Diseño geométrico de carretera Tarapoto

“DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA TRAMO LA GRAN
ESPERANZA - COPERHOLTA DISTRITO DE TARAPOTO”
INDICE
AGRADECIMIENTO ........................................................................................................ 5
PRESENTACIÓN. ........................................................................................................... 6
INTRODUCCIÓN. ............................................................................................................ 7
OBJETIVOS .................................................................................................................... 8
OBJETIVO GENERAL.................................................................................................. 8
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................ 8
I. MEMORÍA DESCRIPTIVA DEL TERRENO. ............................................................... 9
1.1. ASPECTOS GENERALES.................................................................................... 9
1.2. ANTECEDENTES. ................................................................................................ 9
1.3. ALCANCES DEL TRABAJO. .............................................................................. 10
1.4. LOCALIZACIÓN. ................................................................................................. 10
1.5. CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO ................ 10
1.5.1. Ubicación. ................................................................................................... 10
1.5.2. Accesibilidad............................................................................................... 11
1.5.3. Altitud. ........................................................................................................ 11
1.5.4. Clima. ......................................................................................................... 11
II. MARCO TEÓRICO.................................................................................................... 12
2.1. GENERALIDADES DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ........................... 12
2.1.1. Conceptos Fundamentales ......................................................................... 12
2.1.2. Instrucciones .............................................................................................. 16
2.1.3. Importancia de la práctica........................................................................... 16
2.2. GENERALIDADES DE LA NIVELACIÓN............................................................ 16
2.2.2. Equipos y Materiales .................................................................................. 26
UNIVERSIDAD CIENTÍFICA DEL PERÚ-INGENIERÍA CIVIL-INGENIERÍA DE CAMINOS 3

2.3. GENERALIDADES DEL SECCIONAMIENTO .................................................... 27
2.3.2. Método de Seccionamiento Con Nivel Y Wincha ....................................... 31
III. PROCEDIMIENTO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO .................................................... 33
3.1. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO CON TEODOLÍTO .................................... 33
3.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO CON ESTACIÓN TOTAL .......................... 35
IV.CÁLCULOS Y RESULTADOS .................................................................................. 38
4.1. CÁLCULOS......................................................................................................... 38
4.2. RESULTADOS .................................................................................................... 39
4.2.1. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL TRAMO A MEJORAR Y

CONSTRUIR..................................................................................................... 39
V. CONCLUSIONES...................................................................................................... 44
VI.RECOMENDACIONES ............................................................................................. 45
VII.BIBLIOGRAFÍA Y LINKOGRAFÍA ............................................................................ 46
7.1. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 46
7.2. LINKOGRAFÍA .................................................................................................... 46
VIII.ANEXOS ................................................................................................................. 47
IX.LIBRETA DE ............................................................................................................. 53
X. PLANOS .................................................................................................................... 60

AGRADECIMIENTO
Agradezco a Dios, por

brindarnos la oportunidad
de vivir, por permitirme
disfrutar cada momento
de mi vida y guiarme por
el camino del bien.
A mis padres por el

apoyo incondicional
que me proporcionan
y alentarme a continuar
con mis metas trazadas.
Al Ing. Caleb Ríos Vargas

por su paciencia, tiempo
y dedicación que tuvo
para este trabajo se optimo

PRESENTACIÓN.
El presente trabajo que lleva por título “Diseño Geométrico de la carretera tramo La
Gran Esperanza – Coperholta, Distrito Tarapoto”, tiene por finalidad dar a conocer las
actividades realizadas en la práctica de campo, como el levantamiento topográfico de la
Carretera. Este trabajo fue realizado gracias al esfuerzo de todos los integrantes del
grupo de práctica y de la Universidad Científica del Perú quienes nos facilitaron los
equipos y materiales topográficos que se requerían para el desarrollo de la práctica, el
trabajo se culminó dentro del tiempo establecido y el espacio que sirvió fue una parte de
la carretera la Gran Esperanza Coperholta, parte alta - Tarapotillo, en el cual se realizó
el levantamiento topográfico de todo un kilómetro de dicha carretera, utilizando los
métodos topográficos explicados por el docente en las clases y en campo.
La Topografía es imprescindible para la realización de los proyectos y la ejecución de las

obras de ingeniería, desde la confección del plano topográfico base, hasta el replanteo
de los puntos que permiten la materialización, sobre el terreno del objeto proyectado.
El contenido incluye los siguientes trabajos de Trazo, Topografía y Diseño Geométrico.
La realización de estas prácticas es muy importantes para lograr el diseño de nuestra

carretera, ya que a través de ellos conocemos la importancia de hacer un Levantamiento
Topográfico en una carretera registrando y calculando los diferentes datos que se
obtienen en campo y de esa forma obtener un resultado final importante como los planos
topográficos.
Además de su ejecución nos ayuda a familiarizarnos con algunos instrumentos

topográficos necesarios en toda medición.

INTRODUCCIÓN.
El presente trabajo que lleva por título “Diseño Geométrico de la carretera tramo La
Gran Esperanza – Coperholta, Distrito Tarapoto”, abarca las diversas actividades del
trabajo topográfico realizado en campo para el Diseño de la carretera y finalmente la
obtención de los planos de perfil longitudinal y en planta.
En La Región San Martín, aún existen Distritos y Centros poblados o Asentamientos

Humanos que no cuentan con comunicación vial, y si así fuera se trataría de una trocha
carrozable (Replanteo) muchas veces hechas sin los respectivos estudios técnicos,
realizados casi siempre por los mismos pobladores.
Mediante los aprendizajes adquiridos con el estudio y la experiencia en un trazo de

carretera, podremos seleccionar la ruta más favorable para llevar por ella una carretera.
En la ruta elegida, determinar la longitud de la carretera, los puntos de pasos obligados,
los puntos de paso de las cadenas de montañas, cursos de agua, poblaciones y otros
que precisan. Al hacer el trazo debemos fijar en el terreno las soluciones más
convenientes dentro del alineamiento marcado por el reconocimiento del trazo.
Los estudios preliminares sirven para ubicar aproximadamente el eje del camino, y saber
el costo total aproximado que se obtendrá, al hacerlo deberá de tomar los datos
necesarios para hacer un plano de curvas de nivel, las longitudes y clases de terrenos
para la elaboración del presupuesto preliminar.
Los estudios definidos o proyectos, se basan en los preliminares; se efectúa en el terreno

mismo estaqueando el trazo, sobre estas líneas de estacas que constituye el eje de la
carretera, se toman los perfiles longitudinales y los presupuestos definitivos de la
carretera, es sobre ese eje que se construirá la carretera. Es por esto, que el trabajo que
se presenta a continuación, desarrollara el Estudio topográfico de una carretera ubicada
en la zona del distrito de TARAPOTO – LA GRAN ESPERANZA parte alta llamada
COPERHOLTA. Dicho tramo ya está definido como trocha carrozable y nosotros los
estudiantes realizaremos sus respectivos estudios topográficos. Es por ello que nos
encontramos con la necesidad de mejorar nuestras carreteras y así poder darle al
poblador la posibilidad de integrarse al movimiento económico, darle la posibilidad de
sacar sus productos del campo, y por qué no, fomentar el turismo. Nuestro estudio en
esta oportunidad se centra el Sector La Gran Esperanza, distrito de Tarapoto, provincia
de San Martin.

OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Realizar el Diseño Geométrico de la Carretera tramo La Gran Esperanza –

Coperholta, Distrito de Tarapoto aplicando los fundamentos asimilados en el
curso de caminos I, para poder ejecutarlo tanto en campo como en gabinete
de manera ordenada.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Conocer los elementos de una curva horizontal y vertical en el campo de

aplicación.
 Tomar los datos transversales y longitudinales del trazo de dicha
carretera con equipos topográficos y llevarlos al gabinete y obtener
planos como planímetros y altimétricos (vista en planta y así como el
perfil longitudinal) de dicha carretera, para la elaboración del informe
técnico topográfico final junto a los planos.
 Aprender a trabajar de manera correcta con los equipos topográficos.
 Trazar el eje de la carrera con progresivas.
 Saber calcular los datos necesarios para el levantamiento de la
carretera.
 Obtener planos en planta y el perfil longitudinal de todo el tramo
trabajado.
 Familiarizarnos con el trabajo que se realizara en nuestra vida
profesional, así como ir adquiriendo experiencia, y a tomar decisiones
ante un problema que se pueda presentar en el campo laboral.

I. MEMORÍA DESCRIPTIVA DEL TERRENO.
1.1. ASPECTOS GENERALES.
La Carretera La Gran Esperanza – Coperholta, distrito de Tarapoto, tiene como

inicio el sector La Gran Esperanza, que permite la interconexión entre todos
los sectores de la parte alta de Coperholta.
A la fecha, la carretera Coperholta, La Gran Esperanza - Tarapoto, se

encuentra en servicio, es una trocha carrosable a suelo natural, sin material de
afirmado, con pendientes muy elevadas y con una distancia de siete
kilómetros.
El mejoramiento de la carretera, aumentara el desarrollo potencial del sector

haciendo que las necesidades de transporte se incrementen de manera notoria
en algunas ocasiones, especialmente cuando la productividad agrícola
aumenta en el sector La Gran Esperanza.
Geográficamente la carretera une los pueblos La Gran Esperanza - Tarapoto

y parte alta de Coperholta.
1.2. ANTECEDENTES.
La carretera Coperholta, cuenta en la actualidad con una calzada de suelo
natural muy deteriorada por la ausencia prolongada de mantenimientos. Esta
trocha ha sido abierta con maquinaria quedando así a suelo natural sin
material de mejoramiento de superficie. Ha habido intervenciones de
limpiezas y algunos rellenos con material de desmonte, logrando así recuperar
las características geométricas y la transitabilidad de la carretera, pero
siempre se ha descuidado y ha generado daños. Las fallas que presenta el
terreno natural por efectos de factores ambientales. La carretera Coperholta,
cuenta en la actualidad con pendientes muy elevadas, para lo cual es
necesario realizar un trazo, topografía y diseño geométrico más adecuado.
Durante la etapa de formulación del presente El informe Técnico, se recorrió
la carretera observando y trabajando con equipos topográficos para hacer un
diseño la geometría de la carretera y ver donde se necesita modificar.

1.3. ALCANCES DEL TRABAJO.
 Elaborar el trazo, topografía y diseños geométricos de la carretera para

conocer los detalles de dicho tramo y así obtener un trabajo final bien
elaborado.
 Elaborar el eje de la carretera y sus elementos de una curva mediante
estaqueos en campo.
 Realizar los seccionamientos de manera transversal en la carretera cada
20 m.
 Elaborar los diseños de ingeniería como los planos y el informe técnico
 Identificar toda la franja de carretera a levantarse con el equipo.
1.4. LOCALIZACIÓN.
El trabajo está localizado en la zona Norte del asentamiento humano La Gran

Esperanza.
 Carretera : Coperholta
 Tramo : La Gran Esperanza –parte alta de Coperholta.
 Kilometraje : Km. 00+00 – Km. 1+050 km.
 Departamento : San Martin.
 Provincia : San Martin.
 Distrito : Tarapoto
 Altitud : 560msnm – 750 msnm
1.5. CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO
1.5.1. Ubicación.
La Carretera Coperholta, se encuentra ubicado entre las provincias de

San Martin, el distrito de Tarapoto los sectores de La Gran Esperanza
y parte alta de Coperholta.
El inicio del tramo km 0+000, se ubica en la una de las intersecciones

de dos calles de sector Nueva Esperanza, a 30.00 m hacia la parte
inferior.

1.5.2. Accesibilidad.
Los accesos a la zona de levantamiento topográfico, es a través de la
ruta terrestre, Tarapoto - parte alta de La Gran Esperanza 5km un
aproximado de 30 min.
1.5.3. Altitud.
La altitud del trazo de la Carretera La Gran Esperanza - Coperholta, se
desarrolla a una altitud por debajo de los 750.00 m.s.n.m. el tramo se
inicia en el sector La Gran Esperanza, con una altitud de 560.00
m.s.n.m y continua en ascenso, hasta llegar al Parte alta a una altura
de 750.00 m.s.n.m.
1.5.4. Clima.
La zona de Coperholta presenta un clima es semi - seco-cálido de

acuerdo a la altitud y la geomorfología del lugar presentando una
temperatura promedio anual de 26º C siendo la temperatura máxima
38.6° C y la mínima 13.5° C; tiene una humedad relativa de 78.5%,
siendo la máxima 80% y la mínima 77%.
La zona de trabajo presenta un régimen pluvial muy irregular por

encontrarse en el comienzo de la Cordillera Cerro Escalera,
generalmente las precipitaciones pluviales se registran entre los meses
de Diciembre a Abril, siendo los de mayor precipitación los meses entre
Enero a Marzo.
Imagen Satelital de la zona a trabajar, carretera Coperholta

II. MARCO TEÓRICO
2.1. GENERALIDADES DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Una carretera es un sistema de transporte que permite la circulación de

vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, y que
requiere cierto nivel de seguridad, rapidez y comodidad. Puede ser de una o
varias calzadas, cada una puede estar conformada por una o varios carriles y
tener o no ambos sentidos de circulación, de acuerdo a los volúmenes de
demanda del tránsito. La composición vehicular, su clasificación funcional y
distribución direccional.
2.1.1. Conceptos Fundamentales
 Levantamiento Topográfico
Un levantamiento topográfico consiste en hacer una topografía de un lugar,
es decir, llevar a cabo la descripción de un terreno en concreto. Mediante
el levantamiento topográfico, un topógrafo realiza un escrutinio de una
superficie, incluyendo tanto las características naturales de esa superficie
como las que haya hecho el ser humano. Con los datos obtenidos en un
levantamiento topográfico se pueden trazar mapas o planos en los que
aparte de las características mencionadas anteriormente, también se
describen las diferencias de altura de los relieves o de los elementos que
se encuentran en el lugar donde se realiza el levantamiento.
- Objetivo del Levantamiento Topográfico

El principal objetivo de un levantamiento topográfico es
determinar la posición relativa entre varios puntos sobre un plano
horizontal. Esto se realiza mediante un método llamado
planimetría.
- Tipos de Levantamientos
Existen diferentes tipos de levantamientos que dependen de los
tipos de terrenos en los que se realicen:
Levantamientos catastrales.
Levantamientos urbanos.
Levantamientos para proyectos de ingeniería.

