Informe Final - Tesis

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“DETERMINACIÓN Y EVALUACIÓN DE LAS
PATOLOGÍAS DEL P A V I M E N T O D E
CONCRETO RIGIDO DE LAS AVENIDAS QUE
LIMITAN LA URBANIZACIÓN MARISCAL CÁCERES
DEL DISRITO DE AYACUCHO, PROVINCIA DE
HUAMANGA Y REGIÓN AYACUCHO, NOS
PERMITIRA OBTENER UN ÍNDICE DE CONDICIÓN
DEL PAVIMENTO Y CONDICIÓN OPERACIONAL DE
LA SUPERFICIE”
TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE: INGENIERA CIVIL

AUTORA:
BIOLETA MIRANDA PINEDA
ASESOR:
ING. MAX KLIZMAN PRETEL CASAICO
AYACUCHO- PERÚ
2017
JURADO EVALUADOR
ING. HUGO PISFIL REQUE

PRESIDENTE
ING. MARCO VÁSQUEZ SÁCHEZ

SECRETARIO
ING. RIGOBERTO CERNA CHÁVEZ

MIEMBRO
ii
AGRADECIMIENTO
A Dios, por ser mi guía, por darme

fortaleza, sabiduría, inteligencia
y permitido cumplir con este gran
sueño.
A la Universidad Católica los Ángeles

de Chimbote, por haberme aceptado
ser parte de ella, a los docentes por
impartir sus conocimientos y contribuir
en mi formación profesional.
iii
DEDICATORIA
A la memoria de mis padres,

quienes en vida se preocuparon
por mi formación profesional
y mi superación.
iv
RESUMEN
El presente trabajo de investigación tuvo como objetivo determinar el Índice de

Condición de Pavimento rígido de las avenidas que limitan la urbanización Mariscal
Cáceres del distrito de Ayacucho, provincia de Huamanga y región Ayacucho, a partir
de la determinación y evaluación de las patologías del concreto. En esta tesis se aplicó
el método PCI (Índice de Condición de Pavimento), para determinar un valor (de 0 a
100), el mismo que indicó su estado del pavimento. La metodología es una
investigación básica descriptiva, investigación cuantitativa no experimental. El
desarrollo de la tesis sigue la siguiente secuencia, marco teórico donde se consideró
los antecedentes internacionales, nacionales, las bases teóricas de investigación
como definición de pavimento y patologías de pavimento, los resultados y análisis,
conclusiones, recomendaciones y las referencias bibliográficas.Finalmente la
conclusión de esta investigación muestra que la condición de pavimento de las
avenidas que limitan la urbanización Mariscal Caceres fue de 42 que
equivale a REGULAR.
PALABRAS CLAVE: Patología, PCI, pavimento rígido .
v
ABSTRACT
The objective of this research was to determine the pavement condition index of the avenues
that limit the urbanization Mariscal Cáceres in the district of Ayacucho, Huamanga province
and Ayacucho region, based on the determination and evaluation of concrete pathologies. In
this thesis, the PCI method (Pavement Condition Index) was applied to determine a value
(from 0 to 100), which indicated its pavement condition. The methodology is a basic
descriptive research, non-experimental quantitative research. The development of the thesis
follows the following sequence, theoretical framework where international, national
background, theoretical bases of investigation as definition of pavement and pathology of
pavement, results and analysis, conclusions, recommendations and bibliographical
references. Conclusion of this research shows that the condition of pavement of the avenues
that limit the urbanization Mariscal Caceres was 42 that equals to REGULAR.
KEY WORDS: Pathology, PCI, rigid pavement.
vi
CONTENIDO
Pág.
I. TITULO DE LA TESIS i
HOJA DE FIRMA DEL JURADO ii
AGRADECIMIENTO iii
DEDICATORIA iv
II. RESUMEN v
ABSTRACT vi
III. INTRODUCCIÓN 11
IV. MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL 13
4.1 Antecedentes
4.1.1 Antecedentes Internacionales 13
4.1.2 Antecedentes Nacionales 14
4.2 Bases Teóricas de la Investigación 17
4.2.1 Pavimento 17
4.2.1.1 Clasificación de los pavimentos 18
4.2.2.1.1 Pavimentos Flexibles 17
4.2.2.1.2 Pavimentos Semirrígidos 18
4.2.2.1.3 Pavimento Rígidos 18
4.2.2.1.4 Pavimentos Articulados 18
4.2.2 Tipos de Pavimentos Rígidos 19
4.2.2.1 Losas de Concreto Simple 19
4.2.2.2 Losas de Concreto reforzado 20
4.2.2.3 Pavimento Continuamente reforzado 21
4.2.3 Definición de los tipos de Daños en Pavimentos Rígidos 22
4.2.3.1 Grietas 23
4.2.3.1.1 Grietas de Esquina 23
4.2.3.1.2 Grietas Longitudinales 25
4.2.3.1.3 Grietas Transversales 27
4.2.3.1.4 Grietas en los Extremos de los Pasadores 29
4.2.3.1.5 Grietas en Bloque o Fracturación Múltiple 31
4.2.3.1.6 Grietas en Pozos y Sumideros 32
4.2.3.2 Daños en Juntas 34
4.2.3.3 Deterioro del Sello (DST- DSL) 36
4.2.4 Tipos de Evaluación de un Pavimento Rígido 38
4.2.4.1 Evaluación Superficial 37
4.2.4.2 Procedimiento de la Evaluación Superficial de pavimentos
4.2.5 Patología del Pavimento 41
4.2.6 Índice de Condición de Pavimento (PCI) 41
4.2.6.1 Cálculo Del PCI para Pavimentos con Capa de Rodadura
en Concreto de Cemento Pórtland aplicación de la Norma
ASTM d5340. 42
4.2.6.2 Cálculo de PCI 41
vii
4.2.6.3 Cálculo del PCI de una Sección del Pavimento 41
V. METODOLOGÍA 43
5.1 El Tipo y Nivel de la Investigación 43
5.2 Diseño de la Investigación 43
5.3 El Universo o Población 44
5.3.1 Muestra 44
5.3.2 Muestreo 44
5.4 Definición y Operacionalización de las Variables 45
5.5 Técnicas e Instrumentos 45
5.6 Plan de Análisis y Resultados 46
5.6.1 Ubicación del Área de estudio 45
5.6.2 El Universo o población 45
5.6.3 Muestra para el estudio 47
5.6.4 Recojo de Información de Campo de las Muestras Seleccionadas
5.6.5 Inspección Visual 49
VI. RESULTADOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS 54

6.1 Datos Generales
6.2 Procesamiento y Cálculos de PCI 55
6.3 Análisis de Resultados 63
VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDCIONES 64
VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 66
ANEXOS 69
viii
ÍNDICE DE CUADROS
Pág.
CUADRO Nº 01 39
CUADRO Nº 02 46
CUADRO Nº 03 49
CUADRO Nº 04 51
CUADRO Nº 05 52
CUADRO Nº 06 53
CUADRO Nº 07 54
CUADRO Nº 08 56
CUADRO Nº 09 58
CUADRO Nº 10 62
CUADRO Nº11 64
ix
ÍNDICE DE FIGURAS
Pág.
FIGURA Nº 1 19
FIGURA Nº 2 20
FIGURA Nº 3 21
FIGURA Nº 4 23
FIGURA Nº 5 24
FIGURA Nº 6 26
FIGURA Nº 7 28
FIGURA Nº 8 30
FIGURA Nº 9 31
FIGURA Nº 10 33
FIGURA Nº 11 35
FIGURA Nº 12 37
x
INTRODUCCIÓN
En las diversas ciudades del país y el mundo los pavimentos rigidos son de gran importancia
para la ciudadanía porque son las que dan fluidez vehicular a toda la ciudad. Es también
importante remarcar, que actualmente dichos pavimentos, tienen una durabilidad variable,
según el comportamiento de los factores inherentes a este tipo de construcciones, tales como
el proceso constructivo, el clima, el uso, el mantenimiento, los materiales, la supervisión, etc.,
El pavimento requiere de conservación y mantenimiento, eficiente, rápida y económica.

Dado la necesidad de mejorar el estado en que se encuentra el pavimento, es necesario
conocer el estado real en que se encuentra el pavimento rígido de las avenidas que limitan
la urbanización mariscal Cáceres, para saber exactamente qué técnica aplicar y que
decisión tomar.
En este trabajo se analizó la Causa del Daño, Severidad del mismo y Cantidad o
Densidad del mismo, en las avenidas materia del presente estudio. El pavimento rígido
de las avenidas que limitan la urbanización Mariscal Cáceres ubicado en el distrito de
Ayacucho, provincia de Huamanga y región de Ayacucho tiene un promedio de 14 años
a excepción de la avenida 26 de enero y presentan un deterioro acelerado respecto a
su vida útil, esto amerita una rehabilitación, por tal motivo es necesario determinar las
patologías del pavimento rígido y determinar un índice de Condición de Pavimento.
El presente trabajo se desarrollo aplicando la metodología del PCI (Índice de Condición de

