Sunteți pe pagina 1din 23

Cuprins

I. Argumentare……………………………………………………..pag 1
II. Rol functional…………………………………………………....pag 2
III. Clasificare si parti componente ale sistemului de franare…….…pag 6
IV. Tipuri de frane…………………………………………………...pag 10
a) Frane cu tamburi si saboti………………………..……….pag 10

a).1.Acționarea hidraulică a frânelor cu tamburi și saboți...pag 15

b) Frane ABS……………………………………………...….pag 18

b) 1.Prezentarea unui sistem de frânare ABS……………..pag 19

b) 2.Componentele principale ale sistemului ABS………..pag 19

b) 3.Principiul de functionare al sistemului ABS…………pag 20

b) 4.Distante de oprire al autovehiculului cu franare ABS..pag 21

V. Concluzii…………………………………………………………….pag 22

VI. Bibliografie…………………………………………………………..pag 23

1
I.Argumetare

Frânarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de deplasare
a automobilului. Capacitatea de franare prezinta o importanta deosebita ce
determina direct necesitatea activa a automobilului şi posibilitatea de monitorizare
integrala a vitezei şi acceleratiei acestuia in timpul exploatarii. In timpul franarii o
parte din energia cinematica acumulata de autovehicol se transforma in energie
termica prin frecare, iar o parte se consuma pentru invingerea rezistentelor la rulare
si a aerului care se opune miscarii.

Eforturile depuse pentru evolutia sistemului de franare in cadrul sigurantei


active a automobilului. Astfel s-a micsorat spatiul de franare prin reprezentarea
fortelor de franare proportionale cu sarcina statica si dinamica a puntii, s-au
inbunatatit stabilitatea mişcarii şi reversabilitatea automobilului in timpul procesului
de franare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comanda electronica,
fiabilitatea şi siguranta in superizare prin marirea de circuite de actionare si
proliferarea franelor suplimentare pentru incetinire.

5
II. Rol functional

Sistemul de frânare al automobilelor trebuie să realizeze:


 reducerea vitezei de deplasare pană la o valoare dorita, inclusiv până la oprirea
lui, cu o accelerație cât mai mare și fără deviere primejdioasă de la traiectoria de
mers;
 menținerea constantă a vitezei autovehiculului în cazul coborârii unei pante
lungi;
 menținerea autovehicolului în stare de staționare pe teren orizontal sau pe pantă;
 să fie capabil de anumite acceleratii impuse, să asigure stabilitatea
autovehicolului in timpul franari, fară să fie progresivă, fară şocuri, distributia
corectă a efortului de frânare pe punti să nu necesite din partea conducatorului un
efort prea mare pentru acţionarea sistemului;
 conservarea calitatilor de franare ale autovehicolelor in toate condiţiile de drum
intalnite in exploatare; să asigure evacuarea caldurii in timpul fanarii; să aibă
fiabilitate ridicată; să prezinte siguranta în functionare în toate conditiile de lucru;
reglarea şocurilor să se faca cît mai rar şi comod sau chiar in mod automat; să
intre rapid în funcţionare; frânarea să nu fie influentă de denivelarile
drumului(datorita deplasarii pe verticala a rotilor) şi blocarea rotilor de directie;
să permita imobilizarea autovehicolului în pantă în cazul unei staţionari de lungă
durată.
 să nu permita uleiului, impurităţilor să intre la suprafaţa de frecare;
 forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de miscare al autovehicolului .

6
 Frânarea să nu se faca decat la interventia conducatorului autovehicolului. să fie
conceput, construit si montat astfel încât să reziste fenomenelor de coroziune si
îmbatranire la care este supus autovehicolul;
 să nu fie posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si apedalei de
acceleratie;
 sa aiba o functionare silentioasa sa aiba constructie simpla si ieftina.
Cresterea continua a calitatii dinamice ale automobilelor si a traficului au
accentuat importanta sistemului de franare in asigurarea recursivitatii circulatiei.
Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor
de viteza ale automobilului, deoarece de el depinde siguranta circulatiei cu viteze
mari. Cu cat sistemul de franare este mai eficace cu atat vitezele medii de deplasare
cresc, iar indicii de exploatare ai automobilului au valori mai ridicate.
In procesul franarii automobilului are loc o miscare intarziata, datorita in
primul rand actiunii fortelor de frecare asupra unor tambure sau discuri solidare cu
rotile automobilului.
Un sistem de franare trebuie sa aiba urmatoarela calitati:
- eficacitate – care ne precizeaza prin deceleraţia obtinuta, fiind limitata de
valoarea aderentei dintre pneu si cale si de factorii si biologici,
omenesti(receptivitatea la acceleratii foarte mari);
- stabilitate – care constitue calitatea automobilului de mentinere a traiectoriei in
procesul franarii, depinzand de tipul franelor, natura si starea caii, performantele
impuse etc, fiind foarte importanta din punct de vedere a circulatiei rutiere;
- fidelitatea – calitatea franei de a obtine acceleratii identice la toate rotile, pt un
efort de actionare determinat, in toate conditiile de drum si de incarcatura.
Asupra acestei calitati o influenta deosebita o au agentii externi (umiditatea,
temperatura), conditiile tehnice de lucru ale franelor si mai ales stabilitatea
coeficientului de frecare al garniturilor;

