Sunteți pe pagina 1din 38

FAC.

DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule şi Motoare

PROIECT
la
Construcţia şi calculul automobilelor – II

Tema: Mecanism de ghidare, brate inegale,


Suspensie pentru autoturism 4x4 MAC, 135kw/4150rpm

Student: Nedelea Ciprian


Secţia AR – IFR
Anul IV, grupa 1421
Îndrumător: prof.dr.ing. Ion PREDA

Anul universitar 2015-2016


Semestrul I
Cuprins

1  STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE GHIDARE A ROŢILOR ... 3 


1.1  Funcţiunile Suspensiei ....................................................................................... 3 
1.2  Funcţiunile Mecanismului de Ghidare ............................................................... 5 
1.3  Geometria Direcţiei şi Posibilităţi de Reglare.................................................... 5 
1.3.1  Unghiurile roţii ........................................................................................ 6 
1.3.2  Unghiurile pivotului ................................................................................ 9 
1.3.3  Deportul pneumatic, longitudinal şi transversal ...................................... 9 
1.4  Tipuri de Mecanisme de Ghidare Studiate ......................................................... 9 
1.5  Analiza Comparativă – Avantaje – Dezavantaje ............................................... 10 
1.6  Analiza Cinematica a Mecanismului de Ghidare ............................................... 11 
1.7  Comportamentul la Săltare................................................................................. 11 
1.8  Comportamentul la Ruliu ................................................................................... 12 
1.9  Variaţia de Ecartament ....................................................................................... 12 
1.1  Poziţia Centrului Instantaneu de Ruliu al Punţii ................................................ 12 
1.2  Posibilităţi de Reglare a Geometriei Direcţiei (Roată şi Pivot) ......................... 13 
2  STUDIU DE NIVEL PRIVIND SUSPENSIA AUTOMOBILELOR. ...................... 14 
2.1  Clasificarea suspensiilor. ................................................................................... 15 
3  MATERIALE ŞI TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA ARCURILOR
AUTOTURISMELOR .................................................................................................... 20 
3.1  Tipuri de Materiale Utilizabile ........................................................................... 22 
3.2  Tipuri de Materiale alese.................................................................................... 22 
3.3  Moduri de Prelucrare alese ................................................................................ 22 
4  MODALITĂŢI DE DETERIORARE A SUSPENSIEI AUTOMOBILELOR ......... 23 
4.1  Cauze normale ale deteriorării ........................................................................... 23 
4.2  Cauze Anormale ale deteriorării ........................................................................ 24 
5  JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE ŞI CALCULUL
ARCURILOR SUSPENSIEI........................................................................................... 26 
5.1  Justificarea Soluţiei Constructive....................................................................... 26 
5.2  Alegerea Regimurilor de Calcul ........................................................................ 27 
5.3  Calculul Fortelor pe Puntea Fata ........................................................................ 29 
5.4  Calculul Arcului Elicoidal ................................................................................. 29 
5.5  Calculul Amortizorului ...................................................................................... 32 
5.6  Concluzie Privind Calculul ................................................................................ 35 
6  CONCLUZII............................................................................................................... 36 
7  BIBLIOGRAFIE ........................................................................................................ 37 
8  ANEXE....................................................................................................................... 38 
8.1  Planşe ................................................................................................................. 38 
1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE
GHIDARE A ROŢILOR
Autovehiculul, în ultima parte a secolului al-XXI-lea, a câştigat tot mai mult teren,
devenind un factor de mare progres şi de care omenirea cu greu s-ar putea despărţi.
De-a lungul anilor li s-au impus o serie de exigenţe astfel încât în prezent
autovehiculele au devenit o uzină mobilă în miniatură.
Dintre perfecţiunile aduse autovehiculelor de-a lungul anilor amintim:
- îmbunătăţirea confortului pasagerilor;
- creşterea sarcinii utile;
- îmbunătăţirea continuă a securităţii pasagerilor;
- asigurarea stabilităţii;
- creşterea vitezei medii de deplasare;
- reducerea distanţei de frânare;
- reducerea consumului de carburant;
- reducerea noxelor provenite de la evacuare etc.
Aceste perfecţionări continue au avut în vizor ideea ca autovehiculul pe lângă imensele
beneficii pe care le furnizează, poate dauna grav omenirii cât şi mediului înconjurător, printr-o
concepţie şi proiectare incorectă şi utilizare nejudicioasă.
Confortabilitatea vehiculelor se datorează în mare măsură sistemului de suspensie.
Confortabilitatea se poate defini, prin proprietatea unui vehicul de a se deplasa o
perioadă de timp îndelungată, la vitezele maxime prescrise pentru exploatare, fără ca şoferul,
pasagerii să sufere de senzaţii neplăcute, să aibă senzaţia de oboseală, respectiv marfa
transportată să sufere deteriorări.
Caracteristicile suspensiei şi buna funcţionare a acestui sistem pot influenţa fiabilitatea
celorlalte componente al autovehiculului.
O suspensie elastică, cu bune proprietăţi de amortizare şi de atenuare a şocurilor şi
vibraţiilor reduce in mod semnificativ uzura anvelopelor şi scade numărul ruperilor prin oboseală
a pieselor din subansamblele autovehiculului.
Nu în ultimul rând, sistemul de suspensie are o mare influenţă în manevrabilitatea şi
stabilitatea vehiculului, caracteristici care pentru vehiculele ce deservesc companiile menţionate
mai sus, au o foarte mare importanţă dacă se ţine seama de caracterul variat al terenurilor în care
îşi îndeplinesc misiunile.

1.1 FUNCŢIUNILE SUSPENSIEI


Viteza de deplasare a automobilului pe şosele cu suprafaţa neregulată nu este limitată,
de obicei, de puterea motorului ci de calitatea suspensiei şi în cazul circulaţiei automobilelor pe
şoselele bune, deoarece acestea influenţează asupra stabilităţii, iar stabilitatea influenţează, la
rândul ei asupra capacităţii de circulaţie a autovehiculelor. Interacţiunea dintre automobil şi
suprafaţa denivelată a îmbrăcăminţii drumului pe care acesta circulă dă naştere la mişcări şi
vibraţii ale roţilor şi caroseriei, influenţând negativ confortul şi siguranţa pasagerilor şi
condiţiilor de păstrare a mărfii transportate.
În figura. 2.1. se prezintă suspensia din faţă a autoturismului.

Fig. 2.1. Suspensie faţă autoturism.


Suspensia unui automobil este formată din ansamblul dispozitivelor elastice dispuse
între roţi si caroserie, având scopul de a asigura protecţia organelor vehiculului faţă de acţiunea
sarcinilor dinamice ce se transmit de la sol, stabilitatea şi ţinuta de drum a automobilului,
confortul pasagerilor şi protecţia mărfii transportate.
Materialele metalice cele mai des utilizate la fabricarea arcurilor suspensiei sunt
oţelurile de arc. Ansamblul sistemului de suspensie al autovehiculelor este compus din trei
subansamble:
- subansamblul elementelor elastice;
- subansamblul dispozitivelor de ghidare;
- subansamblul elementelor de amortizare.
Subansamblul elementelor elastice ale sistemului de suspensie întâlnite la automobile
pot fi compuse din:
- arcuri în foi;
- arcuri elicoidale;
- bare de torsiune;
- elemente elastice pneumatice;
- elemente elastice hidropneumatice.
Subansamblul elementelor elastice din componenţa suspensiei contribuie la reducerea
sarcinilor dinamice verticale, scăzând oscilaţiile de amplitudine ale caroseriei şi frecvenţele
acestora, făcându-le astfel suportabile pentru pasageri şi pentru încărcătura transportată.
Subansamblul dispozitivelor de ghidare transmite componentele longitudinale şi
transversale ale forţei de interacţiune dintre roţi şi drum, precum şi momentele acestor forţe şi
determină caracterul mişcării, cinematica- roţilor faţă de caroseria automobilului.
Subansamblul elementelor de amortizare împreună cu frecarea din suspensie creează
forţele de rezistenţă care amortizează vibraţiile caroseriei şi ale roţilor.
1.2 FUNCŢIUNILE MECANISMULUI DE GHIDARE
După tipul punţii, suspensiile se clasifică:
 suspensii roţi dependente
 suspensii cu roţi independente.
Suspensia cu roţi dependente se întâlneşte în cazul punţilor rigide (fig. 1.2. a) iar
suspensia cu roţi independente, în cazul punţilor articulate (fig. 1.2. b) la care fiecare roată este
suspendată direct de cadru sau caroserie.

