COLEGIO NACIONAL DE EDUCACIÓN PROFESIONAL TÉCNICA

ESCUELA MEDIA SUPERIOR

PLANTEL AEROPUERTO 132

MANTENIMIENTO DE MOTORES Y PLANEADORES

Airfrarne 4 Powerplant
MECHANICS
AIRFRAME HANDBOOK

PRESENTADO POR;

CORDERO SEGUNDO BRAYAN ALEJANDRO

MORA MUÑOZ VICTOR DANIEL

CASAREZ LOPEZ JONATHAN

CDMX FEBREO DEL 2018

1
INDICE

1. INTRODUCCION_____________________________________3
2. OBJETIVO__________________________________________4
3. JUSTIFICACION___________________________________5
4. ALCANCE __________________________________________6

CAPÍTULO 1. ESTRUCTURAS DE AERONAVE

GENERAL -------------------------------------------------------7

ESFUERZOS ESTRUCTURALES PRINCIPALES ----------------------------------------8

AERONAVE DE ALA FIJA --------------------------------------------9

FUSELAJE ------------------------------------------------------9

ESTRUCTURA DEL ALA ------------------------------------------------14

GONDOLAS O VAINAS -----------------------------------------------24

EMPENAJE ----------------------------------------------------28

SUPERFICIES DE CONTROL DE VUELO ------------------------------------------29

TREN DE ATERRIZAJE -------------------------------------------------37

PIEL Y CARENADO -----------------------------------------------------------37

PUERTAS DE ACCESO E INSPECCIÓN______________________37

HELICÓPTEROS ESTRUCTURAS --------------------------------------------38

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 INTRODUCCION

EN EL SIGUIENTE DOCUMENTO VEREMOS DISTINTOS PUNTOS DE ESTRUCTURAS DE

LAS AERONAVES EN EL CUAL NOS INFORMARA SUFUNCION, FUNCIONAMIENTO DE
CADA UNA DE LAS ESPECIFICACIONES LAS CUALES SON IMPORTANTES PARA TODO
TIPO DE AERONAVES POR LO CUAL ESTEDOCUMENTO PARA EL LECTOR LE SERA DE
GRAN AYUDA E INTERES YA QUE ESTOS TEMAS SON DE SUMA IMPORTANCIA QUE SE
DEBEN DE TOMAR CON MUCHA PRODENCIA Y EL LECTOR ASUMIRA O ANALIZARA LA
IMPORTANCIA DE LAS ACTIVIDADES DE CADA UNO DE LOS TEMAS.

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 OBJETIVO

SER CAPAZ DE DAR A CONOSER LOS TEMAS DE ESTE DOCUMENTO EL CUAL SU OBJETIVO
PRINCIPAL ES TRANSMITIR LA IMPORTANCIA DE LOS ELEMENTOS, FUNCIONAMIENTOS,
TIPOS, ETC. IMPACTAR EN EL PENSAMIENTO DEL LECTOR Y QUE ANALIZE LAS
SITUACIONES QUE PUEDE PERSIBIR EN EL MUNDO EXTERIOR Y QUE CON LO ENSEÑADO
EN ESTE DOCUMENTO PUEDAN TENER UN RASONAMIENTO LOGICO EN DONDE POEDAN
MANIFESTAR SU CONOCIMIENTO BAJO DIFERENTES CIRCUNTANCIAS EN EL MUNDO
LABORAL.

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 JUSTIFICACION

ESTE DOCUMENTO ES PARA TRANSMITIR CONOCIMIENTO DEL MEDIO AERONAUTICO A

SIDO ELABORADO DEL INGLES AL ESPAÑOL, YA QUE AVECES CUANDO UNO REQUIERE
INFORMACION DE ESTE TIPO POR LO REGULAR ESTA INFORMACION ESTA EN EL IDIOMA
INGLES ESTO FACILITA QUE LOS QUE REQUIERAN DE ESTA INFORMACION ESTA EN
ESPAÑOL PARA SU COMPRENCION LECTORA Y POR LO CUAL ESTEDOCUMENTO AYUDA
PARA REALIZAR DISTINTOS TIPOS DE AYUDAS YA SEAN PARA CONOCIMIENTO,
TAREAS,ETC.

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 ALCANCE

EL ALCANCE DE ESTE DOCUMENTO ES LLEGAR ALAS MANOS DE TODO AQUEL

INTERESADO EN LOS TEMAS IMPLEMENTADOS DEL MEDIO AERONAUTICO EN EL, PARA
SATISFASER NECESIDADES DE LOS QUE LO REQUIERAN ACEPTANDO TAMBIEN
CRITICAS RECONSTRUCTIVAS PARA UN MEJOR DESARROLLO DE LOS TEMAS
DECLARADOS EN EL DOCUMENTO

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CAPÍTULO 1

ESTRUCTURAS DE AERONAVE

GENERAL

GENERALMENTE, SE CONSIDERA QUE EL FUSELAJE DE UN AVIÓN DE ALA FIJA CONSTA

DE CINCO UNIDADES PRINCIPALES, EL FUSELAJE, LAS ALAS, LOS ESTABILIZADORES,
LAS SUPERFICIES DE CONTROL DE VUELO Y EL TREN DE ATERRIZAJE. LAS CÉLULAS
DEL HELICÓPTERO CONSISTEN EN EL FUSELAJE, EL ROTOR PRINCIPAL Y LA CAJA DE
ENGRANAJES RELACIONADA, EL ROTOR DE COLA (EN HELICÓPTEROS CON UN ÚNICO
ROTOR PRINCIPAL) Y EL TREN DE ATERRIZAJE.

LOS COMPONENTES DEL FUSELAJE SE CONSTRUYEN A PARTIR DE UNA AMPLIA

VARIEDAD DE MATERIALES Y SE UNEN MEDIANTE REMACHES, PERNOS, TORNILLOS Y
SOLDADURAS O ADHESIVOS. LOS COMPONENTES DEL APARATO DE AIRE ESTÁN
COMPUESTOS DE VARIAS PARTES LLAMADAS ELEMENTOS ESTRUCTURALES (ES
DECIR, LARGUERILLOS, LARGUEROS, NERVIOS, MAMPAROS, ETC.). LOS MIEMBROS
ESTRUCTURALES DE LA AERONAVE ESTÁN DISEÑADOS PARA SOPORTAR UNA CARGA
O PARA RESISTIR EL ESTRÉS. UN ÚNICO MIEMBRO DE LA ESTRUCTURA PUEDE ESTAR
SUJETO A UNA COMBINACIÓN DE TENSIONES. EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS, LOS
MIEMBROS ESTRUCTURALES ESTÁN DISEÑADOS PARA SOPORTAR CARGAS FINALES
EN LUGAR DE CARGAS LATERALES, ES DECIR, PARA SER SOMETIDOS A TENSIÓN O
COMPRESIÓN EN LUGAR DE A FLEXIÓN.

LA FUERZA PUEDE SER EL REQUISITO PRINCIPAL EN CIERTAS ESTRUCTURAS,

MIENTRAS QUE OTROS NECESITAN CUALIDADES COMPLETAMENTE DIFERENTES. POR
EJEMPLO, LAS PIEZAS DE CARENADO, CARENADO Y SIMILARES GENERALMENTE NO
ESTÁN OBLIGADAS A SOPORTAR LAS TENSIONES IMPUESTAS POR EL VUELO O LAS
CARGAS DE ATERRIZAJE. SIN EMBARGO, ESTAS PARTES DEBEN TENER PROPIEDADES
TALES COMO APARIENCIA ORDENADA Y FORMAS AERODINÁMICAS.

