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Utilizar componentes de calidad es requisito indispensable para asegurar la fiabilidad y una larga
vida de servicio de los motores.
Por eso, en nuestro Catálogo incorporamos la completa gama de productos CLEVITE.
Ver Fig. 2 y 3.
El aceite se recoge del cárter inferior, y por medio de una bomba, se envía a los distintos puntos,
como los cojinetes de bancada, cabeza de bielas, bujes bulón pasador, apoyos del árbol de
levas, balancines, guías de válvula, paredes del cilindro, fondos de émbolo... y otros elementos
auxiliares, bomba de inyección, turbocompresor...
La circulación del aceite, al mismo tiempo que lubrica los elementos móviles del motor, realiza
una refrigeración de los mismos.
Fig. 2 - Sistema de Lubricación
Tal y como se observa en la Fig. 2, básicamente, el circuito de engrase lo constituyen una serie
de conductos o perforaciones realizados en el bloque motor y culata, con el fin de distribuir el
aceite por todos los componentes que se precisan lubricar.
La disposición, cantidad, forma... de éstos conductos está en función de las características de
cada motor y de las necesidades de engrase.
En la Fig. 3 se muestra un diagrama de flujo, correspondiente a un sistema típico de lubricación.
Fig. 3 - Diagrama de Flujo - Sistema de Lubricación
Desde los distintos puntos de engrase, el aceite rebosa escurriendo por las paredes interiores
del bloque hasta el cárter.
El aceite que rebosa del eje de balancines engrasa los componentes de válvulas, muelles,
guías...
1.2. Engrase de Cojinetes, Bielas, Embolos...
Orificios de engrase en
cigüeñal y bielas
En algunos motores, se
dispone un orificio en la
cabeza de biela, que cuando
coincide con el orificio de la
muñequilla del cigüeñal,
proyecta un chorro de aceite
sobre el interior de la cabeza
del émbolo-pistón para
refrigerarle y engrasar el
bulón-pasador.
Si posiciona el puntero (ratón) sobre las imágenes (Fig. 5 - Fig. 6), la válvula del surtidor-
pulverizador se activará.
Las bombas rotatorias de tipo de engranajes son capaces de suministrar una presión elevada,
incluso a bajo régimen de giro del motor.
Para mejorar su capacidad de aspiración, la bomba de aceite está montada en el bloque motor,
normalmente dentro del cárter, sumergida en el aceite.
Si posiciona el puntero (ratón) sobre la imagen (Fig. 7), se abrirá la válvula de descarga.
El giro de los engranajes
produce el arrastre del aceite
que llega a través del filtro de
bomba. El aceite pasa entre los
huecos de los dientes de los
piñones, por ambos lados del
cuerpo de bomba, para salir por
el otro extremo a las
canalizaciones de engrase.
La presión en el circuito se
regula mediante una válvula de
descarga, que permite la
apertura de un by-pass cuando
la presión aumenta
excesivamente.
La presión excesiva se produce
en los altos régimenes del
motor o cuando el aceite está
frío, siendo capaz de comprimir
el muelle de la válvula de
descarga.
De éste modo, se mantiene en
el valor deseado la presión de
aceite del sistema.
Generalmente, la válvula de
descarga limita la presión a
valores entre 4 y 6 kgs/cm 2.
Esta válvula, aunque
usualmente se incorpora en la Fig. 7 - Mecanismo de Bomba Rotatoria de Engranajes
bomba, puede instalarse en
cualquier punto de la
canalización principal de
engrase. El aceite sobrante,
objeto de la presión excesiva,
se vierte al cárter.
La mayoría de las bombas de aceite reciben su movimiento del árbol de levas, sin embargo,
algunas bombas son accionadas por el cigüeñal.
El peor enemigo de las bombas de aceite es la suciedad, ya que produce desgaste por abrasión
en las partes internas, y afecta la capacidad volumétrica de la bomba.
Cada vez que se realize una reparación completa del motor, recomendamos el cambio de
la bomba de aceite.
A Cuerpo de bomba
B Tapa cierre de bomba
C Engranaje piñón loco
D Eje Bomba con engranaje motriz
Bomba Rotatoria de Engranajes
Usualmente se incluye varilla de empuje
E Válvula de descarga
Todas las bombas de aceite CLEVITE, son identificadas con el Prefijo POL. No se incluye Sufijo
en el Código de Referencia
Siempre que se efectúe una reparación completa del motor, recomendamos reemplazar la
bomba de aceite.
