“UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES”

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE
INGENIERÍA CIVIL

TEMA DEL PLAN DE TESIS:

“ESTADO SITUACIONAL DE LA CALLE REAL –

DISTRITO DE EL TAMBO –PROPUESTA DEL
MANTENIMIENTO”

GRUPO:
 RPB INGENIEROS

ASESOR:

 MG. ESTRADA CORREA, IVAN NIKOLAI

CÁTEDRA:

 TALLER DE INVESTIGACIÓN I

PRESENTADO POR:

 C
 I
 J
 P
SECCIÓN: A1

Huancayo, 2015
 A nuestros abnegados padres
por su apoyo incondicional
que nos brindan día a día
para un futuro mejor

LOS AUTORES

2
 RESUMEN EJECUTIVO

El diseño y el mantenimiento de las estructuras de pavimentos flexibles es un tema de estudio e

investigación, como consecuencia de los diversos resultados obtenidos en la construcción y,
particularmente, en la recuperación de la estructura de las vías vehiculares pavimentadas.
Este trabajo de investigación, realiza un diagnostico visual para el tramo de la vía, haciendo uso del
método PCI, según el criterio y parámetros de la Norma ASTM 5340-98 Método de Evaluación del
PCI, el cual pretende saber las condiciones actuales de la estructura y la superficie de rodadura, con
un trabajo de campo, en el cual se realiza el recorrido de la vía anotando las fallas localizadas y
determinando la severidad de las mismas, haciendo uso de instrumentos de medición y el catálogo
de fallas para pavimentos asfalticos, después del levantamiento de fallas se realiza el trabajo en
gabinete con el cálculo final de PCI, siendo este el primer paso para lograr una vía pavimentada de
mejor calidad y que cumpla correctamente su tiempo de vida útil.
El trabajo se realizó con mucho entusiasmo y dedicación, esperamos que sirva como material de
consulta a estudiantes de pregrado o posgrado, esto con el fin de confrontar y comparar los
conceptos técnicos, académicos y parámetros empleados para los diferentes tipos de diseño,
determinando las diferencias en que ellos se derivan y que al ser aplicados puedan o no desarrollar
resultados objetables e inadecuados con respecto a los comportamientos de la situación real de la
estructura.

3
 INDICE
PÁG. Nª
CARATULA 1
DEDICATORIA 2
RESUMEN EJECUTIVO 3
INDICE 4
INTRODUCCION 7
TITULO DE LA TESIS 8
AUTORES 8
CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 9
1.1 PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN 9
1.1.1. Problemática de la realidad 9
1.1.2. Formulación del problema 9
 Problema General
 Problema Especifico
1.2 OBJETIVOS 9
 Objetivo General
 Objetivo Específico
1.3. JUSTIFICACION 10
1.4. ALCANCES Y LIMITACIONES 10
 Alcances
 Delimitación espacial
 Delimitación temporal
 Limitaciones
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO 13
2.1 MARCO ANTECEDENTES 14
2.2 MARCO TEORICO 14
2.2.1 PAVIMENTOS 14
2.2.2 TIPOS DE PAVIMENTOS 14
2.2.3 DISEÑO DE PAVIMENTOS 16
2.2.4 FUNCIONES DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO 16
2.2.5 EVALUACION DE PAVIMENTOS 17
2.2.6 MANTENIMIENTO DE PAVIMENTO 17
2.3 MARCO NORMATIVO 18
A. NORMAS
 GLOSARIO DE PARTIDAS APLICABLES A OBRAS DE
REHABILITACIÓN,
MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS YPUENTES-
MTC
B. MANUALES
 MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO PARA CARRETERAS-MTC
 “MANUAL DE MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL”-MTC
 MANUAL DE HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y DRENAJE POR EL
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIÓN –MTC

4
2.4 MARCO CONCEPTUAL 26
2.4.1 METODO DEL PCI (Pavement Condition Index- Índice de condición de 26
pavimentos)
 Definición
 Reseña histórica
 Significado y uso
 Herramientas
 Tipos de fallas
 Procedimiento de evaluación
 Peligros
2.4.2 SOSTENIBILIDAD DEL MANTENIMIENTO 43
 Cultura de prevención en el mantenimiento vial
 Proceso de planificación y gestión vial
 Sistemas de gestión o administración del mantenimiento
CAPITULO III: HIPÓTESIS 45
HIPOTESIS DE INVESTIGACION
HIPOTESIS NULA
HIPOTESIS ALTERNATIVA
HIPOTESISS ESTADISTICA
CAPITULO IV: VARIABLES 46
4.1. IDENTIFICACIÓN DE VARIABLE
4.2. CLASIFICACION DE VARIABLES
4.3. OPERACIONALIZACION DE LAS VARIABLES
CAPITULO V: METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION 48
 Etapas de la metodología
 Mapa mental
CAPITULO VI: EVALUACIÓN DE LOS DATOS OBTENIDOS 50
CAPITULO VII: PROPUESTA DE SOLUCIÒN 51
CAPITULO VIII: ADMINISTRACION DEL PLAN 52
8.1. CRONOGRAMAS DE ACTIVIDADES
8.2. PRESUPUESTO
CAPITULO IX: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 53
 CONCLUSIONES
 RECOMENDACIONES
ANEXOS
BIBLIOGRAFIGA
GLOSARIO
INDICE DE GRAFICOS Y TABLAS
GRAFICO Nº1: MAPA DE JUNÍN 11
GRAFICO Nº2: MAPA DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO 11
GRAFICO Nº3: PLANO DEL DISTRITO DEL TAMBO 11
GRAFICO Nº4: TRAMO DE ESTUDIO AV. DEUSTUA A QUEBRADA ONDA 12
GRAFICO Nº5: PAVIMENTOS FLEXIBLES 15

5
GRAFICO Nº6: PAVIMENTOS RÍGIDOS 15
GRAFICO Nº7: Pavimentos Afirmados 16
GRAFICO Nº8: Pavimentos Afirmados 18
GRAFICO Nº9: RED VIAL TERCIARIA 19
GRAFICO Nº10: DUALES O MULTICARRIL 10
GRAFICO Nº11: CARRETERA DE 1RA.CLASE 11
GRAFICO Nº12: CARRETERA DE 2DAA.CLASE 21
GRAFICO Nº13: CARRETERA DE 3RA.CLASE 21
GRAFICO Nº14: TROCHA CARROSABLE 22
GRAFICO Nº15: CARRETERA TIPO 1 22
GRAFICO Nº16: CARRETERA TIPO 2 23
GRAFICO Nº17: FALLA POR INSUFICIENCIA ESTRUCTURAL 28
GRAFICO Nº18: PIEL DE COCODRILO 30
GRAFICO Nº19: EXUDACÓN 30
GRAFICO Nº20: AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 32
GRAFICO Nº21: ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS 33
GRAFICO Nº22: CORRUGACION 34
GRAFICO Nº23: DEPRESION 35
GRAFICO Nº24: GRIETA DE BORDE 36
GRAFICO Nº25: GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES 38
GRAFICO Nº26: PARCHEO 39
GRAFICO Nº27: HUECOS 41
GRAFICO Nº28: AHUELLAMIENTOS 42
GRAFICO Nº29: METODOLOGÍA: MAPA MENTAL 49
TABLA Nº1: ANCHO DE CALZADA PARA CARRETERAS 19
TABLA Nº2: CALZADA - TRATAMIENTO SUPERFICIAL 24
TABLA Nº3: CALZADA (CONCRETO ASFÁLTICO) 25
TABLA Nº4: NIVELES DE SERVICIO PARA: BERMA (CONCRETO ASFÁLTICO) 25
TABLA Nº5: BERMA (PAVIMENTO RÍGIDO –CONCRETO HIDRÁULICO) 26
TABLA Nº6: INDICE DE CONDICION DEL PAVIEMENTO 42
TABLA Nª7-RESUMEN INDICE MEDIO ANUAL 50

6
 INTRODUCCION

El presente trabajo de investigación “ESTADO SITUACIONAL DE LA CALLE REAL- DISTRITO DE

EL TAMBO-PROPUESTA DE MANTENIMIENTO”, ha sido elaborado, con la finalidad de evaluar y
aplicar los conceptos y la teoría sobre la evaluación de pavimentos.

Las carreteras y vías urbanas son un factor muy importante en el desarrollo socio-económico de las
regiones y países, a su vez el transporte es un elemento de gran influencia en la economía de las
zonas urbanas y rurales, y la serviciabilidad de las carreteras contribuye al desarrollo socio-
económico de los sectores de la población, por ello es necesario de una adecuada planificación en
los proyectos viales para que puedan garantizar y facilitar el mejoramiento de la calidad de vida de
los habitantes. Dicha serviciabilidad es función directa del estado superficial y estructura del
pavimento. Por ello es de gran importancia para la región, que se cuente con una red vial eficiente,
que permita la comunicación entre sus diferentes núcleos urbanos y rurales.
El diseño y la ejecución de un pavimento no es suficiente para garantizar la calidad de vida de este,
siendo muchas veces olvidado por los gobiernos locales y regionales, el mantenimiento y
rehabilitación de un pavimento debe ser rutinario para la prolongación de su vida útil, para ello es
necesario realizar un diagnóstico vial constante. Es por ello que basado en la teoría de evaluación
de pavimentos, se realizó la investigación sobre el método PCI y su aplicación en el diagnóstico de
la vía en estudio, el cual se basa en la inspección visual por unidades de muestreo del pavimento.
En la elaboración del trabajo se hizo uso de recursos humanos y materiales como cámaras
fotográficas, de video, hojas de apunte y otros, así como el uso de fuentes bibliográficas que en la
actualidad existen en gran cantidad.

