Capítulo 6

AEROPUERTOS
ORGANISMOS REGULADORES

EMPLAZAMIENTO
Accesibilidad
Obstáculos
Topografía
Clima
Servicios

ORIENTCION DE PISTAS
LONGITUD DE PISTAS
Factores
DISTANCIAS DECLARADAS
TORA
ASDA
TODA
LDA
CLAVE DE REFERENCIA DE PISTAS
SALIDAS
SEÑALIZACION
Diurna
Nocturna
SISTEMAS DE ILUMINACION PARA LA APROXIMACION
LIMITACION DE OBSTACULOS
DESAGUES
Drenajes
MOVIMIENTO DE SUELOS
PAVIMENTOS
HELIPUERTOS
6.1 ORGANISMOS REGULADORES

OACI - Organización de Aviación Civil Internacional

Tiene sede en Montreal, Canadá y fue fundada en 1944. Su principal objetivo es estudiar los problemas de la
aviación civil internacional y nuclear en un solo reglamento las normas necesarias para el funcionamiento eficaz y
seguro de los espacios, tanto aéreos como terrestres, afectados a la aviación civil.

En este curso se utilizara y consultara solamente lo relacionado con el “Anexo 14 Aeródromos”. Vale la pena
destacar que la OACI cuenta con 19 publicaciones relacionadas a las actividades aeronáuticas.

ANAC - Administración Nacional de Aviación Civil

Este organismo es quien se encarga de la regulación y control de las actividades aeronáuticas comerciales en la
Republica Argentina.

ORSNA - Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos

Es el organismo que se encarga de regular, controlar y fiscalizar los servicios que se le prestan a los pasajeros en
cualquiera de los aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos de la República Argentina.

IATA – Asociación Internacional de Transporte Aéreo

Fundada en 1919 con sede en Montreal, Canadá. Es el organismo que nuclea a cualquier compañía que presente
algún servicio de transporte aéreo. Sirve como instrumento de cooperación entre las compañías
aéreas promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo.

6.2 EMPLAZAMIENTO

Para determinar el sitio donde construir un aeropuerto (de los alrededores de una ciudad) se evalúan los siguientes
factores:

Accesibilidad

Resultan preferibles las zonas que presenten caminos aptos para satisfacer el tránsito previsto hacia y desde el
aeropuerto, de lo contrario será necesario adicionar el costo de los caminos de vinculación. Es importante la
existencia de medios de transporte público (buses, trenes, subtes) para que puedan utilizarse tanto por los
pasajeros como por el personal que cumple funciones en el aeropuerto. Se debe considerar la proximidad al centro
de la población, fundamentalmente relacionar el tiempo de viaje hasta el aeropuerto respecto del tiempo de vuelo,
debido a que podría suceder que los vuelos de hasta alrededor de 500 Km no tengan sentido, porque sumando el
tiempo de viaje hasta el aeropuerto, el pre embarque, el vuelo, la espera de equipajes en destino, y el posterior
viaje al centro de la ciudad, los tiempos totales serían similares al de utilizar un ferrocarril moderno o autopista que
vinculen ambos centros de ciudades.

Obstáculos

Existen una serie de normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) respecto de las alturas
máximas que pueden tener los obstáculos naturales (montañas, bosques) o artificiales (edificios, antenas)
próximos al aeropuerto.

Topografía

Son apropiadas las zonas llanas (por menor movimiento de suelos para desmontes y terraplenes), con facilidad
para el desagüe. En los terrenos con buena capacidad portante se logran menores dimensiones de bases en la
aerostación y menor espesor de pavimento en la pista. Debe ser factible la futura expansión del aeropuerto, en
función del incremento de pasajeros, cargas y tránsito aéreo con el paso del tiempo. No debe generar molestias
por ruido en hospitales, centros educativos, viviendas, etc. Es deseable que las sendas de aproximación y
despegue no atraviesen zonas densamente pobladas.

Clima

En las proximidades de la ciudad, el viento puede variar su dirección y velocidad por presencia de cordones
montañosos y valles. El viento es el factor principal a los efectos de determinar la orientación que tendrá la pista,
debido a que para que los aviones puedan operar (despegar o aterrizar) es necesario que la velocidad del viento
transversal a la pista no supere la máxima admisible para cada tipo de avión. Neblina y smog son otros elementos
críticos en el caso de estar presentes en el área del aeropuerto. El factor climático ha de originar la previsión de
equipamientos sofisticados y de alto valor para posibilitar las operaciones.

Servicios

Es necesario disponer de energía eléctrica, telefonía, agua potable, cloacas y gas, efectuando las instalaciones y
conexiones (con el consiguiente costo) en función de las exigencias debidas a su ubicación y previsión de futuras
modernizaciones y ampliaciones.

De una adecuada ponderación de cada uno de los factores descriptos surgirá el mejor lugar para emplazar el
aeropuerto.

6.3 AERONAVES
Aeronave critica: es aquella que presente las mayores exigencias respecto del elemento que se está analizando,
de todas las que operaran en el aeropuerto.
Existe una aeronave crítica para cada elemento del aeropuerto. Respecto del pavimento, la aeronave crítica será la
de mayor carga por eje. En cambio para la orientación de la pista será la de menor dimensión. En resumen un
aeropuerto cuenta con más de una aeronave crítica.

