia a 140°F (60°C) en
cientos de poises. La viscosidad basada en el residuo de asfalto (AR) del
ensayo de RTFO incluye AR-1000, AR-2000, AR-4000, AR-8000, y AR-16000.
El valor numérico indica la viscosidad a 140°F (60°C) en poises.
Gradación por Comportamiento
El tercer método de clasificación del ligante asfáltico es por comportamiento o

performance basado y desarrollado por la Strategic Highway Research Program
(SHRP) en el sistema SUPERPAVE.
4
1.5 ENSAYOS DE CONSISTENCIA
La consistencia describe el grado de fluidez del cemento asfáltico a alguna

temperatura en particular. Los cementos asfálticos son materiales
termoplásticos, su consistencia varía con la temperatura.. Por lo tanto, es
necesario medir la consistencia de diferentes cementos asfálticos a
temperaturas similares.
Los ensayos de consistencia tratan de medir alguna propiedad del cemento

asfáltico con la finalidad de predecir el comportamiento mecánico durante la
etapa de preparación de la mezcla y operación. Actualmente, estas pruebas
utilizadas en el diseño son complementadas con pruebas de mayor
representatividad orientadas a medir el comportamiento mecánico o perfomance
del ligante y la mezcla asfáltica.
Los ensayos de consistencia realizados al cemento asfáltico además del ensayo

de viscosidad absoluta a 60°C y ensayo de penetración se tienen los ensayos de
Viscosidad Cinemática a 135°C (ASTM D2170), Punto de Ablandamiento
(ASTM D36) y Ductilidad (ASTM D113).
1.6 MEZCLAS DE CEMENTO ASFÁLTICO CON AGREGADOS
Las mezclas de cemento asfáltico con los agregados para fines de

pavimentación, como otros materiales ingenieriles, es materia de selección y
proporcionamiento de materiales para obtener las propiedades mecánicas
deseadas.
El objetivo del diseño de mezclas de pavimento asfáltico es determinar (dentro

de los límites de las especificaciones del proyecto) una combinación costo-
efectivo que tenga:
1. Suficiente asfalto que asegure un pavimento durable.

2. Suficiente estabilidad de la mezcla para satisfacer la demanda del tráfico sin
ahuellarse, desplazarse, distorsionarse o agrietarse.
3. Suficientes vacíos en la mezcla compactada que permita la compactación
bajo cargas de tráfico y la expansión del asfalto debido al incremento de
temperatura, sin pérdida de estabilidad.
4. Un máximo contenido de vacíos que limite la permeabilidad del agua y
humedad dentro de la mezcla, que pueda oxidar el asfalto.
5. Suficiente trabajabilidad que facilite la eficiente colocación de la mezcla sin
segregación pero sin sacrificar la estabilidad y comportamiento.
6. Para mezclas superficiales, la textura y dureza apropiada del agregado debe
ser resistente al patinaje en condiciones climáticas desfavorables.
7. Soportar adecuadamente las temperaturas extremas de servicio.
El objetivo final del diseño de mezclas es seleccionar el contenido de asfalto

que logre un balance equilibrado de todas las propiedades deseadas. El
comportamiento del pavimento se relaciona a la durabilidad, impermeabilidad,

Introducción
resistencia, estabilidad, rigidez, flexibilidad, resistencia a la fatiga, y

trabajabilidad. Dentro de este contexto, el procedimiento de diseño no es
simple. El contenido de asfalto seleccionado optimizará estas propiedades.
Como las propiedades del comportamiento de la carpeta asfáltica de un

pavimento no se miden directamente durante el diseño de la mezcla, el
contenido de asfalto es seleccionado sobre la base de parámetros medidos que
mejor reflejen todas estas propiedades. Considerables investigaciones
concluyen que uno de los parámetros más importante en el diseño es el
contenido de vacíos de aire.
Históricamente el diseño de mezclas de asfalto se realizó usando el método de

diseño Marshall y Hveem. El método más común fue el Marshall. Este método
se usó en aproximadamente el 75% de los Departamentos de Transporte de
los EE.UU. y por la FAA para el diseño de aeropuertos. La principal diferencia
entre los procedimientos de diseño es el equipo utilizado para la compactación
de muestras o briquetas y los ensayos de resistencia.
Para la elección del cemento asfáltico es necesario establecer las temperaturas

de mezcla y compactación a partir de la Carta de Viscosidad. Las temperaturas
apropiadas de mezcla y compactación se seleccionan de acuerdo a la viscosidad
requerida.
El diseño de mezclas Marshall fue desarrollado por Bruce Marshall para el

Departamento de Transportes de Mississipi alrededor de 1939. Este método
consiste en seleccionar agregados de calidad; seleccionar y ensayar el ligante
asfáltico y determinar las temperaturas de mezcla y compactación, mezclar el
cemento asfáltico y los agregados, compactar los especimenes.
El especimen compactado se coloca en la prensa Marshall, para someterla a

ensayo de flujo y estabilidad. Se plotean los resultados y se determina el
contenido de asfalto que producirá 4% de vacíos de aire. En el Apéndice A se
presenta el procedimiento detallado del método. Para el lector que necesite
mayor información puede remitirse al “Manual de Laboratorio de Ensayos
para Pavimentos. Volumen I” de S. Minaya y A. Ordóñez en la Biblioteca de la
Facultad de Ing. Civil, UNI.
Una de las fortalezas del método Marshall es el cuidado que se tiene en el

análisis densidad versus el contenido de vacíos. Esto asegura que las
propiedades volumétricas de la mezcla presente el nivel óptimo sea un
pavimento durable. Otra de las ventajas es que requiere equipos poco costosos
y muy portátiles. Sin embargo, el método de compactación por golpes no
simula adecuadamente la densificación que ocurre en campo bajo las cargas de
tráfico.
La desventaja más importante del método Marshall es la limitación de evaluar

el comportamiento del ligante a temperaturas extremas de servicio. Teniendo
el ligante una función estructural y siendo el componente débil de la mezcla
muy susceptible a las variaciones de temperatura.
6
El método de diseño de mezclas Hveem fue desarrollado por Francis Hveem

para el Departamento de Transportes de California a mediados de los años 20.
Su uso se limitó a la costa oeste del estado de California. Las consideraciones
de diseño son similares al método Marshall. El equipo de compactación de los
especimenes es diferente. El método Hveem utiliza el compactador por golpes
para preparar los especimenes. Se determina la estabilidad con el estabilómetro
Hveem, evaluando la deformación horizontal bajo carga axial.
1.7 SHRP Y LA PISTA DE PRUEBA WESTRACK
En 1987 el Congreso Americano dispuso la creación de la Strategic Highway

Research Program (SHRP) con una inversión inicial de 150 millones de dólares
para el desarrollo de un método de diseño de mezclas asfáticas más racional.
Tal decisión era la respuesta a los altos montos del Presupuesto de la Unión
Americana que anualmente se gastaban en el mantenimiento de las carreteras
federales. No había cabida en la mente de los políticos los altos costos de
mantenimiento en obras tan costosas que habían sido diseñadas para operar
durante una vida útil de 20 años o más. La revisión de los métodos de diseño
utilizados a la fecha encontró el fuerte sustento empírico de los métodos de
diseño de las mezclas asfálticas y de los pavimentos en general. Así, se creó un
método mecanístico denominado SUPERPAVE. El sistema SUPERPAVE se
terminó de implementar en 1993 con un componente de diseño “mecanístico”
debido a que incorpora los fundamentos de la mecánica, conceptos que
desplazan a las formulaciones empíricas.
A finales de 1995 se terminó de construir la pista de pruebas denominada

WESTRACK. Se evaluaron con el tiempo 26 secciones típicas de pavimentos
con dos tipos de mezclas asfálticas. En 1997 de manera prematura se
presentaron problemas de deformaciones permanentes o “rutting” no
previstos, problemas que fueron materia de investigación y cuyas conclusiones
permitieron ajustar y mejorar progresivamente el método.
Actualmente, las agencias estatales están realizando investigaciones en pistas de

pruebas con la finalidad de implementar ensayos acelerados para la evaluación
de la mezcla.
En el año 2000 más del 60% del volumen de mezclas asfálticas fueron
diseñadas por el sistema SUPERPAVE y los EE.UU. ha invertido hasta la
fecha más de 500 millones de dólares en la implementación del Sistema
Superpave.
La pista de prueba WESTRACK de la Federal Highway Administration

(FHWA) se ubica en Nevada para desarrollar las especificaciones relacionadas
a la performance de pavimentos construidos con HMA. También proporciona
datos iniciales de la performance de mezclas asfáltica diseñadas con Superpave y
sometidas a altos niveles de cargas de tráfico. Cuando las secciones de ensayo
diseñadas con Superpave colocadas en la pista en Junio 1997 tuvo rápidas

Introducción
fallas de deformación permanente. Se formó un equipo de investigadores para

evaluar las fallas prematuras y, si consideraba apropiado, recomendar la
revisión del procedimiento Superpave.
Las conclusiones a las que arribaron fueron:

¾ La causa de la deformación permanente de una de las secciones de la pista
de prueba fue relativamente por el alto contenido de ligante en el diseño.
¾ Muchas de las deformaciones permanentes aparentemente se relacionaron
al alto contenido de ligante debido a los altos valores de VMA, en
conjunción con relativamente bajas rigideces.
¾ De las 11 mezclas colocadas en la pista de prueba y evaluada por los
investigadores, la mezcla colocada al ingreso de las curvas tuvieron
mínimas deformaciones permanentes. Esta mezcla tuvo un bajo contenido
de asfalto, alta tasa de polvo a ligante, y relativamente bajo VMA.
¾ Las mezclas del Departamento de Transportes de Nevada se comportaron
mejor que las mezclas de gradación gruesa. Las mezclas de Nevada
tuvieron bajo contenido de ligante en el diseño y campo y relativamente
bajo diseño de VMA.
¾ Las propiedades de los materiales y mezclas volumétricas puede no ser
adecuado por el mismo para asegurar una buena performance para
carreteras de alto volumen.
¾ La resistencia de las mezclas de gradación gruesa Superpave a la
deformación permanente es significativamente afectada por la densidad en
campo.
1.8 CONCEPTOS MECANÍSTICOS EN PAVIMENTOS
Una de las principales aplicaciones de los conceptos mecanísticos corresponde

a la evaluación del comportamiento mecánico de la sub-rasante de suelos de
baja resistencia y compresibles, la influencia del humedecimiento en la pérdida
de rigidez y la disminución del módulo elástico (Ordóñez y Minaya, 2001).
La aplicación de la teoría de la elasticidad y los ensayos de mecánica de suelos

para su determinación se presentan en la Figura 1.2. Así, el ensayo de
compresión confinada utilizando el consolidómetro y el ensayo de compresión
triaxial estático se utilizan en el cálculo de las deformaciones del subsuelo para
cimentaciones de edificaciones. El ensayo C.B.R. y el ensayo de placa de carga
permiten obtener los parámetros elásticos en la evaluación del subsuelo en
fundaciones de estructuras de pavimentos (Ordóñez y Minaya, 2001). Como se
ilustra en la figura, el valor C.B.R. está asociado con la rigidez del suelo.
La ventaja del ensayo C.B.R. en suelos naturales (muestras inalteradas) es la

evaluación humedad y densidad natural in situ y la influencia del
humedecimiento en condiciones extremas. Las pruebas directas
penetrométricas y deflectométricas tienen esa limitación. Otro aspecto, es la
capacidad del equipo C.B.R. es la evaluación del suelo a pequeñas
deformaciones (rango elástico) en comparación con las pruebas
penetrométricas que miden la resistencia a la falla (rango plástico).
8
COMPRESION C.B.R.
TRIAXIAL ASTM D 1883
COMPRESION
EDOMETRICA ASTM D 4767 PLACA DE CARGA
ASTM D 2435 σd p ASTM D 1194
p
p
ρ ρ
σc σc
ev=∆h/ho
Ecbr = 9.83CBR (kg/cm2)
σd
E.edo = p/ev E = π(1-ν2)pr/2ρ
E.t = σd./ev
A. ORDOÑEZ, 2001
A ORDOÑEZ 2001
Figura 1.2 Ensayos para la Obtención del Módulo Elástico
En la Figura 1.3 se presenta los parámetros elásticos y el efecto de las cargas en

el pavimento. Como se puede apreciar cada ciclo de carga produce en el suelo
una componente de deformación plástica, no recuperable y una componente
de deformación elástica o recuperable. El Módulo Resiliente, Mr relaciona el
esfuerzo aplicado y la deformación elástica en la condición final cuando el
suelo presente solamente un comportamiento elástico.
PLACA DE CARGA
TRIAXIAL CICLICO
ASTM D 1194
ASTM D 5311 p
p carga, p
(kg/cm2) D
carga, p
(kg/cm2)
σc σc
k = p/s
(kg/cm3)
asentamiento, s
(cm)
Mr = p/εe deformación k = 1.4E/D

εp εe vertical, ev
εtotal A. ORDOÑEZ, 2001
Figura 1.3 Ensayos para la Modelar el efecto de las

Cargas en el Pavimento

Introducción
Los suelos granulares (Fig 1.4a) de capas del pavimento, presentan una
adecuada gradación y compactación. El comportamiento de estas capas
granulares, bajo los ciclos de carga, no presentará deformaciones plásticas
(deformaciones acumulables) significativas. Se asume que durante el adecuado
proceso constructivo, las deformaciones plásticas se anularán. En este caso es
apropiado modelar el comportamiento con el Módulo Resiliente, Mr. Al
respecto la Guía AASHTO, 93 presentan valores establecidos en el
laboratorio, basados en el valor CBR.
carga, p carga, p
2
(kg/cm ) (kg/cm2)
deformación deformación
εp εe vertival, εv εp vertival, εv
εe
Fig. 1.4 a-b Comportamiento Mecánico de Suelos Granulares y Limo-arcillosos
El caso crítico lo constituye cuando la sub-rasante contiene fracciones

importantes de finos limo-arcillosos (Fig. 1.4b). Es sabido que los suelos limo-
arcillosos sometidos a cargas estáticas permanentes presentan deformaciones
diferidas (con el tiempo) asociado al fenómeno de consolidación. Bajo cargas
no permanentes, de corta duración y repetidas, como son las cargas de
tránsito, el tiempo que demorará en consolidarse será mayor, lo que traduce en
el mayor número de ciclos. Es decir, el adecuado proceso constructivo no será
suficiente para anular las deformaciones plásticas. Por lo tanto el estado final
resiliente solo se consigue con un número grande de ciclos de carga y la
deformación plástica acumulable será significativa y deberá de tomarse en
cuenta. El módulo resiliente, Mr al representar solamente el comportamiento
deformacional final, no será representativo del comportamiento total del suelo.
En este caso, se tendrán dos alternativas: estabilizar primero el subsuelo para
luego diseñar el pavimento o alejar el subsuelo (considerando un espesor de
relleno granular) del bulbo de presiones de las cargas de tránsito.
Otro aspecto mecanístico importante lo constituye el módulo de reacción de la

subrasante, k utilizado todavía en el diseño de pavimentos de concreto entre
otras estructuras. El parámetro k es obtenido de la prueba de placa. Como se
aprecia en la ilustración tal parámetro no es un módulo elástico, sino un
híbrido ya que incorpora una variable de geometría (el diámetro de la placa de
ensayo).
10
2
Capítulo
El Ligante Superpave
2.1 INTRODUCCIÓN
C omo la química del asfalto es muy compleja, la experiencia ha

demostrado que las especificaciones deben estar relacionadas con las
propiedades físicas o de manera más precisa, de su comportamiento
mecánico. Las especificaciones actuales en el Perú utilizan todavía los ensayos
de penetración, viscosidad y ductilidad para evaluar el asfalto. Muchos de los
ensayos actuales son empíricos, significando que la experiencia es todavía
necesaria que los resultados de los ensayos se puedan interpretar
adecuadamente. Sin embargo, tal práctica ha demostrado que tiene
importantes limitaciones.
Entre los años 40 y 50 el sistema de clasificación por penetración fue usado en

los EE.UU. y Canadá. El ensayo de penetración realizado a 25ºC (temperatura
elegida como el promedio de la temperatura de servicio del pavimento), indica
la rigidez del asfalto, que solo puede ser relacionado con su comportamiento
en campo mediante la experiencia. Como el valor de la penetración no es una
medida fundamental dicho valor no puede ser racionalmente incluida en
modelos mecanísticos.
El sistema de gradación por viscosidad se basó en los ensayos de viscosidad

del ligante. La viscosidad es una medida fundamental del flujo, que
proporciona información acerca del comportamiento viscoso a mayores
temperaturas. Las temperaturas de ensayo son de 60ºC y 135ºC. Sin embargo,
este ensayo no es adecuado para controlar el comportamiento mecánico del
ligante no newtonianos (y viscoelásticos), requiriendo de ensayos adicionales al
de la viscosidad.
Entre los años 80 y 90 la Pacific Coast User Producer Conference adoptó un nuevo
sistema de especificación propuesto por J. Goodrich y R. Reese1, llamado
Especificaciones de Asfalto basado en su Performance (PBA) que intentó incluir las
variaciones regionales de climas y el envejecimiento o deterioro del asfalto
durante su vida de servicio.
1
The Future of Performance-Related Binder Specificcations. L. Zanzotto y otros. 2000.
Las especificaciones actuales pueden calificar diferentes asfaltos como de

similar grado (basado en ensayos puntuales a una determinada temperatura)
cuando su comportamiento a otras temperaturas puede ser totalmente
diferente.
Reconociendo las deficiencias de tal sistema, las agencias estatales de carreteras

tuvieron que implementar un programa de investigación para adoptar un
nuevo sistema para especificar el pavimento asfáltico. En 1987, la SHRP inició
estudios para desarrollar nuevos ensayos que permitan medir las propiedades
físicas del asfalto. La inversión de $50 millones de dólares se plasmó en las
especificaciones del Ligante Superpave, que requiere de un nuevo paquete de equipos
para ensayos y procedimientos. Se llamó especificaciones del “ligante” porque
se engloba a los asfaltos modificados y no modificados.
Las especificaciones del ligante Superpave adoptaron muchos de los conceptos

de las especificaciones PBA. El avance más significativo fue probablemente
cambiar ensayos empíricos por ensayos donde el ligante puede ser
caracterizado a variaciones de temperaturas controladas obtenidas de campo.
Los ensayos de Reómetro de Corte Dinámico (DSR), Reómetro de Viga de
Flexión (BBR) y Ensayo de Tensión Directa (DTT) reemplazaron a los
ensayos de viscosidad, penetración y ductilidad, respectivamente. Junto con el
envejecimiento en planta (RTFO) se adoptó el envejecimiento durante la vida
de servicio (PAV).
2.2 COMPORTAMIENTO DEL ASFALTO
Como la naturaleza del asfalto es viscoelástica, el comportamiento del cemento

asfáltico depende de la temperatura y el tiempo de aplicación de la carga. El
comportamiento a altas temperaturas en cortos períodos de aplicación de
cargas es equivalente al comportamiento del ligante a bajas temperaturas y
cargas lentas.
El asfalto a mayores temperaturas tiene menor consistencia (dúctil), típico

durante la temperatura de mezcla. A medida que su temperatura desciende se
vuelve más consistente (frágil). El comportamiento ideal del asfalto a menores
temperaturas se daría cuando se vuelve consistente pero es lo suficientemente
flexible para resistir deformaciones sin agrietarse, figura 2.1 (a). Análogamente
a cargas lentas (mayor tiempo de carga) o rápidas (menor tiempo de carga) sea
flexible para resistir deformaciones, figura 2.1 (a).
El comportamiento real del pavimento se ilustra en la figura 2.1 (b), se observa

que a temperaturas extremas, el asfalto es frágil para temperaturas bajas y
dúctil para temperaturas altas. El asfalto se comporta durante su vida de
servicio a temperaturas intermedias no siendo completamente frágil o dúctil.
Análogamente sucede con la aplicación de las cargas, figura 2.1 (b).
12
COMPORTAMIENTO DE LA RIGIDEZ CON EL TIEMPO
COMPORTAMIENTO DE LA RIGIDEZ CON LA

Consistencia TEMPERATURAIDEAL
Consistencia
Flexibilidad
Flexibilidad Resistencia a deformaciones

Resistencia a deformaciones
Mezcla
-50 0 50 100 150 10-s 1010

T [°C] Tiempo de carga [s]
(a)
COMPORTAMIENTO REAL
Consistencia Consistencia
Frágil Frágil
Dúctil
Dúctil
-50 0 50 100 150 -s 10
10 Tiempo de carga [s] 10
T [°C]
(b)
Figura 2.1 Comportamiento del Asfalto
2.2.1 COMPORTAMIENTO A ALTAS TEMPERATURAS
En climas cálidos o sometido a cargas de tráfico lentas, el cemento asfáltico se

comporta como un líquido viscoso, dejando que el agregado soporte las cargas
cíclicas.
La viscosidad es la característica física del material que describe la resistencia

de los líquidos a fluir. Si el flujo del cemento asfáltico en caliente es lento
puede ser observado microscópicamente como capas adyacentes de moléculas

deslizándose unas sobre otras. La resistencia o fricción entre capas se relaciona

a la velocidad relativa de deslizamiento.
La viscosidad es una característica que ayuda a diferenciar a los líquidos y se

define como el esfuerzo de corte entre la velocidad de deformación por corte.
La figura 2.2 muestra un juego de cartas que tienen una línea vertical marcada a
un lado. Cuando se aplica el corte en el punto superior, las cartas tratan de
deslizarse una sobre la otra y los puntos marcados en las cartas empiezan a
separarse. La velocidad al corte es la velocidad a la cual estos puntos se
separan.
Capa No: Esfuerzo de corte τ, Dirección del flujo de Capa No:

entre capas las capas
1 1
2
2
n n
Figura 2.2 Características del Flujo de Líquidos
Los fluidos Newtonianos tienen una relación lineal entre el esfuerzo de corte y
la velocidad relativa. El aire, agua y asfalto caliente (a temperaturas mayores
que 60ºC) son comúnmente fluidos Newtonianos. A temperaturas moderadas,
la viscosidad del asfalto decrece cuando la velocidad relativa se incrementa.
Los líquidos viscosos como el asfalto caliente algunas veces son llamados
plásticos porque una vez que empiezan a fluir no retornan a su posición
original. Esto se da a temperaturas altas, cuando algunos pavimentos de HMA
menos estables fluyen bajo cargas repetidas de llantas formando una huella a lo
largo de su trayectoria. Sin embargo, la deformación permanente en
pavimentos asfálticos durante temperaturas calientes es también influenciada
por las propiedades de l agregado.
2.2.2 COMPORTAMIENTO A BAJAS TEMPERATURAS
En climas fríos o bajo aplicaciones de carga rápida, el cemento asfáltico se

comporta como un sólido elástico. Los sólidos elásticos son como ligas porque
cuando cesa la carga que los deforma, regresan a su posición original.
Si el material se esfuerza más allá de su capacidad, el sólido elástico puede

romperse. El agrietamiento por bajas temperaturas algunas veces ocurre en los
pavimentos cuando están sometidos a climas fríos. En estos casos, las cargas
aplicadas producen esfuerzos internos que se acumulan en el pavimento
14
asfáltico que tenderá a contraerse mientras su movimiento es restringido por

las capas inferiores.
2.2.3 COMPORTAMIENTO A TEMPERATURAS INTERMEDIAS
En estos climas el asfalto muestra características de líquido viscoso y sólido

elástico. A estas temperaturas, el asfalto es un excelente material adhesivo
usado en pavimentación. Cuando se calienta el asfalto actúa como un
lubricante, permitiendo mezclarse con el agregado, cubrirlo y compactarse
formando una superficie lisa y densa. Tan pronto como se enfría, el asfalto
actúa manteniendo juntos los agregados en la matriz sólida. En esta etapa el
comportamiento del asfalto es viscoelástico es decir, tiene características
elásticas y viscosas, dependiendo de la temperatura y velocidad de carga.
2.2.4 COMPORTAMIENTO DEL LIGANTE ENVEJECIDO
Como el cemento asfáltico está compuesto por moléculas orgánicas, pueden

reaccionar con el oxígeno del medio ambiente. Esta reacción se denomina
oxidación. La oxidación cambia la estructura y composición de las moléculas de
asfalto haciéndolo más frágil. La inapropiada compactación puede generar
oxidación o endurecimiento prematuro. En estos casos, los inadecuados
niveles de compactación tienen altos porcentajes de vacíos de aire
interconectados, que permiten que más aire o el agua penetre en la mezcla
acelerando la oxidación.
2.3 ENSAYOS EMPÍRICOS DEL LIGANTE
El cemento asfáltico históricamente se evaluó con dos ensayos empíricos;

penetración y viscosidad. Estos ensayos se desarrollaron a través del tiempo,
usando la experiencia con pavimentos asfálticos.
Los ensayos de penetración y viscosidad se desarrollaron durante una época en

la que el tráfico era menor y las cargas aplicadas significativamente inferiores.
El peso de los camiones estuvo limitado a 72,000 lb y presión de llanta de 75
psi. En la actualidad, Los camiones exceden las 80,000 lb. y las presiones de
llanta son de 125 psi. El incremento del 10% en el peso de los camiones puede
no parecer significativo, pero resulta en un 40% de incremento en los
esfuerzos aplicados al pavimento. Estos factores, junto con el incremento de la
red vehicular somete a nuestros pavimentos asfálticos a esfuerzos, resultando
en deformaciones permanentes y fallas prematuras.
2.3.1 ENSAYO DE PENETRACIÓN
El ensayo de penetración mide la profundidad hasta la cual penetra una aguja

normalizada de 100 g, a 25°C durante 5 s en una muestra de asfalto. La rigidez

del asfalto se reporta en décimas de milímetro. Este ensayo se realiza en

asfaltos originales para determinar su grado de penetración. Por ejemplo, si un
asfalto es PEN 120-150 tendrá un valor de penetración en el asfalto original
entre 120 y 150 décimas de milímetro. En la figura 2.3 se ilustra el
procedimiento de ensayo.
Se tienen que realizar otros ensayos para complementar éste. El ensayo del
punto de inflamación, ensayo de ductilidad y el ensayo de película fina en
horno rotatorio.
Las ventajas del ensayo radican en que evalúa las propiedades del material a la
temperatura promedio de servicio, bajo costo del equipo, poca dificultad y
poco tiempo para obtener resultados. Sin embargo, son muchas las desventajas
asociadas al ensayo de penetración, como el amplio rango de variación de las
propiedades de un PEN dado, a altas y bajas temperaturas, velocidad de corte
variable y sobre todo que no es una medida fundamental necesaria para
elaborar modelos mecanísticos que predigan el comportamiento del pavimento
entre otras.
Figura 2.3 Ensayo de penetración
2.3.2 ENSAYO DE VISCOSIDAD
Son dos las viscosidades medidas: la viscosidad absoluta (60°C) y

viscosidad cinemática (135 oC). Ambas usan el principio de velocidad de
flujo a través de un área conocida.
La viscosidad absoluta mide el tiempo que requiere el asfalto para fluir a través de
un tubo capilar calibrado a 60°C, como el asfalto a esa temperatura es muy
rígido, se requiere someter al vacío a la muestra para que el asfalto se
mueva a través del tubo en un tiempo razonable. La viscosidad en poises se
16
calcula multiplicando el tiempo de flujo, en segundos, por el factor de

calibración del viscosímetro. En unidades cgs un poise (P) es 1 g/cm-s; en el
Sistema Internacional (SI), la unidad de la viscosidad es 1 Pa-s (1 Ns/m2) y es
equivalente a 10 poises.
La viscosidad cinemática se ensaya a 135°C y mide el tiempo requerido para que

un volumen fijo de líquido fluya, por capilaridad, a través de un viscosímetro, a
esa temperatura solo se requiere de la gravedad para que el asfalto fluya. La
viscosidad cinemática se calcula multiplicando el tiempo de flujo en segundos
por el factor de calibración del viscosímetro.
La viscosidad cinemática es la relación entre la viscosidad absoluta y la

densidad de un líquido. La unidad en el Sl es m2/s; pero es más conveniente,
para uso práctico, el submúltiplo mm2/s. La unidad cgs es 1 cm2/s y se llama
Stoke (St). La unidad que se acostumbra utilizar es 1 centistoke (1 cSt = 10-2
St) que equivale a 1 mm2/s. El Centistoke es convertido a centipoise
multiplicando centistoke por la gravedad específica del asfalto.
El sistema de gradación de los asfaltos se basa en la viscosidad absoluta (60°C).

Una viscosidad mínima a 135°C se incluye para ayudar a definir la máxima
velocidad de cambio en las propiedades del material con la temperatura. Los
valores de penetración decrecen con el incremento de la viscosidad.
2.4 GRADO DE PERFORMANCE
A diferencia de las especificaciones anteriores, la especificación del ligante

Superpave se basa directamente entre las propiedades físicas básicas del ligante
y su comportamiento observado. El grado de comportamiento del ligante o
performance graded (PG) se selecciona basado en las temperaturas extremas de
servicio del ligante.
La diferencia entre los diferentes tipos de PG o grados del ligante vienen a ser
las temperaturas mínima y máxima de servicio. Por ejemplo, un ligante
clasificado como PG 58-34 se le evaluará físicamente a 58ºC y –34ºC.
PG 58-34
Grado de performance Temperatura mínima anual del

pavimento
Promedio de la temp. máx. del

pavimento durante 7 días

Junto con el grado del ligante clasificado de acuerdo a altas y bajas

temperaturas, se requiere mayor información para seleccionar el PG que debe
tener el ligante en un lugar en particular. Se debe conocer el área geográfica,
temperatura del pavimento y la temperatura del aire, variables que deben ser
convertidas a la temperatura del pavimento.
2.4.1 TEMPERATURAS DEL PAVIMENTO
Los datos históricos medioambientales se convierten a temperaturas del pavimento.

Los investigadores de la SHRP desarrollaron algoritmos para convertir
temperaturas de aire altas y bajas a temperaturas de pavimento. El algoritmo
original de la SHRP para determinar la temperatura extrema baja del
pavimento fue corregido porque no determinaba adecuadamente este valor. La
FHWA con el programa LTPP (Long Term Pavement Performance)
desarrolló un nuevo algoritmo basado en 30 estaciones medioambientales a lo
largo de los EE.UU.
Modelo con Confiabilidad del LTPP para Temperaturas Altas
(
T(pav ) = 54.32 + 0.78 T(aire ) − 0.0025Lat 2 − 15.14 log 10 (H + 25 ) + z 9 + 0.61σ aire
2
)
1
2
T(pav) Temperatura alta del pavimento bajo la superficie, ºC

T(aire)Temperatura alta del aire, ºC
Lat Latitud de la zona, º
H Profundidad desde la superficie, mm
σaire Desviación estándar de la temperatura media del aire de los 7
días más altos, ºC
z Para distribución estándar normal y una confiabilidad del 98%,
z=2.055.
Nota: la profundidad H generalmente es de 20 mm
Modelo con Confiabilidad del LTPP para Temperaturas Bajas
(
T(pav ) = −1.56 + 0.72 T(aire ) − 0.004 Lat 2 + 6.26 log 10 (H + 25 ) − z 4.4 + 0.52σ aire
2
) 1
2
T(pav) Temperatura baja del pavimento bajo la superficie, ºC

T(aire) Temperatura baja del aire, ºC
Lat Latitud de la zona, º
H Profundidad desde la superficie, mm
σaire Desviación estándar de la temperatura media del aire durante el
año, ºC
z Para distribución estándar normal y una confiabilidad del 98%,
z=2.055.
18
Confiabilidad
La confiabilidad es el factor de seguridad que se incorpora en el Sistema de

Gradación PG basado en la confiabilidad de la temperatura. El 50% de
confiabilidad en la temperatura representa el promedio de los datos de la
estación. La confiabilidad del 98% de temperatura se determina en función de
la desviación estándar a bajas temperaturas (σbaja temperatura) y alta (σalta temperatura).
Tmáx al 98% = Tmáx al 50% + 2σ alta temperatura

Tmín al 98% = Tmín al 50% − 2σ baja temperatura
El nivel del tráfico y la velocidad también se consideran en la selección del

grado de performance (PG). La Tabla 2.1 muestra las consideraciones de
elección del ligante en función de la velocidad y nivel de tráfico. Los grados de
performance varían cada 6ºC, la Tabla 2.2 muestra los PG Superpave.
Tabla 2.1: Selección del Ligante en Función de la Velocidad

y Nivel de Tráfico. AASHTO MP-2
Grado del ligante corregido, PG5

1
ESAL de
diseño Rata de la carga de tráfico
(millones)
Permanente2 Bajo3 Estándar4
< 0.3 -6 - -
0.3 a < 3 2 1 -
3 a < 10 2 1 -
10 a < 30 2 1 -
≥ 30 2 1 1
(1) ESAL de diseño es el tráfico esperado en el carril de diseño para un período de
20 años.
(2) Tráfico permanente, donde la velocidad del tráfico promedio es menos que 20
km/h
(3) Tráfico bajo, donde la velocidad del tráfico promedio está entre 20 y 70 km/h
(4) Tráfico estándar, donde la velocidad del tráfico promedio es mayor que 70
km/h
(5) Incrementar el grado de la temperatura del aire el número de grado equivalente
indicado(1 grado equivale a 6ºC). Usar el grado bajo de temperatura como se
indicó antes.
(6) Se puede considerar el incremento de la temperatura alta en 1 grado
equivalente.

Tabla 2.2: Grados de performance

Superpave
Temperatura de Pavimento Máxima Promedio de 7 días (PG#-_)

46ºC 52ºC 58ºC 64ºC 70ºC 76ºC 76ºC+n6º
Temperatura Mínima de Pavimento (PG_-#)
+2ºC -4ºC -10ºC -16ºC -22ºC -28ºC -28ºC-n6º
2.5 ENSAYOS SUPERPAVE DEL LIGANTE
El tema central de las especificaciones del ligante Superpave es someter a

ensayos en condiciones que simulen las tres etapas críticas durante la vida del
ligante.
Los ensayos realizados en el ligante original representan la primera etapa crítica

de la vida del ligante que corresponde al transporte, almacenamiento y
manipuleo.
La segunda etapa representa el asfalto durante la producción de la mezclas y

construcción y es simulado por un proceso de envejecimiento en el Horno
Rotatorio de Película Delgada. Este procedimiento expone la película delgada del
ligante a calentamiento y aire aproximándolo al envejecimiento del asfalto
durante la mezcla y construcción.
La tercera etapa ocurre cuando el ligante se envejece durante la operación o

vida de servicio. Esta etapa se simula con el ensayo de Envejecimiento en la
Cámara de Presión Vessel. Este procedimiento expone la muestra de ligante a
calentamiento y presión para simular el envejecimiento durante la vida de
servicio.
Las especificaciones del ligante Superpave y los métodos de ensayo usados

para caracterizar el asfalto están siendo actualmente evaluados por la
AASHTO y ASTM. En este texto se incorporan los últimos procedimientos y
especificaciones, sin embargo, estos pueden ser modificados.
Los ensayos Superpave miden las propiedades físicas que se pueden relacionar
directamente con el comportamiento en campo por principios ingenieriles. Los
ensayos se realizan a la temperatura de servicio del pavimento. En la Tabla 2.3
se listan los nuevos equipos y el propósito para los que se utilizan.
La Figura 2.4 describe como cada ensayo está relacionado al comportamiento

del ligante en campo.
20
Tabla 2.3 Equipos para Ensayos Superpave
Equipos Propósito
Película Fina en Horno Rotatorio Simula el envejecimiento inicial
(RTFO) del ligante
Simula el envejecimiento durante
Presión de Envejecimiento Vessel (PAV)
la vida de servicio del ligante
Mide las propiedades del ligante a
Reómetro de Corte Dinámico (DSR)
temperaturas altas e intermedias
Viscosímetro Rotacional (RV)
temperaturas altas
Reómetro de Viga de Flexión (BBR)
temperaturas bajas
Ensayo de Tensión Directa (DTT)
Preparación
Viscosímetro
Bombeo
Rotacional
Deformación
Permanente
Reómetro de Corte
Dinámico
Agrietamiento
por Fatiga
Reómetro de Viga de
Flexión Agrietamiento
Baja Temperatura
Tensión Directa
Figura 2.4 Ensayos de Laboratorio Superpave Relacionados

con su Comportamiento

2.5.1 ENVEJECIMIENTO DEL ASFALTO
Ensayo de Película Fina en Horno Rotatorio, RTFO

AASHTO T240 ó ASTM D 2872
El ensayo de RTFO tiene dos propósitos. Uno es determinar la cantidad de

masa de volátiles perdidos durante el proceso y el segundo es envejecer el
asfalto que será usado en ensayos posteriores.
La masa perdida de volátiles indica el envejecimiento que puede ocurrir en el

asfalto durante los procesos de mezcla y construcción. Algunos asfaltos dan
peso constante durante el proceso de RTFO porque se formó el producto
oxidado. Esto indica la relativa importancia de la pérdida de peso sobre el
proceso de envejecimiento en sí.
El ensayo de Película Fina en Horno Rotatorio, RTFO simula el

envejecimiento corto del ligante, producido durante el transporte, manipuleo y
producción. En la prueba, el ligante en forma de película fina es sometido a
calentamiento y un flujo de aire.
El procedimiento de ensayo requiere de un horno eléctrico con base circular

giratoria (Foto 2.1). La base circular sujeta envases de muestra que rotan
alrededor de su centro. Se aplicará flujo de aire dentro de cada envase de
muestra con una boquilla ubicada en la parte inferior de la base rotatoria. El
horno RTFO debe ser precalentado a la temperatura de envejecimiento de
163ºC, por un período mínimo de 16 horas antes de ser usado.
Ventilador
Envase para
muestra
Surtidor de
aire
Foto 2.1 Ensayo de Película Fina en Horno Rotatorio
22
Foto 2.2 Envases para ensayo RTFO
La muestra que se ensayará se debe calentar hasta que fluya, no excediendo los
150ºC. Los envases de RTFO se llenan con 35 gr del ligante. Se requiere
ensayar ocho envases de muestras para Superpave. Dos envases se requieren
para determinar la pérdida de masa, y las otras seis se usan para ensayos
posteriores. La Foto 2.2 muestra dos envases, el primero luego del ensayo y el
segundo antes de verter la muestra.
Los envases se colocan en la base y se hacen rotar a 15 rev/min sometiéndolos

a un flujo de aire de 4000 ml/min por 85 minutos.
Luego del envejecimiento, los dos envases conteniendo las muestras para
determinar la pérdida de masa se enfrían y pesan con una aproximación de
0.001 gramo, luego esta muestra se descarta. El residuo RTFO de los otros
envases se vierte dentro de un contenedor y se remueve hasta alcanzar
homogeneidad.
La pérdida de masa es el promedio de los dos envases envejecidos RTFO y se

expresa en porcentaje, según la siguiente ecuación:
Masa original − Masa envejecida

Pérdida de masa, % = × 100
Masa original
Presión de Envejecimiento Vessel, PAV. AASHTO PP1
El ensayo de Presión Vessel, PAV simula el envejecimiento largo del ligante,

para un período de servicio entre 7 a 10 años. Como el ligante es sometido a
un envejecimiento largo (durante vida de servicio) debe haber sufrido
envejecimiento corto (durante la mezcla y construcción), por lo que la muestra
que se envejece en el PAV será aquella que fue previamente envejecida en el
RTFO.

