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ENSAYO
AUTOR(A):
ASESOR(A):
CICLO:
LIMA – PERÚ
ÍNDICE:
I. INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………………………………………………………..3
II. ARGUMENTACIÓN…………………………………………………………………………………………………………………5
III. CONCLUSIONES…………………………………………………………………….……………………………………………15
Este índice de Servicio (I.S.) mide las irregularidades superficiales, deterioro, grietas,
ahuellamiento, etc.; defectos que dependen en forma relevante de la estructura del
pavimento. La variación del óptimo I.S. hasta el valor más bajo tolerable por el usuario
determina la vida útil del pavimento. Es así que una estructuración insuficiente acortará
esta vida útil. Por otra parte, los diseños se proyectan para una duración de su estructura
llamada horizonte o vida de diseño. Esta condición tampoco será cumplida en la
realidad, si el diseño no representa en forma adecuada su entorno y parámetros
solicitantes. Esta situación quedará reflejada en una diferencia entre la vida útil y el
tiempo de duración estimado en el proyecto” (p. 1).
La forma más común para equilibrar los aspectos conflictivos de diseño es utilizar el
principio de minimizar el costo total de la carretera durante toda su vida útil, es decir, el
costo total de construcción y mantenimiento de la carretera. A medida que la carretera se
deteriora, el usuario hace que la carretera aumente su costo. Al hacer suposiciones realistas
sobre el futuro mantenimiento y comportamiento en carretera bajo diferentes estrategias
de mantenimiento la vía puede ser diseñada para minimizar los costos totales durante el
período de diseño” (p. 23).
El objetivo es diseñar una ruta para transportar el tráfico de manera satisfactoria por un
período determinado de tiempo sin necesidad de grandes mantenimiento a la estructura
(rehabilitación). Las decisiones deben tomarse sobre la cantidad de deterioro que puede ser
tolerada y en una condición que sea aceptable al final del período de diseño. Las opiniones
difieren sobre estos temas entre los ingenieros de diferentes países, y entre los usuarios de
la carretera. Mientras que los ingenieros están preocupados por los problemas estructurales,
los usuarios de las carreteras se enfocan principalmente en la calidad del viaje como lo
resbaladizo de la carretera, la congestión y la seguridad.
Para el manual de carreteras (2014) “el pavimento flexible es una estructura compuesta
por capas granulares (base y subbase) y como capa de rodadura una carpeta constituida con
materiales bituminosos como aglomerantes, agregados y de ser el caso aditivos” (p. 18). Por
ello es de vital importancia que todo ingeniero de carreteras debe de conocer que el
pavimento flexible está compuesto por dos capas no rígidas, las cuales son la base y subbase,
al igual que la carpeta asfáltica la cual pueden ser mortero asfaltico, mezclas asfálticas en frio
o puede ser también en caliente entre otros. La capa de rodadura es la capa superior de todo
pavimento en este caso del flexible por la cual numerosos tipos de vehículos con diferentes
tipos de carga pasaran por encima de esta y presenta un color gris oscuro. Para Diez y Navarro
(2007) dice:
La carpeta debe cumplir con los espesores necesarios para así garantizar la durabilidad
de todo el pavimento y soportar las distintas cargas diarias de los vehículos. La base es la
capa que se encuentra debajo de la carpeta de rodadura, la cual posee resistencia a la
deformación y se construye con materiales granulares procesados. Para Diez y Navarro
(2007) menciona lo siguiente:
Como se mencionaba esta capa es de suma importancia ya que cumple funciones como
estructural y de drenaje, la cual favorece a la estructura del pavimento.
Por otro lado, Manual de Carreteras (2014) afirma lo siguiente “la base es la capa inferior
a la capa de rodadura, que tiene como principal función de sostener, distribuir y transmitir
las cargas ocasionadas por el tránsito. Esta capa será de material granular drenante (CBR
≥80%) o será tratada con asfalto, cal o cemento” (p. 18).
También es importante que al material de la base se le suela exigir que a los agregados
pétreos o fragmentos rocosos con que ha de formarse, se les someta a verdaderos procesos
de fabricación, entre los que es común la trituración; esta produce efectos favorables
también en la resistencia y en la deformabilidad, da lugar a partículas de aristas vivas entre
las que es importante el efecto de acomodo estructural. La subbase es la capa la cual va
encima de la subrasante o también denominada superficie terminada de la carretera a nivel
de movimiento de tierras (corte y relleno), sobre la cual se coloca la estructura del
pavimento. Para Manual de Carreteras (2014, pág. 18) menciona:
Por otra parte, Diez y Navarro (2007) afirma que, “la principal función de la subbase
de un pavimento flexible, es de carácter económico. Se trata de formar el espesor
requerido del pavimento con el material más barato posible. Cuanto menor sea la calidad
del material colocado tendrá que ser mayor el espesor necesario para soportar y
transmitir los esfuerzos” (p. 204).