6.4 ORIENTACION DE PISTAS

Se determina teniendo en cuenta que para que los aviones puedan despegar o aterrizar, la velocidad del viento
transversal a la dirección de marcha, que es la de la pista, no debe superar el valor admisible que fija la OACI. Esta
velocidad está relacionada con la longitud de campo de referencia del avión-LCR, es decir la distancia que necesita
para despegar con su peso máximo, en una pista horizontal y a nivel del mar, con 15ºC de temperatura, presión de
1 atmósfera, y viento en calma.

Consideramos que el avión a reacción despegó cuando alcanza los 10.5 m de altura, y uno a pistón los 15 m. De
todas las aeronaves que operarán la pista, la orientación se determina para la de menor LCR- aeronave crítica,
porque es la de mayores condicionamientos presenta respecto del viento transversal. La OACI establece que
durante el mayor tiempo posible pero no menos del 95% del tiempo, la componente transversal del viento debe
ser:

 < a 18 Km/h para aviones con LCR < 1200 m

 < a 24 Km/h para aviones con 1200 ≤ LCR < 1500 m
 < a 37 Km/h para aviones con 1500 m ≤ LCR

Velocidad (km/h)
Direccion TOTAL
0-8 >8-18 >18-24 >24-37 >37
N
NE
E X%
SE
S
SO
O
NO
TOTALES 100
En la rosa de los vientos, cada circunferencia representa , en escala, la velocidad del viento en km/h y los
diámetros segmentos circulares que corresponden a las ocho direcciones desde las que sopla el viento. En cada
segmento circular se coloca (extraído de la planilla de vientos), el porcentaje de veces que el viento sopla con una
velocidad definida desde cada dirección.

El método para determinar la correcta ubicación del eje de pista consiste en lo siguiente:

En papel transparente se dibujan tres líneas paralelas, de tal manera que la d los costados se hallen separadas por
una distancia igual al diámetro de la circunferencia que representa el máximo valor admisible de la componente
transversal del viento (que dependerá de la aeronave critica del aeropuerto). En la figura anterior la línea central de
trazo continuo, representa el eje de la pista y la distancia entre las dos líneas tangentes a la circunferencia de 4
km/h, es en escala, dos veces la componente transversal admisible del viento.
Se hace girar el papel transparente, usando como pivote el centro de la rosa de los vientos, hasta lograr que la
suma de los porcentajes que queden dentro de sus líneas extremas (en la figura son líneas de trazo) sea máximo.

La posición para la cual esta suma sea 95% o más, nos dará la correcta orientación del eje de la pista. En la
práctica lo que se hace es sumar lo que queda afuera de las líneas extremas, suma que deberá resultar igual o
menor que 5%.

En el caso en que las líneas extremas dividan a uno de los segmentos circulares, el valor a considerar para la
suma se estima visualmente, ya que el error que pueda cometerse de esta manera está por debajo del error que
proporcionan las estadísticas del viento.

Además, si se diera el caso que con una sola posición del eje de la pista no sea posible lograr un cubrimiento de
más del 95% habrá que proyectar dos pistas. Es decir, que fijada una dirección, deberá buscarse mediante la
rotación del papel transparente la dirección del eje de la otra pista de manera que los cubrimientos de ambas
sumen 95% o más.

La estadística de vientos la posee el servicio meteorológico, y preferiblemente deben considerarse los registros de
por lo menos 5 años, con mediciones de dirección y velocidad cada 3 hs.

Sobre la base de lo expuesto se orienta la pista, quedando unívocamente determinada la señal designadora. Esta
señal es un número de dos cifras que representa la décima parte del ángulo que forma el eje de la pista con el
norte magnético, medido en el sentido de las agujas del reloj y visto en la dirección de aproximación. En caso de
que existan pistas paraleles se le agrega una letra “L” - left y “R” - right. Cada cabecera de pista posee su señal,
que difieren en 18 unidades (180º).

A título de ejemplo la pista del Aeroparque Metropolitano “Jorge Newbery” es 13-31, las del Aeropuerto
Internacional de Ezeiza “Ministro Pistarini” 11-29 y 17-35, en este último caso al tener las pistas direcciones
diferentes permiten una mayor cobertura de vientos y por lo tanto mayor tiempo en el que el aeropuerto se
encuentra operativo.
6.5 LONGITUD DE PISTAS

6.5A Factores de los que depende la longitud de pista

- Avión: Para que un avión vuele se debe producir una diferencia de presiones en la superficie alar, que es
consecuencia de la velocidad que alcance en su carrera de despegue.

V1 P1

V2 P2

V1>V2 entonces P2>P1

La fuerza de sustentación Fs es:

𝑃. 𝑉 2 . 𝑆. 𝐶𝑠
𝐹𝑠 =
2
Siendo:

P = densidad del aire.

V = la velocidad.
S = la superficie alar.
Cs = el coeficiente de sustentación, que depende de la configuración alar.

A mayor peso del avión se necesita más fuerza de sustentación y por consiguiente mayor longitud de pista para
alcanzar la velocidad que le permita despegar.

LCR (longitud campo de referencia): es la longitud mínima que requiere la aeronave para despegar al nivel del mar,
en atmósfera estándar (15ºC), sin viento y con pendiente de pista nula y peso máximo, de acuerdo a lo
especificado por el fabricante en los manuales de cada aeronave.