El equipo de presión de envejecimiento consiste de una cámara de presión

Vessel y un horno con corriente de aire a presión. La presión Vessel es
diseñada para operar bajo las condiciones de presión y temperatura del ensayo
(2070 kPa y 90ºC, 100ºC ó 110ºC). En el portamuestras se pueden acomodar
hasta diez muestras. Foto 2.3.
Antes de ensayar en PAV, el ligante envejecido en RTFO se calienta hasta que

fluya y removido para asegurar homogeneidad. Tres muestras PAV de 50 g
cada una se preparan y se colocan en el portamuestras.
Cámara de
presión Vessel
Portamuestras
Bases
Foto 2.3 Equipo para ensayo de Presión de Envejecimiento Vessel
El PAV no presurizado es precalentado a la temperatura de ensayo. Luego del

precalentamiento, el portamuestras con las muestras son colocadas en el Vessel
caliente y se tapa inmediatamente. El envejecimiento se realiza a diferentes
temperaturas dependiendo del clima de diseño. Cuando la temperatura del
Vessel está dentro de 2C de la temperatura requerida, se aplica la presión.
Luego de 20 horas, la presión se disminuye paulatinamente y el portamuestras

se retira del PAV. Las muestras se llevan a horno de 163C por 30 minutos.
Este paso elimina el aire atrapado en la muestra. Las muestras son retiradas y
guardadas en un contenedor para ser posteriores ensayos.
2.5.2 ENSAYOS REOLOGICOS
Viscosímetro Rotacional, RV. ASTM D4402
El ensayo en el viscosímetro rotacional o de Brookfield es usado para

determinar las características de flujo del ligante asfáltico asegurando que
puede ser bombeado y manipulado para la mezcla en caliente. Como se
24
muestra en la Foto 2.4, el viscosímetro rotacional está compuesto por un

contenedor térmico, un controlador de temperatura, eje de extensión, llaves de
control y lector digital. El viscosímetro automáticamente calcula la viscosidad a
la temperatura de ensayo.
Eje de
extensión
Contenedor
térmico
Controlador de
temperatura
Foto 2.4 Viscosímetro Rotacional
La viscosidad rotacional se calcula midiendo el torque requerido para mantener

una velocidad constante de rotación del vástago mientras está dentro de la
muestra de asfalto a temperatura constante, Figura 2.5. Este torque se
relaciona directamente con la viscosidad del ligante, que se calcula
automáticamente por el viscosímetro. Esta viscosidad del ligante se usa para
asegurar que el asfalto es lo suficientemente fluido durante el bombeo y mezcla
con el agregado. El viscosímetro también puede ser empleado para elaborar
cartas de temperatura-viscosidad para estimar las temperaturas de mezcla y
compactación durante el diseño.
Torque
Muestra
Vástago
Cámara de
muestra
Figura 2.5 Operación del Viscosímetro Rotacional

El ensayo se realiza en ligante original, y consiste en calentar aproximadamente

30 g de ligante en un horno a una temperatura no mayor de 150ºC hasta fluir.
La muestra debe ser removida durante el calentamiento para eliminar el aire
atrapado. La cantidad de asfalto usado durante el ensayo esta entre 8 a 11
gramos y varía con el tamaño del vástago. La cámara de muestra conteniendo
la muestra de ligante se coloca en un contenedor térmico precalentado, el eje
precalentado se introduce en la muestra, y el ligante está listo para ser ensayado
cuando la temperatura se estabilice.
Un período de espera de 15 minutos puede necesitarse para alcanzar la

temperatura uniforme de 135°C. Durante este período, el motor del
viscosímetro se acciona a 20 rpm y se lee la viscosidad y porcentaje de torque.
La viscosidad se reporta como el promedio de tres lecturas. La lector digital
está en unidades de centipoise (cP) mientras que las especificaciones
Superpave usan Pascal-segundo, Pa-s. La conversión usada es 1000 cP = 1 Pa-
s. Las especificaciones del ligante Superpave indica que la viscosidad no debe
ser mayor de 3 Pa-s.
Reómetro de Corte Dinámico, DSR. AASHTO TP5
El Reómetro de Corte Dinámico, DSR determina el comportamiento elástico-

viscoso del ligante a través del Módulo de Corte Complejo, G* y el ángulo de
fase, δ para temperaturas altas e intermedias.
El ensayo consiste en colocar la muestra de asfalto entre dos platos paralelos,

uno que es fijo y el otro oscilante, Figura 2.6. El movimiento del plato
oscilante es de A a B; de B a C pasando por A; y de C a A. Esta oscilación es
un ciclo y se repite constantemente durante la operación de DSR. Todos los
ensayos en ligante Superpave se hacen a una frecuencia de 10 rad/s que es
aproximadamente igual a 1.59 Hz (ciclos por segundo).
Plato Oscilante Tiempo

A
A A
B C
A
Plato Fijo C
1 ciclo
Figura 2.6 Operación del Reómetro de Corte Dinámico
26
Hay dos tipos de DSR: de esfuerzos controlados y deformaciones controladas.

El reómetro de esfuerzos controlados trabaja aplicando un torque fijo para
mover el plato oscilante del punto A a B. Dependiendo de la rigidez del ligante
asfáltico, el torque necesario para mover el plato puede ser variable. Los
ensayos en ligantes Superpave se realizan a esfuerzos controlados. Los
reómetros de deformación controlada trabajan moviendo el plato oscilante del
punto A a B a una frecuencia especificada y midiendo el torque. La diferencia
entre ambos reómetros es que el reómetro de deformación controlada
mantiene un esfuerzo máximo en el espécimen (nivel fijo de torque) y la
distancia radial del plato puede variar ligeramente entre ciclos. Para un
reómetro de deformación controlada, la distancia entre los platos es fija y el
torque o esfuerzo varía.
El Módulo de Corte Complejo, G* es la resistencia total del material a

deformarse cuando se expone a pulsos repetidos de esfuerzos cortante, tiene
02 componentes: elástico (recuperable) y viscoso (no recuperable). El ángulo
de fase, δ es un índice de la cantidad relativa de deformaciones recuperables y
no recuperables. Los valores de G* y δ dependen directamente de la
temperatura y la frecuencia de carga. A temperaturas altas el asfalto se
comporta como un líquido viscoso sin capacidad de recuperación. En este
caso, el asfalto puede representarse en el eje vertical con δ = 90º (componente
solamente viscoso) en la Figura 2.7.
Comportamiento Viscoso
G1*
V1
Ambos comportamientos
visco-elástico
V2 G2*
δ1
δ2
Comportamiento
E1 E2 Elástico
Figura 2.7 Comportamiento Visco-elástico
A bajas temperaturas, el asfalto se comporta como un sólido elástico. Esta

condición se representa en el eje horizontal (solamente componente elástica)
en la figura No. 2.06. En este caso, δ = 0º.
Bajo temperaturas normales de pavimento y cargas de tráfico, el asfalto actúa

con características de sólido elástico y líquido viscoso. En la Figura 2.6 G1* y

G2* representan los módulos complejos de los asfaltos 1 y 2. Cuando estos

asfaltos son sometidos a cargas parte de su deformación es elástica (E) y parte
es viscosa (V); de esta manera el asfalto es un material viscoelástico. En la
Figura 2.6 el asfalto 2 es más elástico que el asfalto 1, porque su δ es menor.
Como el asfalto 2 tiene una componente elástica mayor, se recuperará más
luego de aplicársele la carga.
La muestra empleada para el ensayo tiene un diámetro igual al diámetro del

plato oscilante, su espesor debe ser controlado durante todo el proceso de
ensayo. El ligante asfáltico debe ser calentado hasta fluir, mezclando
ocasionalmente para eliminar las burbujas de aire y obtener una muestra
homogénea. Los ligantes asfálticos modificados requieren mayores
temperaturas, pero no debe exceder los 163ºC. La muestra se puede poner
directamente sobre el plato o utilizando un molde que luego será colocado en
el plato fijo. Luego de la colocación se corta el excedente de muestra y controla
el espesor.
Como las propiedades del ligante asfáltico dependen de la temperatura, debe

ser controlada y mantenida uniforme durante el ensayo. Puede usarse un baño
de agua alrededor de la muestra o aire caliente de horno.
Cuando la temperatura se equilibre, se aplica un esfuerzo oscilatorio constante

y se registran las deformaciones y los tiempos de retardo, δ. La velocidad de
oscilación especificada en Superpave es 10 rad/s. Luego de un período de
acondicionamiento de 10 ciclos se aplican 10 ciclos más para obtener los datos
de ensayo. El software del reómetro automáticamente calcula el valor de G* y
d, usando las relaciones entre los esfuerzos aplicados y las deformaciones
resultantes.
El módulo complejo de corte, G*, es la relación del esfuerzo total de corte

(τmáx – τmín) y la deformación total por corte (γmáx – γmín). El tiempo de retardo
entre el esfuerzo aplicado y la deformación resultante (para reómetros de
esfuerzo constante) o entre la deformación aplicada y el esfuerzo resultante
(para reómetros de deformación constante) se relaciona con el ángulo de fase,
δ. Para un material perfectamente elástico, la carga aplicada causa una
respuesta inmediata; así, el tiempo de retardo o ángulo de fase es cero. Un
material viscoso (como el asfalto a temperatura de mezcla en caliente) tiene un
largo tiempo de retardo; en este caso, el ángulo se aproxima a 90º. Como el
ligante asfáltico es viscoelástico a temperaturas normales de pavimentos, su
comportamiento estará entre los dos extremos y el DSR generará una
respuesta similar a la mostrada en la Figura .2.8.
Las fórmulas usadas por el software del reómetro para calcular τmáx y γmáx son:
2T Θr
τ= γ=
πr 3 h
28
Donde:
T torque máximo aplicado
r radio del espécimen (cualquiera de los dos 12.5 ó 4 mm)
θ ángulo de rotación, y
h altura del espécimen (cualquiera de los dos 1 ó 2 mm)
τ máx
Esfuerzo Tiempo
de Corte
aplicado τ máx − τ mín
G* =
γ máx − γ mín
τ min
γ máx ∆t
∆ t = tiempo de retardo.. ........ δ
Resultado de
Tiempo
deformación
por Corte
γ min
Fig. 2.8 Comportamiento Esfuerzo-Deformación de material

viscoelástico: 0 < δ < 90º
Las especificaciones Superpave utilizan de dos maneras los valores de G* y δ.

Para evaluar la capacidad del ligante a resistir deformaciones permanentes que
es gobernada por la relación G*/senδ a la temperatura de ensayo, este valor
debe ser mayor a 1 kPa en el ligante original y mayor a 2.2 kPa para el ligante
con envejecimiento corto. Para controlar el agrietamiento por fatiga el ensayo
se realiza en el ligante con envejecimiento corto (RTFO) y largo (PAV) a la
temperatura promedio y las especificaciones recomiendan que el valor
G*senδ sea menor o igual a 5000 kPa.
Reómetro de Viga de Flexión, BBR. AASHTO TP1
El Reómetro de Viga de Flexión, BBR determina la propiedad del ligante a

bajas temperaturas. El BBR se usa para medir cómo el ligante se deflecta o
fluye bajo carga y temperatura constante. Las temperaturas de ensayo en el
BBR se relacionan a las temperaturas de servicio mínimas del pavimento,

cuando el asfalto actúa mas como un sólido elástico. De esa manera, el ensayo
se realiza sobre ligante doblemente envejecido en RTFO y PAV.
Las partes del equipo son: un marco de carga, baño de temperatura controlada,
y el sistema de control de computadora y adquisición de datos. El método de
ensayo usa la teoría de la viga para calcular la rigidez de una muestra de asfalto
en forma de viga bajo una carga de flujo. Aplicando la carga constante en el
centro de la viga se puede medir su deflexión luego de cuatro minutos de
ensayo, la rigidez al flujo (s) y la razón de flujo (m). La carga de flujo simula el
esfuerzo térmico que gradualmente actúa en el pavimento cuando la
temperatura desciende. La rigidez al flujo es la resistencia del ligante asfáltico a
la carga de flujo y el valor “m” es la variación de la rigidez del asfalto con
respecto al tiempo de aplicación de carga.
El espécimen tiene las dimensiones mostradas en la Figura 2.9. Antes de verter

la muestra en el molde debe ser calentado hasta fluir (usualmente alrededor de
135ºC, pero no debe exceder los 163ºC). Luego de un período de enfriamiento
entre 45 a 60 minutos, el exceso de asfalto es cortado. El espécimen de asfalto
permanece en el molde por un período no mayor de 2 horas. Desmoldar el
espécimen y acondicionarlo por 60 minutos a la temperatura de ensayo dentro
de un baño. Luego del período de acondicionamiento la viga se ensaya.
Figura 2.9 Ensamblaje del espécimen de ensayo
Luego de los 60 minutos de acondicionamiento, la viga de asfalto se coloca en

los soportes. La viga es sometida a un acondicionamiento de carga. Se aplica
manualmente 30 mN (milinewtons) para asegurar que la viga tiene un firme
contacto con los soportes. Se aplica 980 mN de carga automáticamente por un
segundo. Luego de realizar este paso, se reduce la carga hasta el nivel de
precarga por un período de recuperación de 20 segundos.
Luego de los 20 segundos de período de recuperación, el ensayo se inicia. Se

aplica a la viga 980 mN de carga por un período de 240 segundos. Se mide la
30
deflexión con el transductor de deformaciones, Figura 2.10. Durante el ensayo

se grafica la carga y deflexión versus el tiempo. Luego de 240 segundos, la
carga de ensayo es automáticamente retirada y el software del reómetro calcula
la rigidez al flujo y razón de flujo.
Transductor de
deformaciones
Posición Posición
original de la deflectada de la
viga de asfalto viga de asfalto
Figura 2.10 Ensayo de Viga de Flexión, BBR
La ecuación para calcular la rigidez al flujo, S(t), es:
PL3
S (t ) =
4 b h 3 δ (t )
S(t) Rigidez (MPa) en un tiempo t

P carga constante aplicada, N
L distancia entre soportes
b altura de viga, 12.5 mm
h ancho de viga, 6.25 mm
δ(t) deflexión (mm) en el tiempo t
La Fig. 2.11 muestra los gráficos usados y el procedimiento para obtener δ(t).
El valor deseado de rigidez al flujo es cuando el asfalto es cargado por dos
horas a la temperatura mínima de diseño de pavimento. Sin embargo, usando
el concepto de superposición tiempo-temperatura, los investigadores de la
SHRP confirmaron que elevando la temperatura de ensayo en 10ºC, la rigidez
al flujo se obtiene a 60 segundos de carga.
Superpave especifica que la rigidez del ligante sea menor a 300 MPa. En caso
que la rigidez se ubica entre 300 y 600 MPa, comportamiento poco dúctil del
ligante a baja temperatura, deberá realizarse el ensayo de Tensión Directa,
DTT a la temperatura mínima incrementado en 10°C con el ligante envejecido,
PAV.

Deflexión Log flujo

δ (t) Rigidez, S(t)
pendiente = valor “m”
60 Tiempo, s. 8 15 30 60 120 240

Log tiempo carga, t (seg)
Simula la Rigidez a 2 hr. y
temperatura 10ºC menor
Figura 2.11 Deflexión y Valor “m” del BBR
El segundo parámetro determinado es el valor “m”. El valor “m” es la

pendiente del logaritmo de la rigidez versus el logaritmo del tiempo para un
tiempo, t. Las especificaciones Superpave indican que “m” sea mayor igual a
0.3000 a 60 segundos.
Ensayo de Tensión Directa, DTT. AASHTO TP3
Numerosos estudios del comportamiento del ligante a bajas temperaturas

muestran que existe una fuerte relación entre la rigidez del ligante asfáltico y la
cantidad de elongamiento que el ligante puede sufrir antes de romperse. Los
asfaltos que experimentan considerables elongamientos antes de la falla son
llamados dúctiles; y los que se rompen a poca distancia se llaman frágiles. Es
importante que el ligante asfáltico sea capaz de elongarse una cantidad mínima.
La rigidez al flujo medida con el BBR no es completamente adecuada para

caracterizar la capacidad del asfalto a elongarse antes de romperse. Por
ejemplo, algunos ligantes muestran alta rigidez al flujo pero pueden elongarse
bastante antes de romperse. En consecuencia, los investigadores de la SHRP
desarrollaron un sistema para especificar estos ligantes rígidos pero dúctiles.
Este requisito adicional se aplica a ligantes que con el ensayo BBR tuvieron
rigidez al flujo entre 300 y 600 MPa. Si la rigidez al flujo es menor de 300 MPa,
este requisito adicional no es necesario.
El equipo que mide la cantidad de deformación del ligante antes de la falla a

temperaturas muy bajas es el ensayo de tensión directa, DTT. El ensayo se
realiza a un rango de temperatura entre –0ºC a –36ºC. El ligante debe ser
doblemente envejecido por RTFO y PAV.
32
El ensayo DTT consiste en jalar un espécimen de asfalto hasta que falle. La

elongación a la que falla, se usa para calcular la deformación de falla, que es un
índice que despeja la duda de cómo se comportaría el ligante (frágil o dúctil) a
bajas temperaturas de ensayo. La Fig. 2.12 ilustra el procedimiento de ensayo.
Carga
∆L
variación de longitud (∆L )
deformació n de falla =
Le Longitud efectiva (L e )
Carga
Figura 2.12 Ensayo de Tensión Directa, DTT
En el ensayo de tensión directa, la falla se define como la carga a la cual el

esfuerzo alcanza su máximo valor, Fig. 2.13, que no es necesariamente la carga
a la cual el espécimen se rompe. El esfuerzo en falla (σf) es la carga en falla
dividido entre el área de su sección transversal del espécimen, A, (36 mm2). Las
especificaciones requieren que la deformación en falla debe ser por lo menos
1% de la falla.
A=36mm2 Esfuerzo
Carga (P)
σf
P
σ=
A
Deformación
εf
Figura 2.13 Curva Esfuerzo-Deformación

Se ensayan cuatro muestras para cada ensayo. El espécimen tiene

aproximadamente 3 gramos y 100 mm de largo, incluyendo los extremos de
soporte. El equipo consta de una máquina universal de ensayo para aplicar
carga, un sistema de medida de elongación, y un sistema de control
medioambiental. La máquina universal debe ser capaz de aplicar por lo menos
500 N a razón de 1.0 mm/minuto.
Cada uno de los cuatro especimenes se ensaya por separado. La temperatura

de ensayo es la misma temperatura del ensayo BBR.
En febrero de 1996 se publicaron los resultados de un proyecto de

investigación tenía por finalidad verificar las especificaciones Superpave para el
evitar el agrietamiento por bajas temperaturas. Dichos trabajos se relatan en el
artículo Prediction of Low-Temperature Cracking Using Superpave Binder Specifications,
de P. Kandhal y otros de la NCAT.
La investigación se inicia con la evaluación de seis diferentes cementos

asfálticos que se usaron para un proyecto en Pensilvania en setiembre de 1976.
Dos de los seis pavimentos desarrollaron agrietamiento por baja temperatura
en enero de 1977. Los otros cuatro pavimentos se agrietaron a diferentes
grados luego de tres años. Se obtuvieron muestras de estos seis cementos
asfálticos entre 1976 y 1995 (19 años) para ensayarlos con el BBR siguiendo las
especificaciones Superpave.
Se llegaron a la conclusión que el valor de rigidez máxima de 300 MPa y el

valor mínimo de “m” de 0.300, recomendado por las especificaciones
generalmente parecen ser razonables en la mitigación del agrietamiento por
bajas temperaturas, cinco de los cementos asfálticos cumplieron con las
especificaciones.
El cemento asfáltico T-3 excedió la rigidez máxima de 300 MPa pero no se

agrietó; esto indica que tiene una alta deformación a la falla por su ductilidad.
Esta propiedad se verificó con el ensayo DTT.
Otra de las importantes conclusiones fue que el valor de la rigidez para ensayos
realizados en ligantes envejecidos con RTFO y PAV no es significativa. Sin
embargo, el valor de “m” decrece significativamente.
Ejemplo de Aplicación:
El ligante del proyecto elegido es PG 58-22, los resultados de ensayos en

laboratorio y especificaciones se muestran en la Tabla 2.4.
34
Tabla 2.4 Resultados de los Ensayos de Laboratorio
Ensayo Resultado Criterio

Ligante Original
Punto de Inflamación 310ºC ≥ 230ºC
Viscosímetro Rotacional 135ºC 0.364 Pa.s ≤ 3 Pa.s
Viscosímetro Rotacional 165ºC 0.100 Pa.s n/a
Reómetro de Corte Dinámico, G*/senδ 58ºC 1.7 kPa ≥ 1kPa
Ligante Envejecido – Residuo RTFO
Pérdida de masa 0.4% ≤ 1.0%
Reómetro de Corte Dinámico, G*/senδ 58ºC 2.8 kPa ≥ 2.2 kPa
Ligante Envejecido – Residuo RTFO + PAV
Reómetro de Corte Dinámico, G*senδ 22ºC 3.4 MPa ≤ 5 MPa
Reómetro de Viga de Flexión, Rigidez -12ºC 280 MPa ≤ 300 MPa
Reómetro de Viga de Flexión, valor “m” -12ºC 0.334 ≥ 0.3
Especificaciones Superpave
En la Tabla 2.5 se muestran las especificaciones Superpave para los diferentes

grados de performance (PG).

Tabla 2.5 Especificaciones del Ligante Superpave
Grado de Comportamiento PG 46 PG 52 PG 58 PG 64
-34 -40 -46 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -46 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -40
Temperatura Diseño, °C
Promedio máx 7-dias < 46 < 52 < 58 < 64
Pavimento
>-34 >-40 >-46 >-10 >-16 >-22 >-28 >-34 >-40 >-46 >-16 >-22 >-28 >-34 >-40 >-10 >-16 >-22 >-28 >-34 >-40
Minima Pavimento
LIGANTE ORIGINAL
Tº Punto Inflamación, T48:
Min °C 230
Viscosidad, ASTM D 4402:
Max, 3 Pa.s (3000 cP) 135
Temp Ensayo, °C
Corte Dinámico, TP5:
G*/sen d, Min, 1.00 kPa 46 52 58 64
Temp ensayo@10 rad/s, °C
ENVEJECIMIENTO RTFO (T240) O HORNEADO DE PELICULA DELGADA (T179) RESIDUO
Pérdida Masa, Max, % 1.00
G*/sen δ, Min, 2.20 kPa 46 52 58 64
PRESION DE ENVEJECIMIENTO VESSEL RESIDUO (PP1)
PAV Temp Envej, °C 90 90 100 100
G*/sen δ, Min, 5000 kPa 10 7 4 25 22 19 16 13 10 7 25 22 19 16 13 31 28 25 22 19 16
Endurecimiento Físico Reporte
Rigidez al Flujo, TP1:
S, Max, 300 MPa
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30
Valor m, Min, 0.300
Temp ensayo,@ 60s, °C
Tensión Directa, TP3:
Deform. Falla, Min, 1.0%
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30
Temp ensayo @
1.0mm/min, °C
36
Tabla 2.5 Especificaciones del Ligante Superpave, continuación
Grado de Comportamiento PG 70 PG 76 PG 82
-10 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -10 -16 -22 -28 -34
< 70 < 76 < 82
Promedio máx 7-dias Pavimento
>-10 >-16 >-22 >-28 >-34 >-40 >-10 >-16 >-22 >-28 >-34 >-10 >-16 >-22 >-28 >-34
Minima Pavimento
LIGANTE ORIGINAL
Tº Punto Inflamación, T48: Min °C 230
Viscosidad, ASTM D 4402:
Max, 3 Pa.s (3000 cP) 135
Temp Ensayo, °C
G*/sen d, Min, 1.00 kPa 70 76 82
ENVEJECIMIENTO RTFO (T240) O HORNEADO DE PELICULA DELGADA (T179) RESIDUO
Pérdida Masa, Max, % 1.00
G*/sen δ, Min, 2.20 kPa 70 76 82
PRESION DE ENVEJECIMIENTO VESSEL RESIDUO (PP1)
PAV Temp Envej, °C 100 (110) 100 (110) 100 (110)
G*/sen δ, Min, 5000 kPa 34 31 28 25 22 19 37 34 31 28 22 40 37 34 31 28
Endurecimiento Físico Reporte
Rigidez al Flujo, TP1:
S, Max, 300 MPa
0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
Valor m, Min, 0.300
Temp ensayo,@ 60s, °C
Tensión Directa, TP3:
Deform. Falla, Min, 1.0% 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
Temp ensayo @ 1.0mm/min, °C

3
Capítulo
El Agregado
3.1 INTRODUCCIÓN
L as investigaciones realizadas por la Strategic Highway Research Program,

SHRP sobre el comportamiento del asfalto involucró un gasto de $50
millones de dólares americanos durante un período de cinco años. La
SHRP desarrolló un nuevo sistema de evaluación del ligante asfáltico orientado
a predecir el comportamiento en campo, así como un nuevo diseño de
mezclas. Sin embargo, las investigaciones realizadas no consideraron el
comportamiento del pavimento basado en la caracterización de los agregados.
Para especificar las características de los agregados, la SHRP convocó un

Expert Task Group, ETG grupo de expertos en agregados. El grupo de expertos
en el área de pavimentos de distintas instituciones comprometidas, basado en
un consenso de criterios recomendó un grupo de ensayos para agregados,
denominado “propiedades consensuales de los agregados” para ser utilizado en el
diseño de mezclas Superpave.
Sin embargo, en la década de los noventa, la National Center for Asphalt

Technology, NCAT de la Universidad de Auburn, Alabama realizó un programa
de investigación sobre agregados con una inversión de $500,000 y tres años del
esfuerzo bajo la orientación del Dr. Kandhal. Otra de las instituciones que
desarrollaron investigaciones en este campo fue la Cold Regions Research and
Engineering Laboratory, CRREL de la U.S. Army Engineer Research and Development
Center, ERDC en Hanover, New Hampshire bajo la conducción del Dr. Janoo.
Los agregados constituyen alrededor del 94% de las mezclas asfálticas en

caliente (Hot Mix Asphalt, HMA). Por lo tanto, las propiedades de los
agregados gruesos y finos usados en HMA son muy importantes en el
comportamiento de la estructura de pavimento en el cual es utilizado.
Sin embargo, actualmente la mayoría de los ensayos actuales utilizados en la

evaluación del agregado son empíricos, es decir, ensayos que no miden
directamente, algún comportamiento mecánico.
En el presente capítulo se hace una revisión de los ensayos encontrados en la

literatura y que tratan de evaluar la calidad y el comportamiento del agregado.
El Agregado
Se toma como referencia los trabajos realizados por NCAT, CRREL, las
normas de Ensayo ASTM y AASHTO y las especificaciones Superpave.
Las fallas que se presentan de manera frecuente en las carpetas de mezclas

asfálticas en caliente son: el agrietamiento por baja temperatura, la
deformación permanente o rutting, el agrietamiento por fatiga, el
desprendimiento superficial o raveling y la susceptibilidad al humedecimiento o
stripping.
Algunas de las fallas mencionadas como el agrietamiento por baja temperatura

y por fatiga, están mas directamente relacionados a las propiedades del
cemento asfáltico. Los agregados pueden hacer poco para detener el
agrietamiento una vez que ya se formó.
La deformación permanente o rutting y susceptibilidad al humedecimiento o

stripping no solo dependen del contenido de cemento asfáltico sino de las
características del agregado, una buena selección de agregados puede reducir
ambos tipos de fallas.
El desprendimiento o raveling puede ser un problema de diseño de mezcla

(proporcionamiento de la mezcla); es decir, la cantidad de cemento asfáltico en
la mezcla es crítica. Bajos contenidos de cemento asfáltico pueden acelerar el
raveling en mezclas HMA.
Otra falla de las mezclas asfálticas poco mencionada es la resistencia al

patinaje, la buena elección de las características superficiales del agregado y su
forma, pueden mejorar significativamente la resistencia al patinaje.
Muchos ensayos índices ASTM y AASHTO intentan caracterizar la calidad de

los agregados necesarios para mezclas HMA; midiendo el tamaño y gradación,
limpieza del agregado, tenacidad y dureza, durabilidad, textura superficial,
forma de la partícula, absorción, y afinidad al ligante asfáltico. Sin embargo,
estos métodos no indican claramente el comportamiento o performance del
agregado en mezclas HMA con respecto a las fallas típicas mencionadas.
La SHRP especificó las propiedades de agregados para mezclas Superpave

basándose en el “consenso de expertos”1. La SHRP consideró algunos ensayos
de agregados usados anteriormente, como la determinación del porcentaje de
partículas chatas y alargadas, equivalente de arena para determinar la cantidad
de finos plásticos y polvo en el agregado fino y la angularidad del agregado
fino y grueso. No se recomendaron ensayos para resistencia al patinaje.
La NCHRP realizó un estudio para relacionar ensayos de agregados y su

comportamiento en el concreto asfáltico (Kandhal y Parker 1998), la Tabla 3.1
muestra los ensayos propuestos según este estudio.
1
V. Janoo y Ch. Korhonen, “Performance Testing of Hot-Mix Asphalt Aggregates”
40
Tabla 3.1 Ensayos para Agregados Recomendado

(Kandhal y Parker, 1998)
Agrietamient Deformación
Propiedades de Agregados Raveling Stripping
o por fatiga permanente
Gradación y tamaño
X X
Contenido de vacíos no
compactados de agregados X X
gruesos
Contenido de vacíos no
compactados de agregados X
finos
Ensayo azul de Metileno para
X
agregados finos
Ensayo azul de Metileno para
X
materiales que pasan No. 200
Ensayo de Abrasión Micro-
X
Deval
Resistencia al sulfato de
X
magnesio
Análisis de las partículas que
X X
pasan la No. 200
3.2 ENSAYOS DE AGREGADOS
Los agregados especificados por Superpave deben cumplir: (a) 04 ensayos

consensuales obligatorios, y (b) ensayos denominados propiedades de fuente,
especificados por la agencia local, relacionado a condicionantes geológicos,
ambientales y de tránsito de cada zona.
Los ensayos consensuales son: Angularidad del agregado Fino, AASHTO T 304-
96; Angularidad del agregado grueso, ASTM D 5821; Partículas Chatas y
Alargadas, ASTM D 4791; y Equivalente de Arena, AASHTO T 176.
Son dos los factores importantes para minimizar las deformaciones

permanentes en mezclas HMA: (a) el uso de arenas chancadas, y (b) cantidad
de caras fracturadas de agregado grueso. Ambos factores relacionan la forma y
textura de las partículas de agregados.
3.3 FORMA TEXTURA Y ANGULARIDAD DEL AGREGADO FINO
La forma del agregado se discutió básicamente en la diferencia entre agregados

naturales (gravas) y agregados artificiales o chancados. Se encuentran en la
bibliografía reportes que indican que la forma de la partícula del agregado fino
es más importante que la forma del agregado grueso porque mejora la

El Agregado
estabilidad de las mezclas HMA al incrementar su resistencia a las

deformaciones permanentes.
Los siguientes procedimientos de ensayo son actualmente usados en los U.S.

para determinar la forma y textura superficial de los agregados finos:
ASTM D3398 : Indice de Forma y Textura del Agregado

AASHTO T304 : Contenido de Vacíos no compactados del agreg. fino.
(ASTM C1252)
Sin embargo, son amplios los estudios del efecto de la forma del agregado en
la estabilidad de las mezclas HMA. Entre los investigadores que desarrollaron
trabajos al respecto están: Lottman y Goetz; Shklarsky y Livneh; Griffith y
Kallas; Wedding y Gaynor; Manpin; Herrin y Goetz; Moore y Welke; Foster.
Son varios los métodos para evaluar la forma y textura de la partícula del
agregado fino. Estos métodos se dividen generalmente en dos categorías,
directos e indirectos.
Los métodos directos son aquellos que evalúan directamente cada partícula y
los métodos indirectos, miden las propiedades bulk del agregado fino por
fracción o tamiz y la combinación de ellos.
Métodos Directos
Método de la Corps of Engineers CRD-C120-55
Método de Ensayo de partículas chatas y alargadas para agregados finos. La

forma de la partícula se evalúa con microscopio. La muestra se separa en cinco
tamices, se contabiliza las partículas que tienen relación largo a ancho de más
de tres para cada grupo y se obtiene en porcentaje. Este método evalúa la
forma de la partícula pero no la textura.
Método Laughlin
Este método desarrollado básicamente para agregado fino y usado en concreto

de cemento Pórtland, mide las partículas retenidas en cada fracción usando
fotografías ampliadas de partículas. Se evalúa el radio de curvatura de las
partículas y el radio del circulo que se puede inscribir. Este ensayo mide la
redondez de la partícula y no su textura superficial.
Métodos Indirectos
ASTM D3398 Standard Test Method for Index of Aggregate Particle Shape and Texture
La muestra se separa en fracciones individuales determinando su

granulometria. El material de cada tamiz se compacta, por separado, en un
molde cilíndrico con 10 y 50 golpes, usando un pisón desde una altura de 2
42
pulgadas. Concluido el apisonamiento el molde se llena completamente con

material hasta el ras. Se pesa el material más el molde para cada energía de
compactación y se calcula el porcentaje de vacíos. Se calcula el índice de
partícula de cada tamiz y con la distribución granulométrica conocida, se
calcula el índice de partícula promedio por peso.
National Aggregate Association, NAA
Método propuesto para calcular la forma y textura de la partícula de agregado

fino usando el contenido de vacíos no compactados. Para el ensayo se vierte agregado
fino de gradación conocida a través de un embudo de diámetro conocido,
hasta llenar un cilindro de 100 cm3 de volumen. Se retira el exceso de material
y se pesa el cilindro con el agregado. El contenido de vacíos no compactados
se calcula conociendo el peso del agregado y su gravedad específica seca bulk.
Se propusieron dos variaciones a este método de ensayo, el método A usa
muestra de gradación específica mientras que en el método B el contenido de
vacíos se calcula usando el resultado del contenido de vacíos de tres tamaños:
no. 8 a no. 16, no. 16 a no. 30 y no. 30 a no. 50.
Método New Zealand
Similar al método anterior. Se ensaya el material que pasa el tamiz 5/16” con
un embudo de ½” de diámetro. Se mide el tiempo que se requiere para que
1000 g de material fluya a través del orificio y se calcula el contenido de vacíos.
Esta es una medida básica de la forma y textura de la partícula.
Método de la National Crushed Stone Association, NCSA
Este método también es de flujo y consiste en separar en tres tamices el

material. El contenido de vacíos de cada fracción se calcula por separado, al
permitir su flujo a través de un orificio de 1” de diámetro. La media aritmética
del contenido de vacíos de los 3 tamices se calcula como la medida básica de
forma y textura de partículas.
Método de la National Sand and Gravel Association, NSGA
Similar al desarrollado por Rex y Peck y posteriormente usado por Bloem y

Gaynor y Wills pero con diferentes detalles. También es un ensayo de flujo
con orificio de 0.4” de diámetro. La muestra se separa en 4 tamices y se
recombina en proporciones específicas. El contenido de vacíos de la muestra
así preparada se calcula y reporta como medida básica de forma y textura de la
partícula.
Método de Ishai y Tons
Este ensayo relaciona los resultados de los ensayos de flujo (mediciones

indirectas) con las mediciones geométricas de la irregularidad de la partícula
(mediciones directas). El tamaño del orificio depende del tamaño de partícula a
ensayar.

El Agregado
Specific Rugosity by Packing Volume
Este método también es de flujo y fue usado para medir directamente la

gravedad específica del conjunto de agregado de un tamiz. La muestra se
separa en 4 tamices y cada una se coloca en un cono y luego vertido en un
contenedor de volumen conocido. La gravedad específica se calcula usando el
peso del agregado dentro del contenedor. Los vacíos de macrosuperficie y
microsuperficie se calcularon usando las gravedades específicas aparentes y
bulk del conjunto. La suma de los vacíos de macro superficie y micro
superficie así obtenida llegan a la rugosidad específica2.
Ensayo de Corte Directo
Mide el ángulo de fricción interna del agregado fino en diferentes condiciones

de esfuerzos normales. Una muestra de agregado es compactada en un molde
de corte. La muestra se coloca en el dispositivo de corte directo y sometida a
una fuerza horizontal mientras se le aplica un esfuerzo normal conocido.
Prácticas Actuales de Evaluación
De los ensayos resumidos, sólo el método ASTM D3398 mide la forma y

textura de las partículas de agregados. Entre los años 1991 a 1992 los
investigadores de la NCAT realizaron trabajos de investigación para
correlacionar los resultados obtenidos con el método NAA (no estandarizada)
y la ASTM D3398 (estandarizada), la razón es que este último ensayo toma
mucho tiempo para su ejecución.
Una de las conclusiones de la NCAT es que según el Método ASTM D3398

las arenas naturales tienen valores menores de índice de partícula de forma y
textura del agregado que las arenas chancadas. Un valor de índice de partículas
de 14 puede diferenciar las arenas naturales de las chancadas, éste valor
mínimo puede ser usado en las especificaciones.
Similares tendencias se observaron en los resultados de los Métodos A y B

usando el método de la NAA. Se concluyó en3:
Ia = 1.03VNAA − 31.2 Método A

Ia = 1.00 VNAA − 33.5 Método B
donde:
Ia índice de partícula de forma y textura del agregado
VNAA contenido de vacíos no compactados (mide la forma y textura
de la partícula) obtenidos con el método NAA
2
P. Kandhal y otros, “Evaluation of Particle Shape and Texture: Manufactured versus
Natural Sands”, NCAT Report No. 1991-3, January 1991.
3
P. Kandhal y otros, “Evaluation of Particle Shape and Texture of Mineral Aggregates
and Their Blends”, NCAT, May 1992.
44
Evaluación y Especificaciones Superpave
Los investigadores de la SHRP consideran el Contenido de Vacíos No Compactados

del Agregado Fino dentro de sus especificaciones, para asegurar un alto nivel de
fricción interna y resistencia a las deformaciones permanentes. El ensayo se
realiza en agregado que pasa la malla 2.36 mm. Este método de ensayo está
especificado por Superpave en AASHTO T304. Esta propiedad mide la
influencia de la forma de la partícula, textura superficial y gradación. Altos
contenidos de vacíos indican mayores valores de caras fracturadas. Valores
menores de 45% indican formas más redondeadas relacionadas con arenas
naturales.
El procedimiento de ensayo consiste en verter una muestra de agregado fino,

lavado y secado, dentro de un cilindro calibrado a través de un embudo, ver
Foto 3.1.
Foto 3.1
Equipo para
contenido de vacíos
no compactados de
agregado fino.
El contenido de vacíos se calcula con la siguiente ecuación:
V - W/G sb
%Vacíos no compatados = × 100
V
donde:
V volumen del cilindro
W peso del agregado fino suelto que llenó el cilindro
Gsb gravedad específica bulk del agregado fino

El Agregado
La Tabla 3.2 da los valores mínimos requeridos para la angularidad del

agregado fino (contenido de vacíos no compactados) como una función del
nivel de tráfico y su ubicación en el pavimento.
Tabla 3.2 Criterios de Angularidad

del Agregado Fino Superpave
Contenido de Vacíos No
ESALs de Diseño Compactados de Agregado
(millones) Fino (%), mínimo
≤ 100 mm > 100 mm
< 0.3 - -
0.3 a < 3 40 40
3 a <10 45 40
10 a < 30 45 40
≥ 30 45 45
3.4 FORMA Y TEXTURA DEL AGREGADO GRUESO
Los siguientes ensayos son los más comunes en la determinación de la forma y

textura superficial de los agregados gruesos:
ASTM D3398 : Indice de Forma y Textura del Agregado

ASTM D4791 : Partículas Chatas y Alargadas en Agregados Gruesos
ASTM D5821 : Determinación del Porcentaje de Caras Fracturadas en
Agregados Gruesos
Partículas Chatas y Alargadas
Las partículas chatas y alargadas son poco deseables en las mezclas asfálticas
porque tienden a quebrarse durante la construcción y bajo tráfico. Este
procedimiento está estandarizado por ASTM D4791, Flat or Elongated Particles
in Coarse Aggregate y se realiza en agregados mayores al tamiz 4.75 mm.
Superpave especifica 10% como máximo de partículas chatas y alargadas de

relación 5:1 para la combinación de agregados. En la norma la elongación de
partículas se evalúa comparando largo a ancho, y su aplanamiento comparando
ancho con espesor. Con este procedimiento de ensayo es posible tener
agregados que sean chatas, alargadas, chatas y alargadas o ninguno de los dos,
figura 3.2.
46
L: largo
a: ancho
h h: espesor
L
a
Fig. 3.2 Relación de largo-ancho y ancho-espesor
Este método usa un dispositivo de calibración para identificar las partículas

chatas o alargadas ensayando cada partícula, foto 3.2. El porcentaje de
partículas chatas, alargadas y chatas y alargadas se calcula por peso.
Foto 3.2 Calibrador de partículas chatas y alargadas
El procedimiento de ensayo consiste en medir las relaciones de dimensiones de

una muestra representativa de agregado. La longitud mayor del agregado se
coloca en el extremo A del calibrador que tiene la relación buscada, se retira el
agregado y se coloca en el extremo B. Si el agregado no llena el espacio, se
considera que la partícula es chata o alargada.
Las especificaciones Superpave para las partículas Chatas y Alargadas se

presentan en la tabla 3.3.