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PRINCIPALES ESFUERZOS ESTRUCTURALES

AL DISEÑAR UNA AERONAVE, CADA PULGADA CUADRADA DE ALA Y FUSELAJE, CADA

COSTILLA, LARGUERO E INCLUSO CADA ACCESORIO METÁLICO DEBEN CONSIDERARSE
EN RELACIÓN CON LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL METAL DEL QUE ESTÁ HECHO.
CADA PARTE DEL AVIÓN DEBE PLANEARSE PARA TRANSPORTAR LA CARGA QUE SE LE
IMPONDRÁ. LA DETERMINACIÓN DE TALES CARGAS SE LLAMA ANÁLISIS DE ESTRÉS.
AUNQUE PLANIFICAR EL DISEÑO NO ES FUNCIÓN DE LA MECÁNICA DE LA AVIACIÓN, ES
IMPORTANTE QUE COMPRENDA Y APRECIE LAS TENSIONES INHERENTES PARA EVITAR
CAMBIOS EN EL DISEÑO ORIGINAL A TRAVÉS DE REPARACIONES INADECUADAS.

HAY CINCO TENSIONES PRINCIPALES A LAS QUE ESTÁN SOMETIDAS TODAS LAS
AERONAVES (FIGURA 1-1): TENCION, COMPRESION, TORSION, CORTAR, DOBLADO

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La tensión

es la que resiste una fuerza que tiende a separarse. El motor empuja el avión hacia adelante, pero la resistencia del
aire intenta contenerlo. El resultado es la tensión, que trata de estirar el avión.

La compresión

es la tensión que resiste una fuerza de aplastamiento. La resistencia a la compresión de un material también se mide
en p.s.i. La compresión es el estrés que tiende a acortar o apretar las piezas de un avión.

La torsión

es la tensión que produce torsión mientras mueve el avión hacia adelante, el motor también tiende a girarlo hacia
un lado, pero otros componentes de la aeronave lo mantienen en curso. Por lo tanto, se crea torsión. La resistencia
a la torsión de un material es su resistencia a la torsión o torsión.

El cortante

es la tensión que resiste la fuerza que tiende a hacer que una capa de un material se deslice sobre una capa
adyacente. Dos placas remachadas en tensión someten los remaches a una fuerza cortante. Por lo general, la
resistencia al corte de un material es igual o menor que su resistencia a la tracción o a la compresión. Las piezas de
aeronaves, especialmente los tornillos, pernos y remaches, a menudo están sujetos a una fuerza cortante.

Doblado

El estrés de flexión es una combinación de compresión y tensión. La varilla de la figura 1-1e ha sido cortada
(comprimida) en el interior de la curva y estirada en el exterior de la curva.

AERONAVE DE ALA FIJA

Los principales componentes de un avión monomotor y propulsor se muestran en la figura 1-2.

La Figura 1-3 ilustra los componentes estructurales de una aeronave típica con turbina. Un ala y los conjuntos de
empenaje se muestran explotados en los muchos componentes que, cuando se ensamblan, forman unidades
estructurales principales.

FUSELAJE

El fuselaje es la estructura principal o cuerpo de la aeronave. Proporciona espacio para carga, controles, accesorios,
pasajeros y otros equipos. En un solo motor, también alberga el motor. En

9
los aviones multimotor pueden estar en el fuselaje, fijados al fuselaje o suspendidos de la estructura del ala. Varían
principalmente en Jize y la disposición de los diferentes compartimentos. Hay dos tipos generales de construcción de
fuselaje, el tipo de armadura y el tipo monocasco.

Tipo de armadura

El armazón del fuselaje tipo braguero, generalmente se construye con tubos de acero soldados entre sí de manera
tal que todos los miembros del braguero pueden soportar cargas de tensión y compresión.

Tipo monocasco

El fuselaje monocasco (carcasa única) depende en gran medida de la resistencia de la piel o cubierta para soportar
las tensiones primarias. El diseño se puede dividir en tres clases: (1) Monocasco, (2) semi · monocasco o (3) armazón
reforzado. La verdadera construcción monocoque usa formadores, ensamblajes de armazones y mamparos para dar
forma al fuselaje, pero la piel conlleva las tensiones primarias.

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Tipo Semimonocasco

El fuselaje semimonocoque se construye principalmente con aleaciones de aluminio y magnesio, aunque el acero y
el titanio se encuentran en áreas de altas temperaturas. Las cargas de flexión primarias son tomadas por los
largueros, que generalmente se extienden a través de varios puntos de soporte. Los longerons son complementados
por otros miembros longitudinales, llamados largueros.

Componentes estructurales típicos de un avión impulsado por turbina.

La Figura muestra una forma del diseño semi-monocasco

ahora en uso.

Los largueros son más pequeños y livianos que los Iongerones

y sirven como complementos. Tienen cierta rigidez, pero se
utilizan principalmente para dar forma y para la fijación de la
piel. Los longerons fuertes y pesados sostienen los mamparos
y los formadores, y estos, a su vez, sostienen los largueros.
Todos estos unidos forman un marco de fuselaje rígido.

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 Los larguerillos y los largueros evitan que la tensión y
la compresión doblen el fuselaje. Los zunchos son
generalmente de una sola pieza de aleación de
aluminio y se fabrican en una variedad de formas
mediante fundición, extrusión o conformado.
Longerons, como stringers, generalmente están
hechos de aleación de aluminio; sin embargo, pueden ser de una sola pieza o una construcción construida.

Por sí mismos, los miembros estructurales discutidos no dan fuerza a un fuselaje. Primero deben estar unidos por
dispositivos como refuerzos, remaches, tuercas y pernos, o tornillos de metal. Un escudete es un tipo de soporte de
conexión.

Hay una serie de ventajas en el uso del semimonocoque

Los mamparos, marcos, largueros y largueros facilitan el diseño y la construcción de un fuselaje aerodinámico y
aumentan la resistencia y rigidez de la estructura. La principal ventaja, sin embargo, radica en el hecho de que no
depende de unos pocos miembros para la fuerza y la rigidez. Esto significa que un semimonocasco debido a su
construcción de piel estresada, puede conllevar daños considerables y aún así ser lo suficiente para mantenernos
unidos.

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Ubicación de sistemas de numeracion

Hay varios sistemas de numeración en uso para facilitar la ubicación de marcos de ala específicos, mamparos de
fusela, o cualquier otro miembro estructural en un avión. La mayoría de los fabricantes tienen algún sistema de
marcado de estación; por ejemplo, el noee de la aeronave puede designarse estación cero, y todas las otras
estaciones están ubicadas a distancias medidas en incl. detrás de la estación cero Por lo tanto, cuando un plano lee
"estación de marco de fuselaje 137", esa estación de marco particular puede estar ubicada a 137 pulgadas detrás del
noee del avión. Un diagrama de estación típico se muestra en la figura

Para ubicar estructuras a la derecha oa la izquierda de la línea central de una aeronave, muchos fabricantes de DQO
utilizan la línea central como una estación cero para la ubicación del miembro estructural a su derecha o izquierda.

sistema, los marcos del estabilizador pueden designarse como tantos centímetros a la derecha o a la izquierda de la
línea central de la aeronave. El sistema de numeración del fabricante aplicable y las designaciones abreviadas o los
símbolos siempre deben ser revisados antes de intentar localizar un miembro estructural. La siguiente lista incluye
designaciones de ubicación típicas de las utilizadas por muchos fabricantes.

