1.

Conventia Marpol - Conventia internationala pentru

prevenirea poluarii de catre nave, 1973, modificata prin
Protocolul din 1978 (MARPOL 73/78)
Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave

Convenţia MARPOL este principala convenţie internaţională care acoperă aspectele de

prevenire a poluării operaţionale sau accidentale a mediului marin de către nave. Este o
combinaţie de două tratate adoptate în 1973 şi, respectiv, 1978 şi actualizată de amendamentele
ulterioare.
Convenţia internaţională MARPOL a fost adoptat la 2 noiembrie 1973 de către IMO şi
reglementează poluarea cu petrol, produse chimice, substanţe nocive ambalate, canalizare şi gunoi.
Protocolul din 1978 referitor la Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de
către nave (Protocol MARPOL 1978) a fost adoptat la o conferinţă privind siguranţă navelor tanc
şi de prevenire a poluării, din februarie 1978, care a avut loc ca răspuns la poluările produse ca
urmare a accidentelor din 1976-1977. Măsurile referitoare la proiectarea şi exploatarea navelor
petroliere au fost, de asemenea, încorporate în Protocolul din 1978 referitor la Convenţia din 1974
privind siguranţa vieţii omeneşti pe mare).
Cum Convenţia MARPOL din 1973 nu intrase încă în vigoare, Protocol MARPOL din 1978
a înglobat şi convenţia mamă. Ca instrument combinat este cunoscut sub denumirea de Convenţia
internaţională pentru prevenirea poluării marine de către nave din 1973, astfel cum a fost
modificată prin Protocolul din 1978 cu privire la aceasta (MARPOL 73/78), şi aceasta a intrat în
vigoare la data de 2 octombrie 1983 (anexele I şi II).
Convenţia cuprinde reglementări care au ca scop prevenirea şi reducerea poluării de către
nave - atât poluarea accidentală şi cât şi cea operaţională - şi în prezent, include şase anexe
tehnice:
1. Anexa I – Reguli pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi
2. Anexa II – Reguli pentru controlul poluării cu substanţe lichide nocive în vrac
3. Anexa III – Reguli pentru prevenirea poluării cu substanţe dăunătoare transportate pe
mare sub formă ambalată
4. Anexa IV - Reguli pentru prevenirea poluării cu ape uzate de la nave
5. Anexa V – Reguli pentru prevenirea poluării cu gunoi provenit de la nave
6. Anexa VI – Reguli pentru prevenirea poluării atmosferei de către nave
Statele trebuiau să accepte anexele I şi II, în timp ce acceptarea celorlalte anexe era voluntară.
În cadrul aderării la această Convenţie, România, în conformitate cu prevederile art. 14 din
Convenţie, a declarat că nu acceptă anexele III şi IV ale Convenţiei.
Anexa I din Convenţie a intrat în vigoare la data de 2 octombrie 1983 şi se referă la prevenirea
poluării prin descărcarea de hidrocarburi sau amestecuri ce conţin hidrocarburi. Convenţia
menţine criterii de descărcare a acestor substanţe, prescrise în amendamentele din 1969 la
Convenţia privind poluare din 1954, fără schimbări esenţiale, exceptând faptul că cantitatea de
substanţe poluante descărcate întrun voiaj în balast nu poate depăşi 1/30 mii din capacitatea totală
destinată transportării mărfii. O noutate importantă introdusă de Convenţia MARPOL 1973 este
conceptul de „arii speciale”, ca fiind zonele considerate foarte vulnerabile la poluare şi în cadrul
cărora descărcarea de substanţe poluante este total interzisă, cu unele excepţii minore bine
definite. Zonele speciale sunt: Marea Mediterană, Marea Neagră, Marea Baltică, Marea Roşie şi
zona Golfului Persic. În plus, tancurile petroliere, construite după data de 31 decembrie 1975, cu o
capacitate de 70 mii tone sau mai mult, trebuie să fie prevăzute, în mod obligatoriu, cu tancuri de
balast separat.
Anexa II la Convenţia MARPOL 1973 se referă la controlul poluării cu substanţe lichide toxice în
vrac. Această anexă a intrat în vigoare la data de 6 aprilie 1987. anexa respectivă detaliază
criteriile de descărcare şi măsurile stricte de control al poluării, urmare a descărcării substanţelor
lichide toxice, transportate în vrac. Substanţele din această categorie sunt cuprinse întro listă de
peste 250 de categorii diferite. În nicio situaţie nu este permisă descărcarea reziduurilor conţinând
substanţe toxice, până la limita de 12 Mm fată de cel mai apropiat ţărm.
 Anexa III la Convenţie conţine reguli de prevenire a poluării cu substanţe dăunătoare
transportate pe mare sub formă ambalată şi este prima dintre anexele opţionale ale Convenţiei.
Datorită faptului că statele semnatare ale Convenţiei puteau opta pentru acceptarea acestei anexe,
intrarea ei în vigoare a necesitat un timp mai îndelungat decât cel necesar primelor 2 anexe.
Astfel Anexa III a intrat în vigoare la data de 1 iulie 1992. Această anexă conţine cerinţe de ordin
general privind modul de stabilire a standardelor detaliate cu privire la ambalarea, marcarea,
etichetarea, documentele de însoţire a mărfii, limitele de calitate, excepţiile şi notificările necesare
pentru prevenirea poluării cu substanţe periculoase.
Anexa IV privind prevenirea poluării cu ape uzate de la nave a intrat în vigoare în data de 27
septembrie 2003. Anexa a fost revizuită în 2004.
Anexa V se referă la descărcarea gunoiului provenit de la nave, ca poluat, în mare. Această anexă
tratează poluare mediului marin cu diferite tipuri de gunoi şi specifică distanţa de la ţărm şi
situaţiile în care poate fi descărcat în mare. În niciun caz nu este permisă aruncarea plasticului în
mare, indiferent e forma în care se prezintă acesta.
Anexa VI stabileşte limitele emisiilor de oxizi de sulf şi azot care pot în atmosferă de la nave
şi interdicţia emisiilor deliberate de substanţe care pot afecta stratul de ozon.