Cada aeronave posee si propia LCR, que depende de condiciones intrínsecas de la misma (empuje de sus
motores y forma aerodinámica).
En este caso la aeronave crítica es la de mayor LCR porque requiere más longitud de pista.
Por ejemplo, un Boeing 737-200 posee una LCR 1707m.
Siendo esta LCR la longitud básica de la pista, es necesario incrementarla debido a las características locales que
seguidamente se detallan.

- Atmósfera: A medida que nos elevamos del nivel del mar la presión del aire disminuye. Es decir que un avión en
una pista a nivel del mar necesita una cierta longitud de pista para despegar, necesitará una mayor longitud
cuando la densidad del aire disminuya.
Como puede observarse en la fórmula de sustentación, si la densidad del aire P disminuye es necesario aumentar
la velocidad V para que resulte la misma fuerza de sustentación Fs y el avión pueda despegar.
La OACI indica aumentar la longitud básica de pista un 7% cada 300 m de elevación del aeropuerto sobre el nivel
del mar (E).
El rendimiento de los motores disminuye al aumentar la temperatura ambiente, por lo que a mayor temperatura se
necesita más longitud de pista para despegar.
Si la temperatura de referencia del lugar Tr (promedio de las temperaturas máximas del mes más caluroso) supera
los 15ºC es necesario aumentar la velocidad, por lo tanto requiere más carrera de despegue, es decir mayor
longitud de pista.
Siendo la temperatura standard del aeropuerto: Ts = 15ºC – 0.0065 E (m), se aumenta 1% por cada ºC que la
temperatura Tr supere a la Ts.

- Viento: En el despegue la sustentación depende de la velocidad del viento respecto de la del aire. El viento de
cola provoca una velocidad relativa aire-ala menor, y se necesitaría mayor longitud de pista para alcanzar la Fs.
Como las pistas son bidireccionales el viento de cola en una dirección es viento de frente en la otra.
Las operaciones se realizan preferentemente con viento en contra, resultando la situación más desfavorable el
viento en calma.

- Pendiente de pista: Si la pista no es horizontal la pendiente longitudinal de la misma resulta beneficiosa o

perjudicial en función de la dirección de operación. El despegue se beneficia con la pendiente a favor, pero
perjudica para el aterrizaje.
Es por ello que se efectúa una corrección alargando la pista un 10% por cada 1% de pendiente longitudinal.
La OACI admite una pendiente máxima de 1%.

En síntesis, la longitud mínima de pista a construir es la resultante de corregir la mayor LCR de los aviones que
operarán, aumentándola por elevación, temperatura y pendiente del lugar.

Como se observa la misma pista presenta aeronaves críticas distintas, la de menor LCR a los efectos de la
orientación, y la de mayor LCR para la longitud, y puede presentar otra diferente para el pavimento.

6.5B Determinación de la longitud de pista.

Existen dos métodos para el determinación de la longitud de pista. Un método de correcciones matemáticas
presentado por la OACI y un método utilizando ábacos.

- Método general de la OACI.

Por lo expuesto en el punto anterior, toda pista que no se halle al nivel del mar, en un lugar cuya temperatura no
sea de 15ºC y que además no sea horizontal, requerirá corrección en la LCR de la aeronave critica para que la
misma pueda operar con su peso máximo de operación.

I - Corrección por elevación:

𝐸
𝐿1 = 𝐿𝐶𝑅 + 0,07. 𝐿𝐶𝑅.
300
Dónde:
LCR: longitud de campo de referencia.
E: elevación del lugar sobre el nivel del mar en metros.

II - Corrección por temperatura:

𝑇𝑆 = 15ºC − E. 0,0065 ºC/m

𝐿2 = 𝐿1 + 0,01. 𝐿1 . (𝑇𝑅 − 𝑇𝑆 )

Dónde:
TS: temperatura “standard” del lugar.
TR: temperatura media mensual de las temperaturas máximas del mes más caluroso del año.
E: elevación del lugar sobre el nivel del mar en metros.
III - Corrección por pendiente:
(ℎ𝑚𝑎𝑥 − ℎ𝑚𝑖𝑛 )
𝑃𝑒 = . 100
𝐿2

𝐿𝑃 = 𝐿2 + 0,1. 𝐿2 . 𝑃𝑒
Dónde:
LP: longitud de pista necesaria.

- Método de determinación por ábacos.

A diferencia del método anterior, en que las correcciones surgen del análisis de la operación de todos los tipos de
aeronaves, los ábacos proporcionan valores reales de operación en distintas condiciones para cada tipo de
aeronave.
El fabricante proporciona dos ábacos propios de la aeronave:

1- Abaco de performance de despegue (ABACO 1).

Entrando con la TR, la elevación del aeródromo y el peso máximo despegue del avión, se obtiene la
longitud de pista necesaria para el despegue, en condiciones de viento nulo y pendiente efectiva cero.

2- Abaco de performance de aterrizaje (ABACO 2).

Entrando con el peso máximo de aterrizaje del avión y la elevación del aeródromo, se obtiene la longitud
de pista necesaria para el aterrizaje, en condiciones de viento nulo y pendiente efectiva cero.

