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MANUAL DE PROCEDIMIENTO

CARRERA: PRÁCTICA: 2
INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ Funcionamiento y cálculos del motor (MBC).

EQUIPO: CÁTEDRA: REVISIÓN N°: 1

MOTORES DE COMBUSTION
Responsable /Equipo: INTERNA I EDICIÓN: 1

Accesorios:
Juego básico de herramientas
de mano (llaves, dados,
destornilladores, etc.)
DOCENTE: NÚMERO DE ESTUDIANTES Fecha:
Ing. Wilmer Contreras POR EQUIPO O PRÁCTICA:
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1. Tema: Funcionamiento y cálculos del motor Otto (MBC).

2. Objetivos.
2.1 Objetivo General
 Establecer el principio de funcionamiento, las características, diseños y operatividad de los
motores Otto, de manera que permitan al estudiante ejecutar procedimientos técnicos de
diagnóstico, mantenimiento y reparación de los distintos tipos de motores Otto.

2.2 Objetivos específicos

 Entender el principio de funcionamiento de los MCI.
 Conocer los distintos tipos de motores, clasificación y sus características
 Realizar cálculos de las mediciones más básicas de los MCI que son: diámetro del cilindro,
carrera del pistón, volumen de la cámara de combustión, volumen del cilindro, longitud de la
biela, longitud de la manivela y relación de compresión.
 Formular ecuaciones que describan el desplazamiento, velocidad y aceleración del pistón en el
mecanismo clásico biela-manivela.
3. Sustento teórico
3.1 Generalidades
El motor de gasolina o explosión es una máquina térmica que transforma la energía química del
combustible en energía mecánica a través de un proceso termodinámico; dicha energía es
aprovechada en el eje del motor (cigüeñal) para poner en movimiento el vehículo. La gasolina
mezclada con el aire en proporción conveniente se comprime por medio de un pistón o embolo y
se hace explosionar (la mezcla aire-gasolina) por medio de una chispa proporcionada por un
sistema de encendido. La enorme fuerza explosiva es recibida por el pistón y se convierte en
energía mecánica por el mecanismo clásico de biela manivela.
3.2 Descripción del motor
Como se puede ver en la figura 1, en la parte interna de las paredes de cada cilindro se encuentra
un pistón el cual se desplaza de forma alternativa (hacia arriba y hacia abajo). El cilindro se
encuentra sellado por la parte superior por una tapa llamada culata o cabezote y por la parte
inferior por un deposito llamado cárter, la parte central en donde se encuentra alojado el cilindro
junto con el pistón se llama bloque del motor.
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Cuando el pistón recibe por su parte superior la explosión de la mezcla, se desplaza con fuerza
hacia abajo y su movimiento rectilíneo se convierte en movimiento circular del giro del cigüeñal
por medio de la biela la cual se encuentra articulada por sus dos extremos al pistón y al codo del
cigüeñal. El cigüeñal es el eje de giro cuya rotación se transmite hacia las ruedas a través de otros
mecanismos para generar movimiento de las ruedas. La posición más baja del codo del cigüeñal
corresponde también a la posición más baja de la cabeza del pistón, donde cambia de sentido el
movimiento rectilíneo del pistón, ya que si el cigüeñal sigue girando el pistón que antes bajaba
tendrá que subir; esta posición conjunta más baja del codo y del pistón se conoce como punto
muerto inferior (PMI). Cuando el codo está en la posición más alta posible, el pistón también está
en la parte más elevada de su recorrido, donde nuevamente cambia el sentido de su movimiento
(ahora se desplazará hacia abajo); la posición conjunta más alta del codo y del pistón se conoce
como punto muerto superior (PMS). El recorrido del PMS al PMI se llama carrera.
La culata tiene incorporada en su geometría dos conductos; un conducto para que introduzca la
mezcla en el cilindro, con una o dos válvulas de admisión y otro conducto para la evacuación de
los gases al exterior, con una o dos válvulas de escape. La culta también incorpora un orificio para
que se introduzca la bujía, que es el elemento que genera la chispa que explosiona la mezcla aire-
gasolina. La zona de las válvulas y la bujía están situadas en un espacio cóncavo que forma la
cámara de compresión o explosión.

