Sunteți pe pagina 1din 253

1) Rolul pistonului este urmatorul

Transmite forta tangentiala la traiectoria manetonului, generand momentul motor la arborele cotit

Asigura transmiterea fortei de presiune a gazelor bielei, asigura transmiterea componentei normale produse de biela catre
camasa cilindrului, prin intermediul segmentilor, asigura dubla etansare a cilindrului de carter, preia o parte din energia degajata in
urma arderii combustibilului

La motoarele in doi timpi este si organ de distributie, la unele motoare in doi timpi este si pompa de baleiaj, prin forma capului sau,
poate contine partial sau total camera de ardere, tot prin forma capului sau, asigura organizarea unor miscari dirijate a gazelor in
cilindru

Raspunsurile b) si c) sunt complementare

2) La motoarele in doi timpi de puteri mari, solutia constructiva a capului pistonului este:

Constructie unitara, dintr-o singura bucata, executata din fonta

Constructie unitara, dintr-o singura bucata, executata din aluminiu

Constructie cu cap si manta separate;

Constructie monobloc cu articulatie sferica pentru conexiunea cu biela

3) Zona de deasupra canalului primului segment si cele dintre canalele segmentilor se prelucreaza
La diametre diferite, care cresc in sensul reducerii temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza
jocurile corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor;

La diametru constant pe inaltime, pentru a asigura forma conjugata cu camasa cilindrului;

La diametre diferite, care scad in sensul reducerii temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile
corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor;

La diametre diferite, care cresc in sensul cresterii temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile
corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor.

4) Jocurile pistonului pe cilindru pot fi controlate prin

Limitarea temperaturii maxime de incarcare a pistonului;

Prelucrarea mantalei cu o anumita ovalitate in plan transversal;

Practicarea orificiilor de scurgere a uleiului in carter;

Executarea pistonului cu diametru constant de la cap la manta.

5) Pozitia umerilor in raport cu capul pistonului si a axei orificiilor din umeri fata de axa pistonului se stabileste

In conformitate cu necesitatea reducerii bataii pistonului si incarcarea sa termica;

In functie de necesitatile de reducere a jocurilor pe cilindru;

In functie de stabilirea numarului optim de segmenti;

In functie de zona de practicare a orificiilor de scurgere a uleiului in carter.

6) Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,a lichidul de racire este transmis prin tija pistonului
pozitia 1 este
Presetupa tijei;

Conducte de racire exteriore;

Rezervor-tampon cu perna de aer pentru atenuarea socurilor hidraulice cauzate de variatia volumului ocupat de agentul
de racire;

Brat al capului de cruce pe care sunt prinse conductele de racire.

7) Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,b conductele de racire sunt conectate direct de piston
(sistem de tevi telescopice), pentru care este valabila solutia:

Conductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor fixe si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei
6, ce comunica cu atmosfera;

Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 6, ce
comunica cu atmosfera;

Conductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor fixe si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 8, ce
comunica cu atmosfera;

Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 8, ce
comunica cu atmosfera.

8) Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,b conductele de racire sunt conectate direct de piston
(sistem de tevi telescopice), pentru care este valabila solutia:
Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari
sunt drenate din camera

Conductele fixe au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari sunt
drenate din camera 6;

Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari
sunt drenate din camera 6;

Conductele fixe au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele
scapari sunt drenate din camera 8.

9) Figura CC 2 prezinta schema de calcul a pistonului unui motor in patru timpi. Regiunea port-segmenti este solicitata la:

Comprimare de forta de inertie a maselor în miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita

orificiilor de scurgere a uleiului) si la întindere datoritãfortei maxime de presiune a gazelor ;

Intindere de forta de inertie a maselor în miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zonãpericlitata datorita

orificiilor de scurgere a uleiului) si la comprimare datorita fortei maxime de presiune a gazelor ;

Intindere de forta de inertie a maselor in miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor

de scurgere a uleiului) si la forfecare datorita fortei maxime de presiune a gazelor ;

Forfecare de forta de inertie a maselor in miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor

de scurgere a uleiului) si la comprimare datorita fortei maxime de presiune a gazelor .