ABACO 1
ABACO 2

6.6 Distancias Declaradas

En los extremos de las pistas puede existir una superficie de terreno que no presente obstáculos, con el fin de
facilitar que un avión que despegue con algún desperfecto lo haga con mayor seguridad que la que le otorga las
superficies franja y de ascenso en despegue. Es la zona libre de obstáculos (CW: Clear Way), la que no se
pavimenta.

También puede adicionarse (desde el extremo de pista) una zona para que se detengan los aviones que hayan
tenido algún inconveniente al despegar y decidieran abortar la operación. Se la denomina zona de parada (SW:
Stop Way), y se pavimenta solo con una carpeta de rodamiento dado que no va a ser utilizada regularmente.

La zona de parada puede abarcar parte o toda la zona libre de obstáculos.

Cada cabecera de pista posee sus “distancias declaradas”:

1.- TORA (Take Off Run Available): Carrera de despegue disponible: es la longitud de pista pavimentada apta
para despegar. Se extiende entre los extremos de la misma.
Se considera que un avión despegó cuando alcanza los 35 pies (10.5 m) de altura.

2.- ASDA (Aceleration Stop Distance Available): Distancia de aceleración parada disponible: es la longitud entre
el extremo desde el que se comience la carrera de despegue y el fin de la zona de parada correspondiente.

3.- TODA (Take Off Distance Available): Distancia de despegue disponible: es la longitud entre el extremo desde
el que se comience la carrera de despegue y el fin de la zona libre de obstáculos.

4.- LDA (Landing Distance Available): Distancia de aterrizaje disponible: es la longitud de pista apta para
aterrizar. Se extiende desde el umbral (que puede estar desplazado) hasta el extremo de pista.
Pueden presentarse los siguientes casos:

- La pista no posee zona de parada ni zona libre de obstáculo (SW = CW = 0) y

el umbral no está desplazado:
TORA = ASDA = TODA = LDA

- El umbral se encuentra desplazado:

TORA > LDA

- No hay zona de parada (SW = 0) pero si zona libre de obstáculos:

TORA = ASDA
TODA = TORA + CW

- La zona de parada ocupa toda la zona libre de obstáculos (SW = CW):

ASDA = TODA = TORA + SW

Para despegar el avión opera de la siguiente manera:

Desde el extremo de pista comienza su carrera de despegue. Aumenta la velocidad hasta alcanzar la “velocidad de
decisión” llamada V1. Si hubo algún inconveniente en el avión antes de alcanzar la V1, la longitud de pista restante
y la zona de parada (si la hubiera) permiten detenerse sin peligro. Pero si el desperfecto ocurre superada la V1, no
es posible detener el avión en el espacio restante, por lo que (de ser posible) el mismo debe seguir su carrera
hasta despegar al alcanzar la “velocidad de despegue” llamada V2. La V1 se determina previamente y depende de
cada avión y de la longitud de pista y zona de parada. V2 es propia de cada avión.
6.7 Clave de referencia de pistas

CLAVE DE REFERENCIA DEL AERÓDROMO

ELEMENTO 1 DE LA CLAVE ELEMENTO 2 DE LA CLAVE

Numero Letra Ancho exterior entre

de LCR del avión de Envergadura ruedas del tren de
Clave Clave aterrizaje principal.*
(1) (2) (3) (4) (5)
1 LCR < 800 m A E < 15 m A < 4,5 m
2 800 m ≤ LCR <1200 m B 15 m ≤ E < 24 m 4,5 m ≤ A < 6 m
3 1200 m ≤ LCR < 1800 m C 24 m ≤ E < 36 m 6m≤A<9m
4 1800 m ≤ LCR D 36 m ≤ E < 52 m 9 m ≤ A < 14 m
E 52 m ≤ E < 65 m 9 m ≤ A < 14 m
F 65 m ≤ E < 80 m 14 m ≤ A < 16 m
* - Distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal

Características de las pistas 4 E/F

- LCR>1800m
- Ancho de pista: 45-60m
- Separación entre pistas paralelas (IFR): 1500m
- Máxima pendiente efectiva: 1%
- Pendiente real: <1,25% y <0,8% en el primero y último cuarto de longitud de pista.
- Pendiente transversal: 1,5%
- Radio de curvatura: 30000m (en curva vertical)
- Ancho de calle de rodaje: 23-25m
- Márgenes: para evitar que las aeronaves que circulan por el borde de la pista absorban objetos del
terreno, se pavimentan las banquinas (no cumple funciones resistentes, espesor: 5-8cm).
- Visibilidad: desde cualquier punto situado a 3m por encima de la pista debe ser visible otro punto
situado también a 3m por encima de la pista, a una distancia menor a la mitad de la longitud de la
pista.
- Separación entre calles de rodaje: 180m de eje de pista a eje de calle de rodaje.
- Márgenes entre puestos de estacionamientos de aeronaves en la plataforma: 7,5m
- Iluminación en plataforma: 20 lux
6.8 Radioayudas

 VOR: se utiliza para seguir una ruta. Indica al piloto la dirección en la que se encuentra la estación VOR
que emite la señal. En general también indica la distancia a la que se encuentra el avión de la estación
VOR. Complementa al GPS.

 ILS: es un sistema de aterrizaje por instrumentos. Indica al piloto si se encuentra a derecha o izquierda de
la correcta alineación con el eje de la pista, y la pendiente de aproximación para tocar la cabecera de la
pista (2º-3º de inclinación)

 PAR: es un radar que se encuentra en el aeropuerto. Se utiliza para la aproximación. Indica al controlador
de vuelo (situado en la torre de control) la posición y altitud del avión.

