Sunteți pe pagina 1din 11

Economia şi logistica transportului maritim

CHELTUIELILE ÎN TRANSPORTUL
MARITIM
Timp mediu de studiu: 2 ore

Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să:

 prezinte importanţa cheltuielilor în activitatea de transport maritim


 prezinte şi analizeze cheltuielile de exploatare în cadrul transportului maritim

1. Necesitatea diminuării costurilor în activitatea de transport


maritim
Economia, ca ştiinţă şi activitate practică, precum şi comportamentul economic, ca
expresie a implicării agenţilor economici în această realitate, se raportează, în esenţă, la
necesitatea gospodăririi optime a resurselor obiectiv limitate în vederea satisfacerii cât mai
depline şi echilibrate a trebuinţelor nelimitate şi în continuă diversificare.
Esenţa proceselor economice este reprezentată prin mecanismul de piaţă, în cadrul
căruia se confruntă, prin concurenţă, cererea cu oferta de mărfuri (bunuri, servicii,
capitaluri, forţă de muncă), având loc, cu ajutorul aşa-numitei „mâini nevăzute”, un proces
de autoreglare a producţiei şi preţurilor, tinzând către un echilibru relativ; se obţine astfel o
mişcare cât mai coerentă şi eficientă a producţiei şi preţurilor în raport cu cererea şi oferta,
ceea ce antrenează şi alte componente ale vieţii social-economice: gradul de ocupare a
populaţiei active, inflaţia rata dobânzii şi cea a îndatorării, rata economisirii şi dinamica
investiţiilor, cursul de schimb valutar.
Dar dinamica economiei nu se desfăşoară ca un proces natural, în care oamenii
sunt doar spectatori (încântaţi sau nemulţumiţi), ci ea încorporează organic scopuri şi
acţiuni umane conştiente, prin care se materializează propriile interese ale indivizilor şi
colectivităţilor.
În consecinţă, punerea de acord a resurselor cu trebuinţele (în diversele forme ale
acesteia) se realizează de către oameni şi pentru oameni, prin implicarea acestora în
evaluarea nevoii conştiente de producţie, ceea ce presupune şi confruntări de interese.
Unităţile economice, în activitatea pe care o desfăşoară, atrag şi utilizează factorii
de producţie – munca, natura şi capitalul. Cunoaşterea nivelului, structurii şi dinamicii
costului este indispensabilă producătorului pentru desfăşurarea unei activităţi optime.
Costul este expresia în bani a factorilor de producţie consumaţi pentru fabricarea şi
desfacerea mărfurilor. Alături de alte categorii băneşti ca preţul, creditul, etc., costul
asigură măsurarea în bani a consumului de factori la nivelul unităţii economice, fiind un
instrument în gestionarea raţională a factorilor, necesari oricărui întreprinzător.
Desfăşurarea activităţii unei firme poate fi sintetizată prin utilizarea unor indicatori
care ne informează asupra evoluţiei în timp a acesteia. Societatea, având statul de

8 October 2013 1
Economia şi logistica transportului maritim

monopol pe piaţă, produsele şi serviciile care se execută sau se prestează se facturează


pe baza preţurilor şi tarifelor stabilite1.
În sistemul conceptelor economice care se folosesc în ţările cu economie de рiaţă,
costul ocupă un loc deosebit de important, prin funcţiile pe care le îndeplineşte. Costul
constituie criteriul principal de fundamentare a deciziilor întreprinzătorilor. Numai prin
estimare simultană cât mai exact a cheltuielilor de producţie şi a preţului prezumtiv de
vânzare al mărfurilor se poate aprecia dacă veniturile obţinute vor depăşi cheltuielile şi se
va obţine rata de rentabilitate acceptabilă. De aceea, calcularea costului se impune a se
face înainte de a se trece la producţia propriu-zisă, ca o componentă esenţială a
proiectului tehnico-economic.
Costul este şi un indicator de referinţă a nivelului eficienţei economice. Urmărirea
nivelului real al cheltuielilor de producţie oferă agenţilor economici posibilitatea să
cunoască volumul factorilor consumaţi şi eficienţa acestor consumuri, comparativ cu
normele de cheltuieli prevăzute sau cu nivelul consumurilor realizate de către firmele
concurente. Prin toate acestea, costurile stimulează întreprinderile să introducă progresul
tehnic, să ridice calificarea lucrătorilor, să organizeze ştiinţific producţia şi munca, să
gospodăreasca cu eficienţă maximă factorii.
Ca parte componenta a preţului de vânzare, costul constituie indicatorul esenţial
pentru stabilirea preţului oferit de vânzător în actul de negociere a mărfii cu agenţii
economici cumpărători. Cunoscând nivelul exact al cheltuielilor de producţie, vânzătorul va
şti între ce limite poate să negocieze preţul de vânzare, astfel încât sa-şi recupereze
aceste cheltuieli şi să obţină şi un profit.

