Sunteți pe pagina 1din 36

SISTEMUL DE DIRECTIE

GRUPUL ŞCOLAR „NICOLAE BĂLCESCU”

OLTENIŢA

Clasa a XI-a A

Calificarea: Mecanic auto

TEMA DE PROIECT
pentru

Examenul de certificare a competenţelor profesionale


nivelul 2
anul şcolar 2010-2011

SISTEMUL DE DIRECTIE

Autorul lucrării:

Îndrumător de proiect,

2011

1
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
CONTINUTUL PROIECTULUI DE CERTIFICARE
Examenul de certificare a competentelor profesionale

Anul de completare-nivelul II de calificare

Clasa a XI –a A

Mecanic auto

1. Tema proiectului.
2. Memoriul explicativ.
3. Principii de functionare.
4. Tipuri constructive.
5. Documentatia tehnica.

Desenele de ansamblu.
Partile componente.Descriere.
Schemele tehnologice.

6. Constructia sistemului de directie.


7. Functionarea sistemului de directie.
8. Exploatarea sistemului de directie.
9. Intretinerea sistemului de directie.
10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate.
11. Normele de tehnica securitatii muncii.
12. Cuprinsul.
13. Bibliografia.

2
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema „SISTEMUL DE DIRECTIE ”
evidentiaza tipurile de sisteme de directii intalnite in
domeniu.
Lucrarea prezinta aspectele principale ale
functionarii unui sistem de directie si evidentiaza carac-
teristici functionale diferentiate pentru fiecare categorie
de sistem de directie.
Realizarea proiectului„SISTEMUL DE DIRECTIE”
atinge o serie de competente tehnice generale dar si
competente specifice.
Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:
1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei
2. Lucrul in echipa
3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologi-
ce.
 Exploatează baze de date.
 Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini.
 Comunică prin Internet.
 Identifică sarcinile şi resursele necesare pentru atingerea
obiectivelor.
 Îşi asumă rolurile care îi revin în echipă.
 Colaborează cu membrii echipei pentru îndeplinirea sar-
cinilor.
 Interpretează informaţii înscrise în desenele de ansamblu
 Interpretează desene speciale
 Aplică informaţiile din documentaţia tehnică în activitatea
practică

3
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE

SISTEMUL DE DIRECTIE
1.DESTINAŢIA ŞI CONDIŢIILE IMPUSE
SISTEMULUI DE DIRECŢIE

Destinaţia sistemului de direcţie.


Sistemul de direcţie serveşte la modificarea direcţiei de deplasare
a automobilului. Schimbarea direcţiei de mers se obţine prin schimbarea
planului (bracarea) roţilor de direcţie în raport cu planul longitudinal al
autovehiculului.
Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt:
 să asigure o bună ţinută de drum (capacitatea acestora de a menţi-
ne direcţia de mers în linie dreaptă);
să permită stabilizarea mişcării rectilinii (roţile de direcţie, după ce
virajul s-a efectuat, să aibă tendinţa de a reveni în poziţia mersului
în linie dreaptă);
 efortul necesar pentru manevrarea direcţiei să fie cât mai redus;
 randamentul să fie cât mai ridicat;
şocurile provenite din neregularităţile căii să fie transmise la volan
cât mai atenuate;
 să permită reglarea şi întreţinerea uşoare;
 să nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari şi, prin
aceasta, la micşorarea siguranţei conducerii;
 să aibă o construcţie simplă şi să prezinte o durabilitate cât mai
mare.

4
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE

In figura 1.1 este prezentată schema virajului unui automobil cu două


punţi.

fig.1.1
Virajul automobilului este corect, adică roţile rulează fără alune-
care, când toate descriu cercuri concentrice în centrul de viraj O. Acest
centru trebuie să se găsească la intersecţia dintre prelungirea axei roţilor
din spate şi a axelor fuzetelor celor două roţi de direcţie. Aceasta în-
seamnă că în viraj, roţile de direcţie nu sunt paralele ci înclinate (bracate)
cu unghiuri diferite. Astfel unghiul de bracare yal roţii interioare este
mai mare decât unghiul de bracare yg, al roţii exterioare.

5
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
2.STABILIZAREA ROŢILOR DE DIRECŢIE

In scopul asigurării unei bune ţinute de drum a automobilului, ro-


ţile de direcţie se stabilizează. Prin stabilizarea roţilor de direcţie se înţe-
lege capacitatea lor de a-şi menţine direcţia la mersul în linie dreaptă şi
de a reveni în această poziţie, după ce au fost bracate sau deviate sub in-
fluenţa unor forţe perturbatoare.
Dintre măsurile constructive, care dau naştere la momentele de
stabilizare, unghiurile de aşezare a roţilor şi pivoţilor au rolul cel mai
important. In acest scop, roţile de direcţie şi pivoţii fuzetelor prezintă
anumite unghiuri în raport cu planul longitudinal şi transversal al au-
tomobilului .

fig.2.1
La pivoţii fuzetelor se deosebesc două unghiuri: unghiul de încli-
nare longitudinală P şi unghiul de înclinare transversală 5.
Roţile de direcţie, ca şi pivoţii, prezintă două unghiuri: unghiul de
cădere sau de carosaj a şi unghiul de convergenţă p.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului P (sau unghiul de fugă), (fig.
2.1, a) reprezintă înclinarea longitudinală a pivotului şi se obţine prin în-
clinarea pivotului în aşa fel încât prelungirea axei lui să întâlnească calea
într-un punct A, situat înaintea punctului B de contact aI roţii.

6
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului face ca, după bracare,
roţile de direcţie să aibă tendinţa de revenire la poziţia de mers în linie
dreaptă.
In timpul virajului automobilului (fig. 2.2), forţa centrifugă Fr, aplica-
tă în centrul de masă, provoacă apariţia între roţi şi cale a reacţiunilor Ki
şi Fc, care se consideră că acţionează în centrul suprafeţei de contact a
pneului.

fig.2.2
Acest moment caută să readucă roata în poziţia corespunzătoare
mersului în linie dreaptă şi se numeşte moment stabilizator. Prezenţa un-
ghiului P face ca manevrarea automobilului să fie mai grea, deoarece, la
bracarea roţilor, trebuie să se învingă momentul stabilizator.
Reacţiunile laterale dintre pneu şi cale apar mai frecvent în urma
acţiunii asupra automobilului a unor forţe centrifuge; de aceea momen-
tul de stabilizare realizat prin înclinarea longitudinală a pivotului este
proporţional cu pătratul vitezei şi poartă denumirea de moment stabiliza-
tor de viteză.