Las estaciones de Fuselaje (Fus. Sta. O F.S.) están numeradas en pulgadas desde un punto de referencia o cero
conocido como el dato de referencia. El dato de referencia es un plano vertical imaginario en o cerca del morro del
avión desde el cual se miden todas las distancias horizontales. La distancia a un punto dado se mide en pulgadas
paral-lel a una línea central que se extiende a través del avión desde la nariz hasta el centro del cono de cola.
Algunos fabricantes pueden llamar a la estación del fuselaje una estación corporal, abreviada B.S.

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La línea longitudinal o la línea de tope (B.L.) es una medida de ancho a la izquierda o derecha de, y paralela a, la
línea central vertical.

La línea de agua (W.L.) es la medida de la altura en pulgadas perpendicular desde un plano horizontal ubicado un
número fijo de pulgadas debajo de la parte inferior del fuselaje de la aeronave.

La estación de alerones (A.S.) se mide desde el borde interno del alerón y paralela al borde interno del mismo,
perpendicular a la viga trasera del ala.

La estación de Flap (F.S.) se mide perpendicular a la viga trasera del ala y paralela al borde interno de la aleta y fuera
de ella.

La estación de Nacelle (N.C. o Nac. Sta.) Se mide ya sea delante o detrás del larguero delantero del ala y
perpendicular a una línea de agua designada.Además de las estaciones de ubicación enumeradas anteriormente, se
utilizan otras medidas, especialmente en aviones grandes. Por lo tanto, pueden existir estaciones estabilizadoras
horizontales (H.S.S.), estaciones estabilizadoras verticales (V.S.S.) o estaciones de planta motriz (P.P.S.)

ESTRUCTURA DEL ALA

Las alas de un avión son superficies que están diseñadas para producir sustentación cuando se mueven rápidamente
a través del aire. El diseño particular para cualquier aeronave dada depende de varios factores, tales como el
tamaño, el peso, el uso de la aeronave, la velocidad deseada en vuelo y en el aterrizaje, y la velocidad de ascenso
deseada. Las alas de un avión de ala fija se designan a izquierda y derecha, correspondientes a los lados izquierdo y
derecho del operador cuando está sentado en la cabina.

Las alas de algunos aviones son de diseño voladizo; están construidos de modo que no se necesitan arriostramientos
externos. La piel es parte de la estructura del ala y soporta parte de las tensiones del ala. Otras alas de la aeronave
usan hracings externos (puntales, cables, etc.) para ayudar a soportar el ala y transportar las cargas aerodinámicas y
de aterrizaje. Tanto la aleación de aluminio como la aleación de magnesio se utilizan en la construcción de alas. La
estructura interna se compone de larguerillos y largueros que se extienden en sentido transversal y, costillas y
formadores que corren en forma de cuerda (borde de ataque al borde posterior). Los largueros son los principales
miembros estructurales del ala. La piel está unida a los miembros internos y puede llevar parte de las tensiones del
ala. Durante el vuelo, las cargas aplicadas que se imponen a la estructura del ala son principalmente en la piel.
Desde la piel se transmiten a las costillas y desde las costillas a los largueros. Los largueros soportan todas las cargas
distribuidas, así como los pesos concentrados, como el fuselaje, el tren de aterrizaje y, en aviones multimotor, las
góndolas o pilones.

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El ala, como el fuselaje, se puede construir en secciones. Un tipo comúnmente utilizado se compone de una sección
central con paneles externos y puntas de ala. Otra disposición puede tener extremos de alas como parte integral del
fuselaje en lugar de la sección central.

Las aberturas de inspección y las puertas de acceso están provistas, generalmente en las superficies inferiores del
ala. Los orificios de drenaje también se colocan en la superficie inferior para permitir el drenaje de la humedad o los
fluidos acumulados. En algunos aviones se proporcionan pasarelas incorporadas en las áreas donde es seguro
caminar o caminar. En algunos aviones se proporcionan puntos de elevación en la parte inferior de cada ala.

Varios puntos en el ala se encuentran por número de estación. La estación de ala 0 (cero) está ubicada en la línea
central del fuselaje, y todas las estaciones de ala se miden hacia afuera desde ese punto, en pulgadas.

En general, la construcción del ala se basa en uno de los tres diseños fundamentales: (1) monolargero, (2)
multilargero, o (3) viga de caja. Modificaciones de estos los diseños básicos pueden ser adoptados por varios
fabricantes.

El ala monoslargero incorpora solo un miembro longitudinal principal en su construcción. Las costillas o los
mamparos proporcionan el contorno o la forma necesarios para la superficie aerodinámica. Aunque el ala de
monoesparo estricta no es común, este tipo de diseño, modificado por la adición de falsos espaciadores o bandas de
cizalladura ligera a lo largo del borde posterior como soporte para las superficies de control, a veces se utiliza.

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El ala multilarguero incorpora más de un miembro longitudinal principal en su construcción. Para dar el contorno del
ala, a menudo se incluyen costillas o mamparos.

El tipo de construcción de ala tipo viga de caja utiliza dos miembros longitudinales principales con cabezales de
conexión a granel para proporcionar resistencia adicional y dar contorno al ala. Una lámina corrugada puede ser
colocado entre los mamparos y la piel exterior lisa para que el ala pueda soportar mejor las cargas de tensión y
compresión. En algunos casos, los refuerzos longitudinales pesados se sustituyen por las láminas corrugadas.

Configuraciones de ala

Dependiendo de las características de vuelo deseadas, las alas se construyen en muchas formas y tamaños. La Figura
muestra una serie de formas típicas de borde anterior y posterior.

Además de la configuración particular de los bordes anterior y posterior, las alas también están diseñadas para
proporcionar ciertas características de vuelo deseables, como una mayor sustentación, equilibrio o estabilidad.

Las características del ala causarán otras variaciones en su diseño. La punta del ala puede ser cuadrada, redondeada
o incluso puntiaguda. Tanto el borde anterior como el posterior del ala pueden ser rectos o curvos, o un borde
puede ser recto y el otro curvado. Además, uno o ambos bordes pueden ser cónicos para que el ala sea más
estrecha en la punta que en la raíz donde se une al fuselaje. Muchos tipos de aviones modernos emplean alas de
barrido.

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Los largueros de madera se pueden clasificar generalmente en cuatro tipos diferentes por su configuración de corte
transversal. Como se muestra en la figura, pueden ser parcialmente huecos, en forma de una caja, sólida o laminada,
de forma rectangular, o en forma de una viga. Los espaciadores pueden ser de metal o madera dependiendo de los
criterios de diseño de una aeronave específica. La mayoría de los aviones fabricados recientemente utilizan perchas
de aluminio extruido sólido o extrusiones cortas de aluminio remachadas juntas para formar un larguero.