2. Analiza cheltuielilor în transportul maritim


Schematic, această grupare a cheltuielilor după modul de repartizare şi includere în
costul prestaţiilor efectuate cum se poate prezenta în figura de mai jos:

Figura nr.1 Gruparea cheltuielilor după modul de repartizare şi includere în costuri

Cheltuielile directe sunt acele cheltuieli care reflectă echivalentul valoric al


consumurilor de resurse ce pot fi identificate în costul serviciilor prestate. Ele reflect

1
L. Possler: ,,Sistemul contabil al agentilor economici”, Ed. Andrei Saguna, Constanta, 2003

8 October 2013 2
Economia şi logistica transportului maritim

legătura de cauzalitate între consumurile de resurse şi lucrările şi serviciile care le


generează.
Cheltuielile indirecte reprezintă consumurile de resurse care nu se regăsesc în
costurile prestărilor de servicii efectuate decât după calcule ulterioare de repartizare şi
imputare. Aici se cuprind: cheltuieli comune ale secţiilor sau indirecte de producţie, care
sunt directe faţă de secţiile care le-au ocazionat şi pe care se colectează dar indirecte faţă
de serviciile prestate, cum ar fi de exemplu cheltuielile cu manopera indirectă; cheltuielile
generale de administraţie, care sunt indirecte faţă de secţii cât şi faţă de tipurile de prestări
de servicii portuare.
Costul este expresia tuturor consumurilor de resurse ocazionate de realizarea unui
element de activitate al unei întreprinderi. În practica analizei economice, pentru
investigarea aspectelor legate de costuri se foloseşte un sistem de indicatori format din2:
 Suma cheltuielilor, pe total şi pe structuri corespunzătoare diverselor consumuri de
resurse;
 Rata cheltuielilor, care poate avea accepţiunea:
o Unei rate de structură a cheltuielilor, când se raportează un element de cheltuială la
total cheltuieli;
o Unei rate de eficienţă a consumului de resurse, când se raportează cheltuielile la
resurse, adică la venituri, producţia exerciţiului sau cifra de afaceri.
Analiza cheltuielilor şi a costurilor (cheltuielile ce revin pe fiecare tip de serviciu
prestat) se înfăţişează atât ca indicatori sintetici (cum sunt cheltuielile la 1000 lei venituri,
cheltuielile de exploatare la 1000 lei venituri din exploatare), cât şi ca indicatori analitici,
care pun în evidenţă cheltuielile pe elemente de costuri (cheltuieli salariale, materiale,
directe, indirecte, fixe, variabile, etc).
Pentru a putea optimiza costul serviciilor prestate, pentru a fi mai competitivă,
întreprinderea trebuie să depună eforturi pentru a reduce acele elemente de cheltuieli care
influenţează în cea mai mare măsură rezultatul final. Oricare ar fi domeniul de activitate,
gestionarea eficientă a celor mai importante elemente de cost asigură firmei un avantaj
concurenţial decisiv3.
Orice activitate economică se întemeiază în desfăşurarea sa pe alocarea, utilizarea
şi consumul factorilor de producţie. Utilizarea factorilor de producţie respectiv a resurselor
materiale şi a resurselor umane este diferită şi diferit este şi modul în care aceştia
participă la costurile producţiei respective. Astfel o parte din bunurile materiale (de natura
capitolului fix) participând la mai multe cicluri de exploatare se consumă treptat şi se
depreciază ireversibil generând cheltuielile cu amortizarea. O altă parte din resursele
materiale (de natura capitolului circulant) se consumă (la un ciclu de exploatare) sub forma
cheltuielilor cu materiile prime, materiale consumabile; iar altele se consumă generând
remuneraţii, remunerare care presupune cheltuieli cu salariile, decontări cu bugetul static
al asigurărilor sociale, decontări cu terţi.
În activitatea de transport maritim ciclul de producţie este de fapt activitatea de
prestări servicii reprezentând deplasarea-transportul mărfurilor sau călătorilor pe o distanţă