El Agregado
ESALs de Diseño Chatas y

(millones) Alargadas (%) Tabla 3.3
máximo Criterios de
Partículas
< 0.3 -
Chatas y
0.3 a < 3 10
Alargadas
3 a <10 10 Superpave
10 a < 30 10
≥ 30 10
Partículas con Caras Fracturadas
Kandhal y otros, estudiaron la influencia de la cantidad de partículas chancadas

(presencia de caras fracturadas) en el índice de forma y textura del agregado
(Ia). Utilizaron para ello el método ASTM D3398 para agregados gruesos. El
objetivo era determinar si existe un límite superior sobre el cual la cantidad de
caras fracturadas no afectan este índice. La conclusión fue que a mayores
porcentajes de partículas chancadas el índice de partícula de forma y textura del
agregado se incrementa significativamente.
La angularidad del agregado grueso asegura un alto grado de fricción interna y

resistencia a las deformaciones permanentes. Se define como el porcentaje (por
masa) de agregado mayor que 4.75 mm con una o más caras fracturadas. Foto
3.3. Para mayor detalla en el procedimiento de ensayo se puede revisar S.
Minaya y A. Ordóñez 2001
Foto 3.3 Agregados con Caras fracturadas
El método especificado por Superpave está estandarizado en ASTM D5821,

Test Method for Determining the Percentage of Fractured Faces in Coarse Aggregate. La
Tabla 3.4 da los valores mínimos requeridos para la angularidad del agregado
grueso como una función del nivel de tráfico y ubicación en el pavimento.
48
Especificar requisitos relacionados al porcentaje de agregado grueso con caras

fracturadas es con el propósito de maximizar la resistencia al esfuerzo cortante
con el incremento de la fricción entre las partículas. Otro propósito es dar
estabilidad a los agregados empleados para carpeta o afirmado; y dar fricción y
textura a agregados empleados en pavimentación4.
La forma de la partícula de los agregados puede afectar la trabajabilidad

durante su colocación. También puede influir en los esfuerzos necesarios para
compactarla a la densidad requerida así como en la resistencia de la estructura
del pavimento durante su vida de servicio.
Las partículas irregulares y angulares generalmente resisten el desplazamiento

(movimiento) en el pavimento, debido a que se entrelazan al ser compactadas.
El mejor entrelazamiento se da, generalmente, con partículas de bordes
puntiagudos y de forma cúbica, producidas, casi siempre por trituración..
Tabla 3.4 Criterios de Angularidad

del Agregado Grueso Superpave
ESALs de Diseño Angularidad del agregado grueso (%),

(millones) mínimo
≤ 100 mm > 100 mm
< 0.3 55/- -/-
0.3 a < 3 75/- 50/-
3 a <10 85/80 60/-
10 a < 30 95/90 80/75
≥ 30 100/100 100/100
El primer número es el valor mínimo requerido para uno o más caras
fracturadas y el segundo número es el valor mínimo requerido para dos o
más caras fracturadas.
3.5 LIMPIEZA Y MATERIALES DELETEREOS
Los siguientes procedimientos de ensayo se usan para evaluar la limpieza de los

agregados y minimizar la cantidad de materiales deletéreos.
AASHTO T176 : Finos plásticos en Agregados y Suelos por el uso

(ASTM D2419) del Ensayo Equivalente de Arena
AASHTO T90 : Determinación del Límite Plástico e Indice Plasticidad

(ASTM D4318) de Suelos
AASHTO T112 : Terrones de Arcilla y Partículas Friables en Agregados

(ASTM C142)
4
S. Minaya y A. Ordóñez, Manual de Laboratorio de Ensayos para Pavimentos Volumen I

El Agregado
AASHTO T113 : Pedazo liviano en Agregados
AASHTO T11 : Material menor que No. 200 en Agregado Mineral por
Lavado
La limpieza se relaciona con el contenido de material más fino que pasa la

malla no.200, mientras que “materiales deletéreos” se refiere a partículas
individuales que son hechas de materiales precarios o no satisfactorios.
Ensayo de Equivalente de Arena
Este método de ensayo asigna un valor empírico a la cantidad relativa, finura y

características del material fino presente en una muestra de ensayo formado
por suelo granular que pasa el tamiz no. 4 (4.75 mm). El término “Equivalente
de Arena” transmite el concepto que la mayoría de los suelos granulares y
agregados finos son mezcla de partículas gruesas, arenas y generalmente finos5.
El contenido de arcilla adherida al agregado impide la adherencia ligante-piedra
generando el “stripping” o peladura.
Para determinar el porcentaje de finos en una muestra, se incorpora una

medida de suelo y solución en una probeta plástica graduada que luego de ser
agitada separa el recubrimiento de finos de las partículas de arena; después de
un período de tiempo, se pueden leer las alturas de arcilla y arena en la probeta.
Fig. 3.3
Solución floculante
Lectura arcilla Arcilla suspendida
Lectura
arena Agregado sedimentado
Fig. 3.3 Ensayo de Equivalente de Arena
5
S. Minaya y A. Ordóñez, Manual de Laboratorio de Ensayos para Pavimentos Volumen I
50
El equivalente de arena es la relación de la altura de arena respecto a la altura

de arcilla, expresada en porcentaje. Los requisitos Superpave se presentan en la
tabla 3.5.
Tabla 3.5 Especificaciones Superpave de Equivalente de Arena
ESALs de Diseño Equivalente de

(millones) Arena (%)
mínimo
< 0.3 40
0.3 a < 3 40
3 a <10 45
10 a < 30 45
≥ 30 50
Indice de Plasticidad
El índice de plasticidad se usa para medir el grado de plasticidad de los finos.

El índice de plasticidad (IP) es la diferencia entre el límite líquido y límite
plástico del material que pasa el tamiz 0.450 mm (No. 40). ASTM D1073
(especificación estándar del agregado fino en mezclas de pavimentos
bituminosos) y D242 (especificaciones estándar del filler mineral para mezclas
de pavimentos bituminosos)
Terrones de Arcilla y Partículas Friables en Agregados
AASHTO T112 es la norma estándar para determinar aproximadamente los

terrones de arcilla y partículas friables en agregados. El agregado es pesado y
sumergido en agua por 24 horas. Las partículas que pueden ser rotas con los
dedos luego de la saturación y removidas con el secado se consideran terrones
de arcilla o partículas friables, y el porcentaje de este material se calcula por
peso del total de la muestra ensayada. Las especificaciones usualmente limitan
el porcentaje de terrones de arcilla y partículas friables a un máximo de uno
por ciento.
Pedazo liviano en Agregados
AASHTO T113 (ASTM C123) cubre la determinación del porcentaje de

pedazos livianos en agregados gruesos y finos por medio de separación de
sedimento-flotación en un líquido pesado de gravedad específica adecuada.
Un líquido pesado con una gravedad específica de 2.0 (ejm. Solución de
clorhidrato de zinc en agua) se usa para separar las partículas que pueden ser
clasificadas como carbón o lignito.

El Agregado
3.6 PROPIEDADES DE FUENTE
Las propiedades de fuente son opcionales y son dados por las agencias locales de
transporte. Las especificaciones sobre las propiedades de fuentes es dejado a
criterio de las agencias locales basado en las características geológicas y
ambientales de cada lugar.
Los ensayos de fuente son: el ensayo de Abrasión por la Máquina de Los

Ángeles ASTM C 131, Ensayo de Durabilidad AASHTO T 104 y Partículas
Friables y Terrones de Arcilla AASHTO T 112.
Al no ser rígidas las propiedades de fuente, el método Superpave busca

optimizar el diseño, resultando en mezclas más económicas.
3.7 AGREGADOS PARA BASES GRANULARES
El estudio del comportamiento mecánico de los agregados en base a las

características físicas no es reciente. Existe una vasta literatura sobre el tema
que tiene sus antecedentes en el estudio de agregados para bases granulares.
Por ello, a continuación se presenta un resumen de las investigaciones
realizadas y actuales sobre agregados en bases granulares.
La cuantificación de la forma, angularidad, y textura superficial de materiales

de base granulares fue estudiado en los años noventa por el Dr. Janoo, para la
U.S. Army Cold Regions Research & Engineering Laboratory. Las
investigaciones realizadas se orientan a cuantificar las irregularidades
geométricas del agregado y el efecto de las irregularidades en el
comportamiento de base granulares.
Métodos Directos
Forma del agregado
La descripción de las partículas de agregado puede realizarse directamente por

métodos petrológicos o usando imágenes. Los métodos petrológicos definida
por la forma de la partícula en función de su relación largo, ancho, espesor,
esfericidad, rugosidad, y angularidad, fueron desarrollados desde 1930. La
descripción engloba la medida de las dimensiones del agregado. Basado en sus
dimensiones, se puede cuantificar la forma del agregado en términos de
“chatas” y “alargadas” o su factor de forma. La relación de chatas (p) es la
relación entre la altura y el ancho, y la relación de alargamiento (q) es la
relación entre el ancho y largo.
Un método alternativo para medir la forma del agregado incluye el factor de

forma (F) y esfericidad (Ψ) de las partículas de agregado. El factor de forma (F) se
define con la siguiente ecuación:
52
p
F=
q
Un factor de forma igual a 1 representa un agregado redondeado o cúbico.

Valores menores que 1, la partícula tiende a tomar una forma planar o chata y
valores mayores a 1 la forma es tubular y alargada.
La esfericidad (Ψ) se definió como la relación del área superficial de una esfera
que tiene similar volumen a la partícula analizada y el área superficial de la
partícula. La esfericidad también puede definirse con la siguiente ecuación:
Ψ=
( )
12.8 3 p 2 q
(
1 + p(1 + q ) + 6 1 + p 2 1 + q 2 )
Los factores de forma p, q y esfericidad se usan para clasificar el agregado
como “disco” (achatado pero no alargado); “equidimensional” (ni achatado ni
alargado); “tipo cuchilla” (apariencia achatada); y “tipo varilla” (alargado pero
no achatado). La Fig. 3.4 permite clasificar el agregado como una de estas
categorías.
Fig. 3.4 Carta de Clasificación de Agregados

El Agregado
La norma ASTM D2488-90, Standard Practice for Descripción and

Identification of Soils (procedimiento visual-manual), describe la forma del
agregado como chata o alargada, o chata y alargada usando el criterio de la
Tabla 3.6. Este criterio se desarrolló para identificar los agregados como chatos
y alargados y no como una herramienta general para describir la forma del
agregado grueso6.
Tabla 3.6 Criterio para Describir la Forma de la Partícula
Forma Descripción
Chatas Partículas con ancho/altura>3
Alargadas Partículas con largo/ancho>3
Chatas y alargadas Partículas que cumplen ambos criterios
Descripción de la redondez
La redondez de una partícula es susceptible a abrasión y desgaste a que se

someten los agregados durante el proceso de preparación y construcción. El
procedimiento para determinar la redondez de una partícula es bastante
complejo y conlleva el calcar una imagen ampliada de la partícula. Graficar un
circulo inscrito en el agregado calcado y determinar el radio. También se
determina el radio de los bordes y esquinas. Estos radios se usan como un
índice de la redondez del agregado (R) que está expresado como:
r
∑
R = r'
N
donde:
r radio de la curva de una esquina de la superficie de la partícula
r’ radio del máximo círculo inscrito en el plano proyectado
N número de esquinas
Como éste es un proceso largo se prepararon cartas visuales, elaboradas por

Krumbein 1941, para estimar la redondez del agregado, la fig. 3.5 muestra una
carta para determinar la redondez para agregados de 16 a 32 mm. La redondez
(R) varía entre 0.1 y 0.9. Una valor de R mayor que 0.6 indica alta redondez, R
entre 0.4 y 0.6 indica redondez media, y R menor que 0.4 indica redondez baja.
6
V. Janoo, “Quantification of Shape, Angularity, and Surface Texture of Base Course
Materials”
54
Figura 3.5 Carta de redondez para agregadosde 16 a 32 mm

(Krumbein 1941)
Descripción de Angularidad
Lees (1964) comprobó que cuando se usa el método de Krumbein (1941) para
determinar la redondez del agregado, es posible obtener números similares de
redondez para dos diferentes formas de agregados. Lees (1941) propuso un
método para determinar el grado de angularidad que considera no solamente
redondeada las esquinas sino también su imagen proyectada, Fig. 3.6. El grado
de angularidad se calcula con la siguiente ecuación:
x
A i = (180 º −a )
r
donde:
Ai grado de angularidad
a ángulo medido
x distancia desde el vértice al centro del máximo círculo inscrito
r radio del máximo círculo inscrito
Fig. 3.6 Parámetros para el grado de angularidad (Lees 1964)

El Agregado
El grado total de angularidad (A) es la suma de todos los valores de las

esquinas medidas en tres planos perpendiculares. También se desarrollaron
cartas visuales para facilitar éste trabajo, Fig. 3.7.
Fig. 3.7 Carta del grado de angularidad (Lees 1964)
La norma ASTM D2488-90 (1996), Standard Practice for Description and

Identification of Soils (procedimiento visual-manual), describe la angularidad
del agregado grueso como angular, subangular, subredondeado, o redondeado,
Tabla 3.7.
Tabla 3.7 Criterio para Describir la Angularidad

del Agregado Grueso (ASTM D2488-90)
Descripción Criterio
Angular Partículas con bordes afilados y caras
relativamente planas con superficie rugosa
Subangular Partículas similares a las angulares pero con

bordes redondeados
Subredondeado Partículas con lados casi planos pero con

esquinas y bordes bien redondeados
Redondeado Partículas con lados curvados lisos y sin

esquinas
56
Una carta visual para determinar la angularidad del agregado, similar al

presentado en ASTM D2488-90 se muestra en la Fig. 3.8.
Fig. 3.8 Identificación visual de la angularidad

del agregado (ASTM D2488-90)
Descripción de la Textura Superficial
Se considera que la textura o característica superficiales de un agregado tienen

un efecto en la respuesta ingenieril del material. Terzaghi y Peck (1967)
describieron con textura al grado de finura y uniformidad. Ellos definieron
expresiones cualitativas como liso, afilado, etc., para describir la textura.
Barksdale e Itani (1994) usaron una escala de rugosidad para determinar la

tectura superficial del agregado. La rugosidad superficial (SR) se basa en una
inspección visual e índice para un rango de escala de 0 (para partículas muy
lisas) a 1000 (para partículas muy rugosas).
Otro método fue el de Bikerman 1964, para agregados con asfalto, éste
método determina la microtextura de la superficie y la natural absorción del
agregado, siendo un índice de la rugosidad de la superficie.
Análisis de Imágenes
Los métodos mencionados toman tiempo y son laboriosos. El trabajo se

facilita con ayuda de una computadora que analiza la forma, angularidad y
rugosidad del agregado. Investigadores de la Federal Highway Administration
(FHWA) aplicaron esta tecnología. Wilson y otros (1995) desarrollaron índices
de redondez y forma. El procedimiento consiste en capturar imágenes de los
agregados a alta resolución con una video cámara. Luego la imagen es
analizada con un programa de cómputo.

El Agregado
El Ministerio de Transportes de Québec (QMOT) uso el análisis de imágenes

de manera rutinaria para verificar la angularidad de agregados para mezclas en
caliente.
Métodos Indirectos
Los métodos indirectos se basan en el cambio de vacíos de fracciones de

muestras. Son varios los ensayos para evaluar el agregado grueso como el
número angularidad, índice de partículas y rugosidad. Otro ensayo índice mide
el tiempo que requiere una gradación dada para fluir a través de un orificio de
dimensiones conocidas.
Número de Angularidad
El número de angularidad (AN) fue desarrollado por Shergold (1953) y

normado por la British Standards (BS 812 1975) como un índice de
angularidad de agregados naturales y chancados usados en concreto. El
procedimiento consiste en compactar en tres capas las fracciones individuales
de una muestra, el volumen del molde es de 2800 cm3, cada capa se compacta
con 100 golpes de pisón de 900 a 950 gr. Se calcula el porcentaje de vacíos.
Shergold, basado en sus estudios, determinó que el porcentaje mínimo de

vacíos en gravas redondeadas es aproximadamente de 33%, con éste punto de
referencia Shergold caracterizó la angularidad de otros agregados como la
diferencia entre el porcentaje de vacíos y 33%. El número de angularidad tiene
un rango entre 0 y 12.
Lees (1964) hizo varias observaciones a éste método como que sólo se basa en
el resultado de seis muestras de agregados gruesos, éste método no es aplicable
a la forma del agregado (geometría), y que el AN para esferas perfectas es
mayor que para cubos perfectos, conclusión aparentemente contradictoria.
Además, el peso de la compactación `puede quebrar los agregados
modificando su angularidad.
Gupta (1985) refinó el modelo AN incorporando la forma del agregado. El

AN se calcula de forma similar a la anterior, con excepción que Gupta definió
el porcentaje de vacíos en la masa del agregado como una función de la forma
y el tamiz promedio del agregado (mm):
η = C dn
donde:
η porcentaje de vacíos
C factor de forma
n exponente, -0.032 para todos los materiales y mezclas
ensayadas
d diámetro del agregado de volumen promedio, mm
Mayor detalle en el procedimiento de ensayo se puede revisar la referencia.
58
Indice de Partícula
El índice de partícula (Ia) se basa en el concepto que la forma, angularidad y

textura superficial de agregados del mismo tamaño no solo afecta la relación de
vacíos sino también la relación a la cual los vacíos varían cuando el agregado es
compactado en un molde estandar (Huang 1962).
El ensayo del índice de partícula se desarrolló para tres tamaños de agregados:

los que pasan la 19 mm y se retienen en el tamiz 12.7 mm, pasan la 12.7 mm y
se retienen en el tamiz 9.5 mm, y pasan la 9.5 mm y se retienen en el tamiz no.
4 (4.75 mm). Para cada tamaño de agregado se realiza el ensayo con un pisón
uniforme dando 10 golpes en tres capas iguales dentro de un molde estándar,
compactada la última capa, se rellenan los vacíos superficiales con muestras de
agregado. Se repite el mismo procedimiento con 50 golpes por capa. El
porcentaje de vacíos en el agregado se calcula usando la siguiente ecuación:
⎡ W ⎤
Vn = ⎢1 − n ⎥ × 100
⎣ S× v⎦
donde:
Vn porcentaje de vacíos a “n” golpes por capa
Wn peso neto del agregado en el molde a “n” golpes por capa, gr.
S densidad bulk del agregado, gr/cm3
v volumen del molde, cm3
El índice de partículas (Ia) se calcula usando la siguiente expresión:
I a = 1.25 V10 − 0.25 V50 − 32.0
Los ensayos realizados demostraron que el método es capaz de diferenciar

entre agregados lisos, redondeados, rugosos y angulares. Además, el índice
distingue los diferentes niveles de gravas chancadas. El ensayo está
estandarizado por ASTM D3398-93 (1996), Standard Test Method for Index
of Aggregate Particle Shape and Texture, para agregados gruesos y finos. Para
la fracción gruesa, el tamaño máximo se incrementa a 38 mm. Dependiendo
del tamaño del agregado a ser ensayado se usan diferentes moldes.
El problema con este ensayo, respecto a agregados gruesos, es la

determinación del volumen de vacíos. Inicialmente, los vacíos fueron
calculados basándose en el volumen del molde. Esto implicaba que los
agregados llenaran todo el molde hasta la superficie. Se concluyó que el
resultado de los ensayos dependía del operador.
Huang (1965) modificó el método de ensayo con la medida real del volumen
de la masa de agregado compactado. Se requiere un dispositivo denominado
“volumeter” que se ajustó exactamente sobre el molde. El “volumeter” está
hecho de una membrana delgada flexible y un tubo. El procedimiento de
compactación es similar, excepto que al final la última capa, la membrana

El Agregado
flexible se coloca en la superficie y se introduce agua con ayuda del tubo. La

idea es que al introducir agua, la membrana tome la forma superficial de la
superficie. Conociendo el volumen del molde y el volumen del agua en el
“volumeter”, se puede determinar el volumen del agregado ensayado. Huang
también modificó el método para evaluar el índice de partícula del agregado
fino (material que pasa el tamiz no. 4 y se retiene en la malla no. 200).
Brinda y Al-Sanad (1983) modificaron el ensayo del índice de partícula para

agregados gruesos hasta un tamaño máximo de 50 mm. Se definió como
agregado grueso al material mayor que 2.36 mm. El método de ensayo es
similar al desarrollado por Huang (1965) con excepción que las dimensiones y
peso del molde así como las dimensiones del pisón son diferentes.
Con los ensayos realizados en agregados, por Brinda y Al-Sanad (1983), desde
agregados naturales a escorias de altos hornos, llegaron a la conclusión que el
índice de partícula para agregados de superficies lisas y redondeados tienen un
promedio de 6.5; y para agregados chancados, alta angularidad y textura rugosa
el promedio es de 17.5. Ellos también propusieron un nuevo método para
medir el volumen, utilizando arena.
Vacíos No Compactados en Agregados
Inicialmente desarrollado para agregados finos por la National Aggregate

Association, consiste en verter agregado fino libremente dentro de un cilindro
calibrado desde una altura especificada. La excepción aquí es que el material no
se separa en diferentes tamices como se hace con otros ensayos índice. El
procedimiento de ensayo está descrito como uno de los métodos indirectos.
Fig. 3.9 Colocación de la muestra no compactada (Ishai y Tons 1977)
60
Indice de Tiempo
Son diversos los ensayos para agregados finos donde la velocidad de flujo a
través de un orificio estándar se usa como un índice de la forma, angularidad y
textura del agregado (Rex y Peck 1956, Tobin 1978). El tiempo de flujo se
compara con la de un material estándar como la arena de Ottawa. Un método
similar pero para agregados gruesos se desarrolló por French en 1981. La base
del ensayo es la velocidad de flujo de la masa de un agregado que es afectado
por su angularidad, textura superficial y gravedad específica bulk. El equipo de
ensayo es el mostrado en la Foto 3.4 y que se encuentra en el Ministerio de
Transportes de Québec.
Foto 3.4
Aparato del
Indice de
Tiempo
El coeficiente de flujo (Ce) de un agregado es el tiempo que requiere en

segundos para que 7 kg del material fluya a través de la abertura especificada
con una frecuencia de vibración de 50 Hz. El ensayo se repite por cinco veces
y se calcula el tiempo promedio. La abertura es de 60 mm para agregados que
pasan el tamaño de 20 mm y son retenidos en el tamiz de 4 mm. El tamiz
máximo actualmente ensayado con este equipo es de 20 mm. El coeficiente de
flujo se define como:
t × G sb
Ce =
k
donde:
Ce coeficiente de flujo
t tiempo en segundos
Gsb gravedad específica bulk
k constante (1 segundo)

El Agregado
Se ensayaron muestras similares por el método de análisis de imágenes y

usando este equipo. Los resultados se muestran en la Tabla 3.8
Tabla 3.8 Coeficiente de Flujo Promedio para

Materiales de Sub-base de Vermont
Material Tiempo promedio Coeficiente de

(seg) flujo
Grava chancada 33.45 92.2
Piedra chancada 44.13 114.7
Los resultados indican que, basados en el coeficiente de flujo y asumiendo la

gravedad específica bulk del agregado de 2.6, la piedra chancada es más angular
que la grava chancada.
Resultados de Laboratorio considerando

la Angularidad del Material
Para ensayos triaxiales estáticos, es bien sabido que los agregados redondeados
producen una significativa mayor deformación permanente que suelos con
agregados angulares. Esto se refleja en el ángulo de fricción interna (φ).
Durante la compresión, se encuentra comúnmente que las partículas

redondeadas son capaces de deslizarse fácilmente, mientras que los materiales
angulares tienen que vencer las altas fuerzas de fricción en los contactos de la
interface. Generalmente, φ se incrementa con el incremento de la angularidad
(Holtz y Kovacs 1981). Holtz y Kovacs (1981) también encontraron que
cuando la superficie rugosa se incrementó, también lo hizo el φ.
Los efectos en φ de la angularidad, rugosidad superficial, y otros se muestran

en la tabla 3.9. La información de la tabla 3.9 relaciona las condiciones de carga
estática. Sin embargo, las condiciones de carga en la estructura de pavimento
no son estáticas, sino cíclicas. Además, los niveles de carga aplicados no están
cerca al esfuerzo cortante del material excepto cuando se encuentra saturado,
que es el caso del deshielo de primavera de algunos países.
Es poca la información con que se cuenta sobre la performance de materiales

de base gruesa bajo carga cíclica. Esto probablemente se debe a la suposición
errónea que la base granular no falla.
62
Tabla 3.9 Resumen de los Factores que Afectan φ

(Holtz y Kovacs 1981)
Factores Efectos
Relación de vacíos (e) e↑ φ↓
Angularidad (A) A↑ φ↑
Distribución granulométrica Cu↑ φ↑
Rugosidad superficial (R) R↑ φ↑
Contenido de humedad (w) w↑ φ↓ ligeramente
Tamaño de partícula (S) No afecta (con e constante)
Esfuerzos principales intermedios φps≥φtx
Sobreconsolidación o precarga Poco efecto
Con los diseños mecanísticos de pavimentos se realizaron estudios sobre

módulos resilientes en base granulares. Existen diferentes modelos para
predecir el modulo resiliente de la base granular, semejante al modelo K1-K6 en
Superpave (Lytton 1993) y el modelo universal K1-K3 (Witczak y Uzan 1988).
Sin embargo, el modulo resiliente para gravas naturales y roca chancada es
similar (Thompson y Smith 1990).
El rango de valores es de 200 a 240 MPa para un esfuerzo bulk de 138 kPa.
Ishai y Gelber encontraron tendencias similares para el caso de mezclas
bituminosas. Los autores indicaron que se esperaban estos resultados porque
en el ensayo del módulo resiliente, el nivel de esfuerzos aplicados son muy
bajos y solamente cuando se encuentra cerca de las condiciones de falla se
evidenciaría el efecto de las irregularidades geométricas del agregado. En
cambio, las deformaciones bajo el mismo nivel de esfuerzo, cuando la base
está saturada, son altas, y la angularidad y rugosidad de los agregados tendría
un efecto mayor en el comportamiento del pavimento.
Existe poca información del comportamiento de bases granulares asociada a la

forma, angularidad, y rugosidad de los agregados.
Holubec y Wilson (1970), usaron grava y piedra chancada en su estudio. El
objetivo fue observar el efecto de la angularidad y la proporción de material
chancado en el comportamiento de bases granulares. Las muestras fueron
compactadas al óptimo contenido de humedad de 4.5% usando un martillo de
4.5 kg desde una altura de 457 mm y aplicando 25 golpes por capa. Las
muestras fueron de 102 mm de diámetro y 203 mm de altura. El tamaño
máximo del agregado fue de 9.5 mm.

El Agregado
Holubec y Wilson (1970) estudiaron en función de las deformaciones de flujo

cíclico. La deformación de flujo cíclico es la mínima deformación total de las
deformaciones elásticas. Se encontró que la deformación de flujo cíclico luego
de 5000 repeticiones de carga decrece cuando el porcentaje de partículas
chancadas se incrementa, Fig. 3.10.
Fig. 3.10
Efecto de las
partículas en la
deformación de
flujo cíclico
Las muestras se prepararon con combinaciones en diferentes proporciones de

agregado chancado y grava redondeada de la misma mineralogía. Referente a la
esfericidad y angularidad, cuando el agregado se hace angular, la deformación
de flujo cíclico se incrementa luego de 5000 repeticiones de carga, figura 3.11.
Fig. 3.11
Efecto de la
combinación
de esfericidad
y angularidad
en flujo cíclico
de bases
granulares
(Holubec y
Wilson 1970)
Los resultados aparentemente son contradictorios, porque se podría esperar

que la deformación por flujo disminuya con el incremento de la angularidad.
Los resultados podrían explicarse por el hecho que los materiales redondeados
tienen mayor área de contacto que los agregados angulares y se requeriría
mayor esfuerzo de corte en los puntos de contacto para mover los agregados.
Esto también se explicaría porque el módulo de los materiales redondeados y
64
angulares son similares7. En estudios similares se encontró que el ángulo de

fricción se incrementa con el incremento de la angularidad., Fig. 3.12.
Fig. 3.12 Efecto de la esfericidad y angularidad en el ángulo de fricción

interna (Holubec y Wilson 1970)
Los estudios realizados por Barksdale e Itani 1994, muestran resultados del
efecto de la forma del agregado en el comportamiento resiliente y deformación
permanente de cinco materiales de base granular. La gradación usada se
muestra en la tabla 3.10 y sus características de forma y textura superficiales se
muestran en la figura 3.13.
Tabla 3.10 Gradación de los Materiales ensayados

(Barksdale e Itani 1994)
Porcentaje que pasa

Gradación
38.1 mm 19 mm 9.5 mm Nº4 Nº40 Nº200
Medio 100 80 60 45 13 4
Grueso 100 65 43 27 7 0
Fino 100 85 70 58 25 10
7
V. Janoo, “Quantification of Shape, Angularity, and Surface Texture of Base Course
Materials”

El Agregado
Fig. 3.13 Clasificación de los agregados (Barksdale e Itani 1994)
Las muestras de 25 mm de tamaño máximo se compactaron con un compactador

giratorio en moldes de 152 mm de diámetro y 305 mm de altura. Para estudiar la
deformación permanente, la muestra se sometió a 41 kPa de presión confinante y
a 70,000 repeticiones de carga en una relación de esfuerzos principales de 4 ó 6.
Barksadle encontró que el módulo resiliente de materiales angulares rugosos es
mayor que los materiales redondeados en más o menos 50% a valores de esfuerzos
bajos y más o menos 25% a valores de esfuerzos altos, figura 3.14, estos valores
son mucho más altos que los reportados por Thompson y Smith en 1990.
Fig. 3.14
Influencia del
tipo de material
y estado de
esfuerzos en el
módulo
resiliente
(Barksdale e
Itani 1994)
66
Barksadle e Itani (1994) reportaron que bajo condiciones drenadas, el módulo

resiliente decrece en 50% (comparado al óptimo contenido de humedad) para
gravas de río a esfuerzos bulk de 103 kPa. Para condiciones no drenadas, la
disminución puede ser mucho mayor. Ellos también reportaron que la
cantidad de finos en los materiales de base granulares tuvo un significativo
efecto en la cantidad de deformaciones plásticas.
3.8 AGREGADOS PARA MEZCLAS ASFÁLTICAS
Las características de los agregados definen el comportamiento de la carpeta

asfáltica. A continuación se detallarán las principales características que deben
cumplir los materiales granulares para evitar fallas en las carpetas.
Deformaciones permanentes
Las características más comunes para evitar las deformaciones permanentes

son: forma de la partícula, textura superficial, tamaño de partícula, estructura
porosa, y resistencia de la partícula.
La deformación permanente se debe a la densificación y flujo plástico de las

mezclas asfálticas a altas temperaturas. Factores como el contenido y
características del asfalto, así como las características del agregado,
procedimiento constructivo, temperatura, e incremento de las repeticiones de
carga influyen en la deformación permanente de la mezcla. Aunque todos estos
factores son importantes, los agregados constituyen el 90% de la mezcla,
jugando un rol importante en el control de las deformaciones permanentes,
como se ve en la actualidad con la incorporación del diseño de mezclas Stone
Mastic Asphalt (SMA) en los USA.
Para minimizar la deformación permanente, la trabazón de los agregados es

crucial. La forma, angularidad y textura superficial afectan la trabazón de
agregados. Sin embargo, esta trabazón parece ser crítica en agregados finos,
como lo recalca Uge y Van de Loo (1974), quien reportó que usar agregados
gruesos redondeados con agregados finos chancados también producen
mezclas asfálticas en caliente resistente a las deformaciones permanentes (fig.
3.15) .
La cuantificación de la forma, angularidad y textura superficial se miden con

métodos directos, indirectos o por ensayos en la mezcla. Los métodos son
muchos de los descritos líneas arriba. Para agregados gruesos, los geólogos
emplean medida directa de las características físicas de la partícula. Como
usaron los petrologistas, la forma se describe por su longitud, ancho, espesor,
redondez y angularidad. Se analiza la superficie para describir su textura
(Wright 1955). Otros, como Barksdale e Itani (1994), elaboraron escalas de
rugosidad para describir la textura del agregado.
Para el agregado fino, la forma y angularidad se realiza con el análisis de

imágenes. Un estudio de factibilidad realizado por la Federal Highway

El Agregado
Administration (FHWA) en éste método (Wilson y otros 1995) demostró que

el análisis de imágenes es una herramienta viable para distinguir la forma y
angularidad en arenas finas.
Fig. 3.15 Influencia de la redondez del agregado en la deformación

permanente de mezclas de concreto asfáltico
Otro método es inferir las características de los agregados mediante

propiedades de masa. Las más conocidas son: número de angularidad, índice
de tiempo, índice de partícula y rugosidad.
Para agregados gruesos, el número de angularidad (AN) desarrollado por Shergold

(1953) y recomendado por la British Standards Institute (1989) para evaluar la
angularidad de agregados naturales y chancados usados en concreto. Esta
tecnología puede ser fácilmente transferida a mezclas HMA.
El índice de partícula, rugosidad, vacíos no compactados e índice de tiempo, también son

aplicables a agregados para mezclas asfálticas en caliente.
Indice de Partículas
En mezclas granulares compactadas, las partículas angulosas tienen mejor

trabazón y desarrollo de fricción interna, resultando en estructuras con mayor
estabilidad mecánica.
Las mezclas con partículas redondeadas, tienen mejor trabajabilidad y

requieren menor esfuerzo de compactación para obtener la densidad requerida.
Esta facilidad en la compactación no es necesariamente una ventaja porque la
densificación continúa se dará con el tráfico, acelerando el rutting debido a
bajos vacíos y deformación plástica.
68
La textura superficial, así como la forma de las partículas, también influye en la

trabajabilidad y resistencia de HMA. La rugosidad, tiende a incrementar la
resistencia aunque requiere mayor contenido de cemento asfáltico para vencer
la pérdida de trabajabilidad, comparadas con las superficies lisas encontradas
en muchas gravas y arenas de río.
Agregados de textura lisa pueden ser fáciles de cubrir con una película de
asfalto, pero el cemento asfáltico usualmente forma vínculos mecánicos muy
resistentes con texturas rugosas de agregados.
El efecto combinado de la forma y textura superficial del agregado se puede

determinar mediante el ensayo de Indice de Partículas según la norma ASTM
D 3398 ó MTC E208-1999.
El ensayo consiste en tamizar material por las mallas ¾”, ½”, 3/8”, no. 4, no.
8, no. 16, no. 30, no. 50, no. 100 y no. 200. Se determina el peso específico
aparente seco. Se llenan tres capas iguales de la fracción a ensayar y se aplican
10 golpes de varilla por capa. Para otra muestra de la misma fracción se realiza
el mismo procedimiento pero con 50 golpes por capa. Se determina el
porcentaje de vacíos de cada fracción para 10 golpes (V10) y 50 golpes (V50).
El Indice de Partículas se determina utilizando la siguiente ecuación:
I a = 1.25 V10 − 0.25 V50 − 32.0
Los parámetros V10 y V50 se determinan utilizando las siguientes ecuaciones:
⎡ ⎛ W ⎞⎤
V10 = ⎢1 − ⎜ 10 ⎟⎥ × 100
⎣ ⎝ sv ⎠⎦
⎡ ⎛ W ⎞⎤
V50 = ⎢1 − ⎜ 50 ⎟⎥ × 100
⎣ ⎝ sv ⎠⎦
donde:
W10 y W50 peso promedio del agregado en el molde compactado a 10
y 50 golpes, respectivamente.
s peso específico aparente seco, de la fracción ensayada.
v volumen del molde, ml (cm3)
Un agregado compuesto de partículas redondeadas con textura superficial lisa

puede tener un índice de 6 a 7, mientras que agregados con alto contenido de
partículas angulares con textura superficial rugosa pueden tener índice de
partículas de 15 a 20 ó más.

El Agregado
La Fig. 3.16 muestra el efecto del Indice de Partículas en la estabilidad

Marshall. El ensayo demora mucho tiempo y no es muy utilizado. Sin
embargo, es importante resaltar su aplicación cuando se requiera mezclas
asfálticas de alta resistencia.
Figura 3.16
Efecto del Indice
de Partícula en la
Estabilidad
Marshall
Resistencia al patinaje
Para pavimentos de mezclas asfálticas en caliente, la resistencia al patinaje

depende de la fricción desarrollada entre la superficie del pavimento y la llanta.
Esta fricción depende de la rugosidad microscópica y macroscópica de la
superficie del pavimento, características de pulimento de los agregados y la
capacidad drenante de la superficie (Beaton 1976). Otros factores que afectan
la resistencia al patinaje de la superficie del pavimento son la humedad en la
superficie, variaciones estacionales y temperatura.
La fricción en la superficie es evaluada mediante ensayos estandarizados

(ASTM E274-1994 y E 1551-1994). El procedimiento consiste en medir la
fuerza de fricción entre una llanta estándar a una presión de inflado
especificado y la superficie del pavimento mojado. Como la fuerza de fricción
depende de la velocidad del vehículo, este es usualmente reportado a 65
km/hr. El coeficiente de fricción se multiplica por 100 y se reporta el número
de patinaje (SN).
Rugosidad y Textura
La definición de micro textura y macro textura se ilustra en la figura 3.17, la

macro textura influye más en la fricción con respecto a la velocidad como se
ilustra en la figura 3.18.
70
Fig. 3.17 Características de Textura de la Superficie de Rodadura

(Tremblay 1995)
Fig. 3.18 Correlación entre la macro textura, micro textura, resistencia

al patinaje y velocidad (Tremblay 1995)
Se observa que para mantener una resistencia al patinaje constante la velocidad

varía, y la superficie tiene que tener macro y micro textura. La rugosidad
macroscópica se reporta cada 0.5 a 50 mm (horizontal) y 0.2 a 10 mm (vertical)
(Donbavand 1989). Este espaciamiento proporciona canales para un rápido
drenaje de agua desde la superficie y es importante para velocidades mayores a
50 km/hr. (Donbavand 1989). Por lo tanto, a velocidades mayores que 50
km/hr, la resistencia al patinaje depende principalmente del espaciamiento
proporcionado por los agregados gruesos (Beaton 1976).
La micro textura se refiere a las irregularidades de los agregados gruesos y

finos. El efecto de la textura en la resistencia al patinaje se muestra en la fig.
3.19, de la que se pueden sacar varias conclusiones. Primero, la micro textura
puede proporcionar una adecuada resistencia al patinaje a bajas velocidades,
como en áreas urbanas (línea 3). Segundo, el uso de agregados gruesos y finos
redondeados da valores bajos de resistencia al patinaje (línea 2 y 4).

El Agregado
Fig. 3.19 Efecto de

la textura del
pavimento en
la resistencia al
patinaje
Diferentes ensayos de carga repetida evalúan el cambio de la micro y macro

textura. Algunos de los métodos empleados pueden dividirse en volumétricos,
perfil, topografía, contacto, drenaje y otros. Los diferentes métodos reportan
resultados diferentes y no es posible correlacionar un ensayo con otro. El
método más común para la macro textura es el ensayo del “área de arena”. Los
métodos volumétricos son comúnmente usados para evaluar la micro textura.
Este incluye el área de arena, área de arena modificado, vibración del área de
arena, sendero de arena, mancha de aceite y masilla de silicona.
Los ensayos para medir el perfil pueden ser el texturómetro, linealidad,

liviandad, y desgaste/rugosidad. El texturómetro, desarrollado por el Texas
Transportation Institute, consiste en calibrar a cero una superficie lisa, y luego
deslizarla por la superficie para medir la variación en la superficie.
Otros métodos que usan microscopio son la linealidad, liviandad, y

desgaste/rugosidad. La linealidad desarrollado por Kansas Highway Comision
consiste en desplazar el espécimen transversalmente bajo el microscopio.
Ensayo del Área de Arena
Normado por la ASTM E 965-1995 usado para evaluar la profundidad

promedio de la macro textura de la superficie del pavimento. Valores mayores
a 0.80 mm se consideran excelentes, para valores menores a 0.60 mm se
considera que la macro textura es inadecuada y puede ser extremadamente
resbaladizo (Tremblay y otros 1995).
El ensayo consiste en colocar un volumen conocido de material en una

superficie seca. La foto 3.5 muestra el volumen predeterminado del material de
ensayo en el contenedor y espécimen de ensayo. El material a ser ensayado en
el que pasa el tamiz No. 60 y se retiene en la No. 80. Este material se extiende
72
dentro de un área circular con un disco, foto 3.6. Se mide el diámetro del área,
foto 3.7. Se realizan por lo menos cuatro mediciones, y el diámetro promedio
se usa para determinar la profundidad promedio de la macro textura de la
superficie (MATXd).
Foto 3.5 Contenedores con

materiales a ser ensayados
Foto 3.6 Area circular del Foto 3.7 Medida del

material de ensayo área de arena
La profundidad de la macro textura se calcula con la siguiente ecuación:
4V
MATX d =
πD 2
donde:
V volumen del material de ensayo
D diámetro promedio del área cubierta por el material de ensayo
Ensayo de Drenaje Superficial
El tiempo en que la superficie drene también puede ser usada como un índice
de la textura superficial. Un medidor de drenaje (Moore 1966) de 13 mm de
diámetro y 13 mm de altura conteniendo un volumen conocido de agua a
presión atmosférica se coloca sobre la superficie del pavimento. Un anillo de
jebe pegado debajo del cilindro se comporta de manera similar al paso de la
llanta en la superficie. El tiempo que demora el agua para fluir fuera del tanque
se relaciona con la macro textura de la superficie del pavimento.

