UNIVERSIDAD

NACIONAL DE JAEN

Facultad de ingeniería mecánica y eléctrica

Tema : Sistema de inyección electrónico

Presentado por :
Espinoza Campos Eduard Denis
Willian Rodrigues Monteza

Jaén - Perú
Contenido
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 3
I. MARCO TEÓRICO ........................................................................................................................ 4
1.1. SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA ............................................................................... 4
1.1. LAS FUNCIONES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ........................................... 4
1.2. SENSORES EN EL SISTEMA DE INYECCIÓN ....................................................................... 4
1.2. INYECCIÓN ELECTRÓNICA EN MOTORES DE GASOLINA...................................................... 8
1.3. COMPONENTES ............................................................................................................... 9
1.4. SISTEMA DE INYECCIÓN INDIRECTA ................................................................................ 9
1.5. SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA........................................................... 10
1.3. INYECCIÓN ELECTRÓNICA EN MOTORES DIÉSEL ............................................................... 11
1.4. SISTEMAS DE INYECCIÓN POR SUS CARACTERÍSTICAS...................................................... 12
1.6. SISTEMA LE – JETRONIC................................................................................................. 12
1.7. SISTEMA MONO MOOTRONIC ...................................................................................... 13
1.8. SISTEMA DE INYECCIÓN MONOPUNTO ........................................................................ 14
1.9. SISTEMA DE INYECCIÓN MULTIPUNTO ......................................................................... 14
1.5. CONTROL DE ELECTRÓNICO DE LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE ............................... 15
1.10. Inyección simultanea................................................................................................. 15
1.11. INYECCIÓN EN GRUPO............................................................................................... 15
1.12. Inyeccion secuencial .................................................................................................. 16
II. PRACTICA .................................................................................................................................. 16
2.1. DATOS................................................................................................................................ 16
2.2. EVALUACIÓN PRELIMINAR. ............................................................................................... 16
2.3. DIAGNÓSTICO. ................................................................................................................... 16
2.4. ANÁLISIS DE FALLAS .......................................................................................................... 17
2.5. COSTO DE MANTENIMIENTO ............................................................................................ 17
2.6. CONCLUSIONES. ................................................................................................................ 17
ANEXOS ............................................................................................................................................. 18
INTRODUCCIÓN

Desde su aparición, los vehículos viven en constante evolución, un proceso que durante las
últimas dos décadas se ha acelerado gracias a la electrónica y demás desarrollos
tecnológicos.

Hoy la electrónica es fundamental en el funcionamiento de los automóviles, que a

diferencia de modelos de otras épocas dependen de los computadores que enterraron
cosas tan habituales como el carburador, la ‘cuadrada’ de la chispa o el ajuste de las
válvulas, las cuales hoy mediante el uso de impulsadores hidráulicos se ajustan solas.

La introducción de vehículos equipados con el sistema de inyección electrónica de

combustible en nuestro país fue a partir de los años 90; y desde entonces este nuevo
sistema de alimentación empezó a desplazar al tradicional carburador, el cual ha disminuido
su presencia en el parque automotor a tal punto que hoy es obsoleto.
 I. MARCO TEÓRICO

1.1. SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

la inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de
gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implementadas, como para los motores
diésel, cuya introducción es relativamente más reciente.

Este sistema ha remplazado a los carburadores en los motores de gasolina. Su introducción

se debido a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente
para disminuir las emisiones de los motores. Estos sistemas se basan en la ayuda de la
electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes
contaminantes a la atmosfera y a la vez optimizar el consumo.

1.1. LAS FUNCIONES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

 Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el
conductor mediante la mariposa, en función de la carga del motor necesaria en cada
caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme al
régimen de funcionamiento del motor.
 Dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta
cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible, es
decir guardando en la medida de lo posible la proporción estequiometria, dentro de
los límites del factor lambda.
 Completar la función de la combustión junto con el encendido del motor.