Fig. 12. Scheme de suspensii


Suspensia dependentă este caracterizată printr-o legatura rigidă intre roţile din dreapta şi
din stânga , iar ridicarea sau coborârea unei roţi , produsă de denivelările căii , provoacă
schimbarea poziţiei şi pentru cealaltă roată
In acest caz, elementele de ghidare pot fi chiar arcurile – Pentru tipurile constructive cu arc
lamelar. Mai des intalnite la camioane, remorci si autoturisme 4x4 modele mai vechi.
Avantaje: - simplitate constructiva, pret redus, usor de intretinut.
Dezavantaje: - calitati dinamice reduse,

La suspensia independentă lipseşte legătura directa dintre roţile automobilului iar


schimbarea poziţiei unei roţi nu influenţează şi cealalta roată .
Avantaje: - inbunătaţirea confortului prin reducerea masei nesuspendate ; ţinuta de drum
mai bună deoarece deplasările roţilor nu se influenţează reciproc ; micşorarea oscilaţiilor de
ruliu ale caroseriei şi mărirea stabilitaţii automobilului.

1.3 GEOMETRIA DIRECŢIEI ŞI POSIBILITĂŢI DE REGLARE


Unghiurile direcţiei: Unghiuri ale roţilor directoare şi ale axei pivoţilor făcute în raport cu
planul longitudinal al autovehiculului sau cu verticala, unghiuri specifice mersului în linie
dreapta pentru o anumită sarcină, reglate şi controlate cu ajutorul mecanismului de direcţie.
Rolul lor este acela de a îmbunătăţi manevrabilitatea şi stabilitatea autovehiculului cât şi acela de
a atenua uzura prematură a pneurilor. Termenul unghiurile direcţiei este sinonim cu geometria
direcţiei, termen considerat a fi mai corect din punct de vedere semantic deoarece permite o
definire mai completă a cinematicii mecanismului de direcţie, atât ca unghiuri cât şi ca lungimi.

1.3.1 Unghiurile roţii


Unghi de alunecare a pneului: Unghiul dintre planul median al unei roţi directoare supuse
la efort transversal (cazul intrării în viraj sau al rafalelor de vânt lateral) şi direcţia reala de
deplasare a vehiculului; termen consacrat de SAE, sinonim cu termenul ISO unghi de derivă a
pneului.
Unghi de alunecare: Diferenţa unghiulară dintre direcţia în care se învârte un pneu şi
planul roţii. Unghiul de alunecare este cauzat de îndoirea pereţilor interiori ai pneului şi ai
suprafeţei de rulare. O relaţie liniara între unghiurile de alunecare şi forţele de virare indică un
pneu uşor de controlat.
Unghi de bracaj: Unghiul pe care il face planul median al roţii cu planul longitudinal
median al autovehiculului, atunci când volanul este rotit la maxim, stânga sau dreapta. Prin
extinderea înţelesului, se poate vorbi şi de un unghi de bracaj la volan, măsurat în rotaţii ale
volanului, stânga sau dreapta, faţă de poziţia neutră a acestuia, corespunzătoare mersului în linie
dreaptă al autovehiculului. Pentru realizarea condiţiei de virare neutră, unghiul de bracaj al roţii
interioare virajului este întotdeauna mai mare decat cel al roţii exterioare.
Unghiul dintre planul circumferinţei unei roţi şi o linie verticală, măsurat în grade şi minute.
Partea de sus a roţii se înclină spre interiorul maşinii atunci când unghiul are o valoarea negativă
şi spre exterior atunci când unghiul este pozitiv.
Unghi de convergenţă: Unghiul ascuţit dintre planul median al roţii şi axa longitudinală a
vehiculului. Acesta este considerat pozitiv atunci când roţile aceleiaşi punţi sunt direcţionate spre
interior, în raport cu mersul înainte al vehiculului, şi negativ, când roţile sunt direcţionate spre
exterior. Unghiul de convergenţă pozitiv se mai numeşte, simplu, şi convergenta, iar unghiul de
convergenţă negativ se ma numeşte şi divergenta.
Unghi de deriva a pneului: Unghiul dintre planul median al unei roţi directoare supuse la
efort transversal (cazul intrării în viraj sau al rafalelor de vânt lateral) şi direcţia reala de
deplasare a vehiculului; termen consacrat de ISO, sinonim cu termenul SAE unghi de alunecare a
pneului.
Unghi de fugă: Unghiul ascuţit dintre verticală şi axa pivotului, măsurat în plan
longitudinal şi privind vehiculul din lateral. Se mai numeşte şi unghi de înclinare longitudinală a
pivotului. Axa pivotului este o linie imaginara care trece prin centrul rotulei superioare şi cel al
rotulei inferioare a roţii directoare aferente. Unghiul de fugă este considerat pozitiv atunci când
axa pivotului este înclinată spre spate (centrul rotulei superioare este decalat spre spate faţă de
centrul rotulei inferioare) şi negativ, când înclinarea acesteia este spre faţă asurat în grade şi
minute.
Convergenţa roţilor de direcţie se măsoară într-un plan paralel cu suprafaţa drumului la nivelul
diametrului exterior al jantelor şi este dată de diferenţa dintre distanţele A şi B dintre partea din
spate, respectiv din faţă a jantei roţii din stânga şi a jantei roţii din dreapta (figura 1.3). Valorile
uzuale ale convergenţei roţilor sunt cuprinse între 0÷5 mm = A-B, roţile fiind închise în partea
din faţă. Unele roţi de direcţie au convergenţă negativă, ceea ce înseamnă că roţile sunt deschise
în partea din faţă.

Fig. 1.3. Unghiurile rotii si ale pivotului

Fig. 14. a) Convergenţa roţilor de direcţie b) unghiurile pivotilor

Convergenţa asigură rularea roţilor pe traiectorii paralele.


În funcţie de forţele care acţionează asupra roţilor directoare (roţi motoare sau nemotoare) şi a
existenţei deportului, se dezvoltă momente care tind să deschidă sau să închidă roţile. Aceste
tendinţe sunt atenuate prin existenţa convergenţei, respectiv a divergenţei roţilor directoare.
Valorile mari ale convergenţei sau divergenţei roţilor directoare generează frecări mari
între roţi şi drum, determinând uzuri suplimentare ale pneurilor, creşterea rezistenţelor la rulare,
iar ca o consecinţă a acestora va creşte consumul de combustibil al autovehiculului.

Fig. 15. Unghiurile roţilor puntii fata (de direcţie).