7
TITULO: “ESTADO SITUACIONAL DE LA CALLE REAL – DISTRITO DE EL TAMBO –
PROPUESTA DEL MANTENIMIENTO”

AUTORES:

 CAPCHA ZACARIAS, BITHALIA

 INGA SOLORZANO, ROSMERI
 JESUS OSORES, RICHARD
 PUENTE SALGUERAN, JUAN

8
 CAPITULO I

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1.- PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN:

1.1.1.- Problemática de la Realidad:

El estado situacional de la calle real –distrito de el Tambo, es una vía principal con mucho tránsito,
se encuentra el pavimento rígido y flexible en un mal estado a causas asociadas a su uso, diseño y
proceso constructivo llegando a afectar a la población vehicular de Huancayo (comodidad, seguridad
y funcionalidad), siendo estas fallas presentes en toda la carretera y observadas a simple vista en la
carpeta asfáltica como son Piel de cocodrilo, Exudación, Fisuras en bloque, Fisuras longitudinales,
Desprendimientos y peladuras, Ahuellamiento, Fisuras Transversales. Los pavimentos asfálticos o
flexibles y rígidos presentan una serie de fallas cuya prevención y/o corrección es abordada por
operaciones de mantenimiento, las que suelen agruparse en tres categorías: operaciones rutinarias;
operaciones periódicas y operaciones de restauración. Desconociendo el estado actual de la vía por
métodos que nos ayuden a determinar el grado de colapso de la estructura vial.

1.1.2.- FORMULACION DEL PROBLEMA DE INVESTIGACION

 PROBLEMA GENERAL

¿Cómo están los pavimentos de la calle real – distrito del tambo- Huancayo-2015?

 PROBLEMAS ESPECIFICOS
 ¿A qué se debe el deterioro de los pavimentos de la calle real-distrito del tambo?
 ¿Cómo influye un buen mantenimiento en un pavimento?
 ¿Será importante conocer lo que establece el MTC en el manual de mantenimiento
o conservación vial?
 ¿Es importante el diseño de drenaje teniendo en cuenta el estudio de hidrología e
hidráulica?

1.2.- OBJETIVOS

 OBJETIVO GENERAL

Identificar el estado situacional, calle real- distrito del Tambo y llegar a dar una propuesta de
mantenimiento para estos pavimentos.

 OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Determinar los factores que deterioran los pavimentos.
 Determinar el mantenimiento adecuado para la calle real-distrito de el Tambo
 conocer lo que establece el MTC en el manual de mantenimiento o conservación
vial.
 Conocer el aporte del manual de hidrología, hidráulica y drenaje por el ministerio de
transportes y comunicaciones

9
1.3.- JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACIÓN:

La pavimentación de la calle real del distrito del tambo; la mayor parte se encuentran
deteriorados o en un estado regular si hablamos estadísticamente podremos decir que el
20% está en estado regular y 0.05% en un buen estado. Estos datos fueron investigados en
campo gracias al trabajo del curso de pavimentos por la Ing. Girón Ureta María-2015.

El manual de hidrología y hidráulica y drenaje nos ayudará en el diseño en infraestructura

vial (ingeniero o profesional a fin), de una herramienta práctica para el desarrollo de estudios
de hidrología e hidráulica, con criterios ingenieriles, metodologías y recomendaciones que
ayuden a proyectar adecuadamente los elementos de drenaje de una carretera; mediante el
estudio de las precipitaciones de tormentas lo cual en forma indirecta influyen en la
resistencia de pavimentos.

El proceso constructivo de las obras viales es depende de la demanda del tránsito lo cual
ayudara a elegir el pavimento adecuado a construir y los materiales a utilizar en el método
constructivo y de acuerdo a la zona en donde estará expuesta el pavimento lo cual va de la
mano con el reglamento nacional de edificaciones para poder evaluar tipos de suelos y las
demás normas establecidas. Viendo la mejor alternativa económica y sencilla de aplicar
para resolver nuestro elevado déficit habitacional, mediante la construcción de pavimentos
ya que está relacionado con lo económico, social y político cuantas más vías de tránsito en
buen estado de pavimentación exista habrá más desarrollo en el país.

1.4 ALCANCES Y LIMITACIONES

 Alcances:
DELIMITACION ESPACIAL

1. Geografía:

LIMITES
 Por el norte: Distrito de Quilcas
 Por el este :Distrito de Pariahuanca
 Por el sur :Distrito de Huancayo
 Por el oeste: Provincia de Chupaca

2. Ubicación:

Ubicación Geográfica:

Longitud : 75º13´14”
Altitud : 3262 msnm
Latitud : 12º03´18”

Ubicación Política:

Departamento: JUNIN

10
 GRAFICO Nº1:MAPA DE JUNÍN

Fuente: Google , 20/06/2015 Hora :2:00 pm

 Provincia : HUANCAYO

GRAFICO Nº2 :MAPA DE LA PROVINCIA DE

HUANCAYO

Fuente: Google , 20/06/2015 Hora :2:05 pm

TAMBO

GRAFICO Nº3:PLANO DEL DISTRITO DEL TAMBO

Fuente: Google Maps, 20/06/2015 Hora :2:09 pm

11
3. Localización:

GRAFICO Nº4: TRAMO DE ESTUDIO AV. DEUSTUA

A QUEBRADA ONDA

Fuente: Google Earth, 20/06/2015 Hora :2:10pm

4. Tiempo: en el 2015

 Limitaciones:

 Los ensayos no se realizaran debido al costo excesivo y alto transito que existe.
 Costo del trabajo de investigación ya que para poder realizar el estudio se requiere utilizar
varias herramientas de trabajo como encuestas, visitas a campo para poder sacar las
estadísticas y eso requiere de dinero.
 Tiempo establecido para la investigación es muy corto ya que está relacionado con el
curso de Taller de Investigación I el cual tiene un plazo corto.
 Información del trabajo de investigación es limitada ya que contamos con poca
información , la cual el MTC no brinda mucha información acerca del mantenimiento de
carreteras dando más enfoque a lo de diseño
 Carretera de alto transito-medición de fallas en carreteras no se tiene la accesibilidad de
poder medir la magnitud de las fallas.

12
 CAPITULO II

MARCO TEÓRICO
2.1 MARCO ANTECEDENTES
2.1.1 ANTECEDENTES INTERNACIONALES:
 De cada diez personas que se desplazan de un lado al otro de España, según el
Ministerio de Industria, ocho lo hacen utilizando una autovía o una autopista.
Pero mantener su buen estado es una actividad de poco glamour, que ni siquiera
permite cortar un lazo rojo de inauguración. Sin embargo, afecta directamente la vida
y la economía de un país. El desplome de la inversión en su conservación ha
devuelto la producción de asfaltos a niveles de los años 80. Y los implicados en su
mantenimiento advierten: estamos a un paso de llegar a un punto de no retorno. Luís
es el nombre ficticio que, por su petición, asignamos al exdirector general de una
empresa que trabajaba en la construcción civil, con un capítulo importante dedicado
a carreteras y asfalto. Después de 55 años de actividad, en 2008 la empresa fue a
concurso de acreedores. Las 30 personas en plantilla perdieron su puesto de trabajo
y las dos plantas de fabricación de cemento fueron vendidas. La historia es parecida
a la de otros sectores, con la diferencia que en las carreteras estatales lo que mueve
el mercado son las obras que licita el Ministerio de Fomento, asignando dinero
público al sector. “Ya desde finales de 2007 notamos una disminución en el facturado
y de obras licitadas, mientras se acumulaban los retrasos en las ya adjudicadas”,
resume Luís.Hoy, empleado en otra empresa dedicada a la fabricación de cemento,
Luís asegura que el panorama va a peor: “la impresión es que, con la caída en picado
de las licitaciones del Estado, cada año el volumen de trabajo es la mitad del año
anterior”.
Aunque no es el único sector afectado, el de la producción de firme es el que más
sufrió las consecuencias. La producción de este elemento, clave en el
mantenimiento de las carreteras, no alcanza hoy los veinte millones de toneladas a
nivel estatal, menos de la mitad de los 49 millones que producía en 2008. La cifras
manejadas para este 2013 devuelven los niveles de producción a los de los años
80.
28.835 kilómetros “La gran mayoría de pequeñas y medianas empresas han
desaparecido”, destaca Juan José Potti, presidente de Asefma, la Asociación
Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas.
Según los datos de esta federación, hoy esta actividad emplea al 50% del personal
que empleaba en 2007: de 60.000 a 30.000 personas, entre empleos directos e
indirectos. Los trabajadores dedicados directamente al mantenimiento y
conservación de la infraestructura, por su parte, son hoy 1.800 menos que en 2008
-un 30% menos-, según las cifras que maneja una importante empresa del sector
sus 25.835 kilómetros hacen que la red de carreteras españolas sea la segunda de
Europa por extensión, superada solo por Francia. En España, hoy, se gastan
alrededor de 31.662 euros por kilómetros de vía para mantener y conservarla, la
mitad de lo que -según un informe de la UE- se invierte en Alemania.