Pavimento), para determinar un valor (de 0 a 100), el mismo que indicara su estado. La
metodología de trabajo fue del tipo evaluativo visual y a través de un formato de
evaluación. El enunciado del problema: ¿En qué medida la determinación y
evaluación de las patologías del pavimento de concreto rígido de las avenidas que
limitan la Urbanización Mariscal Cáceres, distrito de Ayacucho, provincia de
Huamanga y región de Ayacucho nos permitirá obtener un índice de integridad
estructural del pavimento y condición operacional de la superficie?.
El objetivo general de la investigación fue, determinar el Índice de Cond ición
de Pavimento para el pavimento de concreto rígido de las avenidas que limitan la
urbanización Mariscal Cáceres, distrito de Ayacucho, provincia de Huamanga y región
Ayacucho, a partir de la determinación y evaluación de las patologías. Los objetivos
específicos de la investigación fueron: identificar el tipo de patologías del concreto rígido que
existe en el pavimento de las avenidas que limitan la urbanización Mariscal Cáceres,
11
distrito de Ayacucho, provincia de Huamanga y región Ayacucho; obtener el índice de
Condición del pavimento de concreto rígido de las avenidas que limitan la urbanización
Mariscal Cáceres, distrito de Ayacucho, provincia de Huamanga y región Ayacucho y
evaluar la integridad estructural del pavimento de concreto rígido y la condición
operacional de la superficie del pavimento de la avenidas que limitan la Urbanización
Mariscal Cáceres, distrito de Ayacucho, provincia de Huamanga y región Ayacucho.
La presente investigación se justifica por la necesidad de conocer el estado actual de la

condición de pavimento rígido de las avenidas que limitan la Urbanización Mariscal
Cáceres, distrito de Ayacucho, provincia de Huamanga y región Ayacucho.
Según el tipo de patologías identificadas, se indicará el grado de afectación que cada
cobinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición de los
pavimentos rígidos existentes en las avenidas en estudio.
El resultado obtenido en el presente trabajo servirá de base para la toma de decisiones que
realizará la Municipalidad Provincial de Huamanga de reparar o renovar de acuerdo al
índice de condición de pavimentos, el índice de integridad estructural y la condición
operacional de dichas pistas.
12
IV. MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL
4.1 Antecedentes
4.1.1 Antecedentes Internacionales
Según Ruiz C. (2011). En su Tesis “Análisis de los factores que

producen el deterioro de los pavimentos rígidos. Sangolqui
Ecuador, abril de 2011”1. Determina que después de la supervisión,
monitoreo y análisis a varios proyectos que se están ejecutando en el
país con pavimento rígido, se pudo constatar y verificar diferentes
tipos de patologías, las que se producen por deficiencias en el diseño,
construcción y operación las cuales son: fisuras transversales
18.63%, fisuras longitudinales 9.84%, fisuras de esquina 6.71%,
losas subdivididas 7%, fisuras en bloque 5.81%, fisuras inducidas
16.19%, levantamiento de losas 2.38%, dislocamiento de losas
1.64%, hundimiento de vías 8.20%, descascarmiento 4.32%,
pulimentos 7.15%, pelamientos 7%, en baches 5.22%.
Según Prunel S. (2011). En su Tesis “Estudio de Patologías en
Pavimentos de hormigón. La Plata Argentina” 2. Este documento
concluye que la mayoría de los deterioros hallados, pueden
producirse por causa de uno o varios factores simultáneos. Debe
considerarse el mantenimiento de los pavimentos como un punto
importante para evitar deterioros de severidad alta, ya que en todos
los casos, según el estudio estadístico realizado, los defectos con
mayor frecuencia de aparición en las superficies de concreto son:
fallas de borde 22.3% fallas de juntas 19.4%, fisuras transversales
13.8%, fisuras longitudinales 10.3%, dislocamiento 9.1%,
hundimiento de vías 6.1%, nidos de abeja 19%.
Según Orozco R. (2008). En su Tesis “Patologías de Concreto.
Michoacan Mexico” 3
. A lo largo de este trabajo existe varias
patologías que se presentan en el concreto, algunas de ellas se pueden
evitar desde el momento en que se está elaborando el concreto
hidráulico tomando en cuenta que los materiales empleados son un
13
factor importante sin olvidar el factor del recurso humano que es
quien elabora el concreto.
En esta investigación se encontró los tipos de falla como: fallas de
juntas (23,6 %), fisuras transversales (11,5 %), borde (20,4 %),
Nidos de aveja21, 1 %, fisura longitudinales (09,4 %) dislocamiento
(10,3%) hundimiento de vías (5,5 %).
Según Benítez A. (2010). En su Tesis “Agrietamiento prematuro

de la estructura del pavimento de hormigón en la carretera
Tarija – Potosí, Bolivia-2010”4 .Presenta su investigación, donde se
ha contrastado y fundamentado la hipótesis formulada, que ahora se
plantea como conclusión, a saber las causas fundamentales del
agrietamiento prematuro de las losas del pavimento rígido en la
carretera Tarija – Potosí, están asociadas a cuestiones de diseño,
concretamente a una insuficiencia en el espesor de las losas. Si a la
insuficiencia en el espesor de las losas sumamos otros factores tales
como las condiciones climáticas, alabeo, etc., todos actuando
simultáneamente, el efecto, naturalmente, ha sido mucho más fuerte.
Las grietas longitudinales presentadas son, indudablemente, de tipo
estructural, dadas sus características más relevantes.
4.1.2 Antecedentes Nacionales
De acuerdo a Espinoza T. (2010). En su Tesis “Determinacion y

Evaluacion del nivel de incidencia de las Patologias del concreto
en los pavimentos rígidos de la Provincia de Huancabamba,
Departamento de Piura” 5
. Concluye que el índice promedio de
Condición del Pavimento, del Distrito de la Provincia de
Huancabamba es de 50 correspondiendo a un nivel de regular o
estado regular.
Concluye que los pavimentos sufren grandes desperfectos por la
mala ejecución y la calidad de los agregados de la zona y la
inclemencia del tiempo y que el suelo tiene bastante responsabilidad
en dichas grietas.
14
Concluye que el nivel de incidencia de las patologías de pavimentos
hidráulicos del cercado del distrito de la provincia de Huancabamba
es: Grietas lineales 40.65%, pulimento de agregados 29%, Grietas
de esquina 22.77%, Escala 7.11%.
De acuerdo a Córdova E., Guerrero M., Mautino A. (2013). En

su Tesis “Determinación y Evaluación de las Patologías del
pavimento de concreto rígido en el barrio de Villon Alto-Distrito
de Huaraz, Provincia de Huaraz-Región Ancash Octubre-2013”
6 Esta investigación determina las fallas del pavimento de concreto
.
rígido del barrio de Villon y evalúa el tipo de deterioro encontrados,

para determinar las alternativas de solución del mismo.
La recolección de datos fue del tipo visual con toma de muestras, en
el lugar de los hechos para luego procesarlo en gabinete.
Se concluye que el nivel de incidencia de las patologías de los
pavimentos rigido del barrio Vilon Alto del distrito de Huaraz
provincia de Huaraz es: Pulimento de agregados 23%, Grietas
lineales 53.65%, Grietas de esquina 19.77%, Escala 5.11%.
De acuerdo a Núñez F. (2015). “Evaluación de los niveles de

incidencia de las Patologías del concreto del pavimento rígido en
las calles: Sucre cuadras 06 a la 10 y Grau cuadras 07 a la 12 del
Distrito de Sullana, Provincia de Sullana, Región Piura –
Setiembre 2015” 7 .Esta investigación concluye que la calle Sucre
cuadras 6 al 10 tiene un pavimento rígido de estado “Bueno”, con un
PCI ponderado igual a 56 y la calle Grau cuadras 7 al 12 tiene un
pavimento rigido de estado “Regular”, con un P.C.I. ponderado igual
a 54.
Las patologías encontradas con mayor incidencia en las calles Sucre
y Grau fueron: Grietas lineales, pulimento de agregados, escala,
grietas de esquina, descascaramiento de juntas, descascaramiento de
esquina y parcheo pequeño.
15
Según Rondinel M. (2013). “Determinación y Evaluación de las
Patologías del concreto para obtener el índice de integridad
estructural del pavimento rígido del Centro Poblado Tupín –
Distrito de Huanta, Provincia de Huanta, Departamento de
Ayacucho, Noviembre - 2013” 8. Esta investigación concluye que
el pavimento rígido del centro poblado de Tupina tiene un estado
“Regular”, con un PCI ponderado igual a 50.
Las patologías encontradas fueron: el pulimento de agregados,
grietas de esquina, grieta lineal, escala, bombeó, grietas de
retracción, parche pequeño y descascaramiento de junta. Las de
mayor incidencia fueron grietas de esquina y las grietas lineales.
De acuerdo a ALBARIÑO, J. (2016) en su tesis “Determinación y
Evaluación de las Patologías del Concreto para Obtener el Índice
de Integridad Estructural del Pavimento y Condición Operacional
de la Superficie de la Pista en la Avenida de las Malvinas, del
Distrito de Masamari, Provincia de Satipo, Región Junín, abril-
2016” 18. Mencionó lo siguiente: el problema de investigación: ¿En
qué medida la determinación y evaluación de las patologías del
concreto existentes en la avenida Las Malvinas del distrito de
Mazamari, provincia de Satipo, región Junín - abril 2016, nos permitirá
obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la
condición operacional de su superficie? El objetivo general de la
presente fue determinar un índice de condición de pavimento, para las
diferentes cuadras de la avenida antes mencionadas. La metodología
de investigación empleada fue, descriptivo, explicativo y
correlacionado. El universo o población para la presente investigación
estarán dadas por la delimitación geográfica de la superficie de las
pistas de la avenida Las Malvinas del distrito de Mazamari. La muestra
seleccionada fue el pavimento rígido de las cuadras 2, 3 y 4 de la
avenida Las Malvinas del distrito de Mazamari. Los resultados
obtenidos según el PCI fue cuadra 2 su estado es bueno, cuadra 3 y 4
su estado es regular, se concluye que se debe hacer un mantenimiento
frecuente para evitar reparaciones costosas.
De acuerdo a ALAVE, E. J. (2014) en su tesis “Determinación