Deportul transversal al roţilor de direcţie x reprezintă distanţa dintre urma axului pivotului
pe drum şi planul vertical de simetrie al roţii.
Unghiul de cădere α este unghiul format de planul de simetrie al roţii şi un plan vertical
perpendicular pe suprafaţa drumului.
Acest unghi:
• asigură stabilitatea mişcării roţilor de direcţie prin micşorarea tendinţei de oscilare a acestora în
limita permisă de jocurile din rulmenţii butucului;
• generează componenta axială a reacţiunii drumului asupra roţii ZR sinα , care prin împingerea
butucului spre interior anulează jocul din rulmenţi şi descarcă piuliţa de fixare şi reglare din
capătul fuzetei;
• micşorează deportul transversal al roţii x şi prin aceasta se micşorează momentul necesar
bracării roţilor;
• măreşte uzura părţii exterioare a benzii de rulare a pneurilor.
Pentru cele mai multe tipuri constructive de autovehicule valorile uzuale ale acestui unghi
sunt pozitive (roţile sunt înclinate spre exterior): 0,5÷2°, dar există şi construcţii cu valori
negative (roţile sunt înclinate spre interior): 0÷0,5°. Valorile unghiului de cădere şi convergenţei
sunt corelate pentru a asigura paralelismul planurilor de rotaţie ale roţilor directoare.
Unghiurile de aşezare ale roţilor de direcţie şi ale pivoţilor
Pivoţii prezintă două înclinări :
-o înclinare longitudinala cu unghiul β şi o înclinare transversală cu unghiul δ
deasemenea roţiile de direcţie prezintă două înclinări :
-o înclinare cu unghiul de cădere sau stabilitate α şi o înclinare cu unghiul de convergenţă.
1.3.2 Unghiurile pivotului

Unghiul de înclinare transversală a pivotului β este unghiul format de axul pivotului şi


un plan vertical perpendicular pe suprafaţa drumului (figura 1.3).
Existenţa acestui unghi:
• asigură revenirea roţilor la deplasarea în linie dreaptă după ce acestea au fost bracate pentru a
efectua un viraj, prin generarea unui moment stabilizator;
• îmbunătăţeşte stabilitatea roţilor de direcţie prin asigurarea revenirii acestora la poziţia de
rulare în linie dreaptă;
• măreşte efortul la volan în momentul virării, prin aceasta micşorând manevrabilitatea
autovehiculului.
În funcţie de tipul autovehiculului unghiul de înclinare transversală a pivotului are valori de:
3÷10°, valorile mai mici fiind pentru autovehiculele grele.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului γ (unghiul de fugă) este unghiul format de
axul pivotului şi un plan vertical ce trece prin axul roţii (figura 1.3.).
Acest unghi:
• asigură stabilitatea roţilor de direcţie prin dezvoltarea unui moment stabilizator;
• asigură revenirea roţilor la deplasarea în linie dreaptă după ce acestea au fost bracate pentru a
efectua un viraj;
• micşorează manevrabilitatea autovehiculului prin mărirea efortului la volan în momentul
virării.
Pentru majoritatea construcţiilor valorile acestui unghi sunt cuprinse între: 0÷5°.

1.3.3 Deportul pneumatic, longitudinal şi transversal


Deportul transversal al roţilor de direcţie x reprezintă distanţa dintre urma axului pivotului
pe drum şi planul vertical de simetrie al roţii.

1.4 TIPURI DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE


Pentru proiectul meu am ales sa studiez puntea fata de la automomobilul Dacia 1310, unde
puntea fata este de tip cu brate inegale.
Avantaj: Aceasta este foarte uşoară şi oferă un grad ridicat de confort şi stabilitate. Această
suspensie se remarcă prin greutatea redusă şi oferă astfel numeroase avantaje.
Puntea faţă a automobilelor DACIA 1310. 1325 este o punte motoare cu roţi
independente, articulaţiile braţelor de suspensie facându-se cu cuzineţi elastici (la elementele
caroseriei) şi cu articulaţii cu tip rotule etanşe (la braţele fuzetei). Bulucul roţii faţă este montat
pe doi rulmenţi cu bile (fig. 1.6.).
Datele culese practic ale modelului ales:
Lungime brat inferior 280 mm
Lungime brat superior 210 mm
Ecartament 1375
Fig. 1.6. Punte fata DACIA 1300 a - secţiune transversală.
1 - Arc; 2 - amortizor. 3 - braţ interior: 4 - braţ superior: 7 - pneu: 8 - fuzetă : 9 - discul
frânei: 10 - arbore planetar: 11- jantă: 15 - cap sferic inferior: 16 – cap sferic superior:
17- axul braţului inferior; 18 - axul braţului superior

1.5 ANALIZA COMPARATIVĂ – AVANTAJE – DEZAVANTAJE


Puntea independentă
Avantaje:
 Îmbunătaţirea confortului prin reducerea masei nesuspendate
 Ţinuta de drum mai bună deoarece deplasările roţilor nu se influenţează reciproc
 Micşorarea oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei;
 Mărirea stabilitaţii automobilului.
Dezavantaje:
 La trecerea roţii peste denivelări are loc o înclinare mare provocând mdificarea
ecartamentului ce are consecinţe nefavorabile asupra stabilităţi automobilului.
 Costuri mai mari decat la celelalte sisteme
 Uzura pneurilor are valori mari
 Momentele giroscopice au valori mari

Puntea rigidă
Avantaje:
 Simplitate
 Fiabilitate
 Costuri reduse
 Variaţia de ecartament este neglilabilă
 Variaţia de unghi de cădere la trecerea peste obstacole este neglilabilă
 Se comportă foarte bine în viraje
 Uşor de întreţinut
 Înlocuirea se face mai uşor
 Uzură uniformă la pneuri
 Nu necesită reglaje de direcţie (pe spate)
Dezavantaje:
 Din cauza efectului giroscopic nu se utilizează ca punte directoare
 Comportamentul peste denivelări
 La viteze mari şi la denivelări devine instabilă
 Prinderile suspensiei de caroserie se deteriorează mai repede.

1.6 Analiza Cinematica a Mecanismului de Ghidare


Pentru a realiza o analiza cinematica, am obtinut datele de constructie ale autovehicului
testat Dacia 1310, si de acolo am retinut ecartamentul, care e de 1375 mm, si am masurat bratele
inferior si superior ale suspensiei fata, si am gasit asa: lungime brat inferior 280 mm, si lungime
brat superior 210 mm.
Anvelopele care echipează masina noastră sunt 155/70r13, si de aici am calculat diametrul
rotii. D=547 mm.
Am trasat grafic schema suspensiei fata.

Fig. 2.1. Schema punte fata

1.7 COMPORTAMENTUL LA SĂLTARE


Suspensiile defecte în prezenţa unor creşteri a solicitărilor dinamice, accelerează uzura
roţilor, rulmenţilor, a direcţiei şi caroseriei. Se manifestă totodată înrăutăţirea stabilităţii la
rulare.
Pricipalele elemente ale suspensiei care influenţează şi mecanismul de ghidare la deplasarea
autovehiculului în special peste denivelări sunt arcurile şi amortizoarele.
La obstacole arcul amortizează la apăsare iar amortizorul la săltare.
Rigiditatea punţii din faţă să fie mai mică decât cea a punţii din spate.
Oscilaţiile sunt mai mici cu cât rigiditatea elementului elastic este mai mică, adică arcul
este mai elastic.
La o încărcătură mai mare a autovehiculului oscilaţiile se reduc.

1.8 COMPORTAMENTUL LA RULIU


La puntea independenta roţile se înclină în aceeaşi parte ca şi caroseria, însa această
înclinare este neînsemnată şi este egala cu unghiul de inclinare a caroseriei.
Pentru micsorarea oscilaţilor de ruliu şi la marirea stabilitatii autovehiculului în viraje se
folosesc stabilizatoarele care au rolul de a opune rezistenţă înclinarii transversale a
autovehiculului.
Autovehiculul nostru este echipat cu bara antiruliu, (se mai numeste si stabilizatoare)
conectata la bratele inferioare, prin 2 bielete in forma unei potcoave.

1.9 VARIAŢIA DE ECARTAMENT


Am analizat puntea fata de la Dacia, in 2 ipostaze. Prima data la trecerea unui obstacol, si
am facut o analiza grafica pe hartie. Am consiferat trecerea peste un obstacol de 88.6 mm, si am
observat o modificare de ecartament de minus 6.6 mm.
La trecerea printr-o groapa adanca de 106.5 mm, modificarea ecartamentului a fost de
minus 13.5 mm.