13
 2.1.2 ANTECEDENTES NACIONALES
 Según el Instituto Peruano de Economía los TRABAJOS PREVIOS SOBRE
INVERSIÓN EN MANTENIMIENTO VIAL EN EL PERÚ
Según un estudio de Bonifaz (2005), que se basa en un trabajo de Ireijo y Flores (2004),
el déficit de inversión en mantenimiento vial para el año 2003 alcanzó los US$ 118.2
millones, señalando que la inversión óptima debía ser de US$ 187 millones anuales y que
a la fecha solo se invertían US$ 68.9 millones. Así, se tenía un déficit de inversión de US$
50 millones para la Red Vial Nacional, US$ 25.5 para la Red Vial Departamental, y US$
42.7 millones para la Red Vial Vecinal.
Como señalan Ireijo y Flores, para calcular el déficit de mantenimiento, se procedió, en
primer lugar, a calcular los costos totales de mantenimiento. Para ello se utilizó
información sobre el estado de las vías y tipos de superficies, diferenciando costos entre
las vías afirmadas en buen y regular/mal estado. En ese sentido, sobre la base de
parámetros de mantenimiento rutinario y periódico óptimos del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones (MTC), se estimó el requerimiento de mantenimiento para los distintos
estados de las tres redes.

2.1.3 ANTECEDENTES LOCALES

 “DIAGNÓSTICO DEL ESTADO SITUACIONAL DE LA VIA: AV. ARGENTINA – AV. 24
DE JUNIO POR EL MÉTODO: ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTOS-2012-
UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES"; también en base a normas y manuales de
pavimentos.

2.2 MARCO TEORICO

2.2.1 PAVIMENTOS

Según las diapositivas de la cátedra de pavimentos por la ing. María Girón Ureta
Conjunto de capas superpuestas, relativamente paralelas de varios centímetros de
espesor, de materiales de diversas características, adecuadamente compactados, que se
construyeron sobre la subrasante obtenida por el movimiento de tierras y que han de
soportar las cargas del tránsito durante varios años sin presentar deterioros que afectan
la seguridad y la comodidad de los usuarios

2.2.3 TIPOS DE PAVIMENTOS

Según las diapositivas de la cátedra de pavimentos por la ing. María Girón Ureta

a) Pavimentos Flexibles

Es aquel que está elaborado por una carpeta asfáltica, construida sobre una
capa de base y una capa de sub-base.
• Flexible parcial
• Flexible completo (full depth)
• Tratamientos superficiales

14
 GRAFICO N°5 Estructura- Pavimentos Flexibles

Fuente: ing. María Girón Ureta 27/06/15 hora: 8:58am

b) Pavimentos Rígidos

Es aquel que está constituido por una losa de hormigón que se apoya en una
capa de sub-base, constituida por grava, esta capa descansa en una capa de
suelo.

• Losas simples con juntas

• Losas reforzadas con juntas
• Losas continuas con refuerzo
• Losas pre esforzado

GRAFICO N°6 Pavimentos Rígidos

FUENTE: ing. María Girón Ureta 27/06/15 hora:8:59am

c) Pavimentos Compuestos
• Pavimento flexible sobre pavimento rígido
• Pavimento flexibles sobre pavimento rígido fracturado
• Pavimento rígido sobre carpeta asfáltica
d) Pavimentos Semirrígidos o Segmentados
• Adoquinados empedrados, emboquillados
e) Pavimentos Afirmados

15
 GRAFICO N°7 Pavimentos Afirmados

FUENTE: ing. María Girón Ureta 27/06/15 hora:8:59am

2.2.4 DISEÑO DE PAVIMENTOS

Según las diapositivas de la cátedra de pavimentos por la ing. María Girón Ureta

METODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

EMPIRICO
• Basado en la observación, experiencias, predicciones
• Estadístico
• AASHTO 1993
MECANISTICO
• Teórico, cálculo de las respuestas del pavimento
• Soluciones analíticas
• Soluciones numéricas
MECANISTICO - EMPIRICO
• Practico (observación-calculo)
• Referencia para el manual peruano (MTC)

2.2.5. FUNSIONES DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS

Según las diapositivas de la cátedra de pavimentos por la ing. María Girón Ureta
USUARIO
Circulación segura y confortable sin demoras excesivas
Reducir costos de operación vehicular, tiempo de viaje a los accidentes.
Brindar acceso bajo cualquier condición de clima.
ESTRUCTURA
Evitar el daño a la subrasante por deformación excesiva.
Resistencia al tráfico y clima
Impermeabilizar la estructura y/o mejorar el drenaje.
MEDIO AMBIENTE
Limitar el ruido
Reducir emisiones e impacto
Armonizar con los aspectos estéticos del entorno.

2.2.6 EVALUACION DE PAVIMENTOS

Según infraestructura y transporte – mantenimiento vial - Informe Sectorial.

16
 En cuanto a los pavimentos, la evaluación de su estado o condición tiene dos aspectos: la
evaluación funcional y la evaluación estructural. Se entiende por evaluación funcional a la
determinación de parámetros relacionados con el servicio que el camino brinda en determinado
momento al usuario, fundamentalmente referidos a confort y seguridad. Mientras que la
evaluación estructural intenta estimar la capacidad del pavimento para seguir comportándose
adecuadamente durante un cierto período de tiempo, y consecuentemente las necesidades y
oportunidades respecto a la ejecución de obras de rehabilitación.

2.2.6 MANTENIMIENTO DE PAVIMENTO

SISTEMAS DE GESTIÓN O ADMINISTRACIÓN DEL MANTENIMIENTO

Un sistema de gestión es una herramienta para la toma de decisiones en línea con los
objetivos planteados respecto a la recreación del círculo virtuoso. Entre otros aspectos
permitelograr una distribución óptima de fondos destinados al mantenimiento y mejoramiento
de la infraestructura vial, mediante la adopción de estrategias efectivas y económicas para
proveer, evaluar y mantener la red en condiciones aceptables. En rigor, es un conjunto de
herramientas o métodos, y provee una metodología sistemática para la realización de los
procesos que aseguran la consistencia de las decisiones tomadas en los diferentes niveles de
una organización.
El propósito de este documento no es ahondar en los sistemas de gestión de infraestructura
vial, sino mencionar las ventajas que su implementación trae para las actividades relacionadas
con el mantenimiento vial, al incorporar en forma lógica y sistemática factores técnicos,
económicos, sociales y políticos durante el análisis.
Muchos de los elementos mencionados o descritos formarán parte de un sistema de gestión
integral de la infraestructura vial, como el sistema de información integral que administra la
información del inventario físico y la evaluación de la condición, o el desarrollo y calibración local
de modelos de deterioro que permitan predecir la condición futura de la red a partir de su estado
actual, las solicitaciones a las que se encuentra sometida y el nivel de mantenimiento.

Según el ing. Jorge Coronado Iturbide-Manual Centroamericano para diseño de

Pavimentos

El mantenimiento rutinario y periódico prolonga sustancialmente la vida útil de los pavimentos,

sin importar el tipo de rodadura que posea; sin embargo, se comenta que en algunos casos,
las actividades de mantenimiento no son sostenibles y muchas veces se realizan únicamente
de madera reactiva, al haber fallas que ocasionan daños a los usuarios.
En general, en muchas carreteras, el mantenimiento rutinario sirve únicamente para mantener
habilitada la ruta sin baches, aunque con un alto grado de incomodidad en la conducción, dado
lo avanzado del deterioro que algunas vías presentan.

17
2.3 MARCO NORMATIVO
A. NORMAS

 GLOSARIO DE PARTIDAS APLICABLES A OBRAS DE REHABILITACIÓN,

MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS YPUENTES

El Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, aprobado por Decreto

Supremo Nº 034-2008-MTC, tiene, entre otros objetivos, definir las pautas para las
normas técnicas de diseño, construcción y mantenimiento de carreteras, caminos y
vías urbanas
Tiene como objetivo, la estandarización y ordenamiento de las partidas aplicables a
las obras antes indicadas, con la finalidad de uniformizar la documentación oficial
correspondiente a los metrados, costos, presupuestos y otros, de los estudios, obras
y demás documentación técnica y contractual pertinente.

B. MANUALES

o MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO PARA CARRETERAS

o MANUAL DE DISEÑO ASFALTO

A. CLASIFICACIÓN DE RED VIAL

Según su Función:

a) RED VIAL PRIMARIA

1. SISTEMA NACIONAL
Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con
puertos y fronteras.

GRAFICO N°8 RED VIAL PRIMARIA

Fuente: google 05/07/15 –hora: 9.26pm

18
b) RED VIAL SECUNDARIA

2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un
departamento, división política de la nación, o en zonas de influencia
económica; constituyen las carreteras troncales departamento.

c) RED VIAL TERCIARIA O LOCAL

3. SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
• Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
•Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos
poblaciones.

GRAFICO N°9 RED VIAL TERCIARIA

Fuente :google 05/07/15 –hora:9.34pm

Según por Demanda

a) AUTOPISTAS
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una
con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona Flujo vehicular completamente continúo. Se le denominará con la
sigla A.P.