7
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
Momentul stabilizator creşte cu cât pneurile sunt mai elastice, de-
oarece reacţiunea laterală se deplasează mai mult, în spate, faţă de cen-
trul suprafeţei de contact. In general, mărirea elasticităţii pneurilor se re-
alizează prin scăderea presiunii lor interioare. De aceea, la un automobil
cu pneuri cu mare elasticitate, pentru a nu îngreuna prea mult manevra-
rea, unghiul de înclinare longitudinală a pivotului (3 se micşorează, iar,
în unele cazuri, se adoptă pentru acest unghi valori nule sau chiar nega-
tive (ajungând până la -1°30').
La automobilele cu puntea rigidă, valoarea unghiului (3 este de 3-
9°, iar la cele cu roţi cu suspensie independentă de l-3°30'.
Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului (v. fig. 2.1, b) dă
naştere la un moment stabilizator care acţionează asupra roţilor bracate.
La bracare, datorită unghiului de înclinare transversală, roţile tind
să se deplaseze în jos (în cazul unei bracări de 180°, această deplasare ar
avea valoarea egală cu hmax (fig. 2.3, a), dar deoarece acest lucru nu este
posibil, întrucât roata se sprijină pe drum, rezultă o ridicare a pivotului,
respectiv a punţii din faţă şi a cadrului (caroseriei) (fig. 2.3, b). Sub acţiu-
nea greutăţii preluate de puntea din faţă, roţile tind să revină la poziţia
corespunzătoare mersului în linie dreaptă, care corespunde energiei po-
tenţiale minime, dând naştere la un moment de stabilizare.

fig.2.3

8
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
Bracarea roţilor de direcţie necesită un lucru mecanic egal cu pro-
dusul dintre greutatea ce revine roţilor de direcţie şi mărimea ridicării
punţii din faţă.
Rezultă, deci, că la bracarea roţilor de direcţie trebuie învins mo-
mentul de stabilizare ce apare datorită unghiului 8, necesitând pentru
aceasta o creştere a efortului la volan, şi respectiv, o înrăutăţire a mane-
vrabilităţii automobilului.
Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine roţilor
de direcţie şi de aceea se întâlneşte şi sub denumirea de moment de stabili-
zare a greutăţii.
Unghiul de înclinare transversală a pivotului conduce la micşora-
rea distanţei c între punctul de contact al roţii cu solul şi punctul de in-
tersecţie a axei pivotului.
Suprafaţa de rulare (distanţă denumită deport). Aceasta conduce Ia
reducerea efortului necesar manevrării volanului, deoarece momentul
rezistenţei la rulare R faţă de axa pivotului, se reduce în raportul b/a (v.
fig. 14.2, b). Valorile uzuale ale deportului sunt cuprinse între 40 şi 60
mm, existând însă şi multe cazuri când se întâlnesc valori mai mici sau
mai mari. Trebuie însă menţionat că, la o reducere exagerată a deportului, se
reduc momentul stabilizator al roţilor de direcţie şi stabilitatea automobilului.
La automobilele actuale, unghiul de înclinare transversală a pivotului are
valori de 4-10°.
Unghiul de cădere sau de carosaj a, reprezintă înclinarea roţii faţă de
planul vertical ( fig. 2.1, b). Acest unghi contribuie la stabilizarea direcţi-
ei, împiedicând tendinţa roţilor de a oscila datorită jocului rulmenţilor.
Prin înclinarea roţii cu unghiul a, greutatea ce revine asupra ei Gr
va da o componentă G'r şi o componentă orizontală H, care va împinge
tot timpul rulmenţii către centru, făcând să se comporte ca fără joc şi re-
ducând solicitările piuliţei fuzetei.
Unghiul a va micşora totodată şi el deportul c al roţii, ceea ce face
ca momentul necesar bracării roţilor să fie mai mic, deci o manevrare mai
uşoară a volanului.

9
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
La automobilele cu punţi rigide, unghiul de cădere variază la trece-
rea roţilor peste denivelările căii de rulare, iar la unele automobile cu
punţi articulate, unghiul de cădere variază cu sarcina.
De aceea, la unele automobile, unghiul de cădere trebuie măsurat cu au-
tomobilul încărcat cu anumită sarcină, precizată de cartea tehnică a aces-
tuia.
Valoarea unghiului de cădere este de 0-1°. Mai rar, se adoptă şi valori
negative.
In timpul exploatării automobilului, bucşele fuzetei se uzează, iar
unghiul de cădere se micşorează, putând ajunge, uneori, la valori negati-
ve, chiar dacă iniţial el a avut o valoare pozitivă. Unghiul de cădere con-
duce la o uzare mai pronunţată a pneurilor.
Unghiul de convergenţă sau de închidere a roţilor din faţă 8 (fig. 2.4, a)
este unghiul de înclinare a roţilor faţă de planul longitudinal al automobilului.
Unghiul de convergenţă este cuprins între 0°10' şi 0°30'. în practică, con-
vergenţa roţilor este exprimată prin diferenţa C = A-B, în care A şi B re-
prezintă distanţele dintre anvelopele sau jantele celor două roţi, măsura-
te în faţa sau în spatele roţilor, la nivelul fuzetelor sau la cel indicat în
cartea tehnică.