 Tipos De Topografías
- Cartografía: Se trata de la representación de un terreno sobre un

plano.( Levantamientos plan métricos, Levantamientos
altimétricos, Levantamientos plan altimétricos)
- Geodesia: Se trata de estudiar la forma y las dimensiones de la
tierra a nivel global.
 Equipos y Materiales.
- Estación total: Es la integración del teodolito electrónico con un

distanciometro.
Las hay con cálculo de coordenadas.- Al contar con la lectura
de ángulos y distancias, al integrar algunos circuitos más, la
estación puede calcular coordenadas.
Las hay con memoria. Con algunos circuitos más, podemos
almacenar la información de las coordenadas en la memoria del
aparto, sin necesidad de apuntarlas en una libreta con lápiz y
papel, esto elimina errores de lápiz y agiliza el trabajo, la memoria
puede estar integrada a la estación total o existe un accesorio
llamado libreta electrónica, que permite integrarle estas funciones
a equipos que convencionalmente no tienen memorial cálculo de
coordenadas.

- Estación Semitotal: En este aparato se integra el teodolito óptico

y el distanciometro, ofreciendo la misma línea de vista para el
teodolito y el distanciometro, se trabaja más rápido con este
equipo, ya que se apunta al centro del prisma, a diferencia de un
teodolito con distanciometro, en donde en algunos casos se
apunta primero el teodolito y luego el distanciometro, o se apunta
debajo del prisma, actualmente resulta más caro comprar el
teodolito y el distanciometro por separado.
- Fichas: Se utiliza para calcular expeditivamente las distancias

cortas, también se puede utilizar en distancias un poco largas ya
que se puede trazar una línea base a las fichas.
- GEO posicionador “GPS”: Existen
GPS de una banda (L1) y de dos bandas
(L1, L2), la diferencia es que para los
GPS de una banda se garantiza la
precisión milimétrica para distancias
menores a 40km entre antenas, en los
GPS de dos bandas es de hasta 300km,
si bien se pueden realizar mediciones a
distancias mayores, ya no se garantiza
la precisión de las lecturas.

- Balizas: Se utiliza para referirse a la acción de ubicar un sitio en

relación a otros, fácilmente ubicables, que aseguran el poder
encontrarlo posteriormente.
- Brújula: Una brújula consta esencialmente de una aguja de acero
magnetizado, montada sobre un pibote situado en el centro de un
limbo o circulo graduado. La aguja apunta hacia el norte
magnético, los polos magnéticos norte y sur están situados
aproximadamente a 1600km y 2496km respectivamente, de los
polos geográficos verdaderos.
- Cal: Para marcar las líneas de una obra o construcción por
realizar.
- Casco: Se utiliza para cubrir parcial o completamente la cabeza
contra agresiones.
- Estacas: Se utilizan para señalar las estaciones o sitios donde se
instala un teodolito, llevan tachuela clavada en la parte superior y
se hincan a ras del piso. Si el terreno donde se va a colocar es
muy suelto hay necesidad de colocar estacas de mayor longitud,
de alrededor de 30 cm.
- Libreta de nivel: Se tomas los datos del nivel tomado, las
observaciones, elevaciones y cotas.
- Libreta de secciones: Se toman el registro de secciones de más
y menos, las observaciones o cotas del terreno natural.
- Wincha y Cinta métrica: Es una cinta flexible graduada, se
emplea generalmente para medir longitudes en perfiles
transversales en la situación de detalles y en toda medición entre
dos o más puntos sobre una alineación.
- Machete: Un machete es un cuchillo grande pero más corto que
una espada. O también para elaborar brechas o estacas.
Comúnmente mide menos de 60 cm y tiene un sólo filo. Se utiliza
para segar la hierba, cortar la caña de azúcar, podar plantas y
abrirse paso en la selva.
- Marro: Se utilizan para clavar o colocar los trompos, tachuelas y
estacas en cada punto.
- Tachuelas: Para definir un punto o estación en cada trompo.

2.1.2. Instrucciones
Ubicamos correctamente el terreno a medir.
Una vez se tiene el terreno ubicado, se inicia la selección de las cuatro
estaciones al demarcarlas con cuatro estacas hincadas.
Tomamos la primera estación e iniciamos a calcular con la brújula y la
plomada los ángulos formados entre la estación y cada detalle
designado.
De la estación tomada calculamos los ángulos formados entre la
estación siguiente y la estación anterior.
Estos dos procedimientos anteriores se deben hacer con mucha
exactitud ya que la plomada tiene que estar punteando a la estaca, y al
mismo tiempo la brújula debe mirar el detalle y la estación a evaluar.
Cogemos la cinta y comenzamos a medir la distancia situada entre la
estación y cada detalle designado. Así mismo medimos la distancia entre
la estación siguiente y la distancia entre la estación anterior.
2.1.3. Importancia de la práctica

Si bien es cierto, no existe la teoría sin la práctica en la Ingeniería Civil ,
es decir, tiene que fusionar la parte teórica con la parte experimental para
poder desarrollar en un 100% el manejo de los trabajos requeridos en el
ámbito topográfico y al mismo tiempo las capacidades para el desarrollo
de los proyectos determinados. Y así formarnos profesionalmente,
capaces de desenvolverse sin problemas en el campo, que cada vez
más se presentan muchas innovaciones que lo hacen más difícil, en el
campo laboral.
2.2. GENERALIDADES DE LA NIVELACIÓN

La nivelación como todos los trabajos topográficos, se puede efectuar por
diversos procedimientos y de distintos grados de precisión, dependiendo del
instrumental que se use y los métodos que se apliquen.
En esta parte del informe se analizará el método de nivelación: Directa o

Geométrica.
Otras nivelaciones son:
 Nivelación Barométrica.

 Nivelación Trigonométrica.
 Nivelación Taquimétrica.
En este informe solo se tratará específicamente la nivelación Directa o
Geométrica (precisa), con el único objetivó de tratar los métodos más utilizado
en la práctica profesional que se realizó en este contrato (conservación de
caminos):
 Nivelación Geométrica De Alta Precisión
 Nivelación Geométrica De Posición
 Nivel Topográfico
El nivel es el aparato topográfico que permite determinar una línea
o un plano horizontal de comparación y se usa en topografía para
determinar el desnivel entre puntos. El nivel dispone de un anteojo
para efectuar la puntería y de un nivel montado sobre la plataforma,
gobernado por los tornillos nivel antes. Esta caracterizado por los
aumentos del anteojo y por la sensibilidad del nivel de aire. Con la
ayuda de las miras de nivelación podemos conocer el desnivel
entre dos puntos. Lo primero que debemos hacer para calcular el
desnivel entre dos puntos es estacionar el nivel.
 Precisión
La precisión de un nivel depende del tipo de nivelación para el que
se lo utilice. Lo normal es un nivel de entre 20 y 25 aumentos y
miras centimetradas o de doble milímetro. Con este nivel y la
metodología apropiada se pueden hacer nivelaciones con un error
de aproximadamente 1.5 cm por kilómetro de nivelada.
Para trabajos más exigentes existen niveles con nivel de burbuja
partida, retículo de cuña, placas plano paralelas con micrómetro y
miras de INVAR milimetradas, con los cuales se pueden alcanzar
precisiones de unos 7 mm por kilómetro de nivelada con la
metodología apropiada.