2. Activitati IMO pentru dezvoltarea securitatii maritime

IMO a pregătit legislaţia internaţionala pentru un program pe termen scurt pentru a furniza
o mai buna organizare a securităţii navelor si porturilor. Masurile stabilite in întâlnirea Comisiei
pentru Siguranţa Maritima a IMO in mai 2002 au fost supuse aprobării oficiale la o Conferinţa
Diplomatica in decembrie 2002 si sub o procedura de amendament tacit care a impuis
implementarea in 2004. IMO a înaintat de asemenea un program suplimentar de masuri adiţionale
car vor trebui promovate in special in cooperare cu alte organisme internaţionale.

I. Probleme de fond
A 22-a întrunire a IMO in noiembrie 2001 a instruit începutul dezvoltării legislaţiei
internaţionale pentru îmbunătăţirea protecţiei împotriva terorismului maritim. IMO a reorganizat
deja secretariatul sau in vederea creării unei unităţi specifice care sa sprijine aceasta dezvoltare.
Metoda de baza avuta in vedere a fost amendamentul Convenţiei de Siguranţa a Vieţii pe Mare
(SOLAS); asemenea amendamente formează conţinutul programului pe termen scurt menţionat
mai sus.
Principala comisie diplomatica a IMO (Comisia pentru Siguranţa Maritima(MSC)) a
înaintat aceasta lucrare atât in şedinţa plenara cat si in grupul de lucru. Grupul de Lucru
Intersesional (ISWG) s-a întrunit in februarie 2002 pentru discutarea supunerii spre aprobarea
politicii membrilor IMO, in special Statele Unite si pentru a pregăti structura logica a
amendamentelor Convenţiei.
MSC (Comisia pentru Siguranţa Maritima) s-a întrunit in sesiune plenara revizuind 60
dintre propunerile de proiecte si propunând amendamente Convenţiei sau alte modificări. Un
grup de lucru simultan, prezidat de Marea Britanie si având mai mult de 60 de state membre si
multe organizaţii internaţionale si non-guvernamentale, a perfecţionat schiţa amendamentelor
Convenţiei. A realizat o schiţa a Regulamentului care ar fi împuternicita când Convenţia va fi
amendata, plus prima secţiune (Partea A) a unui nou Cod Internaţional de Securitate pentru Port si
Nava (ISPS) care va fi de asemenea împuternicită. Aceste texte vor fi sprijinite de dezvoltarea
Pârtii B a ISPS, care nu va fi împuternicită dar care va ajuta statele membre sa interpreteze
implementarea prevederilor împuternicite.
 II. Noile obligaţii in conformitate cu propunerile pe termen scurt
Noul pachet de Propuneri pe Termen Scurt include :
1. Accelerarea montării corespunzătoare a unui Sistem Automatic de Identificare a cărui
standarde sunt aprobate.
2. O obligaţie asupra tuturor companiilor de shipping care fac comerţ internaţional sa pună
in aplicare un plan de securitate al companiei care sa fie condus de un ofiţer al unei companii de
securitate specializata si care sa tina ordinea unor asemenea planuri.
3. Pentru fiecare nava folosita in comerţul internaţional Planul de Securitate al navei, cu
ofiţerul de securitate desemnat al navei, sa fie in concordanta cu Planul Navei stabilit de compania
in proprietatea căreia se afla nava.
4. Pentru fiecare facilitate a unui port in care se derulează comerţ internaţional intervine
obligaţia proprietarului facilitaţii sa realizeze un plan de securitate pentru facilitate astfel încât sa
protejeze navele care sosesc in port, care pleacă sau sunt la dane si de asemenea sa protejeze
facilităţile vulnerabile unui posibil atac folosind nava.
5. Un regim de control si inspecţie, permiţând statului gazda sa controleze navele
internaţionale sosite si in unele cazuri sa refuze accesul lor in port.
6. O obligaţie a tuturor membrilor IMO care au porturi sa aplice o metodologie standard de
evaluare a riscului in port, astfel încât cei ce sunt identificaţi ca având trafic internaţional sa fie
subiect al planificării si regimului de securitate menţionat mai sus.
7. Recunoaşterea a trei nivele de ameninţare a securităţii, care vor determina măsuri
specifice de protecţie, pe o scală cu o gravitate în creştere, ca va fi adoptată în companie, navă şi
planurile portului, necesitând un nivel corespunzător de răspuns.
3. Evaluarea securităţii navei
Ofiţerul de Securitate al Companiei este responsabil pentru asigurarea ca Evaluarea
Securităţii Navei este efectuata corespunzător pentru fiecare nava a flotei Companiei care este
solicitata a se conforma cu prevederile capitolului XI-2 si a partii A a acsetui Cod pentru care
Ofiţerul de Securitate al Companiei este responsabil. In timp ce Ofiţerul de Securitate al
Companiei nu trebuie sa-si asume personal toate obligaţiile asociate postului, responsabilitatea
fundamentala pentru asigurarea ca ele sunt performante corespunzător rămâne in sarcina
individuala a Ofiţerului de Securitate al Companiei.
Înaintea începerii Evaluării Securităţii Navei, Ofiţerul de securitate al Companiei trebuie sa
se asigure ca avantajul este luat din informaţiile accesibile privind evaluarea situaţiilor care
ameninţa porturile in care nava urmează a face escala sau in care urmează sa îmbarce/debarce
pasageri si despre facilităţile de port si masurile lor de siguranţa luate. Ofiţerul de Securitate al
Companiei trebuie sa studieze rapoartele anterioare elaborate pe baza necesitaţilor de masuri de
securitate similare. Acolo unde este fezabil, Ofiţerul de Securitate al Companiei trebuie sa se