La forma de la mayoría de los largueros de madera es usualmente similar a una de las formas que se muestran en la.
La forma rectangular, puede ser sólida o laminada. La Figura 1-12B es un larguero de 1 viga que ha sido enrutado
externamente en ambos lados para reducir el peso y al mismo tiempo mantener la resistencia adecuada. Un
larguero de caja, figura 1-12C, se construye a partir de madera contrachapada y abeto sólido. El larguero de 1 viga,
figura 1-120, puede construirse con madera o fabricarse mediante un proceso de extrusión de aluminio.

La construcción de 1-heam para un larguero normalmente consiste en una telaraña (una placa de pared profunda) y
tiras de tapa, que son extrusiones o ángulos formados. La red forma la porción de profundidad principal del
larguero. Las tiras de tapa son extrusiones, ángulos formados o secciones fresadas a las que está unida la banda.
Estos miembros llevan las cargas causadas por la flexión del ala y también proporcionan una base para unir la piel.
En la figura 1-12E se representa un ejemplo de un larguero hueco o encaminado internamente.La Figura 1-13
muestra la configuración básica de algunos largueros metálicos típicos. La mayoría de los largueros de metal se
construyen a partir de secciones de aleación de aluminio extruido, con secciones de banda de aleación de aluminio
remachada para proporcionar resistencia adicional.

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Aunque las formas del larguero de la figura 1-13 son típicas de la mayoría de las formas básicas, la configuración del
larguero real puede asumir muchas formas. Por ejemplo, un larguero puede tener una placa o una banda de tipo
truss. La banda de la placa (figura 1-14) consiste en una placa sólida con refuerzos verticales que aumentan la
resistencia de la banda. Algunas redes de placas de larguero están construidas de forma diferente. Algunos no
tienen refuerzos; otros contienen orificios con bridas para reducir el peso. La Figura 1-15 muestra un mástil de truss
formado por una tapa superior, una tapa inferior y una conexión vertical y diagonal

tubos.

Una estructura puede ser diseñada para que se considere "a prueba de fallas". En otras palabras, si un miembro de
una estructura compleja falla, algún otro miembro asumiría la carga del miembro fallido.

En la figura 1-16 se muestra un larguero con construcción "a prueba de fallas". Este larguero está hecho en dos
secciones. La sección superior consiste en una tapa, remachada a la placa superior. La sección inferior es una única
extrusión, que consiste en la tapa inferior y la placa de la red. Estas dos secciones están empalmadas juntas para
formar el larguero. Si cualquiera de las secciones de este tipo de larguero se rompe, la otra sección aún puede
transportar la carga, que es la característica "a prueba de fallos".

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 Como regla general, un ala tiene dos palos. Un palo generalmente se encuentra cerca del frente del ala, y el otro
aproximadamente dos tercios de la distancia hacia el borde posterior del ala. Independientemente del tipo, el
larguero es la parte más importante del ala. Cuando otros miembros estructurales del ala se colocan bajo carga,
pasan la mayor parte del esfuerzo resultante sobre los largueros de ala.

Ala de costillas

Las costillas son los travesaños estructurales que

componen el marco del ala. Usualmente extienden desde
el borde de ataque del ala hasta el larguero trasero o
hasta el borde posterior del ala. Las costillas dan el ala su
forma combada y transmitir la carga de la piel y los
largueros a los largueros. Las costillas también son
utilizadas en alerones, elevadores, timones y
estabilizadores.

Las costillas están fabricadas de madera o metal. Las

costillas de madera o metal se usan con largueros de
madera mientras que las costillas de metal se usan
generalmente con palos metálicos. Algunas costillas de
madera típica, generalmente fabricada de abeto, se
muestran en la figura 1-17.

Los tipos más comunes de costillas de madera son la

red de contrachapado, la red de contrachapado
aligerada y los tipos de truss. De estos tres tipos, el tipo
de truss es el más eficiente, pero carece de la
simplicidad de los otros tipos.

La costilla de ala que se muestra en la Figura 1-17A es

un tipo de armadura, con refuerzos de madera
contrachapada en ambos lados de la costilla y una capa
de costilla continúa alrededor de toda la costilla. Las
tapas de costilla, a menudo llamadas tiras de tapa, por
lo general están hechas de El mismo material que la
costilla en sí, especialmente cuando se utilizan costillas
de madera, endurece y fortalecen la costilla y
proporcionan una superficie de unión para la costilla.

19
Un refuerzo continuo endurece las tiras de la tapa en el plano de la costilla. Esto ayuda a evitar el pandeo y ayuda a
obtener mejores juntas de costillas / adhesivo de la piel donde se usa el pegado de las uñas, ya que una costilla de este
tipo puede resistir la fuerza motriz de las uñas mejor que los otros tipos. Los refuerzos continuos se manejan más
fácilmente que los muchos pequeños escudetes separados que se requieren de otro modo. La Figura 1-18 muestra la
estructura básica de nervio y larguero de un bastidor de ala de madera, junto con algunos de los otros miembros
estructurales de ala. Además de los largueros delantero y trasero, en la figura 1-18 se muestra un larguero de alerones o
falso. Este tipo de larguero se extiende solo en parte de la longitud del ala y proporciona un punto de fijación de bisagra
para el alerón.

Varios de las costillas también se ilustran en la figura 1-18.

Además de la costilla del ala, a veces llamada "costilla simple" o incluso "costilla principal", se muestran las costillas
de la nariz y la costilla a tope. Una costilla nasal también se denomina costilla falsa, ya que generalmente se extiende
desde el borde anterior del ala hasta el larguero frontal o un poco más allá. Las costillas de la nariz le dan al área del
borde de ataque del ala la curvatura y el soporte necesarios. La costilla del ala, o costilla simple, se extiende desde el
borde anterior del ala hasta el larguero posterior y en algunos casos hasta el borde posterior del ala. La costilla de
ala es normalmente la sección de costilla muy estresada en el extremo interior del ala cerca del punto de fijación al
fuselaje. Dependiendo de su ubicación y método de fijación, una costilla a tope se puede llamar costilla de mamparo
o costilla de compresión, si está diseñada para recibir cargas de compresión que tienden a forzar el espaciado de las
alas.

20
 En la figura 1-17B se ilustra una nervadura
de tela de madera contrachapada aligerada.
En este tipo, la tira de tapa se puede
laminar, especialmente en el borde
delantero. La Figura l-17C muestra una
costilla usando una cartela continua, que
proporciona un soporte adicional en toda la
costilla con muy poco peso adicional.

Dado que las costillas son lateralmente débiles, se

ven reforzadas en algunas alas mediante cintas que se
tejen por encima y por debajo de las secciones de las
costillas para evitar el doblado lateral de las costillas.

Los cables de arrastre y antideslizamiento (figura 1-

18) se entrecruzan entre los largueros para formar un
entramado para resistir las fuerzas que actúan sobre
el ala en la dirección del cordón del ala. Estos cables de tensión también se denominan tirantes. El cable diseñado
para resistir las fuerzas de retroceso se llama cable de arrastre; el cable antidrag se resiste a las fuerzas hacia
delante en la dirección de la cuerda.