2
F. Pârvu, Costuri şi fundamentarea deciziilor, Ed. Economică, Bucureşti, 1999
3
I. Medeşan, Costurile şi rolul acestora în fundamentarea procesului decizional, Revista Contabilitatea şi gestiunea
firmei nr. 3/2004

8 October 2013 3
Economia şi logistica transportului maritim

convenită în cadrul juridic stabilit între prestator (transportator) şi beneficiar respectiv se


poate stabili că un contract de transport reprezintă un ciclu de producţie4. Această
prestare de servicii generează aşa cum am arătat cheltuieli cu amortizarea capitalului fix,
cheltuieli cu consumurile specifice utilizării capitalului circulant precum şi cheltuieli legate
de remunerarea forţei de muncă, a terţilor şi a resurselor de creditare.
Clasificarea cheltuielilor înregistrate de o întreprindere de transport maritim general
se poate face funcţie de mai multe criterii5:
a) după locul lor de efectuare:
- cheltuieli ale activităţii de bază de transport;
- cheltuieli ale activităţilor auxiliare activităţii de transport;
- cheltuieli ale activităţilor comerciale, de promovare;
- cheltuieli generale de administraţie ale companiei de transport.
b) funcţie de legătura cu prestarea de servicii:
- cheltuieli tehnologice – cuprind cheltuieli dependente strict de activitatea de
transport;
- cheltuieli de regie – cuprind cheltuieli care au rolul de a asigura menţinerea structurii
de producţie şi funcţionale a întreprinderii.
c) funcţie de modul de repartizare în costul navlului:
- cheltuieli directe – cheltuieli care se pot atribui distinct contractului de transport,
cheltuieli specifice, individuale proprii unui anume contract de transport;
- cheltuieli indirecte – cheltuieli care nu se pot identifica şi repartiza ca fiind proprii unui
contract de transport.
d) regulamentul de aplicare a legii contabilităţii prevede următoarea structură a
cheltuielilor:
- cheltuieli directe (materii prime, remuneraţii etc.);
- cheltuieli indirecte ( cheltuieli comune companiei de shipping);
- costul contractului de transport = cheltuieli directe + cheltuieli indirecte;
- cheltuieli de promovare, atribuire a contractului de transport maritim;
- cheltuieli generale de administraţie a companiei.
e) din punct de vedere al dependenţei cheltuielilor de exploatare flotă faţă de volumul
prestaţiilor:
- cheltuieli constante: adică independente de activitatea de transport propriu-zisă:
cheltuieli pentru echipaj (salarii, contribuţii, alte adausuri) şi cheltuieli legate de navă
(amortismente, o parte din cheltuielile de întreţinere, asigurarea navei, regia etc.).Acestea
reprezintă 60% din totalul cheltuielilor de exploatare flotă;
- cheltuieli variabile: ce depind de distanţa parcursă de navă; cheltuieli cu propulsia
navei (carburanţi şi lubrifianţi) şi o parte din cheltuielile de reparaţii. Această grupă
reprezintă cam 30% din totalul cheltuielilor de exploatare flotă;
- cheltuieli de depind de numărul de acostări ale navei în porturi: sunt constituite din
taxele portuare, taxe agenturare etc.
f) Clasificarea cheltuielilor funcţie de destinaţia lor:

4
Iulian Mircea, Cătălin Popa, „Economia transporturilor maritime”, Ed. Tribuna Economică, Bucureşti, 2001
5
Popa Cătălin, „Contabilitate financiară”, note de curs, Ed. Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, Constanţa, 2007

8 October 2013 4
Economia şi logistica transportului maritim

- cheltuieli de exploatare, cheltuieli financiare, cheltuieli excepţionale, cheltuieli cu


amortizările şi provizioanele.
Această ultimă clasificare se comportă cel mai bine în cazul unui studiu amănunţit
aplicabil contractului de transport maritim din mai multe motive cum ar fi: corespondenţa
cu structurarea cheltuielilor aplicabile în cazul planificării şi execuţiei bugetului de venituri
şi cheltuieli, corelarea cu planul de conturi general aplicabil prin normele în vigoare,
agregarea în indicatori economico-financiari specifici.