y Evaluación de las Patologías del Concreto para Obtener el
Índice de Integridad Estructural del Pavimento y Condición
Operacional de la Superficie de las Veredas del distrito de
Gregorio Albarracin Lanchipa, provincia De Tacna
departamento de Tacna, Noviembre Del 2014 19. Mencionó lo
siguiente:
La presente tesis tiene como objetivo determinar y evaluar las
patologías del concreto para obtener el índice de integridad
estructural del pavimento y la condición operacional de la superfici
de las veredas de la sociación Los Próceres del distrito Gregorio
Albarracín Lanchipa del departamento de Tacna. En está tesis se
16
aplicó el método PCI para determinar el Índice de condición
estructural del pavimento de las veredas de la asociación Los
Próceres. La metodología que se aplicó fue del tipo evaluativo
visual y a través de una ficha técnica de evaluación. La conclusión
de esta investigación muestra que las veredas de la asociación Los
Proceres del distrito Gregorio Albarracin Lanchipa, provincia de
Tacna y departamento de Tacna tienen un pavimento en estado muy
buen, con un PCI ponderado igual a 74. Las fallas encontradas
fueron del tipo funcional, que no afectan al tránsito de petones, pues
no causan daños estructurales.
4.2 Bases Teóricas de la Investigación
4.2.1 Pavimento
Según Montejo F. (2002). El pavimento es una estructura que se

encuentra constituida por un conjunto de capas superpuestas,
relativamente horizontales, que se diseñan y se construyen
técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente
compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la sub
rasante de la vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de
exploración y que han de restringir adecuadamente los esfuerzos que
las cargas repetidas del tránsito le transmiten durante el periodo para
el cual fue diseñada la estructura del pavimento.
Según Sánchez S. (2009). El pavimento es un Conjunto de capas

superpuestas, relativamente paralelas, de varios centímetros de
espesor, de materiales de diversas características, adecuadamente
compactados, que se construyen sobre la subrasante obtenida por el
movimiento de tierras y que han de soportar las cargas del tránsito
durante varios años sin presentar deterioros que afecten la seguridad
y la comodidad de los usuarios o la propia integridad de la estructura.
Según Hass, R, W. R and Zaniewski. (1994)11; Se entiende por
pavimento al conjunto de los elementos estructurales de un camino (o
de otras superficies como las pistas de aterrizaje de los aeropuertos),
es decir, son todas las capas que lo conforman y las que se denominan
comúnmente capa superficial, base, subbase.
4.2.1.1 Clasificación de los Pavimentos
17
Según Montejo F. (2002). Los pavimentos se clasifican en:
pavimentos flexibles, pavimentos semirrígidos o
semiflexibles, pavimentos rígidos y pavimentos articulados.
4.2.2.1.1 Pavimentos Flexibles
Es el pavimento que tienen en su parte superior una

carpeta bituminosa, apoyada sobre dos capas
granulares, denominadas base y sub base. No
obstante puede prescindirse de cualquiera de estas
capas dependiendo de las necesidades particulares
de cada obra.
4.2.2.1.2 Pavimentos Semirrígidos

Contiene la misma estructura de un pavimento
flexible, con la variación que una de sus capas se
encuentra rigidizada artificialmente con algún
aditivo que puede ser: asfalto, cal, cemento, emulsión
o químicos; los cuales permitan incrementar la
capacidad portante del suelo.
4.2.2.1.3 Pavimentos Rígidos
Son pavimentos en los cuales su capa superior está

compuesta por una losa de cemento hidráulico, la
cual se encuentra apoyada sobre una capa de
material denominada base o sobre la sub rasante. En
este tipo de pavimentos se pueden distinguir algunos
tipos que son: hormigón simple con juntas con o sin
barras de transferencia de carga, hormigón reforzado
con juntas y barras de traspaso de cargas y hormigón
continuamente reforzado.
4.2.2.1.4 Pavimentos Articulados
Son pavimentos cuyas capas de rodadura se

encuentran conformadas por bloques de concreto
prefabricados, que se denominan adoquines, son
iguales entre si y de un espesor uniforme; y que se
colocan sobre una capa delgada de arena, la cual se
encuentra sobre una capa granular o la sub rasante.
18
4.2.2 Tipos de Pavimentos Rígidos
4.2.2.1 Losas de Concreto Simple
Este sistema utiliza placas de concreto sin refuerzo. Las juntas

de contracción transversal son en general construidas a
intervalos entre 3 y 6 m (Figura 1), con el objetivo de controlar
la fisuración de las losas. Dependiendo del diseño de las losas,
éstas se pueden unir mediante dovelas o barras de transferencia
colocadas en las juntas transversales asegurando la
transferencia de carga entre estas; además se colocan barras de
anclaje en las juntas longitudinales, en dirección perpendicular
al eje de la vía.
Figura 1. Losas de Concreto Simple
Fuente: Manual para la investigación visual de

pavimentos rígidos. Bogota- Colombia.
Algunas características de este tipo de pavimento rígido son:
Control de fisuras: se lleva a cabo con juntas de contracción
transversal y longitudinal. Espaciamiento entre juntas: obedece
a una relación de esbeltez donde interviene el ancho,

el largo y el espesor de la losa. Las juntas transversales deben
construirse a máximo de
1.25 veces el ancho de la losa. Las juntas longitudinales deben
ser construidas si el ancho de la calzada es mayor a 25 veces el
espesor de la losa.
Acero de refuerzo: Ninguno.
19
Transferencia de cargas: Por entrabamiento de agregados y/o
acción de las dovelas. En vías con bajos volúmenes de transito
el entrabamiento entre agregadoses adecuado, mientras que
para vías con altos volúmenes el mejor sistea es el de dovelas.
4.2.2.2 Losas de Concreto Reforzado
Debido a que el espaciamiento de las juntas transversales es

mayor que el de las placas de concreto simple, con rangos
típicos entre 7 – 15 m., este sistema utiliza juntas de
contracción y adicionalmente acero de refuerzo para controlar
la fisuración de las losas (Figura 2). Las dovelas son usadas en
las juntas transversales para asegurar la transferencia de cargas
entre las losas.
Figura 2. Losas de Concreto Reforzado

Algunas características de este pavimento rígido:
Control de fisuras: Se lleva a cabo con juntas de contracción

transversal y acero de refuerzo.
Espaciamiento de juntas: Entre 7 y 15 m. debido a la

naturaleza del concreto, las losas pueden fracturarse en la zona
central.
Acero de refuerzo: Malla de acero electro soldada ubicada en
el eje neutro de la losa. Transferencia de cargas: Dovelas y
20
acero de refuerzo. Las dovelas ayudan en la transferencia
de cargas en las juntas transversales.
4.2.2.3 Pavimento Continuamente reforzado
También conocido como PLV, este sistema no requiere juntas

de contracción ya que su diseño guarda similitud con una losa
de entrepiso (Figura 3 y fotografía). En él, las fisuras
transversales se consideran normales ya que están asociadas al
acero de refuerzo de la losa de concreto, la experiencia ha
mostrado que la abertura normal para estas fisuras es de
aproximadamente 0.5 mm. Lo que no resulta crítico en relación
con la posibilidad de ingreso de agua. Los intervalos típicos de
espaciamiento de estas fisuras entre 1.10 y 2.40 m. El acero
mde refuerzo en estos pavimentos se encuentra en la parte
superior y/o inferior.
Figura 3. Concreto Continuamente

Reforzado (vista en Planta)

Fotografía 1. Vista típica del proceso constructivo de

losas continuamente reforzadas
21
Algunas características de este tipo de pavimento rígido:
Control de fisuras: Se lleva a cabo con acero de refuerzo.
Espaciamiento de juntas: No aplica, no tiene juntas

transversales ni longitudinales.
Acero de refuerzo: Vigas longitudinales en los extremos de los

carriles y vigas transversales espaciales de acuerdo al diseño,
así mismo malla electro soldada en la parte superior e inferior
de la losa.
Transferencia de cargas: La transferencia de carga se

realiza a través de las vigas longitudinales y transversales.
4.2.3 Definición de los Tipos de Daños en Pavimentos Rígidos
Los diferentes tipos de daños que puede presentar un pavimento

rígido fueron agrupados en cuatro categorías generales:
- Grietas
- Deterioro de las juntas
- Deterioro superficial
- Otros deterioros
Los niveles de severidad son criterios adoptados para diferenciar la

gravedad del daño, estos se basan fundamentalmente en la apreciación
del grado de deterioro que pueda presentar cada daño en particular.
22
Cuando en un mismo tipo de daño se advierten varios niveles de
severidad es preciso reportar la más alta, es decir, si para un mismo
tipo de daño en un mismo lugar se presentan deterioros con severidad
baja y media, se debe reportar el daño con severidad media. En
ocasiones ocurre que en un mismo sitio se advierten dos o m{as tipos
de daño, en este caso se debe reportar el daño que mas incomodidad
presente a los usuarios de la vía, por ejemplo, si en un mismo sitio se
presentan simultáneamente grietas longitudinales, transversales y
levantamiento localizado, se debe reportar el levantamiento
localizado.
4.2.3.1 Grietas
Las grietas de ancho menor a 0.03 mm se denominan fisuras,

en la figura 4 se muestra el ancho que define una grieta. Este
grupo de deterioros incluye todas las discontinuidades y
fracturas que afectan las losas de concreto.
Figura4. Corte transversal de una losa, mostrando el ancho

de una grieta
Fuente: Catálogo centroamericano de daños en pavimentos

viales- Guatemala 2003.
4.2.3.1.1 Grietas de Esquina (GE)
Este tipo de deterioro genera un bloque de forma

triangular en la losa; se presenta generalmente al
interceptar las juntas transversal y longitudinal,
describiendo un ángulo mayor que 450, con respecto
a la dirección del tránsito. La longitud de los lados
del triángulo sobre la junta de la losa varía entre 0.3m
y la mitad del ancho de la losa (Figura
23
5 y fotografía 2). Este tipo de daño se presenta en
placas de concreto simple y en placas de concreto
reforzado.
Niveles de Severidad, teniendo en cuenta el ancho

de la grieta (Figura 4), las severidades están dadas
como sigue:
- Baja: Grietas selladas o con abertura menor a
0.003 m (a.003 mm.). Escalonamiento
imperceptible y el bloque de la esquina está
completro.
- Media: Abertura entre 0.003m y 0.01m (3-
10mm).
- Alta: Aberturas mayores a 0.01m (10mm).
Se presenta escalonamiento y el bloque de la
esquina está dividido en varias partes.
Figura 5. Vista en planta: Grieta de esquina

24
Fotografia 2. Vista típica de una grieta de squina
Medición del deterioro

Se debe medir la longitud de la grieta en metros y

el ancho de su abertura, reportando la cantidad de
grietas de esquina presentes en cada losa para cada
nivel de severidad. Si existen grietas selladas
también deben ser medidas, estas siempre serán
reportadas y tendrán un nivel de severidad bajo.
Posibles Causas
Las principales causas de la formación de
grietas de esquina son:
- Asentamiento de la base y/o la subrasante.