TABLA N°1 ANCHO DE CALZADA PARA CARRETERAS

FUENTE: MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS Aprobado por la

Resolución Ministerial Nº 305-2008-MTC/02-27/06/15-Hora 9:36

19
b) CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL
De IMDA mayor de 4000 veh/dia, de calzadas separadas, cada una con dos o
más carriles; con control parcial de accesos. Se denominará con la sigla MC
(Multicarril).

GRAFICO N°10 DUALES O MULTICARRIL

Fuente: google 05/07/15 –hora: 9.34pm

c) CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos
carriles (DC).

GRAFICO N°11 C.DE 1RA.CLASE

Fuente: google 05/07/15 –hora: 9.37pm

d) CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400
veh/día.

20
 GRAFICO N°12 C.DE 2DA.CLASE

Fuente: google 05/07/15 –hora: 9.37pm

Fuente: google 05/07/15 –hora: 9.37pm

e) CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.
El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas
emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.

GRAFICO N°13 C.DE 3RA.CLASE

Fuente: google 05/07/15 –hora: 9.37pm

Fuente: google 05/07/15 –hora: 9.40pm

f) TROCHAS CARROZABLES
Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores.
Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un
solo vehículo.
Permite a los vehículos pesados

21
 GRAFICO N°14 DE TROCHA CARROSABLE

Fuente: google 05/07/15 –hora: 9.47pm

Según orografía:

a) CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.

GRAFICO N°15 CARRETERA TIPO 1

Fuente: google 05/07/5 –hora: 9.50pm

22
 b) CARRETERAS TIPO 2
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de
las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.

GRAFICO N°16 CARRETERA TIPO 2

Fuente: google 05/07/15 –hora: 9.55pm

c) CARRETERAS TIPO 3
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%

d) CARRETERAS TIPO 4
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas
o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al
eje de la vía, es mayor de 100%.

 “MANUAL DE MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL”

Forma parte de los Manuales de Carreteras establecidos por el Reglamento

Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, aprobado por D.S. N° 034-2008-MTC
y constituye uno de los documentos técnicos de carácter normativo, que rige a nivel
nacional y es de cumplimiento obligatorio por los órganos responsables de la
gestión de la infraestructura vial de los tres niveles de gobierno: Nacional, Regional
y Local.
El Manual de Conservación Vial es la norma que permite a las entidades y los
ingenieros responsables, para que programen, presupuesten, ejecuten y controlen
las actividades de conservación vial, ajustándose a las políticas y procedimientos
de la entidad; asimismo, a los estándares, pautas y a las buenas prácticas de la
ingeniería.

23
TABLA N°2 CALZADA - Tratamiento Superficial

FUENTE: MANUAL DE MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL -27/06/15-Hora: 09:52 am

24
TABLA N°3 CALZADA

FUENTE: MANUAL DE MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL -27/06/15-Hora:09:54 am

TABLA N°4 Niveles de servicio para: BERMA

FUENTE: MANUAL DE MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL -27/06/15-Hora:09:56 am

25
 TABLA N°5 BERMA

FUENTE: MANUAL DE MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL -27/06/15-Hora: 09:56am

2.4 MARCO CONCEPTUAL

2.4.1 METODO DEL PCI (Pavement Condition Index - Índice de condición de pavimentos)

 DEFINICION:

El pavimento se divide en componentes que a su vez son divididos en secciones.

Cada sección es dividida en unidades de muestra. El tipo y grado de severidad de
las fallas en el pavimento son establecidos mediante la inspección visual de las
unidades de muestra. La cantidad de las fallas se mide según las tablas de muestreo
tomadas en campo. La información sobre las fallas es utilizada para calcular el PCI
de cada unidad de muestra. El PCI de la sección de pavimento se determina en base
a los valores del PCI determinados para cada una de las unidades de muestra.

 RESEÑA HISTORICA:

Fue desarrollado entre los años 1974 a 1976 por encargo del Centro de Ingeniería
de la Fuerza Aérea de los EE UU y ejecutado por los Ingenieros Srs. Mohamed Y.
Shahin, Michael I. Darter y Starr D. Kohn, con el objetivo de obtener un sistema de
administración del mantenimiento de pavimentos rígidos y flexibles, a través del
Indice Pavement Condition Index P.C.I.

 SIGNIFICADO Y USO:

El PCI es un indicador numérico que le da una calificación a las condiciones

superficiales del pavimento. El PCI proporciona una medición de las condiciones
actuales del pavimento basada en las fallas observadas en su superficie, indicando
también su integridad estructural y condiciones operacionales (rugosidad localizada

26
 y seguridad). El PCI no puede medir la capacidad estructural del pavimento, y
tampoco proporciona determinación directa sobre el coeficiente de resistencia a la
fricción (resistencia al resbalamiento) o la rugosidad general. Proporciona una base
objetiva y racional para determinar las necesidades y prioridades de reparación y
mantenimiento. Un monitoreo continuo del PCI es utilizado para establecer el ritmo
de deterioro del pavimento, a partir del cual se identifican con la debida anticipación
las necesidades de rehabilitación mayores. El PCI proporciona información sobre el
rendimiento del pavimento para su validación o para incorporar mejoras en su diseño
y procedimientos de mantenimiento.

 HERRAMIENTAS :

Hojas de datos, o cualquier sistema de almacenamiento de información en campo

que permita registrar: fecha, ubicación, componente, sección, tamaño de la unidad
de muestra, número y tamaño de losa, tipos de falla, grado de severidad, cantidades,
y nombre del encargado de la inspección.

 TIPOS DE FALLAS:

La tecnología que se ha desarrollado para pavimentos, tiene como meta evitar

deterioros y fallas. Se han logrado establecer relaciones de causa - efecto, para
desarrollar normas de criterio de proyecto y conservación.
Una falla es algo que se aparta de lo que se consideró perfecto. Las fallas de los
pavimentos pueden dividirse en tres grupos:

a) Falla por insuficiencia estructural

Es una deficiencia del pavimento que ocasiona, de inmediato o posteriormente,

una reducción en la capacidad de carga de éste. Las fallas por insuficiencia
estructural se dan en pavimentos construidos con material inapropiado en
cuanto a resistencia. Se pueden utilizar materiales con buena calidad pero
espesores insuficientes. Esta falla se produce por la combinación de la
resistencia al esfuerzo cortante de cada capa y sus espesores.
En su etapa más avanzada, la falla estructural se manifiesta en la obstrucción
generalizada del pavimento, a la que se asocia precisamente el índice de
servicio, no necesariamente implica una falla estructural inmediata, ya que lo
primero es consecuencia de su incapacidad para soportar las cargas del
proyecto.

27
 GRAFICO N°17 Falla por insuficiencia estructural

Fuente: Google -27/06/15 hora: 10:16am

b) Falla por defectos constructivos

Este tipo de falla se da en pavimentos bien proporcionados y con materiales de

buena calidad pero que en su construcción se cometieron errores, como es la
baja compactación de la sub rasante, no cumplir con el espesor establecido, falta
de afinidad del material pétreo, etc.

c) Falla por fatiga

Pavimentos que originalmente estuvieron bien proporcionados y construidos,

con el paso del tiempo y la continua repetición de cargas sufren efectos de fatiga,
degradación estructural, pérdida de resistencia y acumulan deformaciones.
Aparte de estos tres grupos, también se agrupan por su origen, es decir por el
modo en que suceden y se manifiestan. Se separan en tres nuevos grupos que
son: por fractura miento, por deformación y por desintegración. Se relacionan
con el efecto del tránsito, las características y estructuración del pavimento y el
apoyo que proporciona la terracería.
Las fallas por insuficiencia estructural, defecto constructivo o fatiga pueden ser
a fin de cuentas causadas por el fractura miento, la deformación y la
desintegración

A. Fallas comunes en los pavimentos :

Existen distintas fallas comunes en los pavimentos, entre ellas, se encuentra el

agrietamiento en “piel de cocodrilo”, de formación permanente en la superficie
del pavimento, fallas por cortante, agrietamiento longitudinal, consolidación del
terreno de cimentación

28
 PIEL DE COCODRILO:

Descripción: Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas
interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica
bajo acción repetida de las cargas de tránsito. El agrietamiento se inicia en el
fondo de la capa asfáltica (o base estabilizada) donde los esfuerzos y
deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rueda.
Inicialmente, las grietas se propagan a la superficie como una serie de grietas
longitudinales paralelas. Después de repetidas cargas de tránsito, las grietas se
conectan formando polígonos con ángulos agudos que desarrollan un patrón que
se asemeja una malla de gallinero o a la piel de cocodrilo. Generalmente, el lado
más grande de las piezas no supera los 0.60 m.

Niveles de severidad:

B (Low: Bajo): Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma

paralela con unas pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están
descascaradas, es decir, no presentan rotura del material a lo largo de los lados
de la grieta.
M (Medium: Medio): Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L,
en un patrón o red de grietas que pueden estar ligeramente descascaradas.
A (High: Alto): Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las
piezas o pedazos están bien definidos y descascarados los bordes. Algunos
pedazos pueden moverse bajo el tránsito.