 Características
Pueden ser manuales o automáticos, según se deba horizontalizar

el nivel principal en cada lectura, o esto se haga automáticamente
al poner el instrumento "en estación “El nivel óptico consta de un
anteojo similar al del teodolito con un retículo esta dimétrico, para
apuntar y un nivel de burbuja muy sensible (o un compensador de
gravedad o magnético en el caso de los nivel es automáticos), que
permita mantener la horizontalidad del eje óptico del anteojo,
ambos están unidos solidariamente de manera que cuando el nivel
está desnivelado, el eje del anteojo no mantiene una perfecta
horizontalidad, pero al nivelar el nivel también se horizontalizar el
eje óptico. En los últimos treinta años se ha producido un cambio
tal en estos instrumentos, que por aquella época, a principios de la
década del ´80 casi todos los instrumentos que se utilizaban eran
del tipo "manual" pero en este momento es raro encontrar uno de
aquellos instrumentos, incluso son raras la marcas que aun los
fabriquen ya que las técnicas de fabricación se han perfeccionado
tanto que los automáticos son tan precisos y confiables como los
manuales, a pesar de la desconfianza que despertaban en los
viejos topógrafos los primeros modelos automáticos.
Este instrumento debe tener unas características técnicas
especiales para poder realizar su función, tales como burbuja para
poder nivelar el instrumento, anteojo con los suficientes aumentos
para poder ver las divisiones de la mira, y un retículo con hilos para
poder hacer la puntería y tomar las lecturas, así como la posibilidad
de un compensador para asegurar su perfecta nivelación y
horizontalidad del plano de comparación.
 Clases De Nivelación
Por lo general, las nivelaciones pueden ser di rectas e indirectas.
- Nivelación Directa: Es la operación de determinar desniveles
midiendo distancias verticales sobre un estadal graduado,
mediante un instrumento de nivelación. En el pasado esta
técnica se denominaba nivelación de burbuja, porque un tubo de

nivel lleno de éter o de alcohol constituía el medio esencial para

hacer horizontal la visual.
- Nivelación Indirecta: Que a su vez, pude ser barométrica y
trigonométrica. La nivelación barométrica se apoya en el
fenómeno de que las diferencias de elevación son
proporcionales a las diferencias en la presión atmosférica.
Conforme a el lo, las lecturas del barómetro en varios puntos de
la superficie terrestre proporcionan una medida de las
elevaciones relativas de tales puntos. La nivelación
trigonométrica se basa en la relación que existe entre los
ángulos verticales observados y las distancias horizontales o
inclinadas medidas.
 Características Técnicas
En concordancia a los criterios expuestos anteriormente; el
consultor, ha adoptado las siguientes características
generales de diseño para el tramo de la carretera en
Estudio:
- Clasificación Según su Función
Carretera de red vial o vecinal
- Clasificación Según su Demanda
Trocha carrosable.
- Clasificación Según el Servicio
Según el IMD obtenido en la ruta a rehabilitar le corresponde
una clasificación de carretera de Tercera Clase (< 500 veh
/día).
 Velocidad Directríz
Considerando que el ancho de Calzada es de 4.50 m. del 0+000 al
1+000 se proyecta un afirmado de 0.25m.
La velocidad directriz o de diseño proyectada está de
acuerdo a las características topográficas del terreno sobre
el cual se desarrolla la vía y está en concordancia con la
necesidad de evitar un excesivo movimiento de tierras.

Topografía muy accidentada: < 30 Km/h

Asumimos una Velocidad Directriz de: 25 Km/h.
 Radio Mínimo
El mínimo radio (R mín) de curvatura es un valor límite que
esta dado en función del valor máximo del peralte (e máx) y
el factor máximo de fricción (f máx) seleccionados para una
velocidad directriz.
A continuación se da la fórmula para el cálculo del radio
mínimo que podrá usarse, que relaciona los factores físicos,
al desplazarse un vehículo en una curva y manteniendo la
seguridad y comodidad necesaria.
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los

que se señalan en el cuadro siguiente:
Fuente:
Cuadro N° 3.2.6.1.
A: Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de
Bajo Volumen de Tránsito.

 Radio Excepcional
Se han considerado radios menores al mínimo, en zonas

donde se debe evitar cortes y/o rellenos excesivos que
pudieran afectar la estabilidad de los taludes de los
cerros, o propiedades de terceros.
El Radio Excepcional Mínimo considerado es de 15.00 m.
 Pendiente
Debajo de los 900 msnm.
Máxima : 8%
(Terreno Montañoso) Minima : 0.5%
Se considerara los límites máximos de pendiente indicados en la

Tabla:
Fuente: Manual de Diseño de Carreteras No

Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
Para este proyecto y de acuerdo a la velocidad directriz y a la
topografía se ha considerado una pendiente máxima de 10 %.
 Peralte
Variable, en función del radio y la velocidad directriz.

Para el cálculo del radio mínimo (R = 20 m.) y radios
excepcionales se ha asumido un peralte del 8%.

TABLA: Radios mínimos y peraltes máximos
Fuente: Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo
Volumen de Tránsito.
 Sobreanchos
La calzada se ensancha en las curvas para conseguir

condiciones de operación vehicular comparable a la de
las tangentes. En las curvas el vehículo de diseño ocupa
un mayor ancho que en los tramos rectos.
Para velocidades de diseño menores a 50 km/h no se requerirá

sobre ancho cuando el radio horizontal sea mayor a 500 m.

El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del

radio de la curva y de la velocidad directriz. Su cálculo se
hará valiéndose de la siguiente fórmula:
Donde:
Sa : Sobreancho (m) n : Número de carriles R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal

(m) V : Velocidad de Diseño (Kph)
 Cunetas
Las cunetas tendrán en general sección triangular y se

proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de
corte.
Según el estudio hidrológico las dimensiones de las

cunetas serán de 1.00 m de ancho por 0.50 m de
profundidad; siendo las dimensiones mínimas las
indicadas en el siguiente cuadro:
Fuente: Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo

Volumen de Tránsito.