- Falta de apoyo de la losa, originado por erosión
de la base.
- Alabeo térmico.
- Sobrecarga en las esquinas.

- Deficiente transmisión de cargas entre las losas
adyacentes.
Evolución probable
Se pueden generar o incrementar los
escalonamientos y producir fracturas múltiples en
las losas.
4.2.3.1.2 Grietas Longitudinales (GL)
Grietas predominantemente paralelas al eje de la

calzada o que se extienden desde una junta
transversal hasta el borde de la losa, pero la
intersección se produce a una distancia (L) mucho
mayor que la mitad de la longitud de la losa (Figura
25
6 y Fotografía 3). Este tipo de daño se presenta en
todos los tipos de pavimento rígido.
Figura 6. Características de las grietas

longitudinales

Fotografía 3. Grieta longitudinal

Niveles de Severidad
Teniendo en cuenta la abertura de la grieta, los
niveles de severidad de las grietas longitudinales
se clasifican en:
26
- Baja: grietas selladas o con abertura
menor a 0,003 m (3 mm.). Escalonamiento
imperceptible.
- Media: Abertura entre 0,003 m y 0,01 m (3 – 10
mm).
- Alta: > Aberturas mayores a 0,01m (10 mm).
Se presenta escalonamiento mucho mayor a 0,015
m (15 mm).
Medición del Deterioro

Se debe medir la longitud de la grieta en metros,
reportando la cantidad de grietas longitudinales
presentes en cada losa para cada nivel de severidad.
Si existen grietas selladas también deben ser
medidas, estas siempre serán reportadas y tendrán
algún nivel de severidad.
Posibles Causas Las principales causas de las

grietas longitudinales son:
- Asentamiento de la base o la subrasante.

- Falta de apoyo de la losa, originado por
erosión de la base.
- Alabeo térmico.
- Losa de ancho excesivo.
- Carencia de una junta longitudinal.
- Mal posicionamiento de las dovelas y/o barras
de anclaje.
- Aserrado tardío de la junta.
- Contracción del concreto.
Evolución probable
Los deterioros con mayor probabilidad de
ocurrencia como consecuencia de la evolución de
las grietas longitudinales, son:
- Incremento de los escalonamientos.

- Fracturas múltiples en las losas.
4.2.3.1.3 Grietas transversales (GT)
Grietas que se presentan perpendiculares al eje de

circulación de la vía (Figura 7 y Fotografía 4).
Pueden extenderse desde la junta transversal hasta
la junta longitudinal, siempre que la intersección
con la junta transversal esté a una distancia del
borde (T) mayor que la mitad del ancho de la losa
y la intersección con la junta longitudinal se
encuentra a una distancia inferior que la mitad del
largo de la losa (L). Este tipo de daño se presenta
en todos los tipos de pavimento rígido.
27
Figura 7. Vista en planta de las grietas
Transversales.

Fotografía 4. Vista típica de una Grieta

Transversal

niveles de severidad de las grietas longitudinales se
clasifican en:

0,003 m (3 mm.). Escalonamiento imperceptible.
mm).
Se presenta escalonamiento mucho mayor a 0,006
m (6 mm)
28
Medición del Deterioro
Se debe medir la longitud de la grieta en metros,
reportando la cantidad de grietas transversales
presentes en cada losa para cada nivel de
severidad. Si existen grietas selladas también deben
ser medidas, estas siempre serán reportadas y tendrán
Posibles Causas
Las principales causas de las grietas transversales,
son:
- Asentamiento de la base o la subrasante.

- Losas de longitud excesiva
- Junta de contracción aserrada o formada
tardíamente.
- Espesor de la losa insuficiente para soportar las
solicitaciones.
- Gradiente térmico que origina añlabeos.
- Problemas de drenaje.
- Cargas excesivas.
Evolución probable
El daño con mayor probabilidad de aparición, como

consecuencia de la evolución de las grietas
transversales son las grietas en bloque, también
puede haber escalonamiento por la entrada de agua.
4.2.3.1.4 Grietas en los extremos de los pasadores (GP)
Cercanas al extremo de los pasadores o dovelas.

Pueden ser ocasionadas por la mala ubicación de
los pasadores o por su movimiento durante el
proceso constructivo (Figura 8 y Fotografía 5). Este
tipo de daño se presenta en placas de concreto
imple y en placas de concreto reforzado.

niveles de severidad de las grietas longitudinales
se clasifican en:
 B a j a : Grietas selladas o con abertura menor

a 0,003 m (3 mm.). Escalonamiento
imperceptible.
 Media:
Abertura entre
0,003 m y 0.01 m
(3 – 10 mm).
29
 A l t a : > Aberturas mayores a 0,01m (10
mm). Se presenta escalonamiento mucho mayor
a 0,006 m (6 mm).
Figura 8. Vista en planta de grietas en los

extremos de los pasadores.

Fotografía 5. Vista típica de una grieta en los

extremos de los pasadores.


Se debe medir la longitud de la grieta en
metros, reportando la cantidad de grietas
presentes en ada losa para cada nivel de severidad.
30
Si existen grietas selladas también deben ser
medidas, estas siempre serán reportadas y tendrán
Posibles Causas
Las principales causas de las grietas en los
extremos de los pasadores, son:
- Mala ubicación de los pasadores

- Corrosión ó desalineamiento de los pasadores
- Movimiento durante el proceso constructivo
- Diámetros de barras muy pequeños y cargas de

tráfico muy altas.
Evolución probable Se puede generar

escalonamiento de las grietas y/o agrietamiento en
bloque.
4.2.3.1.5 Grietas en bloque o Fracturación múltiple (GB)
Aparecen por la unión de grietas longitudinales y

transversales formando bloques a lo largo de la
placa. Este grupo también comprende las grietas en
“Y” (Figura 9 y Fotografía 6). Aunque se presenta
en todos los tipos de pavimentos rígidos, es más
frecuente que se presente en placas de concreto
simple y en placas de concreto reforzado.
Niveles de Severidad Siempre se considera un

deterioro de severidad alta.
Figura 9. Características de las grietas en

Bloque.
31
Fotografía 6. Vista típica de las grietas en

Bloque.


Se mide el área afectada en metros cuadrados de cada
placa y por severidad.
Posibles Causas
La fracturación múltiple, puede ser causada por la
repetición de cargas pesadas (fatiga de concreto), el
equivocado diseño estructural y las condiciones de
soporte deficiente. Es la evolución final del proceso
de fisuración, que comienza formando una malla más
o menos cerrada; el tránsito y la continua flexión de
las losas aceleran la subdivisión en bloques más
pequeños, favoreciendo el desportillamiento de
sus bordes. Pueden presentar diversas formas y
aspectos, pero con mayor frecuencia son
delimitados por una junta y una fisura.
Evolución probable
La evolución más probable de las grietas en bloque
es el deterioro total de la estructura
y/o hundimientos.
4.2.3.1.6 Grietas en pozos y sumideros (GA)
Se presentan como una clasificación independiente,

debido a que son grietas que están directamente
relacionadas con la presencia del pozo o del
sumidero (Figura 10 y Fotografía 7). Este tipo de
32
deterioro se presenta en todos los tipos de pavimento
rígido.
Figura 10. Características de las grietas en

Pozos de inspección.

Fotografía 7. Vista típica de grietas en un pozo

de Inspección.

niveles de severidad de las grietas en pozos o
sumideros se clasifican en:
33
0,003 m (3 mm.). Escalonamiento imperceptible.
mm).
Se presenta escalonamiento mucho mayor a
0,006 m (6 mm)
Medición del deterioro El área afectada se mide

en metros cuadrados por placa.
Posibles Causas
Se atribuye a la variación en la distribución de
esfuerzos debida a la presencia de pozos o
sumideros, éstos se convierten en una zona
vulnerable a la aparición de grietas derivadas de la
geometría irregular de la zona adyacente al pozo
que no permite una buena distribución de
esfuerzos (de acuerdo con las reglas para
modulación de losas, éstas deben ser lo más
regulares posible, cuando hay formas irregulares,
las placas se deben reforzar).
Evolución probable
Los deterioros con mayor probabilidad de
ocurrencia como consecuencia de este daño son el
Bombeo y el deterioro total de la losa.
4.2.3.2 Daños en Juntas
Separación de Juntas Longitudinales (SJ)
Corresponde a una abertura en la junta longitudinal del

pavimento. Este tipo de daño se presenta en todos los tipos
de pavimento rígido (Figura 11 y Fotografía 8).
Figura11. Separación de juntas longitudinales

(Vista en planta. Placas de Pavimento Rígido)
34
Fotografía 8. Vista típica de una separación de junta

Longitudinal asociada a un hundimiento.