Medida:

Se miden en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada. La mayor

dificultad en la medida de este tipo de daño radica en que, a menudo, dos o tres
niveles de severidad coexisten en un área deteriorada. Si estas porciones pueden
ser diferenciadas con facilidad, deben medirse y registrarse separadamente. De
lo contrario, toda el área deberá ser calificada en el mayor nivel de severidad
presente.

Opciones de reparación:

B: No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta.

M: Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full Depth). Sobrecarpeta.
Reconstrucción.
A: Parcheo parcial o Full Depth. Sobrecarpeta. Reconstrucción

29
 GRAFICO N°18 PIEL DE COCODRILO

FUENTE: PROPIA 05/06/15-HORA: 8:50am

Ferrocarril y Ayacucho

 EXUDACION :

Descripción: La exudación es una película de material bituminoso en la

superficie del pavimento, la cual forma una superficie brillante, cristalina y
reflectora que usualmente llega a ser pegajosa. La exudación es originada por
exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicación de un sellante asfáltico o
un bajo contenido de vacíos de aire. Ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de
la mezcla en medio de altas temperaturas ambientales y entonces se expande
en la superficie del pavimento. Debido a que el proceso de exudación no es
reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará en la superficie.

GRAFICO N° 19 EXUDACÓN

30
 FUENTE: Google 27/06/15-HORA 10:30 AM

Niveles de severidad:

B: La exudación ha ocurrido solamente en un grado muy ligero y es detectable

únicamente durante unos pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos
o a los vehículos.
M: La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los
zapatos y vehículos únicamente durante unas pocas semanas del año.
A: La exudación ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega
a los zapatos y vehículos al menos durante varias semanas al año.

Medida:

Se mide en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada. Si se

contabiliza la exudación no deberá contabilizarse el pulimento de agregados.

Opciones de reparación:

B: No se hace nada.
M: Se aplica arena / agregados y cilindrado.
A: Se aplica arena / agregados y cilindrado (precalentando si fuera necesario).

 AGRIETAMIENTO EN BLOQUE:

Descripción: Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el

pavimento en pedazos aproximadamente rectangulares. Los bloques pueden
variar en tamaño de 0.30 m x 0.3 m a 3.0 m x 3.0m. Las grietas en bloque se
originan principalmente por la contracción del concreto asfáltico y los ciclos de
temperatura diarios (lo cual origina ciclos diarios de esfuerzo / deformación
unitaria). Las grietas en bloque no están asociadas a cargas e indican que el
asfalto se ha endurecido significativamente.

Niveles de severidad:

B: Bloques definidos por grietas de baja severidad, como se define para grietas
longitudinales y transversales.
M: Bloques definidos por grietas de severidad media
A: Bloques definidos por grietas de alta severidad.

Medida:

Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada.

Generalmente, se presenta un solo nivel de severidad en una sección de
pavimento; sin embargo, cualquier área de la sección de pavimento que tenga
diferente nivel de severidad deberá medirse y anotarse separadamente.

31
Opciones de reparación:

B: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego de sello.

M: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y
sobrecarpeta.
A: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y
sobrecarpeta.

GRAFICO N°20 AGRIETAMIENTO EN BLOQUE

La Esperanza La Esperanza

FUENTE: PROPIA 05/06/15-HORA: 8:55 am

Mariscal Castilla-La Esperanza

 ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS:

Descripción: Los abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba

localizados en la superficie del pavimento. Los abultamientos, por otra parte,
pueden ser causados por varios factores, que incluyen:
1. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento Pórtland con
una sobrecarpeta de concreto asfáltico.
2. Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo).
3. Infiltración y elevación del material en una grieta en combinación con las cargas
del tránsito (algunas veces denominado “tenting”).
Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo, pequeños y abruptos, de la
superficie del pavimento.
Las distorsiones y desplazamientos que ocurren sobre grandes áreas del
pavimento, causando grandes o largas depresiones en el mismo, se llaman
“ondulaciones” (hinchamiento: swelling).

Niveles de severidad:

B: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de baja

severidad.

32
M: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de
severidad media.
A: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de
severidad alta.

Medida:

Se miden en pies lineales (o metros lineales). Si aparecen en un patrón

perpendicular al flujo del tránsito y están espaciadas a menos de 3.0 m, el daño
se llama corrugación. Si el abultamiento ocurre en combinación con una grieta,
ésta también se registra.

Opciones de reparación:

B: No se hace nada.
M: Reciclado en frío. Parcheo profundo o parcial
A: Reciclado (fresado) en frío. Parcheo profundo o parcial. Sobrecarpeta.

GRAFICO N°21 ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS

FUENTE: PROPIA 05/06/15-HORA: 8:55 am-Jose

Olaya –Mariscal Castilla

 CORRUGACION:

Descripción: La corrugación (también llamada “lavadero”) es una serie de cimas

y depresiones muy próximas que ocurren a intervalos bastante regulares,
usualmente a menos de 3.0 m. Las cimas son perpendiculares a la dirección del
tránsito. Este tipo de daño es usualmente causado por la acción del tránsito
combinada con una carpeta o una base inestables. Si los abultamientos ocurren
en una serie con menos de 3.0 m de separación entre ellos, cualquiera sea la
causa, el daño se denomina corrugación.

Niveles de severidad:

B: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad.

M: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana severidad.
A: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta severidad.
Medida:

33
Se mide en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada.

Opciones de reparación:
B: No se hace nada.
M: Reconstrucción.
A: Reconstrucción

GRAFICO N° 22 CORRUGACION

FUENTE: PROPIA 05/06/15-HORA: 9:50 am Real-Tarapacá

 DEPRESION:

Descripción: Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles

ligeramente más bajos que el pavimento a su alrededor. En múltiples ocasiones,
las depresiones suaves sólo son visibles después de la lluvia, cuando el agua
almacenada forma un “baño de pájaros” (bird bath). En el pavimento seco las
depresiones pueden ubicarse gracias a las manchas causadas por el agua
almacenada. Las depresiones son formadas por el asentamiento de la
subrasante o por una construcción incorrecta. Originan alguna rugosidad y
cuando son suficientemente profundas o están llenas de agua pueden causar
hidroplaneo. Los hundimientos a diferencia de las depresiones, son las caídas
bruscas del nivel.

Niveles de severidad:

Máxima profundidad de la depresión:

B: 13.0 a 25.0 mm.
M: 25.0 a 51.0 mm.
A: Más de 51.0 mm.

Medida:

Se mide en pies cuadrados (o metros cuadrados) del área afectada.

34
Opciones de reparación:

B: No se hace nada.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo.
A: Parcheo superficial, parcial o profundo

GRAFICO N°23 DEPRESION

FUENTE: PROPIA 05/06/15-HORA: 9:50 am

Mariscal Castilla-Jr. José Balta

 GRIETA DE BORDE:

Descripción: Las grietas de borde son paralelas y, generalmente, están a una

distancia entre 0.30 y 0.60m del borde exterior del pavimento. Este daño se
acelera por las cargas de tránsito y puede originarse por debilitamiento, debido a
condiciones climáticas, de la base o de la subrasante próximas al borde del
pavimento. El área entre la grieta y el borde del pavimento se clasifica de acuerdo
con la forma como se agrieta (a veces tanto que los pedazos pueden removerse).

Niveles de severidad:

B: Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o desprendimiento.

M: Grietas medias con algo de fragmentación y desprendimiento.
A: Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo del borde.

Medida:

La grieta de borde se mide en pies lineales (o metros lineales).

Opciones de reparación:

B: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm.

M: Sellado de grietas. Parcheo parcial - profundo.
A: Parcheo parcial – profundo.

35
 GRAFICO N°24 GRIETA DE BORDE

FUENTE: PROPIA 05/06/15-HORA: 10:30 AM

Ferrocarril -Ayacucho

 DESNIVEL CARRIL/BERMA:

Descripción: El desnivel carril / berma es una diferencia de niveles entre el borde

del pavimento y la berma. Este daño se debe a la erosión de la berma, el
asentamiento berma o la colocación de sobrecarpetas en la calzada sin ajustar
el nivel de la berma.

Niveles de severidad:

B: La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la berma está entre

25.0 y 51.0 mm.
M: La diferencia está entre 51.0 mm y 102.0 mm.
A: La diferencia en elevación es mayor que 102.00 mm.

Medida:

El desnivel carril / berma se miden en pies lineales (o metros lineales).

Opciones de reparación:

L, M, H: Renivelación de las bermas para ajustar al nivel del carril.

36
 GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES:

Descripción: Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la

dirección de construcción y pueden ser causadas por:
1. Una junta de carril del pavimento pobremente construida.
2. Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas
o al endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura.
3. Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa de base,
incluidas las grietas en losas de concreto de cemento Pórtland, pero no las juntas
de pavimento de concreto
Las grietas transversales se extienden a través del pavimento en ángulos
aproximadamente rectos al eje del mismo o a la dirección de construcción.
Usualmente, este tipo de grietas no está asociado con carga.

Niveles de Severidad:

B: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material
llenante).
M: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm, rodeada grietas
aleatorias pequeñas.
3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias
pequeñas.

A: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de
severidad media o alta.
2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del
pavimento alrededor de la misma están severamente fracturadas.