El Agregado
Micro textura
Medir la micro textura en la superficie del pavimento es dificultoso y puede ser

inferido por los cambios en sus propiedades friccionantes. Estos se hace
usando un dispositivo de pulimento acelerado y un sistema de medición de
fricción. A continuación se detalla ambos ensayos normados por la ASTM.
Equipo Británico Portátil de Resistencia al Patinaje ASTM E 303 (1995)
También llamado Péndulo Británico de resistencia al patinaje, foto 3.8 puede usarse
tanto en laboratorio como en campo. El ensayo consiste de un péndulo que se
puede desplazar 180º. Un dispositivo en forma de patita de jebe se coloca en la
base del péndulo. El péndulo tiene una energía potencial. Cuando la energía
potencial se convierte en energía cinética se disipa por fricción de la patita de
jebe sobre la superficie. Se registra el máximo desplazamiento del péndulo.
Foto 3.8
Equipo
Británico
Portátil de
Resistencia al
Patinaje
La ventaja de este ensayo es que tiene un costo inicial bajo, es portátil y puede
ensayarse en diferentes orientaciones. Sus desventajas incluyen que los
resultados de la macro textura gruesa pueden ser cuestionables, esto solo
puede simularse a bajas velocidades de patinaje (780 m/h) y se requiere
calibración en el laboratorio. Para tener consistencia en los resultados, para la
calibración se usa una superficie estándar de aluminio.
Ensayo de Desgaste por Pulimento
Con respecto a este ensayo, se necesitan evaluar cinco características del

agregado: textura, forma, minerales constituyentes, composición química y
gradación (Beaton 1976). La forma (angularidad) de los agregados puede
evaluarse por cualquiera de los métodos ya descritos. Los minerales
constituyentes se pueden evaluar por métodos petrográficos, estos minerales
juegan un rol importante en el mantenimiento de la resistencia al patinaje. Los
agregados de calizas/dolomitas tienden a desgastarse fácilmente y así la
resistencia al patinaje decrece rápidamente. Los agregados volcánicos también
muestras baja pero estable resistencia al deslizamiento, aunque su resistencia al
pulimento es alta, la superficie del pavimento con este tipo de agregados tiende
74
a mantener su macro textura en el tiempo. Areniscas de cuarzo, feldespato y

minerales arcillosos muestran alta resistencia al pulimento.
Actualmente, el Departamento de Transportes de New Hampshire emplea el

ensayo de abrasión por el método de Los Angeles para evaluar las
características de desgaste de los agregados de HMA. Este ensayo
estandarizado por AASHTO T-96-94(1998), Standard Test Method for
Resistance to Degradation of Small Size Coarse Aggregate by Abrasión and
Impact in the Los Angeles Machine. Consiste en colocar el peso conocido de
un material en un tambor junto con esferas de acero de peso conocido. El
tambor se hace rotar y luego de un número de revoluciones, el material menor
que el tamiz No. 12 se pesa. El porcentaje de abrasión es el porcentaje que
pasa el tamiz No.12. El porcentaje de abrasión no está bien correlacionado con
el comportamiento en campo. El ensayo da altos valores para escorias y
calizas, los pavimentos construidos con estos agregados muestran un buen
comportamiento en campo.
Dispositivo de Desgaste Acelerado y Pulimento Británico BS 812 (1989)
El equipo fue diseñado para acelerar el desgaste y pulimento de la superficie

del pavimento bajo un neumático de aproximadamente 20 cm de diámetro con
310 kPa de presión de inflado. La velocidad de la llanta es aproximadamente
420 m/hr (foto 3.9). La llanta presiona la superficie, preparada con la muestra
a ser ensayada, con una carga normal de 391 N, por lo general el ensayo
demora alrededor de 6 horas. La llanta rota con libertad en su propio eje y
fricciona la muestra de pavimento con una arenilla. La arenilla gruesa se usa
para acelerar el desgaste y la arenilla fina acelera el pulimento. Se emplea agua
para humedecer la superficie del pavimento.
Foto 3.9
Dispositivo de
Desgaste y
Pulimento
Británico

El Agregado
Método de Proyección
Es un método de pulimento acelerado usando altas presiones de agua por

Laboratoire des Chaussées du Québec y el Laboratoire Ponts et Chaussées.
Usa presión de agua de 10 MPa y un abrasivo fino colocado en un ángulo de
40º en la superficie del pavimento. La muestra se coloca en una tabla que es
controlada por un computador moviéndola en incrementos de 0.25 mm en las
direcciones XY (Foto 3.10). El agua y el abrasivo son colocados en cámaras
debajo del dispositivo de ensayo. La muestra es de 150 mm por 100 mm (foto
3.11) y puede ser preparada mecánicamente usando un rodillo de
compactación o un compactador Kneading. El ensayo demora
aproximadamente 3 hr. por muestra.
Foto 3.10 Agua del dispositivo Foto 3.11 Espécimen del

de proyección método de proyección
La muestra se retira y se miden sus propiedades friccionantes usando el British

skid resistance tester.
En resumen, el British skid resistance tester es un método comúnmente usado

para caracterizar las variaciones en las propiedades friccionantes de la
superficie del pavimento. En los Estados Unidos, los ensayos acelerados de
pulimento en el laboratorio son poco comunes. En otras ciudades como
Canadá, los ensayos acelerados de laboratorio en agregados son rutinariamente
realizados usando el dispositivo de Desgaste Acelerado y Pulimento Británico
o usando el método de proyección (en Québec).
76
Resistencia a la helada
La durabilidad del agregado depende de la cantidad de agua que se congela

dentro del agregado y su capacidad de resistir y/o la expansión. La durabilidad
se relaciona con el volumen de poros -más precisamente con la distribución
del tamaño de poros- y el módulo del agregado.
A continuación se detallarán ensayos empleados en la evaluación de los

agregados a ser utilizados en pavimentos para regiones frías.
Ensayo de Durabilidad
En el ensayo se emplea sulfato para evaluar la resistencia al congelamiento del

agregado. Este es uno de los ensayos de laboratorio comúnmente usados para
predecir la durabilidad de los agregados; fue mencionado en 1800 y
posteriormente sufrió modificaciones, y ahora está normado por AASHTO
T104 (1990) y ASTM C88 (1981).
Los agregados son repetidamente empapados en sulfato de sodio o sulfato de

magnesio y luego secados en horno. El ensayo simula la fuerza de expansión
del agua congelada en los poros del agregado. En el ensayo la expansión es
simulada por el crecimiento de los cristales de sulfato en los poros.
Los cristales se incrementan en volumen durante el secado en horno

generando expansión interna que puede dilatar el agregado, pero el esfuerzo
interno que desarrolla debido al agua congelada no son solamente relacionados
al crecimiento de cristales.
Una causa mayor de esfuerzo durante el congelamiento, es la presión

hidráulica producida por el agua expulsada debido a la expansión del hielo
contra la pared del poro. Además, es bien conocido que la temperatura a la
cual el agua se congela dentro de algún material poroso varía con el tamaño del
poro: el poro muy pequeño, se congelará a menor temperatura.
Como el agregado tiene diferentes tamaños de poro, no todos los poros se

congelan a la misma temperatura, mientras que en el ensayo del sulfato, todos
los poros, a pesar del tamaño, experimentan fuerzas expansivas causadas por el
crecimiento de cristales. En consecuencia, el mecanismo de destrucción
interna causada por el ensayo de resistencia al sulfato no reproduce el
congelamiento natural.
Ensayo de Fractura Hidráulica
Recientemente, se generó un ensayo para simular las fuerzas hidráulicas

generada por congelamiento del agua dentro del agregado. En este ensayo, el
agregado sumergido en agua es sometido a altas presiones. La descompresión
instantánea hace que el aire comprimido en el agua fluya desde los poros
simulando el descongelamiento del agua en el interior del agregado. Sin
embargo, las variaciones de presiones que se producen pueden no ser

El Agregado
representivos del fenómeno. Generalmente, los agregados que pueden resistir

más de 100 ciclos de presión son completamente durables, y los que producen
fracturas en 5% de las partículas del agregado en menos que 50 ciclos de
presión tiende a mostrar pobre resistencia al congelamiento. Este ensayo
requiere de más experiencia para evaluarlo.
3.9 ESTRUCTURA GRANULAR SUPERPAVE
Históricamente las especificaciones de gradación han consistido de usos

granulométricos. Los usos son bandas en el cual se especifica el porcentaje
máximo y mínimo de un determinado tamaño de partícula que pasa un
determinado tamiz. Tales especificaciones presentan una limitación no
deseable. Mezclas pueden ser diseñadas dentro de la especificación el cual
demuestra un pobre comportamiento en servicio. Específicamente, estas
muestras tienen una pobre estructura granular y son susceptibles a
deformaciones permanentes. Dentro de la misma especificación las mezclas
pueden ser suficientemente densas que pueden reducir el contenido de asfalto
al mínimo deseable y por lo tanto presentar problemas de durabilidad.
Debido a ello, la SHRP desarrolló un método de especificación de la gradación

granular basado en el concepto de puntos de control y la definición de una
zona restringida.
Tamaño Máximo Nominal y Tamaño Máximo
El tamaño máximo nominal del agregado es el primer tamiz que retiene más
del 10% de material. El tamaño máximo es el siguiente tamiz mayor que el
tamaño máximo nominal.
Carta de Potencia 0.45
Superpave adoptó la carta de potencia 0.45 para graficar la granulometría de la

mezcla de agregados como estaba siendo utilizada por la FHWA. No existe
información a la elección de dicha carta. Algunos artículos señalan que la carta
de potencia 0.45 no sería aplicable a todo tipo de agregado. Específicamente,
se menciona que cartas de potencias mayores como 0.50 o 0.60 representarían
mejor agregados chancados.
La SHRP investigó la historia de la adopción de la carta 0.45. La carta tal como

es utilizada actualmente está basado en el trabajo de Nijboer de los Países
Bajos y de Goode y Lufsey de Bureau of Public Roads. Nijboer evaluó el
acomodo de los agregados tanto naturales como artificiales y encontró que la
configuración más densa ocurría para una gradación que reflejaba una línea
recta en la carta de 0.45 de potencia. Goode y Lufsey, 1962 validó el trabajo de
Nijboer para agregados en los EE.UU.
La FHWA usa la carta de gradación de potencia 0.45 para definir las

gradaciones permisibles. Esta carta usa una técnica gráfica para evaluar la
78
distribución granulométrica de la combinación de agregados. El eje de las

ordenadas (eje Y) es el porcentaje que pasa y el eje de las abscisas (eje X) está
en escala aritmética de la abertura del tamiz en micrones, elevado a la potencia
0.45.
La selección de la estructura granular resulta de la comparación con las

especificaciones. El control de la gradación se basó en cuatro tamices de
control: el tamaño máximo, el tamaño máximo nominal, el tamiz 2.36 mm, y el
tamiz 0.075 mm.
La línea de máxima densidad seca a la potencia 0.45 se grafica desde el origen

hasta el tamiz máximo en el que pasa el 100% de material.
A continuación se dará un ejemplo de elaboración de la carta potencia 0.45

para la designación Superpave 12.5 mm. El tamaño máximo nominal es 12.5
mm y el tamaño máximo del agregado 19.0 mm:
Se detallará el procedimiento de elaboración de la carta:
1º) El tamaño de los tamices se grafican elevados a la potencia 0.45, por

ejemplo, el tamiz 4.75 mm se grafica como 2.02, es decir 4.75 elevado a la
potencia 0.45. Las cartas de potencia 0.45 no muestran las abscisas en escala
aritmética como se muestra en la fig. 3.20, sino muestran las marcas de los
tamices como en la fig. 3.21.
2º) Una importante característica de la carta de potencia 0.45 es la línea de

máxima densidad seca. Esta línea se grafica desde el tamiz del tamaño máximo
hasta el origen. La línea de máxima densidad seca (figura 3.20) representa la
gradación donde las partículas del agregado alcanza su máximo arreglo posible.
En el ejemplo la línea de máxima densidad para el tamaño máximo de 19 mm
va desde el tamaño máximo nominal de 12.5 mm hasta el origen.
Carta potencia 0.45 para TM 19 mm
100
Porcentaje que pasa
80
60
40 Ejemplo:
Tamiz 4.75 mm se grafica como (4.75)0.45 = 2.02
20
0
0 1 2 3 4
Tamiz elevado a la potencia 0.45
Fig. 3.20 Base de la Carta Potencia de 0.45

El Agregado
100
80
Porcentaje que pasa

Línea de máxima densidad seca
60
40
20
19
0.15
1.18
2.36
4.75
0.3
0.6
9.5
12.5
0.075
Fig. 3.21 Línea de máxima densidad seca para

tamaño máximo de 19 mm
Puntos de Control
La gradación del agregado deberá estar dentro de los límites de los “puntos de
control”. Los “puntos de control” aseguran la buena gradación del agregado
evitando problemas de segregación y de mezcla, con el ligante. Sin embargo,
los “puntos de control” limitan el diseño, tanto que el tipo de mezcla SMA
explicado más adelante, considera una granulometría incompleta, lo que le
permite obtener una estructura granular más estables, resistente y menos
deformable; sin embargo, dicha granulometria cae fuera de los “puntos de
control”. Los problemas de segregación y mezcla con el ligante en el SMA son
resueltos con la incorporación de fibras.
Los puntos de control se ubican en le tamaño máximo nominal, un tamiz

intermedio (2.36 mm), y tamiz más pequeño (0.075 mm). En el ejemplo los
puntos de control están en 12.5, 2.36 y 0.075 mm. Figura 3.22.
Zona Restringida
Para Superpave la zona restringida asegura que no se use mucha arena natural
en la mezcla, y asegura un mínimo porcentaje de vacíos en el agregado mineral,
VMA, de la mezcla.
La zona restringida se encuentra a lo largo de la línea de máxima densidad seca

entre el tamiz intermedio (4.75 mm ó 2.36 mm) y el tamiz 0.3 mm. La fig. 3.22
muestra los puntos de control y la zona restringida para una mezcla Superpave
de designación 12.5 mm.
80
Se especifica que las gradaciones no deben pasar por la zona restringida que es
un área a uno y otro lado de la línea de máxima densidad seca que
generalmente comienza en el tamiz 2.36 mm y se extiende hasta el tamiz 0.300
mm. El valor máximo y mínimo que se requiere para los puntos de control
depende del tamaño máximo nominal.
100
línea máx.
densidad
80
Porcentaje que pasa
zona
60
restringida tamaño
máx tamaño
40
puntos nominal máx
control
20
19
0.3
0.6
9.5
0.15
1.18
2.36
4.75
12.5
0.075
Fig. 3.22 Límites de gradación Superpave

para tamaño máximo de 19 mm
La zona restringida forma una banda que Superpave recomienda que la

granulometria de agregados no pase. Las granulometrías que pasan por debajo
de la zona restringida son llamadas “gradación humped o encorvada”.
En muchos casos, las gradaciones encorvadas indican mezclas muy arenosa

y/o que la mezcla tiene mucha arena fina en relación a la arena total. Esta
gradación con frecuencia resulta en una “mezcla tender”, que se manifiesta por
problemas de compactación durante la construcción. Estas mezclas también
reducen su resistencia a las deformaciones permanentes durante su vida de
servicio.
La Tabla 3.11 define los puntos de control y la zona restringida recomendada

para diferentes tamaños máximos nominales. Todas las combinaciones de
agregados deben pasar entre los puntos de control establecidos, además, deben
estar fuera de la zona restringida.

El Agregado
Tabla 3.11 Especificaciones de Agregados Superpave
Tamaño Puntos de Control

estándar Tamaño máximo Nominal
(mm) 9.5 mm 12.5 mm 19 mm 25 mm 37.5 mm
50.0 100
37.5 100 90-100
25.0 100 90-100
19.0 100 90-100
12.5 100 90-100
9.50 90-100
2.36 32-67 28-58 23-49 19-45 15-41
0.075 2.0-10.0 2.0-10.0 2.0-8.0 1.0-7.0 0.0-6.0
Tamiz Zona Restringida
4.75 39.5 34.7
2.36 47.2 39.1 34.6 26.8-30.8 23.3-27.3
1.18 31.6-37.6 25.6-31.6 22.3-28.3 18.1-24.1 15.5-21.5
0.60 23.5-27.5 19.1-23.1 16.7-20.7 13.6-17.6 11.7-15.7
0.30 18.7 15.5 13.7 11.4 10.0
Comentarios:
a. Los cuatro puntos de control menores sirven para diferentes propósitos. El

requerimiento mínimo y máximo de finos, asociado al tamiz 0.075 mm, está
típicamente asociado al diseño de una mezcla asfáltica densa. Otras mezclas
como Stone Mastic Asphalt, SMA que tiene de 10 a 14% de finos no cumpliría
con esta especificación.
b. Los puntos de control en el tamiz de 2.36 mm controlan la cantidad de

arena en la mezcla. El punto de control superior limita la cantidad de arena en
la mezcla y excluye las mezclas asfalto-arena las cuales no pueden ser diseñadas
con la especificación Superpave. El punto de control inferior asegura el
contenido adecuado de arena en la mezcla para asegurar la gradación densa.
Una mezcla de granulometría abierta tipo “open graded” y mezclas asfálticas
porosas no pueden conseguirse con esta especificación.
c. La zona restringida ha sido especificada para asegurar una adecuada

estructura en la mezcla. La combinación de agregados puede pasar sobre o
debajo de la zona restringida. Las mezclas que pasan sobre la zona restringida
tienden a ser arenosas y tienen una estructura más débil que las mezclas que
pasan por debajo de la zona restringida.
d. Las mezclas que pasan por debajo de la zona restringida están limitadas por
el porcentaje mínimo que pasa la malla 2.36 mm. El punto de control
estrangula la zona por donde la curva granulométrica debe pasar, por lo que
82
todas las mezclas que pasen por debajo de la zona restringida tendrán un
contenido de arena similar.
e. La zona restringida fomenta las mezclas incompletas o gap graded. Las

mezclas que pasan debajo de la zona restringida son del tipo gap graded. Este
tipo de mezcla fomenta una estructura con mayor capacidad de soporte de
cargas al permitir una mayor participación de las partículas de gravas. El
espacio entre los agregados gruesos es llenado con la mezcla asfalto-arena. Las
arenas juegan un rol pobre en el soporte de cargas. Si la mezcla tiene mayor
contenido de arena la granulometría el desplazada hacia arriba a la zona
restringida, las partículas de arena comenzarían a separa el partículas de grava
reduciendo la capacidad de soporte.
f. Las mezclas gap graded son muy utilizadas en Europa. La mezcla tipo SMA es
una mezcla gap graded en el cual la carga es soportada por el contacto piedra
con piedra del agregado grueso y los vacíos se llenan con una masa filler-
asfalto. La función del esqueleto de piedra es soportar la carga y desarrollar
una alta resistencia a las deformaciones permanentes. La función del relleno
asfáltico es proporcionar durabilidad y una larga vida al pavimento. Otro
ejemplo de mezclas gap graded es el asfalto drenante que contiene 20% de vacíos
de aire en campo. La carga es soportada por el contacto piedra con piedra de
las partículas de agregado grueso. Los espacios vacíos contienen solo aire.

4
Capítulo
Tipos de Mezclas
Asfálticas
4.1 ANTECEDENTES
L as mezclas asfálticas en caliente o hot-mix asphalt, HMA se utilizan para

diferentes tipos de tráfico y diferentes condiciones medioambientales,
debiendo los materiales y diseño cumplir con los requisitos del
proyecto.
El término hot-mix asphalt, HMA o mezcla asfáltica en caliente, se usa

generalmente para incluir mezclas de agregado y cemento asfáltico que se
producen en plantas de asfalto a altas temperaturas.
HMA se divide en tres tipos de mezclas: de gradación densa, open-graded o

mezclas abiertas o porosas y gap-graded o mezclas de granulometría
incompletas. La Tabla 4.1 presenta los tipos de mezclas de acuerdo a las
características granulométricas.
Las gradaciones densas se subdividen en gradación continua o HMA

convencional, large-stone mix, y mezcla arena-asfalto.
Las mezclas open-graded se dividen en open-graded friction course, OGFC y base

permeable tratada con asfalto.
El tipo gap-graded abarca mezclas de concreto asfáltico gap-graded y mezclas stone

mastic asphalt, SMA.
Algunas mezclas HMA deben ser diseñadas para casos particulares. Un

ejemplo de este tipo son las mezclas open-graded friction course OGFC, que se
diseñan para mejorar la fricción, evitar encharcamientos y emanaciones de
vapor del pavimento, y disminuir los niveles de ruido.
La Federal Highway Administration, FHWA junto con la National Asphalt Pavement

Association, NAPA prepararon una guía para la apropiada selección del tipo de
Tipos de Mezclas Asfálticas
mezcla que considera factores como el tráfico, medio ambiente, subrasante,

condiciones del pavimento existente y su preparación, y evaluación económica.
Tabla 4.1 Tipos de Mezclas Asfálticas en Caliente
Gradación densa Open-garded Gap-graded

Convencional Porous friction course Gap-graded
Tamaño máximo nominal convencional
usualmente de 12.5 a
19mm (0.5 a 0.75 pulg.)
Large-stone Base permeable tratada Stone Mastic Asphalt
Tamaño máximo nominal con asfalto (SMA)
usualmente de 25 a
37.5mm (1 a 1.5 pulg.)
Arena asfalto
Tamaño máximo nominal
menos que 9.5 mm
(0.375pulg.)
4.2. DEFINICIONES
Mezclas de gradación densa HMA
HMA de gradación densa están compuestas por ligante de cemento asfáltico y

agregado de gradación continua.
Las mezclas convencionales de HMA consisten de agregados de tamaño máximo

nominal en el rango de 12.5 mm (0.5 pulg.) a 19 mm (0.75 pulg.).
Large-stone mix contienen agregados gruesos con un tamaño máximo nominal

mayor que 25 mm (1 pulg.). Como se ve en la Fig. 1.1a, estas mezclas tienen
un mayor porcentaje de agregados gruesos que las mezclas convencionales
(más grandes que el tamiz 4.75 mm o no. 4). Por el mayor tamaño de los
agregados, el esfuerzo de compactación aplicado a la mezcla debe ser
monitoreado para prevenir fracturas excesivas de los agregados mayores
durante el proceso de compactación.
Asfalto-arena está compuesto por agregado que pasa el tamiz 9.5 mm o 0.375
pulg. (Fig. 1.1a). El contenido de ligante en la mezcla es mayor que para
mezclas HMA convencionales porque se incrementan los vacíos en el
agregado mineral de la mezcla. Las arenas usadas en este tipo de mezcla son
arenas chancadas o naturales de textura rugosa, la resistencia a las deformaciones
permanentes de este tipo de mezclas es típicamente muy bajo.
86
a. Gradación
densa
b. Open-graded
c. Gap-graded
Fig. 4.1 Gradaciones representativas de HMA

Mezclas open-graded
Las mezclas open-graded consisten de una gradación relativamente uniforme y

ligante de cemento asfáltico o ligante modificado (Fig. 1.1b). El principal
propósito de este tipo de mezclas es servir como una capa drenante, tanto en
la superficie del pavimento o dentro de la estructura del pavimento.
Como se indicó, hay dos tipos de mezclas open-graded. El primer tipo de mezcla
son utilizadas como una superficie gruesa para proporcionar drenaje libre en la
superficie y prevenir los encharcamientos, reduce las salpicaduras de las llantas,
y reduce el ruido de las llantas. Este tipo de mezcla es frecuentemente definido
como open-graded friction course OGFC.
El segundo tipo de mezcla, denominado base permeable tratada con asfalto,

comprende una gradación uniforme de tamaño máximo nominal mayor que las
usadas en OGFC –19 mm (0.75 pulg.) a 25 mm (1 pulg.) y se usa para drenar
el agua que entra a la estructura del pavimento desde la superficie o de la
subrasante.
La producción de las mezclas open-graded es similar a las mezclas de gradación

densa. Se usan temperaturas de mezcla menores para prevenir el escurrimiento
del asfalto caliente o draindown durante el almacenamiento o traslado al lugar
del proyecto. Recientemente se están empleando polímeros y fibras en mezclas
open-graded friction course para reducir el draindown y mejorar la durabilidad de la
mezcla. La colocación de este tipo de mezclas es convencional. El esfuerzo de
compactación por lo general es menor que las mezclas de gradación densa.
Mezclas gap-graded
La función de las mezclas gap-graded es similar a la mezclas de gradación densa

porque estas también proporcionan capas densas impermeables cuando la
compactación es apropiada. Las mezclas gap-graded convencionales se vienen
usando por muchos años. El rango de los agregados va desde gruesos hasta
finos, con poca presencia de tamaños intermedios; un tipo de mezcla gap-graded
se muestra en la Fig. 1.1c.
El segundo tipo de mezclas gap-graded es el stone mastic aspahlt, SMA. Una

representación ilustrativa de este tipo de mezcla se muestra en la Fig. 1.1c. La
producción de mezclas SMA requiere la incorporación de significativas
cantidades de filler mineral al agregado normal de tal manera que alcance del 8
al 10% de material que pasa el tamiz 0.075 mm o no. 200.
Como en las mezclas open-graded la temperatura de descarga de la mezcla

necesita ser controlada para prevenir el escurrimiento o draindown del ligante
durante el almacenamineto o transporte. Las fibras y/o polímeros son
normalmente usados con SMA para prevenir el draindown.
88
4.3 TIPOS DE PAVIMENTO ASFÁLTICOS
Los pavimentos asfálticos son estructuras flexibles que distribuyen las cargas a
la subrasante preparada. Los pavimentos flexibles consisten de capas de HMA
colocadas sobre la subrasante preparada. La subrasante es la capa de fundación
que consiste del suelo existente o material de préstamo a una densidad
específica.
Las capas de pavimento generalmente se dividen en: capa superficial, capa

intermedia o ligante y capa base. Estas capas son diferentes en composición y
se colocan en operaciones separadas. Las capas de pavimento de dos tipos
comunes son: full-depth HMA y HMA sobre bases granulares se muestra en la
Figura 4.2.
Fig. 4.2 Tipos de Pavimentos Asfálticos más comunes
Capa Superficial o Carpeta
La carpeta superficial normalmente está formada por materiales de alta calidad.

Proporciona características friccionantes, control de ruido, lisura, resistencia a
las deformaciones y drenaje. Además, previene el ingreso de excesivas
cantidades de agua superficial a las capas intermedias del pavimento.
Capa Intermedia
La capa intermedia consiste de una o más capas estructurales de HMA colocadas

debajo de la carpeta. Su finalidad es distribuir las cargas de tráfico a la
fundación sin que ésta se deforme permanentemente. Esta capa puede o no ser
usada, dependiendo de la selección del tipo de mezcla.

Capa Base
La capa base consiste de una o más capas de HMA ubicadas en la base de la

capa estructural de HMA. Tambié, puede ser base granular o base estabilizada.
Su principal función es proporcionar el principal soporte a la estructura del
pavimento.
Capa Nivelante
La capa nivelante, es una delgada capa de HMA usada en rehabilitaciones para

corregir pequeñas variaciones del perfil longitudinal y transversal del
pavimento existente.
Tráfico
Las cargas de tráfico se calculan para definir los espesores y el tipo de mezcla
HMA que será usada en la estructura del pavimento. La American Association of
State Highway and Transportation Officials, AASHTO expresó el tráfico en
número de ejes equivalentes de 18-kip denominado ESAL. La FHWA
considera los siguientes niveles de tráfico:
Tráfico ESAL
Bajo <300,000
Intermedio 300,000 a < 10’000,000
Alto >10’000,000
4.4 APLICACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
Las conclusiones que llegaron un grupo de expertos de las instituciones más

representativas en los EE.UU. (NCAT, FHWA, NAPA, y DOTs de Florida,
Georgia, Maryland, Arizona y New York) sobre cuales son los tipos de
mezclas asfálticas más apropiadas para las diferentes capas que componen la
estructura de pavimento en función del tráfico se presentan en la Fig. 4.3
Las recomendaciones se dan en 03 niveles: Altamente Recomendable,

Medianamente Recomendable y Poco Recomendable.
También se señalan 03 niveles de tráfico: Alto, Intermedio y Bajo nivel de

Tráfico de acuerdo al criterio de la FHWA.
Las mezclas asfálticas consideradas son: las mezclas de HMA densas tanto
gruesas como finas, las mezclas del tipo gradación abiertas o mezclas porosas
denominadas open-grade, las mezclas de gradación abierta de alto nivel de
fricción superficial o open-graded friction course OGFC, las mezclas tipo SMA y
las bases tratadas con asfaltos, ATPB.
90
Fig. 4.3 Recomendación del Tipo de Mezclas Asfálticas
Las recomendaciones del grupo de expertos fueron aún más al detalle. La Fig.
4.4 considera además del tipo de mezcla asfáltica, el espesor mínimo de capa
relacionado al tamaño máximo nominal del agregado.

Fig. 4.4 Espesor Mínimo de Capa
4.5 ELECCIÓN DEL TIPO DE MEZCLA ASFÁLTICA
Los siguientes pasos permiten elegir un tipo de mezcla apropiado para una
aplicación específica:
1. Determinar el espesor total del HMA requerido.

Construcción nueva diseño estructural de acuerdo a los procedimientos
establecidos
Rehabilitación evaluación del comportamiento o performance y diseño
estructural del pavimento.
2. Determinar el tipo de mezcla apropiado para la carpeta basado en función

del tráfico y costo.
92
a) Identificar en la Fig. 4.3 la categoría del tráfico del pavimento. Por

ejemplo, para trafico bajo, el grupo de expertos recomienda solamente
mezclas densas. Sin embargo, para tráfico alto, se puede considerar un
SMA o OGFC. Para tráficos altos todos los tipos de mezclas son
apropiados
b) Determinar el tamaño del agregado que se usará en la mezcla. La
principal consideración para esto es el tráfico. A mayores cargas de
tráfico, la mezcla de agregado debe tener mayor tamaño máximo
nominal.
c) Consideraciones de apariencia. Mezclas con tamaño de agregado
mayores con frecuencia tienen textura superficial gruesa y puede ser
más susceptible a la segregación. Por eso, para pavimentos en calles, se
recomienda usar mezclas más finas como mezclas de gradación densa
de 9.5 a 12.5 mm, mientras que las mezclas 19.0 mm puede ser la más
apropiada para áreas industriales. Sin embargo, nunca se debe sustituir
la performance por la apariencia.
d) Flujo de tráfico. Otra consideración es seleccionar el tamaño de
agregado en una mezcla minimizando el impacto del flujo de tráfico
durante rehabilitación de la carretera existente.
3. Descontar el espesor de la carpeta del espesor total de diseño. Determinar

qué mezcla o mezclas son apropiadas para capas intermedias y/o base.
4. Descontar la capa intermedia/base del espesor total, hasta que los
espesores de capa de la mezcla sean seleccionados para la sección de
pavimento requerido.
Ejemplo de Aplicación
A continuación se muestra un ejemplo del proceso de selección para dos

pavimentos que requieren 150 mm(6”) de HMA cada uno. Uno de los
pavimentos está ubicado en el centro de la ciudad en una zona comercial con
tráfico moderado. La otra está en un área industrial con tráfico moderado pero
mayor porcentaje de tráfico de camiones y traileres.
Paso 1: Determinación del Espesor Total
Proyecto A: Calle del centro de la Proyecto B: Zona industrial, parte de

ciudad que será reconstruido. Tanto carretera rural existente. El
performance como apariencia son incremento de tráfico requiere 150
importantes. mm (6”) de recapado. Tráfico
Espesor total de HMA requerido moderado a alto.
para este proyecto es 150 mm (6”).
Tráfico moderado

Paso 2: Determinación del tipo de mezcla de la carpeta y espesor

9.5 mm DFG, espesor 37.5 mm 12.5 mm DCG, espesor 37.5 mm
Proyecto A: Según las Fig. Proyecto B: Según las Fig. 4.3 y 4.4, todas las
4.3 y 4.4, la gradación fina mezclas son adecuados para este tráfico. Como
densa (DFG) es la más el tráfico es lento, OGFC no se considera. La
recomendada para este nivel resistencia a las deformaciones permanentes es
de tráfico. SMA también el principal mecanismo de falla por el alto
puede ser usado para este porcentaje de camiones y traileres, de esa
caso puede no justificar el manera una mezcla de piedra grande puede
gasto. Un DFG 9.5 mm, usarse para la carpeta porque la apariencia no
parcialmente por apariencia. es muy importante. Mezcla de gradación gruesa
El espesor es de 37.5 mm. densa 12.5 mm se selecciona para la carpeta. El
espesor de la mezcla es 37.5 mm.
Paso 3: Determinación del tipo de mezcla de la capa intermedia y espesor

12.5 mm DCG,
9.5 mm DFG, espesor 37.5 mm espesor 37.5 mm
19.0 mm DFG o DCG, espesor 19.0 mm DCG, espesor 57 mm
57 mm
Proyecto A: Según las Fig.4.3 y luego Proyecto B: Según las Fig.4.3 y luego
4.4, DFG o DCG de 19.0 mm o 25.0 4.4, se puede usar 19.0 mm o 25.0 mm
mm son adecuados para este tráfico y de DFG o DCG para la carga de tráfico
capa El espesor restante es (150 mm- y capa. El espesor restante es (150 mm-
37.5 mm), 112.5 mm. Si se usa mezcla 37.5 mm), 112.5 mm.
25.0 mm, sería mejor colocarla en una Si se usa mezcla 25.0 mm, sería mejor
sola capa porque el espesor mínimo es colocarla en un espesor de 75 mm que
75 mm, que es más de la mitad del es más que la mitad del espesor restante.
espesor restante. Con mezcla 19.0 mm Tanto DFG y DCG de 19.0 mm
de DFG o DCG se colocaría alrededor pueden colocarse en la mitad del
de la mitad del espesor restante total. espesor restante. Un 19.0 mm DCG se
Un 19.0 mm DFG o DCG se seleccionó para prevenir la deformación
selecciona para mejorar la permanente. La capa es de 57.0 mm.
performance. El espesor seleccionado
es 57 mm para facilitar la
compactación.
Paso 4: Determinación del tipo de mezcla de la capa base y espesor

12.5 mm DCG, espesor 37.5 mm
9.5 mm DFG, espesor 37.5 mm
19.0 mm DFG o DCG, 2 capas 19.0 mm DCG, 2 capas de 57
de 57 mm de espesor cada capa. mm cada capa.
Proyecto A: Según la Fig. 4.3 y luego Proyecto B: Según la Fig. 4.3 y luego
4.4, DFG o DCG de 19.0 mm o 25.0 4.4, mezcla densa DFG o DCG puede
mm son adecuadas para este tráfico y usarse para este tráfico y capa. El
capa. El espesor restante es (150 mm- espesor restante es (150 mm-37.5mm-
37.5 mm), 112.5 mm. 57.0mm), 55.5 mm.
Mezcla 25.0 mm no se usa porque el Una mezcla 25.0 mm no puede usarse
espesor restante es menor que el espesor porque el espesor restante es menos que
mínimo (75 mm). Mezcla DFG y DCG el mínimo (75 mm). Tanto DFG y
de 19.0 mm pueden colocarse como DCG de 19.0 mm pueden emplearse
espesor restante, cualquiera de las dos con el espesor restante. La mezcla DCG
proporcionan adecuada performance. El de 19.0 mm se selecciona para evitar
espesor de la capa es 57.0 mm para deformaciones permanentes. El espesor
facilitar la compactación de mezclas total del pavimento es ligeramente
DCG. El espesor total del pavimento mayor que el requerido (151.5 mm vs.
sería ligeramente mayor que el requerido 150 mm) que es aceptable.
(151.5 mm vs. 150 mm) que es
aceptable.
94
4.6 MEZCLAS ASFÁLTICAS DENSAS
Una mezcla densa es una mezcla bien gradada (distribución uniforme de las
partículas de agregados grueso a fino) de agregado y ligante de cemento
asfáltico. Las mezclas apropiadamente diseñadas y construidas son
relativamente impermeables.
Las mezclas convencionales de HMA consisten de agregados de tamaño máximo

nominal en el rango de 12.5 mm (0.5 pulg.) a 19 mm (0.75 pulg.).
Tamaño Máximo Nominal (TMN)
Con la finalidad de definir adecuadamente los términos, todas las mezclas

densas se identifican por el tamaño máximo nominal del agregado en la mezcla. Este
término se define por Superpave como un tamiz mayor que el primer tamiz
que retiene más del 10%.
Mezclas densas de gradación fina y gruesa
Las mezclas densas pueden clasificarse como de gradación fina o gruesa. Las
mezclas de gradación fina tienen mas arena fina que las mezclas de gradación
gruesa.
La Tabla 4.2 puede ser usada para definir la granulometría que deben cumplir
estas mezclas.
Tabla 4.2 Definición de Mezclas Densas

de Gradación Fina y Gruesa
Mezcla Gradación Gruesa Gradación Fina

TMN
37.5 mm (1 ½”) < 35% pasa el tamiz 4.75 > 35% pasa el tamiz 4.75
25.0 mm (1”) < 40% pasa el tamiz 4.75 > 40% pasa el tamiz 4.75
19.0 mm (3/4”) < 35% pasa el tamiz 2.36 > 35% pasa el tamiz 2.36
4.75 mm (No. 4) Gradación no estandarizada por Superpave
HMA Pavement Mix Type Selection Guide, NAPA-FHWA
La Tabla 4.3 presentan algunas ventajas de las un tipo de mezclas con respecto
a la otra.

Tabla 4.3 Ventajas de la Mezclas Densas Gruesas y Finas
Gradación Gradación
Fina Gruesa
Baja permeabilidad Permite espesores cerca de
(TMN < 25mm)
Trabajabilidad (TMN < 25mm) Textura macro incrementada
(TMN < 25mm)
Espesor delgado (TMN < 25mm)
Buena durabilidad para bajos volúmenes de
tráfico (TMN < 25mm)
Textura lisa (TMN < 25mm)
HMA Pavement Mix Type Selection Guide, NAPA-FHWA
Características
Se considera que las mezclas densas HMA son usadas de manera efectiva en
todas las capas del pavimento y para todas las condiciones de tráfico.
Una mezcla densa puede ser usada para cumplir con alguna o todas de las
siguientes necesidades del proyectista:
Estructural
Este es el primer objetivo de las mezclas densas y es la principal función de los

espesores de capa.
Fricción
Esta es una consideración importante para superficies gruesas. La fricción es

una función del agregado y las propiedades de la mezcla.
Nivelación
Estas mezclas pueden ser usadas en capas delgadas o gruesas para llenar
depresiones en la carretera.
Materiales
La Tabla 4.4 proporciona una guía de los materiales empleados en mezclas

densas.
96
Tabla 4.4 Materiales empleados en Mezclas Densas
Capa Material Tráfico bajo Tráfico medio Tráfico alto

Superficial Agregado Grava (limitada) Grava y piedra chancada
Grava y piedra chancada Arena chancada y natural
Arena chancada y natural
Ligante Típicamente no modificada Típicamente no modificada Probablemente modificado
asfáltico Se pueden hacer modificaciones para Asfaltos no modificados basados en
tráfico pesado , intersecciones para experiencias locales
tráfico alto.
Otros RAP (Reclaimed Asphalt Pavement)
Antistripping si los ensayos lo indican
Intermedia/ Agregado Grava (limitada) Grava y piedra chancada
ligante Grava y piedra chancada Arena chancada y natural
Arena chancada y natural
Ligante Típicamente no modificado No modificados excepto para tráfico
asfáltico pesado o cuando el tráfico circulará
sobre las capas por largos períodos
Otros RAP (Pavimento de Asfalto Reciclado)
Antistripping si los ensayos lo indican
Base Agregado No estandarizado
Ligante No estandarizado Típicamente no modificada No modificados excepto para tráfico
asfáltico pesado o cuando el tráfico circulará
sobre las capas por largos períodos
Otros No estandarizado RAP (Pavimento de Asfalto Reciclado) Antistripping si los ensayos lo indican

Las mezclas densas se diseñan en los EE.UU. usando el método Superpave.