10) Sectiunea de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) se calculeaza cu notatiile din figura CC 2 si cu -numãrul canalelor
si -diametrul acestora, prin relatia:

11) Tinand cont ca forta maxima de presiune a gazelor solicita zona port-segmenti la comprimare, atunci tensiunea de comprimare in sectiunea periclitata A-A

(datorita orificiilor de scurgere a uleiului) se calculeaza, conform schemei de calcul din figura CC 2, cu -numãrul canalelor si diametrul acestora, prin
relatia:

12) Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt solicitati la:


Forfecare de cãtre forta de presiune maxima a gazelor

Intindere de catre forta de inertie a maselor în miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de
calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului);

Comprimare de catre forta de inertie a maselor in miscare alternativa , situate deasupra sectiunii
de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului);

Incovoiere de catre forta de presiune maxima a gazelor

13) Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt solicitati la forfecare de catre forta de presiune maxima a gazelor , care genereaza o tensiune ce se poate calcula,
cu ajutorul dimensiunilor din figura, cu
relatia:

14) In figura CC 3 se prezinta grupul piston pentru un motor naval lent. Precizati ce reprezinta reperul notat cu 1:
Capul pistonului;

Segmentii;

Prezoanele de prindere a tijei pistonului de acesta;

Capul de cruce.

15) Racirea capului pistonului din figura CC 3 se realizeaza:

Cu apa de tehnica, vehiculata prin conducta poz. 6;

Cu ulei, vehiculat prin conducta 6;

Cu ulei, vehiculat prin tija pistonului;

Prin barbotaj.
16) Capul pistonului poate fi concav, in scopul:

Scaderii turbulentei aerului si imbunatatirii formarii amestecului;

Cresterii turbulentei aerului si imbunatatirii formarii amestecului;

Prevenirea postarderii dupa terminarea injectiei de combustibil;

Prelungirea arderii in destindere, dupa terminarea injectiei.

17) Forta de frecare ce apare intre piston si camasa (fig. CC 4) are tendinta:

De a produce deformatie axiala a pistonului;

De a produce ovalizarea capului pistonului;

De a mari valoarea solicitarilor termice ale capului pistonului;

De a produce bascularea pistonului.

18) In figura CC 5 se prezinta schema de calcul de verificare a mantalei pistonului unui motor in patru timpi sub actiunea reactiunii din partea
cilindrului la:

Forfecare;

Intindere;
Strivire;

Incovoiere.

19) Conditia de verificare pentru solicitarea mantalei pistonului din figura CC 5 se impune din urmatorul motiv:

Reducerea solicitarilor termice ale organului;

Prevenirea exfolierii peliculei de lubrifiant dintre piston si camasa;

Asigurarea racirii corespnzatoare a pistonului;

Asigurarea unui montaj corespunzator al boltului prin umerii pistonului.

20) La motoarele navale lente moderne, distanta de la marginea superioara a capului pistonului la flancul superior al primului segment (segment
de foc), are tendinta:
De a scadea, pentru reducerea dimensiunior pistonului, implicit pentru reducerea inertiei
maselor in miscare alternativa;

De a scadea, pentru a reduce zona posibilelor depuneri de calamina in regiune;

De a creste, pentru reducerea solicitarilor termice ale segmentului;

De a creste, pentru reducerea solicitarilor termice ale segmentului si reducere a


posibilitatii de depuneri de calamina in canalul segmentului.

21) Diametrul pistonului la montaj se determina: (Notatii: - jocul în functiune, restul fiind cele uzuale.)

22) In figura CC 6:
1-fusta pistonului;

4-surub pentru asamblarea cupei de racire;

2-set de inele de etansare;

3- suruburi pentru asamblarea pistonului cu tevile telescopice.