Teniendo en cuenta la abertura de la junta inducida por corte
que es de 6 mm, los niveles de severidad en la separación
de juntas se dan por las aberturas extras a la abertura normal
de la junta y se clasifican en:
- Baja: Abertura menor a 0,003 m (3 mm.). Levantamiento

imperceptible, desportillamiento mínimo.
- Media: Abertura entre 0,003 m y 0,025 m (3 – 25 mm).
- Alta: Aberturas mayores a 0,025m (10 mm). Se presenta
diferencia de nivel entre losas
- adyacentes o altura sobre el nivel medio de la vía mucho
mayor a 0,01 m (10 mm)
35
Se tomará la longitud en metros de la junta afectada por
placa.
Posibles Causas
Las principales causas de una separación de juntas
longitudinales son:
- Contracción o expansión diferencial de losas debido a la

ausencia de barras de anclaje entre carriles adyacentes.
- Desplazamiento lateral de las losas motivado por un
asentamiento diferencial en la subrasante.
- Ausencia de bermas.
- Asentamiento diferencial de la subrasante.
Evolución probable
El deterioro con mayor posibilidad de ocurrencia debido a la
evolución de una separación de juntas longitudinales es la
pérdida del perfil longitudinal; también puede haber bombeo
debido a la entrada de agua en daño con severidad alta.
Posible Intervención
Cuando la sección transversal no presenta deformaciones
que signifiquen perdida de confort al manejar se debe
sellar.
Si hay un nivel de severidad medio o alto, se debe

reconstruir el tramo, reconformando y recompactando la
subrasante y colocando barras de amarre en la junta
longitudinal.
4.2.3.3 Deterioro del sello (DST - DSL)
Desprendimiento o rompimiento del sello de las juntas

longitudinales o transversales, que permite la entrada de
materiales incompresibles e infiltración de agua superficial.
Se considera como deterioro del sello cualquiera de los
siguientes defectos: extrusión del sello, endurecimiento,
pérdida de adherencia entre el sello y la losa, pérdida parcial o
total del sello e incrustación de materiales ajenos y crecimiento
de vegetación (Figura 12 y Fotografía 9). Este deterioro se
presenta en pavimentos de placas de concreto simple y en
placas de concreto reforzado.
36
Figura 12. Deterioro del sello

Teniendo en cuenta la longitud de la junta que se encuentra
con un sellado deficiente, se clasifica de la siguiente forma:
- Baja: Longitud con deficiencia de sellado menor al 5% de la

longitud de la junta y no existe riesgo de entrada de agua y/o
material incompresible.
- Medio: Longitud con deficiencia de sellado entre 5 y el
25% de la longitud de la junta, y el resto del material sellante
se encuentra en condición regular.
- Alto: Longitud con deficiencia de sellado mayor al 25%
de la longitud de la ju nta, entrada de agua y/o material
incompresible, el cambio y resellado debe ser inmediato.
Fotografía 9. Vista típica de un deterioro de sello.

37
Se tomará la longitud en metros de la junta afectada por

placa, especificando el nivel de severidad del daño. Se
anotará la presencia de material incompresible, vegetación
o entrada de agua.
Posibles Causas
Las principales causas del deterioro de los sellos de las

juntas, son:
- Endurecimiento del sello: producto de mala calidad,

envejecimiento.
- Perdida de adherencia entre el sello y la placa: producto
de mala calidad, sellado mal colocado, caja mal diseñada,
paredes sucias en el momento de aplicar el sello.
- Perdida de sello: producto de mala calidad,
procedimiento de colocación deficiente, movimiento
relativo excesivo entre losas aledañas, poca consistencia del
material de sello.
- Extrusión del material del sello: exceso de sello,
producto de mala calidad, procedimiento de colocación
deficiente, incremento severo de temperatura que
provoca el movimiento de las losas y el ablandamiento del
material, puesta en servicio de la vía antes del fraguado del
sello.
- Incrustación de material incompresible: ocasionada por
la cercanía de bermas no pavimentadas o la caída de
materiales de vehículos que transitan por la vía.
- Crecimiento de la vegetación: humedad en la junta.
Evolución probable
El deterioro más probable de ocurrir debido a la evolución de

la falla de sello es el desportillamiento y el bombeo.
4.2.4 Tipos de Evaluación de un Pavimento Rígido
4.2.4.1 Evaluación Superficial
El deterioro de la estructura del pavimento esta dado en

función de la clase de daño, su severidad y cantidad o
densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese
en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática
debido al gran número de posibles condiciones.
Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores
deducidos”, como un arquetipo de factor de ponderación, con
el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación
38
de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la
condición del pavimento.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para

un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para
un pavimento en perfecto estado. En el Cuadro Nº 01 se
presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción
cualitativa de la condición del pavimento.
CUADRO Nº 01
Rangos de Calificación del PCI
RANGO CLASIFICACIÓN
100- 85 Excelente
85- 70 Muy Bueno
70- 75 Bueno
55- 40 Regular
40- 25 Malo
25- 10 Muy Malo
10- 0 Fallado
Fuente: Método del PCI
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un
inventario visual de la condición del pavimento en el cual se
establecen CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD de cada daño
que presenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la
integridad estructural del pavimento y de la condición
operacional de la superficie. La información de los daños
obtenidos como parte del inventario ofrece una percepción clara
de las causas de los daños y su relación con las cargas o con el
clima.
39
4.2.4.2 Procedimiento de la Evaluación Superficial de Pavimentos
Para efectuar la evaluación superficial de pavimentos se han

considerado 3 pasos importantes a realizar en base a la
necesidad de identificar los deterioros o fallas del pavimento,
que serán materia de evaluación específicamente en relación
a las características físicas de la calzada y su superficie de
rodadura.
La evaluación a realizar para efectos prácticos, corresponde a
una “Recolección de Datos” como la base principal a
desarrollar a partir de la inspección visual del pavimento,
debiéndose hacer las anotaciones de lo observado mientras se
maneja o camina sobre la red vial, en formatos adecuados para
tal fin.
A continuación se describen en forma resumida los pasos a
seguir para efectuar la evaluación superficial de los
pavimentos mediante la Inspección Visual de las vías.
Inspección Visual
Se efectuará un recorrido de la vía a estudiar, con la finalidad

de obtener información sistematizada. Está inspección se
puede realizar a pie o desde un vehículo a baja velocidad para
inspeccionar visualmente las condiciones generales de la
superficie del pavimento, seleccionando tramos según la
uniformidad de las condiciones. Si se observan diferencias
significativas, como cambios en la superficie de rodadura o en
las secciones transversales, los pavimentos se deben
subdividir en dichos puntos.
a. Observación de fallas
Determinar las condiciones del pavimento recorriendo la vía
lentamente para observar manifestación de fallas en función de
tipo, severidad y extensión de la manifestación y ocurrencia de
dichas fallas.
b. Formato de Evaluación
Se deberá efectuar el registro de todo lo observado en el
recorrido de la inspección visual, anotando todas las
manifestaciones de fallas, en las unidades de medida
correspondientes que permita determinar los tratamientos de
mantenimiento posibles de aplicar. De esta manera se tendrá
definida la condición del pavimento de determinada vía y/o red
vial, que posibilitará definir la política de ejecución inmediata
de los programas de conservación vial urbana.
40
A continuación se detallara como debe de realizarse la
recopilación de los datos utilizando el formato de evaluación
que se encuentra en anexo Nº 01 (Formato para la inspección
Visual de Pavimento Rígido, mostrando la recopilación de
todas las fallas que se presentan en los distintos manuales).
4.2.5 Patología Del Pavimento
El deterioro de la estructura de un pavimento es una función de la

CLASE
DE DAÑO, SU SEVERIDAD Y CANTIDAD O DENSIDAD DEL
MISMO.
La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres factores
mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles
condiciones.
Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”,
como un arquetipo de factor de ponderación, con el fin de indicar el
grado de afectación que cada combinación de clase de daño, nivel de
severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento.
4.2.6 Índice de Condición de Pavimento (PCI)
Breve Reseña sobre el Método P.C.I. Programa de Diagnóstico y

Seguimiento de Pavimento.
Fue desarrollado entre los años 1974 a 1976 por encargo del Centro
de Ingeniería de la Fuerza Aérea de los EE UU y ejecutado por los
ingenieros Srs. Mohamed Y. Shahin, Michael I. Darter y Starr D. Kohn,
con el objetivo de obtener un sistema de administración del
mantenimiento de pavimentos rígidos y flexibles, a través del
índice Pavement Condition Index P.C.I.
El método P.C.I. para pavimentos de aeropuertos, carreteras y
estacionamientos ha sido ampliamente aceptado y formalmente
adoptado, como procedimiento estandarizado, por diversas agencias
como por ejemplo: la Federal Aviation Administration (FAA 1982), el
U.S. Department of Defence (U.S. Air Force 1981 y U.S Army 1982),
la American Public Work Association (APWA 1984), etc. Además, el
PCI para aeropuertos ha sido publicado por la ASTM como método de
análisis (ASTM 1983).
En 1982 la Federal Aviation Administration FAA, a través de su

Circular AC 150/5380-
6 de 03/12/1982, denominada “Guidelines and Procedures for Mai
ntenance for Ai rport
Pavement”, recomendó este método, teniendo amplio uso en los
aeropuertos de EE UU.
41
4.2.6.1 Cálculo Del PCI para Pavimentos con Capa de Rodadura
en Concreto de Cemento Pórtland aplicación de la Norma
ASTM d5340.
Cálculo de los Valores Reducidos (VR)
Para cada combinación particular de tipos de fallas y grados de

severidad, sumar el número de losas en las cual se presentan.
Dividir el número de losas entre el número total de losas en la

unidad de muestra y luego multiplicarlo por 100 para obtener
el porcentaje de la densidad de cada combinación de falla y
grado de severidad.
Determine los VALORES REDUCIDOS (VR) para cada

combinación de tipo de daño y nivel de severidad empleando
la curva de “Valor Deducido de Daño” apropiada entre las que
se adjuntan a este documento.
4.2.6.2 Cálculo de PCI
Si solo uno o ninguno de los VR es mayor a 5, la suma de los

VRs es utilizada en lugar del máximo VRC para la
determinación del PCI. De no ser así utilizar el siguiente
procedimiento para determinar el máximo VRC.
Determinar m, el máximo número de fallas permitidas:
Donde:
m = Número permitido de VRs incluyendo fracciones (debe ser
menor o igual a 10). VAR = Valor individual más alto de VR
Ingresar los VRs en la primera fila en forma descendente,
reemplazando el menor VR por el producto del mismo y la
fracción decimal del m calculado y utilizar este valor como el
menor en la primera fila. Si el número de VRs es menor al valor
de m, ingresar todos los VRs en la tabla. Si el número de VRs
es mayor a m utilizar los m valores más altos solamente.
Sumar todos los valores de VRs de la fila y colocar ese valor en
la columna de “total”, luego poner en la columna “q” el número
de valores de V Rs que son mayores a 5.
Determinar el VRC con la curva de corrección correcta,

para pavimentos para de concreto, con los valores de “Total” y
“q”. Copiar los VRs a la siguiente línea, cambiando el menor
valor de VR mayor que 5 a 5. Luego repetir lo anterior hasta que
se cumpla “q”
= 1.
El máximo VRC es el valor más alto de la columna VRC.
42
4.2.6.3 Cálculo del PCI de una Sección del Pavimento
Una sección de pavimento abarca varias unidades de muestreo.