Los accesorios de fijación del ala, que se muestran en la figura 1-18, proporcionan un medio para unir el ala al
fuselaje de la aeronave. La punta del ala a menudo es una unidad extraíble, atornillada al extremo exterior del panel
del ala. Una razón para esto es la vulnerabilidad de las puntas de las alas al daño, especialmente durante el manejo
en tierra y el rodaje. La Figura 1-19 muestra una punta de ala extraíble para una gran ala de avión. El conjunto de
punta de ala es de construcción de aleación de aluminio. La tapa de punta de ala está asegurada a la punta con
tornillos avellanados y es asegurado a la estructura del intenpar en cuatro puntos con lA, -in. pernos El borde
anterior de la punta contiene el conducto antihielo de calor. El aire calentado por el ala se agota a través de una
rejilla en la superficie superior de la punta. Las luces de posición del ala están ubicadas en el centro del tipand y no
se pueden ver directamente desde la cabina. Como una indicación de que la luz de punta del ala está funcionando,
algunas puntas de ala están equipadas con una barra de lucita para transmitir la luz al borde delantero.

La Figura 1-20 muestra una vista en sección transversal de una sección de ala entera de metal en voladizo completo
(sin arriostramiento externo). El ala está formada por largueros, costillas y revestimiento de la piel del ala inferior y
superior. Con pocas excepciones, las alas de este tipo tienen un diseño de piel estresada (la piel es parte de la
estructura del ala y es parte del estrés del ala).

21
22
ala voladiza completa en metal (sin refuerzo externo) sección. El ala está formada por largueros, costillas y cubierta
de la piel del ala inferior y superior. Con pocas excepciones, alas de este tipo son de la piel estresada, diseño (la piel
es parte de la estructura del ala y lleva parte de las tensiones del ala). Las cubiertas superiores e inferiores de la piel
del ala están hechas de varias secciones integralmente rígidas. Este tipo de la construcción del ala permite el.
Instalación de vejiga de combustible tipo celfs en las alas o está sellada a mantenga el combustible sin las pilas de
combustible o tanques habituales. UN ala que está construida para permitir que se use como una celda de
combustible o tanque se conoce como "ala húmeda". Un ala que usa un diseño de viga de caja se muestra en figura
1-21. Este tipo de construcción no solo aumenta fuerza y reduce el peso, pero también permite que el ala sirva como
un tanque de combustible cuando sellado apropiadamente.

Tanto el panal de aluminio como el panal de fibra de vidrio

material sándwich se utilizan comúnmente en el

construcción de ala y superficies estabilizadoras, mamparos,

pisos, superficies de control y pestañas de acabado. Aluinum

el material de panal está hecho de aluminio

núcleo de panal de aluminio, unido entre láminas de aluminio.

El material de nido de abeja de fibra de vidrio consiste en

núcleo de panal de fibra de vidrio unido entre capas

de tela de fibra de vidrio.

23
En la construcción de grandes estructuras de aviones, y en algunos aviones pequeños también, el panal estructura
de sándwich emplea aluminio o materiales plásticos reforzados. Paneles de nido de abeja son generalmente un
núcleo celular ligero intercalado entre dos finos revestimientos o materiales de revestimiento como aluminio,
madera o plástico. El material de nido de abeja de avión se fabrica en varias formas, pero generalmente tiene un
espesor constante o tipos de núcleo cónico. Un ejemplo de cada uno es se muestra en la figura 1-22.

La Figura 1-23 muestra una vista de la superficie superior de un ala de transporte de chorro grande. Los diversos
paneles fabricados a partir de material de nido de abeja están delineados por líneas diagonales y etiquetados.
Todavía otro tipo de construcción se ilustra en la figura 1-24. En este caso, la estructura de sándwich del borde de
ataque del ala está unida al larguero de metal. También se muestra el panel eliminador integralmente adherido.

GONDOLA O VAINA

Las gondola o vaina son recintos aerodinámicos utilizados en aviones multimotor principalmente para albergar los
motores. Son de forma redonda o esférica y, por lo general, se encuentran arriba, abajo o en el borde delantero del
ala en aviones multimotor. Si una aeronave tiene un solo motor, por lo general se monta en el extremo delantero
del fuselaje, y la góndola es la extensión aerodinámica del fuselaje.

Una góndola o vaina de motor consta de revestimiento, capota, elementos estructurales, un cortafuegos y soportes
de motor. La piel y el carenado cubren el exterior de la góndola. Ambos están hechos generalmente de chapa de
aleación de aluminio, acero inoxidable, magnesio o titanio. Sin importar el material utilizado, la piel suele estar
unida al marco por remaches. longerrilos y stringers, y miembros de ancho / vertical, como mamparos, anillos y
formadores. Una góndola o vaina también contiene un cortafuegos que separa el compartimiento del motor del
resto de la aeronave. Este mamparo generalmente está hecho de chapa de acero sin manchas, o como en algunas
aeronaves, de titanio.

Otra góndola o miembro de la vaina es el soporte del motor. La montura generalmente está unida a la pared contra
incendios, y el motor está sujeto a la montura mediante tuercas, pernos y amortiguadores o almohadillas de goma
que absorben las vibraciones. Figura 1-25. muestra ejemplos de un semimonocoque y un soporte de motor de acero
tubular soldado utilizado con motores de pistón.

Los soportes del motor están diseñados para cumplir con las condiciones particulares de instalación, como la
ubicación y el método de fijación del soporte del motor y el tamaño, tipo y características del motor que debe
soportar. Un montaje de motor generalmente se construye como una sola unidad que se puede separar

24
rápida y fácilmente de la estructura restante. Los soportes para motores se fabrican comúnmente con tubería de
acero soldada de chro-me / molibdeno, y se usan forjados de chro-me / níquel / molibdeno para los accesorios
altamente tensionados. Para reducir la resistencia al viento durante el vuelo, el equipo de aterrizaje de la mayoría de
los aviones de alta velocidad o grandes se retrae (encerrado en recintos aerodinámicos). La parte de la aeronave que
recibe o encierra el tren de aterrizaje cuando se retrae recibe el nombre de pozo de rueda. En muchos casos, el pozo
de la rueda es parte de la góndola; sin embargo, en algunos aviones, el tren de aterrizaje se retrae en el fuselaje o
ala.

25
Cubierta

La cubierta generalmente se refiere a la cubierta desmontable de aquellas áreas en las cuales se debe obtener
acceso regularmente, tales como motores, secciones de accesorios y áreas de montaje del motor o cortafuegos. La
Figura 1-26 muestra una vista en despiece de las piezas del capó para un motor horizontalmente opuesto en una
avioneta.

26
Algunos motores recíprocos de gran tamaño están ocupados por paneles de capucha de "piel de naranja". Los
paneles de la capucha están unidos al cortafuegos mediante montajes que Jao l! El'Veas hace combar cuando se
abre la capucha {figura 1-27). Los montajes de la capucha inferior se aseguran a la bracbla de atracones por pilll que
se bloquea automáticamente en pijama, pero puede eliminarse simplemente tirando de un anillo. Los paneles
laterales se mantienen abiertos por barras cortas; el panel superior se mantiene abierto por una varilla más larga, y
el panel inferior se restringe en la posición "abierta" mediante un resorte y un cable. Las cuatro panelas se bloquean
en la posición "cerrada" mediante pestillos de acero sobre el centro, que están asegurados.