Las Fotos 4.1 y 4.2 ilustran muestras densas. El método Marshall aún se utiliza
en el Perú. Información sobre el Marshall, puede remitirse al “Manual de
Laboratorio Ensayos para Pavimentos Volumen I” de S. Minaya y A. Ordóñez
en la Biblioteca de la FIC-UNI.
Foto 4.1 Núcleo de muestra de 25.0

mm de mezcla densa
Foto 4.2 Muestras de 12.5

mm (izquierda) y 9.5 mm
(derecha) de mezcla densas
diseñadas con Superpave
Espesores recomendados
La Fig. 4.5 muestra el rango mínimo recomendado de espesores para

diferentes mezclas densas.
98
Fig. 4.5 Espesores mínimos recomendados para mezclas densas

4.7 STONE MASTIC ASPHALT (SMA)
Las mezclas tipo SMA introducido en los EE.UU. en los años noventa y
últimamente en Canadá. Las mezclas SMA cada vez tiene mayor aceptabilidad,
sobre todo en lugares de climas fríos y para niveles de tránsito pesado. El SMA
es de origen alemán de los años sesenta y su propagación en Europa ha sido
vertiginosa. El tipo de mezcla par americano viene a ser el gap-graded.
La función de las mezclas gap-graded es similar a la mezclas de gradación densa

porque también proporcionan capas densas impermeables cuando la
compactación es apropiada. Las mezclas gap-graded convencionales se vienen usando
por muchos años en los EE.UU. El rango de los agregados va desde gruesos
hasta finos, con poca presencia de tamaños intermedios; un tipo de mezcla gap-
graded se muestra en la Fig. 4.1c.
El segundo tipo de mezclas gap-graded es stone mastic aspahlt, SMA. Una

representación ilustrativa de este tipo de mezcla se muestra en la Fig. 4.1c. La
producción de mezclas SMA requiere la incorporación de significativas
cantidades de filler mineral de tal manera que alcance del 8 al 10% de material
que pasa el tamiz 0.075 mm (No. 200). Al igual que en las mezclas open-
graded, la temperatura de descarga de la mezcla debe ser controlada para
prevenir el draindown del ligante durante el almacenamiento o transporte. Las
fibras y/o polímeros son normalmente usados con mezclas SMA para prevenir
el draindown.
SMA es una mezcla asfáltica en caliente tipo gap-graded que maximiza la

resistencia a las deformaciones permanentes y durabilidad con un estable
esqueleto de piedra-piedra junto con una mezcla rica en cemento asfáltico,
filler y agentes estabilizadores como fibras y/o asfaltos modificadores. SMA es
un pavimento desarrollado en Europa, específicamente en Alemania, para
incrementar la resistencia a las deformaciones permanentes y evitar el desgaste
de llantas con cadenas en climas gélidos.
Las mezclas SMA tiene un alto costo inicial debido al mayor porcentaje de
asfalto y el uso de agregados más resistente. Sin embargo, este mayor costo
inicial puede ser más que compensado con el incremento de la resistencia a las
deformaciones permanentes bajo cargas de tráfico medio a alto. Además, se
incrementa la durabilidad y se evita el agrietamiento por fatiga. Algunos
reportes incluyen disminución del ruido al paso de las llantas y mejor
resistencia friccionante por su textura superficial gruesa. El agrietamiento
reflejado en las mezclas SMA con frecuencia no es severo como en las mezclas
densas porque el agrietamiento tiene menor tendencia a esparcirse.
Función
Como se mencionó líneas arriba, el principal propósito de las mezclas SMA es

mejorar su comportamiento ante las deformaciones permanentes e

incrementar su durabilidad. Además, estas mezclas son exclusivamente usadas

por su superficie gruesa bajo tráfico alto. En casos especiales como tráfico
lento de vehículos y carga pesada, las mezclas SMA pueden emplearse en las
capas intermedias. El estado de Georgia, usa frecuentemente mezclas de SMA
con open-graded friction courses, OGFC como superficie de desgaste.
Materiales
SMA es una mezcla de alta calidad de sus materiales. Agregados cúbicos, baja
abrasión, piedra chancada y arena preparada porque la mezcla se beneficia más
del desarrollo de la resistencia del esqueleto de agregado piedra-piedra. El
100% de los agregados deben tener una o más caras fracturadas. No se permite
el uso de arenas naturales. Los agregados deben tener alto valor al pulimento
para tener buena resistencia al patinaje.
La matriz de arena, asfalto, filler mineral, y aditivos también es importante en

su comportamiento. Las arenas chancadas, filler mineral, y aditivos (fibras y/o
polímeros) rigidizan la matriz que es una importante propiedad en este tipo de
mezclas. El filler mineral y aditivos también reducen la cantidad de asfalto que
drena hacia abajo en la mezcla durante la construcción, incrementando la
cantidad de asfalto usado en la mezcla, mejorando así su durabilidad.
En la Tabla 4.5 se da una guía general de los materiales usados en las mezclas
SMA.
Tabla 4.5 Materiales para Mezclas SMA
Capa Material Tráfico medio Tráfico alto

Superficial Agregado Grava chancada
e Piedra chancada
intermedia Arena chancada
/ligante Filler mineral
Ligante Asfalto modificado Asfalto modificado
asfáltico El asfalto no modificado Asfaltos no modificados
puede ser usado para dependiendo de la
tráfico bajo. experiencia local.
Otros Fibras
Antistrip en la cantidad definida en laboratorio
En la tabla 4.6 se presenta un rango típico de granulometría SMA, presentado

en el Hot Mix Asphalt Materials, Mixture Design and Construction.
100
Tabla 4.6 Granulometría Típica para Mezclas Tipo SMA
Tamiz de Diseño Porcentaje que Pasa

19.0 mm 100
12.5 mm 85-95
9.5 mm Máx. 75
4.75 mm 20-28
2.36 mm 16-24
0.60 mm 12-16
0.30 mm 12-15
0.075 mm 8-10
0.020 mm Menos que 3
Diseño de Mezclas
El procedimiento de compactación Marshall y Superpave pueden ser usados

para el diseño de mezclas SMA.
Espesores Mínimos
La Fig. 4.6 muestra el rango mínimo recomendado para las mezclas SMA de
acuerdo al tamaño máximo nominal de partículas.

Fig. 4.6 Espesores

mínimos recomendados
para mezclas SMA
La Tabla 4.7 presenta que mezclas tipo SMA son apropiadas para diferentes
capas y el propósitos por el que se usan.
Tabla 4.7 Aplicaciones de Mezclas Tipos SMA
Mezcla propuesta
Tamaño máximo
9.5 mm 12.5 mm 19 mm
nominal del agregado
Desgaste superficial
Fricción
Capa superficial
Estructura
Lisura
Capa intermedia No No Estructura
La foto 4.3 ilustra la diferencia en la estructura de agregados entre mezclas

densas diseñado con el Superpave y una mezcla SMA.
102
Foto 4.3 Diferencia entre mezcla densa y SMA
4.8 MEZCLAS OPEN-GRADED
En los Estados Unidos, desde 1950, se emplean las mezclas OGFC para
mejorar la resistencia friccionante, minimizar los encharcamientos
(acumulaciones superficiales de agua), reducir las salpicaduras y emanaciones
de vapor, mejorar la visibilidad nocturna y disminuir el ruido. En 1974 la
FHWA desarrolló un procedimiento de diseño de mezclas OGFC usado por
varios estados. Muchos departamentos de transportes reportaron un
comportamiento aceptable.
Con un buen diseño de mezclas y buena práctica constructiva, las mezclas

OGFC no deben tener problemas de raveling o delaminación y deben mantener
su alta permeabilidad y macro textura. La NCAT investigó una nueva
metodología de diseño de mezclas para OGFC y evaluó el tipo de fibra que se
incorpora en estas mezclas para evitar el escurrimiento.
Las mezclas open-graded consisten de una gradación relativamente uniforme y

ligante de cemento asfáltico o ligante modificado (Fig. 4.1b). Las mezclas open-
graded se diseñan para que sean permeables, mejorando las condiciones de
manejo al permitir el drenaje del agua a través de su estructura porosa.
Además, minimiza el encharcamiento durante las lluvias.
Se tienen dos tipos de mezclas open-graded. La primera comprende mezclas con

superficie gruesa para proporcionar drenaje libre en la superficie y prevenir los
encharcamientos, reducir las salpicaduras de las llantas y los ruidos de las
llantas; este tipo de mezcla frecuentemente se define como open-graded friction
course OGFC. El segundo tipo, denominado base permeable tratada con asfalto,
comprende una gradación uniforme de tamaño máximo nominal mayor que las
usadas en OGFC -19 mm (0.75 pulg.) a 25 mm (1 pulg.)- y se usa para drenar
el agua que entra a la estructura del pavimento desde la superficie o de la
subrasante.
La producción de mezclas open-graded friction course, OCFG es similar a las

mezclas HMA de gradación densa. La primera diferencia entre estos dos tipos
de mezcla es la gradación de los agregados. Los asfaltos con caucho

incorporados o rubberized se usan con frecuencia en la producción de mezclas

OGFC para mejorar la capacidad de adhesión del asfalto al agregado. Aunque
el contenido de vacíos es alto, el espesor de la película de asfalto es típicamente
mayor que para las mezclas HMA de gradación densa. El contenido de asfalto
total para mezclas OGFC es similar o ligeramente mayor que las mezclas
densas con el mismo tamaño máximo de agregados.
El procedimiento de diseño de mezclas OGFC consiste en seleccionar el

contenido de asfalto necesario para un espesor de película de asfalto
seleccionado. Una de las propiedades que generalmente se evalúan en el diseño
de mezclas es su capacidad drenante a través de la matriz del agregado. La
FHWA recomendó las siguientes gradaciones OGFC:
Tamiz %pasa
½” (12.5 mm) 100
3/8” (9.5 mm) 95-100
no.4 (4.75 mm) 30-50
no.8 (2.36 mm) 5-15
no.200 (0.075 mm) 2-5
El contenido de asfalto se calcula con la capacidad superficial (Kc) del

agregado retenido en el tamiz no.4 (4.75 mm). Kc se calcula con el porcentaje
de aceite grado SAE no.10 retenido por el agregado que representa el efecto
total del área superficial, las propiedades de absorción del agregado y rugosidad
superficial.
La capacidad de vacíos del agregado grueso es determinada utilizando un

equipo de compactación vibratorio. La cantidad óptima de agregado fino es la
que llena los vacíos entre las partículas de agregado grueso. La mezcla de
agregados debe proporcionar el suficiente espacio para el contenido de asfalto
requerido e interconectar los vacíos para el drenaje. El procedimiento de la
FHWA establece temperaturas de mezcla óptima sobre la base de ensayos de
drenaje realizados a diferentes temperaturas. .
El empleo de asfaltos con caucho incorporados o rubberized con ligante resulta

en temperaturas de mezcla generalmente mayores que las mezclas
convencionales de asfalto. La temperatura de mezcla muy alta permite que el
ligante drene a través del agregado, resultando en una alta variación del
contenido de asfalto en la mezcla, formando manchas sobre el pavimento. Si la
temperatura de mezcla es muy baja, el agregado no será completamente
recubierto.
El problema del drenaje de asfalto depende del tiempo de almacenamiento del

OGFC. Un largo periodo de almacenamiento resulta en excesivo drenaje de
asfalto a través de la mezcla. Cuando la mezcla tipo OGFC es almacenada en
un silo por corto periodo de tiempo, el drenaje no ocurre.
104
El asfalto puede tender a drenar a través del agregado durante el transporte,

desde la zona de mezclado hasta la obra. Si esto ocurre, el asfalto puede salirse
del camión que lo transporta o puede formar un charco en la base del camión
y causar una gran mancha debajo en el fondo de la mezcla cuando se descarga.
Así, el asfalto del fondo resulta en una mancha sobre la superficie del
pavimento.
Cuando el OGFC llega al lugar de colocación, tiende a verse abundante debido

al mayor espesor de película y la escasez de material fino. Esto es normal. Por
lo general el espesor de OGFC colocado en obra es de ¾” (19 mm) usando
gradación de tamaño máximo ½” (12.5 mm).
Las mezclas OGFC no se usan sobre superficies de pavimentos desniveladas.

El pavimento deberá ser nivelado con una mezcla de gradación densa. Otro
problema que ocurre cuando se recapea pavimentos desnivelados es el daño
sobre mezclas de espesor menor de ¾ pulg. ó 19mm.
El OGFC no se coloca en climas fríos. Severas fallas se atribuyen a la pérdida

de vínculo entre el OGFC y la superficie existente porque se colocó en climas
fríos. Muchos estados especifican temperatura mínima de aire entre 60 y 70ºF
(16 a 21ºC) para la colocación de mezclas OGFC.
No se especifica densidades para mezclas OGFC. El procedimiento normal de

compactación es 2 a 3 pasadas sobre la superficie con rodillo con llanta de
acero. No se deben utilizar rodillos compactadores vibratorios o neumáticos.
El rodillo vibratorio degrada el agregado y el rodillo neumático tiende a
levantar el asfalto, especialmente cuando se usa asfalto rubberized. Otro
problema con el rodillo neumático es que cierra excesivamente los vacíos
debido a la acción de las llantas. Los valores bajos de vacíos no permiten un
buen drenaje del agua a través de la superficie.
El control de calidad de mezclas OGFC es similar a las mezclas HMA de

gradación densa. La primera diferencia es que no requieren controles de
compactación de campo o laboratorio. Los ensayos generalmente realizados
son: contenido de asfalto, granulometría, espesor y lisura. Estos ensayos se
realizan rutinariamente para asegurar una mezcla satisfactoria.
El proceso de control de calidad de campo debe ser realizada por un

supervisor con experiencia en este tipo de mezclas. Las fallas más frecuentes
que pueden ocurrir son: drenaje de asfalto, levantamiento de la mezcla detrás
de la pavimentadora y el procedimiento inapropiado de compactación.
La superficie del OGFC debe mostrar una adecuada resistencia al patinaje,

sobre todo en climas lluviosos. Existen muchos estudios que indican
problemas de stripping en la capa donde reposa el OGFC. Para salvar este
problema, se usan agentes antistripping en las capas inferiores.
Se usan temperaturas de mezcla menores para prevenir el escurrimiento.

Recientemente se están empleando polímeros y fibras en mezclas open-graded

friction course, OGFC para reducir el draindown y mejorar la durabilidad de la

mezcla.
La diferencia de las mezclas open-graded con las mezclas densas y SMA, es que
estas mezclas usan solamente piedra chancada o, en algunos casos grava
chancada con pequeño porcentaje de arena chancada. Se recomienda el uso de
asfaltos modificados y fibras. Esto incrementa la cantidad de asfalto que puede
ser usado con estas mezclas, mejorando su durabilidad y comportamiento.
Materiales
La Tabla 4.8 proporciona una guía general de los materiales usados en mezclas
open-graded.
Tabla 4.8 Materiales de Mezclas Open-graded
Capa Material Tráfico medio Tráfico alto

Agregado Piedra chancada, Grava chancada y Arena chancada
OGFC Ligante Asfalto modificado
asfáltico
Otros Fibras y agentes antistripping
Espesores Mínimos
La Fig. 4.7 muestra el rango mínimo recomendado de espesores para

diferentes mezclas open-graded.
106
Fig. 4.7 Espesores Mínimos de mezclas open-graded
La Tabla 4.8 presenta el tipo de mezcla apropiada para diferentes capas y el

propósito para el que se usan.
Tabla 4.8 Aplicación de tipos de mezclas open-graded
Propósito
Tamaño máximo
9.5 mm 12.5 mm 19 mm
nominal del agregado
Desgaste superficial
Fricción
Capa superficial No
Reducción de ruidos
Reducción de salpicaduras
Capa base No No Drenaje

5
Capítulo
Tipos de Daños en
Carpetas Asfálticas
5.1 INTRODUCCIÓN
Las mezclas asfálticas como otros materiales de pavimentación están sujetas a

una variedad de daños. El desarrollo de estos daños no debería ser visto con
alarma a menos que ocurra de manera prematura y significativa en la vida del
pavimento. Tan pronto como el pavimento se aproxima a su vida útil o de
diseño, la ocurrencia de daños es esperada como resultado de la influencia del
medio ambiente y las cargas de tráfico.
Es importante entender que el tipo de daño que ocurre en la superficie del

pavimento puede tener diversas causas, las cuales pueden ser adecuadamente
identificadas antes que las acciones correctivas deban ser tomadas.
Por ejemplo, si deformaciones excesivas han ocurrido en la superficie de la

mezcla, el ingeniero debe determinar cuál capa o capas de la estructura del
pavimento ha causado dicho daño, antes que un método de reparación sea
diseñado.
Las deformaciones pueden ocurrir debido a mezclas inestables por el alto

contenido de asfalto, consolidación bajo tráfico, desprendimiento del
recubrimiento de asfalto del agregado debido a mayores cargas de tránsito o
presiones de llanta considerados en el diseño. La manifestación visible del
problema en la superficie puede ser la misma; sin embargo, la solución para
cada causa puede ser diferente. Asimismo, si la remediación es efectiva, la
causa del problema debe ser identificado y corregido.
En 1979 Kennedy y otros, desarrollaron las siguientes definiciones sobre

daños en pavimentos flexibles:
a. Daño es la condición de la estructura de pavimento que reduce o tiende a

reducir la serviciabilidad.
b. Las manifestaciones de daño son las consecuencias visibles de varios

mecanismo de daños los cuales usualmente tiende a reducir la serviciabilidad.
Tipos de Daños en Carpetas Asfálticas
c. Falla estructural es una fractura o distorsión que puede o no puede causar

una inmediata reducción en la serviciabilidad pero tiende a futura pérdida de
serviciabilidad.
d. Fractura es el estado del material del pavimento que es quebrado.
e. Distorsión es un cambio permanente en la forma del pavimento o sus

elementos constituyentes.
f. Desintegración es la descomposición o abrasión del pavimento o de sus

elementos constituyentes.
g. Grietas reflejadas ocurren en la superficie del pavimento que coinciden con

y/o son causadas por, el movimiento relativo de grietas y juntas en capas
sobreyacientes.
h. Grietas por baja temperatura son generalmente grietas transversales que son
causadas cuando los esfuerzos de tensión causados por la contracción de la
mezcla, exceden la resistencia a la tracción del material superficial.
i. Deslaminación es la progresiva desintegración de la capa superficial de

mezcla. La deslaminación se produce hacia abajo debido al desprendimiento de
las partículas de agregados. Esto puede ser causado por insuficiente asfalto en
la mezcla, endurecimiento del asfalto, presencia de humedad o polvo en el
agregado, agregado con superficie lisa o compactación insuficiente.
j. Asentamiento son depresiones longitudinales que se forma en la trayectoria

de la llanta sobre el pavimento. Los asentamientos resultan de la compactación
o migración lateral de uno o más de los materiales de las capas de pavimento
bajo la acción del tráfico o medio ambiente.
k. Superficies desgastadas son partículas de agregados superficiales que tienen

superficies suaves y redondeadas con microtextura fina, tanto en su condición
original como después del efecto abrasivo del tráfico.
l. Grietas por fatiga en la capa del pavimento son causados por la combinación
de deformaciones repetitivas y la reducción aparente de la resistencia a tracción
causado por fatiga del material de capa. Las deformaciones repetitivas que
causan fatiga son usualmente resultados del tráfico pero puede incluir
deformaciones termo-inducidas u otro tipo de deformación.
De los tipos de daños mencionados se explicarán con mayor detalle los más
importante por la frecuencia con que se producen.
5.2 DEFORMACIÓN PERMANENTE
La deformación permanente o “rutting” es el resultado de la deformación

plástica no recuperable debido a cargas de tráfico aplicadas al pavimento. La
108
deformación permanente puede ocurrir en alguna capa del pavimento o

subrasante. El enfoque de este análisis es la deformación permanente en HMA
causado por consolidación y/o desplazamiento lateral de la HMA bajo tráfico.
El desplazamiento lateral es por falla al corte de la capa de HMA que
generalmente ocurre en los primeros 100 mm de la carpeta, sin embargo, esto
puede ocurrir a mayores profundidades cuando los materiales usados no son
satisfactorios. La deformación permanente en el pavimento por lo general se
desarrolla gradualmente con el incremento de las aplicaciones de carga,
típicamente aparece como una depresión longitudinal en la trayectoria de la
llanta algunas veces acompañada por pequeños levantamientos a los lados.
Esto es típicamente causado por una combinación de densificación
(disminución de volumen e incremento de densidad) y deformación por corte
que puede ocurrir en una o más capas de HMA (foto 5.1).
Foto 5.1: Deformación Permanente debido al tiempo de servicio, tráfico

pesado y altas temperaturas
5.3 AGRIETAMIENTO POR FATIGA
El agrietamiento por fatiga, también llamado “piel de cocodrilo”, generalmente

ocurre cuando el pavimento es esforzado al límite de fatiga por repetidas
aplicaciones de carga y deformaciones elásticas excesivas (foto 5.2). El
agrietamiento por fatiga se asocia con cargas pesadas para la estructura del
pavimento, más repeticiones de carga que las de diseño que inducen
deformaciones excesivas. El problema se incrementa con un inadecuado
drenaje en el pavimento que contribuye a fallas, permitiendo que las capas de
pavimento se saturen, pierdan resistencia y sobre todo rigidez. Las capas de
HMA experimentan altas deformaciones cuando las capas granulares
subyacente se debilitan por exceso de humedad y falla prematura por fatiga.
El agrietamiento por fatiga puede desarrollar baches cuando las piezas

individuales de HMA se separan físicamente del material adyacente y son
desalojados de la superficie del pavimento por acción del tráfico. Los baches
generalmente ocurren cuando el agrietamiento por fatiga es excesivo o muy
avanzado y cuando se usan capas delgadas de HMA (diseño sub-
dimensionado).

Foto 5.2:
Agrietamiento por
fatiga debido a las
deformaciones
elásticas excesivas y/o
tráfico y tiempo de
servicio.
El agrietamiento por fatiga generalmente se considera como un problema

estructural más que un problema individual de calidad de materiales. Esta falla
se produce por un número de factores que ocurren individual o
simultáneamente en el pavimento. Obviamente, la repetición de cargas pesadas
debe estar presente. Un inadecuado drenaje en la subrasante, resulta en un
pavimento débil y con grandes deflexiones, siendo ésta la causa principal del
agrietamiento por fatiga. Un diseño inapropiado y/o deficiente calidad de
construcción de las capas del pavimento, sometidas a altas deflexiones cuando
son cargadas, contribuyen al agrietamiento por fatiga.
En el pasado se pensaba que el agrietamiento por fatiga se iniciaba en las capas

inferiores y se propagaba hacia la superficie, en la creencia que estos
agrietamientos comenzaban por la pérdida de resistencia a la tensión de las
capas inferiores de la HMA. Recientemente, se ha observado también que el
agrietamiento por fatiga puede iniciarse en la superficie y migra hacia abajo. En
realidad el inicio del agrietamiento dependerá de las características de la sub-
rasante y el pavimento o en el estado esfuerzo-deformación que se genere.
Se postula que en subrasantes resistentes conformado por suelos granulares y

pavimentos delgados la compactación dinámica o pérdida de rigidez localizada
puede generar asentamientos diferenciales y esfuerzos de tracción en el nivel
inferior. En subrasantes débiles y pavimentos de mayores espesores la flexión
se produce en la superficie iniciando la fisura por tracción en la superficie.
110
NIVELES DE AGRIETAMIENTOS POR FATIGA
El agrietamiento por fatiga se evalúa de acuerdo al grado de severidad, en la

foto 5.3 se puede apreciar que la severidad baja tiene discontinuidades con
grietas delgadas comenzando a interconectarse y formando una ligera piel de
cocodrilo; la severidad media, tiene agrietamientos completamente
interconectados y con la piel de cocodrilo formada, el ancho de las grietas
pueden ser mayores que ¼”, pero permanecen en su sitio; y la severidad alta, la
piel de cocodrilo está bien formada, las piezas individuales están sueltas y
pueden romperse bajo cargas de tráfico, pudiendo moverse y perderse. El
bombeo de los finos a través de las grietas es evidente.
Bajo Medio Alto
Foto 5.3: Grados de severidad de agrietamientos por fatiga
5.4 AGRIETAMIENTO POR BAJA TEMPERATURA
El agrietamiento por baja temperatura es debido a bajas temperaturas extremas,

mientras que el agrietamiento debido a ciclos de temperatura se refiere al
agrietamiento por fatiga térmica. El agrietamiento por baja temperatura se atribuye a
deformaciones por tensión inducidas en la mezcla por la caída, a niveles
críticamente bajo de temperatura. El agrietamiento es causado por bajas
temperaturas más que por las cargas de tráfico, aunque estas deben representar
un papel importante. El agrietamiento por fatiga térmica se caracteriza por grietas
transversales al eje de la carretera que aparecen a distancia constante, foto 5.4.
El agrietamiento por baja temperatura se produce cuando el pavimento se

contrae en climas fríos, iniciándose la deformación por tensión dentro de la
capa. En algunos puntos a lo largo de la carretera, el esfuerzo de tensión
excede la resistencia a la tensión de la capa de asfalto, agrietándose.
El agrietamiento por baja temperatura con frecuencia ocurre con un único

evento de descenso de temperatura. El agrietamiento por baja temperatura
puede también ser un fenómeno de fatiga resultando del efecto acumulativo de
muchos ciclos de climas fríos. La magnitud y frecuencia de temperaturas bajas
y rigidez de la mezcla asfáltica en la superficie, son los principales factores en la
ocurrencia e intensidad del agrietamiento transversal por baja temperatura.

Foto 5.4:
Agrietamiento por
fatiga térmica.
El agrietamiento comienza en la superficie y desciende. La rigidez de la mezcla,

inicialmente relacionada a las propiedades del ligante asfáltico, es
probablemente el mayor contribuyente al agrietamiento por baja temperatura.
La severidad de las grietas por fatiga térmica se muestra en la foto 5.5. La

severidad baja tiene espesores menores que ¼”; en la severidad media, las
grietas son ligeramente mayores que ¼”, de espaciamiento aleatorio; y la
severidad alta, presenta grietas espaciadas aleatoriamente cerca de los bordes e
intersecciones, se propaga a lo largo de toda la sección.
Bajo Medio Alto
Foto 5.5: Grados de severidad de agrietamientos

por fatiga térmica
112
5.5 SUSCEPTIBILIDAD AL HUMEDECIMIENTO O STRIPPING
Los factores medioambientales como la temperatura y la humedad pueden

tener un importante efecto en la durabilidad del pavimento. Cuando las
condiciones medioambientales críticas se combinan con una pobre calidad de
materiales y tráfico pesado, las fallas prematuras pueden ser consecuencia de la
peladura o stripping del ligante asfáltico de las partículas de agregados.
La peladura o stripping se define como el debilitamiento o pérdida eventual de

la adhesión agregado-ligante por presencia de agua. La resistencia de la mezcla
es consecuencia de la resistencia cohesiva del ligante, y la resistencia
friccionante y trabazón del agregado. Si la resistencia a la cohesión se pierde
ocurre una falla en la interfase agregado-ligante.
El stripping es un problema complejo que depende de muchas variables que

incluyen el tipo y uso de la mezcla, características del cemento asfáltico,
características del agregado, condiciones medioambientales, tráfico, práctica
constructiva, y el uso de aditivos anti-stripping; sin embargo, la presencia de la
humedad es el factor más común de todos los stripping, foto 5.6.
Foto 5.6: Susceptibilidad al humedecimiento o stripping
La adhesión se define como la fuerza de atracción entre moléculas simples

que forman un cuerpo unido. La adhesión entre un material y otro es un
fenómeno superficial. Esto depende del contacto cerrado de los dos materiales
y la mutua atracción de sus superficies.
Existen diferentes teorías que tratan de explicar el vínculo, o la escasez de éste,

entre el agregado mineral y el asfalto. De acuerdo a la teoría generalmente
aceptada, la adhesión es causada por energía libre en la superficie de la roca
que atrae la energía libre de la superficie del líquido (asfalto o agua). Este
fenómeno se denomina tensión superficial.

Para posibles contactos cerrados entre el asfalto y la superficie del agregado, el

asfalto debe ser licuado – por calentamiento, emulsificación, o combinación
con solventes del petróleo. La capacidad del asfalto licuado para mantener los
contactos cerrados con la superficie del agregado se llama fuerza de
humedecimiento. La fuerza de humedecimiento del asfalto se controla por su
viscosidad, a menor viscosidad, mayor fuerza de humedecimiento. La
capacidad del agregado para formar contactos íntimos con un líquido se llama
wettability.
Prácticamente el asfalto no tiene atracción por el agua, y algunos agregados

tienen atracción por el asfalto y agua. Así, si una película de agua esta en la
superficie del agregado, el asfalto puede cubrir la partícula del agregado con
facilidad pero no adherirse a su superficie, a menos que el asfalto reemplace la
película de agua. Figura 5.1.
Asfalto
Película de agua
o polvo
Agregado Agregado
Figura 5.1: Sección transversal del agregado
El asfalto también puede recubrir las partículas de agregado cubiertas con

polvo sin adherirse a éste. El polvo evita el contacto del asfalto con la
superficie del agregado, figura 4.1. Inclusive, si el agregado está seco, las
partículas de polvo pueden crear fenómeno de tubificación o migración
(pinholes) en la película de asfalto que permita el paso del agua a través.
La textura superficial, porosidad, y absorción afectan la adhesión del asfalto al

agregado. Los agregados de superficie lisa no se adhieren tan bien al asfalto
como los agregados de superficie rugosa. Las partículas porosas requieren más
asfalto que los agregados no porosos.
Tipos de Stripping
El stripping ocurre cuando el contacto entre el asfalto y el agregado se rompen

o debilitan por el agua. El agua puede encontrarse sobre o dentro del agregado
por un secado incompleto o por otras fuentes luego de la construcción. Son
por lo menos seis las maneras en que el agua puede causar el rompimiento del
contacto agregado y asfalto: emulsificación, desprendimiento, desalojamiento,
ruptura de película, presión de poros, y arrastre hidráulico.
114
1. Emulsificación:- Leer causas de stripping, más adelante.

2. Desprendimiento:- Se define como la separación del asfalto desde la
superficie del agregado por causa de una delgada capa de agua. La película
de asfalto puede despellejarse limpiando el agregado.
3. Deslaminación:- Cuando el asfalto adherido a la superficie del agregado se
remueve por el agua. En este tipo de stripping, el agua libre consigue
atravesar la superficie del agregado rompiendo el recubrimiento de asfalto.
La ruptura puede ser por recubrimiento incompleto durante la mezcla o
ruptura de la película o lámina de asfalto.
4. Ruptura de película:- La ruptura de película es un método de stripping.
Actualmente, este inicia el stripping. La ruptura de la película de asfalto en
las partículas del agregado probablemente ocurre bajo esfuerzos de tráfico
en los bordes y esquinas cuando la película es muy delgada.
5. Presión de poros:- El incremento paulatino de la presión de poros es un
tipo de stripping. Si la mezcla asfáltica tiene alto porcentaje de vacíos, el
agua puede circular libremente a través de los vacíos interconectados. El
tráfico puede reducir el contenido de vacíos del pavimento, cerrar las
interconexiones entre vacíos, y atrapar el agua. A causa del tráfico, el agua
tiene un movimiento frecuente y la presión de poros se incrementa
paulatinamente hasta producir el stripping del asfalto desde el agregado.
6. Arrastre hidráulico:- El arrastre hidráulico se aplica más a cursos de agua
superficiales que a cursos inferiores. Cuando el pavimento está saturado,
las ruedas del vehículo presionan el agua dentro del pavimento en frente de
los neumáticos y succiona detrás del neumático, éste ciclo tensión-
compresión contribuye al stripping de la película de asfalto desde el
agregado. Además, el polvo puede mezclarse con el agua de lluvia y
precipitar el desgaste de la película de asfalto.
Causas del Stripping
El Proyecto de investigación bajo la designación SHRP A-003B realizado por

la National Center for Asphalt Technology (NCAT) muestra que las
propiedades superficiales físico-químicas del agregado mineral son las más
importante para el stripping inducido por humedad comparado con las
propiedades del ligante de cemento asfáltico. Algunos agregados minerales son
muy susceptibles al stripping. Sin embargo, en muchos casos los factores
externos y/o propiedades de campo de pavimentos HMA inducen al stripping
prematura en pavimentos HMA. Un apropiado conocimiento de estos factores
es esencial para identificar y resolver los problemas de stripping.
Drenaje Inadecuado del Pavimento
Un inadecuado drenaje superficial y/o subsuperficial proporción agua o vapor

de agua que es el ingrediente necesario para inducir el stripping. El exceso de
agua o humedad presentes en el pavimento pueden pelarlo prematuramente.
Kandhal reportó algunos casos históricos donde el stripping no fue un
fenómeno general ocurrido en el proyecto, pero se ubicó en áreas localizadas
del proyecto sobre saturado con agua y/o vapor de agua debido a condiciones

inadecuadas de drenaje, más detalles con respecto a estos casos históricos se

dan en hojas posteriores.
Inadecuado Secado del Agregado
Estudios de laboratorio indican que el alto contenido de humedad residual en

el agregado mineral antes de la mezcla con el cemento asfáltico incrementa el
potencial de stripping. Cuando el tambor mezclador se introdujo en la
producción de HMA por los años 70, se requerían bajas temperaturas de
mezclado (y alto contenido de humedad en el HMA) para facilitar la
compactación. Es una hipótesis, ahora, que esto podría causar algún problema
de stripping. Sin embargo, muchos estados incrementan la temperatura de
mezcla requerida por el tambor para facilitar el proceso de mezclado de la
remesa. Indudablemente, un agregado con la superficie seca incrementaría su
adhesión con el cemento asfáltico comparado con una superficie húmeda o
mojada.
Tipo de agregado
Se cree que el agregado con alto contenido de silicatos, algunas veces llamado
hidrofílicos (afinidad por el agua), son los más propensos al stripping y los
agregados con bajo o nulo contenido de silicatos, algunas veces llamados
hidrofóbicos (rechazo por el agua), no lo son. La experiencia, demuestra que son
pocos los agregados que resisten completamente la acción del agua bajo todas
las condiciones de uso. Los agregados silícicos o silicatos (hidrofílicos) como los
agregados cuarzosos pueden ser usados con buenos resultados en muchas
áreas cuando se pone el cuidado debido en el diseño de mezclas, propiedades
de la mezcla, y práctica constructiva. Como regla general, usar agregados a base
de rocas carbonatadas o calizas (hidrofóbicas).
Si el agregado utilizado en la mezcla HMA es débil y friable, se degrada

durante el proceso de compactación o bajo cargas de tráfico. La degradación
expone nuevas superficies del agregado que pueden absorber agua con
facilidad e iniciar el proceso de stripping en la mezcla. Además, si no se observa
cuidadosamente, estas superficies de agregados descubiertas pueden
equivocadamente ser consideradas como agregados pelados. Obviamente, se
recomienda usar agregados sanos y durables en las mezclas HMA.
Emulsificación espontánea
Los investigadores indican que, bajo tráfico, el asfalto en la mezcla puede

reaccionar con el agua libre en forma de una emulsificación invertida (gotas de
agua dentro del asfalto en lugar que gotas de asfalto dentro del agua como
ocurre comúnmente en asfaltos emulsificados). Cuando esto ocurre el asfalto
se pela desde el agregado. Es evidente que, en presencia del agua, algunos
aditivos antistripping pueden actuar como emulsificadores. Algunos estudios de
laboratorio concluyen que algunos aditivos antistripping resultan en un mejor
recubrimiento inicial, pero se acelera el stripping cuando se emulsiona. Arcilla
116
mineral como la bentonita, montmorilionita y caolinita pueden ser también

emulsificadores. Las arcillas, combinadas con agua, pavimento caliente, y
acción del tráfico pueden emulsionar el asfalto en la mezcla.
Envejecimiento en almacenamiento
Ocasionalmente, un agregado recién chancado tiene una resistencia pobre al

stripping. Sin embargo, si el agregado está almacenado por una semana o más, la
resistencia al stripping se incrementa hasta un nivel aceptable porque las
moléculas superficiales se reorientan.
Exceso de Polvo Recubriendo el Agregado
Los asfaltos no se adhieren a las partículas de agregado recubiertas de polvo o

arcilla (figura 4.1), generando canales por donde penetra el agua, en presencia
del agua las partículas se pelan fácilmente.. El asfalto que recubre el polvo y no
entra en contacto con la superficie del agregado. Existe la hipótesis que
algunos materiales finos arcillosos pueden causar stripping por emulsificación
del ligante de cemento asfáltico en presencia del agua, pero esto parece ser un
factor insignificante y poco común [10]. En la referencia [10] se indica que
existe un proyecto en el que ocurrió stripping por el mecanismo de arrastre
hidráulico que es aplicable solo a superficies gruesas. Diferente a los stripping
típicos porque el stripping comienza en la superficie y progresa hacia abajo. El
arrastre hidráulico resulta de la acción de las llantas de los vehículos en la
superficie saturada del pavimento.
Agua libre
Investigaciones confirman que la mayoría de los stripping se inician en las capas

mas superiores del pavimento asfáltico hasta encontrar una base granular
mojada. El agua entonces trabaja sobre las capas tratadas. También se debe
indicar que pavimentos asfálticos sobre base granular no tratada con buen
diseño y apropiado drenaje no tienen problemas de stripping, constante cuando
se hace con agregados que son propensos al stripping. Estructuras de
pavimentos asfáltico construido con capas no tratadas en secciones de
trinchera sin drenaje libre atrapa el agua y están propensos a pelarse. El stripping
puede ocurrir en recapeados sobre concreto de cemento viejo y pavimentos
asfálticos donde el drenaje libre se impide.
Inadecuada Compactación
La compactación inadecuada de las mezclas HMA son probablemente el

problema constructivo más común, responsable del stripping prematuro.
Algunos estudios demuestran que por lo menos el 4 a 5% de vacíos de aire
contenidos en la mezcla HMA por lo general no se interconectan y son mas
impermeables al agua. Las mezclas HMA diseñadas con 3 a 5% de vacíos de
aire se construyen a un máximo de 8% de vacíos de aire máximos. Se asume
que el pavimento se densificará en los próximos 2 a 3 años de su colocación

bajo cargas de tráfico. La falta de un adecuado control de la compactación de

campo, resulta en contenidos de vacíos de aire mayores que 8% en la
construcción. Esto puede causar raveling prematuro en la superficie porque la
mezcla no posee una adecuada cohesión.
Altos porcentajes de vacíos resultan en canales que permiten el flujo del agua y
vapor de agua a través de la mezcla. Esto enfatiza la necesidad de una
apropiada compactación de la mezcla asfáltica durante la construcción.
Recapeo sobre Pavimentos de Concreto Deteriorado
Muchos pavimentos de concreto se deterioran antes de cumplir con su periodo

de diseño. Recientemente se está incrementando el recapeo de HMA sobre
pavimentos de concreto existente, algunos de los cuales están fallados,
descostrados, agrietados, y con bombeo por agua. Subbases de gradación
densa bajo pavimentos de concreto puede guardar considerables cantidades de
agua que escapan a través de las grietas, y juntas longitudinales y transversales
(foto 5.7). Una vez que el pavimento de concreto está recapeado con una capa
impermeable gruesa de HMA, el agua es atrapado debajo. El exceso de presión
de poro se desarrolla por acción del tráfico iniciando el stripping. (foto 5.8).
Siempre que un pavimento de concreto es recapado por primera vez, es
necesario evaluar las condiciones de drenaje existente.
Si el pavimento de concreto existente está deteriorado, agrietado y bombeando

agua debido a un inadecuado drenaje, se recomienda colocar 4 pulgadas de capa
de material permeable tratado con asfalto, ATPM (que puede ser una mezcla tipo
open-graded) directamente sobre el pavimento de concreto antes de colocar el
recapeo de mezcla densa HMA. Esta capa drenante debe estar conectada al
drenaje lateral. El ATPM no solamente drena el agua muy eficientemente, sino
que previene los vapores de agua del sistema de pavimento. Además, ayuda a
minimizar las grietas reflejas que surgen del pavimento de concreto.
Foto 5.7: Bombeo de agua por las juntas transversales del

pavimento de concreto
118
Foto 5.8: Parcheo con HMA de junta en zona de bombeo

en pavimento de concreto
Prevención del Stripping
Si se construye un pavimento nuevo o recapado o reciclando un pavimento

antiguo, la siguiente guía podría minimizar la probabilidad de stripping.
1. Para pavimentos nuevos, usar una buena compactación, gradación

densa, concretos asfáltico full-depth colocados directamente sobre
una subrasante preparada apropiadamente. Investigaciones indican
que no se acumula agua debajo de estos pavimentos con secciones de
canales apropiadamente construidas. De esa manera estos pavimentos
resisten adecuadamente el stripping.
2. Proporcionar un adecuado drenaje a la estructura del pavimento. Si
el agua libre se saca rápidamente o se mantiene fuera de la mezcla asfalto-
agregado, es poco probable que se produzca un stripping por emulsión,
desplazamiento, ruptura de película, o arrastre hidráulico.
3. En muchos casos, usar gradaciones densas más que mezclas asfalto-
agregado open-gaded para capas de base o intermedias. El uso de
mezclas de gradación densa bien compactadas previene que el agua libre
ingrese al pavimento. Cuando las bases de mezclas open-graded se usan en
recapados de grietas un sistema de drenaje positivo es esencial para
prevenir la presión de poros y el posible stripping.
4. Asegurarse que todo el recorrido en el pavimento sea compactado
cuidadosamente. En capas de gradación densa no debe existir vacíos
interconectados para evitar el paso del agua. El método de ensayo tentativo
de “Permeabilidad de Mezclas Bituminosas”, ASTM D3637, considera un
procedimiento para verificar la permeabilidad de pavimentos compactados
en campo.
5. No usar agregados recién chancados con pobre resistencia al
stripping. Es menos probable que el asfalto descubra un agregado
almacenado por una semana o más que agregados recién chancados.