fig.2.4

10
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
Convergenţa roţilor este necesară pentru a compensa tendinţa de
rulare divergentă a lor, cauzată de unghiul de cădere. Convergenţa se
alege astfel încât, în condiţiile normale de deplasare, roţile să aibă ten-
dinţa să ruleze paralel. Dacă convergenţa nu este corespunzătoare, se
produce o uzare excesivă a pneurilor şi, în aceiaşi timp, cresc rezistenţele
la înaintarea automobilelor, făcând să crească şi consumul de combusti-
bil.
Tendinţa de rulare divergentă, cauzată de unghiul de cădere, se
explică prin deformarea pneurilor în contact cu calea. în aces caz, ele au
tendinţa de a rula la fel ca două trunchiuri de con (fig. 2.4, b) cu vârfurile
în 0 şi 02.
Prin închiderea roţilor spre faţă, vârfurile trunchiurilor de con
imaginare se deplasează în punctele 0 şi O2, anulând tendinţa de rulare
divergentă a roţilor.
Convergenţa este de 0-5 mm la autoturisme, ajungând la autocamioane
şi autobuze până la 8-10 mm.
La automobilele cu puntea motoare în spate mai există o tendinţă
de rulare divergentă a roţilor, datorită faptului că pivoţii nu sunt aşezaţi
în planul roţii, ci sunt deplasaţi înspre interior cu distanţa (fig. 2.4, c).
In timpul deplasării automobilului, fuzetele sunt împinse cu forţele
Fu care vor acţiona în punctele P de articulaţie cu osia, iar rezistenţele la
înaintare vor acţiona în punctele C, care se găsesc în planul median al
roţilor (s-a neglijat unghiul de cădere a). Din această dispunere rezultă la
fiecare roată un moment care va căuta să imprime roţilor o rulare diver-
gentă.
La autoturismele care au puntea motoare în faţă, tendinţa se petre-
ce tocmai invers, adică roţile caută să se închidă în faţă. Din această cau-
ză la unele din aceste automobile, convergenţa este negativă.
De asemenea, convergenţa roţilor elimină tendinţa lor de a oscila la vite-
ze mari.

11
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
3.TIPURI CONSTRUCTIVE DE SISTEME DE
DIRECŢIE
Părţile componente şi clasificarea sistemelor de direcţie. Pentru a
schimba direcţia automobilului, conducătorul acţionează asupra volanu-
lui 1 (fig. 3.1), care transmite mişcarea prin intermediul axului 2, la mel-
cul 3, ce angrenează cu sectorul dinţat 4. Pe axul sectorului dinţat se află
levierul de direcţie (comandă) 5, care este în legătură cu bara longitudi-
nală de direcţie (comandă) 6. Prin rotirea sectorului dinţat, deci şi a levie-
rului de direcţie, bara longitudinală de direcţie va avea o mişcare axială
care depinde de sensul de rotaţie a sectorului dinţat.

fig.3.1
Prin deplasarea axială a barei longitudinale de direcţie, braţul fuze-
tei 77 va roti fuzeta 9 în jurul pivotului 10 şi o dată cu ea şi roata din
stânga. Legătura care există între fuzeta 9 şi fuzeta 13, prin intermediul
levierelor 8 şi 14 şi bara transversală de direcţie 7, va produce rotirea fu-
zetei 13.
Patrulaterul format din puntea propriu-zisă 72, levierele fuzetelor 8 şi 14
şi bara transversală de direcţie 7 se numeşte trapezul direcţiei.
Volanul de direcţie este realizat, în general, din material plastic cu
armătură metalică, având forma circulară cu 1-3 spiţe. Axul volanului
este format dintr-o bucată sau din două bucăţi, legate între ele printr-o

12
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
articulaţie cardanică, în general rigidă. Soluţia din două bucăţi se folo-
seşte atunci când caseta de direcţie nu se află pe direcţia axului volanu-
lui.
Din motive de securitate, începe să se răspândească la autoturisme so-
luţia cu coloana volanului deformabilă, sub acţiunea unui şoc puternic.
în general s-a răspândit soluţia coloanei telescopice, compusă din două
tuburi, care devin telescopice la o anumită forţă axială.
La unele automobile, poziţia volanului poate fi reglată (prin deplasa-
rea în direcţie axială şi înclinare cu un anumit unghi).
Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două
grupe, în funcţie de destinaţia lor, şi anume:
 mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei, ce serveşte la
transmiterea mişcării de la volan la levierul de direcţie;
 transmisia direcţiei, cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă
de la levierul de direcţie la fuzetele roţilor.
Sistemele de direcţie se clasifică după mai multe criterii, şi anume:
 locul de dispunere a mecanismului de acţionare;
 tipul mecanismului de acţionare;
 particularităţile transmisiei;
 locul unde sunt plasate roţile de direcţie.
După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei, se deo-
sebesc:
 sisteme de direcţie pe dreapta
 sisteme de direcţie pe stânga.
După tipul mecanismului de acţionare, sistemele de direcţie se clasifică în
funcţie de:
 raportul de transmitere;care poate fi constant sau variabil;
 tipul angrenajului, întâlnindu-se mecanismele cu melc, cu şu-
rub, cu manivelă şi cu roţi dinţate;
 tipul comenzii, care poate fi: mecanică, mecanică cu servomeca-
nism (hidraulic, pneumatic sau electric) şi hidraulică;
După particularităţile transmisiei direcţiei, clasificarea se face în funcţie
de:

13
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
 poziţia trapezului de poziţie în raport cu puntea din faţă, care poa-
te fi anterior sau posterior;
 construcţia trapezului de direcţie, care poate fi cu bară transversală
de direcţie dintr-o bucată sau compusă din mai multe părţi.
După locul unde sunt plasate roţile de direcţie, automobilele pot fi:
 cu roţi de direcţie la puntea din faţă;
 la puntea din spate sau la ambele punţi.
Mecanismul de acţionare a direcţiei. Condiţiile impuse sistemului
de direcţie sunt satisfăcute în mare măsură de construcţia mecanismului
de acţionare, care trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
 să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţie în
poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă după înceta-
rea efortului aplicat volanului;
 să aibă un randament ridicat - pierderile prin frecare în meca-
nismul de direcţie să fie cât mai mici - în scopul uşurării con-
ducerii. Este indicat să aibă un randament mai mare la transmi-
terea mişcării de la volan la levierul de direcţie şi un randament
mai redus de la levier la volan pentru ca şocurile provocate ro-
ţilor de neregularităţile căii să fie absorbite în mare măsură în
mecanism şi să se transmită cât mai atenuate la volan;
 să asigure caracterul şi valorile necesare ale raportului de
transmitere;
 să aibă un număr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea
obligatorie de reglare a jocului dintre elementul conducător şi
condus al mecanismului.
Mecanismele de acţionare a direcţiei se clasifică în funcţie de tipul
elementului conducător şi condus prin care se transmite momentul de la
volan la axul levierului de direcţie. Ca element conducător se utilizează:
melcul cilindric, melcul globoidal, şurubul sau roata dinţată; iar ca ele-
ment condus poate fi utilizat: sectorul dinţat, sectorul elicoidal, rola,
manivela, piuliţa sau cremaliera.
In prezent cele mai răspândite sunt mecanismele de acţionare cu
melc globoidal şi rolă şi cu pinion şi cremaliera.

