Universitatea din Rhode Island

DigitalCommons@URI

Publicații ale Facultății de Afaceri Marine

Afaceri Marine

2012

Impactul schimbărilor climatice asupra porturilor internaționale:

Cunoștințe, percepții și eforturi de planificare

Printre administratorii de porturi

Austin Becker

Universitatea din Rhode Island, abecker@uri.edu

Satoshi Inoue

Vezi pagina următoare pentru autori suplimentari.

Puteți urmări această lucrare și alte lucrări la : http://digitalcommons.uri.edu/maf_facpubs

Termeni de utilizare

Toate drepturile rezervate privind drepturile de autor.

Referință / Atribuire de editor

Becker, A., S. Inoue, M. Fischer și B. Schwegler. (2012). "Impactul schimbărilor climatice

asupra porturilor maritime internaționale: cunoaștere, percepții,

și eforturile de planificare în rândul administratorilor de porturi ". Schimbările Climatice

110 (1-2): 5-29.

Disponibil la: http://www.dx.doi.org/10.1007/s10584-011-0043-7

Acest articol vă este adus la dispoziție pentru acces liber și deschis de către serviciul marin de la
DigitalCommons @ URI. A fost acceptat pentru includere în Publicațiile Facultății de Afaceri
Marine de către un administrator autorizat al DigitalCommons @ URI. Pentru mai multe
informații, vă rugăm contactați

digitalcommons@etal.uri.edu.
Autori:

Austin Becker, Satoshi Inoue, Martin Fischer, Ben Schwegler

 IMPACTUL SCHIMBĂRILOR CLIMATICE ASUPRA
PORTURILOR INTERNAȚIONALE
CUNOȘTINȚE, PERCEPȚII ȘI EFORTURI DE PLANIFICARE
ÎNTRE ADMINISTRATORII PORTURILOR

1.Austin Becker - Candidat la Doctorat al Programului Interdisciplinar Emmett în

Mediu și Resurse

2.Satoshi Inoue - Profesor invitat, Institutul Național pentru Studii Politice, Tokyo,
Japonia

3.Martin Fischer - Director al Centrul pentru Ingineria Instalațiilor Integrate;

Profesor, Civil și

Ingineria mediului, Universitatea Stanford

4.Ben Schwegler – Șef-Cercetător al Walt Disney Imagineering R & D și profesor

de consultanță la Universitatea Stanford

Abstract

Porturile maritime sunt situate în zone vulnerabile față de impactul schimbărilor

climatice: pe coastele susceptibile de creșterea nivelul mării și a furtunilor sau la
gurile râurilor susceptibile la inundații. Acestea servesc unei funcții vitale în cadrul
economiei locale, regionale și globale. Locațiile lor în inima unor medii sensibile
ale estuarului le fac imperativ necesare pentru a minimiza impactul calamităților
naturale. Impacturile climatice, cum ar fi o creștere a nivelului mării proiectată de
la 6m la 2m și dublarea acesteuia cu uragane de categoria 4 și 5 până în anul 2100,
o să ducă la producerea unor evenimente extreme în multe porturi maritime.
Pentru a evalua stadiul actual al cunoașterii pe această problemă, noi am interogat
autoritățile portuare din întreaga lume despre modul în care administratorii au
simțit că schimbările climatice ar putea afecta operațiunile lor, ce schimbare a
nivelului mării ar putea să creeze probleme operaționale și cum au planificat să se
adapteze la noile condiții de mediu. Planificarea expansiunii rapide a porturilor
rezultată în urma răspunsurilor sondajului indică faptul că măsurile de adaptare ar
trebui să ia în considerare ca porturile să își construiască o nouă infrastructură ce ar
putea fi utilizată până la sfârșitul secolului.
Cei ce au răspuns au fost de acord că comunitatea porturilor trebuie să abordeze
această problemă și că majoritatea s-au simțit relativ neinformați cu privire la
impactul potențial asupra climei. Deși majoritatea reprezentaților porturilor
consideră că creșterea nivelului mării nu ar fi o problemă la nivelul portului lor în
acest secol, creșterea nivelului marii nu a fost niciodată o problemă de mare
îngrijorare. Rezultatele noastre sugerează oportunități pentru comunitatea
științifică de a se angaja cu practicienii portuari pentru a se pregăti în mod proactiv
pentru impactul schimbărilor climatice asupra acestui sector.

Cuvinte cheie
Porturile maritime, Adaptarea la schimbările climatice, Impactul schimbărilor
climatice, Planificarea schimbărilor climatice
A se citi:
Becker, A., S. Inoue, M. Fischer and B. Schwegler (2012). "Impactul schimbărilor
climatice asupra porturilor maritime internaționale: cunoștințe, percepții și eforturi
de planificare în rândul administratorilor de porturi". Climatic Change 110(1-2): 5-
29.
Autor Corespunzător:
Austin Becker
austinb@stanford.edu
401-636-0430
1.Introducere
Natura afacerii lor este reprezentată de localizarea porturilor maritime din
una din zonele cele mai vulnerabile din punct de vedere a impactului schimbărilor
climatice: în zonele de coastă susceptibile de creșterea nivelului mării (SLR) și
intensitatea crescută a furtunilor sau la gurile râurilor susceptibile de a se inunda.
90% din transportul mondial se deplasează cu nava. (IMO 2008). Astfel, porturile
maritime joacă un rol crucial în economia globală ca centre de transport pentru
marea majoritate a mărfurilor transportate în întreaga lume. Având în vedere
eficiența transportului maritim și emisia sa redusă de carbon față de alte moduri de
transport1, precum și creșterile previzionate ale volumelor transportului mondial,
cerințele privind porturile vor crește probabil în secolul următor(Institutul de
Transport 2008). Pentru a rămâne eficiente și durabile, porturile maritime trebuie
să anticipeze impactul schimbărilor climatice și să se pregătească proactiv pentru
creșterea nivelului mării, inundații crescute și evenimente mai frecvente de furtuni
extreme (Hallegate 2008, PIANC 2008, UNCTAD 2008, EPA 2008). Organizațiile
naționale și internaționale au identificat faptul că impactul climei asupra
infrastructurii maritime este un domeniu de mare preocupare, în care au fost
finalizate puține activități (PIANC 2008, UNCTAD 2008, USCOP 2004, EPA
2008).

Pentru a evalua stadiul actual al cunoștințelor, am trimis sondaje către 342

de autorități portuare din întreaga lume pentru a stabili modul în care
administratorii consideră că schimbările climatice ar putea afecta operațiunile lor,
ce schimbare a nivelului mării ar crea probleme operaționale și modul în care
aceștia intenționează să se adapteze la noile condiții de mediu. În mod specific, ne-
am propus să descoperim ce politici, dacă există, deja porturi ce pot aborda
problemele de adaptare. 63% dintre cei 93 ce au răspuns au raportat că au avut cel
puțin o politică care s-a referit în mod specific la efectele potențiale ale
schimbărilor climatice sau că au discutat despre adaptarea în cadrul ședințelor
personalului. De asemenea, am pus întrebări pentru a verifica dacă anumite

1
Estimările emisiilor de carbon: Transport aerian - 1.7739 CO2 .... ; Camion - 0.3725 …. , tren – 0.2306…. ;
Transport maritim – 0.0887 ..... A se vedea
www.carbonfund.org/site/pages/carbon_calculators/category/Assumptions
categorii de porturi au fost mai mult sau mai puțin proactive. Răspunsurile
sondajului au arătat câteva diferențe semnificative între porturile de diferite mărimi
sau regiuni, însă au indicat că porturile din Coasta Golfului din SUA par a fi cele
mai pregătite. Acest nivel ridicat de pregătire se datorează probabil numărului
mare de furtuni recente din Golf.

Durata proiectată a infrastructurii portuare este de 30-50 de ani, dar de

multe ori infrastructura cum ar fi cea a drumurilor, podurilor, digurilor și șinele de
tren vor dura mult mai mult (UNCTAD 1985). O mare parte a infrastructurii
construite astăzi va continua să se schimbe pe măsură ce condițiile climatice se
schimbă pe parcursul secolului. Întrucât aceste proiecte concurează pentru resurse
cu alte afaceri sau nevoi ale comunității, implicațiile pe termen lung ale alegerilor
de astăzi au de multe ori mai puțină importanță decât prioritățile mai imediate.
Rezultatele sondajelor noastree indică faptul că capitalul ciclurilor de planificare a
porturilor sunt de obicei între 5 și 10 ani. Această neconcordanță între ciclurile de
planificare și durata de viață a infrastructurii poate fi la baza numeroaselor
dificultăți organizatorice structurale în abordarea acestei probleme complexe.

Sperăm că acest sondaj va provoca discuții în domeniul academic, politic și

a comunităților practicienilor în ceea ce privește adaptarea la climă. Ar trebui să
existe o politică globală pentru a prescrie orizonturi de planificare mai lungi decât
cele practicate în prezent? Sau, un design standard unit cu privire la rezistența la
furtună? Avem nevoie de o bază de date mai bună a evenimentelor de tip furtună
din trecut și a impactului acestora pentru a înțelege mai bine riscurile și
vulnerabilitățile? Politicile ar trebui să fie globale? De GDP? Cu riscul expunerii la
furtuni? Cum poate comunitatea științifică să adapteze cercetarea și comunicarea
despre schimbările climatice și impactul probabil asupra diferitelor funcții ale unui
port? Aceste întrebări și altele necesită date pe care rezultatele studiului nostru
încep să le furnizeze. Rezultatele arată că comunitatea portuară mondială este
foarte preocupată de impactul schimbărilor climatice, dar, în general, consideră că
este nevoie de informații mai specifice din partea comunității științifice pentru a
lua decizii bune. Această situație trebuie soluționată dacă se iau decizii care să
protejeze atât infrastructura portuară în sine, cât și sistemele economice care
depind de o industrie maritimă durabilă și eficientă.
2. Schimbarile climatice au impact asupra porturilor
Dovada că are loc încălzirea sistemului climatic este neechivoc.
Proiecțiile privind schimbările climatice sugerează noi probleme pentru lume și în
special pentru comunitățile de coastă (IPCC 2007, Karl 2009, EPA 2008).
Comunitățile de coastă se confruntă cu amenințări directe la zonele urbane și
ramificații indirecte datorită impactului evenimentelor extreme asupra economiei
globale și a ecosistemelor ecologice legate. Natura acestor amenințări depinde de
cât de mult și de cât de repede se schimbă clima, de pașii luați pentru a limita
schimbările climatice și de acțiunile întreprinse pentru a reduce vulnerabilitățile și
pentru a spori rezistența. Incertitudinile din proiecțiile viitoare, împreună cu
impactul potențial grav asupra oceanelor, lacurilor și sistemelor fluviale ale lumii,
creează noi cerințe pentru evaluarea și gestionarea adaptivă a riscurilor. După cum
sa menționat într-un raport recent al Academiei Naționale de Științe, "Parametrii
noului regim climatic nu pot fi prezentați din experiența trecută ... Cei care iau
decizii vor avea nevoie de noi tipuri de informații și de noi moduri de gândire și
învățare pentru a funcționa eficient într-un climat în schimbare" (NRC 2009).