Fig. 2.2. Schema punte fata, la trecerea peste obstacol, si printr-o groapa.
1.1 POZIŢIA CENTRULUI INSTANTANEU DE RULIU AL
PUNŢII
Poziţia centrelor instantanee de rotaţie depinde de tipul mecanismului de ghidare al punţii.
Poziţia axei de rotaţie a părţii suspendate depinde de poziţia centrelor de ruliu ale punţii din
faţă, respectiv spate.
În afara modificării înclinării roţilor, momentul de rotire al părţii suspendate are ca efect şi o
modificare a reacţiunilor normale în plan transversal, la roţile din stânga şi dreapta
automobilului, diminuând stabilitatea transversală a acestuia, deoarece se modifică poziţia
relativă a centrului de greutate atât vertical cât şi orizontal, faţă de centrul instantaneu de rotaţie.

1.2 POSIBILITĂŢI DE REGLARE A GEOMETRIEI DIRECŢIEI


(ROATĂ ŞI PIVOT)
Reglajele de direcţie au rolul de a menţine distanţa egală între roţile autovehiculului la
solicitările la care este supus datorită denivelărilor drumului, a încărcăturii transportate şi altor
solicitări.
Singurul unghi reglabil la masina noastră, este convergenta rotilor, care se poate face prin
reglarea din bieletele de directie.
2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND SUSPENSIA
AUTOMOBILELOR.
Suspensia autovehiculelor realizează legătura elastică între caroserie şi punţile
autovehiculului sau direct cu roţile, şi are rolul de a proteja încărcătura şi organele component
împotriva şocurilor, trepidaţiilor şi oscilaţiilor dăunătoare cauzate de neregularităţile drumului.
Suspensia autovehiculului cuprinde trei elemente principale: elementul elastic,
elementul de amortizare si elementul de ghidare.
Elementul elastic serveşte pentru micşorarea sarcinilor dinamice, rezultate în urma
acţiunii componentelor verticale ale forţei de interacţiune dintre roţi şi drum, asigurând prin
aceasta confortabilitatea necesară. În suspensia automobilului se introduc uneori elemente elastic
suplimentare, cum sunt stabilizatoarele, care au rolul de a micşora sau anihila înclinările laterale
pe timpul virajelor.
Elementul de amortizare, împreună cu frecarea din suspensie, creează forţele de
rezistenţă care amortizează vibraţiile caroseriei şi ale roţilor.
Elementul de ghidare asigură posibilitatea unor deformaţii elastice corespunzătoare
sarcinilor, determinând caracterul mişcării (cinematica) roţilor faţă de saşiul autovehiculului.
Funcţiile celor trei elemente principale ale suspensiei pot fi îndeplinite de unul şi
acelaşi element sau de elemente diferite. Astfel, la multe autovehicule echipate cu arcuri
lamelarelongitudinale, acestea servesc nu numai ca element elastic, ci determină şi cinematica
roţilor, transmit toate tipurile de forţe şi contribuie la amortizarea vibraţiilor, datorită frecării
dintre lamele şi din articulaţii.
Cerinţele impuse suspensiei automobilului sunt următoarele:
să fie elastică şi să funcţioneze fără zgomot;
să aibă o construcţie simpla şi rezistenta;
să nu permită oscilaţia roţilor în plan orizontal;
să asigure o cinematică corectă a roţilor de direcţie şi o ţinută de drum corectă;
să asigure transmiterea forţelor de tracţiune şi a forţelor de frânare de la roti la
caroserie, dacă această funcţie nu este îndeplinită de dispositive speciale;
să execute amortizarea vibraţiilor caroseriei şi a roţilor;
elementele suspensiei să aibă durabilitatea corespunzătoare;
să aibă greutatea minimă, ceea ce contribuie la micşorarea masei nesuspendate a
automobilului;
să aibă o caracteristică care asigură un comfort corespunzător , cu înclinări
transversale reduse fără lovituri în tampoanele limitatoare şi cu o stabilitate bună;
caracteristica amortizorului să corespundă cu cea cerută de comfortabilitate;
să asigure transmiterea forţelor orizontale şi a momentelor reactive de la roată la
caroserie;
să aibe o durabilitate elementele elastice , care fac parte din elementele cele mai
solicitate ale automobilului;
să aibe o greutate minimă .
2.1 CLASIFICAREA SUSPENSIILOR.
Clasificarea suspensiilor automobilelor se face după tipul punţii şi după caracteristica
elementelpr elastice.
După tipul punţii, suspensiile se clasifică:
 suspensii roţi dependente
 suspensii cu roţi independente.
In funcţie de tipul caracteristicii elastice, suspensiile se clasifică în:
 suspensii cu caracteristica elastică linear,
 suspensii cu caracteristica elastică nelineară.
In functie de tipul de raspuns cvare il transmite, suspensiile pot fi:
 suspensii pasive
 suspensii reactive
 suspensii semiactive
 suspensii active
Suspensie Pasiva. Sub aceasta denumire putem include toate sistemele de suspensie
convenționale / tradiționale. Principala caracteristica a acestora este aceea ca odată instalate pe
mașină, parametrii suspensiei (duritate, garda la sol) nu pot fi controlați din exterior. Toate
arcurile și amortizoarele tradiționale sunt considerate elemente de suspensie pasiva.
Suspensii Reactive. Toate sistemele de suspensie tradiționale sunt de asemenea
reactive. Când o roata trece peste o denivelare, schimbarea de poziție a acesteia determina
suspensia sa se comprime sau sa se extindă, ca răspuns. Într-un mod asemănător, virarea,
frânarea sau accelerația determina mișcări ale suspensiei, permițând caroseriei sa se încline
lateral sau fata/spate. In acest grup putem include sisteme de suspensie ce sunt capabile sa
controleze garda la sol în funcție de schimbările în greutate sau în fortele aerodinamice. Acest
sistem este de asemenea capabil sa reacționeze la încărcări interne, precum balansul lateral, și sa
contracareze efectele. Un exemplu de sistem pasiv-reactiv este Kinetic RSF de la Tenneco.
Acesta are o interconexiune pasiva ce facilitează împărțirea egala a încărcăturii intre roti și
simplifica astfel mulți parametri de design și soluții constructive, cum ar fi modificarea tăriei
suspensiei pe o sigura roata pentru a controla balansul lateral.
Suspensia semi-activa. Principala caracteristica a sistemului semi activ o reprezinta
capacitatea suspensiei de a-și schimba continuu coeficientul de amortizare, făcând amortizorul
mai dur sau mai moale, în funcție de starea drumului. Acest lucru se realizează prin conectarea la
o unitate electronica de control a 4 amortizoare cu coeficient de amortizare reglabil. Uneori, în
afara de soluția tandemului cu un arc tradițional, aceste amortizoare pot fi
combinate/împerecheate cu diferite soluții de reglare automata a gărzii la sol, precum și cu
sisteme tip Hydropneumatic, Hydrolastic, sau Hydragas.
Principalele avantaje ale suspensiei semi active sunt:
 Garda la sol reglabila, optimizata pentru comfort și manevrabilitate
 Posibilitatea de a regla tăria suspensiei
 Suspensia se va regla automat în funcție de condițiile de drum
 Dimensiuni similare cu sistemele de suspensie tradiționale
Suspensia activa. Sistemul de suspensie activa are capacitatea de a-și ajusta parametrii
de funcționare în mod continuu în funcție de condițiile de drum. Sistemul monitorizează constant
diferiți parametri și ii reglează singur. Sistemul de suspensie activ are un computer care comanda
către fiecare roata când, în ce direcție, ce distanta și cit de repede sa se miște. Computerul ia
aceste decizii prin intermediul unei rețele de senzori care măsoară spre exemplu, viteza mașinii,
accelerările laterale și longitudinale și fortele de accelerare pe fiecare roata. Dupa aceasta
computerul trimite comanda la roata pentru a obține direcția ideala în situația existenta.

Suspensii cu roţi dependente

In majoritatea cazurilor, suspensia automobilelor cu puntea rigidă foloseşte arcurile în


foi dispuse longitudinal, datorită construcţiei simple. Foarte des intalnita la camioane vechi,
autoturisme de terene, mai vechi, autoutilitare.
Suspensia cu arcuri în foi semieliptice dispuse longitudinal.

