Pavimentación Zona Sur

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Estudio de impacto ambiental obra de pavimentación de 386 calles de

tierra en la Ciudad de Córdoba (Zona Sur), Argentina
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Camilo Rotela Lucas Enrico

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Sbarato D, et al.; Estudio de Impacto Ambiental Obra de Pavimentación de 386 Calles de Tierra en la Ciudad de Córdoba (Zona Sur),
Argentina.
Maestría en Gestión para la Integración Regional y Centro de Información y Documentación Regional, Universidad Nacional de Córdoba.
Estudio de Impacto Ambiental

Obra de Pavimentación de 386 Calles de Tierra en la
Ciudad de Córdoba (Zona Sur), Argentina.
AUTORES
Lic. Darío Sbarato (dsbarato@yahoo.com.ar)
Químico José Arturo Poggi
Lic. Viviana María Sbarato
Biól. Camilo Hugo Rotela
Lic. Marcelo Fidel Cagliolo
Sr. Manuel Campos
Ab. José Emilio Ortega (jortega@cea.unc.edu.ar)
Med. María Rosa Salort
Ing. Sergio Carreras
Biól. Amanda Cora
Biól. Lucas Enrico
Arq. Javier Fernández
Lic. Alejandro Germanier
Biól. María Laura Navarro de la Fuente
Dr. Marcelo Rubio
Arq. Carlos Suárez
Este trabajo ha sido producido en el marco del Programa de Investigación y Desarrollo

en Gestión Ambiental que se desarrolla de manera conjunta entre la Maestría en
Gestión para la Integración Regional del Centro de Estudios Avanzados de la UNC y
del Centro de Información y Documentación Regional de la Secretaría General de la
UNC. Siendo sus árbitros el Prof. Ing. Jorge Horacio González (Prof. Titular y Rector
UNC), Prof. Dr. Jugo Juri (Prof. Titular, Ex Rector UNC, Ex Ministro de Educación
de la Nación) y Prof. Dr. Pedro J. Frías (Prof. Consulto UNC, Presidente Honorario de
la Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Córdoba).
1
Argentina.
Índice
1 INTRODUCCIÓN....................................................................................................................6
2 ANTECEDENTES ...................................................................................................................7
2.1 DESCRIPCIÓN DEL TRÁNSITO EN LA CIUDAD ........................................................................7
2.2 EL PROBLEMA. ..................................................................................................................10
2.2.1 OJOS DE LA CIUDAD: la radiografía de la Red Vial antes del Sistema de
Rehabilitación y Mantenimiento por estándares. ....................................................................11
2.2.2 El sistema permanente de Evaluación de la Satisfacción Ciudadana. ....................14
3 LA INVERSIÓN EN VÍAS PROPUESTA: LA PAVIMENTACIÓN DE 386
CALLES DE TIERRA DE LA RED VIAL URBANA (RVU) EN EL SECTOR SUR DE
LA CIUDAD DE CÓRDOBA. ......................................................................................................17
3.1 VISIÓN...............................................................................................................................17
3.2 OBJETIVO Y LÍNEAS POLÍTICAS..........................................................................................17
3.3 OBJETIVO Y LÍNEAS ESTRATÉGICAS...................................................................................18
3.4 OBJETIVO Y LÍNEAS TÁCTICAS..........................................................................................19
3.4.1 Primer Línea Táctica: el Nuevo Sistema de Rehabilitación y Mantenimiento
por Estándares de la Red Vial Principal de la Ciudad de Córdoba........................................20
3.4.1.1 El Proyecto Municipal..........................................................................................21
3.4.1.2 El anterior sistema de Mantenimiento..................................................................22
3.4.2 Criterios para el Proyecto........................................................................................24
3.4.3 El contrato suscripto ................................................................................................25
3.4.3.1 Actividades...........................................................................................................31
3.4.3.2 Obras Iniciales......................................................................................................31
3.4.3.3 Tareas de Mantenimiento rutinario ......................................................................31
3.4.3.4 Tareas de emergencia ...........................................................................................33
3.4.3.5 Calidad Total ........................................................................................................33
3.4.3.6 Plazo de Ejecución ...............................................................................................34
3.4.4 Segunda Línea Táctica: la Reingeniería de Vialidad Municipal. ............................34
3.4.4.1 Reingeniería de Vialidad Municipal.....................................................................35
3.4.4.2 La Descentralización de las Tareas de Vialidad Municipal. ................................37
3.4.4.3 Adquisición de Nuevo Equipamiento Vial...........................................................38
3.4.5 Tercer Línea Táctica: la Ampliación de la Red Vial Urbana pavimentada. ...........40
3.4.5.1 Calles de Tierra en la Ciudad: Generalidades. .....................................................41
3.4.5.1.1 Efectos sobre la Salud. ...................................................................................41
3.4.5.1.2 Efectos sobre el Drenaje de Aguas Pluviales. ................................................42
3.4.5.1.3 Efectos sobre el Tránsito citadino y aglomerádico. .......................................42
3.4.5.1.4 Efectos sobre el Transporte Urbano de la Ciudad..........................................43
3.4.5.2 La selección de las Calles de Firme Natural a ser Pavimentadas.........................43
3.4.5.2.1 El Presupuesto Comunitario...........................................................................44
3.4.5.3 Objetivos de la Intervención.................................................................................45
3.4.5.4 Trabajos a Realizarse y propuesta de Plan de Ejecución. ....................................46
3.4.5.5 Paquetes estructurales utilizados en el Sub – proyecto. .......................................46
3.4.5.5.1 Perfil estructural para pavimento mixto de hormigón simple y carpeta
asfáltica (flexible).............................................................................................................47
2
Argentina.
3.4.5.5.2 Perfil estructural para pavimento rígido de hormigón simple........................48

3.4.5.6 Topología..............................................................................................................49
3.4.5.7 Síntesis de los trabajos a Realizarse por Sector Barrial. ......................................50
3.4.5.8 Lista de Actividades .............................................................................................51
3.4.5.9 Análisis de Precios Unitarios. ..............................................................................52
3.5 BENEFICIOS ESPERADOS. ...................................................................................................52
3.5.1 Población Beneficiada con el Sub – proyecto..........................................................52
3.5.2 Beneficios para la Transitabilidad, la Salud y la Calidad de Vida de la
Ciudad. 52
3.6 EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD DEL SUB – PROYECTO PAVIMENTACIÓN 386
CALLES DE TIERRA EN EL SECTOR SUR DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA...........................................54
3.6.1 Metodología, Supuestos e Información Utilizada. ...................................................54
3.6.2 Inversiones estimadas...............................................................................................55
3.6.3 Ingresos Financieros................................................................................................55
3.6.3.1 Disminución de Costos Operativos por Mantenimiento de Calles de Tierra. ......55
3.6.3.2 Disminución de Costos para el Sistema de Atención Primaria de la Salud. ........56
3.6.3.3 Financiamiento por el Sistema de Contribución por Mejoras..............................59
3.6.4 Beneficios por Externalidades Positivas..................................................................61
3.6.4.1 Revalúo de Inmuebles adyacentes a la calles bajo proyecto. ...............................62
3.6.5 Rentabilidad y Beneficios del Sub – proyecto. .........................................................63
4 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL SUB – PROYECTO
PAVIMENTACIÓN DE 386 CALLES DE TIERRA EN EL SECTOR SUR DE LA
CIUDAD DE CÓRDOBA. .............................................................................................................65
4.1.1 Relieve y Morfología. ...............................................................................................66
4.1.1.1 Calidad del Recurso Suelo y Subsuelo. Geología y Geomorfología:...................66
4.1.1.2 Clima. ...................................................................................................................67
4.1.1.3 Flora y Fauna........................................................................................................67
4.1.1.3.1 Calidad de los recursos naturales Flora y Fauna. ...........................................67
4.1.1.3.2 Especies raras o en peligro de extinción. .......................................................68
4.1.1.3.3 Otras consideraciones.....................................................................................68
4.1.1.4 Inventario de fauna terrestre y acuática................................................................69
4.1.1.4.1 Especies animales raras o en peligro de extinción. ........................................70
FAUNA...........................................................................................................................................70
Especies animales plaga o de interés económico: ................................................................71
Comunidad Acuática ............................................................................................................71
4.1.1.4.2 Especies animales plaga o de interés económico. ..........................................72
4.1.2 Urbanización. ...........................................................................................................72
4.1.2.1 Barrio Cabildo. .....................................................................................................72
4.1.2.1.1 Definición del área de influencia del proyecto...............................................72
4.1.2.1.2 Caracterización...............................................................................................72
4.1.2.2 Barrio Comercial. .................................................................................................73
4.1.2.3 Barrio Los Olmos. ................................................................................................74
4.1.2.4 Barrio Mirizzi. ......................................................................................................75
3
Argentina.

4.1.2.5 Barrio Villa El Libertador. ...................................................................................75
4.1.2.6 Barrio San Antonio...............................................................................................76
4.1.2.7 SANTA ISABEL I y II Sección. ..........................................................................77
4.1.2.8 Barrio Revol Anexo..............................................................................................78
4.1.3 Hidrología. ...............................................................................................................79
4.1.3.1 Calidad del Recurso Agua: Río Suquía................................................................79
4.1.3.2 Principales Problemas Ambientales detectados en los cursos de agua. ...............79
4.1.3.3 La calidad de las aguas.........................................................................................80
4.1.4 Problemas ambientales actuales. .............................................................................80
4.1.5 Descripción del Proyecto. ........................................................................................80
4.1.5.1 Barrio Cabildo. .....................................................................................................80
4.1.5.1.1 Síntesis de las obras a ejecutar: ......................................................................81
4.1.5.2 Barrio Comercial. .................................................................................................82
4.1.5.3 Barrio Mirizzi. ......................................................................................................83
4.1.5.4 Barrio Los Olmos. ................................................................................................85
4.1.5.5 Barrio Villa El Libertador. ...................................................................................86
4.1.5.6 Barrio Santa Isabel I Sección: ..............................................................................89
4.1.5.7 Barrio Santa Isabel II Sección:.............................................................................90
4.1.5.8 Barrio San Antonio...............................................................................................91
4.1.5.9 Barrio Villa Revol Anexo: ...................................................................................92
4.1.6 Normas legales consideradas con implicancia en aspectos ambientales. ...............94
4.1.7 Principales impactos ambientales a considerar en las etapas de construcción
y operación de la obra propuesta.............................................................................................96
4.1.7.1 Etapa de construcción...........................................................................................96
4.1.7.2 Etapa de operación. ..............................................................................................97
4.1.8 Medidas de compensación y de atenuación de impactos ambientales a
incorporar en la obra. ..............................................................................................................99
4.1.8.1 Etapa de construcción...........................................................................................99
4.1.8.2 Etapa de operación: ............................................................................................101
4
Argentina.
4.1.9 Matriz de impacto ambiental correspondiente a las etapas de construcción y

operación del sistema Vial en la obra de Pavimentación de Calles de Tierra en la
Ciudad de Córdoba – Zona Sur. ............................................................................................101
5 CONCLUSIONES ................................................................................................................102
6 PLANO DE LOCALIZACIÓN RELATIVA DE OBRAS DE PAVIMENTACIÓN

SECTOR SUR – CIUDAD DE CÓRDOBA. .............................................................................103
MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL CORRESPONDIENTE A LA ETAPA DE

CONSTRUCCIÓN DE LAS OBRAS DE PAVIMENTACIÓN EN LOS BARRIO DEL
SECTOR SUR DE LA CIUDAD ................................................................................................104
7 MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL CORRESPONDIENTE A LA ETAPA

DE OPERACIÓN DE LAS OBRAS DE PAVIMENTACIÓN EN LOS BARRIO DEL
SECTOR SUR DE LA CIUDAD ................................................................................................105
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:............................................................................................108
5
Argentina.
PROYECTO EJECUTIVO
1 INTRODUCCIÓN.
En el marco del Préstamo BID 1068/OC – AR, la Municipalidad de Córdoba ha

propuesto, conforme a su Componente de Inversiones, la pavimentación de, 386
calles de firme natural (tierra) dentro del cuadrante Sur de la Ciudad de Córdoba.
Esta inversión conllevará importantes beneficios para tal sector del Aglomerado,
amén de un substancial incremento en la calidad de vida de más de 55.000
habitantes.
Este subproyecto encuentra su fundamento legal en el punto 2.4 (b) del

Reglamento Operativo del Préstamo BID 1068/OC – AR, en donde se establece los
alcances del “Componente de Inversiones” del crédito. Allí se tiene que el Préstamo
incluye financiamiento para “obras y equipos en los sectores de (i) transporte
urbano; (ii) tránsito; (iii) parques y áreas verdes; (y) (v) vías, que cumplan con los
criterios de elegibilidad sectorial del programa”.
Posteriormente, en el Anexo A del Contrato de Préstamo se estableció, en su

Cláusula 2 – “Subprograma de Inversiones” – que “se financiarán proyectos
sectoriales de inversión que: (i) logren economías de escala en la prestación de
servicios públicos comunes a varios Municipios de una misma Aglomeración, y que
(ii) tenga externalidades positivas a un Municipio en relación a los problemas mas
importantes de la Aglomeración (...)”. Huelga decir que el subproyecto bajo análisis
cumple acabadamente con estos requisitos.
Con estos antecedentes en miras, se ha desarrollado el presente Proyecto

Ejecutivo, el que describe pormenorizadamente los barrios y calles a intervenir en el
Sector Sur de la Ciudad de Córdoba, la metodología con que se llevarán a cabo las
licitaciones Publicas Nacionales integrantes del sub – proyecto y la rentabilidad
estimada para el mismo, de modo tal de cumplir adecuadamente con las exigencias
del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en la materia.
Asimismo, se ha descripto la estrategia vial de la Municipalidad de Córdoba para su

Red Vial Urbana (RVU), de modo tal de proporcionar al analista una visión de
conjunto sobre las iniciativas y planes de largo alcance que el municipio posee
sobre el mantenimiento y sustentabilidad de la RVU, esto allende la financiación
solicitada.
Finalmente, el Proyecto abunda sobre los relevantes aspectos sociales de esta

iniciativa, relacionados con la calidad de vida, la sanidad y la salubridad de los
habitantes del aglomerado, quienes se verán sensiblemente beneficiados con la
pavimentación de calles de tierra propuesta. A este respecto, se han considerado
debidamente la externalidades positivas que su ejecución conllevará, las cuales
6
Argentina.
pueden ser sintetizadas en dos vectores: ahorro al corto y largo plazo en el

mantenimiento de la RVU y ahorros inmediato en las prestaciones del sistema de
Atención Primaria de Salud municipal sobre todas aquellas patologías relacionadas
con Vías Aéreas, un componente mayoritario en el vademécum de enfermedades
que diariamente atiende este sistema.
Se describen, a continuación, estos lineamientos, integrantes todos del Proyecto

Ejecutivo del Sub – proyecto “Pavimentación de 386 calles de firme natural en el
Sector Sur de la Ciudad de Córdoba” en el marco del Préstamo BID 1068/OC –
AR”.
2 ANTECEDENTES
2.1 DESCRIPCIÓN DEL TRÁNSITO EN LA CIUDAD
La Red Vial Urbana (RVU) de la Ciudad de Córdoba se encuentra compuesta de

3.400 Km. lineales de calles, siendo 800 Km. de Asfalto, 1.100 Km. de Tierra y
1.500 Km. de Hormigón.
La ciudad presenta, debido a su histórica centralidad tanto física como funcional,

una marcada concentración de tránsito en el área central de la misma.
Basado fundamentalmente en un diagrama de red vial convergente hacia el Área

Central, ésta concentra la mayor cantidad de viajes urbanos. Asimismo, la Ciudad
presenta una red vial de acceso cuyos niveles de servicio se han deteriorando
progresivamente en el transcurso de los últimos años, en donde el transito ha
acompañado el crecimiento del parque automotor.
Las altas densidades, tanto edilicia como de actividades económicas, potencian al

Área Central en relación con el transito vehicular, pese a que la misma enfrenta hoy
un proceso de pérdida de vitalidad debido a las nuevas tendencias de policentrismo
urbano, registrándose, por ende, un debilitamiento paulatino en su mixtura de usos
y registrándose un avance de la actividad comercial por sobre otros usos, tales
como el residencial, de muy importante raigambre en décadas pasadas.
En el Área Central de Córdoba los dispositivos de regulación de tránsito se

encuentran regulados por el Centro de Control de Tránsito (CCT), el que permite
mantener centralizados 300 intersecciones semaforizadas de la totalidad del Área
Central y de las principales vías de ingreso a la misma, lo que permite reducir los
tiempos de viajes motorizados, las demoras medias en las intersecciones y el
número de paradas en los recorridos del Transporte Urbano de Pasajeros.
Esta innovación tecnológica, introducida a mediados de los ’90, ha generado un

curioso fenómeno: insume menor tiempo dirigirse de un extremo a otro de la Ciudad
7
Argentina.
atravesando el Área Central que eludiéndola mediante la alternativa de uso de vías

secundarias. Este fenómeno – fruto de la ingeniería de tránsito – ha motivado que,
a pesar del citado policentrismo que comienza a exhibir la ciudad en sus aspectos
residenciales y económicos, gran parte del movimiento continúe verificándose en la
trama urbana histórica de Córdoba.
Dentro del microcentro de la ciudad se destaca avenidas que concentran un

volumen de tránsito promedio superior a los 25.000 vehículos por día, tales como
las rutas Colón – Olmos, General Paz – Vélez Sársfield, Illia – San Juan, Maipú –
Chacabuco, Marcelo T. de Alvear – Figueroa Alcorta, y Sarmiento – Humberto
Primo.
Estas avenidas se destacan por concentrar la mayoría de los recorridos del

Transporte Urbano y porque poseen, dentro de la estructura de funcionamiento del
CCT, la máxima prioridad de coordinación. Es por esta razón que, para pasar de un
lado al otro del Centro por las vías mencionadas, es menor el tiempo total de viaje
que el insumido al utilizar vías alternativas que no cruzan por el mismo. Todas esta
Vías se encuentran categorizadas como “Arteriales Principales” dentro de la trama
urbana de la ciudad.
Asimismo, y dentro del Área Central, se destacan en una segunda escala de

importancia y tránsitos las calles San Jerónimo – 27 de Abril, Belgrano – Tucumán,
Duarte Quirós e Hipólito Irigoyen. El caudal de estas vías oscila entre los 25.000 y
15.000 vehículos por día y, al igual de las avenidas mencionadas anteriormente,
concentran una gran cantidad de ómnibus del Transporte Urbano. A pesar de ello,
sólo poseen coordinaciones del CCT en determinados tramos, por lo que no
representan la mejor alternativa para cruzar el Área Central.
Complementarias a las arterias del Área Central, se destacan las Avenidas o

Bulevares de marcada importancia en su ingreso – egreso, tales como Sabattini,
Julio A. Roca, Juan B. Justo, Vélez Sársfield, Costanera, 24 de Septiembre,
Leopoldo Lugones, Estrada y Pueyrredón.
Estas rutas internas poseen un tránsito medio diario mayor de 15.000 vehículos por
día y se encuentran ubicadas en el macrocentro de la ciudad. Un análisis especial
merece la Avenida Castro Barros, la que, con un tránsito en ambas direcciones
superior (en ciertos tramos) a los 40.000 vehículos por día y un ancho aproximado
de 20,00 metros, recibe el importante caudal de tránsito tanto de las avenidas
Monseñor Pablo Cabrera como Caraffa, provenientes de la zona Norte y Noroeste
de la Ciudad, cual es el sector urbano de mayor crecimiento demográfico y
habitacional en los últimos 10 años.
En el sistema de ingreso – egreso a la Ciudad se presentan ocho vías arteriales

principales, que se corresponden con las continuaciones de las Rutas de Acceso a
Córdoba. Estas son:
Avenidas o Calles Arteriales o Rutas Provinciales (RP) o
8
Argentina.
Colectoras Nacionales (RN) de Acceso

Avenida Armada Argentina: Continuación de la RP Nº 5
Avenida Vélez Sársfield: Continuación de la RN Nº 36
Colectora de la RN Nº 9 (Sur) y de
Avenida Amadeo Sabattini:
Autopista Córdoba – Pilar
Calles Armenia y Rincón: RN Nro 19;
Avenida Juan B. Justo: Continuación RN Nº 9 (Norte)
Avenida Monseñor P. Cabrera: Continuación RP E53;
Avenida Colón: Continuación RP E55
Avenida Fuerza Aérea: Continuación RN Nº 20.
Asimismo, debe destacarse que la presencia de la nueva Autopista a la localidad de

Juárez Celman, ha potenciado el Boulevard Los Andes como de pertenencia a esta
categoría.
Debe recordarse, además, que cada una de las Avenidas de acceso o colectoras
descriptas se corresponde con algunas de las vías ya mencionadas de penetración
al Área Central, tales como Caraffa, Castro Barros, General Paz y Julio A. Roca.
Se destacan otras avenidas de ingreso que, sin ser conexión de las principales
rutas de acceso a la ciudad, presentan un importante volumen vehicular, tales como
los corredores Camino a San Antonio – Valparaíso, Camino a San Carlos – O’
Higgins – Madrid1; y Donato Álvarez – Rafael Núñez.
La presencia de la avenida de Circunvalación2 permite una vinculación periférica

anular para la Ciudad. Esta Avenida se encuentra, en la actualidad, desarrollada en
un 75%, restando de construir su arco Noroeste. Estimaciones confiables señalan
que su culminación se llevará a cabo conforme regrese el financiamiento de largo
plazo al país, ya que son obras comprometidas dentro de la concesión de la RAC.
La Avenida de Circunvalación permite interconectar no solo las principales vías de

ingreso de la ciudad – y de esta manera, impedir que circule el tránsito pesado que
utiliza las rutas de la provincia para conectarse con otros puntos del país – sino que
es utilizada como vía de interconexión dentro de la ciudad misma.
Finalmente, debe mencionarse, como un hecho novedoso dentro de la trama

urbana y su correlativo desarrollo del tránsito vehicular, la reciente aparición de
1
Estos tres “Caminos” son las conexiones de la Ciudad con su hinterland agrícola y su cordón verde.
2
Concesionada por el Gobierno Provincial en el marco de la Licitación de la Red de Acceso a Córdoba (RAC).
9
Argentina.
nuevos modos de comercialización y consumo, tales como shopping centers,

hipermercados y grandes superficies especializadas, con importantes ventajas
comparativas en la oferta de bienes, servicios y entretenimientos.
Este fenómeno ha motivado una fuerte atracción del tránsito de las áreas de
influencia de estos Centros, por lo que Avenidas tales como La Cordillera,
Rodríguez del Busto y Cardeñosa, próximas al Complejo Hipermercado Libertad –
Dinosaurio – Estadio Orfeo, como las calles Virgen de la Merced y Obispo Lazcano,
asociadas al Córdoba Shopping Center, han sufrido un considerable incremento de
tránsito en años recientes, lo que ha sido acompañado con recientes obras de
infraestructura vial destinadas a soportar los tránsitos resultantes.
Descriptas, grosso modo, las principales características del transito vehicular de la

Ciudad de Córdoba, será importante indagar, a continuación, sobre las
interrelaciones existentes entre los flujos geoviales internos – la Red Vial Urbana
(RVU) – y la ecuación económica del municipio.
2.2 EL PROBLEMA.
Históricamente, las actividades de la Ciudad se han visto afectadas

económicamente por el estado de los pavimentos urbanos. Su extensa red vial
presenta algunos tramos satisfactorios, pero alternados con muchos tramos
deficientes, los que aumentan los costos de operación de más de 360.000
vehículos (como es de fácil previsión, las partes mas afectadas son los trenes de
rodamiento, neumáticos, etc), generan un importante incremento en la
contaminación del aire y los ruidos por maniobras de frenado y aceleración y, en
varios casos, son causa concurrente de accidentes de tránsito, los que superan los
30.000 casos por año en la Ciudad.
En general, en la temporada de lluvias el estado de transitabilidad de la Ciudad se

vuelve crítico, con epicentro en los meses de marzo. Tal recurrencia en las crisis de
la red vial puede ser atribuible a varios factores:
• Antigüedad de la mayoría de los pavimentos, agravada por cargas pesadas,

aguas servidas, cortes para instalaciones subterráneas, deficientes
reparaciones, etc.
• Inversiones insuficientes para rehabilitar los pavimentos, que se mantenían

con bacheo y reparaciones superficiales.
• Herramientas institucionales insuficientes para la gestión de la transitabilidad

de la red (pavimentos y de calzadas no pavimentadas).
10
Argentina.
2.2.1 OJOS DE LA CIUDAD: la radiografía de la Red Vial antes del Sistema de

Rehabilitación y Mantenimiento por estándares.
El Sistema de Rehabilitación y Mantenimiento de la Red Vial Urbana mediante la

implementación de estándares auditables no fue una decisión tomada en abstracto,
pues, desde hacía ya muchos años, existía un reclamo concreto en el sentido de
otorgar una solución definitiva al problema de los baches que asolaban las
superficies asfálticas de la ciudad.
La preocupación sobre este reclamo popular se tornó visible y fácilmente manejable

merced al lanzamiento del Sistema de Relevamiento de Novedades en la Vía
Pública denominado “Ojos De La Ciudad”, implementado por la Municipalidad de
Córdoba en el mes de noviembre de 2000 y contratado junto a la distribución de la
correspondencia municipal3.
Este sistema es una de las herramientas transversales de la organización

municipal, que permite a sus cuadros gerenciales contar con información oportuna
y confiable sobre el estado de situación de la ciudad durante las 24HS, todo el año
y a través de INTERNET.
Ojos de la Ciudad es un sistema que consiste, básicamente, en la recolección de

datos en la vía pública, identificando, registrando e informando sobre las novedades
perceptibles por el ciudadano en el ámbito territorial de la ciudad de Córdoba. Para
ello, este servicio cuenta con los siguientes recursos:
1. Plantel de relevadores altamente capacitados.
2. Know how y capacidad de logística para cubrir la totalidad del ejido urbano
con la dotación de relevadores.
3. Tecnología wireless y webenable para la captura y recolección de datos.
4. Infraestructura Informática de almacenamiento, procesamiento y publicación

de la información.
5. Provisión de un Sistema de Información Geográfica (GIS) asociado a un

aplicativo de cuadro de mando para el manejo a nivel gerencial y estratégico
de la Información.
6. Presentación de la información a través de un site de INTERNET ante las

áreas operativas de la Municipalidad, suministrando flexibilidad, accesibilidad
ilimitada y un bajo costo de mantenimiento del sistema.
3
Licitación N° 67/00, relativa a la “Provisión del Servicio Integral de atención, impresión, distribución domiciliaria de
correspondencia y procesamiento de información ciudadana”.
11
Argentina.
La definición de los criterios para la identificación y registro de las novedades se

encuentra a cargo de las áreas municipales que, funcionalmente, tienen bajo su
responsabilidad atender estas novedades urbanas. Vialidad Municipal es una de
ellas.
Ojos de la Ciudad conforma una de las interfases de captura de información del

Municipio y, como tal, es un sistema de apoyo a los procedimientos claves del
Sistema de Gestión de Calidad Municipal.
Por la flexibilidad y ubicuidad del sistema, puede afirmarse que el mismo constituye
una piedra angular de la gestión pública moderna, ya que permite un conocimiento
casi instantáneo del territorio sobre el cual se gobierna.
En la actualidad, las novedades que son “gerenciadas” por Ojos de la Ciudad

ascienden a un total de 60, de las cuales hay un grupo definido como
“estratégicas” y otras como “operacionales”.
Las novedades “estratégicas” constituyen un grupo que, por definición, no sufrirán

variaciones en el tiempo, esto con el objeto de la generación de un Cuadro de
Mando de la Gestión y posibilitar una adecuada introspección cronológica sobre la
eficiencia municipal. Por su lado, las novedades “operacionales” conforman un
conglomerado de novedades que pueden cambiar en el tiempo y transformarse en
estadígrafos de evaluación periódica en función a las demandas de los
Subsistemas Operativos, esto en función de las diferentes necesidades que la
Municipalidad establezca como prioritarias en un período de tiempo.
Describiendo más profundamente el funcionamiento de Ojos de la Ciudad, pueden

establecerse los siguientes procedimientos de ejecución periódica4:
NORMAS DE ACTUACIÓN DEL SISTEMA OJOS DE LA CIUDAD
1. Actualización de las novedades y definiciones no estratégicas. En esta etapa toman
participación los usuarios municipales habituales del sistema. La actualización de
novedades y definiciones estratégicas corren por cuenta de la Agencia de
Modernización y del Intendente
2. Organización de las hojas de ruta y los procesos de logística.
3. Lanzamiento de los equipos de relevadores. Los relevadores recorren la ciudad con
un equipo tipo “Palmtop”, en donde poseen el menú de opciones a marcar con un
lápiz óptico. Esta solución tecnológica hace de este sistema un esquema
sumamente flexible y económico en su operación.
4. Captura de las novedades en la vía publica.
5. Recolección de la novedades
6. Clean-up de la información capturada.
4
Normalmente, la “vuelta” a la Ciudad se realiza cada 30 días.
12
Argentina.
7. Actualización en la Base de datos alfanumérica.