6. Secado del agregado. Si el agregado está superficialmente seco, no existe

humedad entre este y la película de asfalto, es menos probable que ocurra
el stripping.
7. Usar agregados limpios. Los agregados gruesos con arcilla o polvo
adheridos fuertemente a su superficie no deben usarse. Si el asfalto cubre
completamente la partícula de agregado el polvo evitará que se adhiera a su
superficie.
8. No usar agregados altamente hidrofílicos. Seleccionar el agregado que
tenga la mayor resistencia al stripping. Usando un ensayo aceptado de
susceptibilidad al agua y teniendo al asfalto del proyecto, determine que
agregado es el mejor para el proyecto.
9. Cuando se usa agregados hidrofílicos, añadir un agente anti-
stripping en la proporción adecuada, determinado por el diseño de
mezcla del laboratorio y ensayo de susceptibilidad al agua. Limos
hidratados y agentes anti-stripping líquidos de carga estable proveen
aceptable comportamiento en campo con agregados seleccionados.
Si limo hidratado es seleccionado, se obtiene mejores resultados cuando el
agregado es tratado con riego de limo hidratado. La otra buena posibilidad
es cuando el limo se incorpora al agregado grueso durante la producción
antes del almacenamiento. La tercera posibilidad es cuando el limo
hidratado se incorpora a la mezcla asfáltica durante su producción. Con
algunas mezclas, los materiales anti-stripping de carga estable, demuestran
ser efectivos.
10. Si un agente anti-stripping líquido es usado, asegurarse que el
agente tenga la cantidad recomendada por el laboratorio.
11. Seleccionar un grado de asfalto que, cuando se licúe, humedezca el
agregado, pero en servicio tenga una viscosidad suficientemente alta
que resista el stripping y mantenga los objetivos del diseño. A mayor
viscosidad, el asfalto incrementa su resistencia al stripping.
12. Asegurarse que las partículas de agregado estén completamente y
uniformemente recubiertas con película de asfalto tan grueso como
permitiendo que la mezcla cumpla los requisitos de resistencia. Con
un espesor y película constante es difícil que el agua pueda ingresar a la
superficie del agregado.
13. Mantener un buen control de calidad durante la construcción.
AGENTES ANTISTRIPPING (AS)
Los agentes antistripping se requieren en el caso que una mezcla HMA

propensa a desarrollar stripping, como consecuencia de uno de los ensayos de
laboratorio detallado en hojas posteriores.
Antistripping Líquido
Muchos de los antistripping líquidos son agentes superficiales activos, que

mezclados con el cemento asfáltico, reduce la tensión superficial y, por
consiguiente, incrementa la adhesión con el agregado. La composición química
de la mayoría de estos aditivos es la amina.
120
La manera más simple y económica de incorporar el aditivo en la mezcla es

mezclarlo con el cemento asfáltico en estado líquido antes de mezclarlo con el
agregado.
La cantidad a ser usada en la mezcla es muy importante. Pequeñas cantidades

puede no ser efectivo y grandes cantidades pueden causar un detrimento en la
mezcla HMA.
Aditivos Alcalinos
Estos aditivos son diferentes a los aditivos líquidos que son los usualmente
incorporados en los cementos asfálticos, los alcalinos son incorporados al
agregado antes de mezclar con el cemento asfáltico. Los estudios indican que
estos son agentes antistripping muy efectivos.
CASOS HISTORICOS
Es poca la literatura referente a casos históricos de pavimentos HMA que

fallan debido a stripping. Cuatro proyectos fueron ubicados en Pennsylvania
(Pennsylvania Turnpike, Cumberland County); Oklahoma (Interestatal 40 y
Will Rogers Parkway); y New South Wales, Australia (Hume Highway).
Las siguientes observaciones y recomendaciones fueron hechas por los autores

como parte de la revisión bibliográfica y observación de los casos históricos:
1. Un buen drenaje es lo más importante para el pavimento. El stripping no

ocurrirá en ausencia de agua o vapor de agua.
2. Todos los casos observados mostraron saturación de las capas de asfalto
por varios mecanismos. Es razonable concluir que la saturación es la causa
del stripping.
3. El grado de saturación del pavimento y capas de asfalto es un elemento
crítico en la valuación de las fallas por stripping.
4. Si el drenaje subsuperficial del pavimento es inadecuado, agua y/o vapor
de agua pueden moverse hacia arriba debido a la acción capilar y saturación
del asfalto.
5. El bombeo térmico de humedad puede ocurrir si el tráfico no reduce la
permeabilidad de las mezclas típicas HMA, y la saturación puede suceder.
6. Si existe saturación el stripping es altamente probable, el ligante descubre la
superficie del agregado debido a la presión de poros generado por tráfico
pesado. El stripping se acelera si la mezcla HMA está formado por
agregados susceptibles a stripping.
7. Una base gruesa de asfalto tratado se recomienda para ser colocado debajo
del pavimento asfáltico, de tal manera que intercepte el agua y/o vapor de
agua. Esta base debe llegar hasta el drenaje lateral de la carretera.

5.6 EROSION SUPERFICIAL O RAVELING
El desprendimiento por erosión superficial debido a cursos superficiales de

agua o raveling es usualmente causado por uno o una combinación de los
siguientes factores: deficiente contenido de asfalto, cantidad insuficiente de
matriz fina para mantener juntas las partículas de agregado grueso, bajo nivel
de compactación (alto contenido de vacíos de aire) y envejecimiento excesivo
del cemento asfáltico. El alto contenido de vacíos de aire en pavimentos HMA
durante la construcción, acelera el envejecimiento prematuro de la mezcla y su
endurecimiento, el resultado es un desprendimiento prematuro. La carpeta
pierde su aspecto liso y parece muy rugoso y abierto.
La severidad es función del grado de pérdida del agregado y ligante. La falla es

medida u observada dependiendo del tipo de carretera. La foto 5.9 muestra los
grados de severidad por raveling. La severidad baja, indica que el
agregado/ligante comienza a perderse, pero no progresa significativamente, el
pavimento solamente parece ligeramente envejecido y rugoso; en la severidad
media, el agregado y/o ligante parece gastado y la textura superficial es
moderadamente rugosa, se presentan partículas sueltas, y los agregados finos
están parcialmente ausentes de la superficie; y, la severidad alta indica que el
agregado y/o ligante están ausentes, la textura superficial es muy rugosa, los
agregados finos están fuera de la superficie, las grietas se extienden a
profundidades aproximadas de ¼ del tamaño del agregado grueso.
Bajo Medio Alto
Foto 5.9: Grados de severidad de agrietamientos por raveling
5.7 PROPIEDADES FRICCIONANTES
La fricción durante condiciones húmedas es importante porque proporciona

seguridad al conductor durante su viaje en lugares lluviosos, muchas agencias
de los EE.UU. tienen que establecer programas para proporcionar una fricción
adecuada al pavimento o resistencia al patinaje.
La fricción se define como la relación entre la fuerza vertical y la fuerza

horizontal desarrollada por una llanta a lo largo de la superficie del pavimento.
122
La fricción en la superficie del pavimento depende de su textura superficial que

se divide en dos componentes, microtextura y macrotextura. La microtextura
la proporciona una superficie gravosa en la que penetran películas delgadas de
agua y produce buena resistencia a la fricción entre la llanta y el pavimento. La
macrotextura, proporciona canales de drenaje para expulsar agua entre la llanta
y el pavimento permitiendo así un mejor contacto llanta-pavimento
desarrollando resistencia a la fricción previniendo el patinaje o hidroplaning.
Para el diseñador, la fricción es un importante factor relacionado a la

propiedad de la superficie del pavimento que debe ser considerado para la
selección de materiales, diseño y construcción. En términos de manejo de
pavimentos, la fricción es una medida de serviciablidad.
Las características friccionantes que son deseables en una buena superficie del
pavimentos son:
1.- alta fricción. Idealmente la fricción en su condición mojada debe ser tan
alta como sea posible cuando se compara con pavimentos en estado seco,
2.- baja o no decrece la fricción con el incremento de velocidad. La fricción del
pavimento seco es necesariamente independiente de la velocidad, pero ese
no es el caso para pavimentos mojados.
3.- no se reduce la fricción con el tiempo, por pulimento u otras causas,
4.- resistencia al desgaste por abrasión de agregados, atribución del ligante o
mortero, o pérdida de partículas.
5.8 MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE DAÑOS
El desarrollo de los métodos de predicción o modelos, requiere una adecuada

técnica que no solamente calcule la respuesta del pavimento ante una carga,
sino que también caracterice adecuadamente los materiales. El objetivo es que
los ensayos de laboratorio representen las condiciones de campo, incluyendo el
estado de esfuerzos, temperatura, humedad, u condiciones generales del
material.
5.8.1 DEFORMACIONES PERMANENTES
Numerosos métodos de ensayo fueron usados en el pasado y viene siendo

utilizados para caracterizar la respuesta del pavimento ante las deformaciones
permanentes. Los métodos se dividen en las siguientes categorías:
1. Ensayos Fundamentales
1.1 Ensayo uniaxial y triaxial: ensayo de resistencia y carga repetida en
flujo con especimenes cilíndricos no confinado (uniaxial) y
confinado (triaxial)
1.2 Ensayo de corte adicional y ensayo de corte con carga:
a) Ensayo de corte Superpave – Módulo dinámico de corte
b) Corte Quasi-directo (ensayo de corte en campo)

c) Ensayo de corte Superpave –Carga repetida a altura

constante
d) Ensayo de corte directo
1.3 Ensayos diametrales: especimenes cilíndricos en flujo o carga
repetida, ensayo de resistencia.
2. Ensayos Empíricos
2.1 Ensayo Marshall
2.2 Ensayo Hveem
2.3 Máquina para Ensayo giratorio del Cuerpo de Ingenieros
2.4 Indicador de presión lateral
3. Ensayos Simuladores
3.1 Analizador de pavimentos asfálticos, APA (nueva generación del
ensayo de llanta cargada de Georgia)
3.2 Dispositivo de pista-llanta de Hamburg
3.3 Ensayo de deformación permanente Francés (pista para llanta
LCPC)
3.4 Dispositivo de pista para llanta del Laboratorio de la Universidad
de Purdue
3.5 Modelo simulador de carga móvil
3.6 Pista seca para llanta (Wessex Ingenieros)
3.7 Ensayo de llanta cargada rotatoria (rutmeter)
Las condiciones de esfuerzo en un pavimento cuando se produce el paso de un

llanta cargada sobre este son extremadamente complejos y no pueden
calcularse con precisión reproduciendo el ensayo en laboratorio sobre una
mezclas HMA. Por lo tanto, es muy difícil predecir la performance usando un
mecanismo aproximado. Los ensayos simulados en los que se puede modelar
el tráfico actual, se pueden usar para comparar la performance de un rango
amplio de materiales incluidos el HMA.
Luego de un estudio realizado por la NCAT, se concluyó que los ensayos

simuladores: Analizador de pavimentos asfálticos, APA; Dispositivo de pista-
llanta de Hamburg; y Ensayo de deformación permanente Francés, son los
más indicados para evaluar las deformaciones permanentes, a continuación se
detallarán estos ensayos.
ANALIZADOR DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
El APA, mostrado en la foto 5.10, es una modificación del ensayo de la llanta

cargada de Georgia (GLWT), fue fabricado en 1996 por Pavement Technology Inc.
El APA se usa en la evaluación de deformaciones permanentes, fatiga y
resistencia al humedecimiento de mezclas HMA.
124
Foto 5.10: Analizador de pavimentos asfálticos, APA
El GLWT, mostrado en la foto 5.11, se desarrolló durante los años 80 a través

de un estudio entre el Departamento de Transporte de Georgia y el Instituto
Tecnológico de Georgia.
Foto 5.11: Ensayo de la llanta cargada de Georgia
El ensayo GLWT consistía en aplicar 445 N de carga sobre un neumático de

aluminio con desplazamiento lineal a 690 kPa (100 psi) de presión. El
neumático se traslada de atrás hacia adelante un total de 8,000 ciclos de carga
(un ciclo consiste en un desplazamiento de atrás hacia delante). Sin embargo,
algunos investigadores sugieren menores ciclos de carga.
El APA es un ensayo de segunda generación del GLWT. Una llanta cargada se

aplica sobre un espécimen de ensayo y se permite su desplazamiento de atrás

hacia delante induciendo la deformación permanente. Similar al GLWT, en el

APA se aplican 8,000 ciclos. A diferencia del GLWT, las muestras pueden ser
ensayadas en condición seca o sumergida.
Los especimenes de ensayo pueden ser cilíndricos o en viga. Actualmente, el

método más común de compactación en viga es el Compactador Vibratorio de
Asfalto. Sin embargo, algunos se pueden compactar con el compactador Kneading.
El compactador más común de especimenes cilíndricos es el Compactador
Giratorio Superpave. Las vigas con frecuencia son compactadas a 7% de vacíos; y
las muestras cilíndricas a 4 y 7% de vacíos de aire.
La temperatura de ensayo para el APA varía de 40.6ºC a 64ºC. En trabajos

recientes el ensayo se realiza a temperaturas máximas del pavimento.
Recientes investigaciones estudian el uso de llantas de carga 533 N (120 lb) y

presión 830 kPa (120 psi) con resultados satisfactorios. La figura No. 5.2
muestra los resultados típicos de un ensayo con APA. Este indica que los
especimenes se deforman rápidamente al principio del ensayo. La cantidad de
deformación permanente por ciclos decrece y se hace estable luego de un
cierto número de ciclos de carga.
Figura 5.2: Resultados típicos de profundidad de

deformación APA versus ciclos de carga
DISPOSITIVO DE PISTA-LLANTA DE HAMBURG (HWTD)
El dispositivo se muestra en la foto 5.12, desarrollado por Helmut-Wind

Incorporated of Hamburg, Alemania. Este ensayo es usado para evaluar las
deformaciones permanentes y stripping en carreteras de Alemania. El ensayo
se realiza sobre espécimen de 260 mm de ancho, 320 mm de longitud, y
típicamente 40 mm de grosor. Este espécimen por lo general es compactado a
126
Foto 5.12: Dispositivo de pista-llanta de Hamburg
7±1% de vacíos de aire usando un compactador lineal Kneading. El ensayo también

se puede realizar sobre especimenes compactados en el compactador giratorio
Superpave.
El ensayo HWTD se realiza bajo agua en un rango de temperatura de 25ºC a

70ºC, siendo la temperatura más común 50ºC. La carga es de 705N (158 lb)
sobre una llanta de acero de 47 mm de ancho. La llanta de acero se desplaza de
atrás hacia delante sobre la muestra El ensayo se realiza con 20,000 pasadas o
hasta que la deformación sea de 20 mm. La velocidad de desplazamiento es
aproximadamente 340 mm por segundo.
Como se muestra en la figura 5.3, los resultados del HWTD son las
profundidades de deformación, pendiente de flujo, punto de inflexión de
stripping, y pendiente de stripping. La pendiente de flujo es la inversa de la tasa
de deformación dentro de la región lineal de la curva de deformación luego de
la post compactación y antes del stripping (si el stripping ocurre). La pendiente de
stripping es la inversa de la tasa de deformación dentro de la región lineal de la
curva de deformación, luego del inicio del stripping. El punto de inflexión de
stripping es el número de pasadas de llanta correspondiente a la intersección de
la pendiente de flujo y la pendiente de stripping. Este valor se usa para calcular
la resistencia relativa de la muestra HMA al daño inducido por
humedecimiento.
El uso de la llanta de acero incrementa la severidad en el ensayo, porque la

llanta de acero no deforma de manera similar a la llanta neumática, la carga
efectiva por unidad de área es mucho mayor que la que ocurre en el campo.
Una muestra que pasa el ensayo de HWTD puede resistir las deformaciones

permanentes en campo; sin embargo, las muestras que no pasan el ensayo

también pueden tener un buen comportamiento.
Figura 5.3: Definición de resultados del dispositivo

de pista-llanta de Hamburg
ENSAYO FRANCÉS (PISTA PARA LLANTA LCPC)
El Laboratoire Central des Ponts et Chaussés (LCPC) (también conocida como el

ensayo de deformación permanente Francés, FRT), mostrado en la foto 5.13,
es usado en Francia desde hace 20 años para prevenir satisfactoriamente las
deformaciones permanentes en pavimentos HMA. En años recientes, la FRT
es usado en Estados Unidos, principalmente por el estado de Colorado y
Turner Fairbank Highway Research Center de la FHWA.
La FRT es capaz de realizar dos ensayos a la vez, sobre especimenes

rectangulares de 180 mm de ancho, 500 mm de largo, y 20 a 100 mm de
espesor. Generalmente las muestras son compactadas con un LCPC
compactador de llanta de caucho en laboratorio.
La muestra se carga aplicando 5000 N (1124 lb) sobre una llanta neumática de
90 mm de ancho y presión de inflado de 600 kPa (87 psi). Durante el ensayo la
llanta neumática pasa sobre el centro de la muestra dos veces por segundo.
La profundidad de deformación dentro del FRT está expresada en porcentaje

con respecto al espesor inicial del espécimen. La deformación está definida
como el promedio de las profundidades de deformación de una serie de 15
mediciones. Estas mediciones consisten de tres medidas en todo el ancho del
espécimen.
128
Foto 5.13: Ensayo de deformación permanente Francés
En Francia, una mezcla HMA aceptable es aquella que tiene deformaciones

permanentes menores o igual a 10% del espesor original del espécimen, luego
de 30,000 ciclos. El Departamento de Transportes de Colorado y la Turner
Fairbank Highway Research Center de la FHWA participaron en estudios de
investigación para evaluar el FRT y la performance en campo. Un total de 33
pavimentos a lo largo de Colorado mostraron un rango de deformaciones
permanentes. Las investigaciones indicaron que la especificación de
deformación permanente Francés (profundidad de deformación menor o igual
a 10% con 30,00 pasadas) es muy rigurosa para algunos de los pavimentos en
Colorado.
Otras investigaciones realizaron comparaciones entre las profundidades de

deformación del LCPC y FRT comparadas con la deformación permanente en
campo. Cuatro mezclas fueron evaluadas con el FRT y representadas en una
pista de prueba en Nantes, Francia. Los resultados mostraron que el FRT
puede ser usado como un método para determinar el buen comportamiento de
una mezcla ante deformaciones permanentes.
5.8.2 AGRIETAMIENTO POR FATIGA
El agrietamiento por fatiga se considera como un problema estructural que

generalmente no está afectado por las propiedades de la mezcla. Sin embargo,
las propiedades de la mezcla pueden jugar un rol en el agrietamiento por fatiga.
Existen diferentes técnicas, equipos, configuración de especimenes, tipos y
maneras de carga que se usan para evaluar la respuesta a la fatiga de mezclas
HMA. Generalmente los ensayos de laboratorio son: flexión simple, flexión en

cantilever, axial directa, diametral, triaxial y fractura. La tabla 5.1 muestra los
diferentes ensayos.
Todos los ensayos mostrados en la tabla 5.1 se usan para evaluar las
propiedades de fatiga de mezclas HMA. Sin embargo, ninguno se usa en el
diseño de mezclas o QC/QA para evaluar las propiedades de fatiga.
Tabla 5.1: Ensayo para Evaluación de Agrietamiento por Fatiga
Método Resultado Ventajas Desventajas y limitaciones

de ensayos
Ensayo de Sí 1. Ampliamente conocido Costoso, demanda de mucho
flexión repetida σb ó εb, Smezcla 2. Técnica básica que puede usars tiempo, necesidad de un
diferentes conceptos equipo especializado
3. Resultados que pueden usarse
directamente en el diseño
4. Opción de esfuerzos o
deformaciones controladas
Ensayo de Sí (con 1. Su realización para evaluar Con la metodología LCPC:
tensión directa correlaciones) fatiga es limitado a. Correlaciones basadas en 1
σb ó εb, Smezcla 2. Existen correlaciones con millón de repeticiones
resultados de fatiga b. Temperatura de 10ºC
c. Usa el espesor de la capa
de ligante para 1 millón de
repeticiones
Ensayo de Sí 1. Simple 1. Estado de esfuerzos
carga repetida 4σb y Smezcla 2. Equipo que puede usarse en biaxial
diametral otros ensayos 2. Sobre estima la vida a la
3. Predecir el agrietamiento fatiga
Ensayo de Sí Relativamente mejor en la Costoso, demanda de mucho
tensión y σd , σc, Smezcla simulación de las condiciones tiempo, necesidad de un
compresión de campo equipo especializado
repetida triaxial
Ensayo de Sí Buena simulación de las 1. Para baja rigidez de la
pista-llanta σ0 ó εb condiciones de campo mezcla debido al limitado
(laboratorio) efecto lateral
2. Equipo especial
Ensayo de Sí Determina directamente la 1. Costoso, demanda mucho
pista-llanta σ0 ó εb respuesta a la fatiga bajo carga tiempo
(campo) de llanta 2. Relativamente pocos
materiales pueden
evaluarse
3. Equipo especial
Nota:
σb esfuerzo de rotura (en fatiga o tensión directa)
σd esfuerzo desviador
σc esfuerzo confinante
εb deformación de rotura (en fatiga o tensión directa)
Smezcla rigidez de la mezcla
130
5.8.3 AGRIETAMIENTO POR BAJA TEMPERATURA Y FATIGA

TERMICA
Como se mencionó, el agrietamiento por baja temperatura se debe a las

deformaciones por tensión inducidas en las mezclas asfálticas en caliente por
baja temperatura hasta niveles críticos. Este problema está directamente
relacionado a las propiedades del ligante, que representa el papel central en el
agrietamiento por baja temperatura.
Uno de los principales objetivos de la SHRP incluyó un nuevo sistema de

clasificación de ligante asfáltico asociado a ensayos y especificaciones. Los
ensayos Superpave de ligantes pueden hacerse para ligantes modificados y no
modificados.
Los ensayos especificados son: Reómetros de Corte Dinámico, Reómetro de

Viga de Flexión, Ensayo de Tensión Directa. Todos estos ensayos fueron
descritos en el capítulo 2 de este libro.
PREDICCION DEL AGRIETAMIENTO POR BAJA

TEMPERATURA USANDO ESPECIFICACIONES
DEL LIGANTE SUPERPAVE
En setiembre de 1976 se construyeron en Pennsylvania seis secciones de

pavimentos para ser evaluados, se usó cemento asfáltico AC-20 de diferentes
fuentes. Dos secciones de pavimentos desarrollaron agrietamientos por baja
temperatura en enero de 1977 (cuatro meses después de la construcción). Las
otras cuatro secciones de pavimentos no desarrollaron grietas transversales
significativas durante los primeros tres años. Luego de este tiempo, estos
pavimentos desarrollaron gradualmente grietas transversales en diferentes
grados. Estos pavimentos fueron recapados en 1984.
Durante los siete años de servicio, los pavimentos fueron evaluados

periódicamente, y se recolectaron los datos climatológicos. Las propiedades
reológicas del ligante asfáltico original y envejecido se evaluaron con núcleos
de muestras.
La NCAT realizó un estudio con la finalidad de evaluar las propiedades del

cemento asfáltico a bajas temperaturas usado en el proyecto de Pennsylvania y
medir la eficacia de las especificaciones del ligante Superpave en la predicción
de agrietamientos por baja temperatura que ocurrieron en el proyecto desde
enero de 1977 a octubre de 1983.
Superpave desarrolló los ensayos de Reómetro de Viga de Flexión y Ensayo de

Tensión Directa. Estos ensayos y sus especificaciones estuvieron disponibles
en marzo de 1993. Kandhal se involucró en el proyecto de Pennsylvania, y
recuperó ligantes de cemento asfáltico AC-20 usados en el proyecto de
Pennsylvania desde 1976 a 1988 (12 años) y transfirió las muestra de al SHRP
Materials Reference Library (MRL) en 1988. Estas muestars de cemento

asfáltico se usaron en Oregon State University en el proyecto SHRP A-003 A

para estudiar el envejecimiento y comportamiento a bajas temperaturas de la
mezcla de pavimento asfáltico.
Se concluyó que el módulo de rigidez del cemento asfáltico y mezcla de

pavimento asfáltico fueron los principales responsables de las grietas por baja
temperatura. El módulo de rigidez a los siete años del núcleo de pavimento
asfáltico, se midió directamente con el ensayo de flujo diametral a cuatro
temperaturas: -29, -18, -7 y 4°C. Sin embargo, el módulo de rigidez del ligante
asfáltico se midió a bajas temperaturas usando el nomograma de Van Der
Poel, modificado por Heukelom y McLeod.
Con respecto a las especificaciones Superpave se concluyó:
1. El criterio de rigidez máxima de 300 Mpa y el valor mínimo “m” de 0.30

recomendado por las especificaciones del ligante Superpave parecen ser
razonables en la mitigación de agrietamientos por baja temperatura. El
comportamiento de todos los cementos asfálticos, de las secciones de
ensayo, excepto uno cumplió este criterio.
2. Generalmente, no hay diferencia significativa entre la rigidez a baja
temperatura del residuo del RTFOT y PAV. Sin embargo, el valor “m”
decrece significativamente cuando el residuo RTFOT es envejecido
adicionalmente en el PAV.
5.8.4 CARACTERÍSTICAS FRICCIONANTES
La fricción se define como la relación entre la fuerza vertical y la fuerza

horizontal que desarrolla la llanta al deslizarse sobre la superficie del
pavimento. Reconociendo la importancia de manejar con seguridad en
pavimentos durante épocas de lluvia, se crearon programas para evaluar la
resistencia al patinaje.
MODELOS PARA FRICCION DE PAVIMENTOS HUMEDOS
En general, la fricción del pavimento húmedo decrece con el incremento de la

velocidad. Varios modelos incluyen el Modelo de Estado Penn, Modelo Rado,
Modelo PIARC y el Indice de Fricción Internacional.
METODOS DE LABORATORIO Y CAMPO
En la tabla 5.2 se resumen las características de muchos de los ensayos

actualmente usados.
Tabla 5.2: Dispositivos representativos para medida de fricción
132
Dispositivo Modo de % de Velocidad Ciudad

operación deslizamiento (km/hr)
ASTM E-274 Llanta cerrada 100 30-90 Estados
trailer Unidos
British Portable Deslizador 100 10 Reino
Tester Unido
Diagonal Llanta cerrada 100 65 U.S.
Braked Vehicle (NASA)
(DBV)
DFTester Deslizador 100 0-90 Japón
DWW Trailer Deslizamiento 86 30-90 Nueva
fijo Zelanda
Criptester Deslizamiento 14.5 30-90 Escocia
fijo
IMAG Deslizamiento 0-100 30-90 Francia
fijo variable
Japanese Skid Llanta cerrada 100 30-90 Japón
Tester
Komatsu Skid Deslizamiento 10-30 30-60 Japón
Tester fijo variable
DWW Ensayo de fricción de Diens Weg-gn Waterbouwkunde
IMAG Instrumento de medición automática de Glissance
Los métodos de laboratorio se usan para evaluar especimenes obtenidos de

campo o preparados en laboratorio. Varios departamentos de transportes de
diferentes estados tienen un método de pulimento seguido de un ensayo de
fricción. Los dos dispositivos actualmente usados son el British Portable Tester y
Dynamic Friction Tester (DFTester). Ambos equipos pueden usarse para medir
pavimentos en campo como en laboratorio.
BRITISH PORTABLE TESTER
El British Portable Tester, mostrado en la foto 5.14, se usa desde principios de

1960, la primera versión es ASTM E303, las especificaciones de operación se
publicaron el 1961.
El BPT se opera soltando el péndulo desde una altura que se ajusta a la

superficie de deslizamiento de caucho en una longitud fija. Cuando el péndulo
alcanza la superficie su energía potencial se convierte en energía cinética
máxima.

Foto 5.14: British Portable Tester (BPT)
.
5.8.5 EVALUACIÓN DE DAÑO POR HUMEDECIMIENTO
El principal objetivo de los tecnólogos de asfalto es desarrollar un ensayo de

laboratorio que identifique mezclas de pavimento que sean susceptibles al
stripping, permitiendo dar solución antes que el problema se presente.
Los ensayos para evaluar el stripping se pueden dividir en tres tipos: 1)ensayos que
visualmente evalúan el stripping, 2) ensayos que miden el tiempo de interrupción de
especimenes de mezcla esforzados de alguna manera bajo la presencia de agua,
y 3) ensayos que miden el cambio en las propiedades mecánicas de los
especimenes de mezcla expuestos a agua en algún tipo de esquema.
La primera categoría de ensayos incluye los ensayos de ebullición, como el ASTM

D3625, y el ensayo de inmersión estática como el ASTM D1664. Estos
procedimientos son subjetivos y requieren una estimación visual de la peladura del
agregado luego de la condición prescrita. Ellos generalmente proporcionan un
criterio numérico del desprendimiento del asfalto pero no existe ninguna
correlación con el comportamiento de campo.
La segunda categoría de ensayos está tipificado por el ensayo de pedestal de

congelamiento-deshielo de Texas. Se mide el número de ciclos de congelamiento-
deshielo que un pequeño especimen de asfalto-agregado sumergido en agua
destilada puede mantenerse adherido antes que el agrietamiento ocurra. Una
importante observación de este ensayo es que se usa solamente en una banda
134
limitada del agregado total en mezclas de pavimentos. Kennedy y sus coautores

señalan que esta hecho a “.... maximizar los efectos de contorno y minimizar los
efectos de las propiedades mecánicas de la mezclas como la gradación, densidad, y
trabazón de agregados usando gradación uniforme”.
La tercera categoría abarca métodos como el ensayo de Inmersión-Compresión

(ASTM D1075), el ensayo Marshall-Inmersión, procedimiento de Lottman
(descrito en NCHRP reporte 246) y el procedimiento Root-Tunnicliff (descrito en
NCHRP reporte 274). En estos ensayos los especimenes de asfalto-agregado
compactados son expuestos a condiciones severas; la proporción del valor de una
propiedad mecánica, como esfuerzo compresivo o esfuerzo de tensión, medido
antes y después del acondicionamiento proporciona un objetivo, calibrador
numérico de daño de stripping.
Estudios recientes han examinado las correlaciones de los resultados de varios de

estos ensayos con la performance del pavimento en campo.
El daño por humedecimiento es un problema que resulta de un amplio rango

de fallas en el pavimento. Son numerosos los métodos (cualitativos y
cuantitativos) de ensayo desarrollados en el pasado para predecir la
susceptibilidad al humedecimiento de mezclas HMA.
ENSAYO DE AGUA EN EBULLICIÓN (ASTM D3625 o variación)
La mezcla HMA suelta se incorpora en agua en ebullición. ASTM D3625

especifica un período de 10 minutos. El área total cubierta del agregado
expresado en porcentaje luego de la ebullición, será mayor o menor del 95%.
Este ensayo podría utilizarse para evaluaciones preliminares de la mezcla.
Algunas agencias de transportes usan este método para control de calidad de
antistripping. Este método es subjetivo (o cualitativo).
ENSAYO DE LOTTMAN (NCHRP 246)
Este método fue desarrollado por Lottman bajo el programa de investigación

246 de la National Cooperative Highway. Nueve especimenes de 4” de diámetro y
2 ½” de altura se compactan al contenido de vacíos esperado en campo. Los
especimenes se dividen en tres grupos de tres cada uno. El grupo 1 es para
control sin ningún acondicionamiento. En el grupo 2 los especimenes son
saturados al vacío (26 pulgadas o 660 mmHg) con agua por 30 minutos.
Grupo 3, los especimenes son saturados al vacío como el grupo 2 y sometidos
a ciclos de congelamiento (-18ºC por 15 horas) y descongelados (60ºC por 24
horas). A los 9 especimenes se les determina el módulo resiliente (MR) y/o
resistencia a la tensión indirecta (ITS) a 13ºC ó 23ºC. Una tasa de carga de
0.065 pulg/min (1.65 mm/min).
El grupo 2 refleja el comportamiento en campo luego de 4 años. El grupo 3

representa la condición de campo entre 4 y 12 años. La tasa de resistencia a la

tensión (TSR) se calcula con los especimenes de los grupos 2 y 3, con la

siguiente expresión:
ITS de especimen acondicion ado

TSR =
ITS de especimen de control
Un valor mínimo de 0.7 de TSR es el recomendado por Lottman y Maupin,

quienes reportaron valores entre 0.70 y 0.75 como la diferencia entre mezclas
HMA con stripping y sin stripping.
ENSAYO DE LOTTMAN MODIFICADO (AASHTO T283)
Este método fue propuesto por Kandhal y adoptado por la AAHTO en 1985.
Combina el método de Lottman (NCHRP 246) y el ensayo de Tunnicliff y
Root (NCHRP 274). Seis especimenes se compactan a 6-8% de vacíos de aire.
El grupo 1 que tiene 3 especimenes se usa para control. El grupo 2, que tiene 3
especimenes, se satura al vacío (55 a 80% de saturación) con agua, y luego
sometido a ciclos de congelamiento y deshielo como en el ensayo de Lottman.
Todos los especimenes se ensayan por ITS a 25ºC usando una tasa de 2
pulg/min, y se calcula el TSR. Este ensayo ha ganado aceptación, y está
incluido en Superpave.
136
6
Capítulo
Propiedades Volumétricas de
Mezclas Compactadas
6.1 GENERALIDADES
U n factor importante que debe ser considerado en el comportamiento

de mezclas asfálticas son las relaciones volumétricas entre el ligante
asfáltico y los agregados.
Las propiedades volumétricas más importante de una mezcla compactada de

pavimento son: vacíos de aire (Va), vacíos en el agregado mineral (VMA),
vacíos llenos con asfalto (VFA), y contenido de asfalto efectivo (Pbe),
proporcionan un índice del probable comportamiento de la mezcla durante su
vida de servicio.
Cualquier método de diseño de mezclas asfálticas simula en el laboratorio la

densidad de campo de las mezclas HMA luego de la densificación producida
por el tráfico. Luego el comportamiento mecánico es evaluado mediante las
propiedades volumétricas.
Es necesario entender las definiciones y procedimientos analíticos de la

evaluación de las relaciones peso-volumen, para seleccionar la mezcla
adecuada. Estas definiciones se aplican tanto a especimenes compactados en
laboratorio como a muestras no disturbadas que fueron extraídas en el campo.
6.2 DEFINICIONES
El agregado mineral es poroso y puede absorber agua y asfalto en diferentes

grados. Además, la proporción de agua a asfalto absorbido varia con el tipo de
agregado. Los tres métodos para medir las gravedades especificas de los
agregados consideran estas variaciones.
Los métodos son: gravedad específica bulk, gravedad especifica aparente y

gravedad especifica efectiva. La diferencia entre las gravedades especificas
viene de las diferentes definiciones de volumen del agregado.
Propiedades Volumétricas de Mezclas Compactadas
Gravedad Específica Bulk, Gsb
La relación del peso en el aire de un material permeable (incluyendo los vacíos

permeables e impermeables del material) a temperatura establecida al volumen
del agregado incluyendo los vacíos permeables. Fig. 6.1.
Ws
G sb =
( V + V )γ
s pp w
Donde:
Gsb gravedad especifica bulk del agregado
Ws peso del agregado seco
Vs volumen del agregado con los vacíos impermeables
Vpp volumen de vacíos permeables
γw peso específica del agua, 1 gr/cm3
Gravedad Específica Aparente, Gsa
Es la relación del peso en el aire de un material impermeable con respecto al

volumen del agregado incluyendo los vacíos impermeables. Fig. 6.1.
Ws
G sa =
Vs γ w
donde:
Gsa gravedad especifica aparente
γw peso específica del agua, 1 gr/cm3
Gravedad Específica Efectiva, Gse
Relación del peso en el aire de un material permeable (excluyendo los vacíos

permeables al asfalto) con respecto al volumen del agregado con los vacíos
impermeables y vacíos permeables que no absorbieron asfalto. Fig. 6.1.
Ws
G se =
(V + V
s pp )
− Vap γ w
donde:
Gse gravedad especifica efectiva
γw peso específico del agua, 1 gr/cm3
138
Fig. 6.1 Propiedades Peso-Volumen en Mezclas

Asfálticas Compactadas
Las definiciones de vacíos en el agregado mineral (VMA), contenido de asfalto

efectivo (Pbe), vacíos de aire (Va), y vacíos llenos con asfalto (VFA) son:
vacíos en el agregado mineral (VMA)
Volumen de vacíos entre los agregados de una mezcla compactada que incluye
los vacíos de aire y el contenido de asfalto efectivo, expresado en porcentaje
del volumen total de la mezcla. Ver figura No. 6.02.
Contenido de asfalto efectivo (Pbe)
El contenido de asfalto total de la mezcla menos la porción de asfalto

absorbida por el agregado. Ver figura No. 6.02.
vacíos de aire (Va)
Volumen total de las pequeñas cavidades de aire entre las partículas de

agregado cubiertas en toda la mezcla, expresada como porcentaje del volumen
bulk de la mezcla compactada. Ver figura No. 6.02.
vacíos llenos con asfalto (VFA)
Porción del volumen de vacíos entre las partículas de agregado (VMA) que es
ocupado por el asfalto efectivo. Fig. 6.2.

El diseño de mezclas Superpave requiere del cálculo de VMA para mezclas

compactadas en términos de la gravedad específica bulk del agregado. La
gravedad específica efectiva es la base para el cálculo de los vacíos de aire en
mezclas asfálticas compactadas.
Los vacíos en el agregado mineral (VMA) y los vacíos de aire (Va) se expresan
como porcentaje por volumen de mezcla. Los vacíos llenos con asfalto (VFA)
es el porcentaje de VMA lleno con asfalto efectivo. Dependiendo de cómo se
especifique el contenido de asfalto, el contenido de cemento asfáltico puede
expresarse como porcentaje, por masa, de la masa total de la mezcla, o por
masa, del agregado de la mezcla.
aire Va
Vma
Vfa
asfalto Vb
Vba
Vmm Vmb
agregado
mineral Vsb Vse
Vma volumen de vacíos en agregado mineral

Vmb volumen bulk de la mezcla compactada
Vmm volumen de vacíos de la mezcla de pavimentación
Vfa volumen de vacíos llenos con asfalto
Va volumen de vacíos de aire
Vb volumen de asfalto
Vba volumen de asfalto absorbido
Vsb volumen del agregado mineral (gravedad específica bulk)
Vse volumen del agregado mineral (gravedad específica efectiva)
Fig. 6.2 Esquema de una Muestra HMA Compactada
El Instituto del Asfalto recomienda que los valores de VMA para mezclas
compactadas deben calcularse en términos de la gravedad específica bulk del
agregado, Gsb. La gravedad específica efectiva debe ser la base para calcular los
vacíos de aire en la mezcla de asfalto compactado.
140
Los vacíos en el agregado mineral (VMA) y vacíos de aire (Va) se expresan

como porcentaje del volumen de la mezcla. El vacío llenado con asfalto (VFA)
es el porcentaje de VMA que se llena con el asfalto efectivo. Dependiendo de
como se especifique el contenido de asfalto, el contenido de asfalto efectivo
puede expresarse como el porcentaje en peso del peso total de la mezcla, o
como el porcentaje en peso del agregado en la mezcla.
Como los vacíos de aire, VMA y VFA son volúmenes, no pueden ser pesados,
una mezcla puede primero ser diseñado o analizado en base del volumen. Para
propósitos de diseño, este volumen aproximado puede fácilmente ser
cambiado a peso.
6.3 ANÁLISIS DE MEZCLA COMPACTADA
La siguiente relación indica el procedimiento de análisis necesario para analizar

los vacíos:
1. Medida de la gravedad específica bulk del agregado grueso (AASHTO T85

o ASTM C127) y de los agregados finos (AASHTO T84 o ASTM C128).
2. Medida de la gravedad especifica del cemento asfáltico (AASHTO T228 o
ASTM D70) y del filler mineral (AASHTO T100 o ASTM D854).
3. Cálculo de la gravedad específica bulk de la combinación de agregados en
la mezcla.
4. Medida de la gravedad específica teórica máxima de la mezcla suelta
(ASTM D2041 o AASHTO T209).
5. Medida de la gravedad específica bulk de la mezcla compactada (ASTM
D1188 o ASTM D2726 o AASHTO T166).
6. Cálculo de la gravedad específica efectiva del agregado.
7. Cálculo de la gravedad específica máxima de la mezcla a otros contenidos
de asfalto.
8. Cálculo del asfalto absorbido por el agregado.
9. Cálculo del contenido de asfalto efectivo de la mezcla.
10. Cálculo del porcentaje de vacíos en el agregado mineral en la mezcla
compactada.
11. Cálculo del porcentaje de vacíos de aire en la mezcla compactada.
12. Cálculo del porcentaje de vacíos llenados con asfalto en la mezcla
compactada.
6.4 GRAVEDAD ESPECIFICA BULK DEL AGREGADO
Cuando el agregado total consiste de fracciones separadas de agregados grueso,

fino y filler, todos tienen diferentes gravedades específicas, la gravedad
específica bulk de la combinación de agregados se calcula usando:

P1 + P2 +......+ Pn
G sb =
P1 P P
+ 2 +......+ n
G1 G 2 Gn
Donde:
Gsb gravedad específica bulk de la combinación de

agregados
P1, P2, Pn porcentajes individuales por peso del agregado
G1, G2, Gn gravedad específica bulk individual del agregado.
La gravedad específica bulk del filler mineral es difícil determinarlo

actualmente. Sin embargo, si se sustituye por la gravedad específica aparente
del filler, el error es mínimo.
6.5 GRAVEDAD ESPECIFICA EFECTIVA DEL AGREGADO
La gravedad específica efectiva se calcula con la gravedad específica teórica

máxima de mezclas asfálticas (RICE) ASTM D-2041, con la siguiente
expresión:
Pmm − Pb
G se =
Pmm P
− b
G mm G b
Donde:
Gse Gravedad específica efectiva del agregado
Pmm Porcentaje en peso del total de la mezcla suelta, 100%
Pb Porcentaje de asfalto para el peso total de la muestra
Gmm Gravedad específica teórica máxima (ASTM D-2041) de la
mezcla (sin vacíos de aire)
Gb Gravedad específica del asfalto
El volumen de asfalto absorbido por un agregado casi invariable menos que el

volumen de agua absorbida. En consecuencia, el valor de la gravedad
especifica efectiva de un agregado estaría siempre entre su gravedad específica
bulk y aparente. Cuando la gravedad específica efectiva está fuera de estos
límites, se debe asumir que este valor es incorrecto.
La gravedad específica aparente, Gsa, de la combinación de agregados puede

calcularse de manera similar a la fórmula empleada para bulk pero usando las
gravedades aparentes de los agregados grueso, fino y filler.
142
6.6 GRAVEDAD ESPECIFICA TEORICA MAXIMA DE MEZCLAS

CON DIFERENTES CONTENIDOS DE ASFALTO
Cuando se diseña una mezcla con un agregado dado, se requiere la gravedad

específica teórica máxima, Gmm, con diferentes contenidos de asfalto para
calcular el porcentaje de vacíos de aire para cada contenido de asfalto.
Luego de calcular la gravedad específica efectiva de los agregados

considerando cada medición de las gravedades específicas teóricas máximas y
promediando los resultados de Gse, la gravedad específica teórica máxima para
algún otro contenido de asfalto puede obtenerse con la siguiente expresión:
Pmm
G mm =
Ps P
+ b
G se G b
Donde:
Gmm Gravedad específica teórica máxima (ASTM D-2041) de la
mezcla (sin vacíos de aire)
Pmm Porcentaje en peso del total de la mezcla suelta, 100%
Ps contenido de agregado, porcentaje en peso del total de la
mezcla
Pb contenido de asfalto, porcentaje en peso del total de la mezcla
Gse Gravedad especifica efectiva del agregado
Gb Gravedad especifica del asfalto
6.7 ABSORCIÓN DE ASFALTO
La absorción de asfalto se expresa como el porcentaje en peso del agregado

mas que como el porcentaje del peso total de la mezcla, el asfalto absorbido,
Pba, se determina usando:
G se − G sb
Pba = 100 × Gb
G sb G se
Donde:
Pba asfalto absorbido, porcentaje del peso de agregado.
Gse Gravedad especifica efectiva del agregado
Gb Gravedad especifica del asfalto
Gsb Gravedad especifica bulk del agregado

6.8 CONTENIDO DE ASFALTO EFECTIVO DE LA MEZCLA

El contenido de asfalto efectivo, Pbe, de una mezcla es el contenido de asfalto
total menos la cantidad de asfalto absorbido dentro de las partículas de
agregado. Esta es la porción del contenido de asfalto total cubre el exterior del
agregado. Este es el contenido de asfalto que gobierna la performance de una
mezcla asfáltica. La fórmula es:
Pba
Pbe = Pb − P
100 s
Donde:
Pbe contenido de asfalto efectivo, porcentaje del peso total de la
mezcla.
Pb contenido de asfalto, porcentaje del peso total de la mezcla.
Pba asfalto absorbido, porcentaje del peso de agregado.
Ps contenido de agregado, porcentaje del peso total de la mezcla.
6.9 PORCENTAJE DE VMA EN MEZCLA COMPACTADA
Los vacíos en el agregado mineral, VMA, se definieron como los vacíos entre
las partículas de agregado de la mezcla compactada, incluye los vacíos de aire y
el contenido de asfalto efectivo, se expresa como un porcentaje del volumen
total. El VMA se calcula en base a la gravedad específica bulk del agregado y se
expresa como un porcentaje del volumen bulk de la mezcla compactada. Por
consiguiente, el VMA puede calcularse restando el volumen del agregado
determinado por su gravedad especifica bulk del volumen bulk de la mezcla
compactada.
Si la composición de la mezcla se determina como porcentaje por peso de la

mezcla total:
G mb Ps
VMA = 100 −
G sb
Donde:
VMA vacíos en el agregado mineral, porcentaje del volumen bulk
Gsb gravedad especifica bulk del agregado total
Gmb gravedad especifica bulk de la mezcla compactada (AASHTO
T166; ASTM D1188 o D2726)
Ps contenido de agregado, porcentaje del peso total de la mezcla
144
6.10 PORCENTAJE DE VACIOS DE AIRE EN MEZCLA

COMPACTADA
Los vacíos de aire, Va, en el total de la mezcla compactada consiste de los

pequeños espacios de aire entre las partículas de agregados recubiertos. El
porcentaje de vacíos de aire en la mezcla compactada puede determinarse
usando:
G mm − G mb
Va = 100 ×
G mm
Donde:
Va vacíos de aire en la mezcla compactada, porcentaje del volumen
total
Gmm gravedad especifica teórica máxima de la mezcla
Gmb gravedad especifica bulk de mezcla compactada
6.11 PORCENTAJE VFA EN MEZCLA COMPACTADA
Los vacíos llenos con asfalto, VFA, es el porcentaje de los vacíos entre
partículas (VMA) que se llenan con asfalto. VFA, no incluye el asfalto
absorbido, y se determina usando:
( VMA − Va )
VFA = 100 ×
VMA
Donde:
VFA vacíos llenados con asfalto, porcentaje de VMA

VMA vacíos en el agregado mineral, porcentaje del volumen bulk
Va vacíos de aire en mezcla compactada, porcentaje del volumen
total.