Schimbările climatice vor necesita strategii de adaptare pentru comerțul cu

apă și infrastructura de coastă, coloana vertebrală a economiei mondiale de piață.
În plus, porturile maritime sunt în general situate în zonele de estuar, unde râurile
cu apă dulce întâlnesc porturi cu apă sărată. Aceste adăposturi pentru vietățile
marine sunt fragile și critice și totodată necesită un nivel ridicat de protecție față de
efectele eliberării și contaminării substanțelor toxice. Pentru a menține acest sector
eficient și durabil, iar apele de coastă libere de efectele devastatoare ale poluării
induse de catastrofe, factorii de decizie din portul maritim trebuie să anticipeze
impactul schimbărilor climatice și să se pregătească proactiv pentru creșterea
nivelului mării, inundații crescute și evenimente mai frecvente de furtuni extreme
(Hallegate 2008 , PIANC 2008, Pielke 2007, EPA 2008). Cercetările arată că
adaptarea proactivă pentru a reduce vulnerabilitățile este mult mai rentabilă decât
strategiile de atenuare sau reacție (Pielke 2007, Stern și Marea Britanie 2006).

Prognozele curente variază de la o jumătate de metru până la doi metri de

creșteri ale nivelului mării până în 2100 și proiectează o schimbare generală către
instabilitatea meteorologică, inclusiv schimbările frecvenței și intensității furtunilor
(IPCC 2007, Nicholls 2007, Rahmstorf 2007). Un studiu recent prevede o dublare
a categoriilor patru și cinci de uragane în bazinul Atlanticului până în 2100
(Bender et al., 2010). Alte efecte asupra schimbărilor climatice includ extremele de
temperatură care ar putea afecta modul în care se manipulează marfa (adică pot fi
necesare mai multe unități de refrigerare sau aer condiționat). Mai multe
evenimente de precipitații extreme ar putea provoca inundații locale și schimbări în
încărcarea de sedimentare care ar putea crește cerințele de curățare. Creșterile
nivelului mării, furtunile și inundațiile creează întreruperi și blocaje în fluxul de
produse prin porturi și, după cum s-a văzut în uraganul Katrina, poate devasta o
economie regională și mediul înconjurator timp de luni sau chiar ani după
eveniment și are un impact și la nivel național (Esteban et al. , Hallegatte 2008).
Această furtună a provocat daune de 1,7 miliarde de dolari pentru porturile sudice
din Louisiana și peste 200 de emisii de produse chimice periculoase sau produse
petroliere (Santella et al., 2010). Închiderea portului din Mississippi a afectat
comerțul din 30 de state (PEER 2006). Portul Gulfport, de exemplu, a cunoscut o
devastare totală. Containerele luate de furtună au devastat toată zona centrală a
orașului. Diguri și depozite au fost distruse. Clienții s-au mutat și cinci ani mai
târziu portul operează la 80% din volumul său anterior venirii uraganului Katrina.
Gulfport intenționează acum să construiască noi facilități la 25 de metri deasupra
nivelului de inundații de bază. Într-un alt eveniment, uraganul Ike a provocat
pagube de 2,4 miliarde de dolari pentru porturile și căile navigabile din Texas
(FEMA 2008). În ultimele decenii, în medie, 130 de porturi au fost lovite sau
atinse ușor de un ciclon tropical în fiecare an (figura 1).

Figura 1 - Harta traseelor ciclonice tropicale 1990-2008

FIGURA 1

Într-un studiu din 2007, Nicholls et al. a analizat 136 de orașe portuare din întreaga
lume pentru a cuantifica expunerea actuală și viitoare la un eveniment de inundații
de la 1 la 100 de ani. Constatările lor sugerează că multe dintre aceste zone au
procente semnificative ale PIB-ului lor în zone care prezintă un risc ridicat în
prezent, iar schimbările climatice vor spori semnificativ acest risc. Până în 2070, de
exemplu, efectul combinat al schimbărilor climatice, al urbanizării, al creșterii
populației și al scăderii terenurilor ar putea pune în posesie 150 de milioane de
oameni și 35 000 de miliarde de dolari (9% din PIB-ul global prognozat) la riscuri
directe (Nicholls 2007). Deși studiul lor sa concentrat asupra "orașelor portuare",
spre deosebire de porturile, însăși, rezultatele servesc drept un indicator util pentru
nevoia adaptării schimbărilor climatice pentru porturile care sunt motoare
economice pentru aceste regiuni. Chiar și în afara daunelor catastrofale, porturile
se pot aștepta ca "timpul de nefuncționare" să crească odată cu schimbările
climatice. Furtunile mai mari din Japonia, de exemplu, ar putea duce la închiderea
mai multor porturi. Esteban (2009) arată că, fără a lua pași proactivi în vederea
adaptării, frecvența crescută a evenimentelor eoliene ar putea reduce PIB-ul
japonez cu 1,5 până la 3,4% până în 2085. Hallegate (2007) a analizat mai exact
impactul intensității uraganului și a constatat că doar o creștere cu 10% a
intensității furtunilor ar duce la creșterea anuală a pagubelor provocate de uragane
în SUA cu 54%, de la 8 miliarde la 12 miliarde de dolari pe an. Un alt studiu recent
a constatat că terenurile portuare din jurul porturilor din Caraibe, 35 din 44, vor fi
inundate de 1m de SLR, dacă nu sunt protejate de noi structuri de coastă (Simpson
et al., 2010). Schimbările climatice vor afecta în mod disproporționat porturile și
economiile bazate pe porturi, în funcție de localizarea lor geografică și capacitățile
de adaptare ale porturilor în sine și comunitățile în care acestea sunt situate. De
exemplu, porturile din zonele inferioare care se află într-o zonă cu uragane se vor
confrunta cu provocări fizice diferite față de cele situate pe țărmurile îndepărtate
ferite de impactul furtunilor. Porturile din țările în curs de dezvoltare vor avea la
dispoziție o gamă diferită de opțiuni decât cele din țările dezvoltate (Dasgupta et
al., 2008, Nicholls 2007). Porturile situate în estuare care oferă medii protejate
pentru viața marină au o responsabilitate și mai mare de a proteja apele de coastă.
Complexitatea și potențialele riscuri impun comunității științifice, factorilor de
decizie politică și autorităților portuare să își asume un rol activ pentru a înțelege
mai bine când și cum să implementeze strategii proactive de adaptare. Porturile
îndeplinesc o mare varietate de funcții pentru economia locală, regională și
globală. Acestea oferă locuri de muncă, facilitează comerțul și servesc ca legături
critice între hinterland (regiunea de proveniență a mărfurilor) și zonele forestiere
(regiunea căreia îi sunt destinate mărfurile). Porturile variază în specializări, din
porturi masive de containere (adică din Los Angeles / Long Beach), în porturi de
nișă mici, care servesc unui singur tip de transport de marfă (de exemplu, petrol,
cărbune, cereale sau pescuit) (Hoyle and Knowles 1992). Porturile pot fi clasificate
în numeroase moduri, dar în cele din urmă sunt greu de comparat. Dimensiunea
poate fi măsurată prin capacitatea de producție, valoarea încărcăturii, structura
terenului sau alte măsuri. În mod similar, funcționarea și administrarea variază
foarte mult de la port la port, unele fiind privatizate pe deplin, altele fiind în
întregime entități publice. Porturile intră în general în una din cele patru categorii
în ceea ce privește operațiunile și gestionarea. "Porturile de servicii" sunt
predominant publice. În general, o "autoritate portuară" deține terenul și toate
activele și gestionează toate operațiunile de manipulare a încărcăturii. "Portul de
unelte" împarte responsabilitatea între autoritatea portuară care deține și întreține
infrastructura și firmele private care gestionează încărcătura. Într-un "port de
proprietar", autoritatea portuară deține terenul și infrastructura, însă îl închiriază
companiilor private. În sfârșit, "portul privat de servicii" este în întregime deținut și
exploatat în sectorul privat (Brooks 2004). Începând cu 2006, Asociația
Internațională a Porturilor și Depourilor (IAPH) și Asociația Americană a
Autorităților Portuare (AAPA) au plasat schimbările climatice pe agenda lor. IAPH
a lucrat în principal pe proiecte de atenuare a schimbărilor climatice, cum ar fi
dezvoltarea Instrumentului IAPH trusă de scule pentru împrospătarea aerului
portuar și a standardelor tehnice ISO / IEC pentru alimentarea cu energie electrică
pe uscat. IAPH a lansat în 2008 inițiativa World Ports Climate Initiative (WPCI).
În prezent, s-au derulat șapte proiecte WPCI, toate având drept scop reducerea
emisiilor de CO2 din activitățile legate de porturi.2 În 2009, IAPH a însărcinat un
comitet tehnic să studieze adaptarea măsurilor pentru a ajuta porturile să se
pregătească pentru riscurile legate de schimbarea climatică. Un raport tehnic pe
această temă este așteptat în cursul anului 2011. AAPA s-a concentrat, de
asemenea, asupra atenuării schimbărilor climatice. O conferință recentă a prezentat
numeroase eforturi depuse de multe porturi pentru a reduce emisiile prin
transformarea tirurilor și macaralelor cu motorizare electrică și instalarea sursei de
alimentare a navelor pe uscat, reducând astfel emisiile provenite de la centralele
electrice de la bordul navei în port (AAPA 2010). Cu toate acestea, după cum s-a
constatat într-un raport recent al Agenției pentru Protecția Mediului din SUA
(EPA) privind impactul climei asupra porturilor maritime, "cele mai multe porturi
2
Ca urmare a Conferinței Mondiale privind Conferințele privind Clima, desfășurată la Rotterdam în iulie 2008, IAPH
a lansat inițiativa World Ports Climate Initiative (WPCI) în noiembrie 2008 ca platformă globală pentru a ajuta
porturile, membrii IAPH și non-membri să facă față eficient schimbărilor climatice. În prezent, sunt în curs de
desfășurare șapte proiecte; IAPH Tool Box Vesion2, amprentă carbonică, transportul intermodal, modelul
contractului de închiriere, manipularea mărfurilor
din SUA nu par să se gândească, să nu mai vorbim pregătiți activ pentru a aborda
efectele schimbărilor climatice" EPA 2008). Pentru a răspunde acestor provocări,
cei care iau deciziile trebuie să înțeleagă natura problemei, modul în care aceasta
va influența condițiile locale și ce opțiuni ar putea fi luate în considerare. Cei ce se
ocupă de politica firmei, asigurătorii, comunitatea internațională și porturile înseși
vor juca un rol.