Si todas las unidades de muestreo son inventaiadas, el PCI de
la sección será el promedio de los PCI calculados en las
unidades de muestreo. Si se utilizó la técnica del muestreo,
se emplea otro procedimiento. Si la selección de las unidades
de muestreo para inspección se hizo mediante la técnica
aleatoria sistemática o con base en la representatividad de la
sección, el PCI será el promedio de los PCI de las unidades de
muestreo inspeccionadas. Si se usaron unidades de muestreo
adicionales se usa un promedio ponderado calculado de la
siguiente forma:
Donde:
PCIS: PCI de la sección del pavimento.
PCIR: PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o
representativas.
PCIA: PCI promedio de las unidades de muestreo
adicionales. N: Número total de unidades de muestreo en la
sección.
A: Número adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.
V METODOLOGÍA
5.1 El tipo y Nivel de la Investigación
En general el estudio es una investigación básica descriptiva, investigación

cuantitativa no experimental y de corte transversal.
Es descriptivo porque detalla la realidad, sin alterarla por ningún motivo.
Cuantitativo, porque predominan los valores numéricos, busca las causas, la
explicación de los datos recogidos y utiliza mediciones en sitio.
No experimental porque se estudia y analiza el problema tal como se da en el
contexto natural sin necesidad de recurrir a un laboratorio.
Es de corte transversal o sincrónica, porque se está analizando en un periodo
de tiempo específico.
5.2 Diseño de la Investigación
a) Se desarrolló siguiendo el método PCI (Índice de Condición de Pavimentos),

para el desarrollo de la siguiente investigación es posible utilizar software para
el procesamiento de los datos.
b) Todas las evaluaciones a realizar es de tipo visual y personalizada. El

procesamiento de la información se hará de manera manual, no se utilizara
software.
43
c) La metodología a utilizar, para el desarrollo del proyecto fue:
Recopilación de antecedentes preliminares: En esta etapa se realizara la

búsqueda el ordenamiento, análisis y validación de los datos existentes
de toda la información necesaria que ayudo a cumplir con los objetivos de
este proyecto.
Estudio de la aplicación del programa de diagnóstico y seguimiento de

pavimentos enfocado al método PCI.
Para la determinación de las muestras se tomó el pavimento rígido de las

avenidas del contorno de la urbanización Mariscal Cáceres del distrito de
Ayacucho, provincia de Huamanga y región de Ayacucho.
Este diseño se grafica de la siguiente manera:
M----------O----------A----------E----------R
Dónde:
M = Muestra
O = observación
A = Análisis
E = Evaluación
R = Resultados
5.3 El Universo o Población
Para la presente Investigación, el Universo estará dado por la delimitación

geográfica de las avenidas del contorno de la urbanización Mariscal Cáceres
del distrito de Ayacucho, provincia de Huamanga y región de Ayacucho.
5.3.1 Muestra
La muestra es el pavimento rígido de las avenidas del contorno de la

urbanización Mariscal Cáceres del distrito de Ayacucho, provincia
de Huamanga y región de Ayacucho.
5.3.2 Muestreo
El muestreo para la evaluación, se realizo de acuerdo a la

metodología del PCI (explicado en el tema Patología de la
Investigación), para ello se seleccionaron los diferentes tipos de
44
patologías que éstas presentan en el pavimento rígido de de las
avenidas del contorno de la urbanización Mariscal Cáceres del
distrito de Ayacucho, provincia de Huamanga y región de
Ayacucho.
5.4 Definición y Operacionalización de las Variables

5.5 Técnicas e Instrumentos
Se utilizara la Evaluación Visual y toma de datos como instrumento de recolección

de datos en la muestra según el muestreo.
Instrumentos:
- Wincha para medir las longitudes y las áreas de los daños.
- Regla, una cinta métrica para establecer las profundidades de los

ahuellamientos o depresiones.
- Cámara fotográfica.
- Computadora (software)
- Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientes y en cantidad

suficiente para el desarrollo de la actividad.
45
CUADRO Nº 02
DEFINICIÓN Y OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES E

INDICADORES
5.6 PLAN DE ANÁLISIS Y RESULTADOS
Los resultados estarán comprendidos en lo siguiente:

- La Ubicación del área de estudio.
- Los tipos de patologías existentes en el pavimento rígido.
- Nivel de Índice de Condición de Pavimento.
- Cuadros del ámbito de la investigación.
- Cuadros estadísticos de las Patologías existentes en el pavimento rígido.
5.6.1 Ubicación del área de estudio
El área en estudio (avenidas que limitan con la Urbanización Mariscal
Cáceres) se encuentra ubicada en el distrito de Ayacucho, provincia de
Huamanga y región Ayacucho.
5.6.2 El Universo o Población
El universo o población estadísticamente corresponde a los paños del

pavimento rígido de las trece cuadras de las avenidas que limitan con la
46
urbanización Mariscal Cáceres del distrito de Ayacucho, provincia de
Huamanga y región de Ayacucho.
En resumen tenemos lo siguiente:
- Avenida Independencia cuadras 4 y 5 = 429.26 ml
Nº de paños = 429. 26/5 = 85.85 = 86 paños de losa de concreto
Total de paños = 86 * 2 = 172 paños
- Avenida Independencia cuadras 2 y 3 = 423.08 ml
Total de paños (doble vía) = 85 * 2 = 170 paños
- Avenida 26 de Enero cuadras 1, 2, 3, 4 y 5 = 716.44 ml
Nº de paños = 416. 44/5 = 143.288 = 143. 288 paños de losa de concreto
Total de paños = 143.28 * 2 = 287 paños
- Avenida Luís Fasio Masprone cuadras 1, 2, 3, y 4 = 414.60 ml.

Total de paños = 82.92 * 2 = 165.84 paños = 166 paños de concreto
Total de paños en las cuatro avenidas = 795 paños
Con losas de cemento Portland y losas con longitud inferior a 6.60 m el área de la unidad
de muestra debe estar en el rango de 20±8 losas.
N = 795/(20-8) = 66
5.6.3 Muestra para el Estudio:

Aplicando la fórmula para el cálculo del tamaño de la muestra se tiene:
𝜎² ∗ 𝑁
𝑛=
𝐸2
( ) ∗ (𝑁 − 1) + 𝜎 2
4
Dónde:
47
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del
pavimento.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = ± 5%)
σ: Desviación estándar del PCI entre las unidades.
Datos:
N = 66
e = 0.05
σ =15(asumido)
Reemplazando valores se tiene:
n = 152 * 66/(52/4)*(66-1) + 152 = 24
Para la determinación de las muestras a evaluar se ha seguido el procedimiento

de muestreo probabilístico sistemático. El empleo de muestras sistemáticas
consiste en una variante del anterior tipo de muestreo.
Primero se calcula ‘I’ (frecuencia de los casos) mediante la fórmula I= N/n.

Después se elige un número menor o igual que I, es decir, que cumpla la
condición: 1<a<I.
Por último se seleccionan los números en la tabla de números aleatorios, que
serán: a, a+I, a+2I, a +3I, etc.
I = N/n = 66/ 24 = 2.75

Redondeando al número entero I = 2.
Conclusión: En vista de que el número de unidades de Muestreo resulta: Total

de paños/ n = 795/24 = 33, se tomara el criterio de Red Vial para la
determinación de la muestra de acuerdo al siguiente cuadro:
CUADRO Nº 03
48
n=4
5.6.4 Recojo de información de campo de las muestras seleccionadas:

Con la finalidad de obtener las diferentes patologías del pavimento rígido
existente, se ha considerada las siguientes tipos de fallas que se presentan en
la losa del concreto.
21. Blow up / Bucling.