 ASR: s un radar ubicado en el aeropuerto. Indica al controlador de vuelo la posición de las aeronaves que
se encuentran hasta 100km del aeropuerto aproximadamente.

 SSR: ídem ASR, pero recibe una señal que emite el transponder del avión. Tiene un alcance de 400km
aproximadamente.

6.9 Condiciones de operación

 VFR: las condiciones atmosféricas permiten que el piloto opere valiéndose solamente de medios visuales..

 IFR: las condiciones atmosféricas obligan al piloto a utilizar radioayudas para poder operar, debido a que la
visibilidad está restringida.

6.10 Clasificación de pistas

- Pistas de vuelo visual (VFR): pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen
procedimientos visuales para la aproximación.
- Pistas de vuelo por instrumentos (IFR): uno de los siguientes tipos de pista destinados a la operación
de aeronaves que utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos.
o Para aproximaciones de no precisión: pista de vuelo por instrumentos servida por ayudas
visuales y una ayuda no visual que proporciona por lo menos guía direccional adecuada para
la aproximación.
o Para aproximaciones de precisión
 Categoría I:pista de vuelo por instrumentos servida por ILS y ayudas visuales
destinadas a operaciones hasta una altura de decisión de 60m (200ft) y un alcance
visual en la pista del orden de los 800m.
 Categoría II: pista de vuelo por instrumentos servida por ILS y ayudas visuales
destinadas a operaciones hasta una altura de decisión de 30m (100ft) y un alcance
visual en la pista del orden de los 400m.
 Categoría III: pista de vuelo por instrumentos servida por ILS hasta la superficie de la
pista y a lo largo de la misma; y
 A – destinada a operaciones hasta un RVR del orden de 200 m (sin altura de
decisión aplicable), utilizando ayudas visuales durante la fase final del
aterrizaje.
 B - destinada a operaciones hasta un RVR del orden de 50 m (sin altura de
decisión aplicable), utilizando ayudas visuales para el rodaje.
 C - destinada a operaciones en la pista y calles de rodaje sin depender de
referencias visuales.
NOTA: RVR - alcance visual de la pista
 6.11 Configuración de pistas

a. Pista única
PISTA

AEROESTACION

Capacidad
 VFR: 55 operaciones por hora
 IFR: 45 operaciones por hora

Despegues y aterrizajes indistintamente en cada cabecera.

b. Pistas paralelas

PISTA

1500m AEROESTACION

PISTA

Capacidad
 VFR: 110 operaciones por hora
 IFR: 80 operaciones por hora

La aeroestación se encuentra entre ambas pistas y se utilizan si el número de operaciones por hora requerido es
elevado.

Las pistas pueden desfasarse:

Aterrizaje Despegue
PISTA

AEROESTACION

PISTA
Despegue Aterrizaje
Este esquema es apropiado cuando una de las pistas es usada exclusivamente para aterrizajes y la otra para
despegues. La ventaja es que reduce los recorridos en tierra de las aeronaves. La desventaja es que exige mayor
cantidad de terreno.

Las operaciones (despegues y aterrizajes) se realizan siempre en contra del viento.

c. Pistas en V

AEROESTACION

Capacidad
 VFR: 90 operaciones por hora
 IFR: 70 operaciones por hora

Si debido a los vientos se requieren pistas en más de una dirección, es conveniente que la aeroestación se ubique
en el centro, minimizando los recorridos en tierra de las aeronaves.
Si los vientos son suaves pueden usarse ambas pistas para aterrizajes o despegues.

d. Pistas cruzadas

PISTA

AEROESTACION

Capacidad
 VFR: 60 operaciones por hora
 IFR: 50 operaciones por hora
6.12 Calles de rodaje

Su función es la de comunicar la pista con la aerostación. Deben ser lo ms rectas posible. Las curvas tendrán un
radio mínimo de 50m, con sobreancho (si fuera necesario) para evitar que las ruedas del tren de aterrizaje principal
queden fuera del pavimento.

CALLES DE
RODAJE

6.13 Salidas de pista

La función de las salidas es vincular la pista con las calles de rodaje. Se emplazan de tal forma de minimizar el
tiempo de ocupación de la pista por parte de los aviones que aterrizan, dejando libre la misma para nuevas
operaciones, con el consiguiente incremento de la capacidad.
Puede ser salidas rectas -en general ubicadas en las cabeceras-, en ángulo o de alta velocidad. En el gráfico
adjunto se observan los respectivos ángulos que forman el eje de la pista con el eje de cada tipo de salida, la
velocidad de circulación y el radio de la curva circular, además un plano que detalla las salidas de alta velocidad.