3. Cercetare asocitată
Considerăm că acesta este primul studiu care vizează acest sector al economiei
globale privind adaptarea la schimbările climatice. Sperăm că poate servi drept
model pentru studierea porturilor maritime și a altor sectoare economice, cum ar fi
aeroporturile, infrastructura energetică și sistemele de transport intermodal de
marfă. Cel puțin două sondaje similare au fost efectuate la o scară mai mică. Un
grup din Texas A & M a realizat un sondaj în 2005 și 2006 intitulat "Planificarea
portului și viziunea asupra schimbărilor climatice".Sondajul s-a axat pe întrebarea
centrală: "Planificăm schimbările climatice pe ecranul radar al industriei portuare a
SUA?" Acest sondaj a vizat doar porturile din SUA și a constatat că aproximativ
jumătate dintre cei 27 de respondenți au simțit că schimbările climatice ar afecta
porturile lor. Dintre aceștia, o mică majoritate a luat cel puțin pașii inițiali pentru a
planifica acest lucru (Bierling și Lorented 2008). Statul California a efectuat un
studiu asupra facilităților sale majore de coastă. Rezultatele arată că instalațiile
marine din California nu iau în general în considerare schimbările climatice sau
SLR, care se preconizează că vor ajunge la 1,4 metri în stat până în 2100 (CSLC
2009). Un alt studiu care s-a concentrat pe managerii de coastă din California a
găsit rezultate similare (Moser și Tribbia 2006). Au fost realizate și alte sondaje
pentru a determina percepțiile publicului larg cu privire la schimbările climatice
(Leiserowitz 2008). Studiul nostru s-a axat pe modul în care administratorii
porturilor tratează adaptarea climatică în portul lor, spre deosebire de nivelul de
credință pe care îl aveau în problemele sau de corectitudinea cunoștințelor lor
despre știința climei.3

Echipamente, indexul navelor de mediu și sursa de alimentare pe țărm. Astfel, în timp ce comunitatea portuară
mondială este pe deplin conștientă de necesitatea urgentă de a aborda schimbările climatice, după cum se arată
clar în gama de proiecte WPCI, acestea se concentrează pe atenuarea, dar nu și pe adaptare. Vezi
http://www.wpci.nl/home/index.php
4. Metode
4.1. Scopul sondajului
În dezvoltarea pașilor următori pentru a răspunde nevoilor comunității
portuare, este important să se întemeieze ipotezele privind adevărul și să se învețe
mai multe despre cum să se concentreze cele mai bune eforturi de cercetare în
continuare. Ca un prim pas către acest obiectiv și pentru a stabili dacă /cum
autoritățile planifică să se adapteze impactului schimbărilor climatice asupra
operațiunilor, acest studiu exploratoriu a constatat percepțiile și strategiile actuale
privind impactul schimbărilor climatice asupra viitoarelor operațiuni internaționale
de porturi. Ne-am propus să adresăm următoarele întrebări:

1) Care sunt orizonturile de planificare ale porturilor în ceea ce privește

dezvoltarea infrastructurii, termenele și integrarea schimbărilor climatice?

2) Care sunt ipotezele pe care se bazează planurile cu rază lungă de acțiune? Cum
se discută schimbările climatice în port și în comunitatea portuară?

3) Ce consideră directorii portului despre impactele locale și regionale că v-or fi?

Ce tipuri și amploare ale schimbărilor din acest secol ar fi problematice pentru
operațiunile lor?

Sondajul s-a axat în principal pe problemele de adaptare pentru porturi. A fost

explicat în cadrul instrumentului de sondaj că "atenuarea" se referă la modalitățile
prin care un port ar putea reduce impactul său asupra schimbărilor climatice prin
reducerea emisiilor de CO2, în timp ce "adaptarea" se referă la modul în care un
port ar putea fi adaptat pentru a anticipa impactul schimbărilor climatice, cum ar fi
SLR și valuri de furtună.

4.2. Probe
Sondajul a vizat o mare varietate de autorități portuare, încercând să
eșantioneze porturile din țările în curs de dezvoltare și dezvoltate, totodată
porturile din zonele geografice cu nivele diferite de risc la furtuni oceanice. Este
dificil să generezi o numărătoare precisă de porturi în lume. Porturile de agrement,
porturile de pescuit, porturile, porturile fluviale și altele ar putea fi considerate
toate "porturi". Din 2010, baza de date "WorldPortSource" conținea 4.235 de
intrări din 195 de țări. Ne concentrăm numai asupra acelor porturi care se ocupă de
facilitarea transportului de mărfuri. WorldPortSource a inclus 1.056 de intrări ca
"porturi maritime", variind în mărime de la "mică" la "mare adâncime".Această
bază de date include porturile interioare, precum cele din Marile Lacuri, în
categoria porturilor maritime. Deși am încercat mai întâi să generăm email-uri de
contact dintr-o eșantionare a acestor 1056 porturi, această sarcină s-a dovedit a fi
plină de dificultăți. Identificarea porturilor potrivite, localizarea adreselor de email
pentru directorii de porturi și preocupările legate de limitările de limbaj au condus
la o rafinare a eșantionului la apartenența a două organizații portuare de conducere.
Asociațiile IAPH și AAPA reprezintă împreună 342 de porturi din întreaga lume,
care sunt probabil cele mai mari și mai importante porturi din punct de vedere al
comerțului maritim la nivel mondial. IAPH, de exemplu, reprezintă doar o mică
parte din porturile lumii, cu un număr de 208 de porturi din 90 de țări, dar porturile
membre combinate se ocupă cu mai mult de 60% din mărfurile maritime
internaționale și 90% din traficul mondial de containere. IAPH este recunoscută ca
singura organizație internațională care reprezintă vocea industriei portuare
mondiale. A fost acordat statutul consultativ ca organizație neguvernamentală din
cinci agenții specializate ale Națiunilor Unite și un organism interguvernamental
(IAPH 2010). Majoritatea porturilor care joacă un rol critic în comerțul
internațional și care sunt interesate de problemele globale pot fi membri ai unuia
sau ambelor grupuri. În plus, această abordare prin eșantionare face ca rezultatele
să fie mai utile pentru organizațiile individuale și membrii acestora și să
îmbunătățească rata de răspuns.

4.3 Instrumentul sondajului

Sondajul online a fost conceput cu ajutorul celor două asociații portuare.
Cele 30 de întrebări au fost ușor de completat și potrivite pentru o audiență
internațională care vorbește și citește limba engleză. Reprezentanții Comitetelor de
Mediu și Inginerie din cadrul AAPA, precum și ai IAPH, Inițiativa privind clima
mondială (WPCI) și alții au revizuit și au testat instrumentul de cercetare. Acest
lucru a ajutat la asigurarea că întrebările și opțiunile de răspuns au fost ușor de
înțeles, iar întrebările au fost adecvate pentru public. Sondajul ar fi trebuit să
dureze aproximativ 10-15 minute pentru majoritatea celor ce au răspuns. Întrebările
au vizat patru categorii. "Orizonturile de planificare a porturilor" au pus întrebări
cu privire la planurile de extindere, lungimea cadrelor de planificare și modul în
care sunt abordate adaptările la schimbările climatice și impactul furtunilor în
planurile cu rază lungă de acțiune. "Informațiile privind schimbările climatice" au
explorat modul în care cei ce au răspuns tratează tema schimbărilor climatice în
comunitatea lor. De exemplu, o întrebare a fost despre cât de des este discutată
adaptarea privind schimbarea climatică în cadrul întâlnirilor personalului, formal
sau nonformale. "Schimbările climatice locale și regionale" au pus întrebări cu
privire la percepția celor ce au răspuns asupra impactului climei în contextul lor
regional. Aceste întrebări au avut legătură cu impactele specifice, cum ar fi cât de
des inundațiile sunt deja o problemă, precum și de pronosticurile privind cât de
mult SLR ar putea fi o problemă în viitor. În cele din urmă, o secțiune din
"Caracteristicile porturilor" a constatat câteva informații de bază despre
dimensiunea, locația și tipurile de mărfuri manipulate la fiecare port.4

4.4 Distribuție și răspunsuri

Ancheta a fost distribuită de AAPA și IAPH către porturile membre în august 2009
online prin intermediul Survey Monkey, un program de software web conceput
pentru efectuarea de sondaje pe internet. Survey Monkey a permis o distribuție
largă la un cost redus. Membrii AAPA au inclus 160 de porturi, iar membrii IAPH
au reprezentat 208 de porturi. Au existat unele suprapuneri, deoarece unele porturi
erau membre ale ambelor organizații, deși acest lucru a fost minim. Am primit 108
de răspunsuri la sondaj, 93 dintre acestea fiind utilizabile. Am considerat ca acele
răspunsuri care aveau întrebările nerezolvate și acele sondaje completate care
păreau a fi în totalitate asemănătoare una cu celălaltă să nu fie folosite. Am reținut
și am inclus în analizele noastre răspunsuri din sondaje parțial completate.
Nerăspunsul a fost o problemă, deși răspunsul a fost mai mult decât suficient
pentru scopul unui studiu inițial (Alreck și Settle 1995). Nerăspunsul poate avea
mai multe cauze. Directorii de porturi sunt foarte ocupați. Este posibil să nu vadă
schimbarea climatică ca pe un motiv de îngrijorare. Barierele lingvistice pot fi de
4
Chestionarul complet și rezultatele pot fi găsite online ca parte a unui document de lucru la:
http://cife.stanford.edu/Publications/index.html.
asemenea o problemă. Deși majoritatea porturilor membre folosesc limba engleză,
unii ar fi fost reticenți în completarea unui studiu scris în limba engleză, dacă nu
era limba lor maternă. Rata de răspuns a fost probabil îmbunătățită prin obținerea
aprobării organizațiilor portuare AAPA și IAPH și prin invitațiile de participare
trimise din timp. Reamintirea participanților că rezultatele vor fi folosite pentru a
determina agendele de cercetare internationale de asemenea a ajutat. Termenul
original de răspuns a fost extins și numeroasele mementouri au fost trimise prin e-
mail către porturi, de către ambele organizații.