Figura 1. Descripción del motor de un cilindro. [2]

3.3 Principio de funcionamiento (Descripción del ciclo Otto de cuatro tiempos- a

volumen constante)
Todos los motores de combustión a gasolina basan su funcionamiento el ciclo Otto. Este
ciclo recibe el nombre de su inventor, Nicolás Augusto Otto, quién llevó a la práctica un
sistema de operación del motor basándose en válvulas cuyo uso se ha generalizado y se
aplica prácticamente en la mayoría de diseños de motores para automóviles.
 3

Figura 2. Nicolaus August Otto (1832-1891). [1]

Como ya se ha dicho antes, en un motor a gasolina, las bujías encienden la mezcla que
ingresa a los cilindros, consistente de aire y gasolina, creando la combustión en el interior de
los mismos. La presión generada allí empuja al pistón hacia abajo. Este movimiento es
convertido por el cigüeñal, al cual los pistones están conectados mediante las bielas, en
movimiento rotatorio.
A fin de obtener fuerza continua desde el motor, es necesario extraer los gases residuales
creados en el proceso de combustión y suministrar nueva mezcla de aire combustible dentro
de los cilindros en una forma cíclica.
Para lograr que un motor de gasolina se mueva continuamente, el movimiento generado por
la combustión debe ser repetido en una secuencia constante. Primero, la mezcla aire-
combustible es tomada dentro del cilindro; esta luego es comprimida y quemada, y después
los gases generados por el combustible quemado son extraídos del desde el cilindro. De este
modo, un motor en el cual los pistones van a través de 4 carreras: admisión, compresión,
combustión y escape, es llamado un motor de cuatro ciclos o tiempos.
A continuación se describe cada uno de estos ciclos:

Figura 3. Ciclo Otto o de cuatro tiempos. [2]

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Admisión:
Esta es la carrera en la cual la mezcla es arrastrada dentro del cilindro, la válvula de
admisión (VA) está abierta mientras la de escape (VE) esta cerrada. Como el pistón se
mueve hacia abajo, a partir de PMS, u vacío parcial es creado en los cilindros y la mezcal es
forzada dentro del cilindro a presión atmosférica. El tiempo de admisión y la carrera del
pistón terminan cuando esté llega a su PMI. En este tiempo el cigüeñal ha girado media
vuelta.

Figura 4. Admisión a presión constante. [2]

Si representamos en un eje de coordenadas, los valores de la presión interior del cilindro y el

volumen que ocupa el pistón desde PMI hasta PMS, se ve (figura 4) que los gases han
entrado a la presión atmosférica de 1.033 Kp/𝑐𝑚2 (1 atm). El valor de la presión está
representado por la recta A que se llama Isóbara.

Compresión:
Esta es la carrera en la cual la mezcla es comprimida. Ambas válvulas, de admisión y escape,
están cerradas.
Como el pistón se eleva desde PMI hasta PMS, la mezcla es comprimida ocasionando que las
partículas de combustible se encuentren rodeadas apretadamente por partículas de oxígeno.
Como resultado de esta compresión, ambas la presión y la temperatura, se incrementan
para facilitar la combustión. El cigüeñal ha girado otra media vuelta completando una
revolución completa cuando alcanza el PMS.

Figura 5. Compresión adiabática. [2]

En la gráfica podemos ver que la presión de los gases ha ido subiendo al mismo tiempo que
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el espacio ocupado por los gases ha ido en disminución, hasta quedar reducidos los gases a
la cámara de compresión de la culata, a una presión de 11 Kp/𝑐𝑚2 (10.65 atm)
aproximadamente y según el tipo de motor. Se ha producido una compresión adiabática C y
se ha elevado la temperatura de los gases.

Explosión:
Esta es la carrera en la cual el motor genera fuerza motriz para el vehículo. Justo antes que
el pistón alcance el PMS, durante la carrera de compresión, las bujías encienden la mezcla
de aire combustible comprimida ocasionando casi instantáneamente una elevación violenta
de la presión en el interior del cilindro. El quemado del gas a alta presión impulsa el pistón
hacia abajo y la biela comunica ese movimiento al cigüeñal haciéndolo girar. Esta fuerza se
convierte en potencia del motor.
Esta carrera del ciclo Otto es la única que produce energía, mientras que las otras tres la
consumen en mayor o menor medida. En este tiempo las válvulas continúan cerradas y el
pistón desciende hasta el PMI, completando otra media vuelta del cigüeñal, con lo que el
cigüeñal ha girado ya una vuelta y media.