1.2. SENSORES EN EL SISTEMA DE INYECCIÓN

a) Sensor de temperatura
 Tipos:
Puede ser del tipo generador de imán permanente. Genera electricidad de bajo voltaje.
(parecido a la bobina captadora del distribuidor del sistema de encendido).
Del tipo óptico. Tiene un diodo emisor de luz y una foto transmisor.
 Ubicación:
 En la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.
 La señal puede ser una onda o del tipo alterna o del tipo digital.
 Función:
 Los voltajes que proporciona este sensor la computadora los interpreta para:
 La velocidad de la marcha mínima.
 El embrague del convertidor de torsión.
 Información para que marque la velocidad, el tablero eléctrico digital.
 Para la función del sistema de control de la velocidad de crucero.
  Síntomas:
 Marcha mínima variable.
 Que el convertidor de torsión cierre.
 Mucho consumo de combustible.
 Pérdida de la información de los kilómetros recorridos en un viaje, el kilometraje
por galón, todo esto pasa en la computadora.
 El control de la velocidad de crucero pueda funcionar con irregularidad o que no
funcione.

b) Sensor de detonación
 Ubicación y Función:
Está situado en el bloque del motor en el múltiple de admisión o en la tapa de válvulas. Es
un sensor de tipo piezoeléctrico, la detonación o cascabeleo del motor provoca que el
sensor genere una señal de bajo voltaje y esta es analizada por el pcm (computadora del
carro).
Esta información es usada por el pcm para controlar la regulación del tiempo, atrasa el
tiempo hasta un límite que varía según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo
hace atreves de un módulo externo llamado control electrónico de la chispa.
c) Sensor de posición del acelerador
 Ubicación y Función:
 Informa al pcm la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración.
 Calcula el pulso del inyector.
 Calcula la curva de avance del encendido.
 Calcula el funcionamiento del sistema del control de emisiones.
 Las señales que genera este sensor la computadora las usa para modificar:
 Regulación del flujo de los gases de emisiones del escape atreves de la válvula egr.
 La relación de la mezcla aire combustible.
 Corte del aire acondicionado por máxima aceleración.

d) Sensor de masa de aire

 Ubicación y Función:
 Localizado entre el filtro del aire y de la mariposa del acelerador o cuerpo de
aceleración.
 Se usa como un dispositivo de medición térmica.
 Una resistencia térmica mide la temperatura del aire de admisión sé enfría cuando
más aire pasa cerca de la resistencia y cuando menos aire pasa menos sé enfría.
 La computadora analiza los cambios de potencia de electricidad necesaria para
calentar y mantener la temperatura de la resistencia térmica a 75 grados
centígrados.

e) Sensor de presión
Los sensores MAP y T-MAP miden la presión de aire en el colector de entrada, detrás
de la válvula del acelerador, para determinar la entrada de aire. Esta información es
muy importante para calcular el combustible que debe inyectarse y garantizar una
mezcla correcta. Por esta razón, la capacidad de medida dinámica de este elemento
de gestión del motor es crítica para reducir las emisiones.

f) Sensor de árbol de levas

El sensor de árbol de levas está colocado en la cabeza del cilindro, y lee la posición
del árbol de levas gracias a una rueda dentada. Se necesita esta información para
iniciar la inyección en motores de inyección secuencial, o activar la señal para la
válvula magnética en sistemas con bomba de inyección con válvula o para el control
de la detonación en cada cilindro.
1.2. INYECCIÓN ELECTRÓNICA EN MOTORES DE GASOLINA
En los sistemas de inyección de gasolina, la inyección del combustible se efectúa durante la
carrera de admisión, en el colector frente a la válvula, a presiones entre los 2.5 y 4 kg/cm 2.
En los motores Diésel la inyección se efectúa casi al final de la carrera e compresión, en la
cámara de combustión, a presiones de 100 a 250 kg/cm2.

En los motores con carburador el aire debe arrastrar el combustible por depresión. Este
genera efectos de inercia por la do9ferencia de densidad y razonamiento del aire y de la
gasolina que dificulta la elaboración correcta de la mescla. En los sistemas de inyectores
estos no son un problema porque la cantidad de combustible inyectado no depende de la
depresión creada en el conducto de aspiración.