5
- confort – calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere,
deoarece un inalt grad de confort (progesivitatea franarii, eforturi reduse la
pedala pt o cursa judicios aleasa, absenta zgomotelor si vibratiilor) nu solicita
peste masura atentia conducatorului, micsorand deci oboseala acestuia.
Stabilitatea automobilului la franare depinde de uniformitatea distributiei
fortelor de franare la rotile din stanga si din dreapta, de stabilitatea fortelor
momentului de franare in cazul unor variatii posibile ale coeficientului de frecare
(de obicei intre 0,28-0,30) si de tendinta franelor spre autoblocare. Daca momentul
de franare nu se abate de la valoarea de calcul mai mult de 10-15% atunci
stabilitatea sistemului de franare poate fi mentinuta usor cu ajutorul volanului.
Datorita folosirii frecvente a dispozitivului de franare aprox (2-3 franari pe 1
km intr-un oras avand o circulatie cu intensitate medie ), efortul de franare necesar
actionarii trebuie sa fie cuprins in anumite limite. Un efort prea mare duce la
obosirea rapida a conducatorului; marirea timpului reactiei si in final la obtinerea
unor acceleratii reduse. In schimb daca efortul actionarii pedalei ar fi pre scazut, s-
ar crea primejdia ca la o franare de urgenta sa se produca blocarea anormala a
rotilor franate.
Conservarea calitatilor de franare a automobilului se obtine daca fortele de
franare realizte de franele propriu-zise la un efort dat, aplicat elementului de
comanda, se mentin constante in toate condittile de lucru intilnite in exploatare. In
cazul franelor cu frictiune, conservarea depinde in primul rind de constanta
coeficientului de frecare al garniturilor de frictiune.
Trebuie aratat ca garniturile de frictiune actuale (cu deosebirea celor metalo-
ceramice) au un coeficient de frecare care variaza cu temperatura si starea lor.
Regimul termic al franelor in cazul unor utilizari normale nu trebuie sa duca la
temperaturi mai mari de 300 C, pentru a asiugura pe cit posibil constant coeficientul

6
de frecare. Pentru realizarea acestui regim termic franele trebuie sa asigure
evacuarea energiei calorice ce se produce in timpul procesului de franare.
Functionarea silentioasa se asigura prin luarea unor masuri constructive care
impiedica producerea de vibratii datorita miscarii tamburilor sau a discurilor precum
si a sabotilor sau a placutelor de frana, sau datorate altor ogane ale sistemului de
franare. Pentru aceasta mai inainte de toate aceste organe trebuie sa fie suficient de
rigide. Zgomotele la franare pot sa apara si daca pe suprafata garniturilor de
frictiune se formeză un strat de noroi presat de aceea este necesar ca garniturile sa
fie protejate impotriva impuritatilor. Aceasta protectie se realizeaza in majoritatea
cazurilor prin practicarea unor mici canale in care se aduna impuritatile prevenind
astfel formarea stratului de impuritati pe garniturile de frctiune. Lipirea garniturilor
de frictune pe saboti diminueaza de asemenea zgomotele la franare, deoarece
garniturile adera pe o suprafata mult mai mare la saboti si nu mai pot vibra.