întâlnească cu persoanele corespunzătoare de la nava si din port pentru a discuta scopul si
metodologia evaluării. Ofiţerul de Securitate al Companiei trebuie sa urmeze orice recomandare
specifica oferita de către părţile semnatare.
O Evaluare a Securităţii Navei trebuie sa se adreseze următoarelor elemente de la bordul sau
din interiorul navei:
1. securitatea fizica;
2. integritatea structurala;
3. sistemele de protecţie personala;
4. politici procedurale;
5. sistemele radio si de telecomunicaţii, inclusiv sistemele si reţelele
computerizate;
6. alte arii care pot, daca sunt avariate sau utilizate, pentru observaţii ilegale, prezintă un
risc-pentru oameni, proprietate sau operaţiile de la bordul navei sau din incinta unei
facilitaţi portuare.
 Cei care sunt implicaţi intr-o Evaluare de Securitate a Navei trebuie sa fie capabili sa acorde
asistenta de experţi in materie de securitate in legătura cu:
1. cunoaşterea modelelor (tiparelor) de ameninţare curenta a securităţii;
2. recunoaşterea si detectarea armelor, substanţelor si a mecanismelor periculoase;
3. recunoaşterea, pe baze nediscriminatorii, a caracteristicilor si modelelor
comportamentale ale persoanelor care ar putea ameninţa securitatea;
4. tehnici utilizate pentru dejucarea masurilor de securitate;
5. metode utilizate in vederea cauzării unui incident de securitate;
6. efectele explozibililor asupra structurii si echipamentului unei nave;
7. securitatea navei;
8. interfaţa nava/port – practici de afaceri;
9. planuri de eventualitate, pregătire si răspuns in caz de urgenta;
10. securitatea fizica;
11. sistemele radio si de telecomunicaţii, inclusiv sistemele si reţelele computerizate;
12. mecanica navala; si
13. operaţiuni la nava si in port.
Ofiţerul de Securitate al Companiei trebuie sa obţină si sa înregistreze informaţiile solicitate
care sa conducă la evaluare, aceste informaţii incluzând:
1. planul general al navei;
2. localizarea zonelor care accesul interzis, precum comanda navei, sala maşinilor de
categoria A si alte staţii de control aşa după cum sunt ele definite in capitolul II-2, etc;
3. localizarea si funcţiunea fiecărui loc de acces actual sau potenţial la nava;
4. schimbările de maree care pot avea impact asupra vulnerabilităţii si securităţii navei;
5. spatiile de marfa si modalităţile de stivuire;
6. localizările spatiilor pentru provizii si a echipamentelor esenţiale pentru întreţinere;
7. localizarea spatiilor pentru depozitarea bagajelor neînsoţite;
8. echipamentul de asistenta si intervenţie in cazuri de urgenta accesibil pentru
menţinerea serviciilor esenţiale;
9. numărul membrilor de echipaj, orice îndatorire de securitate si orice solicitare de
pregătire profesionala practica a Companiei;
10. existenta echipamentului de siguranţa si securitate a pasagerilor si personalului
ambarcat al navei;
11. itinerariile de evacuare si salvare si staţiile generale care trebuie sa menţină si sa
asigure evacuare în siguranţă si ordine a navei;
12. înţelegerile existente cu companii private de securitate care furnizează servicii de profil
la nave/zone litorale; şi
13. masuri si procedee de securitate existente, inclusiv inspecţii si proceduri de control,
sisteme de identificare, echipamente de monitorizare si supraveghere, documente de identificare
personala si de comunicare, alarme, iluminare, sisteme de control al accesului si alte asemenea
sisteme corespunzătoare.
Evaluarea Securităţii Navei trebuie sa examineze şi să identifice fiecare punct de acces,
inclusiv punţile descoperite, si sa evalueze potenţialul lor de a fi utilizate de către indivizi care ar
putea încalcă masurile de securitate. Aceasta include punctele de acces accesibile indivizilor având
accesul autorizat la bordul navei dar si pe cel al acelora care caută să obţină accesul ilegal.
Evaluarea Securităţii Navei trebuie sa asigure continuarea masurilor si recomandărilor de
securitate actuale, procedeelor si operaţiunilor, atât in condiţii de rutina cat si de urgenta si trebuie
sa stabilească recomandarea de securitate care sa includă:
1. zonele cu acces restrâns;
2. procedeele de răspuns in caz de foc sau urgenta;
3. nivelul de supervizare al personalului navei, pasagerilor, vizitatorilor, vânzătorilor,
tehnicienilor de reparaţii, muncitorilor portuari, etc;
4. frecventa si eficacitatea patrulelor de securitate;
5. sistemele de control al accesului, inclusiv sistemele de identificare;
6. sistemele si procedeele de securitate pentru comunicaţii;
7. uşile, barierele si iluminatul de securitate; si
8. sistemele si echipamentele de securitate si supraveghere, daca exista.
 Evaluarea Securităţii Navei trebuie sa tina seama de persoanele, activităţile, serviciile si
operaţiunile care sunt importante pentru a fi protejate. Aceasta include:
1. personalul navei (echipajul);
2. pasagerii, vizitatorii, vânzătorii, tehnicienii de reparaţii, personalul de exploatare a
facilitaţii portuare;
3. capacitatea de menţinere a navigaţiei sigure si de a răspunde in regim de urgenta;
4. marfa, in special mărfurile periculoase sau substanţele dăunătoare;
5. cambuza navei (magazia de provizii);
6. sistemele si echipamentele de comunicaţie ale navei, daca exista; si
7. sistemele si echipamentele de supraveghere ale navei, daca exista.