Fig.
1.2. Suspensia cu arcuri în foi semieliptice dispuse longitudinal: 1 - şaiba; 2 - piuliţă bolţ; 5 -
foaie principală; 4 - şuruburi de fixare distantiere (de material plastic) dintre foi; 5 şi 7 - bride;
6 - arc în foi; 8 - amortizor telescopic hidraulic; 9 - chingă limitatoare; 10 - bride de fixare; 11 -
bulon central; 12 - cercel; 13 - piuliţă; 14 - placă; 15 - tampon de cauciuc.

In fig. 1.2 se reprezintă suspensia din spate a autoturismului ARO cu arcuri în foi
dispuse longitudinal.Arcul în foi 6 este dispus longitudinal faţă de cadru. Partea din faţă a arcului
este în legătură cu cadrul prin intermediul unui bolţ de articulaţie, iar partea din spate prin
intermediul cercelului 12. Pentru limitarea cursei arcului este prevăzut tamponul de cauciuc 15.
Un capăt al arcului este fixat printr-un bolţ de articulaţie (pentru a transmite forţele de
tracţiune şi frânare la cadru), iar celălalt prin intermediul cercelului 12 care permite arcului să se
deformeze sub acţiunea sarcinii (prin încovoierea arcului distanţa dintre centrele ochiurilor se
modifică).
Amortizarea oscilaţiei este asigurată de amortizoarele hidraulice telescopice 8 cu dublu
efect.
Suspensia cu arcuri în foi semieliptice dispuse longitudinal cu caracteristică neliniară.
Suspensia cu arcuri în foi cu caracteristică neliniară se utilizează mai ales la puntea din
spate a autocamioanelor. O suspensie corespunzătoare pentru cazul când autocamionul este
încărcat va fi prea rigidă pentru autocamionul gol. Pentru a realiza o suspensie care să
corespundă în ambele cazuri, se foloseşte suspensia cu arc suplimentar.

Fig. 1.3. Suspensia din spate cu arc suplimentar.


In fig. 1.3 se reprezinta suspensia din spate cu arc suplimentar utilizata la autocamioane.
Ea se compune din arcul principal 3 ce lucrează la sarcini mici şi mijlocii. La sarcini mari, începe
sa lucreze şi arcul secundar 2, care se sprijina pe suporturile 1 ale cadrului.
Suspensia dependenta cu arcuri elicoidale.
In fig. 1.4 se reprezinta suspensia punţii din spate a autoturismului Dacia 1310. Datorită
faptului câ arcurile elicoidale preiau numai sarcini verticale, puntea este prevazuta cu bratele 1 si
5 pentru preluarea fortelor orizontale.
Fig. 1.4. Suspensia din spate a autoturismului 1 – brate laterale; 2 – arcuri elicoidale; 3
– amortizoare telescopice; 4 – tampoane limitatoare din cauciuc; 5 – brat superior; 6 – puntea
spate; 7 – stabilizator

Suspensii cu roţi independente


Datorită avantajelor pe care le prezintă, suspensia cu roţi independente este foarte
răspândită.
Ea predomină la roţile din faţă, însă, în ultimul timp, s-a răspândit la toate roţile
autoturismelor.

Fig. 1.5. Suspensia cu roţi independente folosita la Dacia 1310. 1 - ax planetar, 2 - brat
inferior triunghiular, 4 – portfuzeta, 5 – amortizor, 6 – arc elicoidal, 7 – tampon limitator, 8 –
brat superior.
În figura 1.4, este reprezentată suspensia cu roţi independente. Braţele oscilante 2 şi 8
sunt articulate la un capăt de punte, iar cu celălalt de pivotul roţii. Amortizorul hidraulic
telescopic 5, cu dublu efect, este montat în interiorul arcului 6. Suportul de cauciuc 7 limitează
comprimarea arcului.
Fig. 1.6. Suspensia cu roţi independente tip McPhearson. 1 - arc elicoidal, 2 - amortizor,
4 – portfuzeta, 5 – brat inferior triunghiular.
În figura 1.6 este reprezentată suspensia tip Mc Pherson, la care elementul elastic 1 este
amplasat concentric cu amortizorul telescopic 2. Acestea împreună înlocuiesc braţul superior al
suspensiei. Tot pe corpul amortizorului se fixează şi fuzeta 3. Forţele verticale sunt preluate de
arcul elicoidal, iar forţele de tracţiune sau frânare se transmit la cadru prin tirantul de legătură 4,
articulat de braţul inferior
3 MATERIALE ŞI TEHNOLOGII UTILIZATE LA
CONSTRUCŢIA ARCURILOR AUTOTURISMELOR
Un arc mecanic poate fi definit ca un element elastic cu funcţia principală de deflecţie
sau de deformare sub actiunea unei sarcini şi de revenire la forma imţială după înlăturarea
încărcării. Performanţele arcurilor sunt determinate de operatiile tehnologice de prelucrare şi de
o selecţie judicioasă a materialului. Tipurile de bază de arcuri utilizate in industria auto sunt:
a) În foi multiple
b) Elicoidale de compresiune şi întindere
c) Bare de torsiune

Arcurile in foi. De cele mai multe ori arcurile îndeplinesc mai multe funcţii; de
exemplu, arcurile foi situate în zona din spate a unui autovehicul au rolul de a menţine alinierea
osiei spate. În alte aplicaţii s-ar putea să nu existe loc pentru un arc tip foi şi atunci se va folosi
un arc elicoidal sau o bară de torsiune. Deoarece eficienţa unui arc este dependentă de
capacitatea sa de a înmagazina energie pe unitatea de greutate, nivelele de rezistenţă sunt de
peste 1300N/mm2.
Absorbţia şi eliberarea de energie implică încărcări ciclice care conduc la solicitări de
oboseală de lungă durată. O evaluare comparativă a eficienţei diferitelor tipuri de arcuri este
arătată mai jos:
Tabel 4.1. .
Tipul de arc Energia specifică absorbită, J/kg
Cu o singură foaie sau cu toate foile de 19500
lungime completă
Cu foi multiple decalate corespunzător 42900
Foaie simplă (H=0,16; Jc=0,40) 55100
Elicoidal, bară rotundă (tensiune de 11OO 230600
N/mm2)
Bară de torsiune, rotundă (tensiune de 965 177300
N/mm2)

Observaţii: H=c/l, unde 1 - lungimea grinzii în consolă; c - lungimea secţiunii tran-sversalc


constante m zona de capăt. Jc=T/To, unde Tc - grosimea în zona de aplicare a sarcimi; T|) -
grosimea în porţiunea de încastrare.
Pentru ca greutatea uni arc să fie căt mai mică posibil este necesară utilizarea celor mai
înalte tensiuni care pot fi obţinute. Această posibilitate este limitată de trei parametrii:
a)Aşezarea sub sarcină
b)Durata de viaţă la oboseală
c)Calitatea prelucrărilor tehnologice
Aşezarea unui arc de duritate dată este o functie de tensiunea maximă. Toate arcurile se
aşază oarecum în timpul primelor cicluri de încărcare, dar acest lucru poate fi optimizat printr-o
preaşezare corespunzătoare. Preaşezarea constă într-o tensionare a arcului uşor peste limita sa de
curgere în direcţia sarcinilor de lucru. Rezultatul constă în dezvoltarea unor tensiuni reziduale de
compresiune (care sunt de dorit pentru rezistenta la oboseală) dar principalul scop vizează
minimizarea aşezării în serviciu.
Pentru suspensiile de autoturisme tensiunile încărcărilor de proiectare sunt de obicei de
pînă la 690 N/mm2, iar cele ale maşinilor industriale, de pînă la 500 N/mm2. Toate tensiunile de
lucru, combinate, nu trebuie să depăşească limita de curgere a oţelului pentm arcuri tratat termic
prin călire şi revenire, care va fi de peste 1200N/mm2.
Incercările de oboseală accelerată a arcurilor constituie uneori o practică nesănătoasă
din punct de vedere al ingineriei materialelor; de exemplu, unele dispozitive de testare a oboselii
se bazează mai degrabă pe o deplasare constantă decît pe o tensiune constantă. In asemenea
dispozitive un arc de o calitate slabă din punct de vedere al microstructurii şi proprietăţilor
mecanice se va aşeza şi va rezista mai bine la oboseală decât un arc executat corespunzător.
0 altă problemă care apare este că proiectarea se face de obicei pentru o durată lungă de
viată (peste 105 cicluri) şi totuşi evaluarea calităţilor de oboseală are loc pentru durate de viaţă
cuprinse între 50.000 şi 75.000 cicluri. De aceea, asemenea moduri de testare pot conduce la
concluzii eronate.