Medida:

Las grietas longitudinales y transversales se miden en pies lineales (ó metros

lineales). La longitud y severidad de cada grieta debe registrarse después de su
identificación. Si la grieta no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de toda
su longitud, cada porción de la grieta con un nivel de severidad diferente debe
registrase por separado. Si ocurren abultamientos o hundimientos en la grieta,
estos deben registrarse.

Opciones de reparación:

B: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor que 3.0 mm.

37
M: Sellado de grietas.
A: Sellado de grietas. Parcheo parcial.

GRAFICO N° 25 GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES

|
FUENTE: PROPIA 05/06/15-HORA: 10:40 am
Mariscal Castilla-Av.9 de Octubre

 PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICIOS PUBLICOS:

Descripción: Un parche es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con

material nuevo para reparar el pavimento existente. Un parche se considera un
defecto no importa que tan bien se comporte (usualmente, un área parchada o el
área adyacente no se comportan tan bien como la sección original de pavimento).
Por lo general se encuentra alguna rugosidad está asociada con este daño.

Niveles de Severidad:

B: El parche está en buena condición buena y es satisfactorio. La calidad del

tránsito se califica como de baja severidad o mejor.
M: El parche está moderadamente deteriorado o la calidad del tránsito se califica
como de severidad media.
A: El parche está muy deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de alta
severidad. Requiere pronta sustitución.

MEDIDA:

Los parches se miden en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada.

Sin embargo, si un solo parche tiene áreas de diferente severidad, estas deben
medirse y registrarse de forma separada. Por ejemplo, un parche de 2.32 m²
puede tener 0.9 m² de severidad media y 1.35 m² de baja severidad. Estas áreas
deben registrarse separadamente. Ningún otro daño (por ejemplo,
desprendimiento y agrietamiento) se registra dentro de un parche; aún si el
material del parche se está desprendiendo o agrietando, el área se califica

38
únicamente como parche. Si una cantidad importante de pavimento ha sido
reemplazada, no se debe registrar como un parche sino como un nuevo
pavimento (por ejemplo, la sustitución de una intersección completa).
Opciones de reparación:

B: No se hace nada.
M: No se hace nada. Sustitución del parche.
A: Sustitución del parche.

GRAFICO N° 26 PARCHEO

FUENTE: Google 27/06/15-HORA 10:40 am

 PULIMENTO DE AGREGADOS:

Descripción: Este daño es causado por la repetición de cargas de tránsito.

Cuando el agregado en la superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia con
las llantas del vehículo se reduce considerablemente. Cuando la porción de
agregado que está sobre la superficie es pequeña, la textura del pavimento no
contribuye de manera significativa a reducir la velocidad del vehículo. El
pulimento de agregados debe contarse cuando un examen revela que el
agregado que se extiende sobre la superficie es degradable y que la superficie
del mismo es suave al tacto. Este tipo de daño se indica cuando el valor de un
ensayo de resistencia al deslizamiento es bajo o ha caído significativamente
desde una evaluación previa.

Niveles de severidad.

No se define ningún nivel de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento

deberá ser significativo antes de ser incluido en una evaluación de la condición y
contabilizado como defecto.

39
Medida:

Se mide en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada. Si se

contabiliza exudación, no se tendrá en cuenta el pulimento de agregados.

Opciones de reparación:

L, M, H: No se hace nada. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Fresado y

sobrecarpeta.

 HUECOS:

Descripción: Los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del

pavimento, usualmente con diámetros menores que 0.90 m y con forma de tazón.
por lo general presentan. Por lo general presentan bordes aguzados y lados
verticales en cercanías de la zona superior. El crecimiento de los huecos se
acelera por la acumulación de agua dentro del mismo. Los huecos se producen
cuando el tráfico arranca pequeños pedazos de la superficie del pavimento. La
desintegración del pavimento progresa debido a mezclas pobres en la superficie,
puntos débiles de la base o la subrasante, o porque se ha alcanzado una
condición de piel de cocodrilo de severidad alta. Con frecuencia los huecos son
daños asociados a la condición de la estructura y no deben confundirse con
desprendimiento o meteorización. Cuando los huecos son producidos por piel de
cocodrilo de alta severidad deben registrarse como huecos, no como
meteorización

Niveles de severidad:

Los niveles de severidad para los huecos de diámetro menor que 762 mm están
basados en la profundidad y el diámetro de los mismos, de acuerdo con el Cuadro
13.1.
i el diámetro del hueco es mayor que 762 mm, debe medirse el área en pies
cuadrados (o metros cuadrados) y dividirla entre 5 pies² (0.47 m²) para hallar el
número de huecos equivalentes. Si la profundidad es menor o igual que 25.0 mm,
los huecos se consideran como de severidad media. Si la profundidad es mayor
que 25.0 mm la severidad se considera como alta.

Medida:

Los huecos se miden contando aquellos que sean de severidades baja, media y
alta, y registrándolos separadamente.

Opciones de reparación:

B: No se hace nada. Parcheo parcial o profundo.

M: Parcheo parcial o profundo.
A: Parcheo profundo.

40
 GRAFICO N°27 Huecos

FUENTE :Google 27/06/15-HORA 10:4 AM

 AHUELLAMIENTO:

Descripción: El ahuellamiento es una depresión en la superficie de las huellas

de las ruedas. Puede presentarse el levantamiento del pavimento a lo largo de
los lados del ahuellamiento, pero, en muchos casos, éste sólo es visible después
de la lluvia, cuando las huellas estén llenas de agua. El Ahuellamiento se deriva
de una deformación permanente en cualquiera de las capas del pavimento o la
subrasante, usualmente producida por consolidación o movimiento lateral de los
materiales debidos a la carga del tránsito. Un ahuellamiento importante puede
conducir a una falla estructural considerable del pavimento.
Niveles de severidad:

Profundidad media del ahuellamiento:

B: 6.0 a 13.0 mm.
M: >13.0 mm a 25.0 mm.
A: > 25.0 mm.
Medida:

El ahuellamiento se mide en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área

afectada y su severidad está definida por la profundidad media de la huella. La
profundidad media del ahuellamiento se calcula colocando una regla
perpendicular a la dirección del mismo, midiendo su profundidad, y usando las
medidas tomadas a lo largo de aquel para calcular su profundidad media.

Opciones de reparación: B: No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.

M: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta.
A: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta

41
 GRAFICO N°28 AHUELLAMIENTO

FUENTE: PROPIA 05/06/15-HORA: 10:55 AM

Mariscal Castilla-San Roque

 PROCEDIMIENTO DE EVALUACION:

La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los daños

teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos. Esta información se
registra en formatos adecuados para tal fin. La Figura ilustra el formato para la inspección
de pavimentos asfálticos y de concreto, respectivamente. Las figuras son ilustrativas y en la
práctica debe proveerse el espacio necesario para consignar toda la información pertinente.
(ING. ESP. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Pavement Condition Index (PCI) Para
Pavimentos Asfalticos y de Concreto en Carreteras).

TABLA N°6 INDICE DE CONDICION DEL PAVIEMENTO

Fuente: carreteras con superficie asfáltica -30/06/15-hora:12.12pm

42
 a) Unidades de Muestreo

b) Determinación de las Unidades de Muestreo para Evaluación

c) Selección de las Unidades de Muestreo para Inspección

d) Selección de Unidades de Muestreo Adicionales

e) Evaluación de la Condición

 PELIGROS

El tráfico es un peligro para los inspectores ya que deben caminar por el pavimento para
realizar la inspección de sus condiciones. Las inspecciones deben ser aprobadas por y
coordinadas con el personal de operación de la empresa o de los gobiernos locales a cargo
del estudio.

El polvo y el ruido producido por los vehículos pueden ser un peligro. Protectores auditivos
y mascarillas deben estar disponibles para el inspector en todo momento en que se realicen
trabajos de inspección.

2.4.2 SOSTENIBILIDAD DEL MANTENIMIENTO

No cabe duda que la sostenibilidad del mantenimiento es un factor clave y crítico en la

gestión de redes viales. En muchos aspectos, se podría comparar el mantenimiento vial con
un motor eléctrico en funcionamiento. En efecto, mientras la alimentación sea constante, el
motor seguirá en marcha consumiendo cierta energía y brindando el mismo servicio, pero si
el motor se detiene, la energía necesaria para ponerlo nuevamente en marcha es muy
superior a la que consume en régimen uniforme, no importando en este caso si el motor ha
estado parado un minuto o varios meses. Sucede entonces de manera parecida en el
mantenimiento vial, si se deja de hacer, el costo para volver a igual situación será mucho
mayor, con el agravante en este caso que ese costo de rehabilitación aumentará conforme
sea mayor el período en el cual no se realiza el mantenimiento, y además la velocidad con
que aumenta ese costo será mayor a medida que pase el tiempo sin realizarlo.