 Talud
Para el presente estudio se ha tomado los taludes

definidos por el estudio geológico; los cuales se
indican en el siguiente cuadro.
T T
Tramo a a
l l
0 1 u1 u1
 Bermas
Se ha tratado en lo posible de mantener el ancho de

carretera existente, considerando que la intervención de la
carretera es a nivel de mejoramiento y construcción, en
este caso se consideró 0.50 m de bermas en ambos lados
de la calzada.
 Ancho de Calzada
El ancho de la calzada en función de la categoría de la

carretera, del tipo de terreno y de la Velocidad de diseño del
tramo homogéneo (VTR). En carreteras de una sola calzada el
ancho mínimo de ésta debe ser de seis metros (6 m) con el
propósito de permitir el cruce de dos vehículos de diseño que
viajen en sentido contrario.
La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación

de los vehículos y está constituida por dos o más carriles,

entendiéndose por carril la faja de ancho suficiente para la

circulación de una fila de vehículos.
 Curvas Horizontales
En el diseño de la curva horizontal, se conoce la ubicación

del punto de intersección del alineamiento o PI, en relación
al estacado progresivo del alineamiento de llegada.
También se conoce el azimut de ambas tangentes y por
tanto el ángulo del alineamiento. Se selecciona el radio de
la curva correspondiente a la velocidad de diseño como
mínimo; pero de ser posible debe ser mayor al
correspondiente a esa velocidad.
En la Fig. se aprecian los siguientes elementos de la curva:
PI = Puntos de intersección de dos alineamientos

A= Angulo de deflexión
R= Radio de curva
T= Tangente (Distancia del PI al PC y PT)
L= Longitud de la curva
E= Externa (distancia del PI al punto medio de la curva), PC;

2.2.2. Equipos y Materiales
 Nivel (Automático): En los niveles corrientes de inclinación, la

línea la línea de visual es o debe ser paralela al eje del anteojo.
Solamente está horizontal cuando la burbuja del nivel, bien
ajustado, está centralizada. En los niveles automáticos, la visual o
línea de colimación se nivela automáticamente (dentro de ciertos
límites) mediante un compensador óptico o de otro tipo, suspendido
como un péndulo y que se inserta en el camino de los rayos a través
del anteojo.
 Trípode: Es un instrumento que tiene la particularidad de soportar
un equipo de medición como un taquímetro o nivel, su manejo es
sencillo ,pues consta de tres patas que pueden ser de madera o de
aluminio, las que son regulables para así poder tener un mejor
manejo para subir o bajar las patas que se encuentran fijas en el
terreno. El plato consta de un tornillo el cual fija el equipo que se va
a utilizar para hacer las mediciones.
 Wincha: Primero observamos el terreno a medir, de modo que no
exista ningún obstáculo que impida que la huincha quede tensa y
derecha. Sirve para medir la distancia entre los puntos que
representan los detalles y accidentes del terreno. Una persona
toma el carril que contiene a la huincha la otra tira la punta de está
tomándola con las dos manos, de modo que en la mano derecha
quede a lo menos 10 cm de esta con la otra mano se empieza a
tensar la huincha para poder lograr una medición más correcta. Es
sumamente importante tomar la huincha con ambas manos pues a
causa de la tensión esta puede romperse.
 Prisma: Un prisma es un objeto capaz de refractar, reflejar y
descomponer la luz en los colores del arco iris. Generalmente,
estos objetos tienen la forma de un prisma triangular, de ahí su
nombre. En geometría, un prisma es un poliedro limitado por dos
polígonos iguales y paralelos llamados bases y varios
paralelogramos llamados caras laterales.

2.3. GENERALIDADES DEL SECCIONAMIENTO
Este método se emplea casi exclusivamente para calcular volúmenes en

proyectos lineales de construcción como carreteras, vías férreas y canales.
En este método, después de estacar la línea eje del camino se toman perfiles
del terreno llamado “secciones transversales o ángulos rectos con la línea
eje”, generalmente a intervalos de 50 o 100 pie (15 o 30 metros). La
determinación de las secciones transversales consiste en la medición de las
elevaciones del terreno y de sus correspondientes distancias perpendiculares
a la izquierda y a la derecha de la línea eje. Las lecturas deben tomarse en la
línea eje, en los puntos altos y bajos y en las localidades donde se presentan
cambios de pendiente para determinar con precisión el perfil del terreno. Esto
puede hacerse en el campo usando nivel, estacas y cinta.
Gran parte del trabajo de campo que antiguamente significaba el trazo de
líneas ejes preliminares, la obtención de datos de las secciones transversales,
la fijación de estacas de talud y otras mediciones en los levantamientos para
vías terrestres, se efectúa ahora más eficientemente gracias a la
fotogrametría.
Después que se han tomado y graficado las secciones transversales, las
plantillas de diseño “perfiles de la base y taludes de la excavación o terraplén
planeado” se superponen en cada trazo para definir la excavación o terraplén
por construirse en cada estación. Las áreas de esas secciones, llamadas
áreas extremas, se determinan por cálculo o planimetría. Actualmente,
usando computadoras, las áreas de las secciones transversales pueden
calcularse directamente a partir de los datos de campo de las secciones y de
la información de diseño. En función de las áreas de las secciones
transversales, los volúmenes se calculan con la fórmula del promedio o con la
del prismoide.
 Sección transversal: La sección transversal de un camino es un

corte vertical normal al alineamiento horizontal, este permite definir
las disposiciones y dimensiones de los elementos que forman el

camino en el punto correspondiente a cada sección y su relación al

terreno natural.
Las terracerías son los cortes que hay que hacer para lograr formar
el camino hasta la subcorona, a este corte se le conoce como
terraplenar. La diferencia de las cotas son las que determinan el
ancho de corte o terraplén en cada punto de la sección.
 Elementos: Los elementos que integran y definen la sección
transversal son: ancho de zona o derecho de vía, calzada ó
superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y
elementos complementarios, tal como se ilustra en las figuras
302.01 y 302.02 donde se muestra una sección en media ladera
para una vía multicarril con separador central en tangente y una de
dos carriles en curva.

 Calzada: esta es la parte de la carreta destinada a la circulación de

un vehículo, y se compone de un cierto número de carriles.
Acotamiento o Arcén (Berma): esta es la faja longitudinal de la
carretera, pavimentada que comprende entre el borde de la calzada
y la arista que le corresponde a la plataforma, que no es destinada
al uso de vehículos automotores solo que sea en circunstancias
excepcionales.
 Corona: es la parte del camino comprendida o que queda entre los
hombros del camino o las aristas interiores de la cuneta, esta queda
representada por una línea en la sección transversal.
Los elementos que definen una corona son los siguientes: la
rasante, la pendiente transversal, la calzada y los acotamientos.
 Subcoronas: es la superficie que limita las terciarias sobre la que
se apoya las capas del pavimento. La pendiente transversal de la
subcorana será la misma que la corona, así le logra un espesor
uniforme.
 Cuneta: estos son los canales construidos en tramos en corte a uno
o ambos lados de la corona.