27
en la posición cerrada por las capturas de seguridad accionadas por resorte. Los paneles de capucha son
generalmente de construcción de aleación de aluminio; sin embargo, el acero inoxidable generalmente se usa como
la capa interior de la sección de potencia, para las aletas de la capucha y cerca de las aberturas de la aleta de la
capucha, y para los conductos del enfriador de aceite.

En las instalaciones de motores de turborreactores, los paneles de las capotas están diseñados para proporcionar un
flujo de aire suave sobre los motores y para proteger el motor de daños. Todo el sistema de carenado del motor
incluye un capó delantero, paneles de capó extraíbles con bisagras superiores e inferiores y panel de capó fijo. En la
figura 1-28 se muestran los paneles removibles con bisagras superior e inferior típicas.

EMPENAJE

El empenaje también se conoce como la sección de cola y la mayoría de los diseños de aeronaves consisten en un
cono de cola, superficies fijas y superficies móviles. El cono de cola sirve para cerrar y simplificar el extremo de popa
de la mayoría de los fuselajes. El cono está formado por miembros estructurales (figura 1-29) como los del fuselaje;
sin embargo, los conos suelen ser de construcción más ligera ya que reciben menos tensión que la de los fusibles.
Otros componentes del empenaje típico son de construcción más pesada que el cono de cola. Estos miembros
incluyen superficies fijas que ayudan a estabilizar el avión y las superficies móviles que ayudan a dirigir el vuelo de
un avión. Las superficies fijas son los estabilizadores horizontales y verticales. Las superficies móviles suelen ser un
timón y elevadores. La Figura 1-30 muestra cómo las superficies verticales se arriostran, usando barras, nervios,
largueros y revestimiento de una manera similar a los sistemas utilizados en un ala.

28
en un ala. Doblado, torsión y corte, creado por airioads, pasan de un miembro estructural a otro. Cada miembro
absorbe parte del estrés y pasa el resto a otros miembros. La sobrecarga de estrés finalmente llega a los palos, que
transmitirlo a la estructura del fuselaje.

SUPERFICIES DE CONTROL

El control direccional de las pestañas de una aeronave de ala fija se coloca alrededor de las luces lateral, longitudinal
y vertical por medio de superficies de control de vuelo. Estos dispositivos de control son superficies articuladas o
móviles a través de las cuales se controla la actitud de una aeronave durante el despegue, el vuelo y el aterrizaje.
Por lo general, se dividen en dos grupos principales, el principal o el principal, y las superficies de control auxiliares.
El grupo primario de control de vuelo emerge de los alerones, los elevadores y los timones. Los alerones están
unidos al borde posterior de ambas alas de un avión. Los elevadores están unidos al borde posterior del
estabilizador horizontal. El timón está articulado al borde posterior del estabilizador vertical.

Las aurículas de control primario son similares en construcción y varían solo en tamaño, forma y métodos de unión.
En la construcción, las superficies de control son similares al ala completamente metálica. Por lo general, están
hechos de una estructura de aleación de aluminio construida alrededor de un miembro de spar o un tubo de torsión.
Las costillas se ajustan al larguero en los bordes anterior y posterior y se unen con una tira de metal. Las costillas, en
muchos casos, se forman a partir de hojas planas. Rara vez son sólidos; más a menudo, los nervios formados y
estampados se reducen en peso por los agujeros que se perforan en el metal.

29
Las superficies de control de algunos aviones están cubiertas de tela. Sin embargo, todas las aeronaves con
turborreactor tienen superficies cubiertas de metal para una mayor resistencia. Las superficies de control descritas
previamente pueden considerarse convencionales, pero en algunas aeronaves, una superficie de control puede
tener un doble propósito. Por ejemplo, un conjunto de superficies de control, los elevones, combinan las funciones
de ambos alerones y elevadores. Los flaperones son alerones que también pueden actuar 88 aletas. Una sección de
cola horizontal móvil es una superficie de control que suministra la acción tanto del estabilizador horizontal como de
los elevadores.

El grupo secundario o auxiliar de control se enfrenta a las conaistías de tales miembros 88 pestañas de
compensación, pestañas de equilibrio, servo pestañas, aletas, deflectores y dispositivo de borde de ataque. Su
propósito es reducir la fuerza requerida para accionar los controles primarios, recortar y equilibrar el avión en vuelo,
reducir la velocidad de aterrizaje o acortar la longitud del aterrizaje, y reducir la velocidad del S: rcraft en · vuelo.
Están uaually adjuntas a, o empotradas en, las superficies de coutrol principales. forma parte del área total del ala.
Se pueden mover a través de un arco prediseñado y, por lo general, se articulan al larguero del alerón o al larguero
del ala trasera. Los alerones son operados por un movimiento lateral (de lado a lado). Si la palanca de control de la
aeronave, o un movimiento de giro de la rueda en el yokeo En una configuración convencional, un accesorio está
articulado al borde posterior de cada ala. La Figura 1-31 muestra la forma y ubicación de los alerones de aviones
pequeños típicos en diseños de punta de ala.

Los alerones están interconectados en el sistema de

control para operar simultáneamente en direcciones
opuestas. A medida que un alerón se mueve hacia
abajo para aumentar el levantamiento en su lado del
fuselaje, el alerón en el lado opuesto del fuselaje se
mueve hacia arriba para disminuir el levantamiento
de su lado. Esta acción opuesta da como resultado
que el ala produzca más sustentación en un lado del
fuselaje que en el otro, lo que resulta en un
movimiento o balanceo controlado debido a las
fuerzas aerodinámicas desiguales en las alas.

En la figura 1-32 se muestra una vista final de una

costilla metálica típica en un alerón. El punto de
articulación de este tipo de alerones se encuentra
detrás del borde anterior del alerón para
proporcionar una respuesta más sensible a los
movimientos de control. Los cuernos unidos al
alerón larguero son palancas a las cuales los cables
de control del alerón

están asegurados.
30
Las aeronaves grandes pueden usar alerones completamente metálicos, excepto los bordes posteriores de fibra de
vidrio, con bisagras en la parte trasera ala de larguero en al menos cuatro lugares. La Figura 1-33 muestra varios
ejemplos de instalación de alerones.

Todas las superficies de control de una aeronave de turbojet grande se muestran en la figura 1-34. Como se ilustra,
cada ala tiene dos alerones, uno en la posición convencional en el borde posterior del ala y otro articulado al borde
posterior de la sección central del ala.

31
El complejo sistema de control lateral en aviones de turbocompresores grandes es mucho más sofisticado que el
tipo empleado en un avión ligero. Durante el vuelo a baja velocidad, todas las superficies de control laterales
funcionan para proporcionar máxima estabilidad. Esto incluye los cuatro alerones, flaps y spoilers. A altas
velocidades, las aletas se retraen y los alerones externos se bloquean fuera del sistema de control de alerones. La
mayor parte del área de la piel de los alerones interiores es paneles de panal de aluminio. Los bordes expuestos del
panal están cubiertos con sellador y acabado protector. La nariz del alerón se estrecha y se extiende hacia adelante
de la línea de la bisagra del alerón. Cada alerón interno se coloca entre el interior y el exterior

32
aletas del tablero en el borde posterior del ala. Los los soportes de la bisagra de alerones se extienden hacia atrás y
se unen a los cojinetes de la bisagra del alerón para apoyar el alerón. Los alerones externos están formados por una
nariz, larguero y costillas cubiertas con panal de aluminio paneles. Una bisagra continua unida al delantero el borde
de la nariz está ranurado para coincidir con el dobladillo de un sello de tela. Los alerones externos están ubicados en
el final borde de cada sección de ala exterior. Soportes de bisagra extenderse hacia atrás desde el ala y se unen a la
cojinete de la bisagra del alerón para soportar el alerón. Los la nariz del alerón se extiende a una cámara de
equilibrio en el ala y está unido a los paneles de equilibrio. Los paneles de equilibrio de alerones (figura 1-35)
reducen el fuerza necesaria para colocar y sostener los alerones. Los paneles de equilibrio pueden ser de panal de

33
aluminio piel adherida a un marco de aluminio, o de ALA ensambles cubiertos de piel de aluminio con sección de
sombrero refuerzos. Espacio libre entre la nariz del alerón y estructura de ala proporciona un área de flujo de aire
controlado necesario para la acción del panel de equilibrio. Sellos adjuntos a los paneles controlan la fuga de aire.