23) In figura CC 7:

2- boltul sferic de cuplare intre piston si biela; 3-surub pentru asamblarea pistonului;

6- canal de ulei; 7- surub;

2- bolt sferic; 5- tija pistonului pentru cuplare cu capul de cruce;

1- capul pistonului; 5- tija bielei.


24) Boltul pistonului este organul care are urmatorul rol functional:

Articuleaza pistonul cu biela, fiind specific motoarelor fara cap de cruce;

Articuleaza pistonul cu biela, fiind specific motoarelor cu cap de cruce;

Articuleaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor fara cap de cruce;

Articuleaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor cu cap de cruce.

25) Figura CC 8 prezinta solutii de montaj pentru boltul pistonului; aceasta este:

Bolt flotant atat in piciorul bielei cat si in umerii pistonului;

Bolt fix in umerii pistonului si liber in piciorul bielei;

Bolt liber in umerii pistonului si fix in piciorul bielei;

Bolt fix atat in umerii pistonului cat si in piciorul bielei.

26) Inelele de siguranta din figura CC 8 au rolul:


De a asigura fixarea boltului in umerii pistonului;

De a asigura fixarea boltului in piciorul bielei;

De a impiedica rotirea boltului;

De a impiedica deeplasarea axiala a organului.

27) Raportul dintre lungimea piciorului bielei si lungimea de sprijin a boltului pistonului in umerii acestuia este:

Egala cu dublul raportului presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone;

Egala cu raportul presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone;

Egala cu inversul raportului presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone;

Egala cu patratul raportului presiunilor maxime.

28) Jocul de montaj in locasul boltului din piston este:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

29) Temperatura minima de montare a pistonului la montarea boltului este:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
30) Presiunea in locasurile din piston se determina:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

31) Segmentii pistonului asigura etansarea reciproca camera de ardere-carter motor. Pentru aceasta, segmentul:

Dezvolta o presiune elastica pe fata sa laterala, scop in care diametrul sau in stare libera este mai mare decat
cel in stare montata;

Dezvolta o forta de frecare pe camasa cilindrului, datorita faptului ca diametrul sau in stare libera este mai mare decat
cel in stare montata;

Dezvolta o presiune elastica pe fata sa laterala, scop in care diametrul sau in stare libera este mai mic decat cel in stare
montata;

Este liber in canal, ceea ce conduce la fenomenul de pulsatie.

32) Rostul segmentului in stare libera, comparat cu cel in stare montata, este:

Egal;

Mai mare;

Mai mic;

Nu este nici o legatura intre cele doua marimi.

33) Segmentii de ungere au rolul:

De a asigura etansarea la ulei, astfel ca acesta sa nu patrunda in camera de ardere;

De a realiza ungerea camasii cilindrului;


De a asigura etansarea la ulei, astfel ca acesta sa nu patrunda in camera de ardere si de a distribui uleiul pe
camasa;

De a impiedica scaparea gazelor de ardere in carter.

34) Pentru motoarele navale lente moderne se poate prevedea existenta unui segment scraper (raclor) montat in chiulasa, prezentat in figura CC
9, el avand rolul:

De a reduce scaparile de gaze din camera de ardere;

De a reduce rata de ulei ce patrunde in camera de ardere;

De a curata depunerile excesive de cenusa si carbon din zona suprioara a pistonului, prevenind contactul
acestor zone cu camasa cilindrului si indepartarea lubrifiantului;

De a asigura un regim termic corespunzator al motorului, prin dirijarea corespunzatoare a fluxului de caldura, la
cresterea sarcinii motorului.

35) Fanta segmentului la motaj se calculeaza:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

36) Solicitarea specifica a tijei pistonului motorului naval lent este aceea de flambaj (fenomen de pierdere a stabilitatii elastice) si este produsa de:

Forta de inertie a maselor in miscare de rotatie;

Forta de inertie a maselor in miscare alternativa;

Forta de presiune a gazelor din cilindrul motor;

Forta normala ce apasa pistonul pe camasa.