8. Georreferenciación de los contenidos.
9. Publicación de la información en INTERNET. Su acceso se encuentra restringido
por claves en poder de las reparticiones municipales.
Una vez que los relevadores han captado la información en la vía pública,
mediante un recorrido que comprende las 33.500 cuadras de la Ciudad al
menos una vez por mes, se transfieren todos los datos a una Base de Datos
Única de Novedades, la que es georreferenciada y permite realizar todo tipo de
análisis estadísticos con un sustento espacial.
De esta forma, la Municipalidad cuenta con información actualizada mes a mes, con
un soporte geográfico, que le posibilita realizar acciones efectivas, con un alto nivel
de eficiencia. La imagen inserta a continuación permite al lector apreciar las
características del site a través del que, habitualmente, los usuarios municipales
visualizan como interfase del sistema:
Del listado de novedades urbanas relevadas mensualmente por el sistema Ojos de

la Ciudad, se han extractados las siguientes, correspondientes a ítems que poseen
relación con el estado de la Red Vial Urbana.
2000 2001
PROBLEMA
Nov Dic Ene Feb Mar Abr May Jun
Nomenclatura urbana no
7.104 7.042 8.444 6.936 10.091 12.423 12.464 13148
existente
13
Argentina.
2000 2001
PROBLEMA
Nov Dic Ene Feb Mar Abr May Jun
Cordón cuneta roto o hundido 4.049 3.581 3.672 4.336 6.570 9.023 10.257 10174
Nomenclatura urbana en mal
1.629 2.249 2.842 2.030 3.315 4.239 4.435 4360
estado
Calzada de Tierra sin cordón
2.899 4.373 4.062 2.725 3.229 3.681 4.258 4439
cuneta
Demarcación horizontal senda
370 296 423 306 632 925 1.148 1262
peatonal en mal estado
Bacheo sobre calzada de
533 564 626 810 942 1.141 1.053 912
hormigón
Bacheo sobre calzada de asfalto 577 610 547 739 673 707 626 610
Depresiones con permanencia de
440 246 119 205 597 561 625 684
agua sobre la calle
Luminaria prendida (entre 09 hs y
85 165 186 124 356 549 477 462
16 hs)
Calzada de Tierra con cordón
392 497 416 401 285 456 344 417
cuneta
Señales verticales de transito en
71 71 50 61 137 242 334 393
mal estado
Hundimiento importante de
289 302 270 214 272 361 366 421
Calzada
Tapa de boca de registro bajo
279 245 183 110 157 248 259 252
nivel de calzada
Demarcación horizontal senda
36 33 37 48 132 151 174 199
peatonal inexistente
Semáforo deteriorado 1 2 1 3
Semáforo no funciona 1 1 1 2
Total 18.754 20.274 21.878 19.046 27.389 34.709 36.823 37.736
Nótese el catastro exacto, preciso, sobre la cantidad de problemas detectados en

toda la Ciudad, amén de su evolución en el tiempo y de su ubicación geográfica en
el territorio.
Asimismo, es importante notar la evolución de cada problema relevado, más

precisamente los ítems “Calzada de Tierra sin cordón cuneta”, “Bacheos” y
“Depresiones con permanencia de agua sobre la calle”, en donde puede advertirse
el deterioro de la carpeta asfáltica conforme transcurren los meses.
En Junio de 20015, los problemas totales de la RVU advertidos por el sistema

ascendían a 37.736 casos.
2.2.2 El sistema permanente de Evaluación de la Satisfacción Ciudadana.
Pero la constatación municipal sobre el estado de los pavimentos urbanos no

provino, tan sólo, de la experiencia de Vialidad Municipal y de la utilización del
Sistema “Ojos de la Ciudad”, sino que fue posible verificarlo a través de las
opiniones de los ciudadanos, encauzadas mediante el sistema Permanente de
5
Este mes fue el último en que se relevaron los problemas de la lista original encomendada a la contratista de la distribución
postal en la Municipalidad. Los meses de Julio y Agosto de 2001 el relevamiento versó sobre aspectos comerciales y
tributarios.
14
Argentina.
Evaluación de la Satisfacción Ciudadana para con los servicios públicos

municipales.
Este sistema de relacionamiento con los ciudadanos fue impulsado por la

Municipalidad a comienzos del año 2000, en el marco de la iniciativa CÓRDOBA
24HORAS. En ese contexto, se dispuso utilizar, en forma sistemática y continua, a
los formularios de los cedulones municipales6 destinados al pago de impuestos
como un vehículo de consulta a los ciudadanos sobre aspectos relacionados con la
calidad de los servicios municipales y otras iniciativas de políticas públicas que
pudieran resultar relevantes para la calidad de vida de la ciudad7. De tal manera, se
incluyeron en los mismos diferentes encuestas y consultas a los ciudadanos,
destinados a contar con información clara y concreta a la hora de diseñar y llevar a
la práctica diferentes acciones de política pública.
Toda la información recogida por este medio alimentaba a un sistema

georreferenciado, en el que se consolidaban los datos obtenidos en un entorno
gráfico, generando una herramienta sumamente útil para la toma de decisiones. Se
adjunta, como Anexo I. y a modo de ejemplo, un formulario de Cedulón con la
correspondiente consulta y los resultados obtenidos tras la primera consulta sobre
tránsito que se realizó en la Ciudad mediante este sistema.
Dentro del menú estándar de consultas mensuales, existía un ítem directamente

relacionado con el estado de los pavimentos urbanos, al que los ciudadanos debían
calificar dentro de una escala de 1 a 10 puntos. Se ofrece, a continuación, una tabla
en donde se consigna la opinión de los cordobeses sobre cada uno de los servicios
públicos municipales, en el periodo diciembre 2000 – diciembre 2001:
2000 2001
Servicio
Dic. Feb Abr. Jun. Ago. Oct. Dic.
Alumbrado Público 5,16 5,88 5,66 5,69 5,70 5,88 6,06
Recolección de
7,60 7,97 7,63 7,81 7,68 7,76 7,62
Residuos
Transporte Urbano 4,01 4,40 3,69 3,04 3,07 3,35 3,61
Atención en su CPC 6,41 6,98 6,72 6,69 6,79 6,76 6,68
Pavimento en calles 4,06 4,41 4,13 4,12 4,34 4,30 4,29
Atención en
5,47 5,99 5,90 5,62 5,89 5,64 5,61
dispensario
Actividades culturales 6,45 6,97 7,26 7,13 7,09 7,08 6,76
Mantenimiento de
5,24 6,10 6,18 6,25 6,23 6,07 6,09
plazas
Atención al público 5,34 5,84 5,64 5,54 5,70 5,82 5,76
Barrido y limpieza de
5,86 6,30 6,21 6,30 6,48 6,27 6,22
calles
6
El Cedulón de impuestos es, básicamente, la factura para el pago de los mismos.
7
Este sistema se encuentra momentáneamente suspendido debido a la grave crisis económica que atraviesa nuestro país.
15
Argentina.
PROMEDIO
5,56 6,08 5,90 5,82 5,90 5,89 5,87
GENERAL
Números expresados en puntajes (mínimo 1 – máximo 10)
Como se advierte, el ítem “Pavimento en Calles” mostraba una muy baja valoración
social, con apenas 4,29 puntos en el promedio de opiniones hacia Diciembre de
2001, último mes de realización de esta encuesta. En cuanto a la distribución
geográfica de las presentes opiniones, se ruega observar la siguiente distribución
georreferenciada de las respuestas obtenidas en aquel mes:
Considerando que los barrios en Rojo opinan del estado de Calles como “Malo –
Muy Malo” y los pintados de Amarillo “Regular”, se tiene que en los sectores mas
populosos de la Ciudad la opinión publica exigía un cambio en el sistema de
mantenimiento de las red vial urbana. Especialmente críticas se mostraba la
población habitante – usuaria del micro y macro centro, Nueva Córdoba, Alta
Córdoba, San Vicente y Alberdi, entre otros importantes barrios de la Ciudad.
Fue precisamente este déficit el que se intentó remediar mediante el ya comentado

Plan de Rehabilitación y Mantenimiento de la Red Vial principal de la Ciudad,
concomitantemente a la nueva organización de Vialidad Municipal, destinada a
atender las necesidades de mantenimiento del resto de la Red Vial.
16
Argentina.
Resta, por lo tanto, proporcionar una respuesta apropiada a los habitantes que
moran a la vera del resto de las calles del sistema vial, esto es, las Calles de Tierra
de Córdoba.
3 LA INVERSIÓN EN VÍAS PROPUESTA: LA PAVIMENTACIÓN DE 386

CALLES DE TIERRA DE LA RED VIAL URBANA (RVU) EN EL SECTOR
SUR DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA.
3.1 VISIÓN.
El Municipio posee una visión específica para el Sistema Vial de la Ciudad – Red
Vial Urbana (RVU), cual es la siguiente proposición:
• “Lograr un sistema vial urbano que proporcione competitividad a la Ciudad y

al Aglomerado circundante, basado en elevado estándares de transitabilidad,
que aseguren calidad de vida, confort y menores costos al traslado de las
personas, bienes y servicios”.
Es claro que, en la visión municipal, la política vial se encuentra dirigida,

substancialmente, a mejorar la competitividad de la Ciudad y el Aglomerado, dado
que mejores vías significan menores costos, mayor habitabilidad y superior calidad
de vida, que es, en definitiva, a lo que aspiran todos los gobernantes locales del
mundo.
3.2 OBJETIVO Y LÍNEAS POLÍTICAS.
Es importante señalar que, a los efectos de materializar la Visión expuesta, es

preciso circunscribir un objetivo político a lograr, y concéntricamente a él, trazar
líneas estratégicas para su materialización.
En función de esto, la Secretaría de Infraestructura y Servicios Públicos de la

Municipalidad se ha propuesto el logro del siguiente objetivo:
• “Generar una Red Vial de eficiente transitabilidad y razonable confort para

sus usuarios, durable, de bajo costo de mantenimiento, y que permita ahorros
en tiempo y recursos a todos los subsistemas socio – económicos de la
Ciudad”.
No es menor el cometido a lograr: se trata de generar eficiente transitabilidad con

menores costos. Un gran desafío en el que el Préstamo BID 1068/OC – AR tiene un
rol preeminente.
Las Líneas Políticas esbozadas son las siguientes:
17
Argentina.
• Alta transitabilidad de la RVU y mayor velocidad promedio en el sistema de

movimientos.
• Mayor confort y economía de materiales para los privados.
• Bajos costos de mantenimiento de la RVU en el largo plazo.
• Sistemas autónomos y flexibles para el mantenimiento de la RVU, con

costos competitivos.
• Estándares de mantenimiento aceptados internacionalmente.
• Expansión de la Red pavimentada mediante lógica de financiamiento de

largo plazo y recupero de inversiones mediante el Sistema de Contribución
por mejoras.
3.3 OBJETIVO Y LÍNEAS ESTRATÉGICAS.
Conforme a la clásica obra “Strategie pour demain” del General Baufre, a los fines
de una adecuada metodología de elaboración de la acción práctica, operativa, es
preciso asociar a un objetivo político su correspondiente objetivo estratégico.
El objetivo estratégico debe ser una entidad asociada al político, desprenderse de

su propósito esencial, tornarlo operativo, y circunscribirlo en un contexto que,
aunque amplio y comprensivo, debe contener el germen de su ejecución en un
tiempo y espacio determinado.
Descompóngase el objetivo político enunciado en una serie de componentes

concatenados y jerárquicos. Se obtiene el siguiente esquema:
Objetivo Político – Política de Vías Urbanas
Premisas Premisas Componente Operación del
Programáticas Operativas Sistémico Componente
Generación de una Red eficiente
Durabilidad
Vial Urbana (RVU) que transitabilidad
permita ahorros en Vialidad
tiempo y recursos a todos razonable confort Municipal Bajo Costo de
los subsistemas socio – para sus usuarios Mantenimiento
económicos de la Ciudad
Conforme a ello, se ha establecido el siguiente objetivo estratégico:
• “Generar un sistema de ampliación, rehabilitación y mantenimiento de la Red

Vial Urbana (RVU) basado en la ordenación jerárquica de las vías, esquemas
18
Argentina.
constructivos probados, estándares de calidad auditables y costos de

rehabilitación y mantenimiento sustentables al largo plazo”.
Se estima conveniente mencionar que, dentro de los supuestos de trabajo

utilizados en la confección y ordenación de este Proyecto Ejecutivo, se trabaja con
un concepto de clasificación de datos y conceptos “per genus et diferentiam”, es
decir, mediante una organización jerárquica del contenido de las proposiciones
según géneros, especies, subespecies.
Utilizamos esta clasificación porque es poderosa y ordenadora, y porque cada clase

que se encuentra “debajo de”, incluye las propiedades de todas las que están
encima. Por esta razón, se ha afirmado con propiedad que “(e)l análisis por género
y diferencia transforma los conceptos en contenedores de datos”8.
Conforme a este criterio, el Objetivo Político establecido para la RVU contiene a sus
líneas políticas, mientras que aquellas contienen, a su vez, las características
definidoras del Objetivo Político y abarcan tanto al objetivo como a las líneas
estratégicas; subsecuentemente, y en la misma lógica, el objetivo estratégico
contiene –“connota” – las propiedades de los conceptos que lo anteceden, y así
hasta el último eslabón táctico de la política aquí explicitada, de modo tal que, al
referirse al objetivo táctico “Sub – proyecto de pavimentación”, debe entenderse
que el mismo connota las características, propiedades y metas propositivas de los
objetivos y lineamientos antecedentes, materializándolos en el territorio, en el
campo de la acción instrumental.
Para la implementación de este Objetivo Estratégico, se han trazado las siguientes

líneas estratégicas:
Rehabilitación y Mantenimiento autosustentable de la

Red Vial arterial y colectora.
Líneas
Mantenimiento eficiente de la Red Vial secundaria.
Estratégicas
Ampliación de la red, mediante la pavimentación de las
Calles de Tierra integrantes de la Red Vial.
3.4 OBJETIVO Y LÍNEAS TÁCTICAS.
A cada una de las Líneas Estratégicas le corresponde un Objetivo Táctico,

destinado a materializarlas y a tornarlas plenamente operativas en el campo de lo
fáctico y lo procedimental.
8
Existe un tratamiento altamente especializado de este método en un completo tratado sobre la epistemología de las
Ciencias Sociales en SARTORI, Giovanni: La Política, lógica y método en las Ciencias Sociales. Fondo de Cultura
Económica,1992.
19
Argentina.
A modo de resumen, se presenta la siguiente tabla que complementa cada línea

estratégica con su correspondiente objetivo táctico, junto a sus líneas tácticas de
ejecución:
Líneas Objetivos Subsistema Vial de
Líneas Tácticas
Estratégicas Tácticos Intervención
Nuevo Sistema de
Rehabilitación y
Malla Arterial (Rutas
Mantenimiento Por
Internas hasta
Rehabilitación y Concesión del 30% Estándares de la Red Vial conexión con RAC)
Mantenimiento de la Red Vial Principal de la Ciudad de
autosustentable de Urbana a un Córdoba
la Red Vial arterial y privado (80% del
colectora. Tránsito) Licitación Nº 147/00 Malla Colectora
Adjudicación Decreto Nº Región Vial Macro

347/01 Centro
Reingeniería Vialidad
Municipal
Mantenimiento de 70% de la Red Vial
Mantenimiento la Red Vial Urbana Adquisición de Nuevo Urbana – 30% del
eficiente de la Red Secundaria Equipamiento Vial Tránsito.
Vial secundaria. mediante Validad
Municipal Nueva distribución 24500 Cuadras.
geográfica de obradores y
personal
Financiamiento BID Sectores

1069/OC – AR. Norte
13500
Pavimentación de
Diferentes zonas de Cuadras –
hasta 2500 Calles Sur
Ampliación de la Licitación. Sistema
de firme natural
Red Vial Urbana. de Calles
integrantes de la
de Firme Este
RVU. Licitaciones basadas en Natural.
estándares.
Oeste
En los puntos siguientes, se desarrolla in extenso la política municipal para el logro

de cada uno de estos lineamientos.
3.4.1 Primer Línea Táctica: el Nuevo Sistema de Rehabilitación y

Mantenimiento por Estándares de la Red Vial Principal de la Ciudad de
Córdoba.
Las calles de la Ciudad tuvieron, en los últimos 10 años, severos problemas de

transitabilidad.
La situación existente hacia inicios de 2000 era que la Municipalidad invertía, por el
arreglo parcial y asistemático de las calles integrantes de la RVU, importantes cifras
por año en intervenciones de mala calidad, que, en los hechos, se traducían en una
verdadera política de “Bache Eterno”. Tales depresiones en la carpeta asfáltica
20
Argentina.
mantenían una obstinada facilidad para destaparse a poco tiempo de cubiertas, con
lo que resultaba evidente que aquella política no poseía una cultura de control de la
calidad sobre las obras de bacheo ejecutadas.
Para dar un corte definitivo a este status quo, el Municipio llevó adelante un
ambicioso proyecto de “Bache Cero”, denominado “Plan Integral de Rehabilitación y
Mantenimiento de la Red Vial”, siendo implementado mediante la Licitación Nº
147/00 y adjudicado por Decreto Nº 347/01.
Las características y alcances de esta iniciativa constituyen un antecedente

relevante al momento de fundamentar la necesidad de financiamiento del Sub –
proyecto de referencia como parte de una estrategia global de generación y
mantenimiento de vías urbanas sustentable en el tiempo.
3.4.1.1 El Proyecto Municipal.
En función de la política de “Bache Eterno” de facto establecida, la Municipalidad

diseñó y puso en marcha el Proyecto de Rehabilitación y Mantenimiento de la Red
Vial Principal Pavimentada de la Ciudad de Córdoba, consiste en alcanzar y
mantener estándares satisfactorios de transitabilidad priorizando la red arterial y la
red colectora principal, las cuales sirven más del 70% del tránsito urbano,
transfiriendo a un actor privado (el Concesionario) los siguientes cometidos:
• el aseguramiento de la calidad
• la gestión tecnológica
• la financiación de las inversiones iniciales para rehabilitación.
Para ello se propuso un “Contrato de Concesión de Rehabilitación y

Mantenimiento vial urbano por estándares” de la red vial principal
pavimentada de la Ciudad de Córdoba, implementándose por Decreto 347/01.
El fundamento de esta decisión constituye un plexo argumental que es útil

comentar en este contexto.
El mantenimiento de la red vial de la Ciudad constituía un problema complejo. De

hecho, constituye una de las clásicas “B” de servicios públicos municipales (baches,
bombitas, basura), con evidentes atrasos respecto a las necesidades de la Ciudad.
No constituye ningún secreto las dificultades de gestión de la red vial urbana

derivadas del tradicional sistema de “diagnóstico – proyecto de mantenimiento”
realizado por el sistema de Administración en casi todos los municipios del país.
21
Argentina.
Este sistema de relacionamiento con un ambiente vial complejo y extenso se

tornaba crítico debido a que, una vez detectado y diagnosticado el problema a
solucionar debía decidirse si (a) se convocaba a una licitación o (b) se realizaba la
tarea por la propia Administración, para luego llevar adelante la compleja tarea de
solicitar los recursos necesarios y cumplimentar los extensos trámites que la
burocracia municipal exigía para la intervención.
Con este sistema, y al final del período presupuestario anual, era claro que: (i) se
había gastado mucho, (ii) se había invertido un considerable tiempo y esfuerzo en
cada trámite y que (iii) los problemas viales se habían solucionado a medias, o en
forma inoportuna.
Exceso de burocracia, asignación ineficiente de recursos y carencia de estándares

en la ejecución de los trabajos hacían que los resultados del proceso distaran de
ser los adecuados.
Era claro, a inicios de 2000, que este problema requería mejores mecanismos de
gestión, que integraran dos instancias claramente abandonas por el municipio: (a)
un mantenimiento de rutina de la red (bajo la lógica del servicio público), y (b) obras
públicas puntuales para la rehabilitación de tramos deficientes.
3.4.1.2 El anterior sistema de Mantenimiento.
En aquel año, la organización del mantenimiento de la red pavimentada se

encontraba basada sobre siete áreas geográficas: el Área Central de la Ciudad era
atendida por Administración y las restantes seis áreas periféricas mediante
contratistas de hormigón y de asfalto. Estos contratistas realizaban las tareas que
se ordenaban a diario y que era remuneradas por el sistema de “unidades
modulares”.
En este esquema no existían estándares explícitos para diferenciar la jerarquía de

los tramos viales urbanos, hecho que se tornaba preocupante dado la asimetría
existente en la Ciudad respecto del uso y la carga de tránsito verificable para cada
tipo de vías.
Conforme a las estadísticas de Vialidad Municipal, el 70% del tránsito urbano se

moviliza sobre – apenas – el 10% de la red (esto es, arterias, en general avenidas y
calles del centro), mientras que un 20% del movimiento vehicular lo hace sobre un
correspondiente 20% de la misma (en general, sobre calles denominadas
colectoras). El restante 10% del tránsito urbano circula, finalmente, por el 70 % de
22
Argentina.
las calzadas (esto es, calles locales, utilizadas para acceso a residencias,
industrias, etc).
Tránsito Utilización de la Red Vial Urbana

70% 10%
20% 20%
10% 70%
Esto equivale a decir que, en el anterior sistema, todas las vías eran tratadas de
idéntica manera, ignorando el hecho esencial que la mayor parte del movimiento se
verificaba en rutas internas absolutamente acotadas.
Por otra parte, las técnicas utilizadas para el mantenimiento de pavimentos

variaban desde meras acciones curativas (tales como el bacheo) hasta obra nueva
(esto es, la reconstrucción de las superficies), las que nunca concluían en
rehabilitaciones viales en gran escala. Esto era así toda vez que las partidas
presupuestarias asignadas siempre resultaban insuficientes para realizar el
mantenimiento preventivo de la red en buen estado y para corregir definitivamente
las anomalías detectadas, conforme lo recomendaban las estrategias
mundialmente reconocidas para mejorar las relaciones de costo – beneficio de los
trabajos públicos locales. A pesar que en el trienio 1997 – 2000 se destinaron
considerables recursos presupuestarios para este tipo de trabajos, la lógica
endógena de aquél sistema hacía que su asignación no fuera la correcta ni la más
rentable.
Debe sumarse a ello que el control de calidad de las tareas realizadas por Contrato
o por Administración es, de por sí, de difícil seguimiento, y que las condiciones para
incorporar innovaciones tecnológicas en las estrategias de mantenimiento de
pavimentos eran desfavorables por falta de economías de escala para la
experimentación, dado la alta dispersión de contratistas para el mantenimiento de la
Red Vial.
Dados estos aspectos negativos del sistema descripto, la Municipalidad estableció

las siguientes premisas, en aras de generar un nuevo sistema de mantenimiento de
la Red basado en resultados auditables9:
1 Realizar inversiones iniciales de rehabilitación de pavimentos, seguidas de

inversiones en obras mejorativas, con el objeto de alcanzar un estándar
satisfactorio discriminado por clasificación funcional de las vías urbanas.
9
Ver punto 3.4.4.1 y notas concordantes.
23
Argentina.
2 Mantener la red con un sistema eficiente de gestión de pavimentos, basado en

delegar la responsabilidad por resultados a un contratista que asume
asignación de recursos durante un largo plazo, con autocontrol de calidad, de
fácil supervisión para la Municipalidad y para los vecinos.
3.4.2 Criterios para el Proyecto.
Con el objetivo de materializar las premisas antecedentes, la Municipalidad elaboró

el siguiente plan para lo que sería, a la postre, el novedoso Sistema de
Rehabilitación y Mantenimiento por estándares de la Red Vial de la Ciudad de
Córdoba:
1) Encuadre técnico-económico: se planeó la realización de obras iniciales y

de mantenimiento, junto a tareas de rehabilitación, destinadas a alcanzar
ciertos estándares comunes a toda la Red Vial (categorizados según la
jerarquía de la vía), amortizadas financieramente mediante una cuota
mensual fija y uniforme por un período de 8 años para la Red Vial Principal de
la Ciudad.
2) Los problemas prioritarios a resolver fueron:
a) Desniveles bruscos (baches, diferente nivel de tapas y rejas,

escalonamiento de juntas de pavimento de hormigón, desplazamientos de
pavimentos asfálticos, roturas por drenajes, etc);
b) regularidad de la superficie de rodamiento en arterias (IRI compatible con

el tipo de pavimento);
c) fricción insuficiente (bajos valores de µ en bocacalles en pendiente,

paradas de ómnibus, etc);
d) insuficiente mantenimiento preventivo (falta de sellado de fisuras, juntas de

pavimento de hormigón).
3) El encuadre legal – institucional: se decidió generar una novedosa

modalidad contractual consistente en concesión de concesión de obra pública
para mantenimiento por estándares. Se tuvo en cuenta los siguientes
elementos:
a) El proyecto de rehabilitación y mantenimiento debía priorizar la red arterial

ó red vial principal, fijando parámetros compatibles con la velocidad
permitida.
24
Argentina.
b) La gran cantidad de cuadras que califican como red local, incluyendo las
calles pavimentadas y no pavimentadas, debían continuar con el sistema
de mantenimiento actual, con activa participación de los CPC (Centros de
Participación Comunal), no debiendo formar parte de la concesión
planificada.
Vale decir que, en el sistema propuesto por la Municipalidad, el mantenimiento vial

urbano se dividiría en dos grandes áreas:
1. Un área bajo concesión, agrupando el 30% de las vías urbanas en donde

circula el 70% del tránsito bajo criterios de rehabilitación y mantenimiento por
estándares; y
2. Un área de mantenimiento vial por parte de Vialidad Municipal, integrada por

el 70% de las calles locales o con poca densidad de tránsito (apenas el 30%
del total del flujo urbano).
El siguiente cuadro resume el sistema licitado por la Licitación Nº 147/00:

Sistema de Rehabilitación y Mantenimiento de la Red Vial Principal de la
Ciudad de Córdoba.
Recuperación y mantenimiento de calles pavimentadas según
Incluye:
estándares jerarquizados.
El mantenimiento de calles que no forman parte de la Red propuesta,
sean estas de tierra ó pavimentadas.
La limpieza de sumideros y Cámaras de desagües (que realiza
CLIBA – empresa de limpieza y recolección de residuos).
El mantenimiento de veredas, exceptuando la reparación y
reposición en los sectores afectados por ejecución de obras en
calzada.
No incluye: La señalización vertical.
La pavimentación de nuevas calles troncales o arteriales (que se

agregarían al sistema luego de habilitadas)
La poda de árboles (que continuará realizando el área de Espacios
Verdes de la Municipalidad y EPEC, en tareas relacionadas con el
mantenimiento de sus líneas eléctricas).
El mantenimiento de ciclovías (más relacionadas con tareas de
mantenimiento de espacios verdes que con pavimentos)
3.4.3 El contrato suscripto
La red vial principal objeto de la concesión de este sistema abarca:
25
Argentina.
a) La Malla Arterial, comprendida por las avenidas principales desde el Centro,

hasta su conexión con la RAC (Red de Acceso a Córdoba), y las avenidas
costaneras del río Suquia.
b) Parte de la Malla Colectora comprendida por otras avenidas no incluidas en

la Malla Arterial.
c) -Zona del Macrocentro.
A continuación se detalla el ámbito del Contrato aprobado por el Decreto 347/01

antes mencionado:
Red Vial Principal Objeto de la Concesión
Zona Suroeste
Longitud
N° Calle Desde Hasta
(M)
1 Avenida General Paz Boulevard Guzman Deán Funes 1,093.00
2 Avenida Vélez Sarsfield Deán Funes Circunvalación 5,761.00
3 Avenida Armada Argentina Avenida Vélez Sarsfield Canal 1,779.00
4 Cacheuta Avenida Armada Argentina Camino San Antonio 1,630.00
5 Cañada Lado Norte Echeverría Costanera Sur 6,361.00
6 Cañada Lado Sur Kronfus Costanera Sur 4,583.00
7 Avenida Fuerza Aerea Avenida Circunvalación Rotonda 4,202.00
8 Avenida Julio A. Roca Rotonda Cañada 1,625.00
9 Maestro Vidal Duarte Quirós Avenida Fuerza Aérea 2,814.00
10 Avenida Pueyrredón Brown Independencia 3,405.00
11 Avenida Estrada Independencia Plaza España 340.00
12 Santa Ana Circunvalación Río Negro 6,000.00
13 Don Bosco Avenida Colon Pasaje Diego Cala 3,495.00
14 Pasaje Diego Cala Don Bosco Azpetía 133.00
15 Azpetía Pasaje Diego Cala Félix Paz 334.00
16 Duarte Quirós Rotonda Avenida Colon Independencia 6,964.00
Tránsito Cáceres de
17 Corrientes Independencia 936.00
Allende
18 Avenida Colon Falucho San Martín 7,313.00
19 Avenida Emilio Olmos San Martín Puente 24 de Septiembre 989.00
20 Pedro Goyena Duarte Quirós Deán Funes 342.00
21 Pedro Zanni Deán Funes P. Arata 1,194.00
22 Avenida Octavio Pinto P. Arata Javier López 2,049.00
23 Monseñor De Andrea Costanera Sur Avenida Colon 1,339.00
24 Domingo Zípoli Duarte Quirós Costanera Norte 1,356.00
25 Rufino Cuervo Avenida Octavio Pinto Costanera Norte 870.00
26 Juan García Martínez Deán Funes Don Bosco 860.00
27 Sagrada Familia Deán Funes Octavio Pinto 2,325.00
Longitud Total (Ml.) 70,092.00
26
Argentina.
Zona Sureste
N° Calle Desde Hasta Longitud (M)

1 Costanera Río Suquia Sur Falucho Puente Circunvalación 14,150.00
2 San Jerónimo Costanera Sur Obispo Castellanos 2,507.00
3 Agustín Garzón FFCC Obispo Castellanos 2,876.00
4 Obispo Castellanos Corrientes Blas Parera 1,447.00
5 Sargento Cabral Costanera Sur Avenida Sabatini 1,608.00
Transito Cáceres de
6 Avenida Sabatini Calingasta 5,762.00
Allende
7 Avenida Bernardo O'higgins Circunvalación Cruz Roja 3,030.00
Avenida Revolución de
8 Avenida Madrid Cruz Roja 624.00
Mayo
9 Bajada Pucará La Coruña Hombre Urbano 1,300.00
Avenida Revolución de
10 Avenida Madrid Asturias 1,241.00
Mayo
11 Avenida Richieri Con. San Carlos Presidente Julio Roca 3,063.00
12 Avenida Deodoro Roca Plaza España Bajada Pucará 1,400.00
Avenida Vélez
13 Javier J. Díaz Con. San Carlos 2,854.00
Sarsfield
14 Nores Martínez Elías Yofre Arenales 2,062.00
15 Avenida Valparaíso Plaza España Circunvalación 4,210.00
Longitud Total (Ml.) 48,134.00
Zona Noreste

1 Urquiza Pasaje Pacheco General Bustos 2,562.00
2 Pasaje Pacheco Urquiza Fragueiro 132.00
3 Fragueiro Avenida Circunvalación Gral. Bustos 5,015.00
4 Avenida Juan B. Justo Costanera Norte Saavedra Lamas 5,047.00
5 Avenida Alem Margarinos Parravichini 4,419.00
6 Parravichini Juan B. Justo Alem 2,890.00
7 Avenida Capdevila Juan B. Justo Avenida Circunvalación 4,822.00
8 Diagonal Ika Juan B. Justo Rancagua 2,896.00
9 Rancagua Diagonal Ika Avenida Circunvalación 2,126.00
10 Jerónimo Luis de Cabrera Boulevard Los Andes Juan B. Justo 1,775.00
11 Bulnes Juan B. Justo Avenida Circunvalación 5,029.00
12 Avenida Las Malvinas Bulnes Avenida Circunvalación 3,271.00
13 Avenida Patria Bulnes Rosario De Santa Fe 1,896.00
14 Los Fundadores Rosario de Santa Fe Panamá 250.00
Boulevard Ortiz de
Sarmiento Avenida Patria 1,534.00
15 Ocampo
Boulevard Ortiz de
24 De Septiembre Acoyte 2,091.00
16 Ocampo
17 Esquiú Rosario De Santa Fe J. B. Justo 1,838.00
18 Bahía Blanca Hombre Urbano Rosario de Santa Fe 650.00
19 Roque Saenz Peña Jerónimo Luis de Cabrera Costanera Norte 885.00
20 Boulevard Las Heras Avenida Castro Barros Roque Sáenz Peña 1,061.00
21 Costanera Norte Fader Puente Monteagudo 16,665.00
LONGITUD TOTAL (Ml.) 66,854.00
27
Argentina.
Zona Centro

1 Boulevard Guzmán Jujuy Rosario de Santa Fe 2,329.00
2 Boulevard Perón Rosario de Santa Fe Agustín Garzón 1,047.00
3 12 de Octubre Boulevard Guzmán San Martín 195.00
4 Rincón San Martín Boulevard Guzmán 405.00
5 Igualdad Avenida Gral. Paz San Martín 273.00
6 Libertad San Martín Boulevard Guzmán 540.00
7 La Tablada Boulevard Guzmán San Martín 633.00
8 Oncativo San Martín Boulevard Guzmán 601.00
9 Humberto 1° Avellaneda San Martín 1,231.00
10 Sarmiento San Martín Puente Sarmiento 724.00
11 La Rioja Santa Fe San Martín 1,793.00
12 Santa Rosa Santa Fe San Martín 1,787.00
13 Catamarca San Martín Boulevard Guzmán 708.00
14 Lima San Martín Boulevard Guzmán 759.00
15 9 de Julio Santa Fe Jujuy 1,108.00
16 Deán Funes Santa Fe Avenida Gral. Paz 1,515.00
17 25 de Mayo Maipú Boulevard Guzmán 351.00
18 Rosario de Santa Fe Rivadavia Boulevard Guzmán 677.00
19 27 de Abril Misiones Independencia 1,780.00
20 Caseros Misiones Independencia 1,771.00
21 San Jerónimo Independencia Boulevard Perón 892.00
22 Entre Ríos Independencia Boulevard Perón 1,113.00
23 Boulevard San Juan Río Negro Independencia 2,247.00
Transito Cáceres De
24 Boulevard Illia Independencia 936.00
Allende
25 Avenida Hipólito Irigoyen Boulevard San Juan Plaza España 947.00
26 Montevideo Paso de Los Andes Independencia 1,624.00
Transito Cáceres de
27 Rondeau Independencia 936.00
Allende
28 San Luis Cañada Este Independencia 463.00
29 Laprida Cañada Este Independencia 535.00
30 San Lorenzo Independencia Avenida Lugones 842.00
31 Obispo Oro Independencia Avenida Lugones 727.00
32 Achaval Rodríguez Cañada Este Independencia 515.00
33 Fructuoso Rivera Cañada Este Independencia 535.00
34 Derqui Independencia Avenida Lugones 469.00
35 Larrañaga Independencia Avenida Lugones 601.00
36 Avenida Ambrosio Olmos Plaza de Las Américas Plaza España 877.00
37 Avenida Poeta Lugones Plaza España Puente Ruta 9 990.00
38 Misiones Caseros Deán Funes 275.00
39 Santa Fe Deán Funes Castro Barros 1,215.00
40 Paraguay Duarte Quirós Deán Funes 385.00
41 Paso De Los Andes Montevideo Deán Funes 739.00
42 Coronel Olmedo Deán Funes Costanera Sur 670.00
43 Mendoza Deán Funes Costanera Sur 685.00
44 Mariano Moreno Montevideo Deán Funes 723.00
45 San José De Calasanz Montevideo Deán Funes 726.00
46 Rodríguez Peña Deán Funes Costanera Sur 703.00
28
Argentina.
47 Avellaneda Deán Funes Costanera Sur 723.00

48 Artigas Montevideo Deán Funes 715.00
49 Corro Montevideo Deán Funes 711.00
50 Urquiza Deán Funes Costanera Sur 693.00
51 Fragueiro Deán Funes Costanera Sur 699.00
52 Arturo M. Bas Montevideo Deán Funes 715.00
53 Bolívar Montevideo Caseros 445.00
54 Lavalleja Cañada Deán Funes 95.00
55 Jujuy Cañada Costanera Sur 751.00
56 Ayacucho Cañada Deán Funes 655.00
57 Sucre Deán Funes Boulevard Guzman 851.00
58 Richardson Belgrano Plaza de Las Américas 78.00
59 Belgrano Richardson Deán Funes 1,923.00
60 Tucumán Deán Funes Boulevard Guzman 911.00
61 Obispo Trejo Richardson Duarte Quirós 1,550.00
62 Independencia Bolivia San Jerónimo 1,641.00
63 Rivera Indarte Santa Rosa Boulevard Guzmán 710.00
64 San Martin Avenida Colon Boulevard Guzmán 875.00
65 Buenos Aires Rosario de Santa Fe Chile 1,495.00
66 Ituzaingo Rosario de Santa Fe Crisol 1,495.00
67 Rivadavia Rosario de Santa Fe Boulevard Guzman 1,140.00
68 Alvear Rosario de Santa Fe Boulevard Guzmán 1,114.00
69 Chacabuco Bolivia Rosario de Santa Fe 1,617.00
70 Maipú Rosario de Santa Fe Boulevard Guzmán 1,056.00
71 Ob. Salguero Avenida Lugones Rosario de Santa Fe 1,198.00
72 Paraná Avenida Lugones Rosario de Santa Fe 1,038.00
73 Salta Rosario de Santa Fe Boulevard Guzmán 936.00
74 Santiago del Estero Rosario de Santa Fe Boulevard Guzmán 578.00
75 Balcarce San Lorenzo Boulevard Perón 724.00
76 Transito Cáceres de Allende Rondeau Boulevard Perón 480.00
LONGITUD TOTAL (ml.) 69,209.00
Zona Noroeste

1 Doering Donato Alvarez Carrasco 858.00
2 De Los Alemanes Carrasco Mons. Pablo Cabrera 3,706.00
3 Avenida Rafael Núñez Sagrada Familia CPC Argüello 5,425.00
4 Avenida Donato Álvarez CPC Arguello Fin Ejido 5,060.00
5 Recta Martinoli Laplace Díaz Caballero 5,216.00
6 Avenida Gauss Recta Martinoli Puente 1,948.00
7 Papin Puente Boyle 424.00
8 Boyle Laplace Avenida Gauss 102.00
9 Pedro Laplace Boyle Rafael Núñez 1,294.00
10 Padre Claret La Cordillera De Los Alemanes 1,703.00
11 Cardeñosa Manuel López Vives 3,904.00
12 López Correa Saavedra Rotonda 2,505.00
13 La Cordillera Rodríguez Del Busto Gil 2,011.00
14 Pettoruti Rodríguez Del Busto Rafael Núñez 700.00
15 Boulevard Los Granaderos Boulevard Los Andes Rodríguez Del Busto 3,380.00
29
Argentina.
16 Isabel La Católica Fragueiro Boulevard Los Andes 887.00

17 Rodríguez Del Busto Rafael Núñez Cardeñosa 1,659.00
18 Mons. Pablo Cabrera Avenida Caraffa Mojica 3,936.00
19 Avenida Caraffa Monseñor Pablo Cabrera Octavio Pinto 1,624.00
20 Avenida Castro Barros Costanera Norte Avenida Caraffa 1,917.00
21 Boulevard Los Andes Alvear Isabel La Católica 3,339.00
22 Avenida Roque Funes Puente T. Malbran 1,652.00
23 T. Malbran Avenida Roque Funes G. Gavier 61.00
24 G. Gavier T. Malbran Hugo Wast 212.00
25 Hugo Wast G. Gavier Rafael Núñez 968.00
26 Lamarca Sagrada Familia Avenida Roque Funes 1,607.00
LONGITUD TOTAL (Ml.) 56,098.00
Debe destacarse que los Estándares de Rehabilitación y Mantenimiento del

contrato fueron fijados para cada una de las mallas a través de indicadores de
transitabilidad. Estos indicadores (una verdadera innovación en la Argentina) son
los siguientes:
Estado superficial: desnivel máximo con tapas, cordón

cuneta o banquinas
Pozos y Baches
Indicadores de Rugosidad (Asfalto – Hormigón) en IRI.
transitabilidad
Fricción (mínimo)
Desprendimientos
Ahuellamiento (máximo)
Es útil realizar un rápido repaso sobre los contenidos y características del contrato
del Plan de Rehabilitación y Mantenimiento de la Red Vial Principal.
Se plantea la realización de inversiones iniciales de rehabilitación de pavimentos y

obras de mejoramiento para alcanzar un estándar satisfactorio de toda la red
concesionaria, en un plazo de 2 años desde la fecha de inicio de la obra.
Junto a la ejecución de las Obras Iniciales de Rehabilitación, se deberá realizar un

mantenimiento de rutina por 96 meses.
A posteriori de los 2 años iniciales, se deberá realizar una inversión permanente de

rutina a los fines de conservar la red concesionada dentro de los estándares que se
fijan en el pliego, mediante un sistema eficiente de gestión de pavimentos, basado
en delegar la responsabilidad por resultados, en un contratista que asuma la
asignación de recursos durante un largo plazo con autocontrol de calidad, de fácil
supervisión para la Municipalidad y para los vecinos.
30
Argentina.
3.4.3.1 Actividades
Las actividades para cumplir con los objetivos previstos incluyen la realización de
los siguientes tipos de trabajos:
1. Obras iniciales
2. Tareas de mantenimiento rutinario
3. Tareas de remoción y reposición de pavimentos para apoyo de instalaciones

y/o reparación de servicios públicos bajo calzada
4. Tareas de emergencia
3.4.3.2 Obras Iniciales
Este acápite comprende las obras mínimas obligatorias cuyas rehabilitaciones

serán proyectadas y programadas por el contratista, debiendo estar terminadas al
finalizar el segundo año de Contrato.
Por razones de interferencias y con el propósito de afectar lo menos posible la

circulación de vehículos, estos trabajos se ejecutarán en forma programada con
una carga de trabajo distribuida a lo largo de los 2 años y bajo ningún concepto se
permitirá la reducción de plazos.
Durante los 2 primeros años, la Autoridad de Aplicación realizará una evaluación

mensual del cumplimiento del Plan, a efectos de verificar el cumplimiento de los
estándares exigibles, en las obras de rehabilitación ya ejecutadas, para dar lugar a
los certificados mensuales de pago y sus respectivas cancelaciones.
A partir del tercer año, basado en el Plan Actualizado de Obras Iniciales, la

Autoridad de Aplicación realizará una evaluación mensual del estado de la Red, con
la finalidad de verificar el cumplimiento de los estándares especificados y dar lugar
al certificado mensual de pago.
3.4.3.3 Tareas de Mantenimiento rutinario
Son las actividades programadas ordinarias de reparación y conservación a realizar

en toda la malla, las cuales se deberán efectuar desde el inicio de la contratación
hasta su finalización.
En lo referido a las obras iniciales de Rehabilitación, el mantenimiento rutinario se

realizará en dos etapas:
31
Argentina.
1. Durante los 2 primeros años de la contratación en los tramos de la red que

se hayan replanteado para ser rehabilitados, con las obras iniciales definidas
por el Proyecto Ejecutivo, durante la construcción de dichas obras y en el
resto de la red que se rehabilitará al segundo año.
2. A partir del tercer año de la contratación, una vez terminados los trabajos de
Rehabilitación inicial, encontrándose la red en el estado previsto por los
estándares definidos, el contratista deberá mantener la totalidad de la red
según estándares especificados, en forma permanente durante el tiempo
que dure el contrato.
Junto a la ejecución de las Obras Iniciales de Rehabilitación, se deberá realizar un

mantenimiento de rutina en toda la obra por los 96 meses de obra.
Para pavimentos de hormigón, la obligación incluye la ejecución de la demolición y

reconstrucción de la superficie no intervenida en las obras iniciales.
Desde la firma del contrato, y dado que a partir de ella la Municipalidad dejará de
ejecutarlos, el contratista deberá dar comienzo y guardar continuidad en forma
definitiva y permanente con todos los trabajos de conservación de rutina, tales
como: bacheo, toma de grietas y fisuras, tratamiento bituminoso superficiales
parciales, perfilado de banquinas, taludes y zonas marginales, mantenimiento de
Señalización Horizontal, en aquellas zonas donde siendo existente se vean
afectadas por las tareas del contratista y toda otra tarea que el contratista considere
necesario para mantener las vías en adecuada condición de seguridad y
transitabilidad.
Dado que el objetivo principal de la planificación del mantenimiento del pavimento

es lograr y preservar un nivel funcional preestablecido durante la prestación del
servicio, después de haberlo garantizado en las etapas de Rehabilitación Inicial, es
que las obras a realizar serán el resultado de la aplicación de un Sistema Integral
de Mantenimiento de Pavimentos, concebido con criterio esencialmente previsor,
basado en la premisa de un inmediato mejoramiento de la estructura resistente de
aquel antes de que se presente la falla o que, en el caso de estar ésta ya
inicialmente presente, le restituya el óptimo nivel de calidad considerado en la
escala de aplicación del indicador de estado.
A tal fin será obligatorio la implementación de este Sistema Integral de

Mantenimiento, basado en un Sistema de Información Georefenciado (GIS), que
permita la posibilidad de identificar las problemáticas detectadas de las etapas
analizadas a través de elementos geográficos que representen los diversos niveles
de deterioro, permitiendo además, realizar análisis para el mantenimiento
preventivo.
La Autoridad de Aplicación realizará una evaluación mensual del cumplimiento del

Plan a efectos de verificar el cumplimiento de las tareas correspondientes al
32
Argentina.
Mantenimiento Rutinario en el resto de la Red, para dar lugar a los certificados

mensuales de pago y sus respectivas cancelaciones.
Tareas de remoción y reposición de pavimentos para apoyo de instalaciones y/o

reparación de servicios públicos bajo calzada.
Estas tareas surgen de los Cortes en la Vía Pública como consecuencia de las
autorizaciones que otorga la Comisión de Cortes en la Vía Pública a terceros para
la instalación y/o reparación de instalaciones de servicios de todo tipo ubicados o a
ubicarse bajo calzada, consistente en remover y reconstruir el pavimento en la zona
afectada.
Desde el inicio del contrato, la Autoridad de Aplicación deberá informar diariamente

al contratista, los cortes en la vía pública que han sido solicitados por los terceros
interesados en intervenir en calzadas.
La autorización emitida por la Comisión de Cortes deberá, para toda tarea a

realizarse en algún punto de la red, ser sometida a consideración del contratista,
definiendo esta la viabilidad, la oportunidad de realizar el corte, el período por el
cual se otorga la autorización y las condicionantes técnicas que debe cumplir la
obra en cuestión.
3.4.3.4 Tareas de emergencia
Son actividades destinadas a solucionar imprevistos que afecten el uso normal de

las vías y la seguridad de los usuarios.
Dichas tareas deberán ser evaluadas en conjunto con la inspección, para la cual, el
conjunto deberá definir un Proyecto Ejecutivo, y quedará a criterio de la Autoridad
de Aplicación, la ejecución de la obra por parte de la contratista como obligación
incluida en la presente contratación, sin pago adicional alguno.
3.4.3.5 Calidad Total
El concepto que deberá primar en el logro de la calidad, es el de “Calidad Total”, o

sea aquella en todas las fases a cuyo desarrollo se encuentra obligado el
contratista: calidad en el proceso de elaboración de los Proyectos Ejecutivos,
durante la fase de obras de Rehabilitación y en el Servicio a los Usuarios (esta
última incluye la Preservación, Conservación y Mantenimiento del patrimonio vial).
Los aspectos más representativos a salvaguardar desde esta fundamental

condición, serán los atinentes a la:
1. Calidad
33
Argentina.
2. Seguridad
3. Funcionalidad
4. Durabilidad
5. Ecología
6. Economía
7. Estética
3.4.3.6 Plazo de Ejecución
El plazo de ejecución de todas las obras definidas como Rehabilitación y Obras

Iniciales, será de 2 años.
Durante este plazo deberá realizarse también, el mantenimiento rutinario en toda la

Red que será de 8 años, con opción a 4 años más de común acuerdo entre la
Municipalidad y el Contratista.
Nota importante: Este contrato se halla momentáneamente suspendido por la crisis

que vive el país.
3.4.4 Segunda Línea Táctica: la Reingeniería de Vialidad Municipal.
Conforme el Objetivo Estratégico diseñado por la Municipalidad de Córdoba, la

segunda Línea Estratégica a cumplimentar dentro del Plan Vial Municipal es el
Mantenimiento Eficiente de la Red Vial Secundaria, conforme al siguiente esquema
de lógica de acción:
Subsistema Vial
Línea Estratégica Objetivo Táctico Líneas Tácticas
de Intervención
Reingeniería Vialidad
Mantenimiento del Municipal
de la Red Vial 70% de la Red
Mantenimiento Adquisición de Nuevo Vial Urbana – 30%
Urbana
eficiente de la Red Equipamiento Vial del Tránsito.
Secundaria
Vial secundaria.
mediante Validad Nueva distribución 24500 Cuadras.
Municipal geográfica de
obradores y personal
34
Argentina.
Se tiene, entonces, que corresponde a Vialidad Municipal la responsabilidad de

ejecutar este lineamiento, para lo cual se han establecido tres líneas tácticas sobre
las que se referirá a continuación:
3.4.4.1 Reingeniería de Vialidad Municipal.
La Dirección de Vialidad Municipal dispone de un presupuesto de $18.000.000

anuales y comprende un plantel de 270 personas entre Operarios, Administrativos,
Técnicos, Proyectistas e Ingenieros Civiles. Con estos recursos ejecuta obras de
mantenimiento de desagües, calles de firme natural, asfalto y hormigón, obras de
pavimentos flexibles, pavimentos rígidos, cordón cuneta, desagües y obras de Arte.
Sobre esta base se ha comenzado a realizar una profunda reingeniería funcional
del área, destinada a hacer frente a las exigencias planteadas a Vialidad Municipal
por la línea estratégica descripta y por la crisis de las finanzas públicas en todas las
jurisdicciones.
Es importante señalar que la reingeniería operada en Vialidad Municipal reconoce

una fuerte ligazón con el espíritu y letra de la Ordenanza de “Modernización
Municipal, Organización del Municipio Digital e Instrumentación del Programa
CÓRDOBA 24 HS”, la cual lleva el Número de Registro 10.207.
Ya en el Objeto mismo de esta norma se lee que “(l)a presente Ordenanza tiene por
objeto la (…) reestructuración de los servicios y la reorganización de las funciones y
actividades en base a la medición de desempeño y resultados”10, al tiempo que,
entre los objetivos a alcanzar por la misma se consigna el de “(a)dministrar los
recursos en forma eficiente, procurando otorgar el mayor valor al aporte de cada
ciudadano, de forma tal que el pago de los tributos sea considerado como una
verdadera inversión en el bien común11”. Conteste a esta línea de acción, el inciso
d) establece como objetivo el “incorporar mecanismos de administración por
resultados, medición de desempeño y utilización de incentivos en la organización
municipal”, mientras que en el inciso f) se consigna el “establecer estándares de
calidad auditables para el funcionamiento de cada servicio brindado”, constituyendo
de esta manera un verdadero sistema de fines jurídicos que impulsa y regula el
criterio de la administración por resultados y, con ello, el basamento de las
ulteriores decisiones en la materia.
Concordante con la normativa analizada, el artículo 11° de la Ordenanza de