 Contracuneta: son las zanjas trapezoidal que se excavan en los

taludes, así se interceptan los escurrimientos superficiales del
terreno natural.
 Talud: es la inclinación del parámetro de los cortes o los terraplenes,
es también la superficie que en corte queda comprendida entre la
línea de ceros y el fondo de la cuneta.
 Secciones Transversales Especiales.
Se considerarán secciones transversales especiales las que se
indican a continuación:
- Túneles
- Obras de paso.
- Carriles adicionales.
- Carriles de cambio de velocidad.
- Confluencias y bifurcaciones.
- Carriles de espera.
- Pasos de mediana.
- Lechos de frenado.
Sin perjuicio de otras limitaciones más restrictivas y salvo debida
justificación, no podrá realizarse ningún tipo de conexión, nudo o
glorieta en la calzada, ni modificación del número de carriles, en los
doscientos cincuenta metros (250 m), anteriores o posteriores, del
inicio y final de un tramo afectado en toda su longitud por una de las
secciones transversales especiales siguientes:
- Túneles.
- Obras de paso de longitud superior a cien metros (100m).
- Carriles adicionales. Carriles de cambio de velocidad.
- Confluencias y bifurcaciones.
- Carriles de espera. Lechos de frenado.
Dadas las dificultades que en general se presentan en la ampliación
de túneles y de determinadas obras de paso, se deberá tener en
cuenta en la definición de las secciones transversales que en dichas
obras el año horizonte se sitúa con posterioridad a los veinte (20)
años después de la entrada en servicio indicados. No obstante,
además de ésta consideración; se podrán tener en cuenta otros
criterios suficientemente justificados que permitan su optimización.

2.3.2. Método de Seccionamiento Con Nivel Y Wincha
 Para realizar este método, primero debemos saber cuántos perfiles

se tomarán a lo largo del eje de la carretera y cuál será su intervalo
de separación constante. Esto nos dará una idea más clara de las
características topográficas del terreno.
 Teniendo en cuenta esto, comenzamos a marcar con estacas de
madera o acero, las progresivas tangentes al eje en tramo recto
cada 20 m. y en tramo curvo cada 10 m.
 Luego, colocamos el nivel en una zona donde se puedan observar

con facilidad, la mayor cantidad de puntos posibles y procedemos
a realizar la poligonación de los tramos hasta los 0.5 km. con la
finalidad de hallar el error de cierre y por lo tanto, hacer las
correcciones respectivas siempre que este error es permisible.
 El BM se debe tomar de un punto fijo, si este se encuentra lejos de
la carretera, este BM se deberá trasladar lo más cercano a ésta.
 Para hallar los errores máximos tolerables de las cotas de la
poligonal, se compara con el error de cierre, este dependerá del
tipo de proyecto.
 Realizadas las correcciones respectivas de los puntos en los que
realizaremos el seccionamiento, medimos el acimut del P0 con
respecto al P1, para hallar la orientación de la poligonal.

 Luego, ubicamos el nivel en los puntos que pasa por el eje de la

carretera, donde realizaremos el seccionamiento y con el limbo del
equipo medimos 90° a la izquierda y 270° a la derecha y ubicamos
un jalón en cada lado a una distancia mayor a la del
seccionamiento, para poder obtener un mayor detalle del relieve
del terreno y cuando haya cambios en los desniveles, y se
alinearán los jalones o banderines por el anteojo con la cruz filiar
para mayor precisión, y se marca con pintura los puntos.
 En forma paralela a la medición de distancias, se obtiene las Vistas
Adelante con el nivel para luego calcular las cotas de cada punto
(Coordenada Z); este procedimiento se realiza como una nivelación
simple abierta.
 Esto se realizara en cada punto a seccionar, la estación no siempre
coincidirá con los puntos centrales del eje sino que se pueden
encontrar externos a este, generalmente cuando la carretera no
seas muy transitada.
 El proceso se repite para todas las secciones hasta que con el nivel
ya no se alcance a ver, en este caso hay que realizar un cambio de
estación. Al respecto se recomienda realizar la Vista Atrás al Eje de
la última sección levantada, de la cual ya es posible conocer su
cota.
 Después hallamos las diferencias de nivel con la mira y anotamos
en la libreta de campo las mismas, realizando la nivelación.

III. PROCEDIMIENTO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO CON TEODOLÍTO
El estacionamiento o puesta en estación de los teodolitos, se tiene que

realizar con mucha cautela y precisión en el centraje de la plomada
óptica o láser según sea el caso por lo que hay que tener mucha práctica
y cuidado en el estacionamiento, para lo cual se procede así:
 Medir en ancho de la carretera, con la ayuda de wincha, para

facilitarnos el trazo de nuestro eje de vía.
 Colocar el clavo insertado con plástico azul que representa nuestro

PI0; punto en el que inicia nuestra carretera a diseñar.
 Observar la trayectoria de la carretera y colocar un segundo punto

del que se pueda observar el PI0, dicho punto es denominado PI1 y
del que se realiza la primera lectura.

 Limpiar todo objeto cercano a la estación a trabajar, que pudiera

ocasionar o perturbar el buen desenvolvimiento del operador.
 Soltar y extender las patas del trípode a una altura conveniente y al
mismo tempo estas formen entre si un triángulo equilátero
 Fijar el trípode sobre el punto PI1, tratando que esté centrado el
tornillo de sujeción en el plato del trípode se encuentre más
horizontal posible
 Incorporar el teodolito, al trípode por medio del tornillo de sujeción
los tornillos nivelantes deben estar a media carrera.
 Centrar el punto de la estación con su respectiva plomada.
 Nivelar el instrumento siguiendo procedimientos conocidos, es decir
primero nivelar con dos tornillos a la vez y el anteojo debe
encontrarse perpendicular a dichos tornillos, luego girar 90º y nivelar
con el tercer tornillo; verificar y corregir el desplazamiento de la
plomada.
 El paso anterior será necesario repetir varias veces hasta conseguir
que el punto de centraje (centro de la plomada) del instrumento y el
punto de estación coincidan
 Luego, girar el instrumento los 360º para chequear el paso anterior,
si está bien, debe observarse que el punto de la estación debe
coincidir con el punto de centraje del instrumento y además esté
debe permanecer nivelado.
 Medir la altura de instrumento, desde el punto de estación hasta la
altura del anteojo del teodolito
 Con lo anunciado hasta aquí estaremos aptos para efectuar las
medidas de ángulos de deflexión correspondientes en cada PI y asi
mismo las distancias.
El ángulo generado tendrá que ser en el sentido de las agujas del
reloj, es decir en sentido horario, la gran mayoría se teodolitos óptico
mecánico eran de este sistema de lectura de ángulos horizontales,
lo mismo se repite en las demás estaciones.

 Alinear con la ayuda del jalón los puntos PI1 con el PI0 y medir la
distancia que hay entre ellos, con la mayor precisión posible para
evitar sobrepasar del error tolerable.
 Leer el ángulo de deflexión que arroja el teodolito y anotar un la
libreta de campo.
 Medir cada 20 metros por la trayectoria de la carretera e ir
colocando los puntos, que facilitaran observar cómo se
deflexionará la curva.
 Con el ángulo de deflexión obtenido, se procede a calcular nuestro
PC, PT, LC Y DH. Se colocan los clavos con plásticos en cada
punto.
 Este proceso es repetitivo para los demás PIs hasta completar el
Km de levantamiento requerido.
3.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO CON ESTACIÓN TOTAL
 Colocar el clavo insertado con plástico amarillo que representa

nuestro PI0; punto en el que inicia nuestra carretera a diseñar.
 Marcamos un punto sobre el terreno (estación), este punto debe
colocarse en el lugar que más nos convenga (donde podamos
visualizar la mayor cantidad de puntos del levantamiento que
vayamos a hacer en nuestra nivelación. Este punto se identificara
como el PI1 y se marca con clavo insertado de plástico amarillo.
 Colocamos la estación total sobre el punto PI1 que hayamos
elegido, nivelamos, orientamos por medio del norte y
configuramos el equipo creando una carpeta donde se guardaran
todos los datos medidos en campo.