Figura 6. Combustión o explosión a volumen constante y expansión adiabática. [2]

Se ve en la figura 6 que la presión interior de los gases se ha elevado con la explosión X de

11 a 50-60 Kp/𝑐𝑚2 (48.41 atm - 58.09 atm) de forma instantánea, teóricamente, cuando el
pistón se encuentra en el PMS sin que se cree más presión cuando el pistón baja. Al bajar el
pistón hacia PMI se produce una expansión adiabática (Exp en la figura 6) y al final la
presión tiene un valor P, hasta que se abre la válvula de escape y se iguala con la
atmosférica.

Escape:
Esta es la carrera en la cual el gas quemado es descargado desde el cilindro hacia el colector
de escape y de ahí conducido al exterior a través del tubo de escape. Para ello la VE está
abierta y permanece así mientras el pistón se mueva desde PMI hasta PMS, forzando a salir
el gas quemado desde el cilindro. En este tiempo el cigüeñal ha girado otra media vuelta y
completando dos vueltas del cigüeñal necesarias para completar un ciclo de trabajo
completo.
A continuación se reanuda de inmediato un nuevo ciclo de trabajo iniciando otra vez un
tiempo de admisión y así sucesivamente.
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Figura 7.Diagrama del ciclo Otto. [2]

Estando el pistón en PMI se abre la válvula de escape, baja la presión interior del cilindro de
P a Pa, presión atmosférica, el pistón sube empujando los gases hacia la salida
conservándose el valor de la presión. La línea E, isóbara, representa el tiempo de escape.
La superficie S del diagrama indicador da la idea del trabajo desarrollado por el motor,
cuanto mayor sea la superficie, mayor trabajo se ha realizado y mayor potencia del motor
habremos obtenido.

El comportamiento de un motor durante los ciclos o tiempos de trabajo no se realiza con la

exactitud del ciclo teórico expuesto, hay unos factores que hacen que el trabajo desarrollado
por este ciclo Otto en la realidad sea menor de lo que podría esperarse. El ciclo real se
analiza en las próximas prácticas.

3.4 Mecanismo biela-manivela

Se deducen ecuaciones del desplazamiento, velocidad y aceleración del mecanismo clásico
biela-manivela partiendo de su diagrama (figura 8), en función de la velocidad angular de la
manivela w, del desplazamiento angular de la manivela 𝜙, la longitud de la manivela r y la
longitud de la biela 𝑙.

Figura 8. Diagrama del mecanismo biela-manivela.

Partiendo del diagrama y a través de relaciones geométricas se obtiene la ecuación para el

desplazamiento del mecanismo biela-manivela, la ecuación de la velocidad se obtiene de la
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primera derivada de la ecuación del desplazamiento y la ecuación de la aceleración se

obtiene de la segunda derivada de la ecuación del desplazamiento.
Del diagrama tenemos:
𝑞 = 𝑠𝑒𝑛(𝜙) ∙ 𝑟
𝑞 = 𝑠𝑒𝑛(𝛾) ∙ 𝑙
𝑠𝑒𝑛(𝜙) ∙ 𝑟 = 𝑠𝑒𝑛(𝛾) ∙ 𝑙
𝑟
𝑠𝑒𝑛(𝛾) = ∙ 𝑠𝑒𝑛(𝜙)
𝑙
𝑢 = 𝑐𝑜𝑠(𝜙) ∙ 𝑟
𝑠 = 𝑐𝑜𝑠(𝛾) ∙ 𝑙
𝐿 =𝑢+𝑠
𝐿 = 𝑐𝑜𝑠(𝜙) ∙ 𝑟 + 𝑐𝑜𝑠(𝛾) ∙ 𝑙

Y si usamos la siguiente identidad trigonométrica:

𝑐𝑜𝑠 2 (𝛾) + 𝑠𝑒𝑛2 (𝛾) = 1

cos(𝛾) = √1 − 𝑠𝑒𝑛2 (𝛾)

Tenemos:
𝑟
cos(𝛾) = √1 − ( ∙ 𝑠𝑒𝑛(𝜙))2
𝑙

Y reemplazando en:

𝐿 = 𝑐𝑜𝑠(𝜙) ∙ 𝑟 + 𝑐𝑜𝑠(𝛾) ∙ 𝑙

La ecuación del desplazamiento del mecanismo biela manivela queda:

𝑟
𝐿 = cos⁡(𝜙) ∙ 𝑟 + 𝑙 ∙ √1 − ( ∙ 𝑠𝑒𝑛(𝜙))2
𝑙
Para la velocidad:

𝑑𝐿 𝑟 2 ∙ 𝑠𝑒 𝑛(𝜙) ∙ 𝑐𝑜𝑠(𝜙)
𝑣= = w ∙ (−𝑟 ∙ 𝑠𝑒 𝑛(𝜙) − )
𝑑𝑡 √𝑙 2 − 𝑟 2 ∙ 𝑠𝑒𝑛(𝜙)2

Para la aceleración:

𝑟 4 ∙ 𝑠𝑒𝑛(𝜙)2 ∙ cos(𝜙)2 ∙ 𝑤
2
𝑟 2 ∙ 𝑤 ∙ (2 ∙ cos(𝜙)2 − 1) ∙ √𝑙2 − 𝑟 2 ∙ 𝑠𝑒𝑛(𝜙)2 +
𝑑 𝐿 √𝑙2 − 𝑟 2 ∙ 𝑠𝑒𝑛(𝜙)2
𝑎= = 𝑤 ∙ − cos(𝜙) ∙ 𝑟 ∙ 𝑤 −
𝑑𝑡 2 𝑙2 − 𝑟 2 ∙ 𝑠𝑒𝑛(𝜙)2
( )
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3.5 Diámetro del cilindro

Junto con la carrera, es el parámetro que caracteriza el tamaño de un motor. El diámetro del
cilindro, D, es ligeramente superior al del pistón, para permitir el desplazamiento relativo
entre ellos, sim embargo para la mayoría de los cálculos se toma directamente D como valor
representativo de ambos. Así, tanto la cilindrada del motor como la sección del pistón se
calculan usando el diámetro del cilindro.

3.6 Carrera del pistón

Es la distancia que recorre el pistón entre el PMS y el PMI para su desplazamiento alternativo.

𝑆 = 2𝑙

En esta fórmula 𝑙 hace referencia al radio de la manivela, no debe confundirse con L que es
longitud de la biela (de acuerdo con el libro guía Payri).

3.7 Cilindrada
3.7.1 Cilindrada unitaria
El volumen desplazado por el émbolo desde el PMS al PMI se denomina cilindrada unitaria y
vale:
𝑉𝐷 = 𝐴𝑝 ∙ 𝑆

Donde 𝐴𝑝 representa la sección del pistón que se desliza en el interior del cilindro y se obtiene
a partir de su diámetro y S es la carrera.

3.7.2 Cilindrada total

A partir de la cilindrada unitaria y del número de cilindros se puede calcular la cilindrada total
como:
𝑉𝑡 = 𝑧𝑉𝐷

Donde z representa el número de cilindros.

La cilindrada total del motor es el parámetro que mejor define el tamaño del motor y
lógicamente está directamente relacionada con el valor de la potencia del motor, pues define
la capacidad de admitir aire por parte del motor.

3.7.3 Volumen de la cámara de combustión: Es el volumen en el cilindro cuando el

pistón se encuentra en el PMS y por tanto es el volumen mínimo que se alcanza durante la
compresión de los gases. Se hará referencia a él como 𝑉𝐶 .

3.8 Relación de compresión

Al cociente entre el volumen máximo, estando el pistón en el PMI, y el volumen mínimo en el
PMS, se le denomina relación de compresión volumétrica:

𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑉𝐷 + 𝑉𝑐
𝑟= =
𝑉𝑚𝑖𝑛 𝑉𝑐

Los valores de r están relacionados con el tipo de combustión, en MEP el valor no debe ser
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excesivo para evitar el autoencendido, mientras que en los MEC tiene que tener un valor
suficiente para que se produzca el autoencendido.
Es común en los MCIA cerrar la válvula de admisión un cierto ángulo de giro de cigüeñal
retrasado respecto al PMI, 𝛼 > 180°, siendo en ese momento el volumen del cilindro 𝑉𝐶𝐴 <
𝑉𝑚𝑎𝑥 y se puede considerar que la compresión no comienza hasta su cierre. Para tenerlo en
cuenta se define una relación de compresión volumétrica efectiva:

𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑉𝐷 + 𝑉𝑐
𝑟= = ≤𝑟
𝑉𝑚𝑖𝑛 𝑉𝑐

Donde 𝑉𝐶𝐴 es resultado de la cinemática, la cual relaciona el ángulo girado por el cigüeñal con
el volumen instantáneo del cilindro. Un valor orientativo es 𝑟𝑒⁡ = ⁡ (0,7 − 0,85) ∙ 𝑟. La relación
de compresión efectiva suele ser un valor significativamente menor que la geométrica en
motores de 2T.