4.5. Prezentarea răspunsurilor și caracteristicile porturilor

Figura 1 – Harta celor care au răspuns sondajului

Figura...

Nouăzeci și trei de directori de porturi, ingineri, manageri de mediu și

planificatori reprezentând 89 de porturi au răspuns la acest sondaj, oferind o
imagine amplă a situației actuale a porturilor lumii în ceea ce privește schimbările
climatice (figura 1). În patru cazuri, mai mulți respondenți au răspuns în numele
unui singur port. Acestea au fost reținute ca răspunsuri unice și analiza a fost
efectuată utilizând toate cele 93 de răspunsuri. Porturile în sine au fost incluse într-
o varietate de categorii pentru unele părți ale analizei. Porturile au fost atribuite
unei regiuni bazate pe definiția ONU a macroregiunilor (Divizia de Statistică a
Națiunilor Unite din 2009). În cadrul ONU, America de Nord și America Latină și
Caraibe sunt împreună în macroregiunea "Americi", dar din moment ce majoritatea
răspunsurilor la sondaj provin din America de Nord, cele două subregiuni au fost
tratate distinct în această analiză ca fiind "America de Nord "Și" America Latină /
Caraibe ".
Tabelul 1 - Tabelul de membru și regiune ale respondenților
Tabelul 1

IAPH și AAPA au trimis prin e-mail linkul sondajului către directorul portului a
fiecărui port membru, deoarece cunoștințele și percepțiile directorului portului
servesc drept un indicator de încredere în ceea ce privește seriozitatea părerii
personalului ca un întreg în materia acestei probleme. Deși pot exista alții în port
cu o înțelegere mai profundă sau o perspectivă diferită, directorul portului adoptă
în general decizia finală privind planurile strategice pe termen lung (Mike
Christensen, comunicare personală, februarie 2009). Deși speram ca directorul
portului să răspundă personal la sondaj, răspunsurile au fost acceptate de la orice
membru al personalului considerat adecvat de către director. Astfel, răspunsurile
reale au fost primite de la diverse departamente din port. Cele mai mari categorii
de răspunsuri au fost Port Director (26%) și Environmental Team (23%). Inginerii,
coordonatorii, departamentul de siguranță și planificatorii au constituit restul
rolurilor respondenților. Respondenții au fost destul de variați și 53% au avut peste
16 ani de experiență în industriile maritime. Am împărțit porturile în categorii
bazate pe conducere și operațiuni. Nu există un cadru stabilit și universal acceptat
pentru clasificarea porturilor, deci au fost concepute două întrebări care urmează
convențiile adesea folosite (Bichou și Gray 2005). Prima întrebare a întrebat cum
erau deținute și exploatate porturile, cu 50% raportat ca public, 42% ca public /
privat și 5% doar ca privat. A doua întrebare a clasificat porturile ca proprietar,
instrument, serviciu / operat și privat. 41% dintre respondenți au identificat drept
"porturi de proprietari", adică sunt deținute de autoritatea portuară, dar terminalele
sunt gestionate de locatari privați. 15% identificate ca "porturi de serviciu / de
operare", în care terminalele sunt deținute și operate de o autoritate publică
portuară. 22% au fost "Porturi pentru unelte" în care infrastructura și suprastructura
sunt publice, dar mărfurile sunt manipulate prin intermediul operatorilor privați.
5% au fost privatizate pe deplin, iar restul nu au răspuns la această întrebare. Din
moment ce apropierea de furtuni oceanice sau a zonelor de coastă ar putea
influența de pregătire, atitudini și planuri pentru schimbările climatice, clasificate
porturi ca „într-o centură de furtună“ și „în afara unei centuri de furtună.“ Acești
factori au fost rezultați din baza datelor printr-o analiză GIS și o întrebare despre
amplasarea portului respectându-se rutele maritime.5 44% au fost situate într-o
zonă care a trecut prin 150 de kilometri de un uragan, ciclon sau taifun în ultimii
150 de ani. În cele din urmă, porturile au fost împărțite în categorii bazate pe
geomorfologia lor. Unele porturi sunt pe râuri sau lacuri, iar altele sunt expuse
oceanului deschis. Dintre cei care au răspuns la o întrebare despre locația lor în
ceea ce privește coasta, 84% au raportat că se află la o distanță de 50 km de coastă.
Deci, cele mai multe vor vedea, prin urmare, unele impacturi legate de creșterea
nivelului mării și de furtună.

5. Rezultate
Rezultatele descriu modul în care autoritățile portuare au luat în considerare
strategiile de adaptare, ce știință au considerat pentru planurile pe termen lung și
informațiile pe care le-au considerat necesare pentru a planifica menținerea și
creșterea instalațiilor, abordând în același timp impactul probabil al schimbărilor
climatice în secolul următor. Mai întâi vom oferi o imagine de ansamblu a
răspunsurilor și a caracteristicilor porturilor intervievate. În continuare vom discuta
orizonturile de planificare a porturilor și planificarea schimbărilor climatice, care
este în prezent pusă în aplicare sau luată în considerare în porturi. În cele din urmă,
vom discuta atitudinile și percepțiile răspunzătorilor despre adaptarea la
schimbările climatice. În general, am constatat că cele mai multe rezultate au arătat
mici variații între regiuni. Observăm diferențele regionale, unde le-am găsit.6

5
Această analiză a folosit setul de date GIS al NOAA de 150 de ani de piste de furtună. 150 km a fost aleasă ca o
rază medie a vântului de 30 noduri a unei furtuni de Cat. 1, fiind posibilă o rază de cel puțin 150 km dacă viteza
vântului este susținută la 30 de kilometri sau mai mult și "orice vânt mai mare de 30 de noduri (55,56 km / h) va
duce în general la o încetare preventivă a multor activități umane. Prin urmare, orice punct geografic din cadrul
razei de 30 de noduri a furtunii va fi considerat a suferi un timp de nefuncționare datorat acelei furtuni "(vezi
Esteban 2009). 5 După cum s-a menționat mai sus, acestea pot fi găsite la
http://cife.stanford.edu/Publications/index.html.
6
După cum s-a menționat mai sus, acestea pot fi găsite la http://cife.stanford.edu/Publications/index.html.
5.2. Planificarea orizontului portuar și strategiile privind
schimbările climatice
Mulți dintre cei ce au răspuns au avut în vedere, sau cel puțin au discutat,
impactul schimbărilor climatice. Am evaluat modul în care porturile au discutat
măsurile de adaptare și atenuare în cadrul organizației lor, întrebându-se cât de des
au apărut subiectele la întâlnirile personalului (Figura 2). Persoanele care au
răspuns au raportat o frecvență mai mare a întâlnirilor de atenuare asupra
întâlnirilor de adaptare. Cei care au raportat întâlniri care se axau exclusiv pe
atenuare au de asemenea întâlniri dedicate exclusiv adaptării. Cu toate acestea, în
afara celor 8 respondenți care au căzut pe extreme (frecvenți sau niciodată
discutate), cei mai mulți au raportat că nu au discutat niciun subiect cu multă
frecvență.

Figura 2 - Discuții privind schimbările climatice la reuniunile personalului

Figura....

Atunci când răspunsurile au fost analizate pe regiuni, distanța față de

centurile de furtună și apropierea de coastă, nu a apărut un model clar care să
indice că porturile discutau problema adaptării în mod diferit. Cu toate acestea,
porturile privatizate și porturile de unelte păreau să discute aceste probleme mai
puțin frecvent, la fel ca și porturile asiatice și europene în comparație cu cele din
alte regiuni. Pentru a stabili un sens general asupra modului în care porturile
planifică pentru extinderea și dezvoltarea viitoare a infrastructurii și a facilităților
de manipulare a încărcăturii, am întrebat despre planificarea orizontului și planurile
specifice pentru proiectele viitoare. Deși, desigur, există o mulțime de "orizonturi
de planificare" pentru diferite tipuri de proiecte și rezultate, sondajul a cerut în mod
specific planurile de îmbunătățire a capitalului, extindere și întreținere. Am
constatat că majoritatea porturilor planifică asupra unui orizont de 5-10 ani
(Figura 3), iar majoritatea planifică un anumit nivel de extindere a instalațiilor lor.
Figura 3 - Orizonturile de planificare a porturilor în ani

Figura ...

Cei cu proiecte planificate au indicat faptul că cele mai multe planuri au fost pentru
mai multe terminale și dane sau pentru achiziționarea unui teren (Figura 4). Numai
un mic procent de porturi au proiecte viitoare cum ar fi diguri noi sau bariere de
furtună care ar spori protecția lor împotriva inundațiilor și daunelor cauzate de
valuri. Riscurile specifice asociate cu schimbările climatice nu au o natură diferită
decât riscurile istorice. Majoritatea porturilor se confruntă deja cu o anumită
cantitate de vânt, valuri și riscuri de inundații și au construit deja infrastructură
pentru protejarea operațiunilor portuare. Cu toate acestea, gradul de risc se va
schimba probabil, pe măsură ce furtunile vor deveni mai intense, iar nivelul mării
va crește.

Doar trei porturi (3,2%) au planificat să construiască numai structuri de

protecție. 22% nu au avut planuri de dezvoltare în următorii 10 ani.

Figura 4 - Planuri de extindere și îmbunătățire

Figura...

Figura 5 - Standardele de proiectare și planurile de construcție pentru toți

respondenții

Figura ...