Arcuri elicoidale de compresiune şi tractiune


Arcul elicoidal de compresiune este probabil mult mai mult utilizat, ca număr de bucăţi,
decât oricare din celelalte tipuri constructive. Tehnologia de execuţie relativ simplă şi eficienţa
ridicată a stocării energiei fac din acesta o componentă inginerească remarcabilă. El este folosit
în mecanisme de multe ori mai mici decât jucariile şi în echipamente gigantice cum ar fi morile
de măcinare şi autovehiculele de transport marfă de 100 tone. În figura 4.1 se arată forma unui
arc de compresiune şi terminologia utilizată în proiectarea sa.

Fig. 3.1. Arc elicoidal de compresiune.


Ca şi în cazul arcurilor foi, selecţia materialului şi a procedeelor de prelucrare va avea
în vedere:
a) nivelul tensiunilor;
b) numărul minim de cicluri de încarcare impus;
c) temperatura de serviciu;
d) mediul de lucru.
Atunci cînd arcul elicoidal este comprimat sîrma este supusă în principal unor tensiuni
de torsiune.

Arcuri tip bara de torsiune

Comparativ cu un arc elicoidal, executia unei bare de torsiune este relativ simplă. în
esentă, ea este un arbore drept prevăzut cu căte un ştift la fiecare capăt. Totuşi, ca la orice piesă
care suportă nivele de rezistenţă aşa de ridicate, se impune o execuţie foarte îngrijită. Cea mai
critică sectiune în proiectare apare la joncţiunea dintre corpul barei şi ştift. Este de preferat ca
unghiul de la rădăcina ştiftului la diametrul exterior al corpului barei să nu depăşească 15°.
Diametrul rădăcinii ştiftului ar trebui să fie cu cel putin d/7 mai mare decăt diametrul corpului
barei; de asemenea ştiftul ar trebui să aibă o rază completă la rădăcină.

3.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE


Calitatea oţelurilor pentru arcuri
Gradul de puritate căt mai ridicat al oţelurilor pentru arcun constrtuie o cerinţă de prim
ordin. Este bine cunoscut efectul defavorabil al incluziunilor nemetalice asupra duratei de viaţă
la oboseală. Dm aceste considerente este justificată utilizarea unor oţeluri de calitatea celor
obţinute în cuptoare electrice (dezoxidate cu carbon, degazate în vid), destinate pentru rulmenţi
sau pentru aviaţie, iar în cazuri extreme chiar a celor retopite sub arc electric în vid.
Sulful este o măsură directă a purităţii oţelului şi de aceea este preferat ca conţinutul în
acest element să fie mai mic de 0,025% (ideal, sub 0,01%). De asemenea, din cauza efectului său
fragilizant, conţinutul în fosfor al oţelurilor pentru arcuri revenite nu trebuie să depăşească
0,025% (ideal, sub 0,010%). Incluziunile de aluminiu sunt probabil cele mai dăunătoare
deoarece sunt dure şi pot avea dimensiuni mari. În consecinţă, oţelul va trebui să aibă un conţinut
minim în aluminiu. Înainte de fabricarea arcului, producătorul de maşini şi utilaje va verifica
gradul de puritate şi calitatea suprafeţei oţelului.

3.2 TIPURI DE MATERIALE ALESE


Pentru proiectul nostru s-a ales hotel special de arcuri Oţel carbon OLC85A pentru încărcări
dinamice moderat de severe şi un diametru de pănă la 25mm;

3.3 MODURI DE PRELUCRARE ALESE


Arcul este prelucrat din semifabricat tip bara cilidrica, prin infasurare la rece.
4 MODALITĂŢI DE DETERIORARE A SUSPENSIEI
AUTOMOBILELOR
Arcul în foi poate reprezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:
 modificarea caracteristicii elastice se verifică cu ajutorul unui dispozitiv de controlat
arcuri lamelare. Arcul se recondiţionează prin reşpringuirea foilor, urmată de tratamentul
termic corespunzător;
 foaia principală sau altă foaie din componenţa arcului ruptă sau fisurată se înlocuieşte;
 bulonul central rupt sau cu filetul deteriorat se înlocuieşte;
 bucşa arcului uzată se înlocuieşte cu alta nouă.
Cercelul arcului poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:
 bucşa uzată se înlocuieşte cu una nouă alezată la dimensiunea nominală;
 alezajul pentru bolţul arcului uzat se recondiţionează prin încărcarea cu sudură, urmată
de frezare şi găurire la cota nominală;
 suportul bucşei uzat în lungime se recondiţionează prin frezare şi utilizarea şaibelor
compensatoare la montare;
 suprafaţa laterală interioară a furcii cercelului deteriorată se recondiţionează prin: frezare
şi utilizarea şaibelor compensatoare la montare; dacă uzura depăşeşte o anumită limită,
suprafaţa uzată se va încărca cu sudură, urmată de frezare la cota nominală;
 orificiul pentru şurubul de strângere uzat se recondiţionează prin majorarea găurii,
utilizându-se la montaj un şurub majorat;
 lăţimea tăieturii elastice micşorată se recondiţionează prin frezarea deschizăturii la
dimensiunea iniţială şi refacerea circularităţii alezajului.
Bolţul de arc poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:
 suprafaţa de lucru uzată se recondiţionează prin cromare dură şi rectificare la cota
nominală;
 filetul pentru suportul gresorului deteriorat se recondiţionează prin încărcare cu sudură,
găurire şi refiletare la dimensiunea iniţială.

4.1 CAUZE NORMALE ALE DETERIORĂRII


Ruperea arcului elicoidal. Cele mai obişnuite cauze care provoacă cedarea prematură
a arcurilor elicoidale (altele decât puritatea otelului) sunt:
1. Defectele de suprafată cum ar fi zgârieturile, crestăturile, cicatricile şi semnele de
matriţă.
2. Coroziunea, care produce ciupituri şi care este de obicei însoţită de fragilizarea prin
hidrogen.
3. Tratamentul tennic necorespunzător; de exemplu, unul care are ca rezultat o
granulaţie grosolană datorată temperaturii excesive şi care dezvoltă o microstructură
necorespunzătoare (insule de ferită sau carburi mari nedizolvate şi cu o dispersie neuniformă).
4. Decarburarea, în special cănd se formează un inel fară carbon de-a lungul întregii
circumferinţe a sărmei.
Ruperea foii principale de arc. Cauzele care duc la ruperea foii principale de arc sunt:
oboseala materialului, încărcătura neuniform repartizată, şocuri produse de denivelările
căii, demarării sau frânării bruşte. Defecţiunea se poate produce atât la arcurile din faţă, cât şi la
cele din spate, în apropierea achiului de arc sau în dreptul orificiului bulonului central de
strângere.
La ruperea foii principale de arc, automobilul se înclină în partea în care s-a produs
defecţiunea. Conducerea automobilului devine mai grea întrucât caroseria poate freca pe
suprafaţa anvelopei. Remedierea se poate face numai la un atelier de reparaţii. Pe parcurs se fac
remedierii provizorii prin sprijinirea capătului rupt în locaşul suportului arcului şi legarea punţii
din faţă de traversa cadrului astfel, încât acesta să nu se deplaseze faţă de cadru.
Ruperea foilor secundare de arc. În afara a cauzelor enumerate la ruperea foilor
principale, defecţiunea poate avea loc şi datorită următorilor factorii: neînlocuirea foii principale
defecte, slăbirea bridelor de arc, întreţinerea necorespunzătoare. Remedierea se efectuează numai
în atelierul de reparaţii.
Ruperea bulonului central de arc. Această defecţiune se datorează exploatării
automobilului cu bridele de arc nestrânse. Înlăturarea defectului se face la atelierul de reparaţii.
Uzarea sau ruperea filetului bridelor sau bulonului de arc. Defecţiunea apare datorită
următoarelor cauze: ruperea foilor secundare de arc, slăbirea bridelor, ruperea foii principale de
arc. Înlăturarea defectului se face la atelierul de reparaţii.
Ruperea sau slăbirea arcului elicoidal. Cauzele care produc defecţiunea sunt similare cu
cele de la ruperea foilor de arc. Înlăturarea definitivă a defecţiunii se face la atelierul de reparaţii
prin schimbarea arcului. Pe parcurs se poate introduce o şaibă metalică între părţile rupte ale
arcului şi legarea acestora.
Defectarea amortizoarelor. Cele mai frecvente defecţiuni ale amortizoarelor se referă la:
scurgerea lichidului, înfundare canalelor de legătură, deteriorarea supapelor sau a arcurilor
acestora. Înlăturarea defectului se face la atelierul de reparaţii până la care automobilul se va
deplasa cu o viteză corelată cu denivelările drumului.
Suspensia vibrează sau face zgomot datorită următoarelor principale cauze: montarea
necorespunzătoare a amortizoarelor; deformarea cadrului; funcţionarea necorespunzătoare a
amortizoarelor; slăbirea suportului amortizorului; uzura cerceilor, bulonului central, bridelor. În
parcurs se realizează strângerile, iar la atelierul de reparaţii se înlocuiesc amortizoarele defecte,
bridele deteriorate etc.