 Anotamos la altura de instrumento en nuestro cuaderno de

campo.
 Siguiendo la trayectoria de la carretera colocamos un nuevo punto
(nueva estación) donde más nos convenga, de igual manera este
punto se identificara con el nombre de PI2 marcándose con un
clavo insertado de plástico amarillo. Colocamos el prisma en el
punto PI0 y con ayuda de la estación plomamos sobre el punto
que acabamos de colocar, procurando que el prisma este en
dirección a la estación total y nivelado.
 Medimos la nueva estación con el equipo, anotamos las
coordenadas del punto y lo guardamos (esta punto nos va a servir
para colocar la estación para poder medir los puntos que no
logramos ver desde la primera estación que colocamos.
 El número de estaciones a colocar dependerá dela complejidad
del levantamiento que vayamos a realizar. En el trabajo “Diseño
Geométrico de la Carretera La esperanza – Pashmira”, se
puede presenciar un terreno muy accidentado con altas
pendientes.
 Una vez guardada la segunda estación procedemos a hacer las
mediciones para el seccionamiento de la siguiente manera:
- Colocamos el prisma a 10 metros transversales del eje
longitudinal de la carretera y lo situamos a una altura
determinada, la cual se introduce en el equipo (esta altura se
pude cambiar dependiendo de la condición dela medición ya
sea subiendo o bajando la altura, siempre indicándole al equipo
la altura a la que está colocada).
- Se coloca la mira sobre el punto que vamos a medir,
procurando que este lo más plomado posible.
- El operador de la estación total debe visar el prisma con la
visual del equipo, tratando de visar al centro del prisma, una
vez que se ha visado se procede a hacer la lectura del punto,
(el punto o coordenada se guarda en la memoria del equipo).
 De igual manera se realiza la medición de los demás PIs del
levantamiento que podemos ver desde la estación en la que
estamos colocados, hasta completar el Km requerido de Diseño

de carretera. Una vez medidos los PIs y si ya no vemos los demás

PIs, lo que debemos hacer es cambiarnos de estación (mover el
equipo a otro punto).Para hacer el cambio de estación o punto se
procede de la siguiente manera:
- Apagamos el equipo
- Desarmamos
- Colocamos en su caja y de igual manera desarmamos el
trípode.
Para la representación de los datos obtenidos se elaboró los

Planos Topográficos y de Perfil Longitudinal, dichos datos
provenientes de esta información práctica se pueden comprobar
con una visita de campo.

IV. CÁLCULOS Y RESULTADOS
4.1. CÁLCULOS
Para efectuar de manera eficiente se realizaron los cálculos con

anterioridad de los elementos de la curva, así como la deflexión al PC,
PT y se registraron los datos de una cartera de replanteo en el cuaderno
de campo.
Para los cálculos respectivos a continuación se detallan en el cuadro N°

01 las fórmulas que se utilizaron para calcular los elementos de la curva:
ELEMENTOS DE LA CURVA
ELEMENTO FÓRMULA
Radio 𝑒
𝑅=
1 ∆
( − 1)
𝑐𝑜𝑠 (2)
Tangente ∆
T = Tag( )(R)
2
Longitud de Curva 𝜋𝑥𝑅𝑥∆

𝐿𝑐 =
180
Externa 1
𝑒=( − 1)(𝑅)
∆
𝑐𝑜𝑠
2
PI PI = PT - T + DH
PC PC = PI - T
PT PT = PC + LC
CUADRO N° 01: Elementos principales de una carretera.

4.2. RESULTADOS
4.2.1. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL TRAMO A MEJORAR Y

CONSTRUIR
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
longitud 1000 Km
Clasificación por su IMDA Trocha carrozable
Clasificación por su Función Carretera de red rural o vecinal
Clasificación por el Tipo de Relieve Muy accidentado
Clasificación por el Tipo de Clima Carretera en Zona Muy Lluviosa (selva)
Clasificación por el Tipo de Obra por

Ejecutarse.
Mejoramiento u Construcción de 1000 Km
Velocidad Directriz 25 – 30 Km/h
Radio Mínimo 20 m (Se emplean radios excepcionales;

excepcional mínimo de 15mt)
Ancho de Calzada 4.00 m
Cunetas Triangulares 1.00 X 0.50 m
Ancho de plataforma Ancho Subrasante 5.0 m.
Pendiente Longitudinal Máxima Máxima 10 %
Bombeo 3.0%.
Espesor de Pavimento e = 0.25 m y 0.075m
Los trabajos de gabinete consistieron en la transferencia de datos desde la estación total

al computador y su análisis. En base a la información obtenida, se procedió a determinar
los cálculos de los elementos de la curva, el ajuste topográfico de las poligonales de
apoyo, cuidando en primer lugar el cierre topográfico y seccionamiento, las cuales se
encuentra dentro de los límites permisibles.





V. CONCLUSIONES
 El trabajo de levantamiento topográfico nos ayudó a reconocer que en

algunos tramos de la carretera no hubo cumplimiento de la Norma.
 Observamos también que faltan cunetas, drenes, entre otros; ya que la
zona es altamente agrícola y por ende necesita de estas características,
también debemos pensar en la población que habita por esta zona para
así poder brindar confianza, seguridad en los proyectos que se realizan,
en beneficio de la comunidad.
 Gracias a este proyecto muchas familias que allí habitan podrán
trasladarse a distintos pueblos colindantes; y lo más importante trasladar
sus productos agrícolas a la ciudad de Tarapoto, reduciendo, tiempo,
esfuerzo y dinero.
 La carretera actual cuenta con diferentes tipos de curva como son las
curvas en S, tramos rectos que en muchos tramos no cumplen con lo
requerido en la Norma.
 En el presente proyecto tenemos una perspectiva a futuro, de un mejor
nivel de vida, y pensar en los beneficioso y más provechoso que puede
llegar a ser esta vía viéndola desde un punto de vista agrícola, pecuario y
turístico.

VI. RECOMENDACIONES
 Un detalle muy claro que observamos en la carretera es la falta de aplicación

de las Normas, en el diseño geométrico de la carretera en algunos tramos, es
por ello que en reparación que está incluida en el proyecto, se toma la idea de
expropiar terreno privado, ya que sus laderas son propiedades privadas, para
que así de alguna manera cumpla con los parámetros requeridos.
 Al momento de hacer el estudio se debe realizar con bastante cuidado y tomar
los datos conforme arroje el levantamiento topográfico.
 Hacer un resumen detallado y revisar los antecedentes del terreno, los
cambios sufridos para determinar su consistencia, tipo de suelo (EMS)
 Desarrollar el diseño de carretera teniendo como base en manual de diseño
de carreteras para vehículos según el MTS.