SALIDAS
TIPO DE SALIDA alfa Ve (km/h) Rc (m)
Recta 90 30 50
En ángulo 60 60 200
De alta velocidad 30 100 500

En este último caso se utiliza una curva de transición -de radio variable- entre la pista y la curva circular para que la
aceleración centrífuga aparezca gradualmente, moderando la incomodidad. En el comienzo el eje de la pista y el
de la salida son paralelos a lo largo de 60 m, al ingresar en la curva de transición el radio comienza a disminuir
hasta alcanzar el valor del radio de la curva circular. La salida de la curva circular se efectúa mediante una
transición lineal, es decir que el ancho de la salida disminuye linealmente hasta alcanzar el ancho correspondiente
a las calles de rodaje 120 m adelante.
La distancia –medida desde el umbral- en la que debe ubicarse la salida se calcula como la suma de la distancia
de pérdida más la de frenado.
La distancia de pérdida es la existente entre el umbral y la zona de toma de contacto ideal (coincidente con la señal
de punto de visada), es decir 300 o 450 m.

La distancia de frenado del avión se calcula aplicando la siguiente fórmula:

𝑉𝑠 2 − 𝑉𝑎 2
𝐷𝑓 =
2𝑎
Siendo:
Vs = velocidad de salida = 100 Km/h
Va = velocidad de aterrizaje (depende de cada avión)
A = aceleración de frenado = -1.5 m/s2 .Por comodidad de los pasajeros no debe superarse este valor.

Por ejemplo, para aviones cuya velocidad de aterrizaje es de 170 Km/h, 200Km/h, o 250 Km/h, las distancias
desde el umbral serán respectivamente 750m, 1200 m, y 1800 m.

6.14 Señalización

a. DIURNA

Señales de pista:
Deben ser llamativas y proporcionar el mayor contraste posible con la superficie en la cual se pintan, por lo tanto se
utiliza el color blanco con borde negro en pistas de hormigón y blanco en pistas asfálticas.
En las fotografías se observan las siguientes señales:

-Umbral
Indica el comienzo de la zona de pista apta para el descenso. Normalmente está ubicada en el extremo de la pista,
pero en ciertos casos debe desplazarse en forma permanente debido a la presencia de obstáculos próximos a la
cabecera, o bien temporaria por razones de mantenimiento de la pista.

-Designadora
Es un número de dos cifras que representa la décima parte del ángulo que forma el eje de la pista con el norte
magnético, medido en el sentido de las agujas del reloj y visto en la dirección de aproximación. En caso que
existan pistas paralelas se le agrega una letra “L” –left- y “R” –right-. Cada cabecera de pista posee su señal, que
difieren en 18 unidades (180º)

-Eje
Consiste en una línea interrumpida de fajas longitudinales de igual longitud, espaciadas uniformemente y que se
extiende a lo largo de toda la pista.
Si el umbral se encuentra desplazado la señal tendrá forma de flecha desde el extremo de pista, continuando
normalmente a partir del umbral.

-Faja Lateral
En ambos bordes de la pista, a lo largo de toda su longitud.

-Punto de visada
Consiste en dos áreas dispuestas simétricamente a cada lado del eje de la pista, comenzando a 300 m o 450 m del
umbral (según las dimensiones de la pista), indicando el lugar óptimo para efectuar la toma de contacto con la pista
al aterrizar.

-Zona de toma de contacto

Indica al piloto la distancia a la que se encuentra desde el umbral. Se pintan cada 150 m a partir del umbral, en
pares de tres, dos y una faja.
Señales de calles de rodaje:
Son de color amarillo.

-Eje
Línea llena, continua en toda la extensión de la calle de rodaje.

-Punto de espera
El avión que se dirige a la cabecera debe detenerse en esta señal a la espera de autorización para ingresar a la
pista.

-Intersección de calles de rodaje

Línea interrumpida de franjas transversales al eje de la calle.
Señal de punto de espera en la pista

Señal de punto de espera intermedio.

 b. NOCTURNA
Señales de pista:

-Luces de borde
Consisten en filas de luces a cada lado de la pista. En toda su longitud.
Son de color blanco hasta los últimos 600 m de pista donde deben verse de color amarillo en el sentido de los
despegues, siendo un único artefacto luminoso, con fanal de distinto color según el lado desde el que se lo
observa.
Cuando exista un umbral desplazado las luces desde el extremo de pista hasta aquel deben ser de color rojo en el
la dirección de aproximación.

-Luces de umbral
Cuando este sea coincidente con el extremo de la pista las luces se ubicarán en una línea perpendicular al eje.
Deben verse de color verde en la dirección de aproximación y rojas en la de despegue, constituyendo también las
luces de extremo de pista.
Si el umbral está desplazado, las luces se colocarán en forma de “barra de ala”, a ambos lados de la pista y
perpendicular a su eje, a al altura del emplazamiento del umbral, y solo se ven en la dirección de aproximación.

-Luces de eje de pista

Se extienden entre ambos extremos de pista, empotradas en el pavimento, visibles en ambas direcciones.
Se ven de color blanco, alternando blanco y rojo entre los 900m y 300 m finales de la pista, y rojas en los últimos
300m

-Luces de zona de toma de contacto

Desde el umbral hasta los 900 m, consisten en hileras transversales llamadas barretas. Son de color blanco.
Señales de calles de rodaje:

-Eje
De color verde, emplazadas en calles de rodaje y salidas de pista

-Borde
Azules

-Intersección de calles de rodaje

Amarillas

-Punto de Espera
De color rojo, en barras transversales al eje de la calle de rodaje, visibles en una sola dirección.
Sistemas de iluminación para la aproximación
Con el fin de facilitar el aterrizaje los sistemas ALSF (Approach Ligthing System Flasher) y PAPI (Precision
Approach Path Indicator) trabajan en forma complementaria indicando el comienzo de la pista y el ángulo de
aproximación final.
Las características generales se observan en los gráficos y fotografías adjuntas.