Modernización estipula que “(e)l Departamento Ejecutivo desarrollará sistemas de
programación, gestión y evaluación de la función administrativa, a través de la
formulación de programas con objetivos y metas claramente establecidos que
contemplen la identificación y medición de resultados e indicadores de rendimiento
adecuados para cada segmento de gestión”, en tanto que su artículo 12 establece
que “(e)l Departamento Ejecutivo deberá desarrollar sistemas de información
10
Ordenanza 10.207, Artículo 1°, in fine.
11
Artículo 2°, inciso c).
35
Argentina.
completa, confiable e integrada con las distintas áreas de gobierno para sustentar
la toma de decisiones, la evaluación de la gestión, la corrección de los desvíos,
como así también la más amplia comunicación y apertura a la comunidad de las
actividades, prestaciones y funciones del ámbito municipal, y la instrumentación de
un sistema de información georreferenciado”. Como puede apreciarse, existe una
obsesión en la norma por generar sistemas integrados, que vinculen costos
con actividades, a éstas con resultados y los mismos con la desagregación
geográfica de sus efectos.
Una de las primeras áreas municipales donde se ha comenzado a aplicar estos

conceptos de nuevo cuño es Vialidad Municipal. Para ello, los líderes de este
organismo han comenzado a trabajar y elaborar sus planificaciones anuales en
base a indicadores de desempeño y estándares de calidad. Fruto de este trabajo
es, entre otras realizaciones, el “Pliego de Especificaciones Técnicas para Obras
Viales y Desagües Pluviales de la Municipalidad de Córdoba12” que forma parte de
los instrumentos de licitación de este subproyecto.
Al respecto digamos que los indicadores de medición del desempeño han sido
tratados específicamente en los artículos 19, 21 y 22 de la Ordenanza 10.207. En
su artículo 19 se establece el nexo entre la Administración por Resultados y la
Calidad de Atención al Ciudadano, uno de los pilares axiológicos del programa
CÓRDOBA 24 HS. Puede leerse en tal artículo que: “(e)l Departamento Ejecutivo
realizará las reestructuraciones necesarias en la administración municipal
centralizada y descentralizada, para implementar un programa integral de
administración por resultados basado en los principios de atención adecuada al
ciudadano, transparencia y eficiencia en la gestión pública. A estos efectos, podrá
realizar contratos por rendimiento con áreas operativas de la administración
municipal (…)”.
Es importante destacar –al menos desde un punto de vista normativo– la

Municipalidad de Córdoba ha contemplado la generación de vínculos laborales o
contractuales basados en el rendimiento y en parámetros de resultados, generando
una perspectiva totalmente diferente a las habituales prácticas de relacionamiento
en la esfera municipal. En esta tesitura, las licitaciones municipales de Alumbrado
Público13, Mantenimiento Vial14, Mantenimiento de Espacios Verdes15, Mobiliario
Urbano16, y Nuevo Transporte de la Ciudad17, han estipulado cláusulas de
rendimiento y resultados en sus respectivos contratos, generando una verdadera
innovación en el ámbito de las contrataciones públicas en Córdoba. Vialidad
Municipal, en tanto, ha implantado el germen de la que podría constituir la primera
repartición operativa capaz de acordar contratos de rendimiento con las Áreas
12
Este pliego de referencia ha sido presentado ante la UEC mediante Nota UTEj. Nº 225/03 el 7 de Febrero de 2003.
13
Licitación N° 151/00
14
15
16
17
36
Argentina.
Centrales de Administración Municipal, toda una innovación en la organización del

gobierno dentro de la República Argentina.
Como puede entreverse, la sola perspectiva que el área de Vialidad Municipal sea
reconvertida de una dependencia burocrática de corte tradicional a un organismo
descentralizado con prestaciones competitivas y capacidad de administración
empresaria de sus recursos, ha generado en sus integrantes una verdadera
transformación en los valores y misiones del organismo, implementando, entre sus
primeras iniciativas, el mencionado PETG para contrataciones basadas en
estándares. La tarea iniciada tiene una profunda relación con las siguientes Líneas
Tácticas.
3.4.4.2 La Descentralización de las Tareas de Vialidad Municipal.
Tradicionalmente, la ex – Dirección de Obras Viales construía obradores ad hoc

para las obras realizadas por Administración, los que, generalmente, se
encontraban alejados del área administrativa – funcional de la Dirección, con las
consiguientes dificultades para la traslación de vehículos, personas y materiales y
para el pleno ejercicio de la facultad de control del organismo.
Estos obradores eran ejecutados en forma precaria, sin las condiciones necesarias
para el desenvolvimiento de las actividades especificas de la Vialidad. En esos
obradores se guardaban algunas máquinas viales que cumplían determinadas
funciones en las obras viales que se encontraran en ejecución. Esto fue así, por
ejemplo, en las obras que se realizaron en el Campo de la Rivera, la Costanera del
Río Suquía y la Cañada Primera, Segunda y Tercera Etapa. Esto fue posible de
verificar, asimismo, en el área mantenimiento de desagües, la que tuvo algunas
dependencias del mismo estilo.
Al momento de la formulación de la nueva política de Vialidad Municipal, las

máquinas encargadas del mantenimiento de las calles de firme natural (Tierra), así
como las responsables de tareas de bacheo, se alojaban en su totalidad en las
dependencias pertenecientes a la Dirección de Obras Viales de la Municipalidad,
sito en calle Laprida esquina Paso de los Andes.
En aquel entonces fue evidente para los responsables del área que, para atender
las necesidades de una Ciudad de las características y la extensión de Córdoba,
las máquinas debían recorrer distancias considerables hasta llegar a los sectores
de obra, lo cual generaba un deterioro por circulación de la maquinaria y de la Red
Vial, pérdida de tiempo, gastos en combustible y riesgos de accidentes, entre otros
déficit sistémicos. Amen de ello, y debido al régimen de trabajo de los empleados
municipales, la jornada neta de trabajo en obra se veía constreñida, en algunos
casos, a menos de 4 horas por día, con los consiguientes incrementos en el plazo
de ejecución de las tareas.
37
Argentina.
A los fines de generar una organización acorde con el Objetivo Táctico

encomendado a Vialidad Municipal, se dispuso crear una serie de obradores
descentralizados en puntos específicos de la Ciudad. Estos obradores debían alojar
las áreas operativas a fin de poder brindar, con mayor celeridad, soluciones a los
sectores con problemas en la Red Vial, los cuales se caracterizan – en términos
generales – por encontrarse en la periferia de la Ciudad. Asimismo, y a los efectos
de generar economías en su implementación, se dispuso utilizar terrenos de
propiedad municipal con instalaciones que se adaptasen a estos propósitos.
Esta iniciativa de descentralización fue ejecutada a finales de 2000 y comienzos de

2001, encontrándose plenamente operativa al día de la fecha.
Los predios utilizados fueron los siguientes:
1. El predio en el que se asienta el denominado “Depósito Nº 2”, situado en

Camino Interfábricas y Circunvalación;
2. Un predio cercano al Centro de Participación Comunal de Rancagua sobre

Calle Chilavert y Avenida Rauch;
3. Un lote de terreno ubicado en Granjas de Argüello entre calles Alberini y

Albariños.
El monto total de las refacciones necesarias para la puesta en funcionamiento de

estos predios se detalla en la siguiente tabla:
Obrador Monto
Depósito Nº 2 $18.000.-
CPC Rancagua $ 8.000.-
Granjas de Arguello $14.000.-
TOTAL $ 30.000.-
3.4.4.3 Adquisición de Nuevo Equipamiento Vial.
La conducción de la nueva Vialidad Municipal advirtió, a mediados del año 2000,

que, más allá de la reingeniería practicada y la descentralización de obradores,
sería materialmente imposible cumplir con el mantenimiento de la Red Vial Urbana
secundaria con los medios materiales disponibles.
Para subsanar esta situación, y poder cumplimentar con el objetivo táctico

especificado, la Municipalidad de Córdoba decidió llevar adelante un amplio Plan de
re – equipamiento Vial, mediante la compra de 34 vehículos y maquinaria especial
para las diferentes tareas que requiere el mantenimiento eficiente de la Red Vial
Urbana.
38
Argentina.
Las unidades fueron adquiridas mediante un sistema de Alquiler con Opción a

Compra (leasing), establecido por Decreto Nº 1514 del 24 de Julio de 2000.
Se ofrece, a continuación, el listado completo de los bienes adquiridos en este

contexto:
Nueva Maquinaria de Vialidad Municipal
Nº Interno Tipo Marca Dominio
1246 Utilitario Renault Kangoo DOB 455
1248 Utilitario Renault Kangoo DOB 445
1294 Utilitario Toyota DNS 445
1298 Utilitario Toyota DNS 444
1325 Utilitario Renault Traffic DPQ 116
1327 Utilitario Renault Traffic DPQ 116
1328 Utilitario Renault Traffic DOB 540
1332 Camión Regador Iveco 160-E23 DQB 615
1333 Camión Volcador Iveco 160-E23 DQB 619
1340 Camión Regador Iveco 160-E26 DPQ 131
1344 Camión Volcador Iveco 160-E27 DPQ 130
1356 Tractor Valmet 885-Ts APJ 20
1357 Moto Niveladora Caterpillar 120 H APR 26
1359 Excavadora Tortone To 22 APM 13
1360 Pala Cargadora Caterpillar 924 G APR 28
1362 Tractor Valmet 885 Ts APH 22
1363 Mini Cargadora Bob Cat APM 24
1365 Tractor Valmet 885 Ts APH 23
S/N Rodillo Neumático Marcolini S/D
S/N Rolo Vibro Compactador Bitelli-325 S/D
S/N Trailer Parav Rolo S/D
Total: 34 Vehículos / Máquinas
Inversión: $ 3.695.000
La adquisición de estos vehículos y maquinaria supuso un importante ahorro anual

en licitaciones y contrataciones de empresas privadas que, anteriormente,
ejecutaban prácticamente todas las tareas de mantenimiento de la Red Vial
Urbana.
39
Argentina.
A guisa de ejemplo, durante 2002 Vialidad Municipal logró suprimir los equipos
viales contratados a privados en años anteriores, con lo que se evitó el gasto de $
2.000.00018 sólo para mantenimiento de calles de firme natural.
Con respecto a las tareas de bacheo asfáltico, mientras que en el año 2001 se
invirtieron $ 2.400.000 en contratación de empresas privadas para estos
menesteres, en el año 2002 se prevé la erogación de apenas $ 800.000 en este
concepto, lo que habla a las claras de la mayor eficiencia en los cometidos de
Vialidad Municipal.
Finalmente, se menciona el hecho que, a partir de la reorganización del área, el

mantenimiento de calles de tierra se realiza con 8 equipos viales y personal
municipal, distribuidos en los obradores antes descriptos, mientras que las calles
pavimentadas son mantenidas por 5 cuadrillas de bacheo asfáltico y 4 cuadrillas de
bacheo con hormigón, tareas complementadas por obras de mantenimiento
contratadas a terceros en forma excepcional. El mantenimiento de desagües se
realiza con personal de Vialidad Municipal.
3.4.5 Tercer Línea Táctica: la Ampliación de la Red Vial Urbana pavimentada.
Se trae a colación, nuevamente, la tercera línea estratégica de la planificación

municipal para la Red Vial Urbana (RVU) de Córdoba:
Líneas Estratégicas Objetivos Tácticos Líneas Tácticas Subsistema Vial de Intervención
Financiamiento BID Cuadrante

1069/OC – AR. Sur
Pavimentación de 386 Calles Licitaciones por 13500 Cuadras – Norte

Ampliación de la Red de Firme Natural de la Red Vial Sectores. Sistema de
Vial Urbana. Urbana en el Sector Sur de la Calles de Firme
Ciudad de Córdoba. Natural. Este
Licitaciones basadas en
estándares.
Oeste
De su descomposición se advierte que el Objetivo Táctico a lograr es la

“Pavimentación de 386 Calles de Firme Natural del Cuadrante Sur integrantes de la
RVU”, para lo cual se sugiere la implementación de tres Líneas Tácticas,
dispuestas en una secuencia ordinativa jerárquica. Asimismo, y como resulta obvio,
se consigna que el subsistema vial a intervenir es aquel constituido por las 13500
calles de tierra que existen en el ejido urbano.
Dado a que la materialización de este Objetivo Táctico19 es posible sólo con la

Ejecución del Préstamo BID 1068/OC – AR, primera línea táctica de este sistema
18
Esta cifra surge de los presupuestado y ejecutado en el año 2001 para contratación de equipos de mantenimiento vial.
40
Argentina.
de acción, deduciremos de la misma una serie de objetivos asociados a ser

cumplimentados por el Sub – proyecto en el punto 3.4.5.2 infra.
3.4.5.1 Calles de Tierra en la Ciudad: Generalidades.
Uno de los grandes déficit de infraestructura de la Ciudad de Córdoba lo representa

la importante cantidad de calles de tierra dentro de su ejido urbano. Técnicamente,
estas calles de denominan como de “firme natural”.
Sobre un total de 35.000 cuadras, aproximadamente más de 13.500 cuadras son

de firme natural (esto representa casi el 39% del total de la RVU).
Este hecho atenta contra la calidad de vida de muchos de sus habitantes y dificulta
la prestación de servicios tales como recolección de residuos, el patrullaje policial,
el ingreso de ambulancias y la circulación del tránsito vehicular en general.
3.4.5.1.1 Efectos sobre la Salud.
La masiva presencia de Calles de Tierra favorece la generación y propagación de

enfermedades de vías aéreas, tales como las siguientes (la tabla muestra el total de
enfermedades de vías respiratorias verificadas en el Sistema de Atención Primaria
de la Salud en el Año 2001):
Enfermedades Relacionadas con las Calles de Tierra.
Consultas
Enfermedad
Anuales – CAPS.
Angina: Faringitis o Angina Estreptocócica 111538
Resfrío: Resfriado Común – Rinitis,
96556
Rinofaringitis
Bronquitis Aguda 61500
Influenza – Gripe. 36532
Fiebre no Especificada 23380
Asma 22562
Amigdalitis - Amigdalitis Estreptocócica. 18428
Tos 17936
Laringitis Aguda 17116
19
Denominaremos a este Objetivo Táctico, en adelante e indistintamente, como Sub – proyecto.
41
Argentina.
Sinusitis Aguda 13576

Alergia S/E – Reacción Alérgica 9730
Infección S/E Aguda de Vías Respiratorias 7840
Conjuntivitis 7084
Dermatitis Alérgica de Contacto 4120
Urticaria – Rush Alérgico 3732
Rinitis Alérgica y Vasomotora 3564
Prurito 582
Conjuntivopatia – Otros Trastornos de la
266
Conjuntiva
Total Consultas relacionadas con Calles
456042
Tierra
Consultas Totales del Sistema de CAPS 1024438
De la tabla antecedente se deduce que, del total de consultas generadas por año
en el Sistema de Centros de Atención Primaria de la Salud – CAPS, el 44,2%
pertenecen a enfermedades vinculadas con el polvo y la tierra, en las que las calles
de firme natural poseen un rol etiológico insoslayable.
Téngase en cuenta, además, que no se han consignado aquellas enfermedades

infecto – contagiosas relacionadas con la proliferación de mosquitos y transmisores
virales, cuyo hábitat lo constituye, precisamente, anegamientos de calzadas, el
barro o el estancamiento de aguas debido a insuficiencias en los sistemas de
drenajes superficiales.
3.4.5.1.2 Efectos sobre el Drenaje de Aguas Pluviales.
Debe considerarse, asimismo, el hecho que una calle pavimentada constituye un

verdadero desagüe por donde fluyen las aguas de correntías superficiales y drenan
las precipitaciones pluviales, con lo que la ganancia en sanidad y condiciones de
vida de las comunidades aledañas es altamente significativa, amén de un más
adecuado manejo de aguas por parte de la cuenca ciudadana.
3.4.5.1.3 Efectos sobre el Tránsito citadino y aglomerádico.
La mayoría de las Calles de firme natural se encuentran en la periferia del ejido

municipal y en directa relación con otras localidades del Aglomerado. Tal hecho
determina que el tráfico que cotidianamente pugna por acceder a la Ciudad deba
hacerlo sólo por determinadas avenidas colectoras, las cuales son saturadas en
ciertos momentos del día.
42
Argentina.
Esto es así toda vez que tales avenidas colectoras se encuentran “rodeadas” en
número considerable por calles de firme natural, lo que determina la existencia de
un “vallado invisible” para el tránsito que, aún buscando vías alternativas de
penetración a la Ciudad, no encuentre rutas colaterales para su traslación.
La pavimentación propuesta de este tipo de calles supondría la generación de

múltiples alternativas sectoriales para el acceso del tránsito al núcleo central del
Aglomerado.
Asimismo, una eventual pavimentación de calles de firme natural supondría

interconexiones más rápidas, homogéneas y veloces en dimensiones intra –
barriales, sin necesidad de recurrir a rodeos por arterias de mayor jerarquía para
trasladarse dentro de los sectores urbanos – periféricos. Esto es de vital
importancia, fundamentalmente si se tiene en cuenta el nuevo diseño del sistema
de Transporte Urbano de Pasajeros.
3.4.5.1.4 Efectos sobre el Transporte Urbano de la Ciudad.
A este respecto, no resulta baladí destacar que, en el nuevo diseño de transporte

urbano que ha licitado la Municipalidad, muchos sectores de la ciudad obran como
“puentes viales” o “enlaces by pass” naturales entre barrios o sectores alejados del
Área Central.
Esta característica by pass de ciertas calles requiere de cierta jerarquización en la

composición superficial de las mismas, dado que el Transporte Urbano de
Pasajeros exige – al menos en teoría – una razonable previsibilidad en sus
traslados y recorridos. Piénsese que, si una unidad del transporte urbano debiera
trasladarse sobre una calle de tierra durante, o en días posteriores, a una fuerte
lluvia, su normalidad se vería, de seguro, afectada.
Esta situación es común en la Ciudad de Córdoba en donde debe sumarse, a lo

extenso de su ejido, la importante proporción de calles de tierra sobre el total de
calles de su Red Vial Urbana (alrededor de un 30% de la RVU es de firma natural);
esto determina que algunas unidades del Transporte Urbano comiencen o culminen
sus recorridos sobre este tipo de calles, con las dificultades operativas y para el
confort de los pasajeros que esto trae aparejado.
3.4.5.2 La selección de las Calles de Firme Natural a ser Pavimentadas.
Los equipos técnicos municipales tuvieron particular celo en sugerir las calles de
firme natural a pavimentarse, procurando conciliar las razones técnicas del Área de
Vialidad Municipal con los reclamos de los vecinos y los grupos de interés de la
Ciudad.
43
Argentina.
Desde el punto de vista de la razón técnica, el Departamento de Estudios y

Proyectos de vialidad aportó experiencias y estudios preexistentes que
recomendaban la intervención sobre determinados barrios y sectores urbanos,
recomendaciones que han sido debidamente incluidas en este subproyecto.
Asimismo, también fue también de gran ayuda en el proceso de selección el

sistema “Ojos de la Ciudad” explicitado en el Punto 2.1.2 supra. Mediante este
sistema, pudo conocerse con gran precisión cuales eran las calles de firme natural
en las que no existían Cordones Cuneta, elementos estos de previa construcción al
momento de pavimentar una calle y delimitar servicios básicos tales como
desagües, ancho de la calzada etc.
La información recogida con este sistema fue posible de ser visualizada a nivel de
manzana, calle y altura en cada barrio de la Ciudad, con lo que pudo manejarse el
territorio con la debida celeridad y tomar las decisiones correctivas. En el mes de
Junio de 2001, fueron detectados 4439 casos de “Calzada de Tierra sin Cordón
Cuneta”, conforme al siguiente detalle, que muestra la evolución de este tipo de
novedades en las diferentes recorridas de los relevadores:
Sistema “Ojos de la Ciudad”
Casos Relevados
Novedades
Jun-01 May-01 Abr-01 Mar-01 Feb-01 Ene-01
Calzada de Tierra sin
4.439 4.258 3.681 3.229 2.725 4.062
cordón cuneta
Gran parte de estas calles se encuentran hoy en el presente Sub – proyecto.
3.4.5.2.1 El Presupuesto Comunitario.
A fines del año 2000, la Municipalidad de Córdoba implementó, mediante el Decreto

Nº 2647/00, el instituto conocido como Presupuesto Comunitario (Ver Anexo II. –
Presupuesto Comunitario).
Este novedoso sistema consiste en asignar, anualmente, un porcentaje del

presupuesto municipal para la realización de obras que solicitan directamente los
vecinos de la Ciudad. A estos efectos, personal técnico de la Municipalidad se
reúne con Centros Vecinales según un calendario preestablecido en lugares de
gran convocatoria barrial (clubes, parroquias, etc.), en donde se determinan las
agendas de infraestructura barrial para el presupuesto del año próximo.
44
Argentina.
A resultas de este mecanismo, se pudo constatar que una de las principales

demandas de las comunidades lo era, precisamente, la pavimentación de calles de
tierra.
Esta información, junto a la computada cotidianamente tanto por las áreas técnicas
municipales como por referentes barriales, ha sido debidamente procesada por el
municipio, a resultas de lo cual se incluyeron muchas de estas demandas en las
calles listadas en el presente para su pavimentación.
La ejecución de estas obras resaltará la utilidad del Sistema de Presupuesto

Comunitario en el planeamiento participativo de la infraestructura urbana necesaria
para dotar a la Ciudad de mayor calidad de vida.
3.4.5.3 Objetivos de la Intervención.
El sistema de objetivos asociados20 al Sub – proyecto “Pavimentación de 386

Calles de Tierra en el Sector Sur de la Ciudad de Córdoba”, es el siguiente:
Tipo de Objetivo Descripción.
Mejorar la calidad de vida de los habitantes de los
sectores más vulnerables de la Ciudad y favorecer, en
Objetivo Principal21
general, al sistema de movilidad urbana público y
privado.
Evitar anegamientos y favorecer el escurrimiento de las
aguas hacia los desagües establecido;
Evitar el almacenamiento del agua de lluvia en
depresiones naturales sobre las calzadas de firme
natural, con los beneficios sanitarios que ello implica;
Proporcionar nuevas vías de penetración a la ciudad
Objetivos Subsidiarios
para el Aglomerado en su conjunto;
Disminuir los costos municipales de mantenimiento de
estas vías.
Disminuir la ocurrencia de enfermedades de Vías
Respiratorias con el consiguiente ahorro sobre el
Sistema de Atención Primaria de la Salud Municipal.
A continuación se analizarán los trabajos a realizarse, junto a sus costos asociados,

para la materialización de estos objetivos.
20
Estos objetivos asociados, en nuestro sistema de enunciación estratégica, deben entenderse como asociados al Objetivo
Táctico y sus Líneas Tácticas de implementación.
21
Véase, como complemento de este objetivo principal, el enunciado en el punto 4.1.5 “Impacto Urbano Ambiental” del Sub –
proyecto, en donde se establece que “(e)l objetivo del presente proyecto es el de optimizar la accesibilidad y las condiciones
de transitabilidad del sector, así como mejorar substancialmente el proceso de evacuación pluvial del mismo. Estas obras
producirán un efecto beneficioso en el aspecto inherente a la habitabilidad del área, mejorando las condiciones de vida,
generando expectativas de progreso, y generando una motivación adicional para la superación socio cultural de todos y cada
uno de los integrantes de la comunidad que reside en el mismo”.
45
Argentina.
3.4.5.4 Trabajos a Realizarse y propuesta de Plan de Ejecución.
Típicamente, los trabajos a realizarse en este Sub – proyecto se agrupan en las

siguientes actividades22:
1. Movimiento de Suelos;
2. Ejecución de Cordones cunetas y bocacalles, base granular, carpeta

asfáltica, remoción, extracción y transporte del material dañado, adonde la
situación así lo requiera;
3. Reconstrucción de las capas subyacentes de las áreas removidas y la

ejecución del paquete estructural, según las necesidades de cada tramo a
intervenir.
Por la experiencia municipal adquirida en este tipo de obras, se ha pensado en la

ejecución del Sub – proyecto mediante de contratos regidos por un “sistema
modular” compuesto por un ítem único, subdividido en sub – Ítem o rubros, uno
para cada tarea. Pueden encontrarse las listas de ítem y sub – ítem en las planillas
de actividades insertas en los Pliegos de Especificaciones Técnicas Particulares de
los Instrumentos de Licitación de este Sub – proyecto.
De esta manera, se posibilita una gran “flexibilidad equitativa”, tanto para la

Contratante como para el Contratista, lo que permite ejecutar obras ocultas o no
ponderables – en la etapa de formulación del proyecto – en su verdadera magnitud,
tan comunes en similares trabajos que realiza Vialidad Municipal en forma habitual.
3.4.5.5 Paquetes estructurales utilizados en el Sub – proyecto.
Para la ejecución del presente Sub – proyecto, Vialidad Municipal ha adoptado dos
perfiles estructurales tipo para la ejecución de pavimentos nuevos en calles y
avenidas de la ciudad, en base a una larga experiencia recogida en la construcción
y mantenimiento de los mismos.
Los tipos de Perfiles Estructurales de pavimentación a utilizar son los siguientes
a) Pavimento mixto de hormigón simple y carpeta asfáltica;
b) Pavimento rígido de hormigón simple.
22
Al respecto, véase puntos 4.1.5 “Descripción del Proyecto” y concordantes para una descripción taxativa de las tareas a
realizar en cada Barrio a pavimentar; en el mismo sentido, consultar la Sección 7 en los Pliegos de Especificaciones Técnicas
Particulares que forman parte de esta licitación.
46
Argentina.
Los criterios de elección de un paquete estructural u otro en los sectores barriales a

intervenir han estado condicionados por:
a) Tipo de pavimentos existentes en el sector y su comportamiento.
b) Tipo de suelo del sector, colapsibles o no.
c) Pendientes mínimas o máximas.
d) Presencia de aguas servidas.
e) Estructuras previas, a completar con carpetas asfálticas.
f) Tipo de transito vehicular.
g) Económico.
Se describe, a continuación, las características de cada Perfil Estructural a

utilizarse en los sectores de intervención:
3.4.5.5.1 Perfil estructural para pavimento mixto de hormigón simple y carpeta

asfáltica (flexible).
Este paquete se encuentra postulado para la pavimentación de numerosos sectores

barriales. Se estructura con los siguientes elementos:
a) Carpeta asfáltica de 0.05 m de espesor compactado. Cemento asfáltico de

penetración 50-60. Compactación al 98% de la densidad Marshall con
densificación de 50 golpes por cara de la probeta.
b) Riego de liga con asfalto diluido ER-1 a razón de 0,2 a 0,5 lts/m2.
c) Imprimación con asfalto diluido EM-1 a razón de 1,0 a 1,5 lts/m2.
d) Base Granular de 0,12 m. de espesor compactado con densificación igual o

superior al 98% de la Densidad Máxima del Ensayo AASHO T-180; con C.B.R.
no inferior al 80% de dicho valor de densificación.
e) Sub-base de suelo-arena (80% arena silícea – 20% de suelo seleccionado) de

0.15 m. de espesor compactado de densificación igual o superior al 95% de la
Densidad Máxima del Ensayo AASHO T-180; con C.B.R. no inferior al 40% de
dicho valor de densificación.
47
Argentina.
f) Sub-rasante compactada en 0,15 m. de espesor con densificada al 90% del

Ensayo AASHO T-180; constituida por suelos con densidad no inferior a 1,50
Kg/m3 en el ensayo AASHO T-99.
g) Cordón cuneta de hormigón de 0,15 m. de espesor.
Este tipo de pavimento mixto (rígido – flexible), ha sido muy utilizado en la

pavimentación de diversos barrios en la ciudad como así también en avenidas
principales.
En los últimos años se ha reforzado el paquete estructural, incluyendo la Sub-base

de suelo arena de 0,15 m. de espesor.
Si bien la vida útil de la parte flexible es de menor duración que sus similares
rígidos, su habilitación al tránsito es inmediata. Asimismo, las tareas de
mantenimiento y bacheo son inmediatas, con los consiguientes beneficios para la
transitabilidad del sector.
En general, dentro del paquete propuesto se prevé realizar cordón cuneta y

bocacalles completas de hormigón simple de 0,15 m. de espesor y carpeta asfáltica
de 0,05 m de espesor.
Este tipo de pavimento es especialmente apto para las zonas de la ciudad donde
existen suelos altamente colapsables o mallinosos, porque acusan inmediatamente
los asentamientos permitiendo de esta manera una rápida intervención, a fin de
solucionar el problema. Este es el caso, precisamente, del Sector Sur de la Ciudad
de Córdoba.
3.4.5.5.2 Perfil estructural para pavimento rígido de hormigón simple.
Las características de este paquete son las siguientes:
a) Pavimento de Hormigón Simple con cordón cuneta unificado de 0.15 m o 0.18 m

de espesor, según proyecto.
b) Sub-base de suelo – arena (80% arena silícea – 20% de suelo seleccionado) de