5
III. Clasificare si parti component
ale sistemului de franare

Clasificarea sistemelor de franare se face in primul rind dupa utilizare in :

- sistemul principal de franare il intilnim si sub denumirea de frana principala sau


de serviciu. Frana principala in mod uzual in exploatare poarta numele de frana
de picior datorita modului de actionare. Acest sistem de franare trebuie sa
permita reducerea vitezei automobiluilui pana la valoarea dorita, inclusiv pana la
oprirea lui, indiferent de viteza si de starea lui de icarcare. Frana principala
trebuie sa actionez asupra tuturor rotilor automobiluilui;
- sistemul de siguranta de franare, intilnit si sub denumirea de frana de avarii sau
frana de urgenta are rolul de a suplima frana principala in cazul defectarii
acesteia. Frana de siguranta trebuie sa fie actionata de conducator fara a lua
ambele maini de pe volan. Siguranta circulatiei impune existenta la automobil a
franei de sigiranta fara de care nu este acceptat in circulatia rutiera;
- sistemul stationar de franare sau frana de stationare are rolul de a mentine
automobilul imobilizat pe o panta in absenta conducatorului un timp nelimitat.
Datorita actionarii manuale a franei de stationare i sa dat denumirea de frana de
mana. In limbajul curent frana de stotinare este intilnita si sub denumirea de
frana de parcare sau ajutor. Frana de stationare trebuie sa aiba o comanda
proprie, independenta de cea a franei principale. In foarte multe cazuri frana de
stationare preia si rolul franei de siguranta;

6
- sistemul auxiliar de franare este o frana suplimentara avand acelasi rol ca si frana
principala, utilizindu-se in caz de necesitate cad efectul ei se adauga franei de
siguranta;
- sistemul suplimentar de franare sau dispozitivul de incetinire are rolul de a
mentine constant viteza automobilului, la coborirea unor pante lungi fara
utilizarea indelungata a franei. Acest sistem de franare se utilizeaza in cazul
automobilelor cu mase mari sau destinate special sa fie utilizate in regiuni
muntoase sau cu relief accidentat. Sistemul suplimentar de franare contribuie la
micsorarea uzurii franei principale si la sporirea securitatii circulatiei.
Alcatuirea sistemului de franare

- mecanismul de franare propriu-zis;


- mecanismul de actionare a franei.

In primul caz mecanismul de franare propriu-zis actioneaza direct asupra


butucului rotii (prin intermediul piesei care se roteste cu el ), iar in al doielea caz
actioneaza asupra unui arbore a transmisiei automobilului.

5
Dupa forma piesei care se roteste mecanismele de franare propriu-zise se impart in:
- frana cu tambur;
- frana cu disc;
- frana combinata.
Dupa forma pieselor care produc franarea se deosebesc:
- franare cu saboti;
- franare cu banda;
- franare cu discuri;
- franare combinata (cu saboti si benzi, cu saboti si cu discuri).
Piesele care produc franarea pot fi depuse in interiorul sau exteriorul pieselor rotoare.
In prezenta in care constructia de automobile care mai utilizeaza tipuri de sisteme de
franare propriu zise sunt:
- frana cu tambur cu doi saboti interiori (mai ales ca frana de serviciu si uneori ca
frana de stationare pe transmisii);
- frana cu disc de tip deschis (folosita preponderenta ca frana de serviciu la
autoturisme si uneori ca frana de stationare pe transmisie);
- frana cu tamburul si scanda exterioara (utilizeaza exclusiv frana de stationare pe
transmisie).
Dupa tipul mecanismului de actionare sistemele de franare se inpart in:
- cu actionare directa la care forta de franare se datoreaza exclusiv efortului
conducatorului;
- cu servoactionarea la care pentru franare se foloseste energia unui agent
exterior, iar conducatorul regleaza doar intensitatea franei;
- cu actionarea mixta la care forta de franare se datoreste atat conducatorului cat
si forta unui servomecanism.

6
Actionarea directa utilizata la autoturisme si la autocamioane cu sarcina utila mica,
poate fi mecanica sau hidraulica. Actionarea hidraulica este foarte raspandita in
prezent.
Actionarea mixta cea mai raspandita este actionarea hidraulica cu servomecanism
neautomatic. Aceasta actionare se intalneste la autoturismele de clasa superioara
precum si la autobuzele si autocar de capacitate mijlocie.
Servoactionarea poate fi: pneumatica (cu presiune sau depresiune), electrica
electropneumatica etc. Se utilizeaza la autocamioanele cu sarcina utila mare si la
autobuze.
Dupa numarul de circuite prin care efortul executat de sursa de energie se transmite
catre franele propriu-zise se deosebeste:
- frane cu un singur circuit
- frane cu mai multe circuite.
In cazul solutiei cu mai multe circuite franele (s-au elementele lor) se grupeaza in
diferite modurii. In mod frecvent se leaga de la un circuit franele unei punti (sau
grupuri de punti) existand insa si scheme in care la un circuit sunt legate franele
aflate pe aceasi punte a autovehicolului sau in pozitii diafragme opuse.
Sistemele de franare cu circuite multiple sporesc sensibilitatea, fiabilitatea acestora in
securitatea circulatiei, fapt pentru care in unele tari este prevazut obligativitatea
circuitelor la anumite tipuri de automobile.