VII. BIBLIOGRAFÍA Y LINKOGRAFÍA
7.1. BIBLIOGRAFÍA
- Diseño Geométrico de carreteras 2014 actualizado

- Ricardo escobar - Trabajo de topografía nvel - Lima 2012
- Tatiana Paredes Alvarez - Perfiles transversales – Chiclayo 2013
- Pacheco Trujillo George - Levantamiento topográfico de la carretera
Huánuco-aeropuerto - Huánuco 2011.
7.2. LINKOGRAFÍA
- http://www.unac.edu.pe/documentos/organizacion/vri/cdcitra/Informes_Fin
ales_Investigacion/Octubre_2011/IF_OLIVARES%20CHOQUE_FIPA/INF
ORME%20FINAL.pdf
- http://www.eumed.net/libros-
gratis/2011b/967/tipos%20y%20metodos%20de%20nivelacion.html
- http://www.geotop.com.pe/descargas/soporte/manuales/manual_teodolito
dt200_topcon_geotop.pdf
- https://www.iho.int/iho_pubs/CB/C-13/spanish/C-13_Capitulo_6.pdf
- http://tesis.ipn.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/123456789/83/Estacion%2
0total%20aplicada.pdf?sequence=1&isAllowed=y
- http://ocw.upm.es/ingenieria-cartografica-geodesica-y-
fotogrametria/topografia-ii/Teoria_NG_Tema4.pdf
- http://www.academia.edu/6949235/NIVELACI%C3%93N_TOPOGR%C3
%81FICA

VIII. ANEXOS

CARRETERA TRAMO LA ESPERANZA PASHMIRA

DISTRITO DE TARAPOTO
ISIDRO Y LILIBETH ALINEANDO CON LOS PRISMAS

CARLOS Y MINIMCKA UBICANDO Y

CLAVANDO LOS PIs
CARLOS, ISIDRO Y MARTIN HACIENDO MEDICIONES

CON LA CINTA

ESTACION DEL TEODOLITO Y VISTA DE PUNTOS,

ÁNGULO Y ALINEAMIENTO DEL EJE DE VÍA

PROGRESIVA DE 80 METROS EIDER EN LOS CÁLCULOS DE

GABINETE
EQUIPO DE TRABAJO

IX.

IX.LIBRETA
DE
CAMPO







X. PLANOS

Diseño geométrico de carretera Tarapoto

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“DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA TRAMO LA GRAN

ESPERANZA - COPERHOLTA DISTRITO DE TARAPOTO”

OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................ 8

I. MEMORÍA DESCRIPTIVA DEL TERRENO. ............................................................... 9

1.1. ASPECTOS GENERALES.................................................................................... 9

1.2. ANTECEDENTES. ................................................................................................ 9

1.3. ALCANCES DEL TRABAJO. .............................................................................. 10

1.4. LOCALIZACIÓN. ................................................................................................. 10

1.5. CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO ................ 10

1.5.1. Ubicación. ................................................................................................... 10

1.5.3. Altitud. ........................................................................................................ 11

1.5.4. Clima. ......................................................................................................... 11

II. MARCO TEÓRICO.................................................................................................... 12

2.1. GENERALIDADES DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ........................... 12

2.1.1. Conceptos Fundamentales ......................................................................... 12

2.1.2. Instrucciones .............................................................................................. 16

2.1.3. Importancia de la práctica........................................................................... 16

2.2. GENERALIDADES DE LA NIVELACIÓN............................................................ 16

2.2.1. Conceptos Fundamentales ......................................................................... 17

2.2.2. Equipos y Materiales .................................................................................. 26

UNIVERSIDAD CIENTÍFICA DEL PERÚ-INGENIERÍA CIVIL-INGENIERÍA DE CAMINOS 3

2.3. GENERALIDADES DEL SECCIONAMIENTO .................................................... 27

2.3.1. Conceptos Fundamentales ......................................................................... 27

2.3.2. Método de Seccionamiento Con Nivel Y Wincha ....................................... 31

III. PROCEDIMIENTO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO .................................................... 33

3.1. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO CON TEODOLÍTO .................................... 33

3.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO CON ESTACIÓN TOTAL .......................... 35

IV.CÁLCULOS Y RESULTADOS .................................................................................. 38

4.2. RESULTADOS .................................................................................................... 39

4.2.1. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL TRAMO A MEJORAR Y

VII.BIBLIOGRAFÍA Y LINKOGRAFÍA ............................................................................ 46

7.1. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 46

7.2. LINKOGRAFÍA .................................................................................................... 46

UNIVERSIDAD CIENTÍFICA DEL PERÚ-INGENIERÍA CIVIL-INGENIERÍA DE CAMINOS 4

Agradezco a Dios, por

A mis padres por el

Al Ing. Caleb Ríos Vargas

UNIVERSIDAD CIENTÍFICA DEL PERÚ-INGENIERÍA CIVIL-INGENIERÍA DE CAMINOS 5

La Topografía es imprescindible para la realización de los proyectos y la ejecución de las

El contenido incluye los siguientes trabajos de Trazo, Topografía y Diseño Geométrico.

La realización de estas prácticas es muy importantes para lograr el diseño de nuestra

Además de su ejecución nos ayuda a familiarizarnos con algunos instrumentos

UNIVERSIDAD CIENTÍFICA DEL PERÚ-INGENIERÍA CIVIL-INGENIERÍA DE CAMINOS 6

En La Región San Martín, aún existen Distritos y Centros poblados o Asentamientos

Mediante los aprendizajes adquiridos con el estudio y la experiencia en un trazo de

Los estudios definidos o proyectos, se basan en los preliminares; se efectúa en el terreno

UNIVERSIDAD CIENTÍFICA DEL PERÚ-INGENIERÍA CIVIL-INGENIERÍA DE CAMINOS 7

Realizar el Diseño Geométrico de la Carretera tramo La Gran Esperanza –

 Conocer los elementos de una curva horizontal y vertical en el campo de

UNIVERSIDAD CIENTÍFICA DEL PERÚ-INGENIERÍA CIVIL-INGENIERÍA DE CAMINOS 8

I. MEMORÍA DESCRIPTIVA DEL TERRENO.

1.1. ASPECTOS GENERALES.

La Carretera La Gran Esperanza – Coperholta, distrito de Tarapoto, tiene como

A la fecha, la carretera Coperholta, La Gran Esperanza - Tarapoto, se

El mejoramiento de la carretera, aumentara el desarrollo potencial del sector

Geográficamente la carretera une los pueblos La Gran Esperanza - Tarapoto

UNIVERSIDAD CIENTÍFICA DEL PERÚ-INGENIERÍA CIVIL-INGENIERÍA DE CAMINOS 9

1.3. ALCANCES DEL TRABAJO.

 Elaborar el trazo, topografía y diseños geométricos de la carretera para

El trabajo está localizado en la zona Norte del asentamiento humano La Gran

1.5. CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO

La Carretera Coperholta, se encuentra ubicado entre las provincias de