37) Daca se considera sarcina critica de flambaj a tijei pistonului motorului in doi timpi si sarcina reala de flambaj (forta de presiune maxima a
gazelor din cilindru), atunci coeficientul de siguranta la flambaj este:

Raportul dintre prima forta si a doua;

Raportul dintre a doua si prima;


Produsul dintre cele doua;

Diferenta dintre cele doua.

38) Pozitia 1 din figura CC 10 este:

Tija pistonului;

Blocul coloanelor;

Mecanism de ungere a camasii;

Mecanism balansier de ungere a capului pistonului.

39) Figura CC 10 reda ansamblul capului de cruce al unui motor naval lent. Mentionati rolul pozitiei notate “rigleta”:

Impiedica deplasarea rotationala a patinei;


Impiedica deplasarea axiala a piciorului furcat al bielei;

Impiedica deplasarea axiala a patinei;

Face legatura dintre glisiera si blocul coloanelor.

40) Privind principiul de functionare al motoarelor cu ardere interna, capul de cruce este:

Folosit numai la motoarele in 2 timpi;

Poate fi folosit la motoare in 2 timpi, motoare in 4 timpi, pompe cu piston, compresoare cu piston, masini cu
abur cu piston;

Folosit cu biele care au piciorul ca o bucsa;

Numai cu patina bilaterala.

41) In figura CC 11:

1-segment de foc; 4- bratara pentru transportul tijei pistonului;

2-capul pistonului; 5- port-patina;

1-segment de ungere;

6-patina; 7- patina.

42) Figura CC 12 reda schema de calcul pentru patina capului de cruce (fig. CC 12,a pentru patina bilaterala si fig. CC 12,b pentru cea
monolaterala). Solicitarea dintre aceasta si glisiera este:
Presiune de contact;

Incovoiere

Forfecare

Strivire

43) Cu dimensiunile din figura CC 12 se poate calcula tensiunea de strivire dintre patina capului de cruce si glisiera;notand cu forta normala maxima

cu care patina este apasata pe glisiera si cu inaltimea patinei, aceasta tensiune, pentru patina bilaterala se obtine (fig. CC

12,a):
44) Cu dimensiunile din figura CC 12 se poate calcula tensiunea de strivire dintre patina capului de cruce si glisiera;notand cu si forta

normala maxima, respectiv minima cu care patina este apasata pe glisiera si cu inaltimea patinei, aceasta tensiune, pentru patina monolaterala se obtin doua

valori de extrem, deoarece forta normalãisi schimba semnul pe durata unui ciclu (fig. CC 12,b):

45) Deoarece forta normala ce aplica patina pe glisiera îsi schimba semnul pe durata unui ciclu, se obtin doua valori extreme pentru tensiunea de strivire a

patinei pe glisiera, verificarea la acesta solicitare determinandu-se cu relatia urmatoare, in care s-a notat cu rezistenta admisibila :
46) Solutia de picior furcat al bielei motorului naval in doi timpi:

Este impusa de necesitatea strapungerii boltului capului de cruce pentru fixarea tijei pistonului;

Nu este necesara, atunci cand tija pistonului este prevazuta cu o flansa, fara ca boltul capului de cruce sa fie
strapuns;

Se realizeaza pentru a permite asamblarea cu capul de cruce;

Este aleatoare.

47) Corpul bielei este supus, in principal, flambajului, care se produce in doua plane: cel de oscilatie a bielei o-o si cel de incastrare a acestuia c-c
(fig. CC 13). Precizati modul de schematizare a bielei, in vederea efectuarii calcului la flambaj:

Incastrata in piciorul bielei si libera la cap in planul o-o si incastrata in picior si cap pentru planul c-c;

Incastrata in picior si cap pentru planul o-o si incastrata in piciorul bielei si libera la cap in planul c-c;

Incastrata atat in picior, cat si in cap, pentru ambele plane;

Libera atat in picior, cat si in cap, pentru ambele plane

48) Piciorul bielei este solicitat:


La intindere de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare alternativa si la comprimare de
catre rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare
alternativa;

La intindere de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare alternativa si la comprimare de catre
rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare de rotatie;

La comprimare de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare alternativa si la intindere de catre
rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa;

La comprimare de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare de rotatie si la intindere de catre
rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa.