5
IV. Tipuri de frane

Franele sunt de doua tipuri:


a) frâne cu tamburi și saboți
b) frâne ABS

IV.a) Frâne cu tamburi și saboți


Momentul de franare poate fi variat in mod substantial in functie de modul de
dispunere al sabotilor.
In functie de tipul celor doi saboti exista urmatoarele tipuri de frane cu tamburi si
saboti interiori: simplu, dublu(TWINPLEX) duo-dublu(TWINPLEX) si servo(uni-
servo si duo servo).
1) Simplex – cu deplasare egala a sabotilor
- cu saboti articulaţi;
- cu saboti flotanti.
Are o eficacitate pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului stabilitate foarte
buna, nu este echilibrata.
Cu actionare cu forte egale a sabotilor(deplasare independenta)
- Cu saboti articulati ;
- Cu saboti flotanti.
Eficacitate mai ridicata ca in cazul precedent si identica pt ambele sensuri de
rotatie ale tamburului.
Stabilitate buna, nu este echilibrata si are o uzura diferita a garniturilor de
frecare.

6
2) Duplex
– cu saboti articulati ;
– cu saboti flotanti.
are o eficacitate mare la mersul inainte si foarte mica la mersul inapoi.
Stabilitatea medie. Regimul de lucru si incarcare al celor doi saboti identici si
este echilibrata.

5
Fig. 1.2.Constructia franei duplex.
1. – arc de readucere saboti; 2.- saboti; 3,5 –saibe; 4- arc; 6- bolt; 7 – cilindru
hidraulic; 8.- tambur; 9- taler; 10- bolt; 11- tampon; 12- rondela; 13- bucsa
excentrica; 14- contra piulita; 15- racord; 16- canal.

6
3)Duo-duplex cu saboti flotanti
Are o eficacitate mare si identica pentru ambele sensuri de rotatie
ale tamburului. Stabilitate medioacra, regimul de lucru si incarcare al celor doi
saboti identic si este echilibrata.

4) Servo ( uni-servo)
– cu saboti articulati ;
– cu saboti flotanti .
Eficacitate foarte mare la mersul inainte(uni-servo) si identica pt ambele
sensuri ale rotatiei tamburului (duo-servo), stabilitate foarte mica, regim diferit de
lucru si incarcare al celor doi saboti si nu este echilibrata.

5
Fig. 1.4 Constructia franei uniservo.
1- tambur; 2- bolt pentru articulatie sabot 4; 3,4- saboti; 5,7- arcuri; 6-
cilindru receptor; 8- dispozitiv de reglare joc dintre sabot si tambur.

6
a).1. ACTIONAREA HIDRAULICA A FRANELOR

Actionarea hidraulica a franelor este in prezent cea mai raspindita la


automobile.
Avantajele principale ale actionarii hidraulice a franelor sunt:
- franarea concomitenta a tuturor rotilor;
- repartizarea dorita a eforturilor de franare intre punti cat si intre saboti
se realizeaza foarte usor;
- randament ridicat datorita in special rigiditatii mari a mecanismului de
actionare ;
- timp redus la intrare in actiune;
- constructia simpla si intretinere usoara.
Dintre dezavantajele actionarii hidraulice se pot enumera:
- imposibilitatea realizarii unui raport de tensiune ridicat;
- scoaterea din functiune a integului sistem de franare in cazul spargerii
unei conducte (la sistemul cu un singur circuit)
- patrunderea aerului (care este comprimat ) in instalatie duce la marirea
cursei pedalei si reduce foarte mult eficienta franarii;
La actionarea hidraulica efortul de la pedala la frane se transmite printr-o
coloana de lichid, aflat in conducte care este practic imposibil.

5
In fig 1.5. se prezinta schemele actionarii hidraulice la care folosim un singur
circuit pentru ambele punti (fig 1.5.a) si in cazul a doua citrcuite (fig.1.5.b).