14
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă se compune dintr-o
rolă simplă, dublă sau triplă (în funcţie de efortul ce trebuie transmis) şi
un melc globoidal.
Datorită faptului că între melc şi rolă există o frecare de rostogolire, me-
canismul are un randament ridicat.

Melcul globoidal 4 (fig. 3.2) este montat la capătul axului volanului


3 şi se sprijină în caseta S prin intermediul a doi rulmenţi 9 şi 12. Rola 6
este montată pe bolţul 5 între braţele furcii 14, prin intermediul a doi
rulmenţi. Furca 14 este executată dintr-o bucată cu axul 7 al levierului de
direcţie 23, fixat cu piuliţa 24. Axul levierului de direcţie este montat în
caseta de direcţie având un capăt sprijinit pe rulmentul 19. Garnitura de
etanşare 22 şi simeringul 15 împiedică intrarea impurităţilor în interiorul
casetei.

15
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE

fig.3.2
Capacul 10, fixat cu şuruburi, acţionează asupra bucşei ce conţine inelul
exterior al rulmentului 9.
Garniturile de reglaj 2, de sub capac, servesc la reglarea jocului axi-
al al melcului. In capacul lateral al casetei 20 se găseşte şurubul 18, care
este legat de axul levierului de direcţie. Reglarea jocului angrenajului
dintre melcul globoidal şi rolă, care sunt montate excentric, se face prin
şurubul de reglare 18 (protejat de piuliţa 17), care deplasează axial rola
împreună cu axul 7.
Fixarea piuliţei după reglare se face cu ştiftul 16. Buşonul 21 ser-
veşte pentru introducerea lubrifiantului în casetă. Cuplajul elastic din
cauciuc 1 face legătura între partea inferioară a axului volanului 3 şi par-
tea centrală (axul volanului este divizat în trei părţi). Garnitura 13 asigu-
ră etanşarea axului volanului la intrarea în casetă.

16
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE

fig.3.3
Mecanismul de la autocamioanele cu direcţia avansată se compune
din caseta de direcţie propriu-zisă 4 (fig. 3.4), caseta 13 cu angrenajul în
unghi şi trompa 14 în interiorul căreia se află axul de transmisie dintre
cele două casete. Caseta de direcţie propriu-zisă are angrenajul format
dintr-un melc globoidal şi o rolă triplă. Melcul globoidal 8 (fig. 3.4, a) es-
te montat în casetă pe doi rulmenţi cu role conice 7 şi 9. Prin capacul 4
trece ţeava 5 pentru stabilirea nivelului uleiului din casetă. între capac şi
casetă se montează garnitura 6, care serveşte la reglarea jocului axial al
melcului globoidal. în angrenare cu melcul globoidal se află rola 13,
montată pe bolţul 19, între braţele furcii 20, prin intermediul a doi rul-
menţi cu ace. Axul 12 face corp comun cu furca şi este fixat la un capăt în
capacul 16, pe rulmentul cu ace 15, iar la celălalt capăt în casetă pe buc-
şele 2 şi 3. In zona cu caneluri a axului 12, se montează levierul de direc-
ţie, fixat cu piuliţa 1. Jocul între melc şi rolă se reglează cu ajutorul şuru-
bului de reglaj 14. montat în capacul 16.
In figura 3.4, b este reprezentată o secţiune prin această casetă.

17
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE

fig.3.4
Mecanismul de acţionare cu pinion şi cremalieră. Acest tip de mecanism
(fig. 3.5) se utilizează destul de des la autoturismele cu suspensie inde-
pendentă a roţilor şi bară transversală de direcţie. In felul acesta, numă-
rul articulaţiilor transmisiei direcţiei se reduce la patru faţă de alte solu-
ţii care necesită cel puţin şase articulaţii.

fig.3.5

18
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
Pinionul cu dinţi înclinaţi 8 al axului volanului 5 este montat pe doi
rulmenţi radiali axiali 7, al căror joc se reglează cu garnituri montate sub
capacul inferior al casetei de direcţie. Cremaliera 9 este realizată pe o ba-
ră de secţiune circulară, care este introdusă în ţeava de oţel 6. Angrena-
rea corectă între pinion şi cremalieră este asigurată de dispozitivul 3. Jo-
cul angrenajului se stabileşte cu ajutorul garniturilor 2. In orificiul din
centrul dispozitivului se montează plunjerul de bronz 4, care este apăsat
de arcul 10, pe cremalieră. Efortul produs de plunjer nu trebuie să depă-
şească o anumită valoare pentru a nu provoca griparea, realizând numai
frecarea necesară a mecanismului.
Capetele cremalierei se asamblează cu barele oscilante (bieletele) prin
articulaţii sferice. Pătrunderea murdăriei la angrenaj este împiedicată de
burduful de cauciuc 1. Raportul de transmitere este constant.
Acest tip de mecanism se întâlneşte la autoturismele Dacia, Renault, Ci-
troen, Logan ş.a.
Mecanismul de acţionare cu şurub, piuliţă şi sector dinţat (cu bile
recirculante). Axul volanului 5 (fig. 3.6) este prevăzut la partea inferioară
cu o porţiune filetata.

fig.3.6
Prin suprapunerea cana lelor piuliţiei şi ale şurubului se formează
un canal elicoidal, care, împreună cu tubul de ghidaj 2, se umple cu bile,
asigurându-se astfel circulaţia neîntreruptă a acestora. Piuliţa are tăiată

19
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
la exterior o cremalieră 6, care angrenează cu sectorul dinţat 7, solidar cu
axul 8 al levierului de direcţie.
Jocul axial al volanului se reglează cu piuliţa 10, iar jocul dintre pi-
uliţă şi sector (montate excentric) prin deplasarea sectorului dinţat 7 (îm-
preună cu axul 8 în raport cu cremaliera piuliţei). Jocul dintre şurub şi
piuliţă nu se reglează.
Acest mecanism, datorită existenţei frecării cu rostogolire, prin in-
termediul bilelor, permite obţinerea, unui randament ridicat. Greutatea
şi dimensiunile de gabarit sunt destul de reduse. Acest mecanism se uti-
lizează la unele autocamioane grele.
Transmisia direcţiei. Construcţia transmisiei direcţiei este deter-
minată de tipul constructiv al punţii din faţă şi de locul unde sunt plasa-
te roţile de direcţie.
Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide. Caracteristic pentru această
soluţie (fig. 3.7) este faptul că bara transversală de direcţie 3 este executa-
tă, de regulă, dintr-o singură bucată. Trapezul de direcţie, format din ba-
ra transversală 3, levierele fuzetelor 4 şi partea centrală a punţii din faţă,
este un trapez posterior.

fig.3.7
Tijele şi pârghiile care formează transmisia direcţiei sunt legate în-
tre ele prin articulaţii sferice, care mai au şi rolul de a elimina jocurile da-
torate uzării şi de a se amortiza şocurile transmise roţilor de direcţie de
la cale.
Articulaţiile sferice se clasifică în funcţie de forma bolţului şi de sistemul
de reglare a jocului.