22. Grieta de esquina.
23. Losa dividida.
24. Grieta de ductilidad “D”.
25. Escala
26. Sello de junta
27. Desnivel carril 7 berma
28. Grieta lineal
29. Parcheo (grande)
30. Parcheo (pequeño)
31. Pulimento de agregados
32. Popouts
33. Bombeo
34. Punzonamiento
35. Cruce vía férrea
36. Desconchamiento
37. Retraccion
38. Descascaramiento de esquina
39. Descascaramiento de junta
5.6.5 Inspección visual

Se ha recopilado las diferentes patologías existentes en el pavimento, a través
de fichas de campo y con la ayuda del manual de PCI para pavimento rígido.
CUADRO Nº 04
49
50
CUADRO
51
52
CUC
53
VI. RESULTADOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
6.1 Datos generales:
Ubicación política:
Departamento : Ayacucho
Provincia : Huamanga
Distrito : Ayacucho
Tramos de estudio : Avenidas del contorno de la urbanización Mariscal Cáceres
Fig. MAPA DE UBICACIÓN
54
6.2 Procesamiento y Cálculos de PCI
Con los datos obtenidos en campo se calculó los índices de condición de
pavimento, los cuales se muestran en los siguientes cuadros:
CUADRO Nº 08
EVALUACION DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) EN CARRETERAS CON

UNIDAD DE MUESTRA N° 01
SUPERFICIE DE CONCRETO
Nombre de la Vía : Avenida Independencia(Cuadras 4 y 5) Esquema:
Fecha : 13/11/2015
Numero de losas de la Muestra 24
TIPOS DE FALLAS
2 1 . B l o w u p / B u c li n g . 3 1 . P u l im i e n t o d e a g r e g a d o s .
2 2 . G r ie t a d e e s q u i n a . 32. Popouts .
2 3 . L o s a d iv i d id a . 3 3 . Bombeo.
2 4 . G r ie t a d e D u c t il i d a d “ D ” . 3 4 . Pu n z o n a m i e n t o .
25. Escala. 3 5 . Cr uc evía fér r ea .
2 6 . S e l lo d e ju n t a . 3 6 . Des c onc ha mi ento.
2 7 . D e sn iv e lC a r r il/ B e r ma . 3 7 . Retr a c c i ón.
2 8 . G r ie t a li n e a l . 3 8 . D e s c a s c a r a m ie n t o d e e s q u i n a .
29. Parcheo (grande). 3 9 . D e s c a s c a r a m ie n t o d e j u n t a .
FALLAS EXISTENTES
N° Falla Severidad Numero de Losas Total Densidad (%) Valor Deducido
22 M 17.000 17.000 70.83 61.908

23 M 9.000 9.000 37.50 22.975
36 H 5.000 5.000 20.83 10.358
Número de deducidos > 2 (q) = 3.00 TOTAL VD = 95.242

Valor deducido más alto (HDVi) = 61.908
Número admisible de deducidos (mi) = 4.50
CÁLCULO DEL PCI
# Valores Deducidos Total q CDV
1 61.908 22.975 10.358 95.242 3 60.645
2 61.908 22.975 2.000 86.883 2 62.530
3 61.908 2.000 2.000 65.908 1 65.908
4
5
6
7
MÁX CDV = 66
PCI =100 - MAX. CDV
PCI = 34
CONDICION DEL PAVIMENTO: Malo
55
GRÁFICO Nº 01
AVENIDA INDEPENDENCIA (CUADRAS 4 Y 5)
CONDICIÓN DEL PAVIMENTO : MALO
100
INDICE DE CONDICIÓN D E PAVIMENTO
90
80
70
60
50
40 34
30
20
10
0
1 2 3
GRÁFICO Nº 02
AVENIDA INDEPENDENCIA (CUADRAS 4 Y 5)
GRIETA DE ESQUINA
LOSA DIVIDIDA
ESQUINA
DESCONCHAMIENT
O
ESQUINA
56
CUADRO Nº09

Nombre de la Vía : Avenida Independencia(Cuadras 2 y 3) Esquema:
Fecha : 14/11/2015
TIPOS DE FALLAS
FALLAS EXISTENTES
22 M 10.000 10.000 41.67 47.617

23 M 15.000 15.000 62.50 36.225
36 M 4.000 4.000 16.67 8.567

CÁLCULO DEL PCI
1 47.617 36.225 8.567 92.408 3 58.945
2 47.617 36.225 2.000 85.842 2 61.905
3 47.617 2.000 2.000 51.617 1 51.617
4
5
6
7
MÁX CDV = 62
PCI =100 - MAX. CDV
PCI = 38
CONDICION DEL PAVIMENTO: Malo
57
GRÁFICO Nº 03
AVENIDA INDEPENDENCIA (CUADRAS 2, 3)
CONDICIÓN DEL PAVIMENTO: MALO

INDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO 100
90
80
70
60
50
38
40
30
20
10
0
1 2 3
GRÁFICO Nº 04
AVENIDA INDEPENDENCIA (CUADRAS 2,3)
DENSIDAD DE PATOLOGÍAS
100.00%
90.00%
80.00%
70.00% 62.50%
60.00%
50.00% 41.67%
40.00%
30.00%
16.67%
20.00%
10.00%
0.00%
1 2 3
TIPO DE DAÑO
LOSA DIVIDIDA
GRIETA DE
ESQUINA
DESCONCHAMIENTO
58
Nombre de la Vía : Avenida 26 de enero (Cuadras 1 a 6) Esquema:
Fecha : 10/11/2015
TIPOS DE FALLAS
FALLAS EXISTENTES
23 L 4.000 4.000 16.67 35.367

28 L 3.000 3.000 12.50 9.725
32 L 8.000 8.000 33.33 15.733

CÁLCULO DEL PCI
1 35.367 9.725 15.733 60.825 3 39.995
2 35.367 9.725 2.000 47.092 2 38.655
3 35.367 2.000 2.000 39.367 1 39.367
4
5
6
7
MÁX CDV = 40
PCI =100 - MAX. CDV
PCI = 60
CONDICION DEL PAVIMENTO: Bueno
59
GRÁFICO Nº 05
AVENIDA 26 DE ENERO (CUADRAS DEL 12 AL 6)
CONDICIÓN DELPAVIMENTO: BUENO

100
INDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO
90
80
70
60
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3
GRÁFICO Nº 06
AVENIDA 26 DE ENERO (CUADRAS DEL 12 AL 6)
DENSIDAD DE PATOLOGÍAS
100.00%
90.00%
80.00%
70.00%
60.00%
50.00%
40.00% 33.33%
30.00%
16.67%
20.00% 12.50%
10.00%
0.00%
1 2 3
TIPO DE DAÑO
60
Nombre de la Vía : Av. Luís Fasio Masprone (Cuadras 1, 2, 3 y 4 ) Esquema:
Fecha : 09/11/2015
TIPOS DE FALLAS
FALLAS EXISTENTES
31 H 15.000 15.000 62.50 57.825

23 H 12.000 12.000 50.00 29.600
30 H 5.000 5.000 20.83 10.358

CÁLCULO DEL PCI
1 57.825 29.600 10.358 97.783 3 62.170
2 57.825 29.600 2.000 89.425 2 64.055
3 57.825 2.000 2.000 61.825 1 61.825
4
5
6
7
MÁX CDV = 64
PCI =100 - MAX. CDV
PCI = 36
CONDICIÓN DEL PAVIMENTO: Malo
61
GRÁFICO Nº 07
AVENIDA LUÍS FASIO MASPRONE (CUADRAS DEL 1 AL 4)
CONDICIÓN DE PAVIMENTO: MALO

100
INDICICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO
90
80
70
60
50
40 36
30
20
10
0
1 2 3
GRÁFICO Nº 08
AVENIDA LUÍS FASIO MASPRONE (CUADRAS DEL 1 AL 4)
62
6.3 Análisis de Resultados
- Agrupando los resultados desde la muestra U1 hasta la unidad de U4, se
presenta un PCI promedio de 42.00, lo que corresponde a un pavimento rígido
Regular.
CUADRO Nº 03
RESUMEN DE RESULTADOS
Unidad de Avenidas PCI Descripción PCI Descripción

Muestra Unidad de de Condición Sección de Condición
Muestra
Independencia
UI Cuadras 4 y5 34 Malo
Independencia
U2 Cuadras 2 y 3 38 Malo
26 de Enero
U3 Cuadras del 1 60 Bueno 42.00 Regular
al 6
Luís Fasio
U4 Masprone 36 Malo
cuadras del 1
al 4
Fuente: Elaboración propia.
- Según el cuadro Nº 02 el mayor PCI lo tiene la unidad de muestra U3, igual a 60 y
de condición Bueno. El menor PCI es de 34.00 corresponde a la unidad U1 de
estado Regular.
- Las patologías mas frecuentres encontradas en las distintas unidades de muestra
son: Grieta de Esquina con nivel de severidad medio, losa dividida con nivel de
severidad medio y bajo, pulimiento de agreagados con severidad alto.
63
VII. CONCLUSIONES
7.1 El tipo de patologías del concreto rígido que existe en el pavimento de las
avenidas que limitan la Urbanización Mariscal Cáceres, distrito de Ayacucho,
provincia de Huamanga y región Ayacucho son:
- Avenida Independencia, cuadras 2,3, 4 y 5 (22) grieta de esquina con
severidad Media, (23) losa dividida con severidad Media, (36)
desconchamiento con severidad Alta.
- Avenida 26 de Enero, cuadras del 1 al 6, (23) losa dividida, (28) grieta
lineal y (32) popouts, los tres tipos de patología con severidad Baja.
- Avenida Luís Fasio Masprone, cuadras del 1 al 4, (31) pulimiento de
agregados, (23) losa dividida y (30) parcheo pequeño, los tres tipos de
patología con severidad Alta.
7.2 El índice de condición de pavimento (PCI) de concreto rígido de la Avenida
Independencia (cuadras 4 y 5) igual a 34 nos indica que la condición del
pavimento es MALO.
7.3 El índice de condición de pavimento (PCI) de concreto rígido de la Avenida
Independencia (cuadras 2 y 3) igual a 38 nos indica que la condición del
pavimento es MALO.
7.4 El índice de condición de pavimento (PCI) de concreto rígido de la Avenida 26
de Enero (cuadras del 1al 6) igual a 60 nos indica que la condición del pavimento
es BUENO.
7.5 El índice de condición de pavimento (PCI) de concreto rígido de la Avenida Luís
Fasio Masprone (cuadras 1, 2, 3 y 4) igual a 36 nos indica que la condición del
pavimento es MALO.
7.6 El 75 % de las avenidas de pavimento rígido evaluadas se encuentran en estado
MALO (Avenida Independencia y Luís Fasio Masprone) y el 25% de las avenidas
se encuentran en estado BUENO (Avenida 26 de Enero).
7.7. El 75 % de las avenidas evaluadas se encuentran en estado MALO (Avenida
Independencia y Luís Fasio Masprone).
El 25% de las avenidas se encuentran en estado BUENO (Avenida 26 de
Enero).
7.8. El índice de condición de pavimento promedio de las avenidas que limitan la
Urbanización Mariscal Cáceres del distrito de Ayacucho, provincia de
Huamanga y región Ayacucho es de 42 nos indica que la condición del
64
pavimento es REGULAR.
7.9. La Municipalidad Provincial de Huamanga como gobierno local debe tomar en