Fig 1.5. Schemele de principiu ale actionari hidraulice cu unul sau doua
circuite de franare.
Actionarea hidraulica cuprinde urmatoarele elementa principale : pompa
centrala 1 actionata cu pedala 2, pompele receptoare 5 si 6 si conductele de legatura
3 si 4.
La apasarea pedalei de frana se transmite o presiune egala la toate pompele
receptoare in efortul de actionare a franelor propriu zise vor depinde de diametrul
pistoanelor.
Analiza partile componente ale actionarii hidraulice:
1.Pompa centrala sau cilindru principal constitue elementul de comanda al
actionarii hidraulice.
Pompa centrala trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte : intrarea rapida in functiune
a sistemului de franare; de franarea rapida excluderea posibilitatilor de patrundere a
cercului in instalatie si prevenire, pierderilor de lichid.

6
Pompa centrala, destinata sistemului de franare cu un singur circuit se
compune din doua parti principale: principiul propriu zis si reversul de lichid.
In cazul sistemelor de franare cu doua circuite independente se utilizeaza fie
doua pompe centrale dispuse alaturi si actionate de catre o singura pedala de frana,
fie doua pompe centrale cu dispunere axiala cuprinse intr-un singur corp comun.
Pompele centrale in tandem se folosesc pe o scara mult mai mare decit cele dispuse
alaturi.
2.Pompele receptoare .
Pot fi de tipul cu doua pistoane sau cu un singur piston .In unele cazuri
cilindrul de lucru poate fi in trepte, adica pistoanele sunt cu diametre diferite, pentru
a obtine presiuni specifice, intre garniturile de frictiune si tambur, egal pentru cei
doi saboti. Dupa locul de dispunere pompele receptoare pot fi interioare (in roata) si
exterioare. Ultima solutie se utilizeaza cind sunt necesare forte mai mari de
actionare, iar pompa receptoare nu se poate amplasa in interiorul rotii datorita
spatiului limitat.
3.Conductele de legature.
Se deosebesc doua tipuri de conducte de legatura: - rigide si elastice.
Conductele rigide sunt confectionate din otel, alama sau cupru. Cele mai
utilizate sunt conductele din hotel, mai usoare si mai rezistente, la care suprafata
interioara este acoperita cu cupru, iar suprafata exterioara are o acoperire
anticoroziva. Conductele rigide alcatuiesc partea principala a circuitului de franare.
Conductele elastice se utilizeaza la asamblarea cu conductele rigide a pieselor
care se deplaseaza in raport cu cadrul. Ele se compun dintr-o parte interioara din
cauciuc, su forma tubulara invelita cu doua straturi de panza din bumbac impregnata
cu cauciuc si cu un strat exterior protector din cauciuc.

5
4.Lichidul de frana.
Lichidul de frana utilizat trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
- sa aiba o vascozitate mica;
- sa nu produca coroziune pieselor;
- sa aiba proprietati de curgere;
- sa aiba punctul de fierber cat mai ridicat.
Pentru satisfacerea acestor cerinte lichidele de frana sunt amestucuri formale dintr-
un solvent, putin vascos si relativ volatil si o substanta onctoasă.

IV.b) TIPURI DE FRANE CU ABS


ABS vine de la Antilock Brake System si a fost descoperit si implementat
pe un autoturism de strada de marca Mercedes.
Bosch au creat acest sistem special pentru Mercedes. Acest sistem, asa cum ii
spune si numele, are rolul de a impiedica blocarea rotilor. Atentie, acest sistem nu
reduce neaparat distanta de franare. Nu pentru asta a fost inventat, ci, de a putea
controla masina chiar si atunci cand rotile au tendinta de a se bloca. Daca rotile fata
sunt virate in momentul in care sunt blocate, masina isi va pastra traiectoria
rectilinie.
Functionarea este destul de simpla. Exista traductoare (senzori) de rotatie care
‘citesc’ viteza de rotatie a fiecarei roti in parte. Informatia este trimisa catre
calculatorul central al masinii (ECU) si acesta face restul operatiei: daca diferenta
dintre valoarea furnizata de un senzor si cea pe care o stie el (valoare de referinta)
este diferita de zero, atunci roata este blocata, sau are tendinta de blocare. Imediat,
ECU trimite semnal catre electrovalvele sistemului ABS pentru a reduce presiunea
creata in sistem, la apasarea pedalei de frana. Astfel, pentru foarte putin timp,
presiunea in sistemul de franare este redusa, iar aderenta rotii este recapatata pana la
o eventuala reblocare, dupa care ciclul se repeta.