20
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
Bolţul poate avea capul sub formă sferică (fig. 3.8, a şi c) sau semisferică
şi tronconică (fig. 3.8,b).
După sistemul de reglare a jocului, articulaţiile sferice pot fi: elasti-
ce şi tip pană. In cazul articulaţiilor elastice, jocurile datorate uzării sunt
compensate automat cu ajutorul unui arc, care poate acţiona axial (fig.
3.8, b) sau radial (fig. 3.8, a).

fig.3.8
Intensitatea şocurilor ce se transmit mecanismului de acţionare a
direcţiei şi volanului depinde de tipul constructiv al acestor articulaţii
sferice. Articulaţiile sferice trebuie unse periodic, pentru aceasta
prevăzându-se cu un gresor. In ultima vreme, pentru simplificarea între-
ţinerii, se folosesc pe scară tot mai largă articulaţiile sferice capsulate (fig.
3.8, c). La aceste articulaţii, partea sferică a bolţului şi pastilele au aplicate
pe ele un strat din material plastic, de cca 2,5 mm impregnat cu bisulfură
de molibden pentru reducerea frecării. Articulatia este umplută la mon-
tare cu o unsoare pe bază de calciu şi capsulată.
Transmisia direcţiei în cazul punţii articulate. La autoturismele cu
suspensie independentă a roţilor din faţă, este caracteristic faptul că bara
transversală de direcţie este fracţionată în două sau mai multe părţi, pen-
tru a permite separat fiecărei roţi oscilaţii pe verticală.

21
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE

fig.3.9
In figura 3.9, a este reprezentată transmisia direcţiei, la care meca-
nismul de acţionare 1 imprimă levierului de direcţie 2 o mişcare de rota-
ţie ce se transmite pârghiei unghiulare 3, care este articulată de bara
transversală de direcţie, compusă din două părţi 4 şi 5. La soluţia din fi-
gura 3.9, b, bara transversală de direcţie se compune dintr-o parte centra-
lă 1 şi două părţi laterale 4, legate la braţele fuzetelor 5. Transmisia direc-
ţiei mai cuprinde levierul de direcţie 2 (elementul conducător), care pri-
meşte mişcarea de la caseta 3 şi pârghia pendulară 6.
Bara transversală de direcţie din figura 3.9, c este compusă din do-
uă părţi 2 şi 5, legate cu capetele interioare de levierul central 3, iar cu
cele exterioare de braţele fuzetelor 1 şi 6. Elementul conducător îl consti-
tuie levierul de direcţie 7. care, prin intermediul barei 4, transmite mişca-
rea levierului central 3.
In figura 3.9, d este reprezentată transmisia direcţiei la mecanismul
de acţionare cu pinion şi cremalieră, care este o variantă a transmisiei cu
levier central. La această soluţie levierul central, având o mişcare de ro-
taţie, a fost înlocuit cu cremalieră 1 având o mişcare de translaţie. De la
cremalieră, mişcarea este transmisă barelor laterale (bieletelor) 2 ce sunt
articulate de braţele fuzetelor. O soluţie asemănătoare este utilizată la
foarte multe autoturisme.

22
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
Servodirecţii utilizate la automobile. La unele autocamioane şi au-
tobuze de mare capacitate şi unele autoturisme de clasă superioară, se
utilizează mecanisme de comandă a direcţiei prevăzute cu servomeca-
nisme hidraulice sau electrice. Servomecanismele de direcţie reduc forţa
necesară pentru manevrarea volanului, contribuind astfel la uşurarea
conducerii automobilului şi la amortizarea oscilaţiilor sistemului de di-
recţie.
In funcţie de modul de realizare a servomecanismului, se deosebesc do-
uă tipuri de servodirecţii.
La primul tip, servomecanismul este realizat separat de mecanismul de
acţionare a direcţiei, el acţionând asupra organelor transmisiei direcţiei.
Cel de-al doilea tip de servodirecţie are servomecanismul într-un corp
comun cu mecanismul de acţionare a direcţiei.
Servodirecţia hidraulică ZF 8065 (fig. 3.10) utilizată la automobilele
MAN se compune, în principal, din caseta de direcţie propriu-zisă 10 (în
care se găseşte şi servomecanismul hidraulic), pompa de înaltă presiune
3, rezervorul de ulei 13, volanul 7 cu axul 2 şi conductele de legătură 4, 5
şi 12.

fig.3.10
Caseta de direcţie propriu-zisă (fig. 3.11) este compusă din carcasa
1, prevăzută la interior cu un cilindru în care se deplasează pistonul 2, ce
transformă mişcarea de rotaţie a axului volanului într-o mişcare de trans-
laţie şi o transmite sectorului dinţat 29, pe al cărui ax este montat levierul

23
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
de direcţie. Pentru aceasta, pistonul este prevăzut la partea exterioară cu
o dantură prin care angrenează cu sectorul dinţat 29, iar la partea interi-
oară cu un locaş cilindric în care intră şurubul conducător 7. In interiorul
pistonului se găseşte şi piuliţa de direcţie 3, montată prin intermediul
piuliţei inelare 26.