0.15 m. de espesor compactado de densificación igual o superior al 95% de la
Densidad Máxima del Ensayo AASHO T-180.
c) Sub-rasante compactada en 0.15 m de espesor con densificación igual o

superior al 90% de la Densidad Máxima del Ensayo AASHO T-180; constituida
por suelos con densidad no inferior a 1,5 Kg/m3 en el ensayo AASHO T-99.
48
Argentina.
La base de suelo arena antibombeo y el mantenimiento de juntas, bien sellados,

aseguran una larga vida al pavimento de hormigón. Con esta previsión, este tipo de
pavimento tiene una vida útil de 20 a 25 años.
Los pavimentos de hormigón son una solución obligada para tramos de pendientes
pronunciadas, por que no se pliegan ni ondulan como los pavimentos flexibles y son
mas resistentes a la erosión hídrica.
Como contrapartida, los pavimentos de hormigón son mas lentos en su ejecución y

requieren mas tiempo para su habilitación que los flexibles, ocurriendo lo mismo
con los trabajos de reparación o bacheo.
3.4.5.6 Topología.
El siguiente boceto ilustra la intervención típica de pavimentación sobre una Calle

de Firme Natural, similar a la que se realizará en cada una de las 386 calles sujetas
a pavimentación:
Referencias:
49
Argentina.
Corte de Planta:
Vista de Planta – Bocacalle:
El organismo a cargo del control y certificación de los trabajos será la misma

Vialidad Municipal, dependiente de la Secretaría de Infraestructura y Servicios
Públicos de la Municipalidad. Uno de sus funcionarios adoptará el rol de
“Inspección” de la presente obra.
3.4.5.7 Síntesis de los trabajos a Realizarse por Sector Barrial.
La siguiente Tabla exhibe las tareas a realizar en cada barrio sujeto a intervención:
Villa
San Santa Santa Isabel Villa Villa Revol Los
CONCEPTO – ÍTEM Un. Cabildo Comercial Mirizzi Liberador
Antonio Isabel I II Liberador (N) Anexo Olmos
(S)
50
Argentina.
Villa
San Santa Santa Isabel Villa Villa Revol Los
CONCEPTO – ÍTEM Un. Cabildo Comercial Mirizzi Liberador
Antonio Isabel I II Liberador (N) Anexo Olmos
(S)
Demolición de Pavimento Asfáltico m2 2041,60 0,00 4257,49 0,00 772,16 0,00 345,32 117,82 0,00 0,00
Demolición de Pavimento Rígido m2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 443,10
Desmonte m3 1304,18 3196,96 3510,14 2107,96 16786,72 1232,09 21679,05 17060,67 10960,81 6257.62
Preparación de la Subrasante m3 1630,23 1145,98 11959,48 628,66 6404,14 616,05 8889,35 7156,15 27055,20 1745,44
3
Terraplén m 0,00 0,00 591,66 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Pavimento de Hormigón Simple (HºSº) m2 0,00 0,00 9538,87 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 27420,84 0,00
esp.=0,15m m
2
0,00 0,00 0,00 0,00 14692,01 1182,21 0,00 0,00 0,00 0,00
Pavimento de Hormigón Simple (HºSº)
m2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 8289,37
esp.=0,18m
Pavimento de HºSº esp.=0,15m.
m2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
p/cordón Cuneta
m2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
p/bocacalles
Pavimento de HºSº esp.=0,15m. Cordon 2
m 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 16235,40 19864,91 0,00 0,00
Unif.
Pavimento de HºSº esp.=0,15m. Cordon
m2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Cun. Y Bocacalle
Pavimento de HºSº esp.=0,18m. Cordon 2
m 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Cun. Y Bocacalle
Pavimento de HºSº esp.=0,15m. Cordón
m2 0,00 2484,12 0,00 1389,32 0,00 0,00 15488,47 11897,28 0,00 0,00
Cuneta y Badén.
m2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Calzada y Bocacalles
Sub-Base Suelo Arena m3 0,00 1145,98 1658,36 628,66 6404,14 616,05 8889,35 7156,15 4058,28 1745.44
Base Granular m3 1700,31 626,20 0.00 326,95 3366,49 1390,17 3374,24 2210,45 2850,35 1397,19
Ejecución Carpeta Asfáltica tn 7373,98 626,20 0.00 326,95 0,00 4531,08 3692,73 2210,45 0,00 0,00
Ejecución Carpeta Asfáltica esp. 0,05 tn 0,00 0,00 0,00 0,00 3366,49 0,00 0,00 0,00 2208,76 0,00
Ejecución Carpeta de Desgaste m2 0,00 0,00 167,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Ejecución Fundación c/Pilotes Diámetro
m 0,00 0,00 90,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,80
Ejecución de Estructura de Hormigón
m3 0,00 0,00 85,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Armado
2
Vigas Metálicas IPN 500 m 0,00 0,00 7,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Excavación Cielo Abierto c/Agotamiento m3 0,00 0,00 50,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Provisión y Colocación de Baranda
m 0,00 0,00 180,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Peatonal
Remodelación y Adecuación de
u 0,00 20,00 0,00 20,00 70,00 0,00 50,00 50,00 50,00 0,00
Conexiones Domiciliarias
Provisión y Colocación de Conductos
m 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 16,00 0,00
de HºAº Ø 500 mm
Excavación no clasificada a Mano y/o 3
m 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 56,00 0,00
Máquina
Rotura y extracción de estructuras
GL 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 0,00
existentes
Relleno y Compactación de Zanjas m3 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 44,80 0,00
Provisión y colocación de Marcos y
Un 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 0,00
Tapas de H. Fundido
Desbosque, Destronque y Limpieza Un 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 25,00
Reposición de Árboles Un 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 50,00
Demoliciones Varias GL 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00
Provisión y Colocación de HºAº para 3
m 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 11,50 0,00
Sumideros
Conexión de Desagüe en Calle Lastra GL 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Provisión y Colocación de Chapa
m 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 10,50 0,00
Cantonera
3.4.5.8 Lista de Actividades
En el Anexo III. luce la lista de actividades para este Sub – proyecto y sus costos
asociados. De la misma manera puede encontrarse en el mismo las Listas de
Actividades Particulares a desarrollarse en cada uno de los sectores barriales
contenidos en el Sub – proyecto.
51
Argentina.
3.4.5.9 Análisis de Precios Unitarios.
En el Anexo IV. el lector podrá consultar el Análisis de Precios Unitarios del Sub –
proyecto propuesto.
3.5 BENEFICIOS ESPERADOS.
3.5.1 Población Beneficiada con el Sub – proyecto.
La incumbencia social de la Pavimentación de 386 calles de firme natural en el

Sector Sur de la Ciudad es muy apreciable, dado que beneficiará a más de 55.000
habitantes en el ejido urbano de la Ciudad de Córdoba, conforme al siguiente
detalle por barrios:
Barrios Población
Cabildo 4807
Comercial 7078
Mirizzi 925
San Antonio 299
Santa Isabel 1º 3383
Santa Isabel 2º 5999
Villa El Libertador (N)
26506
Villa El Libertador (S)
Villa Revol Anexo 3958
Los Olmos 2172
TOTAL 55127
Es importante destacar que, conforme a datos del INDEC, alrededor del 20% de la
Población de este sector de la Ciudad pertenece a la categoría de NBI
(Necesidades Básicas Insatisfechas), por lo que muchos de los beneficiados de
estas obras de infraestructura vial pertenecen a los sectores más vulnerables del
Aglomerado.
3.5.2 Beneficios para la Transitabilidad, la Salud y la Calidad de Vida de la

Ciudad.
Tal como se ha consignado en el punto 3.4.5, el proyecto presenta múltiples

beneficios, los cuales impactan en diferentes aristas de la vida de la Ciudad.
52
Argentina.
Es obvio que el beneficio directo de la pavimentación de 386 calles de tierra en el

cuadrante Sur de la Ciudad descansa en un incremento apreciable en los niveles
de transitabilidad de la RVU, amén de impactar favorablemente sobre el sistema de
movilidad urbana.
Pero no dejan de ser destacables los beneficios del sub – proyecto en el campo de
la sanidad y salubridad del Aglomerado; esto es, el impacto social del mismo.
Tal como podrá apreciarse en el siguiente punto desde una perspectiva económica,
los beneficios en este campo son múltiples:
a) prevención de enfermedades de vías aéreas,
b) disminución de la población de insectos y anegamientos y
c) mayor eficacia en los sistemas barriales de desagües a cielo abierto

mediante la construcción de una red de cordones cunetas asociados a la
carpeta asfáltica.
Considerando que la población de Córdoba posee a la fecha un 20% de

Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI), y que las zonas sujetas a pavimentación
se localizan en áreas periféricas del Aglomerado, se asume que la inversión
prevista conllevará importantes mejoras en la Calidad de vida de los habitantes de
estos sectores. No es menos importante, además, considerar el hecho que, de no
mediar el financiamiento del Préstamo 1068/OC – AR, sería sumamente improbable
poder llevar este tipo de infraestructura a poblaciones con dificultades objetivas de
financiar, al corto plazo, semejantes inversiones.
El siguiente gráfico (elaborado en base a la Encuesta Permanente de Hogares de

Mayo de 2002) ilustra sobre la distribución del ingreso en la Ciudad de Córdoba:
Distribucion del Ingreso - Ciudad de Cordoba -
25,00%
20,00%
15,00%
% de Pob/Ingresos
10,00% % Poblacion
5,00% % Ingreso
0,00%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Deciles (Hogares)
53
Argentina.
Considerando que los “clientes” naturales del proyecto pertenecen a los deciles 1 al
5 de la población (este supuesto deriva de las características de los barrios sujetos
a intervención), se tiene que el ingreso de tales habitantes corren dentro de un
intervalo de clase que corre entre el 8% al 2% del ingreso total de la Ciudad, con lo
que se advierte que el impacto que esta obra tendría sobre su calidad de vida sería
sumamente importante.
Por lo tanto, no ejecutar este Sub – proyecto con las características aquí
planteadas, sería dilatar en el tiempo soluciones que gran parte de la comunidad
requiere imperiosamente, y que no podrían ser financiadas en los plazos y montos
que los barrios beneficiarios podrían calificar de razonables.
3.6 EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD DEL SUB – PROYECTO

PAVIMENTACIÓN 386 CALLES DE TIERRA EN EL SECTOR SUR DE LA
CIUDAD DE CÓRDOBA.
3.6.1 Metodología, Supuestos e Información Utilizada.
Para evaluar la rentabilidad de este Sub – proyecto se han considerado dos tipos
de componentes:
1 ingresos “financieros”:
1.1 aquellos provenientes del recupero de la inversión, conforme a los estipulado

por las Ordenanzas Nº 8960 y 9531, las que se adjuntan como Anexo V.;
1.2 los montos ahorrados por otras áreas municipales merced a la pavimentación
proyectada, tales como:
1.2.1 el Área de Atención Primaria de la Salud, y
1.2.2 los ahorros por operación en Vialidad Municipal.
2 Externalidades Positivas:
2.1 Revalúo de inmuebles adyacentes al Proyecto.
Por lo tanto, la rentabilidad subsecuente deberá ser analizada desde la perspectiva

del financiamiento que de la obra realizará el municipio hacia sus vecinos mediante
el sistema de “Contribución por Mejoras”, desde los ahorros generados por el
proyecto en otras áreas municipales (Vialidad y Salud) y por las externalidades
positivas generadas hacia los inmuebles adyacentes a las calles bajo proyecto.
54
Argentina.
3.6.2 Inversiones estimadas.
Se consignan, en la siguiente tabla, las inversiones totales estimadas para la

ejecución de este Sub – proyecto:
Barrios Cuadras Montos Monto Medio Obra

Cabildo 92 $ 1.428.189,80 $ 15.523,80 Carpeta Asfáltica
Comercial 10 $ 295.719,34 $ 29.571,93Cordón Cuneta de Hormigón y Carpeta Asfáltica
Los Olmos 10 $ 428.942.90 $ 42.894,29Pavimento de Hormigón
Mirizzi 16 $ 634.596,89 $ 39.662,31Pavimento de Hormigón y Puente
San Antonio 7 $ 162.511,15 $ 23.215,88Cordón Cuneta de Hormigón y Carpeta Asfáltica
Santa Isabel 1º 54 $ 1.741.576,98 $ 25.000,00Cordón Cuneta de Hormigón y Carpeta Asfáltica
Santa Isabel 2º 62 $ 939.120,77 $ 15.147,11 Carpeta Asfáltica
Villa El Libertador (N) 50 $ 1.878.311,28 $ 37.566,23Cordón Cuneta de Hormigón y Carpeta Asfáltica
Villa El Libertador (S) 60 $ 2.320.729,51 $ 38.678,83Cordón Cuneta de Hormigón y Carpeta Asfáltica
Villa Revol Anexo 25 $ 1.232.723,36 $ 49.308,93Pavimento de Hormigón y Desagüe Pluvial
TOTALES 386 $ 11.062.423,06 $ 28.659,13
Se tiene, entonces, que el total de la inversión prevista para el Sub – proyecto

asciende los $ 11.062.423,06 con un costo medio por Cuadra de $28.659,13.
Estos valores incluyen IVA, y se considera que las inversiones se realizan por única
vez, siendo amortizadas en un periodo de 15 años.
3.6.3 Ingresos Financieros.
3.6.3.1 Disminución de Costos Operativos por Mantenimiento de Calles de

Tierra.
En términos teóricos resulta bastante claro que el costo de mantenimiento de una

Calle de Firme Natural es substancialmente más elevado que el necesario para el
correcto mantenimiento de calzadas pavimentadas. Asimismo, y dentro de esta
categoría, resulta bastante natural intuir que el costo de mantenimiento de una calle
de pavimento flexible es algo superior al de una calle construida de hormigón.
¿Cuál es la magnitud de estos costos diferenciales y en que modo se relacionan

con el sub – proyecto bajo análisis?. En principio, debe analizarse la tecnología de
materiales que será utilizado para la pavimentación propuesta. De esta forma, se
tiene que la cantidad de cuadras de Hormigón previstas en el sub – proyecto
ascienden a las 51, mientras que las de asfalto llegan a 335. Esto representa el
13% y el 87% respectivamente.
Tecnología de Materiales Nº de Cuadras %
55
Argentina.
Hormigón 51 13%
Asfalto 335 87%
Conforme a datos de Vialidad Municipal, el mantenimiento de Calles de Firme

Natural, Pavimentos Flexibles y Pavimentos de Hormigón implican los siguientes
costos teóricos de mantenimiento:
Mantenimiento por Tipo de Calle Costo
Mantenimiento de una cuadra de tierra $ 840,00
Mantenimiento de una cuadra de asfalto $ 110,00
Mantenimiento de una cuadra de Hormigón $ 82,00
Por lo tanto, se estima el siguiente ahorro en el mantenimiento de calles de firme

natural por pavimentación conforme a lo establecido en este Proyecto Ejecutivo:
Ahorros por Mantenimiento con Proyecto
Mix $ 106,30
Ahorro por cuadra por año $ 733,70
Diferencia Porcentual 87%
Ahorro Anual $ 283.208,00
Donde, y a los efectos de estandarizar comparaciones, se ha generado un “mix”

entre el mantenimiento de calles de asfaltos flexible previstas (87% del sub –
proyecto) y aquellas de hormigón (13% del mismo), con lo que se obtiene una ratio
promedio de $106,30 anuales para el mantenimiento de las calzadas bajo proyecto.
Conforme a este análisis se tiene que: (i) dado el costo anual de $840 requerido
para el mantenimiento de una calle de firme natural; (ii) considerando que las calles
pavimentadas conforme a proyecto poseen costos teóricos anuales un 87%
menores en su mantenimiento; (iii) el ahorro municipal estimado con Proyecto
asciende a $ 283.208,00.
3.6.3.2 Disminución de Costos para el Sistema de Atención Primaria de la

Salud.
En el punto 3.4.5 del presente Informe se argumentaron una serie de ventajas que
la ejecución de este Sub – proyecto conllevaría para la movilidad, economía y salud
de la Ciudad, mencionándose la relación sanitaria existente entre las calles de firma
natural y la ocurrencia de determinadas enfermedades dentro de la égida del
Sistema de Atención Primaria de la Salud. Este sistema posee efectores
descentralizados denominados Centros de Atención Primaria de la Salud (CAPS).
56
Argentina.
A los fines de un análisis económico de estas externalidades, es importante

precisar cual es la incidencia de este tipo de enfermedades sobre el total de las
prestaciones del Sistema de Atención Primaria:
Enfermedades Relacionadas con las Calles de Tierra.
Consultas Anuales – % sobre Consultas
Enfermedad
CAPS. Totales
Angina: Faringitis o Angina Estreptocócica 111538 10,89%
Resfrío: Resfriado Común – Rinitis, Rinofaringitis 96556 9,43%
Bronquitis Aguda 61500 6,00%
Influenza – Gripe. 36532 3,57%
Fiebre no Especificada 23380 2,28%
Asma 22562 2,20%
Amigdalitis - Amigdalitis Estreptocócica. 18428 1,80%
Tos 17936 1,75%
Laringitis Aguda 17116 1,67%
Sinusitis Aguda 13576 1,33%
Alergia S/E – Reacción Alérgica 9730 0,95%
Infección S/E Aguda de Vías Respiratorias 7840 0,77%
Conjuntivitis 7084 0,69%
Dermatitis Alérgica de Contacto 4120 0,40%
Urticaria – Rush Alérgico 3732 0,36%
Rinitis Alérgica y Vasomotora 3564 0,35%
Prurito 582 0,06%
Conjuntivopatia – Otros Trastornos de la Conjuntiva 266 0,03%
Total Consultas relacionadas con Calles Tierra 456042 44,52%
Consultas Totales del Sistema de CAPS* 1024438 100,00%
* Cifras correspondientes al año 2000. Para ampliaciones sobre la problemática del Sistema de Atención
Primaria de la Salud, Ver punto 3.3.1 “Incremento de la Demanda de Atención Primaria de la Salud en el
Aglomerado Córdoba” – Documento anexo Nota UTEj. Nº 219/02
Es notable el hecho que más del 44% de las consultas registradas en los CAPS
pertenezcan a este tipo de patologías, lo que habla a las claras que la existencia de
calles de firme natural constituye un ambiente propicio para la generación de estas
enfermedades.
La existencia de estas calzadas supone, en épocas estivales, la inexorable

presencia de Barro en las adyacencias a las viviendas edificadas a su vera. Como
se sabe, el barro es caldo de cultivo para parásitos e insectos portadores de
enfermedades, los cuales contagian a las poblaciones, fundamentalmente a los
niños, quienes se ven tentados a realizar actividades lúdicas sobre tales efímeros
espejos de agua.
La construcción de Cordones cuneta y asfaltado de calles de firme natural genera

no sólo una mejora en la transitabilidad general de la Ciudad, sino también una
eficiente red de desagües a cielo abierto, con lo que se evita, en gran medida, el
riesgo de la generación de focos de contagio por la presencia de barro y
contaminantes en sectores vulnerables.
57
Argentina.
¿En que medida es posible mensurar la incidencia de la pavimentación de calles de

tierra en la salud de la población? Conforme a sanitaristas de la Ciudad de
Córdoba, es posible estimar en un 40% la influencia de este tipo de calles en la
generación de las enfermedades descriptas, debiendo recordarse que una calle de
firme natural no es un factor de riesgo en sí, sino que debe ser considerada como
ambiente propicio para la ocurrencia de las mismas.
Con este supuesto en miras, se he estimado la rentabilidad de esta externalidad de

la siguiente manera:
a) Se relacionaron los barrios sujetos a pavimentación de sus calles y los CAPS

con jurisdicción en tales sectores urbanos.
b) Se calculó la participación de las consultas realizadas en estos CAPS sobre

el total de consultas del Sistema de Atención Primaria de la Salud en un año,
midiéndose tal participación en porcentajes y números absolutos.
Posteriormente, se calculó cuantas de estas consultas corresponderían a las
patologías relacionadas con la existencia de Calles de Firme Natural para
cada CAPS analizado, teniendo en cuenta la media del sistema (esto es, el
44,5%).
Los resultados obtenidos son los siguientes:

Nº Consultas
Barrio % / CAPS
Centro 2001 2002* Relacionadas
D.35 D35 – Va. Revol 2,44% 35.393 48.786 15.756
D.41 D41 – Va. Libertador 4,54% 65.918 90.862 29.344
D.42 D42 – Comercial 2,41% 34.996 48.239 15.579
D.46 D46 – Sta. Isabel 1,41% 20.415 28.140 9.088
U.23 U23 –Va. El Libertador 0,90% 13.015 17.940 5.794
Totales Cuadrante Sur 11,70% 169.737 233.967 75.561
*Cifras proyectadas.
Se advierte que los barrios cuyas calles se propone para su pavimentación generan
el 11,70% de las consultas del Sistema de Atención Primaria, en tanto que las
consultas vinculadas con las enfermedades bajo análisis ascienden a las 233.967
prestaciones si se toma la proyección para el año 2000.
Si se considera que las calles de firme natural poseen una incidencia en la

generación de tales patología de alrededor del 40%, se tiene que alrededor de
75.561 consultas podrían evitarse con su pavimentación.
58
Argentina.
Además, si se toma en cuenta el hecho que alrededor del 17% de tales consultas
son derivadas al segundo nivel de complejidad23, podrían generarse importantes
ahorros por la no derivación de casi 6.000 consultas anuales hacia tal nivel.
La siguiente tabla ilustra sobre estos supuestos:

Supuestos de Estimación – CAPS en Barrios comprendidos por el Sub –
proyecto.
Consultas Totales Sistema CAPS (datos 2002 - proyectados) 2000000
Consultas Relacionadas con Calles de Tierra 890326
Porcentaje de Incidencia sobre Total Consultas 44,52%
Número de casos anuales de Enfermedades Relacionadas 30224
Numero de Casos anuales derivados a Mayor Complejidad 5138
Tasa de crecimiento del número de casos 1,50%
% de disminución de ENFERMEDADES por asfalto 40%
% de Derivación sobre el total de Consultas CAPS 17%
Costo de consulta Sistema CAPS $ 8,80
Costo de consulta Mayor Complejidad $ 19,41
Las cifras anuales de ahorro basadas en estas estimaciones pueden encontrarse

en 3.6.5.
3.6.3.3 Financiamiento por el Sistema de Contribución por Mejoras.
El esquema normativo que regula el Sistema de Contribución por Mejoras descansa

sobre las Ordenanzas Nº 8960 y 9531, en donde se establecen todos los aspectos
atinentes al mismo.
Conforme lo dispone el artículo 2° de la Ordenanza 8960, “(e)l financiamiento de

obras públicas por este sistema podrá ser total o parcial, será resuelto en cada
caso, y el acto que lo disponga deberá contener los siguientes requisitos: (A)
mención y descripción de la obra.- (B) su presupuesto.- (C) delimitación precisa de
la zona beneficiada.- (D) determinación de la parte del costo de la obra a financiar
por contribución de mejoras.- (E) Forma y método de prorrata entre los propietarios
de la zona beneficiada del monto a financiar”.
Vale decir que la normativa vigente establece que el monto a financiar por este
sistema puede ser total, y que debe dictase un acto administrativo formal
estableciendo zonas, presupuesto y prorrateo del monto total entre los
beneficiarios. Conforme al sistema propuesto para la ejecución de este Sub –
proyecto, es posible inferir que ya se ha implementado el plexo técnico – normativo
para la ulterior generación de los actos formales destinados a la instrumentación del
Sistema de Contribución por Mejoras para el recupero de la inversión aquí
solicitada.
23
Este porcentaje de derivación surge de los casos atendidos por las Direcciones de Especialidades Medicas (DEM), centros
de referencia del sistema de CAPS.
59
Argentina.
Para el cálculo financiero de esta modalidad de ejecución de obra pública se

tuvieron en cuenta los siguientes supuestos:
Supuestos para la estima de Recupero por sistema de Contribución por

Mejoras
Monto de la Inversión $ 11.062.423,06
% de la Inversión a recuperar mediante Contribución por Mejoras 100%
Monto a recuperar $ 11.062.423,06
Cobranza (VNA) $ 8.797.945,06
Tasa de Interés Anual 8,50%
De la lectura de la tabla antecedente se tiene que, para el cálculo de rentabilidad

del proyecto, se ha estimado que: (a) el costo total del Sub – proyecto asciende a $
11.062.423,06 (b) que el Municipio procederá a recuperar el 100% del total de la
inversión; (c) que la cantidad de vecinos a ser eximidos por cuestiones
socioeconómicas del pago de esta obra ascenderá al 23% de los frentistas del
sector Sur; y d) que, por tal motivo, el Valor Neto Actual (VNA) del proyecto
considerando este único flujo de fondos ascenderá a $ 8.797.945,06
La tasa de interés a aplicar a los frentistas se estima en un 8,5% anual, resultante

de trasladar la tasa aplicada por el BID a la operatoria 1068/OC – AR (7%), más un
1,5% en concepto de riesgo contingente y gastos de administración en los que
podría incurrir el municipio por el seguimiento y cobro de este Sub – proyecto. A
este respecto, el Cálculo es sobradamente conservador.
Asimismo, y conforme a estos supuestos, se ha modelizado el siguiente

comportamiento por parte de los frentistas beneficiados por la obra en el pago de
las amortizaciones de esta Contribución por Mejoras:
Planes de Pago – Mix. Adhesiones de Frentistas
a 1año 3%
a 2años 5%
a 3años 10%
a 6 años 32%
a 10 años 50%
Estas cifras y comportamientos han sido estimados en función de iniciativas

similares realizadas en el ámbito de la Municipalidad de Córdoba en los últimos
años.
Con estas premisas, se ha estimado el cash flow de la inversión solicitada mediante

el Préstamo 1068/OC – AR, con los siguientes resultados:
Monto anual a 24
FECS Año1 Año2 Año3 Año4 Año5 Año6 Año7 Año8
recuperar
24
Esta sigla significa, en nuestro estudio, “Frentistas Eximidos por Condiciones Socioeconómicas”.
60
Argentina.
a 1 año 360.081,87 14% 0,00 309.670,41
a 2años 312.301,22 17% 0,00 259.210,01 259.210,01
a 3años 433.137,28 18% 0,00 355.172,57 355.172,57 355.172,57
a 6 años 777.403,67 20% 0,00 621.922,94 621.922,94 621.922,94 621.922,94 621.922,94 621.922,94
a 10
años 842.999,26 22% 0,00 657.539,42 657.539,42 657.539,42 657.539,42 657.539,42 657.539,42 657.539,42
Media de
Eximiciones -20,47% Cash Flow 2.203.515,351.893.844,941.634.634,931.279.462,361.279.462,36 1.279.462,36 657.539,42
Monto anual a
Año9 Año10 Año11 Año12 Año13 Año14 Año15
recuperar FECS(1)
A
1año 360.081,87 14%
a
2años 312.301,22 17%
a
3años 433.137,28 18%
a6
años 777.403,67 20%
a 10
años 842.999,26 22% 657.539,42 657.539,42 657.539,42 0,00 0,00 0,00 0,00
Media de
Eximiciones -20,47% 657.539,42 657.539,42 657.539,42 0,00 0,00 0,00 0,00
Se ha estimado, en función de experiencias similares, que aproximadamente el