La subbase es colocada sobre una superficie preparada y actúa como filtro de la base e
impide su incrustación en la subrasante, su calidad puede ser inferior y de menos aspecto
económico por lo que generalmente está constituida por materiales locales granulares o
marginales. Para la elección del tipo de pavimento a utilizar, se debe tener en cuenta que no
siempre el pavimento de menor costo inicial es el más conveniente; es necesario justificar
los beneficios que éste pueda tener a través de su vida útil.
El tipo de pavimento elegido es el flexible, debido a que reúne las mejores condiciones
para el medio donde se encuentra y desarrollará. Para ello es necesario que cumpla con
diversa características o requisitos fundamentales. La resistencia es una disciplina de la
ingeniería mecánica, la ingeniería estructural y la ingeniería industrial que estudia la
mecánica de sólidos deformables mediante modelos simplificados. La resistencia de un
elemento se define como su capacidad para resistir esfuerzos y fuerzas aplicadas sin
romperse, adquirir deformaciones permanentes o deteriorarse de algún modo. Para ello,
Rico y Del Castillo (1984) dice:
El pavimento debe ser capaz de soportar las cargas debidas al tránsito de tal manera
que el deterioro sea paulatino y que se cumpla el ciclo de vida definido en el proyecto.
La causa de falla en este tipo de pavimentos con mayor aceptación es los esfuerzos
cortantes. Sin embargo, también se producen esfuerzos adicionales por la aceleración y
frenado de los vehículos así como esfuerzos de tensión en los niveles superiores de la
estructura al deformarse esta verticalmente debido a la carga que soporta. Asimismo, el
pavimento se encuentra sometido a cargas actuantes repetitivas. Éstas afectan a largo
plazo la resistencia de las capas de relativa rigidez, que en los pavimentos flexibles serían
sobre todo las carpetas y bases estabilizadas, donde podrían ocurrir fenómenos de
fatiga” (p. 99).
Por ello, gracias a la resistencia estructural que pueda ofrecer el pavimento, esta debe
soportar las diversas cargas impuestas por todos los vehículos que recorren la vía a diario,
sin duda todo pavimento debe contar con esta característica esencial en su diseño.
Los materiales del pavimento deben tener la capacidad de agarre de sufrir deformaciones
sin llegar a romperse y provocar su desprendimiento. Para Rengifo (2014) afirma lo
siguiente:
El nivel de deformación del pavimento se debe controlar debido a que es una de las
principales causas de falla en la estructura y si la deformación es permanentemente, el
pavimento deja de cumplir las funciones para las cuales fue construido. Se presentan
dos clases de deformaciones en una vía: elásticas (recuperación instantánea) y plásticas
permanentes (p. 4).
La deformación es una de las causas que afecta a la estructura del pavimento, esto se
debe al mal diseño y al tránsito excesivo en dicha vía. La durabilidad es la capacidad que tiene
un producto para seguir funcionando correctamente sin necesidad de revisión a lo largo del
tiempo debido al desgaste, manteniendo sus características físicas y funcionales.
Para Rengifo (2014) afirma que, "Una carretera que tenga un ciclo de vida prolongado en
condiciones aceptables no sólo evita la necesidad de construcción nueva, sino también la
molestia de los usuarios de la vía al interrumpir el tránsito” (pág. 4).
La vida útil es la duración estimada que un material puede tener, cumpliendo
correctamente con la función para el cual ha sido creado.
Para Rico y Del Castillo (1984) afirma que “la durabilidad está ligada a factores sociales y
económicos. La durabilidad que se le desee dar al camino, depende de la importancia de este.
Hay veces que es más fácil hacer reconstrucciones para no tener que gastar tanto en el costo
inicial del pavimento (pág. 100).
La durabilidad es una propiedad muy importante que debe de contar el pavimento ya que
esta garantiza mayor tiempo de duración de toda obra. A diferencia de otros pavimentos
como el rígido y semirrígido, los pavimentos flexibles tienden ser más económicos, lo cual
eso no quiere decir que sea de menos calidad. Por otra parte las posibles reparaciones son
fáciles ya que se limitan al área afectada y el tiempo necesario para la construcción y apertura
de vías con pavimentos flexibles es menor que en pavimentos rígidos, además de eso no
necesita juntas de construcción.
Para Rengifo (2014) afirma que, “se debe hallar un equilibrio entre el costo de construcción
inicial y el mantenimiento al que tendrá que ser sometida la vía. Asimismo influye la calidad
y la disponibilidad de los materiales para la estructura” (pág. 4).