Cheltuieli de exploatare în cadrul activităţii de transport maritim


Ansamblul cheltuielilor generate de consumul resurselor materiale şi umane în
activitatea de transport maritim, în scopul exclusiv de a menţine şi dezvolta structura şi
volumul activităţii de transport, prin alocarea şi remunerarea cumulativă a factorilor de
producţie corespunzători, constituie cheltuielile de exploatare ale activităţii de transport
maritim.
Principalele categorii de cheltuieli care fac obiectul sferei cheltuielilor de exploatare
sunt:
- cheltuielile cu personalul – retribuţii, diurnă, transport, hrănire;
- cheltuieli cu carburanţii şi lubrifianţii;
- cheltuieli cu reparaţiile curente şi capitale;
- cheltuieli cu întreţinerea navei;
- cheltuieli cu serviciile executate de terţi;
- cheltuieli privind taxele portuare şi de canale;
- cheltuieli de manipulare a mărfurilor;
- alte cheltuieli.

Cheltuieli cu personalul
Cheltuielile cu personalul reprezintă o grupă esenţială a cheltuielilor de exploatare.
Aceste cheltuieli depind de numărul de salariaţi respectiv de amplitudinea şi adâncimea
structurii de personal6.
Deşi prin cheltuieli de personal în sensul tradiţional se înţeleg sumele datorate de
companie cu titlu de salariu, ele cuprind în fapt ansamblul cheltuielilor efectuate de
angajator nu numai pentru remunerarea forţei de muncă ci şi pentru asigurarea condiţiilor
de viaţă la bordul navei, specificitatea activităţii de transport maritim globalizând la nivelul
acestui tip de cheltuieli suma cheltuielilor efectuate pentru hrănirea , retribuirea, delegarea
(în fapt şi calitate) şi transportul respectiv, pentru asigurarea personalului ambarcat.
1. Cheltuielile privind retribuirea sunt reprezentate de salariul lunar datorat de
angajator. Nivelul salariului poate fi stabilit fie în acord, fie în regie (pe baza timpului efectiv
lucrat). Salarizarea se efectuează pe baza contractului de muncă în cadrul definit de
contractul colectiv de muncă (încheiat între sindicatul liber al Navigatorilor şi companie) şi
de legislaţia internaţională în vigoare.
Salariul nominal este compus din salariul tarifar – negociat şi sporurile aferente cum ar fi:
indemnizaţie de conducere (comandant şi ofiţerul secund), spor de vechime în muncă (5%

6
Dumitru Mărgulescu, Irina Cişmaşu, Gheorghe Vâlceanu, Claudia Şerban, „Analiza economico-financiară”, Editura
fundaţiei ,,România de Mâine’’, Bucureşti, 1999

8 October 2013 5
Economia şi logistica transportului maritim

pentru fiecare transă de 5 ani de activitate), spor pentru lucru în zile de sărbători legale
1/75 din salariul de bază, lunar pe oră), spor de pericol, spor pentru ambarcare (până la
50% pentru ambarcare marş şi până la 30 % pentru ambarcare staţionare ) spor pentru
ore suplimentare calculat conform pontajului minim 1/135 din salariul lunar pe oră7. Pentru
navele care circulă sub pavilioane de complezenţă salarizarea se efectuează în
conformitate cu Contractul colectiv standard al Federaţiei Internaţionale a transporturilor
(I.T.F.).

2. Cheltuieli privind hrănirea personalului, cheltuieli cu indemnizaţia de


străinătate
Personalul ambarcat are dreptul pe perioada ambarcării la indemnizaţie zilnică
pentru hrană. Indemnizaţia pentru hrană prevăzută pentru navele care circulă sub pavilion
de complezenţă este conform normelor I.T.F. de 18 USD/zi. Pentru personalului ambarcat
pe navele companiilor de shipping româneşti alocaţia pentru hrană este în medie de 5,5
USD/zi. Pentru 1 zi de ambarcare angajatorul suportă cca. 990 USD/zi.
Pentru zilele de deplasare din baza permanentă personalul ambarcat are dreptul la
indemnizaţie de străinătate. Nivelul indemnizaţiei de străinătate face obiectul negocierii în
contractul colectiv de muncă. În prezent indemnizaţia de străinătate medie este de 600
USD/zi. Pentru 1 zi de marş armatorul suportă la nivelul unui echipaj de 18 persoane
suma de 10.800 USD/zi.
3. Alte cheltuieli cu personalul care deserveşte nava de transport maritim
În categoria cheltuielilor cu personal mai sunt cuprinse şi cheltuielile efectuate de
armator pentru schimbarea echipajului (1-2 ori pe an sau în alte cazuri precizate prin
contractul colectiv de muncă). Aceste cheltuieli sunt generate de costul transportului din
portul de debarcare retur în portul de ambarcare, respectiv de costul cazării, a vizelor şi
taxelor datorate pe parcursul drumului. Aceste cheltuieli sunt în medie de 1.200 USD
pentru fiecare membru de echipaj totalizând anual un cost pentru armator de cca. 75.000
USD.