7
Capítulo
Sistema Superpave
7.1 INTRODUCCION
A A principios de 1920, no existían ensayos de resistencia para evaluar

el comportamiento de las mezclas asfálticas. Las mezcla se diseñaban
teniendo en cuenta la experiencia del diseñador acumulada en el
campo. El primer método de ensayo usado fue el de Hubbard-Field
desarrollado a mediados de los años 20 para medir la resistencia de las mezclas
asfálticas. Este método se usó hasta mediados de 1950, cuando surgieron los
métodos también empíricos, Marshall y Hveem. Aproximadamente el 75% de
los estados de EE.UU. adoptaron el método Marshall, mientras que el método
Hveem fue adoptado por el 25% de los estados.
Las limitaciones de los métodos empíricos para disminuir los problemas de

mantenimiento crearon la necesidad de desarrollar métodos más racionales.
Durante los años 1987-1992 con el apoyo del Congreso Americano se
realizaron trabajos de investigación por la Strategic Highway Research
Program (SHRP) surgiendo un nuevo sistema de diseño de mezclas
volumétricas Superpave.
Superpave se planteó en cuatro partes: (1) selección de materiales, (2)

combinación de agregados, (3) análisis volumétrico de los especimenes
compactados usando el Compactador Giratorio Superpave (SGC), y (4)
análisis de las propiedades de la mezcla seleccionada para determinar su
performance. Sin embargo, la cuarta parte aún no está disponible para su
utilización. Muchas agencias de transportes en los Estados Unidos que están
empleando el diseño de mezclas volumétricas Superpave no cuentan con
ensayos de resistencia para complementar sus diseños. A diferencia, los
métodos Marshall y Hveem están asociados a ensayos de resistencia, pero son
empíricos y sólo proporcionan alguna referencia de la calidad de la mezcla.
Considerando que en Estados Unidos más de 2 millones de toneladas de HMA

se colocan en un día de construcción normal, los contratistas y algunas
agencias de estado deben tener a la brevedad posible un método de medición
directa y acelerada de la performance o comportamiento del pavimento
diseñado.
Sistema Superpave
Son cinco las áreas de falla para el cual se deben considerar estos estudios:
deformación permanente, agrietamiento por fatiga, agrietamiento por baja
temperatura, susceptibilidad al humedecimiento y fricción.
Los conceptos mecanísticos como la resistencia al corte, deformabilidad

tangencial, distribución de esfuerzos, elasticidad, resiliencia, ductibilidad,
medios no homogéneos y materiales con diferentes rigideces y variables, son
incorporados actualmente en la ingeniería de pavimentos en reemplazo de
prácticas y métodos empíricos.
En el Perú el método de diseño de carpetas asfálticas todavía utilizado es el

Método Marshall, método empírico basado en ensayos que no reflejan el
comportamiento mecánico de la carpeta en servicio. En los EE.UU. desde
1993, con una inversión de más de 500 millones de dólares en su
implementación, se utiliza el Sistema Superpave denominada metodología
mecanística porque incorpora a través de diversos ensayos y criterios los
conceptos mecánicos.
El Superpave permite realizar un diseño optimizado y por lo tanto económico.

Actualmente todos los estados de la Unión Americana utilizan el Superpave a
excepción del estado de California, donde se utiliza el ensayo Hveem.
7.2 IMPLEMENTACION
El Sistema Superpave viene siendo implementado por muchas agencias de

estado en reemplazo de los métodos de diseño Marshall. En 1999, 2515
proyectos, aproximadamente 73 millones de toneladas métricas fueron
colocadas a lo largo de las carreteras de los Estados Unidos. La mayoría de los
proyectos en 1999 y años previos se construyeron con poca dificultad. En
muchos de los proyectos, se presentaron problemas durante su
implementación inicial. Para la mayor parte, la causa de los problemas se
identificaron y resolvieron. En el 2000, se calculan en 3900 los proyectos con
aproximadamente 134 millones de toneladas métricas de Superpave colocadas;
esto representa el 62% del total de las mezclas HMA contratadas por las
agencias de estado durante el 2000 en los Estados Unidos.
Desde 1998, en Canadá se viene adquiriendo experiencia con los equipos de

ensayo Superpave. De esta manera, en la actualidad se viene monitoreando
todos los pavimentos que han sido colocados en Canadá con tecnología
Superpave.
La cantidad total de mezclas asfálticas Superpave reportadas entre 1994 y 2001

en Canadá es aproximadamente de 4.13 millones de toneladas, mientras que la
cantidad de mezcla asfáltica producida con el ligante PG y método Marshall es
ligeramente más de 28.3 millones de toneladas.
En términos del sistema de diseño de mezclas Superpave, solamente la ciudad

de Vancouver está completamente implementado.
148
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
7.3 ETAPAS DEL SISTEMA SUPERPAVE
El diseño de mezclas SUPERPAVE considera cuatro etapas:
1. Selección de Materiales (Agregados y Ligante)

2. Diseño de la Estructura Granular
3. Determinación del Contenido de Ligante
4. Evaluación de la Sensibilidad al Humedecimiento.
7.3.1 SELECCIÓN DE MATERIALES
a) SELECCIÓN DE AGREGADOS
Los agregados deben cumplir: (a) 04 ensayos consensuales obligatorios y (b)

ensayos denominados propiedades de fuente, especificados por la agencia local,
relacionado a condicionantes geológicos, ambientales y de tránsito de cada
zona.
Los ensayos consensuales son: Angularidad del agregado grueso, ASTM D 5821;
Angularidad del agregado Fino, AASHTO T 304-96; Partículas Chatas y
Alargadas, ASTM D 4791; y Equivalente de Arena, AASHTO T 176. Todos
los detalles y especificaciones se pueden encontrar en el capítulo 3.
b) ENSAYOS DEL LIGANTE
El capítulo 2 de este texto cubre todos los tópicos relacionados a el ligante

Superpave, pero en líneas generales especificaciones consideran:
¾ La temperatura de ensayo del ligante se cambia de acuerdo al grado que es

seleccionado en base a las condiciones climáticas y el proceso de
producción.
¾ Las propiedades son evaluadas con los ensayos de ligantes SUPERPAVE y
son directamente relacionadas con el comportamiento en el campo.
¾ El ligante se ensaya para 03 condiciones: (1) Durante la preparación:
transporte, almacenado y manipulado; (2) Envejecimiento “corto” luego de
la producción (3) Envejecimiento “largo” durante su vida de servicio. El
envejecimiento es la pérdida de las propiedades del asfalto por oxidación
de sus componentes más sensibles.
¾ Se considera el rango completo de temperaturas que experimentará el
pavimento en el lugar del proyecto, sobre todo las temperaturas extremas
en servicio.
¾ Los ensayos del ligante se han desarrollado con la finalidad de controlar los
03 tipos de fallas típicas que sufren las carpetas asfálticas: deformación
permanente (“rutting”), agrietamiento por fatiga y agrietamiento térmico.
¾ El Superpave considera 04 grupos de ensayos para evaluar el
comportamiento del ligante:
(1) El Viscosímetro Rotacional o de Brookfield evalúa la viscosidad del
ligante a temperaturas similares a las comúnmente usadas durante la

Sistema Superpave
construcción (135°C). La especificación Superpave recomienda que la

viscosidad sea menor a 3 Pa-s.
(2) El Reómetro de Corte Dinámico, DSR que determina el
comportamiento elástico-viscoso del ligante a través del Módulo de
Corte Complejo, G* y el ángulo de fase δ, para temperaturas
intermedia y máxima del ligante.
El ensayo DSR es utilizado para evaluar la capacidad del ligante para
resistir deformaciones permanentes. Las especificaciones Superpave
recomiendan que el valor G*/senδ sea mayor a 1 kPa en el ligante
original y mayor a 2.2 kPa para el ligante con envejecimiento corto.
Para controlar el agrietamiento por fatiga el ensayo se realiza en el
ligante con envejecimiento corto, RTFO y largo, PAV a la temperatura
promedio y las especificaciones recomiendan que el valor G*senδ sea
menor o igual a 5000 kPa.
(3) El ensayo de Película Fina en Horno Rotatorio, RTFO simula el
envejecimiento corto del ligante, producido durante el transporte,
manipuleo y producción. En la prueba, el ligante en forma de película
fina es sometido a una temperatura de 163° por 10 minutos y un flujo
de aire de 4000 ml/min determinándose la pérdida de la masa.
El ensayo de Presión Vessel, PAV simula el envejecimiento largo del
ligante, para un período de servicio entre 7 a 10 años debido a la
oxidación durante el período de servicio. El ligante resultante del
ensayo RTFO es sometido en forma de pastilla por un período de 20
horas a temperatura de 90 a 110°C y a una presión de 300 psi en la
cámara de presión Vessel.
(4) El Reómetro de Viga de Flexión, BBR determina la propiedad del
ligante con envejecimiento largo, PAV a bajas temperaturas.
En este ensayo se aplica una carga a una viga de ligante a la
temperatura mínima de servicio incrementado en 10°C. Superpave
especifica que la rigidez del ligante sea menor a 300 MPa. En caso que
la rigidez se ubica entre 300 y 600 MPa, comportamiento poco dúctil
del ligante a baja temperatura, deberá realizarse el ensayo de Tensión
Directa, DTT a la temperatura mínima incrementado en 10°C con el
ligante envejecido, PAV. En el ensayo DTT Superpave recomienda
que la deformación axial en falla sea mayor a 1%.
c) DETERMINACIÓN DE LA GRADACIÓN DEL LIGANTE
El sistema Superpave clasifica el ligante en función de las temperaturas

extremas de calor y frío del pavimento, considerando un registro de
temperaturas de 20 años. Capítulo 2.
7.3.2 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA GRANULAR SUPERPAVE
El diseño de la estructura granular se basa en la consideración que el ligante

tendrá una función estructural principal, es decir, soportará los esfuerzos
transmitidos por las cargas. Este enfoque conceptual del Superpave es
150
diferente respecto al SMA donde el ligante, es un miembro secundario y no

soportará esfuerzo significativo.
La gradación del agregado deberá estar dentro de los límites de los “puntos de
control”. Los “puntos de control” aseguran la buena gradación del agregado
evitando problemas de segregación y de mezcla, con el ligante. Sin embargo,
los “puntos de control” limitan el diseño, tan es así que el SMA considera una
granulometría incompleta, lo que le permite obtener una estructura granular
más estables, resistente y menos deformable; sin embargo dicha granulometría
cae fuera de los “puntos de control”.
Para el Superpave la zona restringida asegura que no se use mucha arena

natural en la mezcla, y asegura un mínimo porcentaje de vacíos en el agregado
mineral, VMA, en la mezcla. Capítulo 3.
Dentro del sistema de diseño Superpave la estructura granular tiene tamaño

máximo nominal de mezcla entre 9.5 y 37.5 mm. Muchas agencias americanas
muestran especial interés en mezclas con tamaño máximo nominal de 4.75 mm
porque su aplicación resultaría en superficies más lisas, que se usan para
corregir los defectos superficiales, y proporcionar una mezcla superficial para
bajos volúmenes de tráfico.
En Maryland, las mezclas delgadas de HMA para recapeo, se usan como parte
del mantenimiento preventivo, mostrando excelente resistencia a las
deformaciones permanentes y agrietamientos. Estas mezclas generalmente
contienen alrededor de 65% de arena chancada y 35% de arena natural. El
buen comportamiento de este tipo de mezcla también se verifica en Georgia.
El Departamento de Transporte de Georgia viene diseñando este tipo de
mezclas con el Compactador Giratorio Superpave a un Ndiseño de 50
revoluciones. El rango de diseño de los vacíos de aire es de 4 a 7%. Con estas
mezclas, a veces se usan mayores vacíos de aire de diseño, permitiendo
menores contenidos de asfalto por consideraciones económicas, sin reducir la
durabilidad de la mezcla.
Recientes investigaciones de la NCAT se realizan para evaluar el

comportamiento de mezclas con tamaño máximo nominal de 4.75 mm,
diseñadas con criterios Superpave. Todo este trabajo se debe plasmar en una
norma estándar AASHTO, cuyo borrador está publicado en el National Center
for Asphalt Technology.
7.3.3 DETERMINACION DEL CONTENIDO DE LIGANTE Y

COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA
COMPACTADOR GIRATORIO SUPERPAVE
La principal herramienta del diseño de mezclas volumétricas es el compactador

giratorio Superpave (SGC). Un diseño de mezclas satisfactorio es aquel que
cumpla los requisitos volumétricos a niveles inicial y de diseño de

Sistema Superpave
revoluciones; estos niveles dependen del tráfico. Intuitivamente, las

propiedades de la curva de densificación del SGC se correlacionan de alguna
manera con la performance del pavimento, en particular, la deformación
permanente, pero la relación propiedad-performance no está cuantificada.
Los investigadores de la SHRP tuvieron varios objetivos al desarrollar un

método de compactación de laboratorio. El Compactador Giratorio
Superpave, SCG compacta las muestras de manera similar a la que se obtendrá
bajo tráfico y condiciones de clima específicos.
El equipo de compactación tiende a orientar las partículas de agregado de

manera similar a las observadas en campo y es capaz de medir la compacidad,
así puede identificar las mezclas tender y problemas relacionados a la
compactación.
EQUIPO DE COMPACTACIÓN
La base del SGC fue un modificado compactador giratorio de Texas que usa
los principios del compactador giratorio Francés. El modificado compactador
giratorio de Texas densifica los especimenes de manera realista y es
razonablemente portátil. El diámetro del espécimen es de 6 pulg. (150 mm)
pudiendo compactar mezcla con agregados de 50 mm de tamaño máximo
(37.5 mm de tamaño máximo nominal).
El SGC (figura 7.1) consiste de estos componentes:

Marco de reacción, base rotatoria, y motor
Sistema de carga, pisón de carga, y medidor de presión
Medición de altura y sistema de registro
Molde y plato de base
Eyector de espécimen
Figura 7.1: Esquema del Equipo de Compactación
152
El pisón aplica 600 kPa de presión de compactación sobre el espécimen. Un

medidor mantiene constante la presión en el pisón durante la compactación. El
molde del SGC (fig. 7.2) tiene un diámetro interior de 150 mm y un plato en la
base del molde proporcionando confinamiento. La base del SGC rota a una
velocidad de 30 rev/min durante la compactación, con el molde ubicado a un
ángulo de compactación de 1.25°.
Presión de pisón
600 kPa
Molde 150 mm
1.25º
30 rev/min
Figura 7.2: Configuración del Molde SGC
La altura del espécimen puede medirse durante la compactación, esta es una de

las principales características del SGC. La densidad del espécimen se puede
calcular durante la compactación conociendo la masa colocada en el molde, el
diámetro interior del molde y la altura. La altura del espécimen se mide
registrando la posición del pisón durante el ensayo. Usando esta medida, se
puede conocer las características del espécimen, figura 7.3.
La figura 7.3 ilustra como la densidad de la mezcla asfáltica se incrementa con

el incremento del número de revoluciones. Como con otros procedimientos de
diseño de mezclas, las mezclas asfálticas se diseñan a niveles específicos de
esfuerzos de compactación. El número de revoluciones de diseño, Ndiseño, se
basa en el nivel del tráfico (tabla 7.1).
% Gmm
Figura 7.3:
Característica
de las Mezclas
Compactadas
con SGC
10 100 1000
Log revoluciones

Sistema Superpave
Tabla 7.1: Esfuerzo de Compactación del SGC
ESALs de Parámetros de Compactación

diseño Ninicial Ndiseño Nmáximo Aplicaciones típicas
(millones)
En carreteras con tráfico muy
ligero, vías locales y calles de
< 0.3 6 50 75 ciudades donde el tráfico de
camiones está prohibido o es muy
pequeño.
Vías colectoras o accesos a
0.3 a <3 7 75 115
ciudades. Tráfico medio.
Carreteras con dos carriles,
multicarriles divididos y accesos
parcial o completamente
3 a < 30 8 100 160 controlados. Calles de ciudades con
tráfico medio a alto, rutas
estaduales, rutas federales y algunas
intersecciones rurales.
Mayoría del vasto sistema
interestadual tanto rural como
urbana. Aplicaciones especiales
≥ 30 9 125 205 como estaciones de pesaje de
camiones, o faja donde los
camiones pueden pasar en vías de
doble carril.
Otros dos niveles de compactación también son de interés: el número inicial

de revoluciones (Ninicial), y el número máximo de revoluciones (Nmáximo). El
especimen de ensayo se compacta usando el número de revoluciones Ndiseño y
en el cálculo de la compacidad de la mezcla se determina usando Ninicial. Nmáximo
se determina luego que las propiedades de las mezclas son establecidas como
un control contra la falla plástica causada por el exceso de tráfico en los niveles
de diseño. Nmáximo y Ninicial son calculados del Ndiseño, usando las siguientes
relaciones.
Log N maximo = 110

. Log N diseño
Log N inicial = 0.45 Log N diseño
Los valores de Ninicial, Nmáximo y Ndiseño usados se muestran en la tabla 7.1.
PREPARACION Y COMPACTACION DE ESPECIMENES
Preparar el peso requerido de los agregados y asfalto. Pesar dentro de un

recipiente cada componente.
154
Tres tamaños de especimenes pueden usarse dependiendo del objetivo final.

Para especimenes compactados que se usarán en el diseño de mezclas
Superpave, el tamaño del especimen es de 150 mm de diámetro por 115 mm
de altura y requiere aproximadamente de 4700 gr de agregado. Se usa muestra
suelta para determinar la gravedad especifica teórica máxima aproximadamente
entre 1000 a 2500 gr. El ensayo de daño por humedecimiento requiere de un
especimen de 95 mm de altura y aproximadamente 3700 gr de agregado.
Temperaturas de Mezcla y Compactación
Calcular las temperaturas de mezcla y compactación usando la carta de

viscosidad figura No. 7.04. Seleccione las temperaturas de mezcla y
compactación correspondiente a los valores de viscosidad del ligante de
0.17±0.02 Pa-s y 0.28±0.03 Pa-s, respectivamente.
Debe notarse que estos rangos no son válidos para ligantes asfálticos
modificados. Prácticamente, la temperatura de mezcla no debe exceder 165°C
y la temperatura de compactación no debe ser menor que 115°C.
Colocar en un recipiente los agregados y llevar al horno a 15°C mayor que la

temperatura de mezcla. Se requieren de dos a cuatro horas para que los
agregados alcancen la temperatura de mezcla. Mientras los agregados se
calientan, calentar todos los implementos para la mezcla. Calentar el ligante
asfáltico a la temperatura de mezcla.
Viscosidad, Pa s
10
10
5
.5
Rango de Compactación
.3
.2 Rango de Mezcla
.1
100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Temperatura, °C
Figura 7.4: Relaciones Temperatura-Viscosidad

Sistema Superpave
Preparación de Mezclas
¾ Colocar en un recipiente para mezcla caliente sobre una balanza y
calibrarlo a cero, foto 7.1.
¾ Incorporar al recipiente los agregados calientes
¾ Formar un hoyo en el agregado e incorporar el asfalto hasta alcanzar el
peso deseado.
¾ Mezclar el asfalto con agregados usando un mezclador mecánico, foto 7.2
¾ Mezclar hasta que los agregados estén totalmente recubiertos.
¾ Colocar la mezcla en un recipiente plano.
¾ Llevar el recipiente con la muestra al horno por 2 horas ± 5 minutos a
temperatura de compactación de la mezcla ± 3°C, foto 7.3.
¾ Envejecimiento corto del especimen por 2 horas. La experiencia demuestra
que agregados con mas de 2% (agua) de absorción deben envejecerse por 4
horas.
¾ Repetir este procedimiento hasta completar el número de especimenes que
serán ensayados.
¾ El espaciamiento entre preparación de cada especimen es
aproximadamente de 20 minutos.
¾ Al final del envejecimiento, realizar el ensayo de gravedad específica teórica
máxima y la compactación de especimenes.
Foto 7.1: Colocar el

recipiente en la balanza y
calibrar a cero
Foto 7.2: Mezclar el

asfalto y agregado con
mezclador mecánico.
156
Foto 7.3: Llevar el

recipiente con la
muestra al horno
Compactación de Especimenes
Prepare el compactador mientras la muestra se envejece. Determinar el

número de revoluciones de diseño, Ndiseño.
Aproximadamente de 45 a 60 minutos antes de la compactación del primer

especimen, colocar el molde de compactación y la base en el horno a la
temperatura de compactación. Retire el molde y la base del horno y coloque en
la base del plato el molde y un disco de papel, foto 7.4.
Coloque la mezcla envejecida en el molde foto 7.5, nivélela, y coloque un disco

de papel en la superficie. Ponga el molde conteniendo la muestra dentro del
compactador, foto 7.6. Centrar el molde bajo el pisón de carga que aplicará
presión de 600 kPa.
Aplicar un ángulo de 1.25° para las revoluciones e inicie la compactación.

Compactar hasta que alcance el Ndiseño. Durante la compactación, el pisón de
carga debe mantener una presión constante de 600 kPa. La altura del
especimen es constantemente medido durante la compactación y la altura es
registrada luego de cada revolución.
El compactador cesará la compactación luego que alcance el Ndiseño. Retirar el

molde con la muestra compactada, retirar cuidadosamente el especimen del
molde, foto 7.7. Unos 5 minutos de enfriamiento pueden facilitar que el
especimen sea retirado sin distorsionarse.
Retirar el disco de papel de la base y superficie, foto 7.8 y dejar que el

especimen se enfríe. Repetir el proceso de compactación para todos los
especimenes a ser ensayados. Identificar cada especimen con un marcador,
foto 7.9.

Sistema Superpave
Foto 7.4: Colocar un

disco de papel en la
base del molde
Foto No. 7.5: Colocar

la mezcla en el molde.
Foto 7.6: Colocar el

molde con la mezcla
dentro del SGC.
158
Foto 7.7: Extraer la

muestra con cuidado.
Foto 7.8: Retirar los

discos de papel de la
base y superficie.
Foto 7.9: Identificar los

especimenes.

Sistema Superpave
SELECCIÓN DEL OPTIMO CONTENIDO DE ASFALTO
Durante el proceso de compactación, se mide y registra la altura del especimen

para cada revolución. Se calcula la gravedad específica bulk “estimada” de la
mezcla, Gmb, considerando el diámetro del molde y la altura medida del
especimen.
Wm
G mb ( estimado) =
Vmezcla
Donde:
Gmb (estimado) gravedad especifica bulk “estimada” del especimen
durante la compactación.
Wm peso del especimen, gr.
Vmezcla volumen del molde compactado (cm3), calculado
usando la ecuación:
d diámetro del molde (150 mm), y
hx altura del especimen en el molde durante la
compactación (mm)
π 3.1416
La gravedad específica bulk “estimada” de la mezcla es ligeramente incorrecta,

debido a que el volumen del especimen no es cilíndrico y liso. Luego que cada
muestra es compactada a Ndiseño se extrae del molde y se determina su gravedad
específica bulk “medida” pesándolo en el aire y sumergido. Ambas gravedades
específicas bulk correspondiente al Ndiseño se comparan para obtener un factor
de corrección.
G mb ( medido)
C=
G mb ( estimado)
Donde:
Gmb(medido) gravedad especifica bulk medida luego del Ndiseño
Gmb(estimado) gravedad especifica bulk estimada al Ndiseño
El Gmb(estimado) a algún otro nivel de compactación se determina usando:
G mb (corregido) = C × G mb ( estimado)
Donde:
Gmb(corregido) gravedad especifica bulk corregida del especimen a algún nivel
de revolución
C factor de corrección, y
Gmb(estimado) gravedad especifica bulk estimada a alguna revolución
Con muestras sueltas de mezcla se determina la gravedad específica teórica

máxima (Gmm). El porcentaje de Gmm a algún nivel de revolución se calcula
160
como la relación entre la gravedad específica bulk, Gmb, corregida y el Gmm

medido.
El óptimo contenido de asfalto es el que produce el 4% de vacíos de aire a

Ndiseño, a partir de la gráfica de los porcentajes de gravedad específica
alcanzadas por las muestras y el número de revoluciones en la compactación
(Figura 7.5).
% Gmm
<98% Incremento de
96% contenido
Opt. Cont. Asf.=5.2% de asfalto
4% vacios
4.5% CA
5.0% CA
5.5% CA
<89% 6.0% CA
Nini=9 Ndiseño=128 Nmax=208

10 100 1000 Revoluciones
Figura 7.5: Resultados Superpave con

el Compactador Giratorio
El porcentaje de vacios a Ndiseño se determina con la siguiente ecuación:
Va = 100 − %G mm a N diseño
Donde:
Va vacios de aire a Ndiseño, porcentaje del volumen total
El porcentaje de vacios en el agregado mineral se calcula usando:
⎛ %G mm a N diseño × G mm × Ps ⎞
% VMA = 100 − ⎜ ⎟
⎝ G sb ⎠
Donde:
VMA vacios en el agregado mineral, porcentaje de volumen
bulk

Sistema Superpave
%Gmm a Ndiseño gravedad específica teórica máxima a Ndiseño, %

Gmm gravedad específica teórica máxima
Gsb gravedad especifica bulk del agregado total
Ps contenido de agregado, cm3/cm3, de la masa total de
mezcla
Luego que todos los datos se ploteen, el contenido óptimo de cemento

asfáltico será el porcentaje ubicado en la intersección del 96% de Gmm y el
Ndiseño. Otros dos criterios deben satisfacer los vacíos en el agregado mineral
(VMA) y vacíos llenos con asfalto (VFA):
Tabla 7.2: Requisito de Diseño de

Mezclas Volumétricas Superpave
Densidad requerida
Vacíos en el agregado mineral
(%gravedad especifica
(%), mínimo Relación
ESALs teórica máxima) VFA
polvo-
(millones) Tamaño máximo nominal del (%)
ligante
Ninicial Ndiseño Nmáx agregado mm
37.5 25.0 19.0 12.5 9.5
< 0.3 ≤ 91.5 70-80
0.3 a < 3 ≤ 90.5 65-78
3 a <10 0.6–1.2
96.0 ≤ 98.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0
10 a < 30 ≤ 89 65-75
≥ 30
Luego de verificar que todas las propiedades de la mezcla (Tabla 7.2) cumplan
con las especificaciones del contenido de ligante asfáltico de diseño, dos
adicionales especimenes SGC son compactados a Nmáximo para asegurar que el
Nmáximo no exceda el 98% de Gmm.
7.3.4 SENSIBILIDAD AL HUMEDECIMIENTO
El paso final en el diseño de mezclas Superpave es evaluar la sensibilidad al

humedecimiento. Este ensayo es el AASHTO T283, Resistance of Compacted
Bituminous Mixtures to Moisture Induced Damage en la combinación de agregados
de diseño al contenido de asfalto de diseño. Los especimenes para este ensayo
son compactados a aproximadamente 7% de los vacíos de aire. Se preparan
seis especimenes, tres de los cuales son acondicionados, figura 7.6 y los otros
tres son de control, figura 7.7.
El acondicionamiento de especimenes consiste en la saturación por un ciclo

opcional de congelamiento, seguido por 24 horas de deshielo a 60°C. Los seis
especimenes se ensayan para determinar su resistencia a la tensión indirecta. La
sensibilidad al humedecimiento se determina como la relación de la resistencia
a la tensión promedio de los especimenes acondicionados entre la resistencia a
162
la tensión promedio de los especimenes de control. La pérdida de resistencia

deberá ser no menor al 80%.
Figura 7.6: Figura 7.7: Especimenes

Acondicionamiento de de control
especimenes
7.4 PROCESO CONSTRUCTIVO
7.4.1 MATERIALES
Agregados
El sistema Superpave incluye cambios en los requisitos de agregados. El diseño

de mezclas requiere de agregados gruesos y finos con mas angularidad (caras
fracturadas). La angularidad del agregado grueso se mide por conteo y la
angularidad del agregado fino con ensayo de laboratorio. Estos requisitos
pueden resultar en mezclas más rígidas y más difíciles de manipular. Esto
puede resultar en problemas de trabajabilidad durante la colocación y
compactación de la mezcla. Sin embargo, la performance resultante de la
mezcla sería significativamente mejor debido al uso de agregados más
angulosos.
Ligante asfáltico
El ligante PG especificado por muchos estados de la unión Americana puede

llevar a utilizar modificadores. El uso de estos modificadores con frecuencia
necesaria para cumplir con las especificaciones Superpave a bajas y altas
temperaturas.
La construcción de mezclas conteniendo ligantes modificados algunas veces

requiere prácticas diferentes que cuando no son modificados. Cuando se usan
los modificadores, las temperaturas de mezcla usualmente son mayores.
Las mezclas con ligantes modificados son usualmente rígidas y más difíciles de
trabajar pero, cuando está correctamente colocado, resulta en una mezcla con
mejor resistencia a las deformaciones permanentes y con mayor durabilidad.

Sistema Superpave
Se requiere un exigente control de la proporción y mezcla del cemento

asfáltico y modificador. Además se debe ensayar muestras del ligantes asfáltico
luego de la combinación para verificar sus propiedades.
Modificadores
El uso de modificadores puede ser mayor en el diseño de mezclas Superpave

que con mezclas convencionales HMA usadas en el pasado. Para la mayor
parte, no existen ensayos que puedan medir la cantidad de modificador que
tenga que ser incorporado en la mezcla. Semejante acercamiento pueden usarse
para determinar la cantidad de modificador en el ligante antes de incorporar el
ligante modificado al agregado. Una significativa variación en el contenido del
modificador puede identificarse por un cambio en las propiedades
volumétricas o mecánicas de la mezcla.
7.4.2 PRODUCCIÓN EN PLANTA
Almacenamiento de Agregados
El almacenamiento de agregados para diseño de mezclas Superpave es similar a

las mezclas convencionales HMA. Mezclas diseñadas con Superpave de
gradación gruesa contienen un alto porcentaje de agregados gruesos y pueden
ser más difíciles de secar, así se debe tener cuidado en seguir un procedimiento
adecuado para minimizar la humedad retenida. El agregado se debe almacenar
en pendiente, superficies pavimentadas con adecuado drenaje ayudarán a
drenar la humedad fuera de la pila de almacenamiento. Otro método es
almacenar la pila de agregado bajo techo, y remover el material con ayuda del
operador de carga.
Almacenamiento de Ligante
El ligante debe tener un PG adecuado dependiendo del clima y diseño de

pavimento. Es importante que los asfaltos de diferentes grados sean
almacenados por separado.
Es importante recordar que todos los asfaltos que cumplen las especificaciones
de un grado PG no son similares. Por ejemplo, un PG 70-22 puede ser un
asfalto limpio sin modificador mientras que otro PG 70-22 puede ser un
asfalto modificado. Mezclar estos dos ligantes asfálticos puede resultar en un
ligante que no cumpla con las especificaciones de PG 70-22.
Muchos estados especifican grados de PG alto para zonas de alta temperatura

para proporcionar resistencia a las deformaciones permanentes para tráfico
pesado. Con el asfalto de gradación PG, puede terminarse la construcción sin
cambiar sus propiedades a bajas temperaturas. Este ligante rígido es más difícil
de mezclar y ser manipulado. Es importante que todos los equipos de la planta
sean capaces de trabajar con estos ligantes rígidos, si se requiere. Algunos
164
proyectos usan grados tan altos como PG 82-XX, produciendo mezclas

mucho más rígidas que mezcla hechas con PG 70-XX y 64-XX, por ejemplo.
La temperatura de almacenamiento debe ser mayor para ligantes rígidos que

pueden ser usados con Superpave. El uso de ligantes rígidos requiere mayor
energía para mantener la alta temperatura.
Es importante remover periódicamente porque muchos ligantes modificados

tienden a separarse con el tiempo. Para mantener la calidad de la mezcla es
esencial que los ligantes modificados no se separen. Es indispensable seguir las
instrucciones del proveedor para su almacenamiento.
Secado y Mezcla
Cuando una mezcla gruesa se seca, la operación del secador debe cambiarse. El
cambio puede requerir que el contratista modifique las características
operacionales para incrementar el tiempo de retención en el secador.
Monitoreando la diferencia entre el vapor de gas y temperatura de mezcla
puede proporcionar un buen control en la eficiencia de secado. La diferencia
en las temperaturas debe ser baja.
Cuando el agregado sea colocado en la planta, puede romperse y la forma del

agregado puede ser más redondeado. Estos cambios son mayores cuando el
contenido de agregado grueso es alto, como en el caso de Superpave. Este
cambio potencial en las propiedades del agregado puede resultar en la
necesidad de modificar el diseño de mezcla original para cumplir los requisitos
volumétricos.
A causa de la posible humedad retenida y calentamiento no uniforme, el

diseño de mezclas Superpave de gradación gruesa con frecuencia tiende a
enfriarse más rápidamente que las mezclas convencionales, necesitando menos
tiempo para una compactación adecuada. Esto puede hacerse crítico cuando el
agregado tiene altos valores de absorción resultando en significativa humedad
durante el almacenamiento (agregado saturado superficialmente seco o mayor).
Incremento de la Temperatura de Mezcla
Se dice, que la temperatura de mezcla tiene que incrementarse con Superpave

cuando se seleccionan asfaltos modificados. Algunas plantas existentes de
HMA no tienen la capacidad de calentar el agregado a estas mayores
temperaturas de producción.
Temperaturas de mezclas mayores pueden resultar en mayores emisiones de la

planta y al ponerse en el sitio, dependiendo de la forma y equipo de colocación
empleado. La mezcla no debe ser calentada mas de lo necesario, minimizando
las emisiones y reduciendo los excesivos endurecimientos del ligante asfáltico.
Muchos estados están pavimentando de noche. Estos cambios requieren que la
temperatura de mezcla sea elevada ligeramente desde que la temperatura

Sistema Superpave
ambiente es más baja y no hay radiación solar de noche. Este incremento de

temperatura puede empeorar la emisión y endurecer el ligante.
Almacenamiento
Muchas plantas de HMA ahora son equipadas con varios tipos y tamaños de
silos de almacenamiento. Son muy útiles para mantener el flujo continuo de
camiones al sitio. Las mayores temperaturas requeridas para algunas mezclas
diseñadas por Superpave pueden resultar en excesivo endurecimiento del
ligante asfáltico si la mezcla permanece en el silo largo tiempo.
Las mezclas Superpave de gradación gruesa pueden sufrir de escurrimiento o

draindown del ligante resultando en una mezcla poco satisfactoria, si se
almacenó a altas temperaturas por largos periodos de tiempo.
La segregación del agregado puede agravarse con el uso de gap-graded o mezclas

con tamaños de agregados mayores. Una práctica antisegregación puede usarse
pero con discreción, para mayor información se puede leer la publicación de la
AASHTO y NAPA titulada “Segregation Causes and Cures for Hot Mix Asphalt”.
Colocación
Es importante una buena práctica constructiva en la colocación de mezclas

diseñadas con Superpave para minimizar la segregación y asegurar una capa
uniforme no segregada de HMA colocada. No es muy diferente la colocación
de mezclas Superpave con las mezclas convencionales HMA. Las mismas
técnicas operacionales usadas para preparar una carpeta de fundación de
calidad para HMA convencional, debe ser estrictamente seguida cuando se usa
Superpave.
Un punto importante que debe ser controlado son las juntas longitudinales.
Las mezclas de gradación fina que no contienen modificadores en el AC son
típicamente muy trabajables. Con estas mezclas trabajables, se puede construir
bien una estrecha junta longitudinal. Sin embargo, con mezclas de gradación
gruesa diseñadas por Superpave y que contienen modificadores, es mas difícil
trabajar el material. Es importante que el pavimentador proporcione suficiente
material no segregado dentro de la junta, así cuando se compacte, la junta será
satisfactoria.
7.4.3 COMPACTACION
Generalidades
Cumplir los requisitos de compactación es un problema con algunas de las

mezclas diseñadas con Superpave. Pero esto no es nuevo. Es importante
entender como las mezclas diseñadas con Superpave reaccionan ante los
rodillos para obtener la densidad óptima.
166
Existe una pequeña diferencia entre la compactación de mezclas de gradación

fina diseñadas por Superpave y las mezclas convencionales de HMA. Una
diferencia podría ser la mayor cantidad de partículas chancadas en las mezclas
Superpave haciéndolas un poco más difíciles en la compactación. Otra
diferencia puede ser el inferior contenido de asfalto óptimo que son algunas
veces obtenidas con diseño volumétrico Superpave comparado al diseño
Marshall. La mayor cantidad de partículas chancadas y el menor contenido de
asfalto resultaría en una mezcla mas estable que es mas difícil de compactar.
Las mezclas de gradación fina diseñadas con Superpave son más probables que
contengan modificadores que las convencionales HMA, esto puede
incrementar el esfuerzo de compactación requerido.
Cuando se compactan mezclas HMA, incluida las mezclas Superpave, la

capacidad de compactar la mezcla se relaciona al contenido total de fluidos
(asfalto mas humedad).
Las mezclas de gradación gruesa Superpave con alto contenido de agregado

grueso se comporta diferente que las mezclas de gradación fina, y esto debe ser
considerado durante la compactación. Las mezclas de gradación gruesa con
frecuencia tienden a enfriarse más rápidamente, resultando en menor tiempo
de compactación.
Medir la densidad de mezclas de gradación gruesa no siempre es fácil. Se

puede usar un calibrador nuclear, verificando los resultados con briquetas
extraídas de campo y ensayadas en el laboratorio. Algunas investigaciones
reportan que las mezclas de gradación gruesa son permeables al agua con
aproximadamente 6 a 7% de vacíos de aire. Cuando los núcleos son
permeables al agua, es difícil obtener una medida exacta de densidad en
laboratorio. Un método es sellar los poros del núcleo antes de medir la
densidad. Si no se sellan, el núcleo puede absorber una significativa cantidad
de agua (más de aproximadamente 0.5%) durante el pesaje, así este es el nuevo
problema y debe usarse otro método para medir la densidad.
Ensayos
Se deben realizar los ensayos para verificar las características volumétricas y

evaluar las técnicas de colocación y compactación.
Esto permitiría la evaluación de cómo la mezcla va actuando bajo una rodillo

específico y permitiría tener un rodillo y temperatura de compactación. Es
importante correlacionar las densidades medidas con el calibrador nuclear y
núcleos extraídos del pavimento.
Espesor de Capa
Como regla general se recomienda que los espesores de capa de las mezclas
diseñadas por Superpave, deben ser iguales o mayores que tres veces el tamaño
máximo nominal del agregado.