 CULTURA DE PREVENCIÓN EN EL MANTENIMIENTO VIAL

Aquello de “más vale prevenir que curar” tiene en el mantenimiento vial una evidente
y beneficiosa aplicación. La ejecución de actividades de mantenimiento preventivo
permite conservar un camino en mejores condiciones durante más tiempo, y si las
tareas preventivas se seleccionan y realizan adecuadamente –escogiendo las
técnicas, los materiales y la oportunidad de aplicación en el marco de una visión de
mediano y largo plazo como la expuesta anteriormente– los beneficios económicos
resultan significativos respecto a la alternativa de no ejecutarlas.
Existen entonces dos posibles estrategias extremas relacionadas con la ejecución
del mantenimiento:

43
  comúnmente denominada mantenimiento correctivo, que consiste en ir
reparando
Los daños a medida que aparecen.
Un pavimento se deteriorará inevitablemente debido a la fatiga producida por la
repetición de las cargas que el tráfico genera. Sin embargo, y dado un cierto nivel de
solicitación o tráfico, la condición del pavimento en servicio en cada momento
dependerá también de las actividades de mantenimiento que se realicen, de allí que
cobre importancia la aplicación oportuna de tareas preventivas.

 PROCESO DE PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN VIAL

La planificación del mantenimiento vial, como toda planificación de actividades

relacionadas con la infraestructura de transporte, es un proceso continuo y dinámico.
En el caso del mantenimiento vial, la planificación involucra, al menos, las siguientes
actividades:
• Definición de metas y objetivos
• Identificación de necesidades en la red vial
• Priorización y optimización de actividades
• Definición de un plan
• Análisis y establecimiento de estrategias de financiamiento
• Programación de actividades y utilización de recursos
• Ejecución, seguimiento y control
La planificación del mantenimiento requiere una interacción recurrente, “de ida y
vuelta”, en varios de sus pasos o etapas y aún entre las mismas, a fin de asegurar
la consistencia del plan desarrollado con las metas y objetivos propuestos, y la
consecuente eficacia en el mantenimiento de condiciones mínimas admisibles en la
red vial como resultado de la implementación del plan concebido. Asimismo, las
condiciones cambiantes, propias de la utilización de la red vial y de la acción de los
agentes climáticos sobre la infraestructura realzan aún más la dinámica del proceso
de planificación, además de las incertidumbres en la determinación de las variables
intervinientes a largo plazo, y con frecuencia aún en el mediano plazo, así como las
actividades que se vayan llevando a cabo en la red y la eficacia y eficiencia logradas
en cada caso, y la alteración de objetivos o inclusión de otros como consecuencia
de cambios en las condiciones del entorno (económicas, sociales, políticas, etc.),.
En efecto, aun manteniendo los mismos objetivos, la implementación de ciertas
actividades implicará el mejoramiento de la condición en ciertos tramos de la red. La
información actualizada de su estado permitirá disponer de nueva información para
determinar necesidades .La identificación de las necesidades en la red vial, para
lograr y mantener la condición mínima deseada para la misma, es sin duda un
aspecto crítico para la planificación, y requiere de información actualizada y confiable
de todos los elementos que componen la infraestructura física de la red, así como
de su estado o condición en el momento previo al proceso de planificación
propiamente dicho. Asimismo, la proyección futura del estado de todos aquellos
elementos de la red resulta clave para la determinación de las necesidades y la
consecuente planificación a mediano y largo plazo del mantenimiento, lo que implica
la necesidad de disponer de modelos de proyección o estimación de esa condición
futura, dadas las características físicas y de uso correspondientes y su condición
actual, comúnmente denominados modelos de deterioro.

44
 CAPITULO III:
HIPÓTESIS

El estado situacional de los pavimentos de la calle real- distrito del tambo-huancayo-2015

 HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN:

Una Carretera de mayor demanda deberá ser de un pavimento rígido con un pavimento
Flexible ya que los pavimentos flexibles y rígidos son de mayor periodo de diseño.

 HIPÓTESIS NULA

Una carretera de mayor demanda deberá ser construida por un pavimento flexible, para
poder agilizar el proceso constructivo y no ocasionar molestias a la población vehicular.

 HIPÓTESIS ALTERNATIVA

Toda construcción de una carretera tiene que tener en cuenta el mantenimiento de la

pavimentación considerando los factores que influyen (topografía, suelos, ubicación,
demanda);y en que condición se encuentra (la magnitud de tipo de fallas que existe en la
zona).

 HIPÓTESIS ESTADÍSTICA

Un 20% se encuentra en un estado regular y 0.05% en un buen estado. Y un 92% es de una

pavimentación flexible y un 8% una pavimentación rígida, la cual debería ser la mayoría una
pavimentación rígida por la demanda de esta carreta principal y porque el periodo de diseño
es más largo frente a una pavimentación flexible.

45
 CAPITULO IV:

VARIABLES
4.2.1. IDENTIFICACIÓN DE VARIABLE

V1: estado situacional

V2: pavimentos
V3: topografía
V4: ubicación
V5: obras de arte
V6: estudio hidrográfico
V7: población vehicular
V8: Hidráulica

4.2.2. CLASIFICACION DE VARIABLES:

 Según naturaleza:

 Cualitativas:

V1: estado situacional

V2: pavimentos
V3: ubicación
V4: obras de arte
V5: estudio hidrográfico

 Cuantitativas:

V6: población vehicular

 Según su amplitud:

 Variables única:

 Según nivel de abstracción:

 Variables generales:

V3: ubicación

 Variables intermedias:

V2: pavimentos
V4: obras de arte
V5: estudio hidrográfico
V6: población vehicular

46
  Variable empíricas:

V1: estado situacional

 Según relación entre variables:

 Variable dependiente:
V1: estado situacional
V2: pavimentos
V4: obras de arte

 Variable independiente:
V3: ubicación
V5: estudio hidrográfico
V6: población vehicular

4.2.3. OPERACIONALIZACION DE LAS VARIABLES:

VARIABLES INDICADORES PREGUNTA CLAVE FUENTE TECNICA

V1:estado En mal estado ¿Porque se encuentra en un Piel de cocodrilo
situacional mal estado?
V2:pavimentos Tipos de pavimentos ¿Qué tipo de pavimento es Pavimento concreto
según su estructuración el más adecuado?
V3:ubicación Donde se encuentra el ¿En qué zona se Parque Industrial
lugar encuentra?
V4: obras de arte Funcionamiento ¿Cómo ayuda la obras de Cuantificación obra de
adecuado de la arte en un buen arte
carretera funcionamiento?
V5:estudio Las precipitaciones, ¿Debemos tener en cuenta Revisión de carreteras
hidrográfico clima la precipitación, clima de la
zona?
V6:población Incomodidad, ¿Esto causa incomodidad a Conteo vehicular
vehicular inseguridad la población vehicular?

47
 CAPITULO V:

METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN

 TIPO DE INVESTIGACIÓN
Básica:
La investigación es básica ya que estamos poniendo en práctica todo lo aprendido y
utilizando nuestro propio criterio basado a bibliografías referente al tema de
investigación.
 NIVEL DE INVESTIGACIÓN
Descriptiva:
Según el tema de investigación la cual tomamos, es el estado situacional de la calle
real del distrito del tambo la cual daremos a conocer en forma descriptiva el estado
actual de esta pavimentación.
 METODO DE INVESTIGACIÓN
Generales- Analítico:
El trabajo de investigación fue Tomando en consideración el método general porque
abarcamos los diferentes factores que están ocasionando el mal estado de esta
carretera para así poder dar el mantenimiento adecuado en la cual analizaremos las
causas que podrían ocurrir.
 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
No Experimental – Descriptivo:
En la investigación no se pudo realizar ensayos debido al alto costo y demanda de
tránsito de vehículos, por ello es que el trabajo se basó a la descripción actual en la que
se encuentra la carretera con la ayuda de técnicas de recolección de datos.
 TECNICAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
Recopilación De Información (Internet):
Para poder delimitar nuestro tramo de estudio e informaciones básicas del lugar y apoyo
de bibliografías.
Encuestas:
Se realizó a la población vehicular para saber su opinión y estado emocional que les
causa a la hora de recorrer esta vía.
Observación E Interpretación De Datos:
Después de revisar y analizar las observaciones de dificultades daremos a conocer
mediante estadísticas en qué estado se encuentra la calle real de el distrito del tambo.
Visita de Campo:
Para poder realizar todas las observaciones tuvimos que ir a campo a la recolección de
datos las cuales nos ayudaran para poder determinar el estado actual.

 INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

Computadora, Fotografías:
Estos instrumentos son esenciales en un trabajo de investigación ya que en campo
utilizar fotografías para la recolección de datos y con una computadora en gabinete el
proceso de esquematización de la tesis.

48
  TECNICAS DE PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN
Programas Excel:
Para poder realizar los cuadros estadísticos las cuales nos ayudaran luego a la
interpretación de resultados.

 UNIVERSO
 Población: vehicular del distrito de el tambo

 Muestra: calle real (AV. DEUSTUA A QUEBRADA ONDA)

 Mapa mental:

La presente tesis sigue la metodología que se resume en la Figura .20

Figura 29.Metodología: Mapa mental

Fuente: los autores 30/06/2015 –hora: 12.36pm

49
 CAPÍTULO VI:

EVALUACION DE LOS DATOS OBTENIDOS

Mediante el desarrollo de la investigación en forma descriptiva obtenemos que las fallas producidas
en los pavimentos se den por diferentes variables las cuales están inmensas a la generación del
deterioro y el mal funcionamiento de esta vía:

 Ubicación: en la cual nos encontramos en la zona de la sierra con una intensidad de

precipitación y con la helada lo congela el agua la cual causa el interperismo ocasionando
fallas a la carretera.
 Por el mal diseño de pavimento sin considerar a la población vehicular futura.
 Por tener una mala pendiente-pozas de agua de lluvia o alcantarilla.
 Las obras de arte están funcionando mal incluso en algunos tramos no existe obras de arte.
 Incomodidad a la población vehicular por las fallas (baches) que se encuentran en esta vía,
ovacionando más tiempo de viaje por reducción de velocidad y peligro en horas de la noche.
 Estudio de trafico realizado en presente trabajo .