Cheltuieli privind carburanţii şi lubrifianţii


Pentru a-şi îndeplini obiectivul economic orice navă este necesar să se deplaseze.
Orice deplasare, în vederea executării contractului de transport maritim (şi nu numai)
presupune consum de carburanţi respectiv lubrifianţi. Nava de transport maritim se poate
afla în două regimuri de funcţionare: în staţionare (funcţionare fără deplasare) sau în marş.
Se poate concluziona deci, pe baza acestor ipoteze iniţiale, că nava maritimă în
îndeplinirea contractului de transport maritim, generează costuri cu carburanţii şi lubrifianţii
diferenţiat, funcţie de regimul de funcţionare. Consumul de carburanţi lubrifianţi depinde de
o serie de factori cum ar fi: viteza de deplasare a navei, tipul şi caracteristicile navei,
starea tehnică şi operativă a navei, tipul de motoare care echipează nava, încărcătura
aflată la bord (volumul şi greutatea mărfurilor transportate), condiţiile privind sarcina
motorului, ruta de transport, eşalonarea perioadelor de staţionare-marş.

7
Popa Cătălin, „Contabilitate financiară”, note de curs, Ed. Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, Constanţa, 2007

8 October 2013 6
Economia şi logistica transportului maritim

Estimativ consumurile medii ale unei nave de cca. 50.000 tdw, respectiv costul
acestora, sunt redate în tabelul de mai jos:

Combustibil Combustibil uşor Lubrifianţi


Regim de funcţionare
greu (tone) (tone) (kg)
În marş (viteza medie de 12 Nd) 16 t/zi 3 t/zi 165 kg/zi
În staţionare 1,3 t/zi 0,2 t/zi 30 kg/zi
Media staţionare 2/3 75 t/zi de
8 t/zi de voiaj 1,5 t/zi de voiaj
Media marş 1/3 voiaj
Preţ pe unitate 380 $/tonă 500 $/tonă 1200 $/tonă
Preţ zi voiaj 3 060 $ 750 $ 90 $

Costuri totale medii cu carburanţii şi lubrifianţii pe 1 zi de voiaj 3.900 $

La cheltuielile zilnice cu carburanţii şi lubrifianţii se adaugă cheltuielile de


aprovizionare, adiţionale, respectiv 2000 $ pentru o operaţiune de alimentare.
Aprovizionarea priveşte consumurile navei pentru o lună de voiaj iar frecvenţa ei depinde
evident de capacităţile de stocare a rezervoarelor navei. Cheltuielile de aprovizionare
cuprind cheltuielile de transport şi de manipulare.
Ca metodă a eficientizării se urmăreşte cu prioritate scăderea consumului de
carburanţi.

Cheltuielile cu reparaţiile curente şi capital


Cheltuielile cu reparaţiile sunt o componentă importantă a ansamblului de costuri, în
special din motive legate de securitate navei, a personalului şi mărfurilor transportate, a
navigaţiei în general, pentru respectarea tuturor reglementărilor şi restricţiilor
internaţionale.
Reparaţiile executate la o navă pot fi curente şi capitale. Din punct de vedere al
planificării acestea pot fi: reparaţii planificate sau reparaţii neplanificate (accidentale).
Reparaţiile planificate sunt cele legate de clasificare /reclasificare navei, efectuată anual
/la cinci ani (Registrul Naval). Ciclul de clasă este valabil cinci ani, după această perioadă
fiind instituită obligativitatea reclasificării. Cheltuielile anuale de clasificare sunt estimate la
cca. 10.000 $ (15.000 $ cu operaţiune de extragere a axului) iar cheltuielile cu
reclasificarea la cca. 40.000 $. La aceste costuri se adaugă şi cheltuielile cu remunerarea
societăţii de clasificare (cca. 1.000 $) sau de reclasificare (cca. 2.500 $).
Reparaţiile neplanificate sunt acele reparaţii efectuate pe parcursul voiajului, în
vederea unor defecţiuni, avarii, neprevăzute. Pentru a putea asigura baza materială
necesară efectuării acestui gen de reparaţii curente, compania are obligaţia constituirii
unui stoc de piese, materiale, tampon, alcătuit printre altele din: pistoane, cămăşi cilindru,
segmenţi, cuzineţi, pat, biele, injectoare, chiulasă, garnituri, rulmenţi, lagăre, alte
subansambluri solicitate termic şi mecanic, acumulatori, senzori, materiale 8.