23% del total de beneficiarios no podrá hacer frente a las obligaciones de pago de
la Contribución por Mejoras, o que será necesario eximirlos del pago de los
emolumentos correspondientes.
A tal respecto, se han modelizado alternativas de pago para los frentistas desde
uno a 10 años de plazo, con los correspondientes porcentuales de FECS
asociados.
Sin embargo, y a pesar del nivel calculado de eximiciones durante la vida del Sub –
proyecto, tal nivel de estima no afecta a la rentabilidad del proyecto, la que se sitúa
en niveles más que aceptables.
3.6.4 Beneficios por Externalidades Positivas.
Recuérdese que existe una externalidad (o un “efecto – difusión”) cuando “la

producción o el consumo imponen costos o beneficios a otros que no son pagadas
por los que los imponen. Más concretamente, una externalidad es un efecto que
produce la conducta de un agente económico en el bienestar de otro y no se refleja
en las transacciones monetarias o de mercado”25. En el caso de la Pavimentación
de Calles de Tierra en el Sector Sur, la conducta del Agente Económico “Municipio”
25
Samuelson, Paul. “Economía”, Mc Graw Hill, 1989.
61
Argentina.
producirá una serie de efectos en otros agentes no estrictamente reflejados en las

consideraciones financieras del proyecto.
Desde el punto de vista de las externalidades, el proyecto ha contemplado la

reevaluación de los inmuebles adyacentes a las vías a pavimentar, conforme se
explicita a continuación.
3.6.4.1 Revalúo de Inmuebles adyacentes a la calles bajo proyecto.
Dado el hecho de la pavimentación de 386 calles de firme natural del sector Sur de
la Ciudad de Córdoba, es dable suponer que las viviendas establecidas a su vera
serán beneficiadas por una revaluación en su valor inmobiliario tras la ejecución del
Sub – proyecto.
Considerando un promedio conservador de 20 frentistas promedio por cuadra para

todo el Sub – proyecto, se tiene que el total de viviendas a beneficiarse por la obra
ascienden a 7720.
Dadas las especiales características socioeconómicas del sector, la superficie

cubierta promedio de cada vivienda tomada como referencia es considerablemente
menor a las registradas en barrios de mayor poder adquisitivo o cercanas al área
central de la Ciudad. Por tal motivo, se ha estimado una superficie media de 90m2
por vivienda, con un costo promedio por m2 construido de $20026. La siguiente tabla
resume estos supuestos de trabajo:
Supuestos para estimación de Revalúo Inmobiliario

Nº de frentistas promedio por cuadra 20
Numero de Viviendas Favorecidas 7720
Superficie por vivienda ( mts2) 90
$ por m2 $ 200,00
Precio de Mercado x Vivienda $ 18.000,00
Valuación total sin proyecto $ 138.960.000,00
Incremento % en la valuación 5%
Valuación total con proyecto $ 145.908.000,00
Incremento neto imputable al Sub - proyecto $ 6.948.000,00
26
Este precio se encuentra deliberadamente tamizado por los responsables de proyecto, dado que, conforme a la Cámara
2
Inmobiliaria de la Ciudad de Córdoba, el precio constructivo por m en los sectores barriales bajo análisis no debería ser
menor a los $450. Sin embargo, se ha preferido ser conservador en las estimaciones, dado que se está en presencia de
sectores de alta vulnerabilidad y, en general, marginales respecto de los principales circuitos económicos – urbanos.
62
Argentina.
De la lectura de esta tabla se advierten las siguientes conclusiones:
a) El precio promedio estimado para cada vivienda es de $18.000 (resultante de

multiplicar 90m2 por $200/m2).
b) La valuación total sin proyecto del conjunto de viviendas beneficiadas

ascendería a $138.960.000 (resultante de multiplicar los $18.000/vivienda por
7720 viviendas comprendidas en las 386 cuadras).
c) Se estima un incremento de un 5% en la valuación de inmobiliaria del sector tras

la ejecución del Sub – proyecto.
d) Por lo tanto, el incremento neto de la valuación inmobiliaria con proyecto

ascendería a $ 6.948.000,00, directamente imputables como externalidad
positiva a la iniciativa bajo análisis.
e) Esta externalidad se imputa sólo en el primer año de implementación del Sub –

proyecto a los fines de la evaluación de la rentabilidad del mismo (véase punto
3.6.5).
A continuación podrá visualizarse como inciden tanto los ingresos estimados como
“financieros” y los considerados como “externalidades” en la rentabilidad esperada
para el proyecto bajo análisis.
3.6.5 Rentabilidad y Beneficios del Sub – proyecto.
Teniendo en cuenta tanto el sistema de recupero por Contribución por Mejoras

como los ahorros producidos por menores costos de mantenimiento de la RVU y
menor generación de enfermedades, se tiene el siguiente cuadro de evaluación del
proyecto:
Concepto de Evaluación Año1 Año2 Año3 Año4 Año5

Inversiones $ 11.062.423,06
Recupero por Cuotas $ 2.203.515,35 $ 1.893.844,94 $ 1.634.634,93 $ 1.279.462,36
Ahorro Mantenimiento $ 283.208,00 $ 283.208,00 $ 283.208,00 $ 283.208,00
Ahorro en Salud $ 365.706,17 $ 371.191,77 $ 376.759,64 $ 382.411,04
• Numero de casos 30.224 30.678 31.138 31.605
• % de disminución 40% 40% 40% 40%
• Costo Por caso $ 8,80 $ 8,80 $ 8,80 $ 8,80
• Casos Derivados 5138 5215 5.293 5373
• % de Derivación 17% 17% 17% 17%
63
Argentina.
• Costo Por caso $ 19,41 $ 19,41 $ 19,41 $ 19,41

-$ 11.062.423,06 $ 2.852.429,52 $ 2.548.244,71 $ 2.294.602,57 $ 1.945.081,39
Flujo Neto

Inversiones
Recupero por Cuotas $ 1.279.462,36 $ 1.279.462,36 $ 657.539,42 $ 657.539,42 $ 657.539,42
Ahorro Mantenimiento $ 283.208,00 $ 283.208,00 $ 283.208,00 $ 283.208,00 $ 283.208,00
Ahorro en Salud $ 388.147,20 $ 393.969,41 $ 399.878,95 $ 405.877,14 $ 411.965,29
• Numero de casos 32.078 32.560 33.049 33.544 34.048
• % de disminución 40% 40% 40% 40% 40%
• Costo Por caso $ 8,80 $ 8,80 $ 8,80 $ 8,80 $ 8,80
• Casos Derivados 5453 5535 5618, 5703 5788
• % de Derivación 17% 17% 17% 17% 17%
• Costo Por caso $ 19,41 $ 19,41 $ 19,41 $ 19,41 $ 19,41

$ 1.950.817,56 $ 1.956.639,77 $ 1.340.626,37 $ 1.346.624,55 $ 1.352.712,71
Flujo Neto

Inversiones
Recupero por Cuotas $ 657.539,42 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00
Ahorro Mantenimiento $ 283.208,00 $ 283.208,00 $ 283.208,00 $ 283.208,00 $ 283.208,00
Ahorro en Salud $418.144,77 $ 424.416,94 $ 430.783,20 $ 437.244,95 $ 443.803,62
• Numero de casos 34.558, 35.077 35.603 36.137 36.679
• % de disminución 40% 40% 40% 40% 40%
• Costo Por caso $ 8,80 $ 8,80 $ 8,80 $ 8,80 $ 8,80
• Casos Derivados 5875 5963 6052 6143 6235
• % de Derivación 17% 17% 17% 17% 17%
• Costo Por caso $ 19,41 $ 19,41 $ 19,41 $ 19,41 $ 19,41

$ 1.358.892,19 $ 707.624,94 $ 713.991,20 $ 720.452,95 $ 727.011,62
Flujo Neto
TIR sin externalidad 14,88%
De la lectura de este cuadro de resultados se advierte que el proyecto presenta un

importante nivel de recupero de la inversión, y que permite substanciales ahorros
en importantes áreas municipales, tales como Salud y Vialidad. Esto posibilita
mayor ganancia en la competitividad de la Ciudad y del aglomerado, al tiempo que
incrementa la sustentabilidad de la organización municipal.
La Tasa Interna de Retorno (TIR) de este Sub – proyecto se sitúa en un 14,88%, y

se encuentra afectada, fundamentalmente, por las previsiones de Frentistas
Eximidos por Condiciones Socioeconómicas (FECS).
El cálculo es necesariamente conservador dada la magnitud de la crisis que vive el

Aglomerado, aunque es posible que una recuperación económica genere una
mejora importante en la estima de cobrabilidad del proyecto.
Obsérvese, a continuación, la evolución de la rentabilidad del Sub – proyecto si se

considera la principal externalidad positiva generada por el mismo, esto es, la
64
Argentina.
reevaluación inmobiliaria de las propiedades construidas a la vera de las calles

sujetas a pavimentación:
Periodo Año1 Año2 Año3 Año4 Año5 Año6 Año7 Año8

Incremento en la
valuación
6.948.000,00
inmobiliaria con
Proyecto
Cash con
- 4.114.423,06 2.852.429,52 2.548.244,71 1.340.626,37
externalidad 2.294.602,57 1.945.081,39 1.950.817,56 1.956.639,77
TIR con
externalidad 59,08%
Periodo Año9 Año10 Año11 Año12 Año13 Año14 Año15
Incremento en la
valuación
inmobiliaria con
Proyecto
Cash con
1.346.624,55 1.352.712,71 1.358.892,19 707.624,94 713.991,20 720.452,95 727.011,62
externalidad
Se advierte, por lo tanto, que al considerarse la externalidad de referencia dentro

del análisis de rentabildad, la TIR del Sub – proyecto alcanza el 59,08%, cifra que
excede con holgura los requisitos establecidos para el Componente de Inversiones
dentro de la operatoria BID 1068/OC – AR.
4 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL SUB – PROYECTO

PAVIMENTACIÓN DE 386 CALLES DE TIERRA EN EL SECTOR SUR DE
LA CIUDAD DE CÓRDOBA.
Tal como se ha consignado supra, los sectores urbanos a beneficiarse con este
Sub – proyecto se encuentran ubicados en el sector sur de la Ciudad de Córdoba.
La siguiente tabla sintetiza los barrios, el número de cuadras a intervenir, la
población a beneficiarse, las inversiones requeridas y las principales acciones a
llevar a cabo sobre las respectivas calzadas de firma natural:
Barrios Población Cuadras Montos Monto Medio Obra
Cabildo 4807 92 $ 1.428.189,80 $ 15.523,80Carpeta Asfáltica
Comercial 7078 10 $ 295.719,34 $ 29.571,93Cordón Cuneta de Hormigón y Carpeta Asfáltica
Los Olmos 2172 10 $ 428.942,90 $ 42.894,29Pavimento de Hormigón
65
Argentina.
Mirizzi 925 16 $ 634.596,89 $ 39.662,31Pavimento de Hormigón y Puente

San Antonio 299 7 $ 162.511,15 $ 23.215,88Cordón Cuneta de Hormigón y Carpeta Asfáltica
Santa Isabel 1º 3383 54 $ 1.741.576,98 $ 25.000,00Cordón Cuneta de Hormigón y Carpeta Asfáltica
Santa Isabel 2º 5999 62 $ 939.120,77 $ 15.147,11Carpeta Asfáltica
Villa El Libertador (N) 50 $ 1.878.311,28 $ 37.566,23Cordón Cuneta de Hormigón y Carpeta Asfáltica
26506
Villa El Libertador (S) 60 $ 2.320.729,51 $ 38.678,83Cordón Cuneta de Hormigón y Carpeta Asfáltica
Villa Revol Anexo 3958 25 $ 1.232.723,36 $ 49.308,93Pavimento de Hormigón y Desagüe Pluvial
TOTALES 55127 386 $ 11.062.423,06 $ 28.659,13
4.1.1 Relieve y Morfología.
4.1.1.1 Calidad del Recurso Suelo y Subsuelo. Geología y Geomorfología:
La ciudad de Córdoba se encuentra emplazada en la periferia de las sierras

Pampeanas, cuyas características tectónicas se extienden en dirección a la llanura
de la provincia. Esta región, que se ubica entre la llanura (Pampeana Deprimida) y
las montañas, es conocida como Plataforma Basculada. Es un bloque del antiguo
basamento cristalino separado de la montaña durante la orogenia andina,
levemente basculado al este. La pendiente oriental es suave y extendida, siendo
sepultada por capas cada vez más profundas de rocas conglomerádicas y
areniscas cretácicas de espesores muy variados. Por sobre estos se encuentran
sedimentos pampeanos terciarios, aumentando su potencia a medida que se aleja
de las sierras.
La ciudad presenta geoformas que están estrechamente vinculadas a las

características de sus suelos, a su respuesta a las oscilaciones climáticas y a los
movimientos tectónicas. La presencia del Río Suquía y la Cañada son rasgos
determinantes del relieve, advirtiéndose una conformación de abanico a partir del
río, con una topografía más acentuada en el sector NO, con altitudes que varían
entre 360 y 480 metros sobre el nivel del mar.
El espesor de los sedimentos en la ciudad de Córdoba es variable; en el límite

Oeste del ejido municipal, afloran en superficie sedimentos cretácicos,
conglomerados y areniscas, sumergiéndose rápidamente hacia el Este por debajo
de la planicie limoloéssica, la que se caracteriza por suaves ondulaciones que
cubren toda la ciudad a ambas márgenes del área de influencia del río, el cual
conforma un ambiente fluvial aterrazado.
El lugar de radicación del presente proyecto, esta ubicado sobre la planicie

limoloéssica, caracterizada por una morfología modificada antropicamente
mediante movimientos de tierra realizados en las tareas de urbanización en este
sector. El mismo esta compuesto predominantemente por material de origen fluvial,
caracterizado por un nivel inferior de carácter aluvional grueso y un nivel superior
arcillo-arenoso con presencia de materia orgánica. Por encima de la mencionada
columna, fuera de las márgenes del río, comienza la sedimentación de materiales
66
Argentina.
eólicos, loess, el cual cubre con diferentes potencias, los sedimentos fluviales antes
descriptos.
4.1.1.2 Clima.
Las temperaturas mínimas medias anuales del Departamento Capital, se hallan

ubicadas entre las isotermas de 10° C a 12° C en invierno, y las de 24° C a 25° C
para las máximas medias anuales de verano. Las temperaturas medias anuales
alcanzan valores de 16° C a 17° C.
El promedio de lluvias anuales varía de 600 a 800 mm. Los meses de mayo a
septiembre conforman el período seco, y los de octubre a marzo el de lluvias,
siendo mayores las precipitaciones en los meses de diciembre, enero y febrero.
El promedio más bajo de humedad relativa ambiente se registra en los meses de

agosto y septiembre (menos del 50%), luego comienza a subir hasta alcanzar
valores promedio de 72% en los meses de abril a mayo.
La combinación del alto promedio de humedad con las mayores temperaturas

proporciona al verano de Córdoba un carácter particular, con temperaturas
máximas de 38° C aproximadamente, y jornadas interrumpidas por tormentas
estivales que caracterizan la estación, repitiéndose las situaciones climáticas
cíclicamente.
Córdoba tiene el mayor déficit de agua de la planicie (166 mm). Ello ocurre a pesar
de las relativamente altas precipitaciones, a causa de la elevada evapotranspiración
potencial, favorecida por la falta de invierno térmico.
Los vientos predominantes son del NE, siguiéndoles en importancia los del Sur,
Norte y SO; en primavera alcanzan una velocidad media de 9 Km. /hora, luego
comienza a disminuir hasta alcanzar en el mes de Junio una velocidad media de 4
Km./hora. Los cambios de tiempo se producen generalmente por una rotación del
viento al sector sur, frecuentemente de gran intensidad con velocidades superiores
a 44 Km./hora y máximas de 131 Km./hora.
4.1.1.3 Flora y Fauna.
4.1.1.3.1 Calidad de los recursos naturales Flora y Fauna.
Desde el punto de vista fitogeográfico, el área está presentada por la región

biogeográfica de el Espinal (Cabrera, 1976).
La provincia del Espinal (distrito Algarrobal) es considerada como un ecotono

entre la provincia Pampeana y el Chaco, presentando características estructurales de
67
Argentina.
un Chaco empobrecido. Las comunidades vegetales climáxicas originales se

caracterizaban por la presencia de bosques con predominio de árboles del género
Prosopis (algarrobales), acompañados por Aspidosperma quebracho blanco y otros
componentes arbóreos de menor escala. Los sectores pedemontanos del
departamento Capital representan la zona de transición entre el Bosque Serrano y el
Espinal (Luti, et al, 1979), conformando bosques de distinta envergadura, cuyas
especies dominantes son el Quebracho Blanco y distintas especies de Algarrobos
(Prosopis spp) en caso de dominio del Bosque Serrano y principalmente por Algarrobos
(Prosopis spp) en el Espinal. En los sectores bajos, cercanos a cauces de ríos, se
advierten ejemplares del sector alto serrano como el Sauce Criollo (Salix humboldtiana)
y Cina-cina (Parkinsonia aculeata).
El estado actual de estos ecosistemas semiáridos en relación a la degradación

ambiente es preocupante ya que; como consecuencia de actividades como la tala, los
incendios, el desmonte, la extracción de áridos, etc.; las regiones antes mencionadas
se encuentran en franco retroceso (Luti et al, 1979). Paralelamente a este hecho,
dichas actividades han generado una comunidades fragmentadas secundarias
carentes de estrato arbóreo y cuyas especies predominantes son arbustos espinosos,
poco palpables y de escaso valor económico conocida como el fachinal (Kopta, 1999).
El estado del ecosistema responde a las actividades y usos de la tierra que el hombre
desarrolla en este departamento, a citar: urbano, industrial; principalmente la
metalmecánica, la alimenticia y la textil, agrícola intensiva en el denominado "cinturón
verde" de la ciudad y turístico en circuito histórico.
El proyecto se ubica en el cuadrante Sur de la ciudad, donde la mayor parte de la

forestación se ha realizado con especies introducidas. La comunidad vegetal que
actualmente se localiza en el resto de la zona de influencia del proyecto, es
abundante en cuanto a cantidad, tanto en especies autóctonas como exóticas con
la presencia de árboles y arbustos de pequeño a mediano porte.
Se encuentran sauces criollos, siempre verdes, paraísos, brachichitos y eucaliptos,

algarrobos, coníferas, etc.; la gramínea más común es la gramilla, la que cumple la
importante función de fijar los suelos, evitando la erosión hídrica. El barrio se
encuentra colindante con áreas afectadas a la explotación agropecuaria.
4.1.1.3.2 Especies raras o en peligro de extinción.
No se encuentran en el sitio del proyecto especies protegidas o que se hallen

amenazadas de extinción, si bien debe considerarse que el tipo de vegetación de la
región prácticamente ha desaparecido de la provincia.
Tampoco se encuentran especies endémicas o de interés científico.
4.1.1.3.3 Otras consideraciones.
68
Argentina.
La comunidad vegetal presente en el área inmediata al proyecto es una flora

conformada principalmente por especies adaptadas a disturbios de tipo antrópico.
Este tipo de comunidad se repite en los alrededores y es la vegetación más común
en el área del ejido urbano, por lo que no representa un aspecto de interés
especial.
4.1.1.4 Inventario de fauna terrestre y acuática.
La región zoogeográfica que abarca el área del proyecto es el dominio Pampásico

del Distrito Chaqueño.
En forma similar a lo ocurrido con la vegetación, la fauna representativa de la región

ha sido desplazada por las actividades del hombre, por lo que es dable encontrar,
en el predio de emplazamiento, sólo aquellas especies que se han adaptado a la
presencia del ser humano, junto con un buen número de especies introducidas.
El grupo mejor representado es el de las aves, entre estas las más conspicuas son
las que se hallan adaptadas a al área urbana y peri-urbana.
Entre las especies presentes están:
• gorrión (Passer domesticus)
• chimango (Milvo chimango)
• hornero (Furnarius rufus)
• benteveo (Pitangus sulphuratus)
• tordo negro (Molothueus bonariensis)
• calandria (Mimus saturninus)
• paloma torcaza (Zenaida auriculata)
• cotorra común (Myopsitta monachus)
El hábitat primordial para la ornitofauna está representada por el estrato arbóreo,

con excepción de teros, que se los encuentra en el sector con cobertura herbácea.
Siendo por consiguiente la comunidad conformada por los estratos arbóreos mucho
más diversa que la del pastizal.
69
Argentina.
En cuanto a los mamíferos que habitan el sector, su número es reducido y de

escasa importancia. Las especies presentes son roedores tales como ratas y
ratones (en especial las especies introducidas) y de las familias Cricetidas (ratones
de campo) y Cavidae (cuises). También se pueden encontrar algunos quirópteros y
marsupiales como la comadreja (Didelphis albiventris).
En cuanto a los anfibios que se pueden encontrar sólo se halla presente el sapo
común (Bufo arenarum).
4.1.1.4.1 Especies animales raras o en peligro de extinción.
FAUNA
La región está representada por la División Zoogeográfica (Ringuelet, 1961) de

Llanura Boscosa del dominio Pampásico del Distrito Chaqueño.
En forma similar a lo ocurrido con la vegetación, la fauna representativa de la región

ha sido desplazada por las actividades del hombre. Encontrándose, en el predio de
emplazamiento, sólo aquellas especies que se han adaptado a la presencia del ser
humano, junto con un buen número de especies introducidas.
El grupo mejor representado es el de las aves, entre estas las más conspicuas son
las que se hallan adaptadas a al área urbana y peri-urbana.
Entre las especies presentes están:

• gorrión (Passer domesticus)
• chimango (Milvo chimango)
• hornero (Furnarius rufus)
• brasita (Coryphospingus cucullatus).
• benteveo (Pitangus sulphuratus)
• tordo negro (Molothueus bonariensis)
• calandria (Mimus saturninus)
• paloma torcaza (Zenaida auriculata)
• cotorra común (Myopsitta monachus)
• pirincho (Guira guira)
• picaflor común (Chlorostilbon aureoventris)
• garza mora (Ardea cocoi)
70
Argentina.
El hábitat primordial para la ornitofauna está representada por el estrato arbóreo,

con excepción de teros, que se los encuentra en el sector con cobertura herbácea.
Siendo por consiguiente la comunidad conformada por los estratos arbóreos mucho
más diversa que la del pastizal.
En cuanto a los mamíferos, que habitan el sector, su número es reducido y de

escasa importancia. Las especies presentes son roedores como ratas y ratones (en
especial las especies introducidas) y de las familias Cricetidas (ratones de campo) y
Cavidae (cuises). También se pueden encontrar algunos quirópteros y marsupiales
como la comadreja (Didelphis albiventris), mulitas (Dasypus hibridus) y hurón
menor (Galictis cuja,)
Como más representativos se presentan se citan dos especies de reptiles: yarará

grande (Bothrops alternata) y lagarto overo (Tupínambis teguixin).
Especies animales plaga o de interés económico:
Entre las especies plaga podemos encontrar a la cotorra común (Myopsitta

monachus), a la paloma torcaza (Zenaida auriculata) y a roedores, principalmente
las especies introducidas, el ratón común (Mus musculus), rata europea (Rattus
rattus) y la rata parda (Rattus norvegicus).
Se encuentran en el lugar animales domésticos.
Comunidad Acuática
Las condiciones de estos cauces, no permiten el desarrollo de una abundante

ictiofauna, las especies que se encuentran en el mismo son aquellas que pueden
soportar amplias variaciones del medio y condiciones de escasez de oxígeno.
Los anfibios que se hallan en torno a canales o lagunas de inundación o retardo son:
• sapo común (Bufo arenarum)
• rana criolla (Leptodatylus ocellatus)
• ranita llorona (Physalaemus biligonigerus)
Especies amenazadas o en peligro de extinción:
• Águila coronada. Amenazada para el Consejo Internacional para la Preservación de

las Aves (CIPA). Status U.I.C.N. Vulnerable. Status Nacional Rara. Status provincial en
peligro. Status Cites II.
71
Argentina.
• Halcón peregrino (Falco peregrinus). amenazado
• Iguana overa (Tupinambis teguixin). En regresión.
• Loro hablador (Amazona aestiva). En regresión.
• Zorrito gris (Dusicyon spp.). En regresión.
4.1.1.4.2 Especies animales plaga o de interés económico.
Entre las especies plaga podemos encontrar a la cotorra común (Myopsitta

monachus), a la paloma torcaza (Zenaida auriculata) y a roedores, principalmente
las especies introducidas, el ratón común (Mus musculus), rata europea (Rattus
rattus) y la rata parda (Rattus norvegicus).
4.1.2 Urbanización.
En términos generales, se trata de sectores que exhiben características típicas de

las periferias en condiciones de marginalidad, manifestadas en sus niveles
deficitarios de infraestructura, de prestación de servicios, calidad del ambiente
urbano y hacinamiento, en su mayoría en proceso de consolidación o parcialmente
consolidados con planes de vivienda.
4.1.2.1 Barrio Cabildo.
4.1.2.1.1 Definición del área de influencia del proyecto.
La normativa vigente que regula la ocupación del suelo en el ámbito de la ciudad de

Córdoba incluye al barrio Cabildo en Zona G1, caracterizada como de “ubicación
periférica, destinada a consolidarse básicamente con un uso residencial de baja
densidad, con vivienda individual y/o individual agrupada donde se alienta la
ocupación de los espacios libres ya urbanizados, mediante planes de vivienda
colectiva con intensidades de edificación diferenciadas y formas de ocupación
armónicas con el entorno. Medias y mínimas restricciones al asentamiento de
actividades industriales o asimilables. Actividades de servicio orientadas a la
población barrial” (Art. 56º de la Ord. 8256).
4.1.2.1.2 Caracterización.
72
Argentina.
La población registrada en el barrio en 1991, según el Censo Nacional de Población

y Vivienda, es de 3.973 habitantes en unas 890 viviendas, con un promedio de 4,5
habitantes por vivienda.
La densidad bruta para el mismo año se encontraba en el intervalo de clase que va

de 75 a 100 hab./ha.
A título orientativo cabe consignar que el valor del suelo promedio en el barrio
oscilaba, a julio de 1999, entre 5 y 15 pesos el metro cuadrado de terreno.
Predomina la actividad residencial, mixturada con comercio y servicios a escala

barrial y actividad industrial compatible con la residencia. El nivel edilicio dominante
es bajo, con viviendas económicas e instalaciones sanitarias deficitarias.
La presencia de calles de tierra acentúa las condiciones de precariedad del

entorno.
4.1.2.2 Barrio Comercial.