RESUMEN

TABLA Nª7-RESUMEN INDICE MEDIO ANUAL

TIPO DE AFORO DE
VEHICULO CONTEO IMDA EE FP FC ESAL
LIVIANOS 1625 593125 0,001 1 97,93 58084,73125
C2 162 59130 4,608 1,6 58,98 25712547,1
C3 91 33215 4,503 1,6 58,98 14114352,34
C4 82 29930 5,004 1,7 58,98 15016810,75
8X4 65 23725 6,004 1,5 58,98 12602100,3
T2S3 52 18980 6,548 1,9 58,98 13927181,9
T2Se3 65 23725 6,135 1,9 58,98 16310946,28
T3S2 57 20805 7,254 1,7 58,98 15132091,58
T3S3 95 34675 8,896 1,9 58,98 34567630,67
B2 73 26645 4,609 2 58,98 14486290,72
B3-1 69 25185 3,616 1,9 58,98 10205369,8
B4-1 61 22265 4,888 1,9 58,98 12195855,38
SUMA
= 184329261,5

Fuente: propia AFORO DEL TRAFICO

50
 CAPÍTULO VII:

PROPUESTA DE SOLUCIÓN

Viendo la causa que provocan estas variables consideramos algunas soluciones:

 La ubicación es muy importante para tener en cuenta en el diseño de la pavimentación; ya

que en nuestro caso existe una mayor intensidad de precipitación, sería una solución la
utilización de nuevos métodos como utilizar membranas bituminosas, asfaltos y losa de
concreto más resistentes al interperismo, y la realización permanente de mantenimiento de
la carretera.
 Realizar el conteo de vehículos que pasan por esa vía y tener consideración la demanda de
compra y venta de vehículos por la población.
 A la hora de trazo y replanteo se debe tener consideración de se realiza a la sub rasante y
el material a utilizar en el proceso constructivo, la cual podremos eliminar las aguas y sin
ocasionar mucho interperismo a la carretera.
 Implementación de obras de arte previo un estudio hidráulico en la carretera de la calle real
del distrito de el tambo la cual es muy importante para la evacuación y eliminación de agua.
 Realizar y considerar en el expediente de toda obra de carretera el mantenimiento para así
tener un buen funcionamiento de ello, dando así la confianza y seguridad a la población
vehicular generando menos tiempo de viaje.

51
 CAPÍTULO VIII:

ADMINISTRACION DEL PLAN

6.1. CRONOGRAMAS DE ACTIVIDADES

MAYO JUNIO JULIO

N° Actividad
1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 Selección tema y aprobación plan de tesis XX

caratula, dedicatoria, índice, índice de gráficos y tablas

2 ,introducción y XX
capítulo I (planteamiento del problema)

3 capítulo II (marco teórico) XX XX

4 capítulo III (hipótesis ) XX XX

5 capítulo IV (variables) XX XX

6 XX XX
capítulo V (metodología de la investigación)

7 capítulo VI (evaluación de los datos obtenidos ) y capítulo XX XX

VII (propuesta de solución)
8 XX
capítulo VI (administración de plan)

9 capítulo VII (conclusiones y recomendaciones) ,anexos , XX XX

bibliografía ,glosario y resumen ejecutivo

10 xx
presentación del trabajo final y sustentación

6.2. PRESUPUESTO

MATERIALES DE ESTITORIO-IMPRESIÓN 12
HUMANO –TIEMPO 20
FINANCIERO-PASAJES 11
SUB TOTAL 43
IMPROVISTOS –ALMUERZOS 10
TOTAL 53

52
 CAPÍTULO IX:

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES:

 El estado situacional calle real- distrito del Tambo se encuentra en un mal estado la cual en
algunos tramos no cuenta con obras de arte y también la pavimentación que debería ser de
dos carriles funciona como un carril ya que se salió la pavimentación por lo cual el
mantenimiento de esta vía debe ser mediante una imprimación de asfalto utilizando
membrana bituminosa o parches en caso de que haya baches.
 Los factores que deterioran los pavimentos son las aguas provenientes de las
precipitaciones o alcantarillas y los pesos de los vehículos que pasan por la carretera de la
calle real – distrito del tambo.
 El mantenimiento adecuado para la calle real-distrito de el Tambo sería una solución más
duradera para la reparación de baches es sin duda la técnica de los aglomerados en caliente.
 Lo que estable el MTC en el manual de mantenimiento o conservación viales es muy
importante porque establece parámetros en las cuales debería estar el pavimento y no debe
superar porque si no tendría un mal funcionamiento la carretera.
 Manual de hidrología, hidráulica y drenaje por el ministerio de transportes y comunicación
es un documento técnico que sirve como guía conceptual y metodológica para la
determinación de los paramentos hidrológicos e hidráulicos de diseño, de obras de
infraestructura vial.

RECOMENDACIONES:

 Se recomienda tener en cuenta los parámetros estandarizados en la norma y Manuales del

ministerio de transporte y comunicaciones.
 Realizar todos los ensayos correspondientes para determinar el mejor mantenimiento para
la carretera.
 Tener en cuenta en la realización del mantenimiento considerando el grado de falla en el
estado actual que se encuentra la pavimentación.
 Se recomienda realizar un mantenimiento cuando no exista intensidad de lluvia.
 Tener en cuenta los factores que intervienes en una carretera y qué consecuencias puede
tener.

53
 ANEXOS

Fotografía en campo:

Fotografía grupal 04/05/2015 hora: 9am

54
BIBLIOGRAFIA
Norma ASTM 5340-98 Método de Evaluación del PCI (Pavement Condition Index)-
Setiembre 2004.
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. Manual de Diseño Geométrico
para Carreteras DG-2001. Segunda Edición. Lima; 2001.
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES., Manual De Carreteras Suelos,
Geología, Geotecnia Y Pavimentos -2013
GUÍA DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
PAVIMENTOS RIGIDOS-guía para diseño de vías de pavimento rígido- sepsa lapco
PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO-instituto del cemento y del concreto
ING. VICTOR CHÁVEZ LOAIZA. Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas-2005-
VCHI. Cuarta Edición. Lima: Instituto de la Construcción y Gerencia; 2005.
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - Manual De Higrología,
Hidráulica Y Drenaje.
NORMA TECNICA CE. 010 PAVIMENTOS URBANOS, habilitaciones urbanas.
componentes estructurales
DIAPOSITIVAS - CATEDRA DE PAVIMENTOS CON LA ING. URETA JIRON MARIA –
CICLO 8VO-2015, UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

55
 GLOSARIO

ADOQUÍN: Piedra labrada, concreto u otro material en forma de un prisma para uso en pavimentos.
ADOQUINADO: Tipo de pavimento cuya superficie de rodadura está formada por adoquines.
AFIRMADO: Capa compactada de material granular natural o procesado con gradación específica
que soporta directamente las cargas y esfuerzos del tránsito.
AGLOMERANTE: Material capaz de unir partículas de material inerte por efectos físicos o
transformaciones químicas o ambas.
AHUELLAMIENTO: Surcos o huellas que se presentan en la superficie de rodadura de una carretera
pavimentada o no pavimentada y que son el resultado de la consolidación o movimiento lateral de
los materiales por efectos del tránsito.
ALCANTARILLA: Elemento del sistema de drenaje superficial de una carretera, construido en forma
transversal al eje ó siguiendo la orientación del curso de agua; puede ser de madera, piedra,
concreto, metálicas y otros.
APLICACIÓN ASFÁLTICA: Utilización del material asfáltico en sus distintas formas con o sin
agregados.
ASFÁLTENOS: La fracción de hidrocarburo de alto peso molecular, en el asfalto, que es precipitada
por medio de un solvente parafínico de nafta, usando una proporción específica de solvente-asfalto.
ASFALTO DE CURADO LENTO (SC): Asfalto diluido compuesto de cemento asfáltico y aceites de
baja volatilidad.
ASFALTO DE CURADO MEDIO (MC): Asfalto diluido compuesto de cemento asfáltico y un diluyente
tipo kerosene de volatilidad media.
ASFALTO DE CURADO RÁPIDO (RC): Asfalto diluido compuesto de cemento asfáltico y un
diluyente tipo nafta o gasolina de alta volatilidad.
ASFALTO DE IMPRIMACIÓN: Asfalto fluido de baja viscosidad (muy líquido) que por aplicación
penetra en una superficie no bituminosa.
BACHEO: Actividad de mantenimiento rutinario que consiste en rellenar y compactar los baches o
depresiones que pudieran presentarse en la superficie de rodadura.
BADÉN: Estructura construida con piedra y/o concreto para permitir el paso vehicular sobre
quebradas de flujo estacional o de flujos de agua menores. A su vez, permiten el paso de agua,
materiales y de otros elementos sobre la superficie de rodadura.

56