Los sistemas de inyección ahorran combustible porque solo inyectan lo necesario para su
funcionamiento del motor en el cualquier régimen de giro. Además, permite diseñar
convenientemente los conductos de admisión para aumentar su rendimiento adecuado.
Con los sistemas de inyección los conductos de admisión están más fríos y por ello se
absorbe mayor porcentaje de aire. La diferencia de este sistema es que es más costos, ya
que en su fabricación se utiliza componentes de presión mecánicos y electrónicos.
1.3. COMPONENTES

1) Bomba de combustible de alta presión

2) Válvula controladora de flujo
3) Galería de combustible
4) Bobina de encendido
5) Válvula limitadora de presión
6) Válvula de inyección
7) Sensor de masa de aire con sensor de temperatura integrado
8) Cuerpo de mariposa
9) Sensor de presión

1.4. SISTEMA DE INYECCIÓN INDIRECTA

En un sistema de inyección indirecta, el funcionamiento del motor se produce en un ciclo
de funcionamiento en 4 fases de trabajo, esto supone una variación de presión en la cámara
que determinará el rendimiento del motor. Los puntos críticos de funcionamiento son la
fase de compresión y de expansión, que debe de ser sin intercambio de calor, de forma que
toda la energía que se genera, se dedique para generar el rendimiento del motor. El
diagrama de funcionamiento teórico, se basa en un principio de funcionamiento que en la
realidad no se encuentra, debido a que el aumento de la presión en el momento de la
combustión no es instantáneo, el retardo de producir este aumento produce un
desplazamiento del pistón, eso supone una disminución de la punta de presión. La inyección
se produce en la cabeza de la válvula en el momento de a la fase que la corresponde por lo
que se comprime es mezcla homogénea siempre. El avance del momento del salto de
chispa, vendrá a afectar directamente al rendimiento del motor, sobre todo teniendo en
cuenta que tiene que ser variable para cada condición de marcha.

1.5. SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA

1 Medidor de la masa de aire por película caliente y sensor de temperatura del

aire aspirado.
2 Sensor de presión en el colector de admisión.
3 Circuito de mando para las chapaletas en el colector de admisión.
4 Electroválvula de recirculación de gases de escape.
5 Sensor de presión para servofreno.
6 Unidad de mando de la mariposa.
7 Depósito de carbón activo.
8 Unidad de control para Motronic
1.3. INYECCIÓN ELECTRÓNICA EN MOTORES DIÉSEL
Durante el desarrollo del motor Diésel los fabricantes han elaborado diferentes sistemas
mecánicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos anteriormente, uno de los
más utilizados y del que nos ocuparemos aquí es el sistema de inyección diésel de Bosch.
  En él, una bomba capaz de dosificar y elevar la presión a los valores necesarios
para la inyección y en el momento preciso del combustible, gira arrastrada por el
motor a través de un acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyección. Unos
conductos de alta presión llevan el combustible hasta los inyectores, que son los
encargados de producir el aerosol dentro del cilindro.

 Una pequeña bomba adosada a la bomba de inyección y accionada por esta,

trasiega el combustible desde el depósito y la alimenta haciéndolo pasar por un
juego de filtros. La capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy
superior a las necesidades del motor, lo que sirve para incluir un regulador de
presión que adecua y estabiliza la presión de alimentación a la bomba de
inyección, desviando por el retorno el combustible en exceso. Este combustible en
exceso sirve además para refrigerar la bomba de inyección.

 Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyección se interpone

entre el acoplamiento al motor y la bomba de inyección. Al final de la bomba y
acoplado a ella, se encuentra el regulador de velocidad, este regulador incluye una
palanca de accionamiento que se acopla al mecanismo del pedal del acelerador,
desde donde el conductor puede aumentar y disminuir la potencia o velocidad de
giro del motor.