Evaluarea Securităţii Navei trebuie sa tina seama de toate ameninţările posibile, care pot
include următoarele tipuri de incidente de securitate:
1. avarierea sau distrugerea navei sau a facilitaţii de port, ca de ex. Mecanisme explozive,
de incendiere, de sabotaj sau vandalism;
2. atacarea sau sechestrarea navei si a persoanelor de la bord;
3. sustragerea, mărfii,, a sistemelor sau echipamentelor de baza sau din. magazia de
provizii a navei;
4. accesul neautorizat, inclusiv prezenta transfugilor la bordul navei;
5. contrabanda, cu arme sau echipament militar, inclusiv, arme de distrugere in masa;
6. utilizarea navei pentru transportul celor care ar putea produce incidente care sa atenteze
la securitatea navei si/sau echipamentele ei;
7. utilizarea navei însăşi ca si o arma sau ca un mijloc care sa cauzeze avarii sau
distrugeri;
8. atacuri dinspre direcţia marii, pe timpul staţionarii in dana sau la ancora; si
9. atacuri pe mare.
Evaluarea Securităţii Navei trebuie sa tina seama toate punctele de vulnerabilitate posibile, care
pot include:
1. conflicte intre siguranţa si securitatea navei;
2. conflicte intre îndatoririle de la nava si cele legate de securitate;
3. îndatoririle de cart si supraveghere, numărul personalului ambarcat, in special cele cu
privire la oboseala echipajului, alertare si performanta;
4. pregătirea in vederea identificării (detectării) deficientelor de securitate; si.
5. orice sistem si echipament de securitate, inclusiv sistemele .de comunicare.