4.2 CAUZE ANORMALE ALE DETERIORĂRII


Foarte importanta pentru functionarea corecta a suspensiei este tinuta de drum a masinii, si
mai ales unghiurile rotilor si a pivotilor.
Procedura de verificare a ţinutei de drum la suspensie este urmãtoarea:
Se inspecteazã:
1) Cu ajutorul altui tehnician se trage în sus de bara de protecţie din faţã şi se ridicã
vehiculul cât de mult este posibil. Se lasã încet bara de protecţie şi se lasã vehiculul sã ajungã la
înãlţimea normal de funcţionare
Se mãsoarã: -Distanţa de la podea la centrul barei de protecţie.
2) Se apasã pe bara de protecţie, se elibereazã uşor, lãsând vehiculul la înãlţimea normalã
de funcţionare.
Se mãsoarã: -Distanţa de la podea la centrul barei de protecţie.
Diferenţa între cele douã mãsurãtori trebuie sã fie mai micã de 12,7 mm. Dacã diferenţa
depãşeşte aceastã limitã, examinaţi defectele sau uzura la braţele inferioare, amortizoare şi
rotule.
Componentele suspensiei care sunt îndoite, uzate sau distruse trebuie înlocuite cu piese noi.
Nu încercaţi sã recuperaţi, sã încãrcaţi sau sã îndreptaţi vreo piesã.
Rotulele trebuie înlocuite dacã se observã slãbirea articulaţiei sau tãierea burdufului.
Se inspecteazã:
1) Rotula: a. Se ridicã partea din faţã a vehiculului permiţând suspensiei faţã sã atârne
liber.
b. Se apucã roata de sus şi de jos, se mişcã deplasând-o du-te-vino din interior spre
exterior.
c. Se determinã dacã existã vreo mişcare orizontalã a suportului jambei faţã de braţul
inferior. Dacã capul rotulei este desfãcut din suportul jambei sau se observã o tocire, sau când
capul rotulei poate fi mişcat în soclul sãu folosind presiunea degetelor, se schimbã rotula.
2) De asemenea, când se examineazã rotula, trebuie verificatã înţepenirea capului rotulei
în lãcaşul din jambã. Aceasta se poate face zgâlţâind roata şi sesizând mişcarea capului sau a
piuliţei crenellate faţã de lãcaşul din jambã.
O altã metodã de examinare a uzurii este verificarea cuplului de strângere al piuliţei
crenelate - o piuliţã slãbitã poate indica un cap uzat sau un început de fisurã la lãcaşul din pivot.
Pivoţii şi rotulele uzate sau distruse trebuie înlocuite.
Când sunt înlocuite articolele de mai jos, va trebuie verificatã poziţionarea nominalã la:
-Rotulã inferioarã
-Braţ inferior
-Suport jambã
Întreţinerea suspensiei cu arcuri metalice constă din:
verificarea vizuală a stării tehnice a arcurilor;
strângerea bridelor şi articulaţiilor arcurilor;
controlul fixării amortizorului;
controlul etanşeităţii amortizoarelor;
lucrări de degresare (bolţurile, cerceii, săniile arcurilor, plăcile de alunecare).
Întreţinerea elementelor elastice pneumatice constă în controlul zilnic al etanşeităţii şi al poziţiei
elementului la locul de montare.
Diferenţa maximă admisă pentru presiunea din diferite elemente elastice pneumatice este de 0,2
bar.
Anual, elementele elastice pneumatice trebuie demontate pentru îndepărtarea apei şi a
impurităţilor depuse pe fundul pistonului. Se recomandă ca această operaţie să se efectueze după
trecerea sezonului friguros.
Autobuzele prevăzute cu elemente elastice pneumatice necesită reglarea nivelului caroseriei faţă
de sol. Poziţia corectă a caroseriei faţă de sol este dată de corectoarele de nivel ale suspensiei.
5 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE
ŞI CALCULUL ARCURILOR SUSPENSIEI
5.1 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE
Suspensia autoturismului 4x4 a fost proiectată cu scopul de a oferi comfortul necesar ,
siguranţa în funcţionare, fiabilitate şi reparabilitatea uşoară . Este necesar ca să îndeplinească
cîteva condiţii:
 Să atenueze sarcinile dinamice ce se transmit de la drum.
 Să imprime oscilaţiilor caracterul dorit (asigurînd prin aceasta confortabilitatea
necesară).
 Să transmită forţele care acţionează asupra roţilor şi asupra cadrului (caroseriei).
Suspensia automobilelor este compusă din elemente elastice , dispozitivele de ghidare
şi elementele de amortizare.

Fig. 5.1. Suspensie autoturism de teren.


Elementele elastice contribuie la micşorarea sarcinilor dinamice verticale . Ca soluţie
constructivă la autoturismul 4x4 proiectat, s-a adoptat cea cu arcuri elicoidale ,acesta prezentând
unele avantaje faţă de cea cu arcuri lamelare (simplitatea construcţiei , elasticitate mai mare etc.).
Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale forţelor dintre roţi şi
drum, şi momentele acestor forţe , la caroserie , determinînd şi caracterul deplasării roţilor în
raport cu caroseria şi în raport cu drumul . Ca soluţie constructivă s-a adoptat cea tip brate
inegale.
Elementele de amortizare au rolul de amortiza oscilaţiile care iau naştere , evitînd
apariţia fenomenului de rezonanţă. La suspensia desenata s-au utilizat amortizoare hidraulice
telescopice. Atât pe puntea faţă cât şi pe cea din spate s-a utilizat suspensia independentă
(lipseşte legătura directă dintre roţile automobilului ) deoarece prezintă faţă de suspensia
dependentă o serie de avantaje.
Suspensia fata cat si spate a automobilului cuprind un element de stabilizare care
micşorează înclinarea transversală a părţii suspendate . Are rolul de a mări stabilitatea şi ţinuta
de drum . Acest element poartă denumirea de bară stabilizatoare.
5.2 ALEGEREA REGIMURILOR DE CALCUL
Se calculeaza arcul elicoidal si amortizorul tinind cont de incarcarea statica dar si dinamica
a autovehiculului. Incarcarea statica este greutatea totala a vehiculului repartizata pe fiecare roata
in parte, tinand cont de repartizarea pe punti, incarcarea maxima autorizata, dar si un coeficient
de siguranta.