1.4. SISTEMAS DE INYECCIÓN POR SUS CARACTERÍSTICAS

1.6. SISTEMA LE – JETRONIC
El sistema Le-Jetronic es comandado electrónicamente y pulveriza el combustible en el
múltiple de admisión. Su función es suministrar el volumen exacto para los distintos
regímenes de revolución (rotación). La unidad de comando recibe muchas señales de
entrada, que llegan de los distintos sensores que envían informaciones de las condiciones
instantáneas de funcionamiento del motor. La unidad de comando compara las
informaciones recibidas y determina el volumen adecuado de combustible para cada
situación. La cantidad de combustible que la unidad de comando determina, sale por las
válvulas de inyección. Las válvulas reciben una señal eléctrica, también conocido por tiempo
de inyección (TI). En el sistema Le- Jetronic las válvulas de inyección pulverizan el
combustible simultáneamente. En ese sistema la unidad de comando controla solamente
el sistema de combustible.
1.7. SISTEMA MONO MOOTRONIC
La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar una sola válvula para todos los
cilindros. La válvula está instalada en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con un
carburador).
El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en el sistema Motronic están en
diferentes puntos del vehículo, ex: actuador de marcha lenta, potenciómetro de la mariposa
y otros más. En el sistema Mono-Motronic el sistema de encendido también se controla por
la unidad de comando. Los sistemas Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, con
respecto a su funcionamiento, la diferencia es la cantidad de válvulas de inyección.
1.8. SISTEMA DE INYECCIÓN MONOPUNTO

1.9. SISTEMA DE INYECCIÓN MULTIPUNTO

1.5. CONTROL DE ELECTRÓNICO DE LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE
En todos los sistemas de inyección electrónica a gasolina la unidad de control electrónica
es la encargada de activar las válvulas de inyección, pero la forma de como los inyectores
son activados puede variar mucho entre un fabricante y otro, e incluso entre los modelos
de un mismo fabricante y aún más en un mismo vehículo, así también dependiendo de
varias situaciones de trabajo del motor como por ejemplo la temperatura, rpm a que este
trabajando el motor.
Las válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente, abriendo y cerrando
por medio de impulsos eléctricos provenientes de la unidad de comando. Generalmente las
válvulas son alimentadas con voltaje controlado por la llave de encendido en posición de
“on”. Y será la unidad de control electrónico encarga de energizar las bobinas eléctricas de
dichas válvulas de inyección.
1.10. Inyección simultanea
En la inyección simultánea, la inyección de produce en todas las válvulas de inyección en el
mismo momento, dos veces por cada ciclo del motor.

1.11. INYECCIÓN EN GRUPO

En la inyección en grupo se reúnen dos grupos de válvulas de inyección, que inyectan en cada
grupo, una vez en cada ciclo funcionamiento del motor.
1.12. Inyeccion secuencial
En este sistema los inyectores abren uno por uno en el orden de encendido del motor.

II. PRACTICA
2.1. DATOS

Tipo de vehículo : camioneta

Marca : Toyota
Modelo : Haylux 4x4
Serie de motor : 1KD5087658
Combustible : diésel
Año de fabricación : 2010
Número de Cilindros : 4
Cilindrada : 2. 382 litros
Kilometraje : 216561

2.2. EVALUACIÓN PRELIMINAR.

El vehículo presentaba fallas en el momento que se deseaba desplazar. Solo recorría una
cierta distancia, posteriormente tendía a cascabelear, zumbar y luego se apagaba.

2.3. DIAGNÓSTICO.
Al realizar una revisión minuciosa se detectaron las siguientes fallas:
  El tanque de combustible sucio.
 Las cañerías de los conductos lleno de impurezas.
 Filtro de petróleo obstruido por las impurezas.
 La bomba de alimentación de combustible sucia.

2.4. ANÁLISIS DE FALLAS

FALLAS CAUSAS SOLUCIÓN
Tanque de combustible Las impurezas que se Lavado del tanque
sucio acumulan en el tanque y
Cañerías sucias en el filtro de combustible Limpieza de las cañerías
Filtro de combustible se dan por un Cambio de filtro del
obstruido mantenimiento no combustible.
adecuado. También se da
por el tipo de combustible
de baja calidad.

2.5. COSTO DE MANTENIMIENTO

Componentes Cantidad Costo

Tanque de combustible
Cañerías de conductores
Filtro de combustible
Bomba de alimentación de 95
combustible
Mano de obra 250
Total 345

2.6. CONCLUSIONES.

 Realizado la limpieza de las cañerías, el lavado de la bomba y el tanque del

combustible se logró mantener a la camioneta en un perfecto estado y apto para
su funcionamiento.

 Se asume la importancia que tiene un plan de mantenimiento en el sistema

vehicular, ya que, con ello, se previene pérdida de tiempo.
ANEXOS