Ofiţerul de Securitate al Companiei si cel al Navei, trebuie tot timpul sa facă referire la
efectul pe care masurile de securitate le pot avea asupra personalului ambarcat care rămâne la
bordul navei pentru o perioada de timp mai îndelungată. Când se dezvolta masuri de securitate,
atenţie deosebita trebuie acordata confortului, comodităţii si respectării intimităţii personalului
navei si abilitaţii lor de a-si menţine eficacitatea pe perioade lungi de timp.
Pana la terminarea Evaluării Securităţii Navei trebuie pregătit un raport, constând in
rezumarea modului in care a fost efectuata evaluarea, o descriere a fiecărei vulnerabilităţi găsite pe
perioada desfăşurării procesului de evaluare si o descriere a contra-masurilor care pot fi utilizate
pentru remedierea fiecărui punct vulnerabil. Raportul trebuie sa fie protejat de a fi dezvăluit sau de
accesul neautorizat.
Daca Evaluarea Securităţii Navei nu a fost făcuta de către Companie, raportul de Evaluare
trebuie revăzut si acceptat de către Ofiţerul de Securitate al Navei.

Convenţia privind Pregătirea, Certificarea şi Efectuarea

Serviciului de Cart pentru Personalul Navigant STCW 78/95
I.1. Convenţia STCW 1978
Convenţia STCW 1978 a fost prima care a stabilit la nivel internaţional cerinţele de bază
privind pregătirea, certificarea şi efectuarea serviciului de cart pentru personalul navigant. Înaintea
acestei Convenţii, standardele pentru ofiţeri şi nebrevetaţi erau stabilite de fiecare stat individual,
de cele mai multe ori fără a se ţine seama de practicile din alte ţări. Ca rezultat, aceste practici şi
proceduri variau extrem de mult, în ciuda faptului ca aveau ca numitor comun industria cea mai
răspândita în întreaga lume, aceea a navigaţiei. Intrată în vigoare în 1984, Convenţia a fost
îmbrăţişată de o mare parte din statele lumii, care au adus treptat o serie de amendamente Actului
semnat în 1978, respectiv în 1991 şi 1994. Convenţia şi anexa ei au nemulţumit însă statele
membre din anumite puncte de vedere, ceea ce a dus la o nouă conferinţă 17 ani mai târziu. La 7
iulie 1995, la Londra, statele membre ale Convenţiei STCW 1978, s-au întrunit pentru a revizui
Convenţia. Amendamentele din 1995, adoptate în conferinţă, au reprezentat un pas major pentru
comunitatea maritimă, un răspuns la nevoia recunoscută de a aduce Convenţia la zi şi de a
răspunde criticilor la adresa ambiguităţii multora dintre părţile Convenţiei, care au dus la
interpretări diferite ale documentului de către statele părţi. Prevederile tehnice ale Convenţiei STCW
’78 au fost incluse intr-o anexa, structurata în 6 capitole, după cum urmează:

Capitolul I: Prevederi generale

Include o lista cu definiţii ale termenilor folosiţi în anexă;
Reglementarea I/2 face referire la conţinutul brevetului şi la forma atestatului. Toate certificatele
trebuie să includă o traducere în limba engleză, în cazul în care aceasta nu este limba oficială a
ţării emitente.

Capitolul II: Comandantul şi personalul din compartimentul punte

Capitolul stabileşte principiile de baza care trebuie urmate în efectuarea serviciului de cart,
acoperind probleme ca stabilirea programului de cart, satisfacerea cerinţelor medicale, navigaţie,
echipament de navigaţie, îndatoriri şi responsabilităţi legate de navigaţie, protecţia mediului
marin, etc.
Reglementările includ cerinţele minime pentru brevetarea comandanţilor şi a secunzilor, a
ofiţerilor de punte, şi a nebrevetaţilor de la punte. Sunt discutate, de asemenea, principiile de baza
care trebuie respectate de echipaj în timp ce nava se afla în port, şi cerinţe minime obligatorii
pentru a fi îndeplinite de echipajul navelor transportoare de mărfuri periculoase, în timpul
staţionarii în port.