Deoarece majoritatea respondenților reprezintă porturi care se află în

zonele de coastă predispuse la evenimente de furtună, aceștia vor proiecta noi
structuri ținând cont de un anumit prag de evenimente extreme. Rezultatele
sondajelor arată că majoritatea porturilor din Europa, America de Nord și Oceania
au urmat acest standard de planificare a perioadei de întoarcere de 100 de ani.
Aceasta înseamnă că o structură va fi proiectată astfel încât să reziste unei furtuni
care are șanse de 1% să apară într-un anumit an. Cu toate acestea, 30% din
porturile asiatice și 43% din porturile din America Centrală / America de Sud au
planificat să țină cont de cea mai recentă furtună. Câteva porturi planificate pentru
o perioadă de repaus mult mai lungă, cu un port care a răspuns că au planificat
pentru o furtună produsă o dată la 1000 de ani. Trebuie remarcat că forțele de
furtună sunt diferite în diferite zone ale lumii. De exemplu, un eveniment de o dată
la o 1000 de ani în Olanda are aproximativ aceleași forțe ca și un eveniment de o
dată la 100 de ani din New Orleans. Astfel, nu există nici o perioadă standard
universală privind proiectarea structurilor pentru a rezista la evenimente de tip
furtună și nu poate fi fezabil pentru toate zonele să implementeze un astfel de
standard ridicat precum un eveniment de o dată la 1000 de ani (Peter Wijsman,
comunicare personală, 15 mai, 2009).

Sondajul a întrebat, de asemenea, despre modul în care respondenții au

avut în vedere impactul asupra instalațiilor lor portuare și măsurile pe care le-au
deținut deja privind abordarea problemelor legate de schimbările climatice (figura
6). Prima întrebare închizătoare a făcut referire la problemele prezente la nivelul
porturilor cu respect pentru schimbările climatice. Am generat lista pentru a
acoperi problemele pe care ne-am așteptat ca unele porturi să fi început deja să le
abordeze cu ajutorul datelor de la IAPH și AAPA. Majoritatea (57%) a luat în
considerare problemele legate de poluarea aerului / calitatea aerului, iar 47% s-au
gândit la impactul potențial asupra comunității și mediului înconjurător. Aceste
două preocupări se referă la aspectul "atenuării" problemelor legate de schimbările
climatice și indică faptul că aproximativ jumătate din porturi au început deja să ia
în considerare modalități de abordare a contribuțiilor lor la schimbările climatice.
Ramificațiile pe termen lung ale schimbărilor climatice, cum ar fi schimbările de
piață sau necesitățile echipamentelor, în general nu au fost luate în considerare în
momentul sondajului. Acestea ar putea fi considerate a fi mai degrabă pe partea de
"adaptare" a schimbărilor climatice.

Figura 6 - Considerații privind schimbările climatice

Figura....
 Pentru a înțelege mai bine ce politici au fost deja puse în aplicare în port,
am elaborat o listă de șapte politici pe care am considerat că le-ar fi putut adopta în
mod rezonabil. Am combinat răspunsurile din aceste două întrebări pentru a
rezuma "politicile legate de schimbările climatice în vigoare" prezentate în figura 7
de mai jos. Mulți respondenți nu au știut sau au spus că nu au abordat aceste
probleme în acest moment (47%). Când am întrebat despre măsurile de protecție
existente în prezent în port, am constatat că doar 22% dintre respondenți au un plan
de furtună și doar 23% au purtat o asigurare specială împotriva furtunilor. Nu am
găsit nicio corelare între amplasarea portului în raport cu zona frecventată de
furtună și planurile sale de a dezvolta noi structuri de protecție în următorii 10 ani,
nici între acoperirea asigurării și planurile de protecție.

Figura 7 - Politicile privind clima în vigoare

Figura...

Pentru a face niște comparații, am dezvoltat un sistem de punctaj brut

bazat pe răspunsurile la întrebări despre politicile existente și despre frecvența
întâlnirilor personalului dedicate adaptării la schimbările climatice. Am atribuit un
punct pentru fiecare răspuns selectat din lista de opțiuni și am evaluat punctele
pentru fiecare port. Cel mai mare scor a fost de cinci, ceea ce înseamnă că
respondentul a indicat că portul a avut cinci dintre cele șapte opțiuni posibile. Cel
mai mic scor a fost zero și media pentru toate porturile a fost 1,18 (deviația
standard de 1,24). Deși acest sistem de notare nu este perfect, ne permite să facem
niște comparații dificile între porturi. Am comparat porturile după mărime, statutul
Băncii Mondiale, locația și alte categorii. Figura 8 prezintă această analiză, cu
numărul de porturi din fiecare categorie indicate în paranteză și scorul mediu
indicat pe axa y. Cele mai multe comparații au arătat o diferență mică sau deloc
semnificativă. Cu toate acestea, porturile care asigurau standarde de asigurare au
fost în medie de 1,5 puncte, puțin mai mari decât cele auto-asigurate (1,17), au
efectuat co-op (0,7) sau nu au asigurat deloc (1,3). Din punct de vedere geografic,
porturile situate în țările cu venituri ridicate au fost în medie de 1,3, 1,0 în
veniturile superioare și superioare, în medie 1,0, 0,75 în venituri mici (0,75) și 0,5
în țările cu venituri medii inferioare.
Figura 8 – Rezultate ale planului de adaptare pe categorii

Numărul de răspunsuri pentru fiecare categorie indicată prin număr în paranteze.

Scorul indicat pe axa verticală

Figura...

Acest sistem de notare oferă informații despre modul în care porturile

se compară cu pregătirea actuală a climei. În cele mai multe cazuri, scorurile au
fost în interiorul unei deviații standard (SD = 1,24) una de cealaltă. Constatarea
noastră că națiunile cu venituri mari au mai multe politici în vigoare ar putea fi un
prim pas în a descoperi care porturi s-au gândit deja despre problemele de adaptare
și ar putea oferi modele pentru cei care doresc să dezvolte programe similare. În
plus, investigații suplimentare ar trebui să fie îndreptate spre diferența pe care am
găsit-o între porturi cu asigurare standard față de porturi cu alte tipuri de asigurare
în vigoare. Poate, de exemplu, companiile de asigurări solicită porturilor să
implementeze noi politici. Cea mai mare categorie de scoruri a fost Gulf Coast
Ports (cu un scor mediu de 2). Porturile de coastă din Golful Ports se confruntă cu
numeroase uragane în ultimul deceniu. Scăderea terenurilor este, de asemenea,
considerabil mai mare pe Coasta Golfului. Acești factori pot contribui la scorurile
mai mari ale acestor porturi.

5.3 Percepțiile și atitudinea privind schimbările climatice

O întrebare a solicitat respondenților să enumără primele trei impacturi pe
care schimbările climatice le-ar putea avea asupra operațiunilor portului. Această
întrebare a fost concepută pentru a genera o gamă largă de răspunsuri, atât pozitive,
cât și negative. "Norul cuvântului" (Figura 9) reprezintă numărul de momente în
care o anumită preocupare a fost indicată de mărimea fontului. Cu cât mai frecvent
a fost menționată o preocupare, cu atât este mai mare fontul.
Figura 9 – Top 3 preocupări privind schimbarea climatică

Fontul mai mare indică faptul că răspunsul a fost menționat cu o frecvență mai
mare. www.wordle.net.

Figura ....

Creșterea nivelului mării a fost principala preocupare în rândul

respondenților. A fost listat de 27 de ori. Alte efecte ale notei au fost furtunile,
inundațiile, schimbările de pe piețe, impactul valurilor și vântului, reglementările
de mediu și dragarea. Având în vedere scorul mediu al politicilor climatice de 1,18,
am fost surprinși de nivelul de preocupare pentru problemele legate de SLR și
furtuni. Atunci când respondenții au fost întrebați dacă s-au simțit "informați"
despre schimbările climatice, majoritatea (66%) au răspuns negativ. "Informat",
desigur, este subiectiv, astfel că această întrebare a fost concepută pentru a evalua
propria percepție a respondenților despre cunoștințele lor în jurul problemelor. La
nivel de departament sau funcția de loc de muncă, respondenții care au fost
planificatori au avut tendința de a se simți cei mai informați despre schimbările
climatice (60% dintre planificatori), în timp ce alte departamente nu s-au simțit
deloc informate (marketing, relații cu publicul și departamentele de politici) o
treime dintre respondenți s-au simțit informați (directori / directori portuari,
operațiuni, siguranță / securitate, departamente de mediu). În timp ce este de spus
pentru a vedea modul în care respondenții au simțit despre propriile cunoștințe,
este, de asemenea, revelatoare pentru a vedea că majoritatea respondenților au
considerat adaptarea la schimbările climatice să fie un subiect important pe care ar
trebui să știe mai multe despre. 86% dintre respondenți au fost de acord că
"schimbările climatice ar trebui abordate de comunitatea porturilor în ansamblu".
Câteva excepții minore au fost de la ingineri (29% nu au fost de acord), directori
generali (24% nu au fost de acord) și manageri de mediu (17% nu au fost de
acord). De asemenea, am adresat respondenților opiniile privind schimbările
climatice și modul în care ar putea avea un impact asupra portului. Interesant,
aproximativ jumătate din schimbările climatice ar aduce noi oportunități.
Răspunsurile deschise reprezentate în Figura 9 oferă o indicație a tipurilor de
oportunități: schimbări ale rutelor maritime și schimbări de la mișcarea de transport
maritim la mări. 42% dintre respondenți au prevăzut consecințe directe negative și
67% au considerat că comunitatea portuară are un rol important în reducerea
emisiilor. După cum este reprezentat în figura 10, respondenții au fost foarte
preocupați de creșterea nivelului mării. Am pus două întrebări despre creșterea
nivelului mării. Primul a întrebat ce creștere a fost așteptată până în 2100. Al
doilea a întrebat cât de mult creșterea nivelului mării ar reprezenta o problemă dacă
nu s-ar construi noi protecții. 38% așteaptă o creștere a nivelului mării de 0,5-1m
până la 2100 și 15% se așteaptă la 1m sau mai mult. La întrebarea care ar fi o
problemă, 39% au considerat că o problemă de 5m - 1m ar fi o problemă, 58% au
considerat că 1m-2m ar fi o problemă și 83% au considerat că peste 2m ar fi o
problemă Figura 10). În timp ce majoritatea respondenților erau preocupați de o
creștere a nivelului mării, cei din Marea Lacuri erau foarte preocupați de o scădere
a nivelului apei din lac. Cele două seturi de cifre au fost comparate pentru a arăta
că 69% au simțit că portul lor ar fi capabil să facă față creșterii așteptate la portul
lor fără a construi protecții suplimentare.

Figura 10 - așteptările și preocupările pentru creșterea nivelului mării

Figura....