Tabla 1. Valores habituales para la relación de compresión. [3]

3.9.1 Limitación de la relación de compresión (Pistoneo).

Cuanto mayor es la relación de compresión de un motor Otto tanto mayor es el
aprovechamiento de la energía del combustible y con ello el rendimiento del motor. Pero en
el motor Otto no se puede elevar demasiado la relación de compresión ya que la
mezcla se inflamaría sin necesidad de la chispa eléctrica, efecto conocido como
“Detonación”, en el motor se escuchara un sonido de faldeo ó pistoneo; para una
mayor relación de compresión se debe utilizar gasolina de mayor octanaje (la calidad de
la gasolina viene determinada por el “IO” Alto índice de octano, que es la capacidad de
quemarse progresiva y homogéneamente a una determinada presión sin producir
detonación).
Otras causas de pistoneo: Además del empleo de combustible inadecuado, la causa puede
estar también en un excesivo avance del encendido, en una distribución no uniforme
de la mezcla dentro de la cámara de combustión y en una descarga insuficiente del calor (por
ejemplo, depósitos de plomo y carbonilla).
El encendido por incandescencia se desencadena cuando hay piezas al rojo, en la cámara de
combustión del motor, ya antes de que se produzca el encendido normal de la mezcla
combustible-aire por las chispas de encendido.
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4. Recursos (Accesorios y Material fungible):

4.1 Herramientas y equipos:
 Juego básico de herramientas de mano (llaves, dados, destornilladores, etc.)

4.2 Materiales e insumos:

 Franela
 Material Fungible
4.3 Material didáctico:
 Motores didácticos ( motores del taller automotriz)
 Manuales
 Datos técnicos.

4.4 Equipo de seguridad:

 Extintores para combustible
 Overol (por cada estudiante)
 Gafas de protección
4.5 Materiales Requeridos:
 Micrómetros de exteriores
 Micrómetro de interiores
 Calibrador (pie de rey)
 Medidor de profundidades
 Tubo de ensayo
 Nivel de burbuja
 Aceite de motor
 Goniómetro con sistema de fijación al cigüeñal

5. Procedimiento:
1) Revisar el motor antes de desarmar, y anotar todos los elementos faltantes ó deteriorados
(deberá constar en el informe).

Elemento
Elemento Faltante Cantidad Estado
Deteriorado

2) Desarmar y analizar el funcionamiento del mecanismo biela-manivela.

3) Realizar mediciones con los instrumentos correspondientes del diámetro del pistón, la
longitud de la biela, la carrera del pistón y volumen de la cámara de combustión y a partir de
estos datos determinar los demás parámetros geométricos planteados en los objetivos
específicos que son: longitud de la manivela, volumen unitario, cilindrada total y relación de
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compresión.

4) Para determinar el volumen de la cámara de combustión del motor que hayamos

desarmado se procederá a calcularlo directamente vertiendo aceite sobre una cámara con la
ayuda de una probeta ya que es la forma más fácil y práctica de hacerlo, y se procederá de la
siguiente forma:

4.1) Colocar el cabezote o culata con las cámaras de combustión hacia arriba como se ve en
la imagen. Se debe colocar sobre una superficie plana para realizar el cálculo más exacto
posible del volumen de la cámara de combustión.

Figura 9. Cabezote.

4.2) Con la ayuda del nivel podemos comprobar que la superficie de apoyo no este sobre un
plano inclinado. Lo cual provocaría errores en la medición del volumen de la cámara de
combustión al no llenarse la cámara con la cantidad de aceite acorde a su capacidad.

Figura 10. Nivelar el cabezote.

4.3) Se debe poner cierto volumen inicial de aceite 𝑉𝑜 en la probeta, esta cantidad debe ser
mayor al volumen 𝑉𝑐 que admite la cámara de combustión, lo cual es comprobable a simple
vista. Para saber la cantidad de aceite vertido en la probeta hay que fijarse en la escala
graduada de volumen con la que cuanta la misma, se debe verificar en que unidades esta
dicha graduación (cc, ml, 𝑚𝑚3 , etc…). (En la imagen 𝑉𝑜 = 50⁡𝑐𝑐 )

Figura 11. Determinación de volumen inicial.