Capitolul III: Personalul din departamentul maşini

Cuprinde reguli de bază pentru brevetarea/atestarea personalului navigant având responsabilitatea
cartului la maşini: cerinţe minime obligatorii pentru brevetarea şefului mecanic şi a ofiţerilor
mecanici, cerinţe obligatorii pentru
personalul nebrevetat din compartimentul mecanic.

Capitolul IV: Departametul radiocomunicatii

Se precizează în aceasta parte regulile minime obligatorii pentru atestarea ofiţerilor
radiotelegrafişti, prevederi pentru certificarea operatorilor radio.

Capitolul V: Cerinte speciale pentru navele de tip tanc

Acest capitol a fost introdus pentru a se asigura că personalul navigant cu îndatoriri în legătură cu
încărcătura şi echipamentul de încărcare a navelor de tip tanc au urmat în prealabil un curs de
lupta împotriva incendiilor, ca au stabilit un stagiu la bordul unei astfel de nave sau ca deţin un
curs de familiarizare cu tipul respectiv de nava.
Cerinţele sunt mai mari pentru comandanţi, sau ofiţerii de rang superior. Sunt discutate atât
probleme legate de siguranţa maritimă, cât şi de prevenirea poluării.
Capitolul include prevederi pentru personalul navigant la bordul tancurilor care transporta produse
petroliere, chimice sau gaze lichefiate.

Capitolul VI: Competenta în utilizarea mijloacelor de supravietuire

Aceasta parte stabileşte regulile ce guvernează în eliberarea certificatelor de competenţă în
utilizarea mijloacelor de supravieţuire.

4. Convenţia ILO nr. 180 privind durata muncii navigatorilor

şi echipajul navelor
Convenţia nr. 180 a fost adoptată la Conferinţa generală a Organizaţiei Internaţionale a
Muncii, convocată la Geneva de către Consiliul de administraţie al Biroului Internaţional al
Muncii şi reunită acolo la 8 octombrie 1996 în cea de-a 84-a sesiune a sa.
Convenţia are ca scop reglementarea orelor de lucru şi de odihnă de la bordul navei pentru toţi
navigatorii (STCW 95 reglementează orele de odihnă doar pentru cei ce efectuează serviciul de
cart). Deoarece ILO 180 este o convenţie mai nouă ea este introdusă în activitatea de control a
Port State Control ca protocol la ILO 147. În plus Uniunea Europeana intenţionează să solicite
conformitatea cu cerinţele ILO 180 pentru toate navele ce naviga în apele UE.
De asemenea, exista numeroase riscuri fizice, fie că sunt legate de transportul de
încărcături şi de echipamente sau de alte materiale şi produse chimice toxice. Ca urmare a faptului
că muncesc departe de ţara lor, navigatorii se află la discreţia exploatării sociale; există
posibilitatea ca aceştia să nu îşi primească salariile în ţara lor, contractele sa nu le fie respectate,
condiţiile lor de viaţa şi regimul alimentar să fie neadecvate. Au existat cazuri de abandon a
navigatorilor în porturi străine, fără să primească nici cea mai mică remuneraţie.

5. Convenţia ILO nr. 147 privind standardele minime la

bordul navelor comerciale, 1976
Convenţia Nr. 147 are cea mai mare anvergură dintre instrumentele maritime ale ILO.
Acesta a fost ratificat de către statele a căror flotă reprezintă un total de peste jumătate din flota
mondială şi continuă să fie punctul de referinţă în industria de standardele minime acceptabile
privind siguranţa şi sănătatea, securitatea socială, de viaţă şi de muncă ale navigatorilor.
Standardele acoperite de Convenţia nr. 147 sunt definite în termenii convenţiilor anterioare
adoptate de Conferinţa ILO. Protocolul din 1996 permite statelor să accepte noile obligaţii
introduse, dar păstrând flexibilitatea de a ratifica Convenţiei în forma sa actuală.
Convenţia 147 este o convenţie ce se referă la standardele cu privire la spaţiile de cazare,
dotarea cabinetelor medicale, condiţiile de muncă şi viaţă de la bord. Ca mijloc de a introduce
standarde minime, aceasta convenţie a fost foarte mult ignorată, însă în ultima perioadă ea este tot
mai mult utilizată de inspectorii port State Control împotriva navelor substandard.