46% sau respondenții care credeau că creșterea nivelului mării nu ar fi o problemă

în portul lor, citează "creșterea nivelului mării" ca fiind una dintre cele trei
preocupări principale ale acestora. Poate că respondenții nu au fost încrezători în
estimările lor privind creșterea nivelului mării sau poate că preocuparea lor este
doar o creștere care se va produce dincolo de anul 2100. Această contradicție
indică faptul că sunt necesare mai multe cercetări pentru a contribui la dezvoltarea
proiecțiilor locale pentru creșterea nivelului mării. Cele mai multe modele sunt
globale la scară și utilizează "abordarea cadă" pentru a adăuga o creștere uniformă
în toate zonele de coastă (Bernstein et al., 2008). Creșteri ale nivelului mării și
supratensiuni de furtuni vor avea ca rezultat amenințări diferite pentru diferite zone
(Mearns et al., 1999). SLR locale vor varia în funcție de modelele de circulație
oceanică, de efectele gravitaționale, de scăderea solului și de alți factori.
Cunoașterea ulterioară ar contribui la luarea de decizii luate de marinari în
porturile lor mai bine pentru creșterea așteptată în regiunea lor. Figura 11 ilustrează
îngrijorarea cu privire la creșterea nivelului mării , așa cum a reieșit din sondaj,
față de o varietate de previziuni pentru creșteri ale nivelului mării bazate pe diferite
scenarii de emisii. Diferitele scenarii indică un interval de creștere de 8 până la 1,8
metri proiectat până în 2100 (Vermeer și Rahmstorf 2009). În anul 2060, 39%
dintre porturi ar avea o problemă dacă proiecțiile urmează curba de la mijloc la cea
superioară. Linia întreruptă roșie din partea de jos indică durata de viață tipică a
infrastructurii construite astăzi.

Figura 11 - Preocuparea privind creșterea nivelului mării în comparație cu

proiecția creșterii nivelului mării

Figura....

Respondenții au fost întrebați cine la portul lor știe cel mai mult despre
adaptarea la schimbările climatice. Răspunsurile la această întrebare dau un sens în
legătură cu unde se minte despre responsabilitatea pentru planificarea schimbărilor
climatice. Deși atenuarea schimbărilor climatice ar pica cel mai logic în sarcina
departamentelor de mediu, adaptarea i-ar putea afecta pe ingineri, echipa de mediu,
departamentele de planificare sau care nu au un lider clar. Aproximativ o treime au
simțit că planificatorul de mediu cunoștea cel mai mult, urmat îndeaproape de
inginerul șef și de directorul portului. Cu câteva excepții menționate mai sus, nu
am găsit nicio diferență semnificativă în răspunsurile la percepțiile și la întrebările
de atitudine dintre porturile din și dinafara zonelor frecventate de furtună sau cele
apropiate și îndepărtate de coastă.

6. Discuții
6.1 Limitări ale cercetării
Credem că acesta a fost primul studiu internațional al autorităților portuare cu
respectarea adaptării la schimbările climatice. Ca atare, nu a existat niciun model
pe care să se bazeze studiul actual. Am limitat porturile noastre de probă
membrilor celor două organizații portuare de conducere. În cadrul acestui cadru de
probă, 26% dintre porturi au răspuns. Acest lucru oferă o bună indicație a modului
în care membrii IAPH și AAPA iau în considerare problemele, dar exclud multe
porturi care nu sunt membre. În plus, porturile care au răspuns pot fi mai interesate
de schimbările climatice decât porturile care nu au răspuns. Ca atare, răspunsurile
pot fi denaturate față de administratorii de porturi care se ocupă deja de aceste
probleme.

Am realizat acest sondaj gândindu-ne la directorul de port, realizând că sarcina de

a răspunde la sondaj ar putea fi transmisă unui alt angajat din port. Sondajul nu a
putut fi proiectat într-un mod care ar fi ideal pentru un inginer, un manager de
mediu, un proiectant și oricine altcineva care ar putea ajunge să-l completeze. În
sondaj au fost constatate percepții, nu cunoștințe reale privind schimbările
climatice. Deși un eșantion mai larg ar oferi rezultate interesante pentru
comparație, considerăm că acest sondaj contribuie la viitoarea cercetare de bază, la
identificarea unor preocupări principale și la verificarea unei nevoi clare de mai
multă muncă în acest domeniu.

De asemenea, menționăm că porturile în sine nu sunt decât un actor într-un sistem

de diverși actori care vor trebui să colaboreze pentru a face față provocărilor legate
de impactul schimbărilor climatice. Astfel, sondajele similare ale inginerilor
portuari, ale autorităților de reglementare ale porturilor, ale asigurătorilor portuari
și ale altor părți interesate ar oferi o imagine de ansamblu mai bine rotunjită a
gamei de preocupări și percepții care ar trebui luate în considerare în ceea ce
privește porturile maritime.

6.2 Implementarea schimbării la nivelul portului maritim

Rezultatele sondajului arată că adaptarea la schimbările climatice este o
chestiune de interes pentru comunitatea porturilor. Din cei 73 de respondenți care
și-au exprimat opinia în această privință, 53% au considerat că schimbările
climatice ar avea consecințe negative asupra operațiunilor lor. 86% (dintre cei 88
de respondenți) au fost de acord că comunitatea portuară trebuie să înțeleagă mai
bine cum să abordeze problemele. Deși unele porturi au început să creeze sau să
implementeze noi politici, majoritatea nu au făcut-o.

Comunitatea portuară a luat deja măsuri pentru a aborda aspectul

"atenuării" schimbărilor climatice, dar nu a început încă să ia în considerare
implicațiile schimbărilor climatice asupra propriilor lor operațiuni continue. Multe
porturi lucrează activ pentru a reduce impactul operațiunilor lor cu privire la
emisiile de CO2. Atât IAPH, cât și AAPA au sponsorizat ateliere de lucru pentru a-
și ajuta membrii să reacționeze proactiv la noile schimbări de reglementare care
vor necesita operațiuni mai curate și mai ecologice. Un "Atelier privind
schimbările climatice"ale AAPA din 2008, de exemplu, sa axat pe reducerea
emisiilor de gaze cu efect de seră și a noilor reglementări (AAPA 2008). IAPH
raportează că Comitetul pentru Planificarea și Dezvoltarea Porturilor va începe să
exploreze tema adaptării în următorii doi ani (Fer Van de Lar, comunicare
personală, 2009).

Având în vedere incertitudinile din modelele științifice în ceea ce privește

SLR și viitoarea furtună nu este surprinzător faptul că porturile nu iau încă în
considerare pe deplin aceste efecte asupra propriilor lor operațiuni. Este în
interesul propriu al fiecărui port să-și protejeze operațiunile dacă se prognozează
impacturi severe pentru regiunea dată. În acest stadiu incipient de adaptare,
porturile din întreaga lume pot lucra împreună pentru a aborda impactul
schimbărilor climatice. IAPH a lansat anul trecut WPCI pentru a îndemna porturile
să se ocupe de atenuare și să împărtășească experiențele lor în rândul porturilor. Un
pas logic ar fi ca WPCI să acopere atât atenuarea, cât și adaptarea schimbărilor
climatice.

Porturile se extind și construiesc noi infrastructuri. De exemplu, aproximativ 69%

din porturile chestionate spun că vor finaliza un proiect de infrastructură majoră în
cinci ani. 75% dintre porturi concep aceste proiecte pentru furtuni ce au loc odata
la 100 de ani. Aceste proiecte sunt de multe ori la scară largă și includ un termen
îndelungat al proiectului. Schimbările climatice pot face ca evenimentul produs
odată la 100 de ani să aibă loc cu o frecvență mult mai mare și o putere potențial
mai mare, ceea ce face ca proiectarea furtunii ce are loc odată la 100 ani să fie
inadecvată pentru viața acestei noi infrastructuri.

Ca o primă etapă, 78% dintre respondenți care au indicat că nu au avut un plan de

răspuns la furtună ar trebui să evalueze nevoile lor specifice în acest domeniu și să
creeze planuri de răspuns adecvate. Și, dacă într-adevăr daunele produse de furtună
nu sunt acoperite de 77% din polițele de asigurare portuară ale respondenților,
aceste politici ar trebui revăzute și revizuite dacă este necesar.

Aceste rezultate evidențiază unul dintre aspectele cele mai provocatoare ale
planificării schimbărilor climatice. Având în vedere că orizontul de planificare a
infrastructurilor de capital este scurt față de cele mai răspândite previziuni ale
schimbării nivelului mării, soluția de planificare rațională este aceea de a omite
modificarea nivelului mării ca un factor major al acestor planuri. Cu toate acestea,
vedem o oportunitate semnificativă de a dezvolta strategii pas cu pas care nu
complică sau împiedică în mod accidental planificarea viitoare a schimbărilor
climatice. Planificarea pentru schimbările climatice necesită o regândire a unei
varietăți de modele. Impacturile vor avea loc dincolo de durata proiectării
infrastructurii și dincolo de durata medie a carierei managerului portului. În plus,
incertitudinea va fi întotdeauna un element care trebuie abordat prin planificare.
Datele istorice nu mai sunt adecvate atunci când planificăm pentru secolul următor.