y Vivienda, es de 6176 habitantes en unas 1370 viviendas, con un promedio de 4,5
habitantes por vivienda. En la actualidad, se estima que la población residente en el
barrio asciende a las 7100 habitantes, siendo su área de influencia cercana a los
11.000 ha.
La densidad bruta para el mismo año se encontraba en el intervalo de clase que va

de 78 a 100 hab./ha.
A título orientativo cabe consignar que el valor del suelo promedio en el barrio
oscilaba, a julio de 1999, entre 5 y 10 pesos el metro cuadrado de terreno.
Predomina la actividad residencial, mixturada con comercio y servicios a escala

barrial y actividad industrial compatible con la residencia. El nivel edilicio dominante
es bajo, con viviendas económicas e instalaciones sanitarias deficitarias. El
equipamiento municipal existente incluye una plaza y un playón polideportivo en el
extremo sur del barrio.
La presencia de calles de tierra acentúa las condiciones de precariedad del

entorno.
73
Argentina.
El Comercial se rige, en su caracterización urbana, por lo dispuesto en el Artículo

56 – Zona G1 de la Ordenanza 8256 de Ocupación del Suelo en la Ciudad de
Córdoba. Allí se especifica lo siguiente:
“Zona de ubicación periférica, destinada a consolidarse básicamente con un uso

diferencial de baja densidad, con vivienda individual y/o individual agrupada, donde
se alienta la ocupación de los espacios libres ya urbanizados, mediante planes de
vivienda colectiva con intensidades de edificación diferenciadas y formas de
ocupación armónicas con el entorno. Medias y mínimas restricciones al
asentamiento de actividades industriales o asimilables. Actividades de servicio
orientadas a la población barrial”.
4.1.2.3 Barrio Los Olmos.
Es este un Barrio de Clase Media Baja, con alto nivel de estructuración urbana,
gran consolidación edilicia y un razonable nivel de sustentabilidad endógena.
Sus casi 2200 habitantes se agrupan en más de 540 viviendas de razonable nivel
de construcción, y su crecimiento se encuentra limitado por el Canal Maestro Sur e
importantes avenidas integrantes de la Ronda Urbana. El barrio prácticamente no
presenta terrenos baldíos en su tejido.
Recientemente se han implantado importantes obras de iluminación en sus

avenidas principales, lo cual ha determinado una importante penetración del
transito vehicular y el Sistema de Transporte Urbano.
El impulso demográfico del sector se encuentra apuntalado por el complejo de

viviendas del sindicato SMATA construido en sus inmediaciones, lo que ha
generado un alto nivel de densificación y agregación de pobladores.
El Barrio Los Olmos se encuentra situado en la zona denominada G1 de Uso del

Suelo, regulada por la Ordenanza Nº 8256.
Conforme esta norma, es esta una zona de “de ubicación periférica, destinada a
consolidarse básicamente con un uso diferencial de baja densidad, con vivienda
individual y/o individual agrupada donde se alienta la ocupación de los espacios
libres ya urbanizados, mediante planes de vivienda colectiva con intensidades de
edificación diferenciadas y formas de ocupación armónicas con el entorno. Medias
y mínimas restricciones al asentamiento de actividades industriales o asimilables.
Actividades de servicio orientadas a la población barrial”.
74
Argentina.
4.1.2.4 Barrio Mirizzi.
Este Barrio presenta las características típicas de la periferia urbana de Córdoba,

con bajo nivel de equipamiento oficial y presencia de calles de tierra en su
estructuración urbanística, lo que realza la precariedad del entorno.
La población estimada actual del asentamiento asciende a casi 1000 habitantes,

agrupados en más de 160 viviendas. El valor del suelo se estimaba, hacia finales
de 1999, entre $10 a $15 el m2.
El carácter urbanístico del Barrio Mirizzi se encuentra regulado por el Art. 54º.-
Zona F3 Uso del Suelo de la Ordenanza 8256.
Allí se establece que es esta una “zona de ubicación periférica, destinada a

consolidarse con un uso residencial de baja densidad, con vivienda individual y/o
individual agrupada. Máximas restricciones al asentamiento de actividades
industriales o asimilables”. Se prevé la prestación de actividades de servicio
orientadas a la población barrial.
4.1.2.5 Barrio Villa El Libertador.

y Vivienda, ascendía a unas 30.000 personas, distribuídas en alrededor de 6670
viviendas, con un promedio de 4,5 hab./vivienda.
La densidad bruta para el mismo año se encontraba en el intervalo que va de 60 a

85 habitantes por hectárea.
El valor del suelo promedio en el barrio oscilaba, a julio de 1999 entre 26 a 50

pesos el metro cuadrado.
Este barrio cuenta con una extendida población con altos índices de NBI y
constituye uno de los espacios urbanos más caracterizados de la Ciudad. Presenta
un extendido equipamiento urbano: dispensario, plazas, escuelas municipales y
establecimientos provinciales y un CPC a la vera de la Ruta Provincial Nº 5, arteria
de ingreso suroeste al tejido urbano.
75
Argentina.
Las construcciones predominantes son de una planta, y su uso principal es de

vivienda unifamiliar. Desde el punto de vista habitacional, presenta importantes
niveles de hacinamiento hacia el sur del Barrio.
Cuenta, asimismo, con una variada actividad comercial en sus principales vías
urbanas de estructuración, en el sentido Norte – Sur, siendo las actividades
relevantes el pequeño comercio, almacenes, kioscos y verdulerías.
Villa El Libertador se encuentra comprendida en las disposiciones del Artículo 56º -

Zona G1 de la Ordenanza N° 8256 de Uso del Suelo en la Ciudad de Córdoba.
Conforme tal normativa, esta Zona se rige por las siguientes disposiciones: “(z)ona
de ubicación periférica, destinada a consolidarse básicamente con un uso
diferencial de baja densidad, con vivienda individual y/o individual agrupada donde
se alienta la ocupación de los espacios libres ya urbanizados, mediante planes de
vivienda colectiva con intensidades de edificación diferenciadas y formas de
ocupación armónicas con el entorno. Medias y mínimas restricciones al
asentamiento de actividades industriales o asimilables. Actividades de servicio
orientadas a la población barrial”.
4.1.2.6 Barrio San Antonio.
Este barrio se encuentra en la periferia de la mancha urbana, en un sector de borde

entre la ciudad y su área rural vinculada. Este barrio constituye, al igual que otros
similares del sector sur de la ciudad, la puerta de acceso al hinterland agrícola del
ejido urbano.
Se observa una predominancia de viviendas de clase media, con pobladores de

reciente asentamiento en la zona. Las calles de tierra que estructuran su topografía
generan dificultades en el escurrimiento de las aguas superficiales y dificultades en
el tránsito interno en épocas de lluvias. Amen de ello, el sector presenta dificultades
en el desagüe de las aguas provenientes del sector oeste de la Ciudad,
problemática cuya solución residen en la realización de obras merced al préstamo
GAU – BID 1068/OC –AR.
Habitan el sector alrededor de 300 habitantes.
76
Argentina.
El carácter urbanístico del Barrio San Antonio se encuentra regulado por el Art.
54º.- Zona F3 Uso del Suelo de la Ordenanza 8256.
Allí se establece que es esta una “zona de ubicación periférica, destinada a

consolidarse con un uso residencial de baja densidad, con vivienda individual y/o
individual agrupada. Máximas restricciones al asentamiento de actividades
industriales o asimilables”. Se prevé la prestación de actividades de servicio
orientadas a la población barrial.
4.1.2.7 SANTA ISABEL I y II Sección.
La normativa vigente que regula la ocupación del suelo en el ámbito de la ciudad de

Córdoba, incluye a los barrios Santa Isabel Primera y Segunda Sección, en Zona
G1, caracterizada como de ubicación periférica, destinada a consolidarse
básicamente con un uso residencial de baja densidad, con vivienda individual y/o
individual agrupada, donde se alienta la ocupación de los espacios libres ya
urbanizados, mediante planes de vivienda colectiva con intensidades de edificación,
diferenciadas y formas de ocupación armónicas con el entorno. Medias y mínimas
restricciones al asentamiento de actividades industriales o asimilables. Actividades
de servicio orientadas a la población barrial (Art. 56 de la Ord. 8256).
4.1.2.7.2.1 Santa Isabel I Sección.

y Vivienda, es de 2962, en unas 740 viviendas, con un promedio de 4 hab./vivienda.

75 habitantes.
El valor del suelo promedio en el barrio oscilaba, a julio de 1999 entre 26 a 60

pesos el metro cuadrado.
4.1.2.7.2.2 Santa Isabel II Sección.

y Vivienda, es de 5003, en unas 1286 viviendas, con un promedio de 4,1 hab./viv.

75 hab./ha.
77
Argentina.
El valor del suelo promedio en el barrio oscilaba a julio de 1999 entre 16 y 25 pesos
el metro cuadrado.
4.1.2.8 Barrio Revol Anexo.
El Barrio Revol Anexo perteneciente a la Zona G2 de uso de suelo, encontrándose

normada por el artículo 57 de la Ordenanza 8256.
Allí se establece que esta es una zona “de ubicación periférica, destinada a
consolidarse básicamente con un uso diferencial de baja densidad, con vivienda
individual y/o individual agrupada, donde se alienta la ocupación de los espacios
libres ya urbanizados, mediante planes de vivienda colectiva con intensidades de
edificación diferenciadas y formas de ocupación armónicas con el entorno. Medias
y mínimas restricciones al asentamiento de actividades industriales o asimilables.
Actividades de servicio orientadas a la población barrial”.
El Barrio Revol Anexo difiere, en sus características urbanas, con aquellas

verificadas en el área circundante al mismo. Con viviendas precarias y callejas
internas de tierra, el predio presenta importantes niveles de marginalidad y una baja
consolidación. Esto contrasta vivamente con las urbanizaciones de los Barrios
Crisol, Maipú y el extremo sudeste del Parque Sarmiento, los que presentan una
gran consolidación y un nivel socioeconómico medio.
Conforme la proyección del Censo 1991, el area de influencia del barrio presentaba
una población de casi 4000 habitantes, agrupados en 816 viviendas.
Predomina la vivienda individual, y el nivel de edificación es bajo y económico.
El sector se encuentra delimitado en una suerte de cuña conformada por la Avenida

Madrid en el Este y el ex – Batallón de Comunicaciones y el Parque Sarmiento
hacia el Oeste. Es un enclave careciente dentro de una zona de gran consolidación
urbana y el plena apropiación por la población de toda la ciudad.
El equipamiento es limitado, aunque recientemente se ha construido una escuela

de nivel inicial en el extremo norte del asentamiento. Se encuentra un CAPS
municipal en Villa Revol, próximo al sector analizado.
78
Argentina.
4.1.3 Hidrología.
4.1.3.1 Calidad del Recurso Agua: Río Suquía.
El río Suquía es el curso de agua superficial principal que atraviesa la ciudad con
dirección NO – SE, proveniente del dique San Roque, masa de agua de uso
predominantemente turístico.
En pleno centro de la ciudad, se incorpora, por el sur, al arroyo de La Cañada.
El caudal del río es regulado por el Dique San Roque, siendo su módulo medio de
10m3 por segundo, con un mínimo aproximado de 3m3 por segundo durante el
período de estiaje.
El río Suquía debe ser considerado en el presente estudio, ya que los desagües
pluviales del proyecto y de la zona de influencia se canalizarán a través de
conductos que desaguarán en el río.
El principal curso de agua de la Ciudad de Córdoba sostiene, con sus recursos

naturales, la actividad turístico – espontánea de la ciudad, así como también es
posible verificar su uso como recurso principal de riego en zonas rurales
adyacentes. Es también fuente de extracción de áridos y soporte para descargas de
efluentes y vertidos de las zonas eminentemente industriales.
4.1.3.2 Principales Problemas Ambientales detectados en los cursos de agua.
Uso urbano:
• Contaminación por vertidos de efluentes residuales sin tratar o con

tratamiento inadecuado.
• Contaminación por residuos sólidos urbanos.
Uso Industrial:
• Extracción de la capa fértil del suelo de las márgenes para producciones

diversas.
• Extracción de áridos del cauce del río.
79
Argentina.
4.1.3.3 La calidad de las aguas.
La calidad del agua superficial se considera como uno de los elementos más
importantes del medio que, indirectamente, servirá de colector de los desagües
pluviales zonales. En este sentido, los aportes realizados por la obra proyectada no
influirá negativamente en la calidad de las aguas, sino por el contrario, ayudará en
la dilución de las eventuales cargas contaminantes del mismo.
Canalizaciones Existentes:
En la actualidad el agua proveniente de los desagües pluviales se canaliza por el

cordón cuneta, para luego confluir hacia el Río Suquía, colector final de la cuenca.
En el Caso de los Barrios Cabildo y Villa El Libertador existe un colector intermedio,
mediador entre la producción de los desagües pluviales y su el Río Suquía, cual es
el Arroyo La Cañada, verdadero icono de la topografía cultural de la Ciudad.
4.1.4 Problemas ambientales actuales.
Los problemas ambientales que se derivan principalmente de las actividades y usos

de la tierra, que se realizan en el área son:
• Erosión hídrica de leve a moderada.
• Urbanizaciones con crecimiento acelerado, asentamientos marginales.
• Contaminación del curso de agua superficial por volcamiento de efluentes

líquidos no autorizados.
• Degradación de la flora y la fauna.
• Destrucción, sin reposición, del arbolado urbano.
• Contaminación atmosférica causadas fuentes móviles.
4.1.5 Descripción del Proyecto.
4.1.5.1 Barrio Cabildo.
El proyecto de la obra motivo del presente estudio, consiste en la ejecución de las

obras de pavimentación de las arterias preseleccionadas que conforman el Barrio
80
Argentina.
Cabildo en el sector Sur de la ciudad de Córdoba, conforme puede visualizarse en

el Anexo VI.27
Este proyecto forma parte de la propuesta de la Municipalidad de Córdoba

consistente en profundizar su relación con los ciudadanos, especialmente con
aquellos pertenecientes a los sectores más vulnerables de la Ciudad, mediante el
mejoramiento de las condiciones del entorno en cual habitan.
El proyecto comprende las siguientes áreas de intervención:
a) Demolición de pavimento asfáltico (2.041,60 m2).
b) Desmonte (1.304,18 m3).
c) Preparación de sub – rasante (1.630,23 m3).
d) Base granular (1.700,31 m3).
e) Ejecución de carpeta asfáltica (7.373,98 Tn).
Para definir el Objetivo de la intervención es menester tener presente que, dentro

de la serie de variables que se consideraron, existen algunas determinadas por las
propias características de la Ciudad de Córdoba, y otras caracterizadas por la
dinámica específica del sector afectado, cual es Barrio Cabildo.
El objetivo del presente proyecto es el de optimizar la accesibilidad y las

condiciones de transitabilidad del sector, así como mejorar substancialmente el
proceso de evacuación pluvial del mismo. Estas obras producirán un efecto
beneficioso en el aspecto inherente a la habitabilidad del área, mejorando las
condiciones de vida, generando expectativas de progreso, y generando una
motivación adicional para la superación socio cultural de todos y cada uno de los
integrantes de la comunidad que reside en el mismo.
4.1.5.1.1 Síntesis de las obras a ejecutar:
1. Calzadas confeccionadas en pavimento asfáltico y en hormigón.
2. Readecuación de instalaciones de servicios existentes para permitir la

correcta ejecución de la obra de referencia.
3. Ejecución de cordones cunetas.
27
Este Anexo es continente de la totalidad de las áreas a pavimentar integrantes de este Sub – proyecto.
81
Argentina.
4. Mantenimiento del tránsito, acceso a frentistas, obras de desvío y su

señalización.
5. Tipo y calidad de tecnología aplicada: Esta obra está considerada de

primera categoría. La ejecución se realizará con materiales de primera
calidad que serán aprobados por la Inspección antes de su colocación y/o
utilización en obra, estando a cargo del ente constructor la presentación de
los equipos y la tecnología que se empleará en las operaciones de
construcción. Las técnicas constructivas serán de primer nivel en función de
la importancia de la obra y el plan de avance. Las obras de hormigón
armado serán ejecutadas con materiales convencionales con tablestacado
de calidad para evitar desmoronamientos. Las obras deberán ser ejecutadas
con el nivel de calidad necesario de modo tal de asegurar la capacidad del
sistema y confiabilidad del mismo bajo todas las condiciones climáticas.
6. El sistema ha sido diseñado de acuerdo a los requerimientos futuros de la

Ciudad y teniendo en cuenta el crecimiento no sólo del sector considerado
sino también de la zona de influencia del mismo, para lo que se efectuaron
mediciones del tránsito actual y se proyectó el tránsito futuro y el inducido
como consecuencia de un mejor nivel de servicio, lo que se traduce, a la
postre, en una mayor capacidad vial.
7. La elaboración del proyecto se realizó con un relevamiento de toda la

infraestructura y servicios existentes, para los cuales se prevé en todos los
casos su remoción y adecuación a los niveles y pendientes finales de las
calles afectadas, una vez completadas las obras de pavimentación.
8. El sistema de desagües pluviales se resolverá mediante la derivación de los

mismos hacia el cordón cuneta y, por este medio, al sistema general
existente en el sector.
9. Se adjuntan al presente planos descriptivos correspondientes al área

afectada al proyecto de pavimentación del sector barrial Cabildo.
10. El plazo de ejecución de la obra se estima en 180 días, a contar desde la

fecha de inicio de las mismas.
4.1.5.2 Barrio Comercial.
El objetivo de la intervención sobre este sector barrial es el de optimizar la

accesibilidad y las condiciones de transitabilidad de sus arterias estructurantes, así
como mejorar substancialmente sus procesos de evacuación pluvial.
Estas obras producirán un efecto beneficioso en el aspecto inherente a la

habitabilidad del sector, mejorando las condiciones de vida, generando expectativas
82
Argentina.
de progreso, y una motivación para la superación socio cultural de todos y cada uno
de los integrantes de la comunidad que reside en el mismo.
1. Desmonte
2. Preparación de Subrasante
3. Sub-base Suelo Arena
4. Base Granular
5. Ejecución de Carpeta Asfáltica
6. Pavimento de Hormigón Simple
7. Remoción y readecuación de conexiones domiciliarias
Las calles comprendidas por la obra son las siguientes:
1. Sobremonte e/ Río Quinto y Mercedes
2. Rivera (ex Calamuchita) e/ Río Quinto y Mercedes
3. Capilla del Monte e/ Río Quinto y Mercedes
4. Icho Cruz e/ Sobremonte y Santa Catalina
5. Se adjuntan al presente planos descriptivos correspondientes al área

afectada al proyecto de pavimentación del sector barrial Cabildo.
6. La empresa deberá proveer todos los materiales y equipos necesarios para

la correcta ejecución de los trabajos contratados.
7. El plazo de ejecución es de 90 días calendarios.
4.1.5.3 Barrio Mirizzi.
El objetivo de esta obra es proveer una sustancial mejora a la evacuación de las

aguas pluviales, mejorar el tránsito vehicular y peatonal con una correlativa
disminución de los trabajos de mantenimiento, y fijar definitivamente las líneas de
83
Argentina.
veredas, a los efectos de la consolidación de esta tradicional urbanización del

sector sur de la Ciudad (Ver Anexo VI).
La intervención propuesta contempla la construcción de un puente sobre el canal

Maestro Sur, en su intersección con calle Defensa, lográndose de esta manera la
conexión vial directa entre la Avenida Armada Argentina y la Avenida Velez
Sarsfield.
Como en otros barrios beneficiarios de este tipo de intervenciones, el objetivo del

presente proyecto es el de optimizar la accesibilidad y las condiciones de
transitabilidad del sector, así como mejorar substancialmente el proceso de
evacuación pluvial del mismo.
Se espera que estas obras produzcan un efecto beneficioso en la habitabilidad del

sector, mejorando sus condiciones de vida y generando expectativas de progreso y
una motivación para la superación socio cultural de todos y cada uno de los
1. Demolición de Pavimento Flexible
2. Desmonte
3. Preparación de Subrasante.
4. Terraplén
6. Pavimento de Hormigón Simple esp.: 0.15 m
7. Ejecución fundación C/Pilotes Diámetro 0.80 m.
8. Construcción de Estructuras de Hormigón Armado
9. Vigas Metálicas IPN 500
10. Ejecución de Carpeta de Desgaste
11. Excavación Cielo Abierto C/Agotamiento
12. Provisión y Colocación de Baranda Peatonal.
84
Argentina.
1. Defensa entre Pasaje Publico y Av. Velez Sarsfield
2. Viña del Mar e/ Reconquista y Defensa
3. Reconquista e/ canal y Viña del Mar

4.1.5.4 Barrio Los Olmos.
Esta intervención consiste en la ejecución de las obras de pavimentación y

repavimentación de las arterias que conforman el Barrio Los Olmos en el sector Sur
de la ciudad de Córdoba (Ver Anexo VI).
Como otras iniciativas similares, esta propuesta forma parte de la estrategia

municipal destinada a profundizar su relación con los ciudadanos, especialmente
con aquellos pertenecientes a los sectores más vulnerables de la Ciudad; en este
caso, mediante el mejoramiento de las condiciones del entorno en cual habitan.
El proyecto comprende la pavimentación de la calle Río Negro, entre Av. de

Circunvalación y el pavimento existente al frente del emblemático edificio del
“Molino Minetti”.
Esta importante vía de comunicación permitirá la circulación del tránsito pesado de

camiones que origina la actividad del Molino desde y hacia la Av. de Circunvalación
sin atravesar los barrios vecinos; asimismo, posibilitará el acceso a los Barrios del
SMATA y su complejo deportivo recientemente inaugurado, como también al Barrio
de Mutual de los Docentes y otros que se desarrollan en el sector y su vinculación
con Barrio Los Olmos.
Se estima que las obras planificadas producirán un efecto beneficioso en el aspecto

inherente a la habitabilidad del sector, mejorando las condiciones de vida, y
generando expectativas de progreso y una motivación para la superación socio
cultural de sus habitantes.
1. Demolición de Pavimento
85
Argentina.
2. Desmonte
5. Base Granular
6. Pavimento de hormigón simple – e : 0.18 m
7. Desbosque, Destronque y Limpieza
8. Reposición de Árboles
9. Demoliciones Varias.
10. El tramo a ejecutar se desarrolla entre Av. de Circunvalación y Canal

Maestro Sur y entre este y calle Tafí.
4.1.5.5 Barrio Villa El Libertador.

Villa El Libertador en el sector Suroeste de la Ciudad de Córdoba, conforme puede
visualizarse en el Anexo VI28

28
Este Anexo es continente de la totalidad de las áreas a pavimentar integrantes de este Sub – proyecto.
86
Argentina.
a) Desmonte (17.060,67 m3)
b) Preparación de la subrasante (7.156,15 m3)
c) Sub Base Suelo Arena ( M3 ) (7.156,15 m3)
d) Base Granular ( M3 ) (2.210,45 m3)
e) Ejecución Carpeta Asfáltica ( M3 ) (2.210,45 tn)
f) Pavimento de Hormigón Simple esp. 0,15m cord. Unif. (19.864,91 m2)
g) Pavimento de Hormigón Simple esp. 0,15m Cord.Cun-bad. (11.897,28 m2)
h) Demolición de Pavimento (117,82 m2)
i) Remodelación y Adecuación Domiciliaria (50,00 u)
Dentro de la serie de variables que se consideraron, existen algunas determinadas

por las propias características de la Ciudad de Córdoba, y otras caracterizadas por
la dinámica específica del sector afectado, cual es Barrio Villa El Libertador.

Asimismo, y con la ejecución de esta obra, se espera proveer una sustancial mejora
a la evacuación de las aguas pluviales, mejorar el tránsito vehicular y peatonal,
disminuyendo los trabajos de mantenimiento y fijar definitivamente las líneas de
veredas, lo que hace a la consolidación de la urbanización.
Ídem punto 4.1.5.1.1. Modifíquese los siguientes ítems:
a) Se adjuntan a los presentes instrumentos de licitación los Planos

correspondientes al área afectada al proyecto de pavimentación del
sector barrial Villa El Libertador.
87
Argentina.
b) Calles:
i. Carmelo Ibarra e/ Río Negro y Santa Catalina
ii. Alto Flores e/ Nievas y Chiclayo
iii. Alto Flores e/ Arani y Santa Catalina
iv. Purmamarca e/ Nievas y Bermejo
v. Purmamarca e/ Chiclayo y Arani
vi. Arica e/ Caracas y Chiclayo
vii. Arica e/ Arani y Santa Catalina
viii. Caracas e/ Carmelo Ibarra y Av. de Mayo
ix. Popayan e/ Carmelo Ibarra y Bogotá
x. Nievas e/ Carmelo Ibarra y Av. de Mayo
xi. Bermejo e/ Carmelo Ibarra y Av. de Mayo
xii. Pilcomayo e/ Carmelo Ibarra y Av. de Mayo
xiii. Mutucana e/ Bogotá y Tilcara
xiv. Ibaque e/ Bogotá y Tilcara
xv. Chiclayo e/ Carmelo Ibarra y Av. de Mayo
xvi. Barranquilla e/ Bogotá y Av. de Mayo
xvii. Barranquilla e/ Tilcara y Carmelo Ibarra
xviii. Arani e/ Carmelo Ibarra y Av. de Mayo
xix. Sobremonte e/ Bogotá y Tilcara
xx. Rivera e/ Carmelo Ibarra y Av. de Mayo
88
Argentina.
xxi. Capilla del Monte e/ Bogotá y Tilcara.
c) El plazo de ejecución es de 180 días calendarios.
4.1.5.6 Barrio Santa Isabel I Sección:

Santa Isabel I Sección en el sector Suroeste de la ciudad de Córdoba, conforme
puede visualizarse en el Anexo VI.

a) Desmontes (16.786,72 m3)
b) Preparación de sub-rasante (6.404,14 m3)
c) Sub-base suelo-arena (6.404,14 m3)
d) Base granular (3.366,49 m3)
e) Carpeta asfáltica (esp. 0,05 m) (3.366,49 Tn)
f) Carpeta asfáltica (esp. 0,03 m) (488,03 Tn)
g) Pavimento de H° simple (14.692,01 m2)
h) Rotura y extracción de pavimento (772,16 m2)
i) Conexión de desagüe en calle Lastra (1,00 GL)
j) Readecuación de conexiones domiciliarias (70,00 U)

dinámica específica del sector afectado, cual es Barrio Santa Isabel I Sección.
89
Argentina.

Ídem punto 4.1.5.1. Modifíquese los siguientes ítems:
1. Se adjuntan a los presentes instrumentos de licitación los Planos

correspondientes al área afectada al proyecto de pavimentación del sector
barrial Santa Isabel I Sección.

4.1.5.7 Barrio Santa Isabel II Sección:

Santa Isabel II Sección en el sector Suroeste de la ciudad de Córdoba, conforme
puede visualizarse en el Anexo VI.

a) Desmontes (1.232,09 m3)
b) Preparación de sub-rasantes (616,05 m3)
c) Sub-base suelo-arena (616,05 m3)
d) Base granular (1.046,97 m3)
e) Ejecución carpeta asfáltica (4.531,08 Tn)
90
Argentina.
f) Pavimento de H° simple (1.182,21 m2)

dinámica específica del sector afectado, cual es Barrio Santa Isabel II Sección.


barrial Santa Isabel II Sección.