cuenta los resultados del trabajo a fin de evaluar las avenidas que limitan con
Urbanización Mariscal Cáceres y luego realizar el respectivo mantenimiento o
nuevo pavimento.
65
VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. Ruiz C. Análisis de los factores que producen el deterioro de los

pavimentos rígidos. Sangolqui-Ecuador. [Seriado en línea] 2011. [Citado
2015 Octubre 28].
2. Prunell, S. Estudio de las patologías en pavimentos de hormigón. La
Plata, Argentina. [Seriado en línea] 2011. [Citado 2015 Octubre 28].
3. Orosco, R. patologías del concreto. Michoacan, Mexico. [Seriado en
línea] 2008. [Citado 2015 Octubre 28].
4. Benítez A. Agrietamiento prematuro de la estructura del pavimento
de hormigón en la carretera Tarija – potosí Bolivia. [Seriado en línea]
2010. [Citado 2015 octubre 28].
5. Espinoza, T. Determinación y evaluación del nivel de incidencia de las
patologías del concreto en los pavimentos rígidos de la provincia de
Huancabamba, departamento de Piura. [Seriado en línea] 2010.
[Citado 2015 octubre 28].
6. Córdova E. Guerrero M., Mautino A. Determinación y evaluación de
las patologías del pavimento de concreto rígido en el Barrio de Villon
Alto, distrito de Huaraz, provincia de Huaraz, departamento de
Ancash. [Seriado en línea] 2013. [Citado 2015 octubre 28].
7. Núñez F. Evaluación de los niveles de incidencia de las patologías del
concreto del pavimento rígido en las calles: sucre cuadras 06 a la 10 y
Grau cuadras 07 a la 12 del Distrito de Sullana, Provincia de Sullana,
Región Piura. [Seriado en línea] 2015. [Citado 2015 octubre 28].
8. Rondinel M. Determinación y evaluación de las patologías del
concreto para obtener el indice de integridad estructural del
pavimento rígido del centro poblado Tupín – distrito de Huanta,
provincia de Huanta, departamento de Ayacucho. [Seriado en línea]
2013. [Citado 2015 octubre 28].
9. Montejo, A. Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. Bogotá: En
AGORA (Ed.); 2002.
10. Sánchez, S. (2009). Curso de diseño de pavimentos. Escuela colombiana
de Ingeniería Julio Garavito. Bogotá, D.C., Colombia. Facultad de
66
Ingeniería Civil, Extraído el 24 mayo, 2016 de
http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/pag_inicial.html
11. Hass, R. Hudson, W. R and Zaniewski, J. Moderm Pavement

Management". R. E. Krieger Publising Company, Malabar, Forida,
1994.
12. Osorio, G. Evaluación, de la Estructura del pavimento aplicando el
método PCI, en el tramo Redoma de la Piña – Distribuidor de Matanza
Puerto Ordaz estado Bolívar. [Seriado en línea] 2014. [Citado 2015
octubre 28].
13. Armijos, S. Evaluación superficial de algunas calles de la ciudad de
Loja. Ecuador. [Seriado en línea] 2009. [Citado 2015 octubre 28].
14. Vargas, F. (2012). Determinacion y evaluación de las patologías del
concreto en las veredas de la urbanización José Lishner Tudela primera
etapa- distrito de Tumbes, provincia de Tumbes, departamento de
Tumbes, [Seriado en línea] 2012. [Citado 2015 octubre 28].
15. Vásquez, L. Manual de daños. Pavement Condition Index (PCI) para
pavimentos asfalticos y de concreto en carreteras. Manizales; 2002.
16. Ministerio de obras públicas dirección de aeropuertos. Programa de
diagnóstico y seguimiento de pavimentos método P.C.I. – gobierno de
Chile. Extraído el 05 octubre, 2016 de,
http://docplayer.es/12473789-Programa-de-diagnostico-y-
seguimiento-de-pavimentos-metodo-p-c-i-ministerio-de-obras-
publicas-direccion-de-aeropuertos.html
17. Índice de Condición de Pavimentos en Aeropuertos (PCI). Norma
ASTM D 5340. Revisión o setiembre 2004.
18. Albariño, F. (2016). “Determinación y Evaluación de las Patologías del
Concreto para Obtener el Índice de Integridad Estructural del
Pavimento y Condición Operacional de la Superficie de la Pista en la
Avenida las Malvinas, del distrito de Mazamari, provincia de Satipo,
región de Junín, abril – 2016”.
19. Alave, E. (2014). “Determinación y Evaluación de las Patologías del
Concreto para Obtener el Índice de Integridad Estructural del
67
Pavimento y Condición Operacional de la Superficie de las Veredas
del distrito de Gregorio Albarracin Lanchipa provincia de Tacna,
departamento de Tacna, noviembre del 2014”.
20. Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de vías-
21. obras públicas dirección de aeropuertos. Programa de diagnóstico y
seguimiento de pavimentos método P.C.I. – gobierno de Chile.
Extraído el 05 octubre, 2016 de,
68
ANEXOS
ANEXO Nº 01
FORMATO PARA LA INSPECCIÓN VISUAL DE PAVIMENTO RÍGIDO

UNIDAD DE MUESTRA N°
Nombre de la Vía : Esquema:
Fecha :
Numero de losas de la Muestra
TIPOS DE FALLAS
FALLAS EXISTENTES
Número de deducidos > 2 (q) = TOTAL VD =

Valor deducido más alto (HDVi) =
Número admisible de deducidos (mi) =
CÁLCULO DEL PCI
1
2
3
4
5
6
7
MÁX CDV =
PCI =100 - MAX. CDV
PCI =
CONDICION DEL PAVIMENTO:
69
ANEXO Nº 02
PANEL FOTOGRÁFICO
FOTO 01
La imagen nos muestra el deterioro que ha sufrido el pavimento rígido.
FOTO Nº02
Vista del pavimento rígido de la avenida Luís Fassio Masprone deteriorado.
70
FOTO Nº 03
En varias zonas del pavimento rígido de la avenida Luís Fassio
Masprone se observa el desgaste y deterioro.
FOTO Nº 04
Algunas zonas del pavimento rígido de la avenida Luís Fassio
Masprone fueron parchados.
71

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FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE: INGENIERA CIVIL

ING. HUGO PISFIL REQUE

ING. MARCO VÁSQUEZ SÁCHEZ

ING. RIGOBERTO CERNA CHÁVEZ

A Dios, por ser mi guía, por darme

A la Universidad Católica los Ángeles

A la memoria de mis padres,

El presente trabajo de investigación tuvo como objetivo determinar el Índice de

PALABRAS CLAVE: Patología, PCI, pavimento rígido .

KEY WORDS: Pathology, PCI, rigid pavement.

VI. RESULTADOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS 54

VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDCIONES 64

VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 66

El pavimento requiere de conservación y mantenimiento, eficiente, rápida y económica.

El presente trabajo se desarrollo aplicando la metodología del PCI (Índice de Condición de

La presente investigación se justifica por la necesidad de conocer el estado actual de la

4.1.1 Antecedentes Internacionales

Según Ruiz C. (2011). En su Tesis “Análisis de los factores que

Según Benítez A. (2010). En su Tesis “Agrietamiento prematuro

4.1.2 Antecedentes Nacionales

De acuerdo a Espinoza T. (2010). En su Tesis “Determinacion y

De acuerdo a Córdova E., Guerrero M., Mautino A. (2013). En

rígido del barrio de Villon y evalúa el tipo de deterioro encontrados,

De acuerdo a Núñez F. (2015). “Evaluación de los niveles de

De acuerdo a ALAVE, E. J. (2014) en su tesis “Determinación

4.2 Bases Teóricas de la Investigación

Según Montejo F. (2002). El pavimento es una estructura que se

Según Sánchez S. (2009). El pavimento es un Conjunto de capas

4.2.1.1 Clasificación de los Pavimentos

4.2.2.1.1 Pavimentos Flexibles

Es el pavimento que tienen en su parte superior una

4.2.2.1.2 Pavimentos Semirrígidos

4.2.2.1.3 Pavimentos Rígidos

Son pavimentos en los cuales su capa superior está

4.2.2.1.4 Pavimentos Articulados

Son pavimentos cuyas capas de rodadura se

4.2.2.1 Losas de Concreto Simple

Este sistema utiliza placas de concreto sin refuerzo. Las juntas

Figura 1. Losas de Concreto Simple

Fuente: Manual para la investigación visual de

Algunas características de este tipo de pavimento rígido son:

Control de fisuras: se lleva a cabo con juntas de contracción

transversal y longitudinal. Espaciamiento entre juntas: obedece

a una relación de esbeltez donde interviene el ancho,

Acero de refuerzo: Ninguno.

4.2.2.2 Losas de Concreto Reforzado

Debido a que el espaciamiento de las juntas transversales es

Figura 2. Losas de Concreto Reforzado

Fuente: Manual para la investigación visual de

Algunas características de este pavimento rígido:

Control de fisuras: Se lleva a cabo con juntas de contracción

Espaciamiento de juntas: Entre 7 y 15 m. debido a la

4.2.2.3 Pavimento Continuamente reforzado

También conocido como PLV, este sistema no requiere juntas

Figura 3. Concreto Continuamente

Fuente: Manual para la investigación visual de

Fotografía 1. Vista típica del proceso constructivo de

Algunas características de este tipo de pavimento rígido:

Control de fisuras: Se lleva a cabo con acero de refuerzo.

Espaciamiento de juntas: No aplica, no tiene juntas

Acero de refuerzo: Vigas longitudinales en los extremos de los