8
Beizadea H., Golea P., Popa C. „Management naval şi portuar”, note de curs, 2007

8 October 2013 7
Economia şi logistica transportului maritim

Cheltuieli cu întreţinerea navei


În această categorie se include toate cheltuielile privind materialele consumabile
necesare întreţinerii navei în exploatare, cum ar fi: vopsea, garnituri, diluanţi, role, perii
sârmă, matagoane, cârpe şters, ochelari protecţie, detergenţi, mănuşi, măşti respirat,
bocanci, echipament protecţie, şmirghel, electrozi, carbid, oxigen, truse scule, asbest,
vaselină, şuruburi, piuliţe, substanţe decalaminare, palancuri, materiale pentru lucrări
electrice, mecanice etc. Pentru aceste materiale compania suportă cca. 3500 $ /voiaj.
În cheltuielile de întreţinere pot fi incluse şi următoarele categorii de cheltuieli:
- cheltuielile de dezinfecţie – dezinsecţie, deratizare (cca. 50 $/lună);
- cheltuielile cu medicamentele (cca. 600 $/voiaj – fără antimalarice);
- cheltuielile cu spălatul rufelor (cca. 0,50 $/kg rufe);
- cheltuieli cu apa – aproximativ 60 l/persoană – 800 t/voiaj costurile fiind de 3$/tonă la
dană, 8 $ /tonă încărcare la barjă.

Cheltuielile cu serviciile executate de terţi


În cadrul acestor cheltuieli se include următoarele categorii de costuri cu serviciile sau
prestaţiile executate de terţi:
- cheltuielile cu asigurarea casco a navei - cca. 150 $/zi /navă;
- cheltuielile cu telefonul – cca. 10 $/lună/linie telefonică;
- cheltuielile cu comunicaţii prin radio şi satelit – cca. 125 $/lună/linie;
- cheltuieli corespondenţă – cca. 20 $/lună;
- cheltuieli cu telexul – cca. 80 $/lună;
- cheltuieli efectuate în vederea stingerii diverselor litigii – cca. 15000 $ /an;
- cheltuieli cu avariile comune (frecvenţă de avariţie minim o dată pe an) – variază
între 25.000$ - 100000 $/an;
- taxe pentru pilotaj – cca. 500 $/port.

Cheltuieli privind taxele portuare sau de canal


Taxele portuare
Taxele portuare includ taxe diferite impuse navei şi /sau încărcăturii pentru folosirea
facilităţilor şi a serviciilor oferite în port. Practicile de taxare variază foarte mult de la un loc
la altul dar în general au 2 componente – taxe de port şi taxe de servicii. Taxele de port
sunt percepute navelor pentru folosirea generală a facilităţilor portuare, inclusiv taxe de
cheiaj şi pentru depozitarea pe cheu, şi pentru asigurarea unei infrastructuri de bază în
port. Taxele reale pot fi calculate în 4 feluri în funcţie de: volumul încărcăturii, greutatea
încărcăturii, tonajul brut înregistrat al navei, sau tonajul net înregistrat al navei. Taxa de
servicii acoperă diferite servicii pe are le foloseşte nava în port, inclusiv pilotajul,
remorcarea şi manipularea încărcăturii.
Nivelul real al costurilor portuare depinde de politica de preţuri a autorităţii portuare,
de mărimea navei, de timpul petrecut în port şi de tipul de marfă încărcată /descărcată 9.
De exemplu, taxele portuare pentru un vrachier Panamax cu o încărcătură de 63.000 tone

9
Cătălin Popa, „Expediţii internaţionale de mărfuri”, note de curs, Ed. Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”,
Constanţa, 2007