fig.3.11
Transformarea mişcării de rotaţie a şurubului în mişcare axială a
pistonului se face cu ajutorul bilelor 27 şi al piuliţei 3. în carcasa 16, mon-
tată pe caseta de direcţie, se găseşte mecanismul supapelor servodirecţi-
ei, etanşat prin capacul interior 8 şi garniturile de etanşare 22 şi 25. Acest
mecanism este compus din blocul portsupape 21, supapele 20, axul de
antrenare 15 şi bara de torsiune 19.
Blocul portsupape 21 face corp comun cu şurubul conducător 7 şi
conţine, în plan transversal, doi cilindri 9 (superior şi inferior), cores-
punzător celor două supape. Supapele 20 sunt de tip piston-sertăraş, cea
de sus permiţând trimiterea uleiului în spaţiul dintre caseta de direcţie şi
partea din dreapta pistonului, iar cea de jos - trimiterea uleiului în spaţi-
ul dintre caseta de direcţie şi partea din stânga a pistonului 2.
Axul de antrenare 15 este prevăzut cu două cepuri ce intră în orifi-
ciile radiale de la mijlocul supapelor-sertăraş, în scopul acţionării lor. Ba-
ra de torsiune 19 este montată rigid atât pe şurubul conducător 7, cât şi
pe axul de antrenare 15. Ea are rolul de a transmite momentul de răsuci-
re de la axul volanului la şurubul conducător, precum şi de a readuce în

24
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
poziţia neutră supapele-sertăraş 20, atunci când conducătorul auto nu
mai acţionează asupra volanului.
Angrenajul în unghi, montat într-o carcasă fixată pe caseta de di-
recţie prin intermediul unei trompe, este format din două pinioane coni-
ce.
La deplasarea automobilului în linie dreaptă (fig. 3.12, a), supapele-
sertăraş 11 şi 12 se găsesc în poziţie neutră, iar centrele găurilor lor radia-
le de antrenare 7 sunt în linie cu centrul găurii centrale 8 a blocului
portsupape. în această situaţie, sunt deschise atât orificiile de debitare 10
şi 13 din dreapta supapelor, cât şi orificiile de refulare 9 şi 6 din stânga
supapelor sertăraş. Pompa de înaltă presiune 15 trimite uleiul în spaţiul
din jurul blocului supapelor prin conducta 14. De aici, o parte trece prin
orificiul de debitare 10, deschis de supapa superioară 11 şi prin canalul
23 intră în caseta de direcţie, în spaţiul din dreapta pistonului 2.

fig.3.12.a
O altă parte din ulei trece prin orificiul 13, deschis de supapa infe-
rioară 12 şi, prin canalul 22, intră în caseta de direcţie, în spaţiul din
stânga pistonului 2. Datorită faptului că presiunea uleiului din ambele
părţi ale pistonului este aceeaşi, acesta rămâne fix, iar angrenarea cu sec-
torul dinţat 21 se face în poziţia mijlocie (neutră). După umplerea spaţii-
lor menţionate, uleiul debitat de pompa 75 se întoarce în rezervorul de

25
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
ulei direct din canalele de debitare, prin orificiile 6 şi 9, canalul central 8
al blocului supapelor şi conducta de refulare 19.
La acţionarea volanului pentru virarea la dreapta (fig. 3.12, b), ce-
purile arborelui de antrenare 20 deplasează supapa superioară 11 spre
dreapta, mărind secţiunea de trecere a orificiilor 10 de debitare şi 9 de
refulare; în acelaşi timp, deplasează spre stânga supapa inferioară 12, în-
chizând atât orificiul de debitare 13, cât şi orificiul de refulare 6. In acest
caz, uleiul sub presiune este trimis în caseta de direcţie numai în dreapta
pistonului 2, prin orificiul 10 şi conducta 23, realizând deplasarea pisto-
nului spre stânga şi rotirea sectorului dinţat şi, în consecinţă, virarea au-
tomobilului la dreapta.

fig.3.12.b
In timpul deplasării pistonului, uleiul aflat în partea stângă a aces-
tuia este refulat către rezervorul de ulei 16 prin conducta 22, orificiul de
refulare 9, canalul central 8 al blocului supapelor şi conducta 19.
Servodirecţia electrică. In figura 3.13 se prezintă părţile componente
ale unei servodirecţii electrice. Servomecanismul care face ca efortul ne-
cesar manevrării volanului de către conducător să fie mai redus este un
motor electric 2 alimentat de la instalaţia electrică a automobilului. Elec-
tromotorul este comandat de calculatorul 3 care primeşte informaţii de
la două tra- ductoare; un traductor de cuplu şi unul de viteză.

26
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
Prin intermediul unui mecanism de tipul şurub fără sfârşit, moto-
rul electric transmite un cuplu arborelui volanului, contribuind astfel la
reducerea efortului conducătorului necesar bracării roţilor.

fig.3.13
Acest sistem are servoasistarea variabilă în funcţie de viteză. In funcţie
de viteza automobilului, calculatorul, prin informaţiile primite de la tra-
ductorul de viteză, reduce servoasistarea o dată cu creşterea vitezei.
Sistemul îndeplineşte şi funcţia de „retur activ" care are rolul de a
accelera revenirea roţilor în poziţia corespunzătoare mersului în linie
dreaptă, prin acţiunea servomotorului care contribuie la mărirea mo-
mentelor de stabilizare a roţilor datorate unghiurilor roţilor şi pivoţilor.
Corecţia returului activ variază în funcţie de viteza automobilului; ea
are valoarea maximă la viteză redusă şi minimă la viteză mare.
Cu ajutorul unui buton, conducătorul automobilului poate selecta
modul normal (pentru viteze medii şi ridicate) şi modul de circulaţie urban
(pentru o servoasistare sporită în timpul manevrelor).

27
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
4.MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA
SISTEMULUI DE DIRECŢIE
Arborele levierului de comandă a direcţiei, precum şi levierul de co-
mandă se execută din oţeluri aliate cu Cr şi Ni sau OLC.
Levierele şi barele mecanismului de direcţie sunt executate din OLC. Melcul
globoidal este executat din oţel special aliat cu Cr şi Ni, care se cia-
nurează sau se cementează.
Rola se execută tot din oţel aliat cu Cr şi Ni şi se cementează, iar arborele
volanului din OLC 45.
Pinionul se execută din oţeluri aliate cu Cr şi Ni. Cremaliera se execută din
aceleaşi oţeluri ca şi roţile dinţate.