En definitiva nos resulta más económico trabajar con este tipo de pavimento, además de
generar bajo costo también genera menor índice de tiempo. La conservación de pavimentos
no es un tema nuevo, como tampoco lo son los tratamientos que se emplean para extender
la vida útil del pavimento. La novedad actual es que se están llevando a cabo cambios
fundamentales en el sistema tradicional de gestión de pavimentos y la administración de la
infraestructura vial. Para Rico y Del Castillo (1984) afirman lo siguiente:
Los factores climáticos influyen de gran manera en la vida del pavimento. Otro factor es
la intensidad de tránsito, ya que tiene que prever el crecimiento a futuro. Se debe de tomar
en cuenta el comportamiento a futuro de terracerías, deformaciones y derrumbes. La
degradación estructural de los materiales por carga repetida es otro aspecto que no se
puede dejar de lado. La falta de conservación sistemática hace que la vida de un pavimento
se acorte (p. 101).
El propósito del modelo es el cálculo del Numero Estructural requerido (SNr), en base
al cual se identifican y determinan un conjunto de espesores de cada capa de la
estructura del pavimento, que deben ser construidas sobre la subrasante para soportar
las cargas vehiculares con aceptable serviciabilidad durante el periodo de diseño
establecido en el proyecto ( p. 96).
Por ello el Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para
pavimentos flexibles será hasta 10 años para caminos de bajo volumen de tránsito, periodo
de diseños por dos etapas de 10 años y periodo de diseño en una etapa de 20 años. El
Ingeniero de diseño de pavimentos puede ajustar el periodo de diseño según las condiciones
específicas del proyecto y lo requerido por la Entidad.
Para ello Arias y Sarmiento (2015) afirman que, “en primer lugar, el contenido de
asfalto de diseño se estima en base a la experiencia. A continuación se comprueban
especímenes en el contenido del diseño bituminoso estimado y dos incrementos de 0,5
por ciento por encima y por debajo de la estimación (p. 23).
Esto se hace con el fin de garantizar el suministro de datos adecuados, tres muestras se
preparan en cada una de los cinco diferentes asfaltos contenidos. Las muestras se analizan
para determinar su composición volumétrica y sus características de resistencia. En primer
lugar, las muestras son sometidas a una prueba de densidad. Por ello Arias y Sarmiento
(2015) mencionan lo siguiente:
Esta prueba consiste en pesar la muestra en aire y en agua con el fin de determinar
el volumen de la muestra, incluyendo huecos abiertos en la superficie, la masa se
determina también después de que la muestra se ha sumergido en el agua y su superficie
se limpió con una toalla húmeda para así secar la superficie sin retirar el agua de los
huecos de la misma (p, 27).
Las deformaciones excesivas, en las capas tratadas, pueden ser controladas por las
calidades a que están sujetas las propiedades de los materiales. Todos los materiales se
caracterizan por el Módulo de Elasticidad del cual son seleccionados valores específicos,
basados en estudios experimentales realizados.
III. CONCLUSIONES
En conclusión, en cuanto a los pavimentos flexibles se puede decir que el método del
Instituto del Asfalto es más directo ya que se utilizan ábacos de diseño. El método de la
AASHTO arroja un valor de número estructural del pavimento menor que el método del
Instituto de Asfalto. Debido a este hecho, los espesores obtenidos con la segunda
metodología son mayores y así se puede garantizar que la estructura del pavimento sea más
resistente a los diversos factores como es la deformación y por ende este será de mayor
durabilidad.
En conclusión, con respecto a los métodos AASHTO se puede decir que es una
herramienta más completa para el análisis y diseño de pavimentos ya que en primer lugar,
dejando atrás al método ESAL, se puede analizar los daños de diversos vehículos de manera
individual como la deformación permanente y el agrietamiento por fatiga. Asimismo exige
datos de entrada o inputs del clima, materiales, tráfico específicamente de la zona en donde
se va a llevar a cabo la construcción de la vía. Para obtener todo esto, primero se necesita
implementar modelos de deterioro de pavimentos para poder predecir fallas como fatiga,
deformación, ahuellamiento, deformación térmica, etc.
IV. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Tapia, Miguel .Pavimentos .1 ed. México: Universidad Nacional Autónoma de México, 2004.207pp.
ISBN: 95896036829
Rengifo, Kimiko. Diseño de los pavimentos de la nueva Carretera Panamericana Norte en el tramo
de Huacho a Pativilca (km 188 a 189).Tesis (ingeniero civil).Lima. Pontificia Universidad Católica Del
Perú.2014, pp. 79.
Arias, Tony y Sarmiento, Juan. Análisis y Diseño vial de la avenida mártir Olaya ubicada en el distrito
de Lurín del departamento de Lima. Tesis (ingeniero civil).Lima. Universidad Peruana de Ciencias
Aplicadas.2015, pp. 104.