8 October 2013 8
Economia şi logistica transportului maritim

de cărbune în Australia în 1999 erau de aproximativ 44.600 $ în timp ce debarcarea în


Rotterdam ar costa aproximativ 80.000 $.
Taxele de canal
Principalele taxe de canal sunt pentru tranzitarea canalelor Suez şi Panama.
Structura de impozitare a canalului Suez este complicată deoarece este bazată pe 2
unităţi de măsură puţin cunoscute: SCNT = tona netă a Canalului Suez şi SDRS.
Drepturi speciale de taxare. Tarifele sunt calculate în funcţie de SDRS/SCNT.
Tonajul net a Canalului Suez a unei nave este o măsură bazată pe reguli din secolul al
XIX-lea care prezenta capacitatea de producere de venituri a unei nave, corespunde în
general cu spaţiul de depozitate de sub punte, deşi nu este comparabil direct cu
măsurarea normală a capacităţii de încărcare (tonaj net).

Cheltuieli cu manipularea mărfurilor


Cheltuielile pentru încărcarea şi descărcarea încărcăturii reprezintă o componentă
semnificativă a ecuaţiei de cheltuieli totale. O navă de linie tradiţională îşi poate petrece
jumătate din timp în port.
Relaţia este specificată în ecuaţia de mai jos, ca reprezentând suma cheltuielilor de
încărcare, cheltuielilor de descărcare şi a alocaţiei pentru diferite cheltuieli ce pot apărea:
CHCtm = Ltm + DIStm + CLtm
unde:
CHCtm = cheltuieli de manipulare a încărcături;
Ltm = taxe de încărcare a mărfurilor;
DIStm = taxe de descărcare a mărfurilor;
CLtm = diferite cheltuieli legate de încărcătură.

Cheltuieli cu amortizarea şi uzura obiectelor de inventar


Capitalul imobilizărilor sub forma activelor corporale şi necorporale precum şi
bunurile materiale de natura obiectelor de inventar participă în mod direct la îndeplinirea
obiectului de activitate în domeniul transportului, în cadrul acestora fiind incluse şi
mijloacele de transport maritim respectiv navale maritime sau fluviale cu tot completul de
inventar aferent prevăzut pentru desfăşurarea în bune condiţiuni a operaţiunilor de
cărăuşie navală.
Pe parcursul desfăşurării activităţii de transport naval în principal, căci ele fac posibilă
proprietăţile şi funcţiile lor operaţiunea de navigaţie cu toate bunurile integrate în complete
se consumă fizic şi moral, treptat şi îşi pierd o parte din valoarea lor de întrebuinţare
respectiv în mod nemijlocit din valoarea lor. Această pierdere poartă denumirea de uzură
şi se include pe cheltuielile societăţii sub formă de amortizare.
Amortizarea se calculează începând cu luna următoare punerii în funcţiune până la
recuperarea integrală a valorii de intrare. Sunt de asemenea supuse amortizării investiţiile
efectuate la mijloacele fixe luate cu chirie şi investiţiile efectuate la mijloacele fixe proprii,
în scopul îmbunătăţirii parametrilor tehnici iniţiali, prin majorarea valorii de intrare a
mijloacelor fixe10.

10
O. Calin (coordonator), „Contabilitate de gestiune”, Ed. Tribuna Economica, Bucuresti, 2000

8 October 2013 9
Economia şi logistica transportului maritim

Pentru amortizarea navelor aflate în exploatare se recomandă utilizarea regimului de