El peor enemigo de la bomba de aceite es la suciedad, ya que produce desgaste por abrasión en
las partes internas, afectando la capacidad volumétrica de la bomba.
Por éste motivo, la mejor garantía para el correcto funcionamiento del motor y del sistema de
lubricación, es respetar estrictamente los cambios periódicos de aceite y filtro.
Utilizar siempre el aceite de motor y el tipo de filtro de aceite que cumplan con las
especificaciones del fabricante del motor.
Fugas de aceite.
Verificar que no existan fugas de aceite en el motor.
Revisar las zonas correspondientes a los retenes del cigüeñal, juntas del cárter de aceite y órganos
auxiliares fijados al bloque.
Limpiar las zonas sospechosas de fugas y mantener el motor en funcionamiento hasta alcanzar la
3 temperatura de régimen.
A continuación comprobar el estado de las zonas.
Un inadecuado funcionamiento del circuito de ventilación del cárter, puede originar una presión excesiva de
los gases del cárter.
Esta irregularidad puede ser motivo de fugas de aceite. Revisar y limpiar esmeradamente todos los
elementos implicados.
Filtro de Bomba parcialmente obstruido.
4 Limpiar el filtro o reemplazar.
Si el tubo del filtro está suelto o dañado, permitirá que entre aire al sistema.
Filtro de aceite parcialmente obstruido.
5 Verificar.
Una presión excesivamente alta, puede producir fugas y dañar el filtro de aceite.
Comprobar que el filtro de aceite no esté dañado ni presente fugas.
Filtro de Aceite.
3 Comprobar el estado del filtro, su instalación y si el tipo de filtro instalado corresponde a las
especificaciones del motor.
En el caso que existan kits de reparación para la bomba de aceite, la reparación se limitará a
reemplazar los componentes internos.
Sin embargo, si la tapa se encuentra dañada, se deberá reemplazar todo el conjunto.
Cuando la anomalía encontrada implique el desmontaje de la bomba de aceite, se deberán tener
en cuenta los siguientes puntos:
Nunca debe sujetar la bomba en un tornillo de banco, ni utilizar ningún tipo de útil que
pueda deformar su alojamiento.
Recomendamos que utilice un filtro nuevo ya que la causa más común de fallo de la
bomba se debe a limpieza incompleta del filtro.
Ensamblar el tubo de retorno y el filtro a la bomba, utilizando la herramienta adecuada.
Para los valores de holguras, tolerancias de montaje..., consultar los datos especificados por el
fabricante.
Varillas de empuje
Las varillas de empuje son la conexión mecánica entre el motor y la bomba de aceite,
usualmente se reemplazan cuando la bomba no manda presión.
En condiciones normales, éste componente tiene la misma vida útil que el motor, pero es común
encontrar que éstas varillas se rompan o tuerzan.
Cuando encontremos una varilla dañada, usualmente se debe a que la bomba ha sufrido
bloqueos por partículas extrañas o suciedad.
Efectuadas todas las verificaciones del sistema de lubricación y reparados todos los defectos
encontrados, se procederá al montaje de la bomba.
1. Pre-lubricar la bomba.
Sumergir la bomba en aceite de motor limpio y girar el eje hasta que salga flujo por la
salida de la bomba.
No aplicar nunca grasa en ningún componente de la bomba.
Utilizar solamente aceite de motor limpio.
4. Pre-lubricar el motor.
Introducción:
La misión principal del sistema de engrase es evitar el desgaste de los elementos del
motor, debido a su continuo rozamiento, creando esta lubricación, una fina capa de aceite
entre cada uno de los mismos.
Indice
Aceites:
Esto aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto minerales,
obtenidos de la destilación delpetroleo bruto, como sintéticos.
Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de motores
son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosivo, antioxidante y
detergente.
Ppor su densidad los aceites se clasifican en: espesos, extradensos, densos, semidensos,
semifluidos, fluidos y muy fluidos.
Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera o
premium, aceite detergente y aceite multigrado, este último es más usado, ya que puede
emplearse en cualquier tiempo, permitiendo unarranque fácil a cualquier temperetura, ya
sea baja o alta. Los aceites sintéticos aunan las propiedades detergente y multigrado.
Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o darle
determinadas propiedades. El fín de estos aditivos es que el polvo de estos productos se
adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas.
El carter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos y
en la parte más profunda, lleva una bomba que, movida por un eje engranado al árbol de
levas, lo aspira a través de un colador.
Indice
Presión:
Por presión de engrase entendemos la presión a la que circula elaceite, desde la salida de
la bomba hasta que llegue a los puntos de engrase.