Cargas de aire en los paneles de equilibrio (figura 1-35)

depende de la posición del alerón. Cuando los alerones son movido durante el vuelo a cualquier lado de la aerolínea
posición, la presión diferencial se crea a través del paneles de equilibrio. Esta presión diferencial actúa en os paneles
de equilibrio en una dirección que ayuda al alerón movimiento. La fuerza del panel de balance total no es requerida
para pequeños ángulos de desplazamiento de alerones porque el fuerza manual necesaria para girar la pestaña de
control a través de pequeños ángulos es leve. Un aire controlado el sangrado se reduce progresivamente a medida
que el desplazamiento del alerón el ángulo se incrementa Esta acción aumenta la presión de aire diferencial en los
paneles de equilibrio como los alerones giran desde la posición aerodinámica. Los aumentar la carga en el panel de
equilibrio contrarresta el carga creciente en los alerones.

SUPERFICIES DE VUELO DE ALAS AUXILIARES

Los alerones son las superficies principales de vuelo del ala. Las superficies auxiliares de vuelo del ala incluyen aletas
de borde posterior, aletas de borde de ataque, frenos de velocidad, alerones y listones de borde de ataque. El
número y el tipo de superficies de aletas auxiliares en un avión varían ampliamente, dependiendo del tipo y tamaño
de la aeronave. Las aletas de ala se utilizan para dar a la aeronave una sustentación adicional. Reducen la velocidad
de aterrizaje, acortando así la longitud del lanzamiento del aterrizaje para facilitar el aterrizaje en áreas pequeñas u
obstruidas al permitir que se incremente el ángulo de deslizamiento sin gran aumentando la velocidad de
aproximación. Además, el uso de aletas durante el despegue reduce la duración de la carrera de despegue.

34
La mayoría de las aletas están articuladas a los bordes inferiores de las alas, a bordo de los alerones. También se
usan flaps de vanguardia, principalmente en aviones grandes de alta velocidad. Cuando están en la posición "arriba"
(o retraída), se alinean con las alas y sirven como parte del borde posterior del ala. Cuando están en la posición
"hacia abajo" (o extendida), las aletas pivotan en los puntos de la bisagra y caen a un ángulo de aproximadamente
45 ° o 50 ° con la línea de la cuerda del ala. Esto aumenta la inclinación del ala y cambia el flujo de aire,
proporcionando una mayor sustentación.

Algunos tipos comunes de aletas se muestran en la figura 1-36. La solapa lisa (figura 1-36A) forma el borde de
avance del ala cuando la solapa está en la posición hacia arriba (o retraída). Contiene tanto la superficie superior
como la inferior del borde posterior del ala.

La solapa de división simple (figura l-36B) normalmente se encuentra al ras con la superficie inferior del ala. Es
similar a un flap simple excepto que la superficie superior del ala se extiende hacia el borde posterior del flap y no se
dobla con el flap. Esta aleta también se llama aleta de borde dividido. Por lo general, es solo una placa de metal
plana, arriostrada, articulada en varios puntos a lo largo de su borde de ataque.

35
 La Figura l-34 muestra la ubicación de las aletas del borde
de ataque en una aeronave de turbina multimotor grande. Tres aletas tipo Kruger están instaladas en cada ala. Las
aletas son piezas moldeadas de magnesio con costillas integrales y refuerzos. El molde de magnesio de cada aleta es
el componente estructural principal y consiste en una sección recta con un núcleo hueco llamado el tubo de torsión
que se extiende desde la sección recta en el extremo delantero. Cada aleta de borde de ataque tiene tres bisagras
de cuello de cisne unidas a los accesorios en el borde de ataque del ala fija, y un carenado con bisagras está
instalado en el borde de avance de cada aleta. La Figura l-39 muestra una aleta de borde de ataque típica en
posición retraída, con una línea de salida de la posición extendida.

formas, y su ubicación depende del diseño de la aeronave y el propósito de los frenos.

Los paneles de freno pueden estar ubicados en ciertas partes del fuselaje o en las superficies de las alas. Los frenos
en el fuselaje son pequeños paneles que se pueden extender en el flujo de aire suave para crear turbulencia y
resistencia. Los frenos tipo ala pueden ser canales con múltiples dedos que se extienden por encima y por debajo de
las superficies del ala para romper el airftow suave. Por lo general, los frenos de velocidad son controlados por
interruptores eléctricos y accionados por presión hidráulica.

36
Otro tipo de freno de aire es una combinación de spoilers y frenos de velocidad. Una combinación típica consiste en
alerones del alerón ubicados en las superficies superiores del ala por delante de los alerones. Cuando el operador
desea usar ambos frenos de aire y spoilers, puede disminuir la velocidad de vuelo y mantener el control lateral como
Bien Los spoilers son superficies de control de vuelo auxiliares, montadas en la superficie superior de cada ala, que
operan junto con los alerones para proporcionar control lateral. La mayoría de los sistemas de spoiler también se
pueden extender sym-metrically para servir a una función secundaria como frenos de velocidad. Otros sistemas
están equipados con separadores de tierra y de vuelo separados. La mayoría de los paneles spoiler son estructuras
de panal adheridas con revestimiento de aluminio. Están unidos a la estructura del ala mediante accesorios de
bisagra en forma de ma que están unidos al panel del spoiler.

Pestañas

Uno de los dispositivos más simples pero más importantes para ayudar al piloto de un avión es la pestaña unida a
una superficie de control. Aunque una pestaña no toma el lugar de una superficie de control, está montada o unida
a una superficie de control móvil y causa un movimiento más fácil o un mejor equilibrio del control

superficie.

Todos los aviones, excepto algunos de los más ligeros, están equipados con pestañas que se pueden controlar desde
la cabina. Las pestañas de algunos de estos aviones generalmente son ajustables solo cuando el avión está en el
suelo. La Figura 1-40 muestra la ubicación de una pestaña de timón típica.