5. ÎNTREŢINEREA SISTEMULUI
DE DIRECŢIE
Intreţinerea sistemului de direcţie constă în:

 măsurarea jocului volanului;


 verificarea jocului din articulaţii;
 reglarea mecanismului de acţionare;
 verificarea şi reglarea unghiurilor de poziţie ale roţilor de di-
recţie şi pivoţilor (geometria direcţiei);
 strângerea şuruburilor de fixare a casetei de direcţie;
 strângerea articulaţiilor sferice
 ungerea conform schemei de ungere.
Verificarea jocului la volan se face în modul următor:
 se aduce automobilul pentru poziţia de mers în linie dreaptă;
 se roteşte volanul spre dreapta şi apoi spre stânga până la pozi-
ţiile maxime în care acesta se manevrează uşor fără să rotească
roţile.
Jocul la volan nu trebuie să depăşească 15°, deoarece în această situaţie
manevrarea direcţiei devine nesigură.

28
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulaţiilor mecanismului de
direcţie sau a pieselor mecanismului de acţionare.
Reglarea mecanismului de acţionare a direcţiei. Modul de reglare a me-
canismului de acţionare a direcţiei diferă în funcţie de tipul constructiv
al acestuia; în toate cazurile însă operaţia de reglare se va executa numai
după înlăturarea jocurilor din articulaţiile mecanismului.
Reglarea mecanismelor de acţionare cu melc globoidal şi rolă com-
portă reglarea jocului axial al volanului (melcului) şi a jocului din angre-
naj. înainte de reglare se decuplează levierul de direcţie de bara de direc-
ţie. Reglarea jocului axial al melcului se face prin demontarea capacului
din faţa garniturilor şi scoaterea a una sau două garnituri, după care ca-
pacul se montează la loc.
Reglarea jocului angrenajului rolei cu şurubul-melc se efectuează
cu ajutorul şurubului , prin deplasarea axială a rolei cu axul , reducând
jocul dintre melc şi rolă care sunt montate excentric. După reglare, se ve-
rifică jocul la volan.
Controlul geometriei roţilor de direcţie. Aparatele de măsurat şi con-
trol al geometriei roţilor de direcţie pot fi mecanice optice sau electroni-
ce. Aparatele mecanice sunt relativ simple şi mai ieftine decât cele opti-
ce, având însă o precizie mai redusă. în prezent sunt utilizate frecvent
aparatele electronice.
Fiecare aparat are întocmite instrucţiuni de folosire de către întreprinde-
rea producătoare.
Unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor trebuie să se încadreze
în limitele prevăzute în cartea tehnică a automobilului respectiv.
Ungerea sistemului de direcţie. Piesele mecanismului de direcţie, care
necesită ungere, sunt: caseta de direcţie, articulaţiile sferice şi pivoţii.
Ungerea casetei de direcţie se face, de regulă, cu ulei de transmisie,
respectând periodicitatea prescrisă de fabrică. Periodic, se controlează
nivelul şi, la nevoie, se completează pierderile cu acelaşi tip de ulei. Dacă
pierderile de ulei devin prea mari trebuie depistată şi înlăturată cauza
care le generează, pentru a evita avariile.

29
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
In cazul servodirecţiei hidraulice, o dată cu înlocuirea uleiului se schim-
bă şi filtrul de ulei
Articulaţiile sferice şi pivoţii se ung cu unsoare consistentă tip U, in-
trodusă sub presiune prin gresoarele cu care sunt prevăzute. Periodicita-
tea de ungere variază între 1 000 şi 2 000 km parcurşi

6. DEFECTELE ÎN EXPLOTARE ALE


SISTEMLUI DE DIRECŢIE
Defecţiunile sistemului de direcţie se pot manifesta sub forma:
 manevrarea volanului necesită un efort mare;
 roţile de direcţie oscilează la viteze reduse;
 roţile de direcţie oscilează la viteze mari;
 direcţia trage într-o parte;
 direcţia transmite volanului şocurile de la roţi;
 zgomote anormale ale direcţiei.
Manevrarea volanului necesită un efort mare. Defectul se datoreşte ur-
mătoarelor cauze: frecărilor mari în articulaţii; frecărilor anormale în ca-
seta de direcţie şi la pivoţii fuzetelor; deformării axului volanului, pre-
cum şi unor defecţiuni ale pneurilor.
Frecările mari în articulaţii se produc ca urmare a unui montaj sau re-
glaj incorect, a gresajului nesatisfăcător sau a pătrunderii prafului între
elementele articulaţiei.
Defecţiunile se remediază în atelierul de reparaţii, prin demontarea or-
ganelor respective, prin curăţarea şi ungerea lor.
Frecările anormale în caseta de direcţie se produc datorită gresajului
insuficient, uzării sau deteriorării şurubului melc, rulmenţilor uzaţi sau
incorect montaţi, jocului insuficient între elementele casetei sau fixării
incorecte a casetei de direcţie pe cadrul automobilului.
Defecţiunile, cu excepţia gresajului insuficient, nu se pot remedia decât
la atelier.
Frecările anormale la pivoţii fuzetelor se datorează gresajului nesatis-
făcător, jocului insuficient între pivoţi şi rulmenţi sau bucşe, gripării pi-
voţilor.

30
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
Remedierea constă în curăţarea şi gresarea pivoţilor; organele deteriora-
te se schimbă la atelier.
Defecţiunile pneurilor care îngreunează manevrarea volanului pot fi:
presiune insuficientă sau inegală, uzura neuniformă sau pneuri de di-
mensiuni diferite.
Roţile de direcţie oscilează la viteze reduse. Oscilaţia roţilor de direcţie,
la viteze mai mici de 60 km/h, se datorează cauzelor: presiunii incorecte
în pneuri, pneuri de dimensiuni diferite, roţi neechilibrate, organele sis-
temului de direcţie sunt uzate, rulmenţii roţilor au joc mare, osia din faţă
deplasată, suspensia defectă (arcuri desfăcute sau rupte, amortizoare de-
fecte), cadrul deformat, geometria roţilor incorectă.
Pe parcurs se remediază defecţiunile referitoare la refacerea presi-
unii în pneuri, strângeri şi montări corecte de piese. Restul defecţiunilor
se remediază la atelier.
Roţile de direcţie oscilează la viteze mari. Cauzele sunt similare cu cele
care produc oscilaţii la circulaţia cu viteze reduse, în plus mai intervin:
jocuri insuficiente la frânele din faţă, dezechilibrarea sau deformarea ro-
ţilor din spate, suporţii motorului slăbiţi sau defecţi
La viteze mari, oscilaţia roţilor de direcţie este un defect periculos
mai ales când aceste oscilaţii intră în rezonanţă cu oscilaţiile cadrului sau
cu cele ale altor organe ale sistemului de direcţie sau suspensie
Direcţia trage într-o parte. Cauzele pot fi: pneurile roţilor din faţă nu
au aceeaşi presiune sau nu sunt identice ca mărime, frânele sunt reglate
incorect, cadrul este deformat, unul din arcurile suspensiei din faţă are
ochiul foii principale rupt.
In parcurs se corectează presiunea în pneuri şi se reglează frânele. Restul
defecţiunilor se remediază la atelier.
Şocurile provenite din interacţiunea roţilor cu drumul se transmit vola-
nului. Fenomenul apare în special la deplasarea pe drumuri cu denive-
lări datorită: presiunii prea mari în pneuri, dezechilibrării roţilor, amor-
tizoarelor defecte, uzării sau reglării incorecte a organelor sistemului de
direcţie.