amortizare liniară, datorită valorii de intrare ridicate dar şi instabilităţii privind uzura morală,
pentru evitarea căruia se necesită un permanent, şi costisitor progres de modernizare şi
actualizare tehnică, operaţiuni normate sau firesc necesare pentru siguranţa navigaţiei pe
mare. Valoarea de amortizat a navei se calculează într-un moment I pornind de la
următoarea formulă:
VA  Vi  Vdiferente  Vinv  Vch.A.N.
unde:
VAi - valoarea de amortizat;
Vi - valoarea de intrare (costul de achiziţie al navei);
Vdif. - diferenţe din reevaluarea efectuată pe baza prevederilor legale;
Vinv - valoarea investiţiilor efectuate în scopul modernizării;
VA.N. - valoarea activelor necorporale incluse cum ar fi: taxe şi alte cheltuieli de
înscriere, această valoare se poate amortiza separat în maxim 5 ani.
Pentru navale închiriate (navlosite) amortizarea mijloacelor fixe este în sarcina
proprietarului. Această amortizare se va recupera prin preţul practicat pentru închiriere
(navlu). Amortizarea cheltuielilor pentru modernizare efectuate de chiriaş (beneficiarul
navlului) se vor recupera de către acesta prin includerea pe cheltuielile de exploatare
proprii. La încetarea contractului de navlosire valoarea investiţiilor nediminuată cu
amortizarea calculată se cedează proprietarului, pentru a majora corespunzător valoarea
de intrare a navei. În procesul-verbal de predare-preluare a investiţiei se va menţiona şi
amortizarea calculată de beneficiar, pentru ca proprietarul să poată înregistra uzura
corespunzătoare noii valori de intrare11.
Pentru o navă aflată în proprietate amortizarea liniară anuală se determină astfel:
V VA D  Vdif  Vinv  VA.N.
A.L.A.  int rare   i
D.N.U. D.N.U D.N.U.

De notificat că valoarea de intrare este valoare de complet a navei, în complet


intrând toate bunurile materiale aferente îndeplinirii funcţiunilor şi parametrilor prevăzuţi în
sarcina mijlocului de transport maritim.
În cazul obiectelor de inventar care se află pe navă, în afara completului de inventar
al navei, cu rol auxiliar, independent faţă de funcţia de bază a navei, agentul economic
înregistrează din punct de vedere economic – patrimonial aceeaşi determinare a valorii de
intrare, respectiv uzură. Uzura obiectelor de inventar se calculează şi se înregistrează pe
cheltuieli după una din următoarele metode:
- metoda cotelor lunare – similară amortizării liniare;
- metoda integrală – înregistrarea pe cheltuială a întregii valori a întregii valori a
obiectelor de inventar odată cu darea lor în folosinţă;
- metoda în două cote egale: 50% din valoarea de intrare la darea în folosinţă şi 50%
la scoaterea din folosinţă.

11
Beizadea H., „Managementul, marketingul şi relaţiile contractuale pentru activităţi conexe”, Editura Muntenia, 2002

8 October 2013 10
Economia şi logistica transportului maritim

Cheltuieli cu asigurările
Asigurarea reprezintă 37% din cheltuielile de operare ale unei nave, dar variază
foarte mult de la navă la navă. Un procent mai potrivit ar fi 15 – 40%. O mare parte a
cheltuielilor pentru asigurarea marină o reprezintă asigurarea corpului navei şi a maşinilor
(H&M), care protejează proprietarul navei împotriva distrugerii sau a pierderii fizice, şi
asigurarea de protecţie şi indemnizaţie (P&I). Asigurările suplimentare mai pot acoperi
riscurile de război sau de greve. Factorii ce determină asigurarea H&M sunt valoarea
declarată a nevi şi valoarea asigurării stabilită de proprietar.
Valoarea navelor variază în funcţie de piaţa de navlu şi de vechimea şi condiţiile
navei. Asigurarea P & I este pentru accidentarea sau moartea membrilor echipajului, a
pasagerilor, furtul sau distrugerea încărcăturii, daune provocate de coliziune sau de
poluare. La începutul anilor 1990 cheltuielile pentru asigurări au crescut foarte mult iar
acum reprezintă 20–40 % din cheltuielile operaţionale. Ele reprezintă 32% din cheltuielile
operaţionale ale unui vrachier Capesize modern şi 44% din cheltuielile unui vas de 20 de
ani.
Este inclusă în bugetul anual de operare a unei nave o ţară care să acopere taxele
administrative de pe uscat, comunicaţiile, taxele de port ale proprietarilor, cheltuielile
diverse. Cheltuielile suplimentare acoperă legăturile cu agenţii portuari şi cu
supraveghetorii generali. Nivelul acestor taxe depinde de tipul operaţiunii. Pentru o
companie mică de nave tramp care are două-trei nave care funcţionează, taxele pot fi
minime, iar pentru o mare companie de nave de linie aceste taxe vor fi suplimentare.

BIBLIOGRAFIE

Popa C., Economia transporturilor maritime, Ed. Academiei Navale Mircea cel
Bătrân, Constanţa, 2008

Martin Stopford, Maritime Economics, Routlege, London, 2009

8 October 2013 11