37
TREN DE ATERRIZAJE

El tren de aterrizaje es el conjunto que soporta la aeronave durante el aterrizaje o mientras descansa o se mueve en
el suelo. El tren de aterrizaje tiene amortiguadores para absorber el impacto del aterrizaje y el rodaje. Por medio de
un mecanismo de retracción del engranaje, el tren de aterrizaje se une a la estructura del avión y permite que el
engranaje se extienda y se retraiga. La disposición del tren de aterrizaje tiene una rueda de cola o una rueda de
mordaza. Las disposiciones de los trenes de aterrizaje que tienen una rueda de mordaza generalmente están
equipadas para la dirección de la rueda de morro. Las aeronaves de rueda dentada están protegidas en la sección de
cola del fuselaje con un patín de cola o parachoques. Mediante ruedas y neumáticos (o esquís), el tren de aterrizaje
forma un contacto estabilizador con el suelo durante el aterrizaje y el rodaje. Los frenos instalados en las ruedas
permiten ralentizar o detener la aeronave durante el movimiento en el suelo.

PIEL Y CARENADO

La cubierta exterior lisa del ain; balsa se conoce como piel. La piel cubre el fuselaje, las alas, el empenaje, las
góndolas y las vainas. El material utilizado para el recubrimiento de la piel suele ser una aleación de aluminio en
láminas, tratada para que no se corroa. El magnesio y el acero inoxidable también pueden usarse en una medida
limitada. El grosor de los materiales de revestimiento que cubre una unidad estructural puede diferir, dependiendo
de la carga y las tensiones impuestas dentro y a lo largo de la estructura. Para suavizar el flujo de aire sobre los
ángulos formados por las alas y otras unidades estructurales con el fuselaje, se unen paneles perfilados y
redondeados o piel metálica. Este revestimiento o revestimiento se llama carenado. El carenado a veces se
denomina filete. Algunos carenado se pueden quitar para proporcionar acceso a los componentes de la
embarcación, mientras que otros carenado están fijados a la estructura de la aeronave.

PUERTAS DE ACCESO E INSPECCIÓN

Las puertas de acceso permiten la entrada normal o de emergencia hacia o desde la aeronave. Además, brindan
acceso a puntos de servicio y desagües accionados manualmente. Las puertas de inspección proporcionan acceso a
una parte particular de la aeronave que se inspecciona o mantiene. Las puertas de acceso o inspección son
articuladas o extraíbles. Están sujetos en la posición cerrada con mecanismos de retención y bloqueo, tornillos,
dispositivos de liberación rápida o sujetadores del tipo de cubierta. Las puertas de acceso e inspección que son
removibles a menudo tienen un número de identificación estarcido que es idéntico a un número estarcido cerca de
la abertura que cubren. Otras puertas de acceso e inspección tienen una nomenclatura de estarcido para identificar
la abertura que cubren.

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ESTRUCTURAS DE HRICOPTER

Al igual que los fuselajes en aviones de ala fija, los fuselajes de helicóptero pueden ser de armadura soldada o de
construcción monocasco. Aunque las configuraciones de sus fuselajes pueden variar mucho, la mayoría de los
fuselajes de helicópteros emplean miembros estructurales similares a los utilizados en aviones de ala fija. Por
ejemplo, la mayoría de los helicópteros tienen soportes verticales / anchos como mamparos, formadores, anillos y
marcos. También están provistos de llaves longitudinales tales como cordeles y longerons. Además, los refuerzos, los
adherentes y la piel mantienen unidos a los otros miembros estructurales.

LAS SECCIONES BÁSICAS DEL CUERPO Y DEL RAMAL DE COLA DE UN TÍPICO

Los helicópteros de combate son de estructuras remachadas convencionales, completamente de metal, que
incorporan mamparos de aleación de aluminio formados, vigas, canales y refuerzos. Los paneles de piel estresados
pueden ser lisos o con cuentas. El cortafuegos y la plataforma del motor suelen ser de acero inoxidable. El brazo de
cola es normalmente de construcción semimonocoque, formado por mamparos de aluminio formados, longerons
extruidos y paneles de revestimiento o de acero tubular soldado.

Los principales componentes estructurales de un tipo de helicóptero se muestran en la figura 1-41. El tamaño del
grupo de cola de un helicóptero varía ampliamente, dependiendo del tipo y diseño individual. En este caso, un
estabilizador está montado en una torre para formar el grupo. En otros casos, el estabilizador puede montarse en el
cono de cola del helicóptero o en el fuselaje. En cualquier caso, tanto el pilón como el estabilizador generalmente
contienen elementos estructurales de aleación de aluminio cubiertos con una capa de aleación de magnesio. Los
tipos de miembros estructurales utilizados, sin embargo, generalmente varían. Una torre generalmente tiene
mamparos, formadores, marcos, largueros y vigas, lo que la convierte en una especie de mezcla de aire. miembros
estructurales del ala artesanal y del fuselaje. El estabilizador generalmente se construye más como un ala de
avión,con costillas y palos.

En un helicóptero típico, la pluma de cola, el cuerpo y la cola están construidos de piel reforzada con metal y
elementos de refuerzo de metal. La cabina del helicóptero es normalmente una caja de plexiglás que está soportada
por tubos de aluminio en algunos modelos.

En la figura 1-42 se muestra un helicóptero grande de rotor único. Es completamente metálico y básicamente se
compone de dos secciones principales, la cabina y el cono de cola. La sección de la cabina se divide además en
compartimentos de pasajeros o carga, que proporcionan espacio para la tripulación, los pasajeros, la carga, los

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tanques de combustible y aceite, los controles y el motor. En helicópteros multimotor, las centrales eléctricas
generalmente se montan en góndolas separadas del motor.

Como se muestra en la figura 1-42, la sección de popa de un helicóptero tríptico de un rotor consiste en el cono de
cola, la aleta, la carcasa del cono de cola, el pilón del rotor de cola y el carenado de cola. El cono de cola está
atornillado a la parte posterior de la sección delantera y soporta el rotor de cola, los ejes de transmisión del rotor de

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cola, los estabilizadores, la carcasa del cono de cola y la torre del rotor de cola. El cono de cola es de aleación de
magnesio y de aleación de aluminio. La carcasa del cono de cola está atornillada al extremo de popa del cono de
cola. Los estabilizadores de ajuste se extienden

en ambos lados del cono de cola adelante de la vivienda. Los miembros estructurales del helicóptero están
diseñados para llevar una carga o, dicho de otra manera, para resistir el estrés. Un solo miembro de la estructura del
helicóptero puede estar sujeto a una combinación de tensiones. En la mayoría de los casos, es deseable que los
miembros estructurales carguen cargas finales en lugar de cargas laterales; es decir, someterse a tensión o
compresión en lugar de flexión. Los miembros estructurales generalmente se combinan en una armadura para llevar
cargas finales. En una armadura típica de Pratt, los miembros longitudinales y verticales son tubos o varillas capaces
de soportar cargas de compresión.

Los miembros no estructurales que no son extraíbles del helicóptero generalmente están unidos por remachado o
soldadura por puntos. El remachado es el método más común para unir hojas de aleación de aluminio. Las piezas
que se pueden extraer de la estructura del helicóptero suelen estar atornilladas.

Los materiales transparentes están diseñados para parabrisas y ventanas y, a veces, para cubrir piezas que requieren
una inspección visual frecuente. La lámina de plástico transparente y el vidrio laminado son los materiales más
comúnmente utilizados.

Algunos fabricantes de helicópteros usan laminado de tela de vidrio impregnado (fibra de vidrio) como sustituto
liviano de ciertas partes metálicas, ya que el vidrio de fibra es simple de fabricar, tiene una alta relación resistencia-
peso y resiste el moho, la corrosión y la putrefacción

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