Sistema Superpave
Zonas Tender
La compactación de mezclas de gradación gruesa diseñadas con Superpave

algunas veces es más difícil que con mezclas de gradación más fina que se
diseñaban antes con el método Marshall. Uno de los problemas con la
compactación de mezclas de gradación gruesa es la zona tender o zonas que
sufren enfriamiento rápido y por lo tanto con endurecimiento prematuro. La
zona tender típicamente ocurre dentro del rango de temperatura de 93 a
115°C.
El problema con las zonas tender no es nuevo, este es un problema que tiene
muchos años. Son muchas las posibles características de la mezcla que pueden
iniciar un comportamiento tender durante la compactación de campo. Entre
estas está el uso de excesiva cantidad de agregados finos redondeados (arenas
naturales), ligantes asfálticos de baja viscosidad, alto contenido de ligantes
asfálticos, reducido contenido de filler, agregados con humedad interna, etc..
En algunas mezclas diseñadas con Superpave, se puede identificar una tender

zone identificada en rangos de temperatura de 93 a 115°C. La muestra puede
compactarse adecuadamente sobre o debajo de este rango, denominándose
tender cuando está dentro de este rango de temperatura y no puede
compactarse adecuadamente. Este fenómeno no se presenta en todas las
mezclas diseñadas por Superpave, pero se observa en algunos casos. Las
mezclas tender no son estables bajo el rodillo y tienden a moverse lateralmente
cuando se pasa el compactador. Este movimiento lateral algunas veces resulta
en una línea de grieta. Las mezclas pueden ser satisfactoriamente compactadas
con rodillos neumáticos dentro de este rango tender pero, estos rodillos
pueden tener problemas cuando se emplean modificadores, para mayor
información se puede revisar “Superpave Construction Guidelines” de Special Report
180.
Algunas de las posibles causas de la zona tender se explican a continuación:
1. Envejecimiento corto durante el diseño de mezclas que no se compara a la producción. El

envejecimiento corto simula el envejecimiento de la mezcla HMA durante
la producción, transporte y colocación. Sin embargo, el envejecimiento
también permite que el asfalto sea absorbido por el agregado dentro de la
mezcla.
El envejecimiento consiste el colocar la mezcla suelta en horno por un
período de 2 horas a la temperatura de compactación, para el
envejecimiento corto; ó 4 horas a 135°C, si el porcentaje de absorción del
agregado es mayor que 2%. En muchos de los casos la cantidad de asfalto
absorbido durante la mezcla no representa la cantidad de asfalto absorbido
durante la producción, transporte y colocación. Por ejemplo, 4 horas de
envejecimiento comparado con 10 minutos de producción en planta sin
período de almacenamiento. Sin que el asfalto sea totalmente absorbido, el
volumen de asfalto efectivo en la mezcla en el momento de la colocación
es mucho mayor y parecería que la mezcla tiene demasiado asfalto. Las
168
mezclas con mucho asfalto no son propensas a generar zonas tender

durante la compactación.
2. Presencia excesiva de humedad interna en el agregado o capas subyacentes. El caso
ideal se da cuando la humedad en el agregado durante la producción de
HMA tiende a cero. Cuando la mezcla se produce, la humedad interna
trata de salir, desprendiendo la película de asfalto que recubre el agregado.
La humedad que escapa del agregado puede actuar como lubricante de la
mezcla incrementando el contenido líquido efectivo disminuyendo la
viscosidad aparente del ligante. Esto resulta en una mezcla aparentemente
con mucha cantidad de asfalto, y que no es susceptible a formar zonas
tender.
3. Disminución de la viscosidad del ligante asfáltico durante la producción de HMA. La
disminución en la viscosidad del ligante puede producir que una mezcla no
muestre tendencia a zonas tender durante la compactación. La reducción en
la viscosidad puede ser causada por incremento en la temperatura o menor
envejecimiento de la mezcla.
4. Baja relación de polvo-asfalto efectivo. El criterio original usado por Superpave
para la relación polvo-asfalto efectivo fue de 0.6 a 1.2. Muchos estados
ahora están especificando que para mezclas de gradación gruesa Superpave
el límite superior sea 1.6. Las mezclas de gradación gruesa que tienen baja
relación mostrarían menor viscosidad o menor rigidez, que una mezcla con
alta relación. La mezcla con menor viscosidad es mas probable que no
exhiba zonas tender durante la compactación que mezclas con mayor
viscosidad (rígidas).
EJEMPLO DE APLICACION
A continuación se proporciona los resultados de ensayos de diseño de mezclas

Superpave para un proyecto que fue construido en 1992 por el Departamento
de Transporte de Wisconsin. Los cuatro pasos en el proceso de ensayo y
análisis son:
1. Selección de materiales (agregados, ligantes, modificadores, etc.)
2. Selección de la estructura de agregado de diseño
3. Selección del contenido de ligante asfáltico de diseño
4. Evaluación de la sensibilidad al humedecimiento del diseño de mezclas.
Selección de materiales
El ESAL de diseño es de 18 millones en el carril de diseño. La mezcla en este

ejemplo es una mezcla intermedia, con un tamaño máximo nominal de 19 mm.
Se colocaría a una profundidad menor de 100 mm.
Ligante
El grado de performance (PG) del ligante requerido para el proyecto se basa

en los datos medioambientales, nivel y velocidad de tráfico. Los datos
medioambientales se obtienen por conversión de los registros históricos de
temperaturas de airea temperaturas del pavimento.

Sistema Superpave
Las dos estaciones medioambientales del proyecto se muestra en la tabla 7.3:
Tabla 7.3: Condiciones mediambientales y grados de ligante
Estación Temp. Mín. Temp. Grado de Temp. de

Pvmt. (°C) Máx. ligante aire alta de
Pvmt. (°C) diseño (°C)
Baja Confiabilidad (50%)
Milwaukee Mt. Mary -26 52 PG 52-28 32
Milwaukee WSO AP -25 51 PG 52-28 31
Ubicación del pavimento -26 52 PG 52-28 32
Alta Confiabilidad (98%)
Milwaukee Mt. Mary -32 55 PG 58-34 36
Milwaukee WSO AP -33 54 PG 58-34 34
Ubicación del pavimento -32 55 PG 58-34 35
Se muestran los grados PG para bajos y altos niveles de confiabilidad. La

confiabilidad es el porcentaje de probabilidad que la temperatura actual no
exceda la temperatura de pavimento de diseño enlistada para el grado del
ligante. En este ejemplo, los diseñadores eligieron alta confiabilidad para todas
las condiciones. Así, se requiere PG 58-34. La temperatura de aire alta
promedio de diseño es 35°C. Se realizan los ensayos correspondientes al
ligante PG 58-34. Los resultados se resumen en la tabla 7.4.
Tabla 7.4: Resultado de los ensayos de laboratorio
Ensayo Resultados Criterio

Ligante Original
Punto de Inflamación 304°C ≥ 230°C
Viscosímetro Rotacional 135°C 0.500 Pa-s ≤ 3 Pa-s
Viscosímetro Rotacional 165°C 0.075 Pa-s n/a
Reómetro de Corte Dinámico, G*/sen δ 58º C 1.42 kPa ≥ 1.0 kPa
Ligante Envejecido-Residuo RTFO
Pérdida de Masa 0.14% ≤ 1.0%
Reómetro de Corte Dinámico G*/sen δ 58º C 2.41 kPa ≥ 2.2 kPa
Ligante Envejecido-Residuo RTFO+PAV
Reómetro de Corte Dinámico G*/sen δ 16ºC 1.543 MPa ≤ 5 MPa
Reómetro de Viga de Flexión, rigidez - 24º C 172 Mpa ≤ 300 MPa
Reómetro de Viga de Flexión, valor “m” - 24º C 0.321 ≥ 0.300
170
Comparando los resultados con las especificaciones, el diseñador verifica que

el ligante asfáltico cumple los requisitos de gradación PG 58-34. Las
especificaciones requieren solamente que el ensayo en el viscosímetro
rotacional se haga a 135°C. Se realizaron ensayos adicionales a 165°C para
determinar las temperaturas de mezcla y compactación. La ilustración de las
relaciones temperatura-viscosidad para este ligante muestra que el rango de
temperatura de mezcla es seleccionado entre 148°C y 153°C. El rango de
temperatura de compactación se selección entre 142°C y 146°C.
Selección del Agregado
Para el proyecto del ejemplo se tienen tres tipos de agregados gruesos y dos
tipos de agregados finos. Luego de obtener muestras representativas de los
materiales, se lavan y analizan. La gradación resulta de la combinación de
agregados.
Se calcula tanto la gravedad específica bulk, Gsb, y aparente, Gsa, de cada

agregado. Las Gravedades Específicas de los Agregados son:
Agregado Bulk, Gsb Aparente, Gsa

Agregado #1 2.703 2.785
12.5 mm 2.689 2.776
9.5 mm 2.723 2.797
Arena chancada 2.694 2.744
Arena #1 2.679 2.731
Además del análisis por tamizado, los agregados deben cumplir con las
propiedades consensuales y de fuente, para asegurar que la combinación de
agregado seleccionado para el diseño de mezcla es aceptable. Los resultados de
los ensayos dan:
Resultado de Ensayo de Angularidad del Agregado Grueso, %
Agregados 1 cara Criterio 2 caras Criterio

fracturada fracturadas
Agregado #1 92% 88%
12.5 mm 97% 95% min 94% 90% min
9.5 mm 99% 95%
Resultado de Ensayo de Angularidad del Agregado Fino, %
Agregados % vacios de Criterio,

aire %
Arena chancada 52
≥ 45
Arena #1 40

Sistema Superpave
Resultado de Ensayo de Partículas Chatas y Alargadas
Agregados % chatas/alargadas Criterio

Agregado #1 0%
12.5 mm 0% ≤ 10%
9.5 mm 0%
Resultado de Ensayo Equivalente de Arena
Agregados Equivalente de Criterio

arena
Arena chancada 47%
≥45%
Arena #1 70%
Selección de la Estructura del Agregado
Según los criterios Superpave para la combinación de los agregados, y los

requisitos de puntos de control y zona restringida, se considera para el
proyecto tamaño máximo nominal de 19 mm. Se realizan las combinaciones
porcentuales de cada tipo de agregado. Resultaron tres tipos de combinaciones
posibles para el diseño. La figura 7.8 muestra las gradaciones de las tres
combinaciones. Los tres tipos de gradaciones pasan debajo de la zona
restringida, aunque esta no es una especificación.
Tamaño máximo nominal: 19 mm
Comb. 3 Comb. 1
% que pasa
Comb. 2
Tamaño de tamiz (Carta potencia 0.45)
Figura 7.8: Tanteo de combinaciones
172
La tabla 7.5 muestra las gradaciones.
Tabla 7.5: Gradaciones Por tanteos
Agreg. 12.5 9.5 Arena Arena

#1 mm mm chancada #1
Comb. 1 25 15 22 18 20
Comb. 2 30 25 13 17 15
Comb. 3 10 15 30 31 14
Tamiz Comb. Comb. Comb.
1 2 3
25.0 mm 100 100 100 100 100 100 100 100
19.0 mm 76.1 100 100 100 100 94.0 92.8 97.6
12.5 mm 14.3 87.1 100 100 100 76.6 71.1 89.5
9.5 mm 3.8 26.0 94.9 100 99.8 63.7 51.9 77.7
4.75 mm 2.1 3.1 4.8 95.5 89.5 31.7 31.7 44.3
2.36 mm 1.9 2.6 3.0 63.5 76.7 28.3 23.9 31.9
1.18 mm 1.9 2.4 2.8 38.6 63.5 21.1 17.6 22.2
.600 mm 1.8 2.3 2.6 21.9 45.6 14.4 12.0 14.5
.300 mm 1.8 2.2 2.5 11.0 23.1 7.9 6.8 7.9
.150 mm 1.7 2.1 2.4 5.7 8.4 4.0 3.6 4.1
.075 mm 1.6 1.9 2.2 5.7 4.7 3.1 2.9 3.5
Cuando se selecciona la estructura de agregado, se deben verificar las

propiedades de los agregados. La tabla 7.6 resume las propiedades.
Tabla 7.6: Propiedades de las Combinaciones de Agregados
Propiedad Criterio,% Comb 1,% Comb 2,% Comb 3,%

Ang. Grueso 95/90 min. 96/92 95/92 97/93
Ang. Fino 45 min. 46 46 48
Chatas/alarg. 10 máx. 0 0 0
Equiv. Arena 45 min. 59 58 54
Gsb combinación n/a 2.699 2.697 2.701
Gsa combinación n/a 2.768 2.769 2.767
Contenido de Ligante Asfáltico
El siguiente paso es evaluar los especimenes compactados y calcular sus

propiedades volumétricas, de la combinación de agregados. Para cada
combinación se compactarán por lo menos dos especimenes en el SGC. El
contenido de ligante asfáltico puede estimarse basado en la experiencia con
materiales similares. Si no se cuenta con experiencia, el contenido de la
combinación se puede determinar para cada combinación relacionando la
gravedad específica efectiva y usando la siguiente ecuación:
G se = G sb + 0.8(G sa − G sb )

Sistema Superpave
El factor, 0.8, puede ajustarse a discreción por el diseñador. La absorción del

agregado puede asumirse de 0.6 a 0.5.
Combinación 1: Gse = 2.699 + 0.8( 2.768 − 2.699) = 2.754

Combinación 2: Gse = 2.697 + 0.8( 2.769 − 2.697) = 2.755
Combinación 3: Gse = 2.701 + 0.8( 2.767 − 2.701) = 2.754
El volumen de ligante asfáltico absorbido (Vba) dentro del agregado se calcula

según:
Ps × (1 − Va ) ⎛ 1 1 ⎞
V ba = × ⎜⎜ − ⎟
⎛ Pb Ps ⎞ ⎝ G sb G se ⎟⎠
⎜⎜ + ⎟⎟
⎝ G b G se ⎠
Donde:
Vba volumen del ligante absorbido, cm3/cm3 de mezcla

Pb porcentaje de asfalto (asumido 0.05)
Ps porcentaje de agregado (asumido 0.95)
Gb gravedad especifica del ligante (asumido 1.02)
Va volumen de vacios de aire (asumido 0.04 cm3/cm3 de mezcla)
Combinación 1:
0.95 × (1 − 0.04 ) ⎛ 1 1 ⎞ 3 3
V ba = ×⎜ − ⎟ = 0.0171 cm / cm de mezcla
⎛ 0.05 0.95 ⎞ ⎝ 2.699 2.754 ⎠
⎜ + ⎟
⎝ 1.02 2.754 ⎠
Combinación 2:
0.95 × (1 − 0.04 ) ⎛ 1 1 ⎞ 3 3
⎛ 0.05 0.95 ⎞ ⎝ 2.697 2.755 ⎠
⎜ + ⎟
⎝ 1.02 2.755 ⎠
Combinación 3:
0.95 × (1 − 0.04 ) ⎛ 1 1 ⎞ 3 3
⎛ 0.05 0 .95 ⎞ ⎝ 2.701 2.754 ⎠
⎜ + ⎟
⎝ 1.02 2.754 ⎠
El volumen de asfalto efectivo (Vbe) puede calcularse con la siguiente ecuación:
Vbe = 0.081 − 0.02931(Ln(S n ))
174
Donde:
Sn tamaño máximo nominal de la combinación de agregado (pulg.)
Combinación 1 a 3:
Vbe = 0.081 − 0.02931(Ln(0.75)) = 0.089 cm 3 / cm 3 de mezcla
Finalmente, el contenido de ligante asfáltico inicial (Pbi) se calcula con la

siguiente ecuación:
G b × (Vbe + Vba )
Pbi = × 100
[G b × (Vbe + Vba )] + Ws
Donde:
Pbi porcentaje de ligante (por peso de la mezcla)
Ws peso del agregado, gramos
Ps × (1 − Va )
Ws =
⎛ Pb P ⎞
⎜⎜ + s ⎟⎟
⎝ G b G se ⎠
Combinación 1:
0.95 × (1 − 0.04 )
Ws = = 2.315
⎛ 0.05 0.95 ⎞
⎜ + ⎟
⎝ 1.02 2.754 ⎠
1.02 × (0.089 + 0.0171)

Pbi = × 100 = 4.4% (por peso de mezcla)
[1.02 × (0.089 + 0.0171)] + 2.315
Combinación 2:
0.95 × (1 − 0.04 )
Ws = = 2.316
⎛ 0.05 0.95 ⎞
⎜ + ⎟
⎝ 1.02 2.755 ⎠
1.02 × (0.089 + 0.0181)

[1.02 × (0.089 + 0.0181)] + 2.316
Combinación 3:
0.95 × (1 − 0.04 )
Ws = = 2.315
⎛ 0.05 0.95 ⎞
⎜ + ⎟
⎝ 1.02 2.754 ⎠

Sistema Superpave
1.02 × (0.089 + 0.0165)

[1.02 × (0.089 + 0.0165)] + 2.315
Se preparan por lo menos dos especimenes compactados en el SGC para cada
combinación de agregados. Dos muestras se preparan para determinar la
gravedad específica teórica máxima (Gmm). El peso del agregado para
compactación es 4500 gramos. El peso para gravedad específica teórica
máxima (Gmm) es 2000 gramos.
Los especimenes se mezclan a la temperatura de mezcla, que es 148ºC a 153ºC

para PG 58-34. Los especimenes se envejecen por 2 horas a la temperatura de
compactación, de 142ºC a 146ºC. Finalmente, la muestra se retira y se
compactan o enfrían en su condición suelta para Gmm.
El número de revoluciones usado para la compactación se determina en

función del tráfico.
El número de revoluciones es de:
Ninicial = 8 revoluciones
Ndiseño = 100 revoluciones
Nmáximo = 160 revoluciones
Todos los especimenes se compactan a número de revoluciones de diseño,

midiendo y registrando la altura durante el proceso de compactación. Esto se
tabula para cada combinación.
Luego que la compactación se complete, el espécimen se extrae del molde y se

deja enfriar. Determinar la gravedad especifica bulk (Gmb) del espécimen
usando AASHTO T166. La Gmm se determina empleando AASHTO T209.
Gmb se divide entre Gmm para determinar el %Gmm a Ndiseño. El %Gmm a
cualquier número de revoluciones (Nx) se calcula multiplicando %Gmm a Ndiseño
por la relación de la altura a Ndiseño y Nx.
Los datos del SGC para las tres combinaciones se muestra en las tablas y
gráficos. Los puntos más importantes de comparación son %Gmm a Ninicial,
Ndiseño, y Nmáximo. Las figuras 7.9 a 7.11 ilustran los datos ploteados de la
compactación. Las figuras muestran el %Gmm versus el logaritmo del número
de revoluciones.
176
Datos de densificación para combinación 1
Espécimen 1 Espécimen 2 Promedio

Revoluciones h, mm %Gmm h, mm %Gmm %Gmm
5 129.0 85.2 130.3 86.2 85.7
8 127.0 86.5 128.1 87.6 87.1
10 125.7 87.3 126.7 88.6 88.0
15 123.5 88.9 124.7 90.1 89.5
20 122.2 89.9 123.4 91.0 90.4
30 120.1 91.4 121.5 92.4 91.9
40 119.0 92.3 120.2 93.4 92.8
50 118.0 93.0 119.3 94.2 93.6
60 117.2 93.7 118.5 94.8 94.3
80 116.0 94.7 117.3 95.8 95.2
100 115.2 95.4 116.4 96.5 95.9
Gmb 2.445 2.473
Gmm 2.563 2.563
Figura 7.9: Curvas de Densificación de la Combinación 1

Sistema Superpave

5 131.7 84.2 132.3 84.2 84.2
8 129.5 85.6 130.1 85.6 85.6
10 128.0 86.6 128.7 86.6 86.6
15 125.8 88.1 126.5 88.1 88.1
20 124.3 89.2 124.9 89.2 89.2
30 122.2 90.7 122.7 90.8 90.7
40 120.1 91.4 121.5 92.4 91.9
50 119.6 92.7 120.1 92.8 92.7
60 118.7 93.4 119.2 93.5 93.4
80 117.3 94.5 117.8 94.6 94.5
100 116.3 95.3 116.8 95.4 95.4
Gmb 2.444 2.447
Gmm 2.565 2.565
Figura 7.10: Curvas de Densificación de la Combinación 2
178

5 130.9 84.4 129.5 85.2 84.8
8 127.2 85.9 127.3 86.6 86.3
10 127.2 86.9 125.9 87.6 87.3
15 125.1 88.3 124.1 89.0 88.7
20 123.7 89.3 122.8 89.9 89.6
30 121.8 90.7 121.0 91.2 91.0
40 120.5 91.7 119.7 92.2 91.9
50 119.6 92.5 118.7 93.0 92.7
60 118.8 93.1 118.1 93.5 93.3
80 117.6 94.0 116.9 94.4 94.2
100 116.7 94.7 116.1 95.1 94.9
Gmb 2.432 2.442
Gmm 2.568 2.568
Figura No. 7.11: Curvas de Densificación de la Combinación 3

Sistema Superpave
Evaluación de las combinaciones
El promedio de %Gmm se determina para el Ninicial (8 revoluciones) y Ndiseño

(100 revoluciones) para cada combinación. Estos datos se dan directamente en
la tabla de compactación. El resumen de estos valores de las combinaciones 1,
2 y 3 se muestran en la tabla 7.7:
Tabla 7.7: Determinación del %Gmm a Ninicial

para combinaciones de tanteo
Combinación %Gmm a Ninicial %Gmm a Ndiseño

1 87.1 95.9
2 85.6 95.4
3 86.3 94.9
El %Gmm para Nmáximo debe ser calculado. Se pueden compactar dos

especimenes a Nmáximo para cada combinación o para la combinación elegida
que debe ser controlada. (en este ejemplo la segunda combinación es la
elegida).
El porcentaje de vacios de aire (Va) y vacios en el agregado mineral (VMA) se

determinan al Ndiseño. El porcentaje de vacios de aire se calcula usando la
ecuación:
Combinación 1: %vacios de aire =100-95.9=4.1%

El porcentaje de vacios en el agregado mineral se calcula con la siguiente

ecuación:
⎛ %G mm a N diseño × G mm × Ps ⎞
% VMA = 100 − ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ G sb ⎠
Combinación 1:
⎛ 95.9 × 2.563 × 0.956 ⎞
% VMA = 100 − ⎜ ⎟ = 12.9%
⎝ 2.699 ⎠
Combinación 2:
⎛ 95.4 × 2.565 × 0.956 ⎞
% VMA = 100 − ⎜ ⎟ = 13.3%
⎝ 2.697 ⎠
Combinación 3:
⎛ 94.9 × 2.568 × 0.956 ⎞
% VMA = 100 − ⎜ ⎟ = 13.7%
⎝ 2.701 ⎠
180
La tabla 7.8 muestra el resumen de la compactación de las tres combinaciones.

Para estos datos, el contenido de asfalto estimado para 4% de vacios de aire
(96% Gmm a Ndiseño) se determina para cada combinación usando la siguiente
fórmula:
Pb, estimada = Pbi - ( 0.4 ( 4 -Va))
Donde:
Pb, estimada porcentaje de ligante estimado
Pbi porcentaje de ligante inicial
Va porcentaje de vacios de aire a Ndiseño
Combinación 1: Pb, estimada = 4.4 - (0.4 (4 –4.1))=4.4%

Tabla 7.8: Resumen de Compactación

de las Combinaciones
Comb. %AC %Gmm a %Gmm a %vacios %VMA

N=8 N=100 aire
1 4.4 87.1 95.9 4.1 12.9
2 4.4 85.6 95.4 4.6 13.3
3 4.4 86.3 94.9 5.1 13.7
El VMA y VFA y las propiedades volumétricas de las mezclas compactadas se

calcula con la siguiente ecuación:
Para VMA:
% VMA estimado = % VMA inicial + C(4 − Va )
Donde:
%VMAinicial=%VMA para el contenido de ligante asfáltico
Notar que:
C constante (0.1 ó 0.2
C 0.1 si Va es menos que 4.0%
C 0.2 si Va es mayor que 4.0%
Combinación 1: %VMAestimado=12.9+(0.2(4.0-4.1))=12.9%

Sistema Superpave
Para VFA:
(% VMA estimado − 4.0 )
% VFA estimado = 100 ×
% VMA estimado
Combinación 1:
(12.9 − 4.0 )
% VFA estimado = 100 × = 69.0%
12.9
Combinación 2:
(13.2 − 4.0 )
% VFA estimado = 100 × = 69.7%
13.2
Combinación 3:
(13.5 − 4.0 )
% VFA estimado = 100 × = 70.4%
13.5
Para %Gmm a Ninicial:
%Gmm estimado a Ninicial=%Gmm tanteo a Ninicial – (4.0-Va)
Combinación 1: %Gmm estimado a Ninicial=87.1 – (4.0-4.1)=87.2%
Finalmente, se verifica los requisitos de relación polvo-ligante. El criterio es

constante para todos los niveles de trafico. Esto se calcula como el porcentaje
por masa del material que pasa el tamiz 0.075 mm dividido por el contenido de
asfalto efectivo (expresado como porcentaje por peso de mezcla). El contenido
de asfalto efectivo se calcula con la siguiente ecuación:
⎛ Gse − G sb ⎞
Pbe = −(Ps × G b ) × ⎜ ⎟ + Pb ,estimado
⎝ G se × G sb ⎠
Combinación 1:
⎛ 2.754 − 2.699 ⎞
Pbe = −( 95.6 × 1.02) × ⎜ ⎟ + 4.4 = 3.7%
⎝ 2.754 × 2.699 ⎠
Combinación 2:
⎛ 2.755 − 2.6997 ⎞
Pbe = −( 95.4 × 1.02) × ⎜ ⎟ + 4.6 = 3.8%
⎝ 2.755 × 2.697 ⎠
182
Combinación 3:
⎛ 2.754 − 2.701⎞
Pbe = −( 95.2 × 1.02) × ⎜ ⎟ + 4.8 = 4.1%
⎝ 2.754 × 2.701⎠
La relación de polvo se calcula con la siguiente ecuación:
P0.075
DP =
Pbe ,estimado
31
.
Combinación 1: DP = = 0.84
3.7
2.9
3.8
3.5
4.1
El criterio de la proporción de polvo está entre 0.6 y 1.2. Tabla 7.9.
Tabla 7.9: Proporción de Polvo de

las Combinaciones
Combinación Proporción polvo Criterio

1 0.84
2 0.76 0.6 – 1.2
3 0.85
Las tablas 7.10 y 7.11 muestran las propiedades volumétricas de la mezcla

estimada al contenido de ligante asfáltico que resultaría en 4% de vacíos de aire
a Ndiseño.
Tabla 7.10: Propiedades Volumétricas

de la Mezcla Estimada a Ndiseño
Combinación %AC %AC %vacios %VMA %VFA D.P.

estimado de aire
1 4.4 4.4 4.0 12.9 69.0 0.84
2 4.4 4.6 4.0 13.3 69.7 0.76
3 4.4 4.8 4.0 13.7 70.4 0.85

Sistema Superpave
Tabla 7.11: Propiedades de la Mezcla

Compactada Estimada
Combinación %AC %AC %Gmm a

estimado N=8
1 4.4 4.4 87.2
2 4.4 4.6 86.2
3 4.4 4.8 87.4
Las propiedades estimadas se comparan con el criterio de mezcla. Para el

tráfico de diseño y tamaño máximo nominal, los criterios volumétrico y de
densificación son:
% vacios de aire 4.0 %

% VMA 13.0 % (mezcla nominal de 19 mm)
% VFA 65%-75% (3 – 30x106 ESAL)
% Gmm a Ninicial Menos que 89%
Proporción de polvo 0.6 – 1.2
Luego de definir todas las propiedades de la mezcla, el diseñador debe evaluar

los resultados de las combinaciones y decidir si uno o mas son aceptables.
La combinación 1 no es aceptable por que no cumple con el criterio de VMA.

Las combinaciones 2 y 3 son aceptables. El VMA, VFA, D.P., y Ninicial se
verifican. Para este ejemplo, la combinación 3 es seleccionada como la
estructura de agregado de diseño.
Selección del Contenido de Asfalto de Diseño
Una vez que la estructura de diseño sea seleccionada, combinación 3 en este

caso, los especimenes son compactados a diferentes contenidos de asfalto. Las
propiedades de la mezcla son evaluadas para determinar un contenido de
ligante asfáltico de diseño.
Por lo menos dos especimenes son compactados para los siguientes

contenidos de asfalto:
Contenido de ligante estimado

Contenido de ligante estimado ± 0.5%, y
Contenido de ligante estimado + 1.0%
Para la combinación 3 , los contenidos de ligante para el diseño de mezcla son

4.3%, 4.8%, 5.3%, y 5.8%. El mínimo número de contenidos de ligante para el
diseño es cuatro.
184
Se preparan por lo menos dos especimenes para determinar la gravedad

especifica teórica máxima al contenido de ligante estimado. Los especimenes
son preparados y ensayados de la manera en que se explicó en el
procedimiento y compactación.
Las tablas 7.12 a 7.17 indican los resultados de ensayo para cada contenido de
ligante asfáltico. El promedio de la curva de densificación para cada contenido
de ligante asfáltico se grafican e ilustran en la figura 7.10.
Las propiedades de la mezcla son evaluadas para los diferentes contenidos de

asfalto, usando los datos de densificación de Ninicial (8 revoluciones) y Ndiseño
(100 revoluciones). Estas tablas muestran la respuesta de la compactación de la
mezcla y sus propiedades volumétricas con variación del contenido de ligante.
Las propiedades volumétricas se calculan al número de revoluciones de diseño

(Ndiseño) para cada contenido de asfalto. Para estos datos, el diseñador puede
graficar los vacios de aire, VMA y VFA versus el contenido de ligante asfáltico
(figura 7.11). El contenido de asfalto de diseño es el correspondiente al 4% de
vacios de aire.
Tabla 7.12: Datos de Densificación para

la Combinación 3 con 4.3% de asfalto
Especimen 1 Especimen 2 Promedio

5 131.3 83.9 131.0 84.7 84.3
8 129.0 85.4 128.8 86.1 85.7
10 127.5 86.4 127.4 87.1 86.7
15 125.4 87.8 125.5 88.4 88.1
20 124.0 88.8 124.2 89.3 89.1
30 122.1 90.2 122.4 90.6 90.4
40 120.9 91.1 121.1 91.6 91.4
50 119.9 91.9 120.1 92.4 92.1
60 119.1 92.5 119.4 92.9 92.7
80 117.9 93.4 118.3 93.8 93.6
100 117.04 94.1 117.4 94.5 94.3
Gmb 2.430 2.440
Gmm 2.582 2.582

Sistema Superpave


5 130.4 85.8 130.8 85.5 85.7
8 128.2 87.2 128.8 86.9 87.1
10 126.8 88.2 127.4 87.8 88.0
15 124.8 89.6 125.5 89.1 89.4
20 123.5 90.6 124.1 90.1 90.3
30 121.5 92.1 122.1 91.5 91.8
40 120.3 93.0 120.8 92.6 92.8
50 119.3 93.7 119.9 93.3 93.5
60 118.5 94.4 119.0 94.0 94.2
80 117.2 95.4 117.9 94.9 95.1
100 116.4 96.1 117.0 95.6 95.8
Gmb 2.462 2.449
Gmm 2.562 2.562


5 132.0 86.0 132.6 85.8 85.9
8 129.8 87.5 130.4 87.4 87.4
10 128.3 88.5 128.9 88.4 88.4
15 126.2 90.0 126.7 89.8 89.9
20 124.8 91.0 125.2 90.9 91.0
30 122.8 92.5 123.2 92.4 92.4
40 121.4 93.5 121.7 93.5 93.5
50 120.3 94.4 120.7 94.3 94.3
60 119.5 95.1 119.0 95.0 95.0
80 118.2 96.1 118.6 96.0 96.0
100 117.4 96.8 117.7 96.7 96.8
Gmb 2.461 2.458
Gmm 2.542 2.542
186


5 130.4 87.4 131.5 87.2 87.3
8 128.6 88.7 129.4 88.6 88.6
10 127.4 89.5 128.0 89.6 89.5
15 125.4 90.8 126.2 90.8 90.8
20 124.0 91.9 124.9 91.8 91.8
30 122.4 93.1 123.1 93.1 93.1
40 120.5 94.6 121.3 94.5 94.5
50 119.4 95.5 120.2 95.4 95.4
60 118.9 95.9 119.5 96.0 95.9
80 117.6 96.9 118.2 97.0 96.9
100 116.7 97.7 117.2 97.8 97.8
Gmb 2.464 2.467
Gmm 2.523 2.523
Tabla 7.16: Propiedades de la Mezcla

Compactada – Combinación 3
%AC %Gmm a N=8 %Gmm a N=100

4.3% 85.8% 94.3%
4.8% 87.1% 95.8%
5.3% 87.4% 96.8%
5.8% 88.6% 97.8%
Tabla 7.17: Propiedades Volumétricas de la

Mezcla a Ndiseño – Combinación 3
%AC %vacios de %VMA %VFA Proporción

aire de polvo
4.3% 5.7% 13.7% 58.4% 1.13%
4.8% 4.2% 13.5% 68.9% 0.97%
5.3% 3.2% 13.7% 76.6% 0.85%
5.8% 2.2% 13.9% 84.2% 0.76%
En este ejemplo, el contenido de asfalto de diseño es 4.9%, valor

correspondiente al 4% de vacios de aire a Ndiseño=100 revoluciones. Todas las
otras propiedades de la mezcla se chequean al contenido de asfalto de diseño
para verificar que cumplan con las especificaciones. Tabla 7.18.

Sistema Superpave
Tabla 7.18: Propiedades de la Mezcla de Diseño

a 4.9% de Contenido de Ligante
Propiedades de mezcla Resultado Criterio

Vacios de aire, % 4.0 4.0
VMA, % 13.5 13.0 min
VFA, % 71.0 65 – 75
Proporción de polvo, % 0.9 0.6 – 1.2
%Gmm a Ninicial =8 87.2 Menos que 89
Figura 7.10: Curvas de Densidad Promedio

para la Combinación 3
188
Figura 7.11: Propiedades de la Mezcla de Diseño a 4.9% de Contenido

de Ligante

Sistema Superpave
Verificación del Nmáximo
Las especificaciones Superpave para Nmáximo, es 98% como valor máximo.

Las especificaciones para densidad máxima a Nmáximo previene que la mezcla
de diseño se compactaría excesivamente bajo tráfico, produciendo
deformaciones permanentes. Desde que el Nmáximo representa un esfuerzo
de compactación que sería equivalente a un tráfico mucho mayor que el tráfico
de diseño, la excesiva compactación no debe ocurrir. Luego de seleccionar la
combinación (#3) y seleccionar el contenido de asfalto de diseño (4.9%), se
compactan dos especimenes adicionales a Nmáximo (160 revoluciones).
La tabla 7.19 muestra los datos de la compactación:
Tabla 7.19: Datos de Densificación a Nmáximo

de la Combinación 3 con 4.9% de asfalto

5 130.4 85.8 130.8 85.5 85.7
8 128.2 87.2 128.8 86.9 87.1
10 126.8 88.2 127.4 87.8 88.0
15 124.8 89.6 125.5 89.1 89.4
20 123.5 90.6 124.1 90.1 90.3
30 121.5 92.1 122.1 91.5 91.8
40 120.3 93.0 120.8 92.6 92.8
50 119.3 93.7 119.9 93.3 93.5
60 118.5 94.4 119.0 94.0 94.2
80 117.2 95.4 117.2 95.4 95.1
100 116.4 96.1 117.0 95.6 95.8
125 115.6 96.8 116.2 96.2 96.5
150 115.0 97.3 115.5 96.8 97.0
160 114.6 97.7 115.0 97.2 97.5
Gmb 2.495 2.490
Gmm 2.554 2.554
La combinación 3, con %Gmm a Nmáximo es igual a 97.5, satisfaciendo el

criterio Superpave.
Susceptibilidad al Humedecimiento
Los especimenes se compactan a 7% de vacios de aire. Tres especimenes se

consideran de control. Otros tres especimenes se acondicionan. El
acondicionamiento consiste en someter a saturación parcial al vacio seguido
por un ciclo de congelamiento, seguido por 24 horas de descongelamiento a
60°C. Todos los especimenes son ensayados para determinar su resistencia de
tensión indirecta. La sensibilidad al humedecimiento se determina como la
relación de la resistencia a la tensión de los especimenes acondicionados
190
dividido entre la resistencia a la tensión de los especimenes de control. La tabla

7.20 muestra los datos de sensibilidad al humedecimiento de la mezcla al
contenido de asfalto de diseño. El criterio de resistencia a la tensión es 80%
como mínimo. La combinación 3 (82.6%) excedió el requisito mínimo.
Tabla 7.20: Datos de Sensibilidad al

Humedecimiento para Combinación 3
Muestra 1 2 3 4 5 6
Diámetro, mm D 150.0 150.0 150.0 150.0 150.0 150.0
Espesor, mm t 99.2 99.4 99.4 99.3 99.2 99.3
Masa seca, gr. A 3986.2 3981.3 3984.6 3990.6 3987.8 3984.4
Masa SSD, gr. B 4009.4 4000.6 4008.3 4017.7 4013.9 4008.6
Masa en agua, gr. C 2329.3 2321.2 2329.0 2336.0 2331.5 2329.0
Volumen, cc (B-C) E 1680.1 1679.4 1679.3 1681.7 1682.4 1679.6
Grav. Esp. Bulk (A/E) F 2.373 2.371 2.373 2.373 2.370 2.372
Grav. Esp. Máx. G 2.558 2.558 2.558 2.558 2.558 2.558
% vacios aire (100(G-F)/G) H 7.2 7.3 7.2 7.2 7.3 7.3
Vol vacios de aire (HE/100) I 121.8 123.0 121.6 121.7 123.4 122.0
Carga, N P 20803 20065 20354
Saturado
Masa SSD, gr. B’ 4060.9 4058.7 4059.1
Masa en agua, gr. C’ 2369.4 2373.9 2372.8
Volumen, cc (B’-C’) E’ 1691.5 1684.8 1686.3
Vol Abs Agua, cc (B’-A) J’ 74.7 77.4 74.5
%saturación (100J’/I) 61.3 62.9 61.3
%hinchazon (100(E’-E)/E) 0.7 0.3 0.4
Acondicionado
Espesor, mm t” 99.5 99.4 99.4
Masa SSD, gr. B” 4070.8 4074.9 4074.8
Masa en agua, gr. C” 2373.7 2380.3 2379.0
Volumen, cc (B”-C”) E” 1697.1 1694.6 1695.8
Vol Abs Agua, cc (B”-A) J” 84.6 93.6 90.2
%saturación (100J”/I) 69.5 76.1 74.2
%hinchazon (100(E”-E)/E) 1.0 0.9 1.0
Carga, N P” 16720 16484 17441
Resistencia Seco Std 889 858 870
(2000P/(tDp))
Resistencia Húmedo Stm 713 704 745
(2000P”/(t”Dp))
Resistencia promedio seca 872
(kPa)
Resistencia promedio 721
húmeda (kPa)
%TSR 82.6%
¡El diseño de mezclas volumétricas está completo!

Sistema Superpave
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SUPERPAVE y El Diseño de Mezclas Asfalticas - Minaya-Ordoñez

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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

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ING. SILENE MINAYA GONZALEZ

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S. MINAYA & A. ORDOÑEZ 3

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S. MINAYA & A. ORDOÑEZ 5

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