 12

4.4) Verter cierto volumen de aceite 𝑉𝑐 en una cámara de combustión, como se ilustra en la
imagen. Aunque todavía no se conoce el valor de 𝑉𝑐 se debe tener en cuenta que la cantidad
correcta es tal que, el aceite no rebose los bordes de la cámara pero que tampoco sea
insuficiente como para no llegar al nivel de los mismos.

Figura 12. Volumen en cámara de combustión.

4.5) Si ahora nos fijamos en la escala graduada de la probeta es obvio que se tiene otra
magnitud de volumen 𝑉𝑝 menor a la cantidad inicial 𝑉𝑜 . Entonces el volumen 𝑉𝑐 se calcula
fácilmente con la siguiente ecuación.
𝑉𝑜 = 𝑉𝑐 + 𝑉𝑝

Ya que se conoce los valores de 𝑉𝑜 y 𝑉𝑝 simplemente se despeja de la formula 𝑉𝑐 para

conocer su valor.

5) Realizar el cálculo correspondiente para determinar la relación de compresión con la

fórmula:
𝑉𝐷 + 𝑉𝑐
𝑟=
𝑉𝑐
Recordando que 𝑉𝐷 se obtiene a partir de la sección y la carrera del pistón.

6) Comprobar la fórmula del mecanismo biela-manivela anteriormente deducida; Para lo cual

se reemplaza los datos de las mediciones realizadas correspondientes, en la fórmula de
posición del mecanismo biela-manivela y repetir con ángulos diferentes de la manivela y
llenar la tabla que se encuentra en la hoja de registro de resultados. Y se procede de la
siguiente forma:

6.1) Medir la longitud de la biela y la manivela con los instrumentos correspondientes y

anotarlos en la tabla de registro de resultados.

6.2) Calcular el valor de L con la fórmula del mecanismo biela-manivela y anotar los valores
de L en la tabla para los valores de ángulos propuestos en la misma.

𝑟
𝐿 = cos⁡(𝜙) ∙ 𝑟 + 𝑙 ∙ √1 − ( ∙ 𝑠𝑒𝑛(𝜙))2
𝑙

6.3) El valor de x (calculado) que se expresa en la tabla corresponde al valor de la carrera del
pistón S. La fórmula para calcular este valor x es (ver figura 8):

𝑥 = (𝑙 + 𝑟) − 𝐿

6.4) Ahora se comprueban los valores teóricos de x obtenidos con las fórmulas con los valores
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de x que se medirán con el calibrador; para lo cual fijaremos el goniómetro al cigüeñal del
motor como se muestra en la figura.

Figura 13. Colocación del goniómetro.

6.5) Medir el valor se x (carrera S) a los diferentes ángulos propuestos en la tabla. El

goniómetro sirve para posicionar el cigüeñal en los ángulos requeridos. La carrera se mide
con la varilla para medir profundidad del calibrador y se posiciona sobre el cilindro como se
muestra en la figura.

Figura 14. Medida de profundidad.

6.6) Comprobar que los valores obtenidos mediante la formulas sean coherentes con los
valores medidos y la posición del pistón.

7) Proceder al armado correcto del motor.

6. Registro de Resultados:

Nombre del Medida (mm) Nombre del Medida (mm) Elemento Medida (cc)
Elemento Elemento
D cilindro 1 𝑙⁡del pistón 1 𝑉𝑐 cámara 1
D cilindro 2 𝑙⁡del pistón 2 𝑉𝑐 cámara 2
D cilindro 3 𝑙⁡del pistón 3 𝑉𝑐 cámara 3
D cilindro 4 𝑙⁡del pistón 4 𝑉𝑐 cámara 4
S del pistón 1 𝐿⁡del pistón 1 𝑉𝐷 cilindro 1
S del pistón 2 𝐿⁡del pistón 2 𝑉𝐷 cilindro 2
S del pistón 3 𝐿 del pistón 3 𝑉𝐷 cilindro 3
S del pistón 4 𝐿⁡del pistón 4 𝑉𝐷 cilindro 4
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Comprobación de la ecuación del desplazamiento del mecanismo biela-manivela

(Revisar figura 8)
Ángulo l+r L x (calculado) x (medido) Comparación
(grados) del error
0
45
90
135
180
225
270
315
360

7. Anexos:

8. Bibliografía:

[1] N. Gutierrez, Mecánica Automotriz, Palomino, 2006.

[2] Arias-Paz, Manual del Automóvil, Cie Dossat 2000, 2004.
[3] P. F. Payri, Motores de combustión interna alternativos, Reverté, 2011.