6.3 Politica publică

92% din porturile reprezentate în aceste rezultate au fost publice sau entități
publice / private. Multe sunt deținute sau exploatate de autoritățile portului
guvernamental. Deoarece porturile servesc un rol esențial în economia locală,
regională și globală, există o cerere ridicată din partea societății că porturile rămân
eficiente și funcționale în secolul următor. În plus, evenimentele extreme duc la
consecințe devastatoare pentru mediul înconjurător. Petrolul, substanțele chimice
sau alte mărfuri depozitate într-un port pot ajunge în estuarul înconjurător atunci
când un port este inundat de inundații. O creștere a nivelului mării afectează, de
asemenea, modelele de deviație litorală și de sedimentare în jurul unui port, ceea ce
face canalul și bazinele sale instabile în profunzime și configurație. Transporturile
intermodale și sistemele intermodale ar putea fi, de asemenea, afectate serios.
Responsabilii politici își asumă responsabilitatea pentru protejarea interesului
public într-o economie funcțională și într-un mediu sănătos. Adaptarea nu poate fi
lăsată pe porturile în sine pentru a le implementa singure. Politica nouă la nivel
local ar putea necesita porturi pentru a spori rezistența prin construirea de structuri
de protecție, ridicarea stocării poluanților sau pur și simplu crearea unor strategii
mai bune de pregătire a furtunilor. În cazul SLR-urilor extreme, ar putea fi
necesară relocarea unor instalații portuare sau chiar a unor orașe întregi. La nivel
național, va fi necesară finanțarea pentru a ajuta porturile să facă îmbunătățirile
necesare. Deoarece porturile tind să funcționeze pe orizonturi de timp relativ
scurte, factorii de decizie trebuie să se asigure că măsurile de rezistență pe termen
lung sunt puse în aplicare. Asistența poate fi asigurată, de exemplu, prin
reglementarea obstacolelor, a standardelor de proiectare și a cerințelor de asigurare.
6.4 Ajutorul internațional
Atât națiunile dezvoltate, cât și cele în curs de dezvoltare se confruntă
cu riscuri mari din cauza impactului climatic. Cu toate acestea, țările în curs de
dezvoltare, în general, nu dispun de aceleași niveluri de capacitate adaptivă pe care
țările mai bogate le pot bucura. După cum a raportat recent Banca Mondială,
costurile de adaptare a țărilor în curs de dezvoltare sunt estimate între 75 și 100 de
miliarde de dolari pe an între 2010 și 2050, chiar dacă încălzirea globală este
limitată la aproximativ 2 ° C (Banca Mondială 2009). Capacitatea de adaptare
scăzută a țărilor în curs de dezvoltare este de natură să impună o povară serioasă
economiilor și comerțului acestor țări. Porturile din țările în curs de dezvoltare
necesită asistență tehnică și financiară internațională pentru a pune în aplicare
strategii proactive de adaptare care să protejeze în cele din urmă economia globală
și mediul înconjurător. După cum reiese din sistemul de notare prezentat mai sus,
porturile din țările cu venituri mici sau cu venituri medii au avut mai puține politici
climatice în momentul sondajului. Aceasta este o oportunitate pentru porturile din
țările cu venituri mai mari de a împărtăși unele dintre instrumentele și cunoștințele
lor privind planificarea climei cu cei care nu au făcut încă pași în vederea adaptării.
Organizații precum AAPA și IAPH ar putea servi drept facilitatori adecvați pentru
acest tip de schimb de cunoștințe. În plus, orientările pentru elaborarea planurilor
de acțiune naționale de adaptare, necesare pentru ca țările cel mai puțin dezvoltate
să fie eligibile pentru anumite finanțări ale ONU, ar putea aborda în mod specific
strategiile de construire a rezilienței.

6.5 Direcția privind cercetările viitoare

Rezultatele acestui studiu indică o bază comună, o terminologie comună
și un punct de plecare pentru a ajuta porturile să înceapă să creeze strategii pentru a
deveni mai rezistente în deceniile următoare. Există o serie de oportunități pentru
comunitatea științifică și pentru comunitatea portuară de a se implica în schimbul
de informații. Este de remarcat faptul că marea majoritate a porturilor consideră
adaptarea la schimbările climatice ca fiind o problemă pe care comunitatea
portuară ar trebui să o abordeze și totuși doar 34% se simt suficient de informați.
Informațiile științifice privind impactul localizat al schimbărilor climatice sunt încă
destul de limitate. De exemplu, orice predicție fiabilă a creșterii nivelului mării
pentru un anumit port sau coastă nu poate fi găsită astăzi. Același lucru se aplică
temperaturilor locale și modelelor de furtună. Fără informații științifice, este dificil
pentru factorii de decizie să ia orice acțiune specifică dincolo de creșterea gradului
de conștientizare.

Având în vedere dificultățile de a prezice cu precizie impactul localizat al

schimbărilor climatice, considerăm că este practic să se pornească o abordare a
analizei riscurilor privind schimbările climatice. Cu nivelul actual al cunoștințelor
privind ingineria portuară / costieră și metodologia tehnică, este posibilă simularea
diferitelor scenarii de impacturi posibile pentru a identifica cât de vulnerabil este
portul față de astfel de riscuri. Cu toate acestea, un port ar trebui să poată prezice
cu destulă precizie ce se va întâmpla cu diferite scenarii ale riscurilor legate de
schimbările climatice. În consecință, ar trebui să fie capabil să studieze măsuri
alternative pentru a face față impactului prevăzut și să dezvolte propriul program
strategic pe termen lung pentru a se pregăti pentru schimbările climatice.
Desenarea legăturii explicite dintre ipotezele de planificare și de exploatare a unui
port, starea științei climatice și conștientizarea de către această portocalie a acestei
științe evidențiază necesitatea unei granularități mai fine a modelelor climatice. La
scară globală, majoritatea porturilor se află în stadiile inițiale ale adaptării la
schimbările climatice. Există o oportunitate pentru comunitatea științifică de a se
angaja în acest sector pentru a crea baza de cunoștințe necesară pentru a înțelege și
a îmbunătăți rezistența și eficiența din secolul următor.

În cele din urmă, sectorul asigurărilor trebuie să joace un rol în

construirea rezistenței. Am constatat că această zonă este mult mai complicată
decât se aștepta. Întrebarea noastră referitoare la polițele de asigurare existente
poate fi dificil de răspuns. Există o gamă largă de polițe de asigurare care
guvernează și împovărează riscul pentru "port". Încărcătura, portul angajații,
expeditorii, infrastructura și multe alte aspecte ale operațiunilor portuare deseori au
diferite tipuri de asigurări de la diferite firme . Asiguratorii și reasigurătorii pot
stimula strategiile de reducere a riscurilor înainte de impactul schimbărilor
climatice. Industria asigurărilor însăși a susținut că "se deplasează de la a fi un
pacient care suferă de schimbări climatice pasive, care trebuie să susțină unele
consecințe foarte costisitoare pentru a deveni un proactiv proiector al viitorului"
(Asociația Geneva 2009).
7. Concluzie
Această lucrare a prezentat rezultatele unui sondaj pentru a răspunde la
următoarele patru întrebări generale.

1) Care sunt caracteristicile porturilor și ale respondenților? Pe baza acestor

caracteristici, cum putem începe să împărțim porturile în diferite categorii
de riscuri și vulnerabilități?
Rezultatele sondajului arată doar mici diferențe în planificarea adaptării
pentru porturile din întreaga lume. În general, majoritatea porturilor au făcut
puține pregătiri pentru schimbările climatice. Pentru majoritatea unităților de
analiză, rezultatele adaptării au fost foarte asemănătoare, cu un număr
mediu de 1,18 politici per port. Au existat câteva excepții minore. De
exemplu, porturile care dețin polițe de asigurare standard au avut tendința de
a aplica politici de modificare a schimbărilor climatice cu puțin mai multe.
Statutul Băncii Mondiale a fost un bun indicator al pregătirii, întrucât
porturile din țările dezvoltate (cu venituri medii și mari) au avut mai multe
politici de schimbare a schimbărilor climatice decât cele din țările în curs de
dezvoltare (țări cu venituri medii și mai mici). De asemenea, am constatat
că, în SUA, porturile din Coasta Golfului erau mai bine pregătite decât cele
din alte regiuni ale SUA. Odată cu modificarea modelelor de furtună,
porturile care se găsesc în sau în apropierea unei centuri de furtună se vor
confrunta cu mai multe daune decât cele din afara unei centuri. Ne-am
așteptat să găsim la porturile mai apropiate de centurile de furtună, să dețină
un nivel mai ridicat de pregătire. Cu toate acestea, rezultatele arată foarte
puțină diferență între aceste porturi și altele care nu sunt aproape de o
centură de furtună. De asemenea, ne-am așteptat să găsim că porturile
influențate de maree, care se confruntă cu riscuri suplimentare venind din
partea creșterii nivelului mării, să aibe mai multe politici în vigoare. Din
nou, rezultatele sondajului nu au suportat acest lucru. Cu toate acestea, am
constatat că porturile din Marile Lacuri erau destul de preocupate de
scăderea nivelului lacurilor și de modul în care noile condiții ar avea un
impact asupra programelor de dragare și asupra navigației.
2) Care sunt orizonturile de planificare ale porturilor în ceea ce privește
dezvoltarea infrastructurii, termenele limită și răspunsul la schimbările
climatice?
Porturile se extind rapid. Aproape toți respondenții au fost în procesul de
dezvoltare a unei noi infrastructuri în următorii cinci ani. Majoritatea nu au
planificat schimbările climatice și au puține politici care să abordeze în mod
specific adaptarea la schimbările climatice. Regiunile continental americane
au raportat cele mai multe politici deja existente.
3) Pe ce ipoteze își pun porturile bazele planurilor cu rază lungă de acțiune?
Cum se discută schimbările climatice la nivelul portului și de-a lungul
comunității portuare?
Deși construiesc infrastructură care va dura mai multe decenii, cele mai
multe orizonturi de planificare a portului au fost de mai puțin de 10 ani.
Planificarea de astăzi ar trebui să ia în considerare posibilele impacturi ale
creșterii nivelului mării, creșterea inundațiilor și uragane și cicloane mai
crescute în intensitate. Proiectarea infrastructurii pentru o revenire istorică a
unei furtuni ce are loc odată la 100 de ani, nu mai poate fi adecvată. În
general, porturile nu discutau despre adaptarea la schimbările climatice în
cadrul reuniunilor personalului sau în cadrul comunității portuare în
ansamblu. Marea majoritate s-a simțit insuficient informată, însă a
considerat că aceasta este o problemă importantă pentru comunitatea lor.
4) Ce părere au directorii porturilor despre impactul local și regional? Ce
schimbări climatice ar fi problematice pentru operațiunile lor?
Respondenții au raportat îngrijorări cu privire la creșterea nivelului mării,
creșteri ale evenimentelor de furtună, valuri, inundații și alte daune asupra
operațiunilor lor. Deși creșterea nivelului mării a fost remarcată ca fiind o
preocupare majoră, majoritatea respondenților au considerat, de asemenea,
că porturile lor au fost protejate în mod adecvat de creșterile pe care se
așteaptă să le vadă în următorii 100 de ani.