31
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcţie. Cauzele ce con-
duc la zgomote anormale pot fi: jocuri excesive în articulaţiile transmisi-
ei direcţiei, slăbirea coloanei volanului şi a suportului acestuia sau a ca-
setei de direcţie, deteriorarea rulmenţilor sau montarea lor greşită, fre-
cări anormale datorită gresării nesatisfăcătoare.
Pe parcurs se remediază numai acele defecţiuni care nu necesită demon-
tarea organelor sistemului de direcţie.
Sistemul de direcţie mai poate prezenta următoarele defecte:
Ruperea barei transversale sau longitudinale este un defect foarte pericu-
los deoarece direcţia nu mai poate fi controlată. Repararea se va face în
atelierul de reparaţie, până la care automobilul va fi remorcat.
Ruperea levierului de direcţie se produce mai rar, cauza principală fiind
un defect de material sau fenomenului de oboseală al acestuia. Până la
atelierul de reparaţie automobilul va fi remorcat

32
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
7. REPARAREA SISTEMULUI DE DIRECŢIE
Caseta de direcţie poate prezenta următoarele defecte care se înlătură
după cum urmează:
 fisuri sau rupturi ale flanşei de prindere se elimină prin crăiţuirea
fisurilor sau rupturilor pe adâncimea de 4 mm, încărcarea cu sudu-
ră electrică şi polizarea până la nivelul materialului de bază;
 filetul orificiilor de fixare a capacelor deteriorat se remediază prin:
încărcarea cu sudură electrică, polizarea suprafeţei frontale până la
nivelul materialului de bază al flanşei, după care se găureşte şi se
filetează la dimensiunea nominală; majorarea găurilor filetate;
 alezajele pentru rulmenţii axului melcului uzate se recondiţionează
prin bucşare, după cum urmează: ' se strunjeşte locaşul la o cotă
majorată, se confecţionează o bucşă din OLT 64 sau ţeavă, se pre-
sează bucşa în locaş, se alezează bucşa la cota nominală şi se şan-
frenează;
 alezajul pentru bucşa arborelui levierului uzat se recondiţionează
prin înlocuirea bucşei astfel: se lărgeşte locaşul, se confecţionează
prin roluire o bucşă cu diametrul exterior majorat, se presează buc-
şa în locaş, după care se alezează la cota nominală;
 găurile din urechile pentru fixare uzate se recondiţionează prin în-
cărcarea cu sudură electrică, polizarea suprafeţelor frontale până la
nivelul materialului de bază, după care se găureşte la cota nomina-
lă.
Axul asamblat cu melcul poate prezenta următoarele defecte care se în-
lătură după cum urmează:
 uzura,ştirbirea şi exlolierea suprafeţelor active ale melcului deter-
mină înlocuirea melcului cu unul nou;
 suprafeţele conice ale melcului pentru rulmenţi uzate se recondiţio-
nează prin: rectificarea conurilor; cromarea dură (se rectifică conurile
pentru uniformizarea suprafeţei, se cromează şi se rectifică la cota nomi-
nală).
Răsucirea şi încovoierea axului determină înlocuirea lui.
Axul levierului de direcţie asamblat cu rola poate prezenta următoarele
defecte care se înlătură după cum urmează:

33
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
 ştirbirea şi exfolierea suprafeţei active a rolei determină înlocuirea
rolei astfel: se taie stratul de sudură de la capetele axului rolei, se scoate
rola şi se înlocuieşte; se sudează din nou axul rolei la capete şi se ajustea-
ză prin polizare;
 dacă filetul şurubului de reglaj are mai mult de două spire deterio-
rate, şurubul se înlocuieşte;
 fusul scurt al axului uzat se recondiţionează prin: rectificare de uni-
formizare, urmată de cromarea dură, apoi rectificarea la cota nominală;
 fusul lung al axului uzat se recondiţionează prin cromare dură şi
rectificarea la cota nominală: montarea unei bucşe noi cu diametrul inte-
rior micşorat;
 dacă diametrul suprafeţei active a axului rolei scade sub o anumită
valoare, axul se înlocuieşte;
 dacă diametrul locaşului interior al rolei pentru rulmenţii cu role-
ace depăşeşte limita admisă, rola se înlocuieşte;
 suprafeţele laterale ale rolei uzate se remediază prin rectificarea
suprafeţelor laterale ale rolei şi montarea rolei cu şaibe de presiune majo-
rate corespunzător.
Levierul de direcţie poate prezenta următoarele defecte: uzarea canelu-
rilor, uzarea găurii conice şi îndoirea lejerului.
Levierul se rebutează dacă prezintă fisuri sau rupturi de orice natură şi
în orice poziţie, deformări, uzarea găurii conice peste limita admisă, de-
teriorarea a peste trei caneluri consecutive

34
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE

BIBLIOGRAFIE

1. AUTOMOBILE- CUNOASTERE, INTRETINERE SI REPARARE


Gh.Fratila,M.Fratila,St. Samoila
Editura Didactica si pedagogica 2005
2. Cataloage tehnice.Prospecte. Internet

35
Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE

CUPRINSUL

Tema de proiect 1
Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale 2
Memoriul explicativ 3
SISTEMUL DE DIRECTIE 4
1.Destinatia si conditiile impuse sistemului de directie 4
2.Stabilizarea rotilor de directie 6
3.Tipuri constructive de sisteme de directie 12
4.Materiale utilizate la constructia sistemelor de directie 28
5.Intretinerea sistemelor de directie 28
6.Defecte in exploatare ale sistemelor de directie 30
7.Repararea sistemelor de directie 33
Bibliografia 35
Cuprinsul 36

36
Autor: 2011