ALSF (Approach Ligthing System Flasher)

Consiste en luces centrales de 900 m de longitud ubicadas antes del umbral -barras de eje con luces blancas- y
luces exteriores en los 300 m próximos a la pista -barras laterales con luces rojas-, con destelladores delante de
cada barra de eje, que enciende en secuencia hacia el umbral.

ALSF

PAPI (Precision Approach Path Indicator)

Indica la correcta pendiente de aproximación final. Consta de 4 luces a izquierda o preferiblemente a ambos lados
de la pista, que proyectan haces luminosos en distintos ángulos.
Se emplaza en coincidencia con la señal de punto de visada.
La combinación de colores que observa el piloto le permite conocer como se está aproximando.

Si ve las 4 luces blancas: muy alto

Las tres exteriores blancas y la interior roja: alto
Las dos exteriores blancas y las dos interiores rojas: correcto
La exterior blanca y las tres interiores rojas: bajo
Las cuatro rojas: muy bajo
6.15 Superficie limitadora de obstáculos

OACI define las seis superficies básicas que no deben ser perforadas por obstáculos naturales (cerros, bosques) o
artificiales (edificios, puentes, antenas) salvo que se determine que los mismos no comprometen la seguridad de
los aterrizajes y despegues en función de las características particulares de los aviones que operan en el
aeropuerto.

Analizando la vista en planta y cortes de la pista se observa:

Franja
Superficie que rodea la pista en toda su longitud, hasta 60 m de cada extremo de pista y 150 m del eje.

Superficie de ascenso en despegue

Nace a 60 m del extremo de pista, con una pendiente de 2% hasta una distancia de 15.000 m

Superficie de aproximación
Comienza a 60 m del umbral (que en caso de encontrarse desplazado no coincide con el extremo de pista) y
asciende con una pendiente de 2% los primeros 3.000 m, luego 2.5% los siguientes 3600 m y finalmente 0%
(horizontal) los últimos 8.400 m, totalizando 15.000m de longitud.

Superficie horizontal interna

Es un círculo horizontal ubicado a 45 m de altura desde el centro de la pista, con un radio de 4.000 m

Superficie cónica
Nace en el borde de la superficie horizontal interna y asciende 100 m con una pendiente de 5%

Superficie de transición
Es un plano inclinado que se extiende desde los bordes de la franja, superficie de ascenso en despegue y de
aproximación hasta alcanzar a la superficie horizontal interna, con una pendiente de 14.3%

Se agregan las tres superficies siguientes que nunca pueden ser perforadas por obstáculos, los que de existir
deben ser removidos:

Superficie de aproximación interna

Es una parte de la superficie de aproximación, de 120 m de ancho, 900 m de longitud

Superficie de transición interna

Comienza a 60 m del eje de la pista y asciende con una pendiente de 33.3% hasta la superficie horizontal interna

Superficie de aterrizaje interrumpido

Nace a 1800 m desde el umbral, en el sentido de aproximación, ascendiendo con una pendiente de 3.33% hasta la
superficie horizontal interna
6.16 Pavimentos

El funcionamiento estructural del pavimento, tanto de hormigón como asfáltico, en pistas, calles de rodaje y
plataformas es similar al de un camino, contando con propiedades de:

Resistencia a la fatiga: El pavimento se encuentra sometido a pequeñas (imperceptibles) y reiteradas deflexiones

debidas a la repetición de cargas por tránsito de aviones. Antiguamente se consideraba que el impacto contra la
pista producido por un avión al aterrizar debía adicionarse al peso del mismo a los efectos de dimensionar el
pavimento. En realidad un aterrizaje correcto no produce tal impacto porque el avión se encuentra sustentado
hasta el momento de tomar contacto con la pista, y el tiempo que permanece la carga sobre cada punto del
pavimento es pequeño debido a la velocidad de circulación del avión, sin alcanzar la deformación máxima posible,
y por consiguiente la tensión producida no es la máxima. A esto se añade que el peso de aterrizaje siempre es
menor que el de despegue.

Distinta es la situación de la plataforma, donde los aviones se encuentran detenidos, sin sustentación, con la carga
máxima de operación, generando la mayor tensión sobre el pavimento.

En definitiva se distinguen 2 áreas. a) Crítica. Los aviones operan con su peso máximo y a baja velocidad o bien
están estacionados. Esto sucede en plataformas, calles de rodaje y cabeceras de pista hasta 300 m del umbral. b)
No crítica. Los aviones circulan con menor peso que el máximo, o a alta velocidad, por lo que la sustentación
disminuye la carga sobre el pavimento. Ocurre en la zona central de la pista y las salidas de alta velocidad.

El espesor del pavimento en áreas no criticas puede reducirse un 20% del espesor correspondiente en áreas
críticas, es decir que alcanzaría el 80% del espesor de las áreas críticas, con el consiguiente ahorro de materiales.
Para el dimensionado se considera que el 95% del peso del avión descarga en el tren principal.
La aeronave que provocan la mayor solicitación en la estructura de la pista no siempre es la de mayor peso,
porque es necesario tener en cuenta también el número de ruedas y sus dimensiones. Por ejemplo el Boeing 747-
200 presenta ejes doble dual en su tren principal (total 16 ruedas), transfiriendo al pavimento una carga de 21 Tn
por rueda. En cambio el Boeing 727-200 posee ejes simples duales (total 4 ruedas), resultando una carga de 23 Tn
por rueda, con el agregado de que sus ruedas son más pequeñas que las del anterior.