Schimbările climatice impun comunității portuare să se unească

pentru a găsi soluții la probleme complexe. Nu numai administratorii de
porturi trebuie să-și asume responsabilitatea. Factorii de decizie de la toate
nivelurile, asiguratorii și ONG-urile trebuie să găsească modalități de a
împărtăși informații și de a colabora la crearea unui sistem de porturi mai
rezistent pentru secolul următor. Rezultatele acestui sondaj vor fi utilizate în
cercetarea continuă pentru a cuantifica mai bine provocările cu care se
confruntă porturile maritime din cauza impactului schimbărilor climatice, a
opțiunilor strategiei de adaptare pe care le pot utiliza și a eventualelor
răspunsuri de natură politică care ar putea fi concepute pentru a promova
porturile rezistente. Deși anul 2100 poate părea în viitorul îndepărtat,
adaptarea la schimbările climatice necesită o planificare informată și o mai
bună înțelegere a momentului în care porturile ar trebui să înceapă să
implementeze strategii proactive de adaptare.

Recunoștință
Le mulțumim IAPH și AAPA, Prof. Pam Matson, Meredith Martino
(AAPA), clasa CEE 129/229 la Stanford, Dr. Mike Mastrandrea și celor ce
au răspuns sondajului. Am primit suport cu finanțare de la Grant McGee de
la Școala Stanford de Științe a Pământului și de la un Grant de planificare
din cadrul Inițiativei pentru un mediu durabil al Universității Stanford din
cadrul Institutului Woods pentru Mediu.

Alreck, PL și Settle, RB (1995), Manual de cercetare (Irwin Chicago).

Asociația americană a autorităților portuare (2008), "Atelier privind
schimbările climatice", atelier privind schimbările climatice (Houston, TX:
Asociația americană a autorităților portuare).
Asociația Americană a Autorităților Portuare (2010), Seminarul "Harbours,
Navigation and Environment și GreenPort Americas 2010 - Programe și
Evenimente", Porturi, Navigație și Mediu Seminar și GreenPort Americas
2010 (Charlseton, SC).
Bender, M.A., și colab. (2010), "Impactul modelat al încălzirii antropogene
asupra frecvenței intensității atlantice a uraganelor", Science, 327 (5964),
454-58.
Bernstein, L, Pachauri, RK și Reisinger, A (2008), Schimbările climatice
2007: raportul de sinteză (IPCC).
Bichou, K și Gray, R (2005), "O analiză critică a terminologiei
convenționale pentru clasificarea porturilor maritime", Part A, 39 (1), 75-92.
Bierling, David și Lorented, P. (2008), "Porturile și schimbările climatice:
percepții și practici de planificare", 2008 Ports Texas și Conferința de căi
navigabile (Galveston, TX: Texas Transportation Institute).
Brooks, MR (2004), "Structura de guvernare a porturilor", Review of
Economics Network, 3 (2), 168-83.
California State Lands Commission (2009), "Un raport privind pregătirea
pentru creșterea nivelului mării", (California State Lands Commission).
Dasgupta, Susmita și colab. (2008), "Impactul creșterii nivelului mării
asupra țărilor în curs de dezvoltare: o analiză comparativă", Journal of
Climatic Change, 93 (3-4), 379-88.
Esteban, M., Webersick, C. și Shibayama, T. (2009), "Estimarea costurilor
economice ale neadaptării infrastructurii portuare japoneze la o creștere
potențială a intensității ciclonei tropicale" 6 (32), 322003.
Agenția federală de gestionare a situațiilor de urgență (FEMA) (2008),
"Raportul privind impactul uraganului Ike" (Washington, DC). Asociația
Geneva (2009), "Industria asigurărilor și schimbările climatice - Contribuția
la dezbaterea globală", în Editorul șef: Patrick M. Liedtke Manageri de
editori: Susanne Le Roux și Françoise Jaffré (ed.), The Geneva Reports -
Cercetarea riscurilor și asigurărilor nr. 2. (Asociația Internațională pentru
Studiul Economiei Asigurărilor). Hallegate S., Patmore, N., Mestre, O.,
Dumas, P., Corfee-Morlot, J., Herwieger, C., Muir Wood R. (2008) și riscul
de creștere a furtunilor în orașele portuare: un studiu de caz privind
Copenhaga "(Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică).
Hallegatte, S (2007), "Utilizarea pistelor de uragan sintetic în analiza
riscurilor și evaluarea daunelor împotriva schimbărilor climatice", Journal
of Applied Meteorology and Climatology, 46 (11), 1956-66. Hallegatte, S.
(2008), "Un model regional de intrare-ieșire adaptativă și aplicația sa la
evaluarea costului economic al lui Katrina", Analiza riscului, 28 (3), 779-99.
(2008), "Envicom - Task Group 3: Transportul pe apă, porturile și căile
navigabile: o analiză a climatului schimbarea șoferilor, impactul,
răspunsurile și atenuarea ", (Asociația Internațională de Navigație
(PIANC)).
Hoyle, BS și Knowles, RD (1992), Geografie de transport modernă
(Belhaven Press).
Comisia interguvernamentală privind schimbările climatice (IPCC) (2007),
"Schimbările climatice 2007: Impact, adaptare și vulnerabilitate", în M.L.
Parry, Canziani, O.F., Palutikof, J.P., van der Linden, P.J., Hanson, C.E.
(ed.), Contribuția grupului de lucru II la cel de-al patrulea raport de evaluare
al Grupului interguvernamental privind schimbările climatice (Cambridge,
UK).
Asociația Internațională a Statutului Consultativ al ONG-urilor pentru
porturi și porturi /IAPH ', <http://www.iaphworldports.org/about/ngo.html>,
accesată 15.12.2010.
Organizația Maritimă Internațională (IMO) "Transportul internațional,datele
și cifrele comerțului internațional”
http://www.imo.org/KnowledgeCentre/ShippingFactsAndNews/TheRoleand
Imp ortanceofInternationalShipping Pages / TheRoleAndImportance
OfInternational Shipping.aspx>, accesat 02/10/2009.
Comitetul legislativ comun pentru evaluarea performanței și revizuirea
cheltuielilor (PEER) (2006), "Impactul uraganului Katrina asupra
comerțului comercial al Mississippi Porturi publice și oportunități pentru
extinderea porturilor ", (Jackson, MS: Legislația Mississippi). Karl, T.,
Melillo, J. și Peterson, T. (eds.) (2009), "Impactul schimbărilor climatice
globale în Statele Unite" (USGCRP).
Leiserowitz, Anthony, Maibach, Edward și Roser-Renauf, Connie (2008),
"Șase Americi: o segmentare a audienței" (Comunicarea Centrului
Universitar George Mason pentru schimbările climatice). Mearns, L. O., și
colab. (1999), "Compararea scenariilor schimbărilor climatice generate de
experimentele modelului climatic regional și de reducerea statistică", J.
Geophys. Res., 104 (D6), 6603-21. Moser, SC și Tribbia, J (2006),
"Vulnerabilitatea față de inundații și impactul schimbărilor climatice în
California: Atitudini și percepții ale managerilor de coastă", jurnalul
societății marine tehnologice, 40 (4), 35-44. Consiliul Național pentru
Cercetare (NRC) (2009), "Informarea deciziilor într-un climat în
schimbare", Grupul pentru strategii și metode pentru sprijinirea deciziei în
materie de climă (Washington, DC: Comitetul pentru dimensiunile umane
pentru schimbarea globală, diviziunea științelor comportamentale și
educației ), Rezumat, p. 1. Nicholls, R., S. Hanson, C. Herweijer, N.
Patmore, S. Hallegatte, J. Corfee-Morlot, J. Chateau și R. Muir-Wood
(2007) și Vulnerabilitate la Extremitățile Climatice: Estimările expunerii ",
Documentul de lucru al OCDE în domeniul mediului 1, ENV / WKP (2007)
1 (Paris, Franța: OCDE). Pielke, Roger A (2007), "Viitoare daune
economice generate de cicloanele tropicale: sensibilități față de schimbările
climatice și sociale. . ", Tranzacțiile filosofice ale Societății Regale A, 1-13.
Rahmstorf, Stefan (2007), "O abordare semi-empirică pentru proiectarea
viitoarei creșteri la nivelul mării", Science, 315 (5810), 368 - 70. Santella,
N, Steinberg, LJ și Sengul, Petrol și materiale periculoase din instalațiile
industriale asociate cu uraganul Katrina ", Analiza riscului, 30 (4), 635-49.
Simpson, MC, Scott, D., Harrison, M., Silver, N., O'Keeffe, E., Sim, R.,
Harrison, S., Taylor, M., Lizcano, G., Rutty, M ., Stager, H., Oldham, J.,
Wilson, M., New, M., Clarke, J., Day, OJ ,, Fields N., Georges J., Waithe
R., McSharry, P. (2010), "Cuantificarea și amplitudinea pierderilor și
daunelor rezultate din impactul schimbărilor climatice: modelarea
impactului transformării și a costurilor creșterii nivelului mării în Caraibe"
(Barbados, Indiile de Vest). Stern, NH și Marea Britanie, G (2006), Stern
Review: Economia schimbărilor climatice (30: HM treasury London).
Institutul de Transportare (2008), "Profilul Industriei", Institutul de
Transporturi. <http://www.trans-inst.org/industry-profiles.html>, accesat la
28 martie 2010. Conferința Organizației Națiunilor Unite privind comerțul
și dezvoltarea (2008), "Transportul maritim și provocarea schimbărilor
climatice", Notă de Secretariatul UNCTAD. (Geneva: Organizația
Națiunilor Unite). Conferința Organizației Națiunilor Unite privind comerțul
și dezvoltarea (UNCTAD) (1985), "Dezvoltarea porturilor: un manual
pentru planificatorii din țările în curs de dezvoltare" (New York: Conferința
Organizației Națiunilor Unite privind comerțul și dezvoltarea).

Divizia de statistică a Organizației Națiunilor Unite "Componența regiunilor

macroregionale (continentale)", (actualizat la 15 aprilie 2009)
<http://unstats.un.org/unsd/methods/m49/m49regin.htm>,accesat la data de
15.03.2009 . Comisia americană pentru politica oceanică (USCOP) (2004),
"O planetă oceanică pentru secolul XXI. Raportul Final "(Washington, DC:
Comisia americană privind politica oceanică).
Agenția americană pentru protecția mediului (USEPA) (2008), "Planificarea
impactului schimbărilor climatice asupra porturilor din S.U.A. Cartea albă
elaborată de ICF International pentru USEPA ".
Vermeer, M și Rahmstorf, S (2009), "Nivelul global al mării legate de
temperatura globală", Proceedings of the Academy of Sciences, 106 (51),
21527.
Banca Mondială (2009) la schimbările climatice: noi metode și estimări,
proiect de consultare ", Raportul global al studiului" Economia adaptării la
schimbările climatice ".