Esta presión debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no
conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a producir
depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas.
También existe otro procedimiento, que es una luz de color rojo generalmente, situada
también en el tablero de instrumentos, que se enciende cuando la presión es insuficiente.
Indice
Sistemas de engrase:
A partir de aquí lo envía, a presión, a engrasar las distintas partes del motor y sgún el
punto a donde llegue a presión, recibirá nombre el sistema empleado y que puede ser:
Por barboteo.
Mixto.
A presión.
A presión total.
Por carter seco.
Este sistema dispone de una bomba, que remonta el aceita a una bandejas o pocillos en
los que mantiene un detreminado nivel y donde golpean una cuchrillas dispuesta en cada
codo de cigüeñal con lo que se asegura su engrase. Al salpicar esparce el aceite de la
bandeja en forma de niebla de aceite pulverizado, llegando así a todos lo puntos que hayan
de ser engrasados (Fig. 1).
Fig. 1.
Sistema mixto
Sistema a presión
Es el sistema de engrase más usado (Fig. 2). El aceite llega impulsado por la bomba a
todos los elementos, por medio de unos conductos, excepta al pie de biela, que segura su
engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el
aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.
Fig. 2.
Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por
baboteo.
Es el sistema más perfeccionado. en él, el aceite llega a presión a todos los puntos de
fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo del
motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aciete.
Consta de un depósito auxliler D, donde se encuenta el aceite que envía una bomba B.
Del depósito sale por acción de la bomba N, que lo envía a presión total a todos lo órganos
de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito D (Fig. 3).
Fig. 3.
Para que la lubricación sea perfecta, en cualquier sistema empleado, el nivel de aceite ha
de mantenerse en el depósito entre dos niveles, uno máximo y otro mínimo. Es preferible
que el ivel se encuentre más próximo del valor máximo que del mínimo.
Indice
Bombas:
El aceite del engrase se mueve por una bomba, de la que hemos visto, se acciona por el
árbol de levas.
De engranajes.
De paletas.
De émbolo.
La bomba de engranajes
De paletas
La bomba de paleteas consta de un carter, dentro del cual gira una excéntrica, que
arrastra dos paletas a las que un resorte mantiene unidas a la pared por sus extremos (Fig.
5).
Fig. 5.
Cada paleta, en su giro, absorbe el aceite al girar por una cara y lo empuja por la otra,
haciéndolo salir ya a presión a engrasar.
De émbolo
La bomba de émbolo está formada por un clilindro y un émbolo o pistón que se desliza
dentro de él por la acción de una excéntreca (Fig. 6).
Fig. 6.
Cuando el pistón sube, una válvula permite el llenado del cilindro, al bajar el pistón, ésta
se cierra y el aceite sale a presión por el conducto, que lo lleva a los distintos órganos.
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Válvula reguladora:
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Ventilación:
La ventilación consiste en sacar del cárter los vapores de aceite, gasolina y agua a
medida que se vayan formando dentro del mismo (Fig. 7).
Fig. 7.
La ventilación se consigue de la siguiente manera: Del aire que entra por el filtro general
F para el carburador C, se deriva una parte por el tubo D al interior del cárter, lo ventila y
pasa por el conducto T a la cámara de balancines B (a la qyuda a lubricar) y por S es
aspirado por el carburador C.
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Filtrado:
El aceite, después de engrasar los diferentes elementos del motor, puede arrastrar
impurezas, que deben ser eliminadas antes de que vuelva a engrasar otra vez los elementos
del motor, para ello se recurre a su filtrado.
El aceite se filtra antes de llagar a la bomba de engrase para que, una vez ésta lo mande
alos distintos elementos y antes de llagar a ellos, pase por otro filtro constituido por una
material textil poroso, donde quedan retenidas las impurezas.
Este filtro hay que cambiarlo cada cierto tiempo, pues las partículas en él depositadas
pueden llegar a obstruirlo, lo cual hace que el aceite pase directamente a los elementos a
engrasar lleno de impurezas.
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Cambio de aceite:
La ventilación del carter y el filtrado no basta para impedir que poco a poco se vaya
estropeando el aceite, por lo que llegado el momento es necesario su cambio. Este cambio
ha de hacerse a los 3.000 kilómetros nomalmente en invierno y a los 1.500 en verano, o
según las normas del fabricante, tipo de aceite o tipo de vehículo.
En la actualidad existen aceites que con los modernos sistemas de filtrado permiten
espaciar las renovaciones o cambios entre los 5.000 y los 10.000 kilómetros.