Los otros factores importantes para tener en cuenta en el dimensionado son la estimación del número de
operaciones que efectuará cada uno de los aviones a lo largo de la vida útil del pavimento y la capacidad portante
del suelo en el lugar de emplazamiento.

Durabilidad. El desgaste superficial se produce por rodadura (es decir adherencia pavimento-neumático) y la
acción del clima. El desgaste es mayor en la zona de toma de contacto del avión, debido a la diferencia de
velocidades existente entre la pista y los neumáticos. Por ello es necesario una adecuada dosificación de los
materiales que componen el pavimento y que el agregado pétreo utilizado posea la capacidad de soportar la
abrasión generada por el tránsito de aviones y el clima.

Es decir que en la zona de toma de contacto el esfuerzo que soporta el pavimento no es el máximo, pero si lo es el
desgaste superficial.

Regularmente se debe proceder a la limpieza del caucho acumulado, que favorece el hidroplaneo, utilizando
barredoras sopladoras y agua a presión. También puede efectuarse el ranurado transversal (grooving, de 6 mm x 6
mm, cada 40 mm) para facilitar el desagüe, aserrando la pista en toda su longitud.
Si es necesario realizar alguna reparación en pavimentos de hormigón se utiliza el del tipo rápida liberación al
tránsito (fast track), compuesto por cemento portland de alta resistencia inicial, que permitiría la puesta en servicio
de la pista hasta en 1 día. Los pavimentos asfálticos pueden habilitarse al tránsito prácticamente luego de
finalizadas las tareas de reparación.

6.17 Desagues

Idem caminos, por razones de seguridad se utilizan sumideros y conductos, evitando las cunetas.
6.18 Movimiento de suelos

Idem caminos

6.19 Área terminal

Comprende:
- Aeroestación
- Plataformas para el estacionamiento de aeronaves
- Hangares
- Depósitos de combustible
- Depósitos de carga
- Torre de control
- Servicios de salvamento y extinción de incendios
- Fuente de energía eléctrica secundaria (se conecta automáticamente al fallar la fuente principal)
- Playas de estacionamiento de automóviles

Aeroestación

Tipos:
- Centralizada

IMAGEN O ESQUEMA

Consta de un solo edificio. Capacidad operativa: tres millones de pasajeros por año aproximadamente.

- Descentralizada

IMAGEN O ESQUEMA

Consta de más de un edificio. Capacidad operativa: más de tres millones de pasajeros por año
aproximadamente.

Movimiento de pasajeros:

- En un nivel

IMAGEN O ESQUEMA

Las personas y el equipaje circulan el mismo nivel. Capacidad operativa: un millón de pasajeros por
año aproximadamente

- En dos niveles

IMAGEN O ESQUEMA

Las personas y el equipaje circulan en distintos niveles. Capacidad operativa: más de un millón de
pasajeros por año aproximadamente.

Estacionamiento de aviones:

- Lineal
- Espigón

Los pasajeros no deben caminar más de 300 m.

- Satélites

Son estructuras separadas de la aerostación con la que se vinculan mediante túneles. En la actualidad
la mayoría de dichas conexiones se realizan con trenes.

- Terminal a distancia
 Los aviones estacionan en la plataforma lejos de la aerostación. Los pasajeros se trasladan en
ómnibus

6.20 Helipuertos

La facilidad de desplazamiento de los helicópteros permite acceder al centro de ciudades, disponiendo

además de la posibilidad de emplazar los helipuertos a nivel del terreno o bien elevados, en terrazas de edificios.
El área de contacto del helicóptero se encuentra claramente delimitada, pudiendo ser circular o cuadrada,
con 25 m , 20 m o 15 m de diámetro o lado para helicópteros de más de 6000 Kg, de 3000 Kg a 6000 Kg o menos
de 3000 Kg respectivamente.
La señal diurna es de color blanco o amarillo, en dirección al norte magnético, y se detalla en el gráfico
anexo. La nocturna consiste en luces color ámbar que rodean al área de contacto y reflectores con luz blanca que
iluminan la superficie del pavimento permitiendo un suave aterrizaje.

Con respecto a los obstáculos cercanos al helipuerto es necesario efectuar un análisis en función de las
características operativas particulares de cada helicóptero.
 - Estructuras

Las estructuras soporte de helipuertos elevados deben ser capaces de resistir el peso de las personas y
mercaderías más una carga concentrada cuyo valor es 1.5 veces el peso del helicóptero, aplicado en cualquier
punto del área de contacto, atento a los distintos sitios en los que puede aterrizar dentro del área demarcada.
Para helipuertos emplazados directamente en el terreno, la plataforma posee características similares a las
de un pavimento utilizado en playas de estacionamiento de vehículos (automóviles, buses o camiones), resuelta
tanto en hormigón como en asfalto.

La pendiente que debe tener el área de contacto es de entre el 1% y 2%, con el fin de facilitar el desagüe
pluvial, evitando la formación de charcos.

6.21 Ejemplo