4.1.5.8 Barrio San Antonio.
El objetivo básico de esta obra es proveer una sustancial mejora a la evacuación de

las aguas pluviales, mejorar el tránsito vehicular y peatonal y fijar definitivamente
las líneas de veredas, a lo efecto de una eficaz y definitiva consolidación de esta
urbanización. Concomitantemente a ello, y tal como se expresara en 3.6.3.1, a la
finalización de las obras se espera un substancial disminución en los costos de
mantenimiento de la calzada en el sector, amen de una optimización de la
accesibilidad y las condiciones de transitabilidad del sector.
1. Desmonte
2. Preparación de la subrasante
3. Sub – base Suelo Arena (m3)
91
Argentina.
4. Base Granular (m3)
5. Ejecución Carpeta Asfáltica (m3)
6. Pavimento de Hormigón Simple – cordón cuneta y badenes – esp. 0.15m.
7. Remoción y Readecuación de Conexiones Domiciliarias.

9. El plazo de ejecución es 30 días calendarios.
a) Díaz Usandivaras entre Valparaíso y final
b) C. Echazarreta
c) Piedra Garay
4.1.5.9 Barrio Villa Revol Anexo:

Villa Revol Anexo en el sector Sur de la ciudad de Córdoba, conforme puede
visualizarse en el Anexo IV.

1. Desmonte
4. Pavimento de hormigón simple - espesor 0.15 m
92
Argentina.
5. Remoción y readecuación de conexiones domiciliarias
6. Excavación no clasificada a mano y/o maquina
7. Rotura y extracción de estructuras existentes
8. Provisión y colocación de conductos diámetro 500 mm
9. Hormigón armado para sumideros y cámaras
10. Relleno y compactación de zanja
11. Provisión y colocación de chapa cantonera
12. Provisión y colocación de marcos y tapas de hierro fundido.

dinámica específica del sector afectado, cual es Revol Anexo.

condiciones de vida, generando expectativas de progreso y una motivación
adicional para la superación socio cultural de todos los integrantes de la comunidad
que reside en el mismo.
Las calles a intervenir son las siguientes:
a) Las calles comprendidas por la obra son las siguientes:
b) Av. Los Incas e/ Av. Deodoro Roca y Cruz Roja Argentina
c) La Coruña e/ Los Incas y Revolución de Mayo
d) Los Ranqueles e/ Los Incas y Revolución de Mayo
e) Los Onas e/ Los Incas y Av. Madrid
f) Los Matacos e/ Los Incas y Av. Madrid
93
Argentina.
g) Los Araucanos e/ La Coruña y Los Charrúas
h) Los Charrúas e/ Los Incas y Los Araucanos
i) Los Quichuas e/ Los Matacos y Los Charrúas

barrial Revol Anexo.
2. El plazo de ejecución de la obra se estima en 120 días calendario.
4.1.6 Normas legales consideradas con implicancia en aspectos ambientales.
1. Ley Provincial del Ambiente N° 7343/85.
2. Decreto Provincial 3290/90. Reglamenta la Ley 7343/85 en lo referido a

Evaluación de Impacto Ambiental
3. Decreto 178 Reglamenta el Art. 8 de la Ordenanza 7104 (reglamento de

protección ambiental) normas de calidad de efluentes arrojados a cursos de
aguas 27/11/89. Conectar con agua.
4. Código de Aguas de la Provincia de Córdoba (Decreto Ley N° 5589) – Año

1973.
5. Ordenanza 5454. Explotación de áridos.
6. Decreto 6389 – reglamenta la Ordenanza de arbolado público.
7. Ordenanza 6936. Regula el control de la calidad de la atmósfera en el ejido

municipal, que fuera alterado por la combustión de vehículos automotores.
8. Decreto 43-E-97. Reglamenta control de humo de automotores.
9. Ordenanza 7000. Arbolado público urbano.
10. Decreto 6389 – Reglamenta la ordenanza de arbolado público.
94
Argentina.
11. Ordenanza 7104. Reglamento de protección ambiental. Esta ordenanza

otorga el marco jurídico para todas las acciones a controlar en relación a los
recursos suelo, agua y flora, entre otros aspectos generales de carácter
ambiental, y establece las penalidades correspondientes.
12. Decreto 178 – Reglamenta el Art. 8 de la Ord. 7104.
13. Decreto 211-E-98. Establece normas de calidad de efluentes que podrán ser
arrojados a los cursos de agua superficiales, conductos pluviales, pozos o
perforaciones absorbentes en el ejido urbano de la ciudad de Córdoba.
14. Ordenanza 8167. Prohibición de causar o estimular ruidos innecesarios o

excesivos.
15. Decreto 40. Reglamenta la Ordenanza 8167 sobre ruidos y vibraciones.

26/09/86.
16. Ordenanza 8343/91. Código de Tránsito de la Municipalidad de Córdoba.
17. Ordenanza 8859. Fija las multas correspondientes a la falta de sanidad e

higiene. Establece las multas correspondientes al arrojo de residuos de
distintos tipos.
18. Ordenanza 8971. Aprobar convenio de cooperación en materia de

Prevención y Control del Medio Ambiente entre la Municipalidad y el
Ministerio de Gobierno.
19. Ordenanza 8978. Crea la figura “Infracción por atentado a la ecología y el

medio ambiente humano”. A través de esta norma se establece el carácter
de la infracción sujeta a penalización.
20. Ordenanza 8643/91. Código de Transporte de la Municipalidad de Córdoba.
21. Ordenanza 9058. Reforma los Art. 3,8,13, e incorpora el Art.16 a la

ordenanza 7.000. Posee una íntima relación con el sistema de bosques y
forestación (áreas verdes urbanas).
22. Ordenanza 9612. Norma que regula la generación, manipulación, operación,

transporte, tratamiento y disposición final de las distintas categorías de
residuos.
23. Decreto 144-E-99. Reglamenta Ordenanza 9612 en lo referente a gestión de

residuos no convencionales.
95
Argentina.
24. Ordenanza 9847. Regula el proceso de Evaluación de Impacto Ambiental en

el ámbito de la Ciudad de Córdoba.
25. Decreto 2430/01. Reglamenta la Ordenanza 9847.
26. Ordenanza 10102. Establece criterios básicos para el desarrollo de una

gestión ambientalmente adecuada de los residuos de la construcción, restos
de obra s o demoliciones.
4.1.7 Principales impactos ambientales a considerar en las etapas de

construcción y operación de la obra propuesta.
A partir del análisis de la matriz de posibles impactos ambientales, que pudieran

producirse a través de las acciones necesarias a desarrollar para la construcción y
operación de la obra propuesta, se destacan los siguientes:
4.1.7.1 Etapa de construcción.
1) Ruidos y vibraciones: El proceso de movimiento de tierra, acopio de

materiales y construcciones anexas, implican un movimiento de maquinarias
que trae aparejado, de no preverse las condiciones y horarios adecuados,
niveles de ruidos y vibraciones que pueden sobrepasar las tolerancias
previstas en la normativa vigente.
2) Emisión de material particulado: Las operaciones de excavaciones

(cimientos, etc.) y los movimientos de tierra, así como las eventuales
movimientos y/o acopio temporario de material, provocan la emisión de
partículas al aire, emisión que es variable en función de las condiciones de
trabajo.
3) Contaminación atmosférica: Las condiciones relacionadas con la emisión

de este ítem son de efectos similares al anterior, debiéndose considerar
fundamentalmente las emisiones producidas por las fuentes móviles
(vehículos automotores), pinturas, solventes, etc.
4) Caudal pluvial evacuado: Dado que el sistema de desagües pluviales se

resolverá mediante la canalización de los mismos hacia el cordón cuneta y,
por este medio, al sistema general existente en el sector, es necesario prever
las condiciones de desagüe durante la etapa de construcción para evitar
anegamientos.
5) Condiciones higiénico sanitarias: durante la etapa de construcción se

generarán material particulado y VOCs, que pueden afectar con baja
96
Argentina.
incidencia la salud de los vecinos al área de trabajo, razón por la cual se

deberán tomar las precauciones para minimizar este efecto.
6) Generación de empleo: durante esta etapa, y para la realización de las

obras, se ocupará una importante cantidad de mano de obra, la cual
redundará en un impacto positivo.
7) Accesibilidad: Dada la magnitud de la obra planteada, y la característica de

la zona donde se ejecutará la obra, la accesibilidad al sector durante la etapa
de construcción no se verá altamente modificada, focalizándose
fundamentalmente durante la ejecución de cordones cunetas y
modificaciones eventuales de readecuación en las conexiones de servicios
domiciliarios, razón por la cual deberán considerarse las medidas necesarias
a implementar para minimizar los efectos negativos que pudiere ocasionar la
misma.
8) Destrucción de suelo y erosión: Los movimientos de tierra necesarios para

la ejecución de la obra, el movimiento de maquinarias, y las construcciones
anexas, sumado a las características de los suelos del sector, provocan en
mayor o menor grado destrucción del suelo superficial y erosión incipiente en
épocas de lluvia. Deberán tomarse las medidas adecuadas para disminuir en
lo posible estos efectos.
9) Arbolado urbano y alteración de la cubierta vegetal: Durante la ejecución

del proyecto habrá necesariamente que remover cubierta vegetal y extraer
algún ejemplar de arbolado urbano, lo que incidirá negativamente en las
condiciones visuales y en la presencia de fauna del sector.
10) Proliferación de insectos, roedores, etc: Como consecuencia de los

trabajos a realizar durante la construcción de la obra, es esperable que se
agudice este problema tanto en el área de ejecución como en aledaños.
11) Alteración del entorno: dado que el área en la que se construirá la obra es
de predominancia urbano residencial, las tareas inherentes a la construcción,
generarán un cambio negativo moderado y transitorio de las condiciones
originales del entorno.
4.1.7.2 Etapa de operación.
1) Ruidos: Estando en funcionamiento el sistema y dadas las características del

mismo, es previsible que las emisiones de ruidos en el entorno, provenientes
de fuentes móviles, se verán ligeramente aumentadas respecto a las
condiciones originales.
97
Argentina.
2) Caudal pluvial evacuado y modificación de la red de drenaje: El sistema prevé

un manejo adecuado de caudales de las aguas de origen pluvial provenientes
de la obra en cuestión , mediante la ejecución y conexión de la red de drenaje
al sistema colector, trayendo aparejado consecuencias positivas no sólo en la
capacidad del volumen evacuado sino también en la calidad del agua.
3) Calidad de la capa freática: durante el funcionamiento del sistema los

efluentes pluviales (que originariamente percolaban en gran medida a la napa
freática) serán colectados por los cordones cuneta y, por este medio, al
sistema general existente en el sector, por lo que el impacto original sobre
dicha capa freática será minimizado. Este hecho constituye, de por sí, un
impacto positivo.
4) Condiciones higiénico-sanitarias: Estas condiciones se verán notoriamente

favorecidas fundamentalmente, por el tipo de servicio que prestará la obra
debido a la eliminación de acumulaciones de agua en las calles y, con ello, la
desaparición de los eventuales focos de proliferación de insectos (mosquitos,
etc.).
5) Generación de empleo, la operación de este centro de salud generará un alto

impacto positivo y de carácter permanente, en lo que a este ítem se refiere.
6) El desarrollo sectorial y bienestar social de grupos familiares del sector, se

verán beneficiados por la realización y operación de estas obras, generando
condiciones favorables para el desarrollo urbano de la zona gracias a las
mejores condiciones de accesibilidad generadas, mejorando incluso la
situación residencial global de la zona.
7) Valor de bienes inmuebles aledaños: al contar el sector con un nuevo servicio

médico asistencial, los inmuebles del área se verán revalorizados.
8) Erosión: La ejecución del proyecto propuesto conjuntamente con

funcionamiento de la obra complementaria de desagües traerá aparejada una
disminución de la erosión en el sector.
9) Proliferación de insectos, roedores, etc. el correcto funcionamiento del

sistema traerá aparejado un control de plagas.
10) Arbolado urbano y ajardinamiento: la conclusión de la obra prevé la

reposición y mantenimiento de arbolado urbano.
11) Modificación del entorno e incorporación de otros componentes al paisaje:

dado que el sector de emplazamiento de la obra está extensamente
urbanizado, la conclusión y operación de las obras de pavimentación del
sistema vial de la zona, mejorará las condiciones paisajísticas del entorno.
98
Argentina.
4.1.8 Medidas de compensación y de atenuación de impactos ambientales a

incorporar en la obra.
4.1.8.1 Etapa de construcción.
1) Las tareas a realizar en esta etapa y que impliquen generación de ruidos y

vibraciones deberán ser ejecutadas durante el día, fuera de los horarios de
descanso, a fin de minimizar los efectos negativos de los ruidos y vibraciones
producidos.
2) Equipamiento a utilizar en la etapa de construcción: El mismo deberá ser

aprobado por la Inspección de obra, en función de permitir una menor emisión
de partículas al aire, así como de ruidos y vibraciones.
a) Los vehículos a utilizar deberán ser aprobados por la Inspección Técnica

Vehicular exigida por la normativa municipal o por la Inspección, previo a la
iniciación de los servicios.
3) Movimientos de tierra: se deberán adoptar las medidas necesarias a los

efecto de prever las condiciones en que se efectuarán, el tipo de material a
extraer, así como la forma y el lugar al que será transportado y dispuesto el
mismo, minimizando la emisión de material particulado.
a) El material extraído de las excavaciones, se mantendrá acopiado a fin de

evitar su desparramo y permitir el tránsito peatonal. Como alternativa
puede implementarse el retiro del mismo conforme un esquema just-in-
time.
b) Fuera de los horarios de trabajo las zanjas permanecerán tapadas con

madera o planchas metálicas.
c) Las excavaciones deberán mantenerse cercadas de modo de evitar el

ingreso de personas ajenas a la obra.
d) El material sobrante producto de las excavaciones deberá trasladarse a un

lugar adecuado, conforme lo disponga la Inspección.
4) Adecuación, remoción y reposición de instalaciones varias existentes: Los

trabajos de este ítem, están referidos a las instalaciones existentes tanto
domiciliarias como colectivas, de aquellos servicios que interfieran con la
ejecución de la obra; o que a juicio de la Municipalidad representen un riesgo
para la perduración de la obra a lo largo de su vida útil. Para ello la
Contratista recabará en las empresas de servicios la información necesaria a
fin de realizar, de acuerdo a las normas vigentes en cada Repartición o
Empresa, los proyectos ejecutivos y hacer las gestiones que sean necesarias
99
Argentina.
para su aprobación, con el propósito de dejar las instalaciones en las mismas

condiciones de servicialidad, operatividad y funcionalidad que se disponía
antes de iniciar la obra.
5) Reposición de veredas y/o albañales: El presente ítem se refiere a la

provisión y colocación de pisos en orden a la reposición de veredas que
eventualmente hubieran sido dañadas debido a otros trabajos relacionados
con la pavimentación de calles y cordones cuneta, respetándose en todos los
casos los tipos de materiales, diseños y colores existentes antes de ser
removidos. También se deberá considerar la reposición de los albañales
(desagües pluviales individuales) que se hubieran roto por la ejecución de la
obra, debiendo proveerse los mismos, en por lo menos igual calidad de
materiales y ejecución que la que se encontraba originalmente, realizándose
las pruebas hidráulicas correspondientes.
6) La eventual instalación de máquinas fijas (mezcladoras, de preparación de

mezclas, etc.), deberá hacerse en lugares lo más alejados posible de las
viviendas, y tomando las precauciones necesarias, a fin de minimizar los
efectos negativos producidos por ruidos y/o material particulado.
7) La gestión de los residuos generados (tratamiento y disposición final), deberá

realizarse acorde a lo establecido en la Ordenanza 9612/96 y sus
reglamentaciones.
8) Los trabajos de excavación necesarios para ejecutar las estructuras

correspondientes, deben realizarse con todos los elementos necesarios para
este tipo de tareas, a fin de evitar desmoronamientos en la obra o a terceros.
9) La reposición de suelo extraído o faltante debe ejecutarse de manera tal de

restituir el terreno a sus cotas originales o a las cotas indicadas por la
Dirección de Obras Viales en el sector.
10) Se deberán colocar defensas, barreras y barandas metálicas, en los lugares

que indique la Inspección a fin de minimizar los riesgos de accidentes.
11) Señalización de obras: Durante la realización de los trabajos, el contratista

deberá señalizar debidamente la zona de trabajo.
12) Deberán adoptarse todas las previsiones necesarias a fin de asegurar el

correcto drenaje de las aguas superficiales de la zona, con el objeto de
permitir la ejecución de las obras.
13) Áridos a ser utilizados en la obra: El contratista deberá proponer las fuentes
de procedencia de los áridos, los que deberán provenir de canteras
autorizadas.
100
Argentina.
14) Tránsito público de vehículos: Toda vez que sea necesario interrumpir el libre
tránsito público de vehículos, y toda vez que sea necesario ocupar la calzada
para la ejecución de los trabajos, se deberá construir o habilitar vías
provisionales laterales o desviar la circulación por caminos auxiliares, los que
deberán ser autorizados previamente y adecuados de manera tal que se
alteren lo mínimo posible las condiciones ambientales originales del sector.
15) Especies vegetales extraídas durante el desarrollo del proyecto: Si bien el

sector no cuenta con especies vegetales protegidas o amenazadas de peligro
de extinción, existen especies arbóreas que si es necesario removerlas por
interferir en la ejecución de la obra, deberán ser repuestas en el lugar
apropiado que indique la Dirección de Parques y Paseos de la Municipalidad
de Córdoba.
16) Asimismo en los lugares consignados en planos como espacios verdes y

ajardinamiento, deberá procederse a la colocación de las gramíneas,
especies florales y arbustos que especifique la inspección.
4.1.8.2 Etapa de operación:
1) Se deberán garantizar los trabajos de mantenimiento a fin de asegurar el

eficiente funcionamiento de los sistemas de drenaje con que cuenta el
sistema vial mejorado y evitar, de este modo, su eventual deterioro por efecto
del escurrimiento del agua de origen pluvial y del propio uso.
2) Se deberán ejecutar las señalizaciones verticales y demarcaciones

horizontales a fin de regular el tránsito de vehículos y peatones,
convenientemente.
4.1.9 Matriz de impacto ambiental correspondiente a las etapas de

construcción y operación del sistema Vial en la obra de Pavimentación
de Calles de Tierra en la Ciudad de Córdoba – Zona Sur.
Se adjuntan como Anexos las matrices de doble entrada donde se estiman los
efectos de las acciones desarrolladas durante las etapas de construcción y
operación del sistema propuesto, sobre los recursos naturales, sociales, la
economía y desarrollo urbano del sector, los aspectos sanitarios, laborales y
paisajísticos del área, conforme el siguiente detalle:
Matriz de Análisis de
Barrios
Impacto Ambiental
Cabildo Ver Anexo VII.
101
Argentina.
Comercial Ver Anexo VIII.

Los Olmos Ver Anexo IX.
Mirizzi Ver Anexo X.
San Antonio Ver Anexo XI.
Santa Isabel 1º Ver Anexo XII.
Santa Isabel 2º Ver Anexo XIII.
Villa El Libertador (N) Ver Anexo XIV.
Villa El Libertador (S) Ver Anexo XV.
Villa Revol Anexo Ver Anexo XVI.
5 CONCLUSIONES
Teniendo en consideración la zona de emplazamiento de la obra propuesta, y

siendo uno de los problemas principales de este sector urbano el aspecto vial y, en
menor grado, aquellos relacionados los desagües pluviales, el proyecto en cuestión
brinda una solución integral, especialmente si se tiene en cuenta los beneficios que,
en materia de sistematización y eficiencia en el tránsito, la obra generará. Si se
adiciona a esto la regulación de los excesos de agua de lluvia que, a modo de
efecto colateral, esta obra de pavimentación conlleva, se considera que el impacto
sobre los habitantes del sector es sumamente positivo.
Es indispensable, dadas las condiciones de desarrollo actual y la tendencia a un

crecimiento preferencial de la ciudad hacia el área de influencia de la obra
planteada, realizar obras de infraestructura vial acorde con las necesidades
presentes y futuras. En este caso en particular, se brindará solución a dos
problemas fundamentales, tales como el del tránsito vehicular y la canalización de
los desagües pluviales mediante la incorporación de los cordones cunetas.
Respecto a las características del drenaje superficial en el entorno de la obra, esto

se ve claramente favorecido, dado que el mismo regulará los excesos de caudal
producidos en períodos de lluvias. Esto traerá aparejado una disminución en la
erosión hídrica y por lo tanto en la destrucción del suelo.
Asimismo, al proveer esta obra una correcta distribución y sistematización del

tránsito hacia todas las direcciones – logrando, de esta manera, evacuar los
volúmenes de egreso con escasa interferencia – se minimizarán, en un futuro, los
efectos negativos que podría llegar a generar una hipotética concentración
vehicular en el sector, fenómeno resultante de un eventual incremento en la
intensidad del tránsito. Por lo tanto la obra proyectada facilitará, además, la
interconexión de la zona con otros sectores vecinos a la misma.
102
Argentina.
Finalmente, cabe aclarar que, dadas las condiciones actuales y las medidas
previstas de mitigación de los impactos negativos, se garantiza un control de las
condiciones ambientales durante la ejecución de la obra propuesta y
funcionamiento de la misma.
6 PLANO DE LOCALIZACIÓN RELATIVA DE OBRAS DE

PAVIMENTACIÓN SECTOR SUR – CIUDAD DE CÓRDOBA.
103
Argentina.
MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL CORRESPONDIENTE A LA ETAPA DE

CONSTRUCCIÓN DE LAS OBRAS DE PAVIMENTACIÓN EN LOS BARRIO DEL
SECTOR SUR DE LA CIUDAD
ETAPA DE CONSTRUCCION
FACTORES ACCIONES
AMBIENTALES Movimientos Movimientos Acopio Alteracion de Construcción
CONSIDERADOS de de de de Cordón
Máquinas tierra materiales Arbolado Urbano Cuneta
AIRE Ruidos -A -M -B +/- -B
D T Ma In D T Ma In D T Ma In D T Nm In
Emisión de material -M -A -B -M -B
particulado D T Ma In D T Ma In D T Ma In D T Ma In D T Ma In
Contaminación por -B +/- +/- +/- +/-
fuentes móviles D T Ma In
AGUA Caudal pluvial +/- -M -B +/- -B
evacuado D T Ma In D T Ma In D T Ma In
Anegamiento del +/- -M -B +/- +/-
área D T Ma In D T Ma In
Modificación de la -B -M -B +/- -M
red de drenaje superficial D T Ma In D T Ma In D T Ma In D T Ma In
Calidad de la Capa +/- +/- +/- +/- +/-
freática
Material de -M -M -B +/- -M
Arrastre D T Ma In D T Ma In D T Ma In D T Ma In
SALUD Ruidos, Vibraciones y -M -M -B +/- -M
Contaminación Atmosf. D T Ma In D T Ma In D T Ma In D T Ma In
Condiciones higiénico +/- -B -B +/- +/-
sanitarias D T Ma In D T Ma In
Generación de +M +B +B +/- +B
SOCIO - empleos D T In D T In D T In D T In
ECONOMICO Desarrollo -M +/- +/- +/- +/-
sectorial D T In
Valor de bienes +/- +/- +/- -B +/-
inmuebles aledaños D T Ma In
Bienestar social -B +/- +/- -B +/-
de grupos familiares D T Ma In D T Ma In
URBANO Accesibilidad -M -B -B +/- -M
D T Ma In D T Ma In D T Ma In D T Ma In
Servicios de -B +/- -B +/- +/-
transporte urbano D T Ma In D T Ma In
Incidencia s/ otros servicios -B +/- +/- +/- +/-
de infraestructura D T Ma In
SUELO Destrucción -M -M -B -B -B
directa D T Ma In D T Ma In D T Ma In D T Ma In D T Ma In
Erosión -B -M +/- -B -B
D T Ma In D T Ma In D T Ma In D T Ma In
efectos edáficos en -M -M +/- -B -B
aledaños D T Ma In D T Nm In D T Ma In D T Nm In
FAUNA Alteración de poblaciones +/- +/- +/- -B +/-
104
Argentina.
7 MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL CORRESPONDIENTE A LA ETAPA DE

OPERACIÓN DE LAS OBRAS DE PAVIMENTACIÓN EN LOS BARRIO DEL
SECTOR SUR DE LA CIUDAD
105
Argentina.
ETAPA DE OPERACIÓN
FACTORES ACCI ONES

AMBIENTALES Funcionamiento Mantenimiento Descarga Circulación
CONSIDERADOS del del Pluvial a Curso de
Sistema sistema de Agua vehículos
AIRE Ruidos -B -B +/- -B
D P Nm In D P Ma In D P Nm In
Emisión de material +A -B +/- +/-
particulado D P Nm In D T Ma In
Contaminación por +M +B +/- -B
fuentes móviles D P Ma In D T Ma In D P Nm In
AGUAS Caudal pluvial +A +A +A +/-
evacuado D P Ma In D P Ma In D P Nm In
Anegamiento del +A +A +A +/-
área D P Ma In D P Ma In D P Nm In
M odificación de la +M +A +A +/-
red de drenaje superficial D P Ma In D P Ma In D P Nm In
Calidad de la capa +M +M +M +/-
freática D P Nm In D P Ma In D P Nm In
SALUD Ruidos, vibraciones y +M +M +/- +M
contaminación atmosférica D P Nm In D P Ma In D P Nm In
Condiciones higiénico +A +A +A +M
sanitarias D P Ma In D P Ma In D P Nm In D P Nm In
SOCIO- Generación de +/- +M +/- +/-
ECONOMICO empleos D P Ma In
Desarrollo +A +M +M +/-
sectorial D P Ma In D P Nm In D P Nm In
Valor de bienes +M +M +M +/-
inmuebles aledaños D P Ma In D P Nm In D P Nm In
Bienestar social +A +A +A +/-
de grupos familiares D P Ma In D P Ma In D P Nm In
URBANO Accesibilidad +M +M +M +/-
D P Nm In D P Ma In D P Nm In
Servicios de +M +M +B +M
transporte urbano D P Ma In D P Ma In D P Ma In D P Nm In
Incidencia s/ otros servicios +A +M +M +/-
de infraestructura D P Ma In I P In I P In
SUELO Destrucción +A +M +M +M
directa D P Nm In I P Ma In D P Ma In D P Nm In
Erosión +M +M +M +M
D P Ma In D P Ma In D P Ma In D P Nm In
efectos edáficos en +M +M +M +/-
aledaños D P Nm In D P Ma In D P Ma In
FAUNA Proliferación de insectos, +M +M +/- +/-
roedores, etc. D P Ma In D P Ma In
FLORA Arbolado +/- +M -B +/-
urbano D P Ma In D P Nm In
PAISAJE Alteración del +M +M +M -B
entorno D P In D P In D P In D P Nm In
Incorporación de otros +M +/- +/- +/-
componentes al paisaje D P In
106
Argentina.
107
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49. Vázquez, J. B., Miatello, R.; Roqué M. y otros; 1979. Geografía Física de la
Provincia de Córdoba. Editorial Boldt, Argentina.
50. Zeballos de Sisto, M. C.; 1994. Dos Décadas de Derecho Ambiental en la
Argentina. A-Z Editora. Buenos Aires.
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Estudio de impacto ambiental obra de pavimentación de 386 calles de

Article · January 2004

Camilo Rotela Lucas Enrico

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Alejandro Germanier Marcelo Rubio

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Hidroarsenicismo Cronico Regional Endemico View project

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