6
2.1. Prezentarea unui sistem de franare ABS

Chiar si o scurta apasare a pedalei de frana poate cauza blocarea rotilor


autovehiculului, chiar si pe un carosabil uscat. Rotile blocate nu pot reactiona la
forte laterale si in consecinta autovehiculul nu poate vira in timp ce franeaza.

ABS-ul recunoaste tendinta uneia sau mai multor roti de a se bloca si mentine
constanta sau reduce presiunea de franare si astfel rotile nu se blocheaza. Vehiculul
ramane manevrabil in timpul franarii iar soferul poate alege traiectoria dorita.

2.2. Componentele principale ale sistemului ABS

a) Agregatul hidraulic ABS, format din unitatea hidraulica ce intervine asupra


fortelor de franare si unitatea de comanda dotata cu microprocesor;
b) Senzori de turatie ce monitorizeaza viteza de rotatie a fiecarei roti;

5
2.3. Principiul de functionare al sistemului ABS

Fiecare senzor monitorizeaza cate o roata si cand sesizeaza ca aceasta nu se mai


invarte trimite semnal la calculator, care slabeste strangerea pe care o exercita
placutele de frana asupra discului sau tamburului permitand rotii sa se invarta, si
astfel, sa-si pastreze aderenta, dupa care, cand sesizeaza din nou miscare, placutele
se strang din nou pe disc sau tambur, franand roata.
Daca senzorul sesizeaza din nou blocarea rotii se reia procesul. Dupa cum se
vede procesul este unul pulsatoriu, iar pe anumite intervale de timp pulsatiile sunt
neregulate. Fiecare etrier de frana este comandat hidraulic printr-o conducta
separata care vine din unitatea centrala de control.
Avand cate un senzor pe fiecare roata si fiecare roata fiind comandata separat,
atunci, oricare roata este controlata individual si poate avea comportament diferit.
Sistemul fuctioneaza astfel: la apasarea pedalei de frana se actioneaza in mod direct
asupra etrierului si incepe procesul de franare. In functie de informatiile primite de
la senzori, electrovalvele blocheaza conductele de franare si nu mai permit
lichidului sa circule catre etrier, in acest fel etrierul nu mai este sub presiune si
sistemul se deblocheaza. Odata cu blocarea conductei de alimentare a etrierului, se
deblocheaza un circuit de retur al lichidului. Totul se intampla la nivel de unitate
centrala si este controlat automat de computer in functie de: forta de apasare a
pedalei de frana, de cat timp este mentinuta pedala de frana apasata si
de informatiile primite de la senzori sau de la alte sisteme ale masinii.
La sistemele de generatie mai noua un parametru important de care tine
seama computerul de ABS este viteza cu care se apasa pedala de frana. In felul
acesta el sesizeaza situatile de urgenta si atunci cand viteza de apasare a pedalei
este mare computerul mentine si mareste presiunea in instalatia de franare pentru o
perioada chiar daca s-a luat piciorul de pe frana. Acesta este sistemul BAS (Brake
Assistant System) - in traducere Sistem de Asistare la Franarea de Urgenta.

6
2.4. Distanta de oprire la franare a autovehiculului
cu sistem de franare prin ABS

Distanta de oprire a unui autovehicul este influentata de mai multi factori:

1. Factor mecanic- depinde de calitatile autovehiculului


2. Factor fiziologic- depinde de capacitatea de reactive a conducatorului auto
3. Factor fizic- depinde de starea drumului
4. Viteza de deplasare

Distanta de oprire este formata din 2 componente :


1. Distantanta parcursa de autovehicul in timpul necesar pentru a reactiona la
aparitia obstacolului
2. Distanta de franare propriu zisa

Distanta de franare optima este data de :

 Viteza
 Coeficientul de frecare
 Decceleratia posibila

5
V. Concluzii

Sistemele de frânare ale automobilelor au evoluat


semnificativ în ultimii ani. Aceste evoluții vorcontinua şi chiar se vor accelera, în
anii care vin.Optimizarea frânelor roților va continua în domeniulzgomotelorşi
vibrațiilor, cuplurilor rezidualeşi uzurii.

S-ar putea să vă placă și