6. Securitate maritimă (Regulamentul (CE) 725/2004)

 Regulamentul (CE) nr. 725/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din privind
consolidarea securităţii navelor şi a instalaţiilor portuare, din 31 martie 2004, a fost publicat în JO
L 129/6, din 29 aprilie 2004, p. 181 – 263.
Actele ilegale intenţionate şi, în special, terorismul sunt unele dintre cele mai grave ameninţări
la adresa idealurilor democraţiei şi libertăţii şi a valorilor păcii, care constituie însăşi esenţa
Uniunii Europene. De aceea, este necesar să fie asigurată în permanenţă securitatea transporturilor
maritime ale Comunităţii Europene şi a cetăţenilor care utilizează acest tip de transport, precum şi
a mediului, în faţa ameninţării pe care o reprezintă actele ilegale intenţionate, precum actele de
terorism, actele de piraterie sau alte acte de acest tip.
Principalul obiectiv al prezentului regulament îl reprezintă instituirea şi punerea în aplicare a
unor măsuri comunitare care vizează consolidarea securităţii navelor utilizate în comerţul
internaţional şi în traficul naţional şi a instalaţiilor portuare aferente acestora, în faţa ameninţărilor
reprezentate de actele ilegale intenţionate. Regulamentul vizează, de asemenea, să furnizeze o
bază pentru armonizarea interpretării şi punerii în aplicare, precum şi un control la nivel
comunitar, a măsurilor speciale pentru întărirea securităţii maritime adoptate de către Conferinţa
diplomatică a IMO la 12 decembrie 2002, care a modificat Convenţia internaţională privind
siguranţa vieţii pe mare din 1974 (Convenţia SOLAS) şi a instituit Codul internaţional pentru
securitatea navelor şi a instalaţiilor portuare (Codul ISPS).
Având în vedere numărul părţilor implicate în punerea în aplicare a măsurilor de
securitate, este necesar ca fiecare stat membru să desemneze o singură autoritate competentă,
însărcinată să coordoneze şi să monitorizeze, la nivel naţional, aplicarea măsurilor de securitate
pentru transportul maritim. Este necesar ca eficienţa controalelor privind punerea în aplicare a
fiecărui sistem naţional să facă obiectul unor inspecţii supervizate de către Comisie.
Obiectivele prezentului regulament, respectiv instituirea şi punerea în aplicare a măsurilor
adecvate în domeniul politicii transportului maritim, nu pot fi îndeplinite în mod satisfăcător
numai la nivelul statelor membre, ele putând, dată fiind dimensiunea europeană a prezentului
regulament, să fie realizate mai bine la nivel comunitar.

8. Monitorizarea traficului (Directiva 2002/59/CE)

În comunicarea sa din 24 februarie 1993 privind o politică comună a siguranţei maritime,
Comisia a indicat că un obiectiv la nivel comunitar a fost introducerea unui sistem de informare
obligatorie prin care să se ofere statelor membre un acces rapid la toate informaţiile importante
referitoare la mişcarea navelor care transportă materiale periculoase sau poluante şi natura precisă
a încărcăturii transportate.
Introducerea unui sistem comunitar de monitorizare şi informare privind traficul navelor
maritime a contribuit la prevenirea accidentelor şi cazurilor de poluare pe mare şi a redus
consecinţele lor asupra mediului marin şi costier, asupra economiei şi sănătăţii comunităţilor
locale. Eficienţa traficului maritim, în special a gestionării escalelor făcute de nave în porturi,
depinde şi de preavizul dat de nave cu suficient timp înainte de sosire.
Cunoaşterea precisă a mărfurilor periculoase sau poluante transportate la bordul navelor, precum
şi a altor informaţii pertinente din domeniul siguranţei, cum ar fi informaţiile referitoare la
incidente de navigaţie, este esenţială pentru pregătirea şi eficienţa operaţiilor de intervenţie în caz
de poluare sau cu risc de poluare pe mare. Navele care au ca destinaţie sau părăsesc porturile
statelor membre trebuie să transmită aceste informaţii autorităţilor competente sau autorităţilor
portuare din aceste state membre. Pentru a facilita şi accelera transmiterea şi folosirea
informaţiilor, care pot fi în cantitate imensă, despre încărcăturile navelor, acestea trebuie să fie
transmise ori de câte ori este posibil prin mijloace electronice către autoritatea competentă sau
autoritatea portuară interesată. Din aceleaşi motive, este necesar ca schimburile de informaţii între
autorităţile competente ale statelor membre să se facă pe cale electronică.
Pentru cazul în care companiile interesate au introdus proceduri interne, conformându-se
cerinţelor statelor membre, pentru a garanta că informaţiile cerute de directivă sunt transmise
autorităţii competente fără întârziere, prezenta directivă prevede posibilitatea de a excepta
serviciile regulate dintre două sau mai multe state, dintre care cel puţin unul este un stat membru,
de la cerinţa de notificare a fiecărei curse.
Unele nave prezintă riscuri potenţiale pentru siguranţa navigaţiei şi a mediului din cauza
comportamentului sau a stării în care se află. Din această cauză, statele membre ar trebui să acorde
atenţie specială urmăririi acestor nave, săadopte măsurile corespunzătoare pentru a preveni
agravarea riscurilor pe care acestea le prezintă şi să transmită informaţiile pertinente pe care le
posedă despre aceste nave celorlalte state membre interesate. Statele membre trebuie să ia
măsuri de apărare împotriva ameninţărilor la adresa siguranţei maritime, a siguranţei persoanelor
şi a mediului marin şi costier generate de incidente, accidente sau alte situaţii produse pe mare şi
de prezenţa petelor de substanţe poluante sau a coletelor în derivă pe suprafaţa mării. În acest
scop, căpitanii de nave care navighează în zona de căutare şi salvare, în zona economică exclusivă
sau într-o zonă echivalentă a statelor membre trebuie să comunice astfel de cazuri autorităţilor de
coastă, furnizând toate informaţiile corespunzătoare În cazul producerii unui incident sau
accident pe mare, cooperarea deplină şi completă a părţilor implicate în trafic contribuie în mod
semnificativ la eficienţa operaţiilor întreprinse de autorităţile competente.