Din tema de proiect retinem urmatoarele date:


P := 135 kW n := 4150 rpm

Dimensiunile de gabarit ale autovehiculului

-lungime: L  4150mm
-lăţime: l  1810mm
-înălţime: Ha  1520mm
-masa proprie: m0  1350kg
-ampatament: A  2300mm
Parametrii de greutate ai automobilului:

Nl  5 -nr. de locuri;

mp  75kg -masa medie a un ui pasager:

mb  20kg -masa medie a bagajului unei persoane:


mt  m0  Nl  mp  mb 
mt  1825.00 kg -masa totală a autovehiculului:

Ga  gmt
-greutatea totală a autovehiculului;
Ga  17897.14 N

Repartiţia greutăţii pe punţi:

a  0.5A a  1.15m

b  0.5 A b  1.15m

hg  0.56 m
-pe puntea faţă:

b
m1  mt 
A m1  912.50 kg
-pe puntea spate:
a
m2  mt  m2  912.50kg
A
Raza dinamica a rotii:
Se aleg anvelope 195/60R15

Se adoptă:
  0.935 -coeficient de deformare al pneului;
B  195mm -lăţimea balonului:
d  15in -diametrul ex terior al jenţii:

H  60mm -înălţimea balonului pneului;

d
rs   H rs  250.50 mm -raza statică a roţii;
2
rd   rs rd  0.23 m -raza dinamică a roţii;

Stabilirea sarcinilor dinamice pe cele doua punti:

Coordonatele centrului de greutate:

hg  A 0.260

hg  598.00 mm inaltimea centrului de greutate

hg
 
A
  0.26 caracteristica centrului de greutate
km
va  80 viteza autoturismului
h
p  2.5 bar presiunea din pneuri

k  1.1 k este un coeficient care depinde de starea pneului, k=0.9...1.25

  va 
2
 va  
3

f  
0.019 

0.00245
  
0.0042
   k
 3 2  p  100  3
4  100 
 p  p 

f  0.01 coeficientul de rezistenta la rulare

Calculul coeficientului de aderenta maxima

 max  30deg

  
 f cos  max  sin  max 
  0.51 coeficientul de aderenta maxima
5.3 CALCULUL FORTELOR PE PUNTEA FATA

Calculul reactiunilor pe cele doua punti


m1
1  1  0.50
mt
m2
2 
mt 2  0.50

Z1   1 Ga   Ga 

Z1  11328.12 N reactiunea dinamica pe puntea fata

Z2   2 Ga   Ga 

Z2  11328.12 N reactiunea dinamica pe puntea spate

5.4 CALCULUL ARCULUI ELICOIDAL

Se alege materialul:
OLC 60Si15A Stas 795

 at  850MPa la torsiune pentru d > 8 mm

Se alege:

Dm  115 mm diametrul mediu al arcului

Z1
F  F  5664.06 N
2
  1.5 coeficient de siguranta

Fmax   F
Fmax  8496.09 N

Fig. 5.2. Dimensiunile de calcul ale arcului -1


h  250 mm cursa de functionare a arcului
1.6
k  1  k  1.01
h
Calculul de dimensionare al arcului
3
8 k FmaxDm
d 
  at d  14.34 mm

Se alege: d  15 mm
Dm
i  i  7.67 indicele arcului
d
Calculul la deformatii

Rigiditatea impusa arcului

Fmax  F N
c  c  0.01 m
h mm

Fig. 5.3. Dimensiunile de calcul ale arcului -2


Stabilirea numarului de spire active

G  8.5 100 MPa modulul de elasticitate transversala a materialului arcului

4
Gd 1
n  n  4774.93 spire
3 m
8 c Dm
Se adopta: n  5 spire

Sageata maxima a arcului


3
8 FmaxDm
 max 
4  max  157.07 mm
Gd
d
Sageata de montaj a arcului
F
1   max 1  133.33 mm
Fmax

se adopta: 1  150 mm

Elementele geometrice ale arcului


Numarul total de spire

nr  1.5 numarul de spire de reazem

nt  n  nr nt  6.50 spire
Lungimea arcului blocat
Hb  nt d Hb  97.50 mm

Pasul arcului în stare libera


  0.1 d   2.2
  2.5 mm
 max
t  d   t  57.50 mm
n
Lungimea arcului în stare libera
H0  Hb  n ( t  d ) H0  310.00 mm
Lungimea arcului montat

H1  H0   1 H1  160.00 mm

Lungimea arcului la sarcina maxima

Hm  H0   max Hm  110.00 mm

Diametrul exterior al arcului

D  Dm  d D  130.00 mm
Diametrul interior al arculu
Di  Dm  d Di  100.00 mm

Unghiul de înclinare a spirei, în stare libera

 t 
 atan
    9.04 deg
  Dm 
Lungimea sârmei pentru arc
 Dm nt
ls  ls  2377.90 mm
cos (  )
Sageata de blocare

b   max  n  b  212.50 mm

Forta de blocar e
b
Fb  Fmax Fb  9027.10 N
 max

Fmax
Se verifica:  0.94 < 1
Fb

5.5 CALCULUL AMORTIZORULUI

Coeficientul de functionare al telescopului se noteaza cu C si este cuprins intre urmatoarele valori:

D  0.25 gradul de amortizare

2 D  k m2  C  2 D k m2

k - rigiditatea suspensiei

m'2 - masa suspendata a automobilului gol

m2 - masa suspendata a automobilului incarcat

Forta efectiva de amortizare

  40deg unghiul de inclinare a telescopului

F  6183 N forta activa

i este raportul de transmitere a fortelor de la roata la amortizor si se calculeaza cu relatia i=l2/l1

i  1.342
Coeficientul efectiv de rezistenta al amortizorului

F i
Fa 
cos (  )

Fa  10831.73 N

2
 i 
Ca  C  
 cos (  ) 
Ca  7835.16
Calculul sectiunii minime al pistonului telescopului:

3
m2
Sap  2 10 i 
2

Sap  1.22 kg

Calculul sectiunii suprafetei active a pistonului

  0.7 coeficient de debit

2
Aef
A 
2
2  Ca

A  28.53
Debitul Q prin orificiul de trecere de sectiune A
m
Vm  0.3 viteza medie a pistonului
s

Q   A Vm

Q  5.99

Calculul suprafetei efective de racire a suprafetei amortizorului

Ar   D( 0.5 D  l )
2
Ar  117.91 mm

Calculul lucrului mecanic transformat in caldura in timpul t

t  1 h

L  Fa Vm t

L  3249.52 J
Calculul gradientului termic

Tm  20 temperatura mediului ambiant

  300 coeficient de schimb de caldura


L
Tmax   Tm
427  Ar t

Tmax  39.15

Calculul frecventei oscilatiilor static


300
 
F

  3.82 oscilatii pe minut


5.6 CONCLUZIE PRIVIND CALCULUL
(piese supradimensionate, piese subdimensionate, acţiuni de corectare, etc.)
6 CONCLUZII
7 BIBLIOGRAFIE

1. Untaru M. - Automobile - Ed. Didactica si Pedagogica - Bucuresti, 1975;


2. Rus I. - Autovehicule rutiere. Editura Sincron - Cluj-Napoca, 2002.
3. http://ro.wikipedia.org/wiki/Suspensie_(vehicul)#Sistemul_de_Suspensie
4. http://auto.unitbv.ro/moodle/course/view.php?id=70
5. http://f1gp.ro/2010/11/11/1993-ultimul-an-al-suspensiilor-active/
6. http://facultate.regielive.ro/proiecte/transporturi_organe_de_masini/mecatronica_mijloac
elor_de_transport_tren_rulare_audi_tt-203224.html?in=proiecte&s=suspens%20activ
8 ANEXE

8.1 PLANŞE

8.1.1 Schema cinematică a mecanismului de ghidare / corelare

8.1.2 Desen de ansamblu

8.1.3 Desen de execuţie