7. Consolidarea securitatii portuare. Directiva 2005/59 CE

Directiva 2005/65/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 26 octombrie 2005
privind consolidarea securităţii portuare a fost publicată în JO L 310/28 din 25 noiembrie 2005.
La 31 martie 2004, Parlamentul European şi Consiliul Uniunii Europene au adoptat
Regulamentul (CE) nr. 725/2004 (4) privind consolidarea securităţii navelor şi a instalaţiilor
portuare. Măsurile de securitate maritimă impuse prin acest regulament constituie numai o parte
din măsurile necesare pentru atingerea unui nivel corespunzător de securitate în toate lanţurile de
transporturi legate de transportul maritim. Domeniul de aplicare a regulamentului respectiv se
limitează la măsurile de securitate de la bordul navelor şi la interfaţa imediată navă/port.
Principalul obiectiv al prezentei directive este acela de a introduce măsuri comunitare pentru
consolidarea securităţii portuare în faţa ameninţării atentatelor la adresa securităţii. Prezenta
directivă garantează, de asemenea, că măsurile de securitate luate în temeiul Regulamentului (CE)
nr. 725/2004 beneficiază de consolidarea securităţii portuare. Obiectivul de securitate al prezentei
directive trebuie realizat prin adoptarea unor măsuri corespunzătoare, care să nu aducă atingere
normelor statelor membre din domeniul securităţii naţionale, şi a unor măsuri care ar putea fi luate
în temeiul titlului VI din Tratatul privind Uniunea Europeană.
Conform acestei directive, este necesar ca statele membre să se bazeze pe evaluări de
securitate detaliate pentru identificarea limitelor exacte ale zonei portuare relevante din punct de
vedere al securităţii, precum şi a diferitelor măsuri necesare pentru a asigura securitatea portuară
corespunzătoare. Aceste măsuri trebuie să difere în funcţie de nivelul de securitate existent şi să
reflecte profilul de risc al diferitelor subzone ale portului.
Statele membre trebuie să se asigure că responsabilităţile în ceea ce priveşte securitatea
portuară sunt recunoscute în mod evident de toate părţile implicate. Este necesar ca statele
membre să monitorizeze respectarea normelor de securitate şi să desemneze în mod clar o
autoritate responsabilă pentru toate porturile lor, care să aprobe toate evaluările şi planurile de
securitate pentru porturile lor, să stabilească şi să comunice, după caz, nivelurile de securitate şi să
se asigure că măsurile sunt bine comunicate, puse în aplicare şi coordonate.
Statele membre trebuie să aprobe evaluări şi planuri şi să monitorizeze punerea în aplicare a
acestora în porturile lor. Pentru a reduce la minimum perturbarea activităţilor portuare şi povara
administrativă asupra organismelor de inspecţie, monitorizarea de către Comisie a aplicării
prezentei directive trebui să se desfăşoare în comun cu inspecţiile prevăzute la articolul 9 alineatul
(4) din Regulamentul (CE) nr. 725/2004.