49) In figura CC 14, articularea bielei cu pistonul se face:


Printr-un cap de cruce;

Prin bolt;

Fara bolt, piciorul bielei fiind sferic (solutia rotating piston);

Prin tija si cap de cruce.

50) Biela este organul mobil care:

Transmite boltului presiunea specifica dintre picoir si acest organ;

Transmite forta de presiune a gazelor si de inertie a maselor in miscare de rotatie de la piston la arborele
cotit, realizand conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie specifica acestui organ;

Transmite forta de presiune a gazelor si de inertie a grupului piston aflat in miscare alternativa de la piston la
arborele cotit, realizand conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie specifica acestui
organ;

Transmite fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie si a celor in miscare de translatie de la
piston la arborele cotit, realizand conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie
specifica acestui organ.

51) Sectiunea minima a corpului bielei are dimensiunile din figura CC 15. Cunoscand valoarea fortei de întindere , sa se calculeze inaltimea a
acestei sectiuni, fiind valoarea rezistentei admisibile

52) Capul bielei este solicitat in principal la:

Intindere

Comprimare

Forfecare

Incovoiere

53) In figura CC 16
5-piciorul bielei

3-tija bielei

4-boltul capului de cruce; 5- capul bielei

Sistem de ungere si de racire al pistonului

54) In figura CC 17 se prezinta un motor cu cilindrii dispusi in V. Precizati solutia de articulare a bielelor pe acelasi maneton:

Sistem cu biela principala si biela secundara;

Sistem de ambielaj in furca, mecanismele lucrand prin interferenta;

Sistem de biele identice, cu capetele alaturate;

Sistem de ambielaj in stea.


55) Orificiul de ungere al fusului maneton al arborelui cotit se practica in urmatoarea zona:

Intr-un plan normal la planul cotului;

n zona de uzura minima;

La 45 grd fata de axa de simetrie a bratului;

In partea opusa ambielajului.

56) Reperul notat cu I din figura CC 17 reprezinta:

Lagarul din capul bielei (lagarul maneton);

Lagarul din piciorul bielei;

Lagar al arborelui de distributie;

Lagar palier.

57) Scoaterea rationala a unei turatii critice torsionale din gama turatiilor de lucru a unui motor cu ardere interna se face:

Prin cresterea elasticitatii arborelui cotit, cu trecerea la fiecare pornire printr-o noua turatie critica, inferioara turatiei minime a
motorului;

Prin cresterea rigiditatii arborelui si micsorarea momentului sau de inertie, obtinandu-se o noua turatie critica
superioara celei maxime de functionare a motorului;

Prin cresterea rigiditatii arborelui, obtinandu-se o noua turatie critica superioara celei maxime de functionare a motorului;

Prin monatrea unui amortizor de vibratii axiale.

58) La un motor in 4 timpi cu 10 cilindri in V, distanta unghiulara intre camele de admisie este:

72 grd RAC; 36 grd RAD;

72 grd RAC; 72 grd RAD;

72 grd RAC; 136 grd RAD;

72 grd RAC; 90 grd RAD.


59) Presiunea specifica maxima pe fusul maneton:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

60) Presiunea specifica maxima pe fusul palier se determina cu relatia:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

61) In figura CC 18 este reprezentat arborele cotit al unui motor naval:

In patru timpi cu patru cilindri in linie

In doi timpi cu opt cilindri in linie

In patru timpi cu opt cilindri in linie

In doi timpi cu patru cilindri in linie

62) Figura CC 19 prezinta cotul unui arbore cotit aferent unui:


Motor in doi timpi, doarece nu sunt prezente contragreutati in prelungirea bratelor;

Motor in patru timpi, doarece nu sunt prezente contragreutati in prelungirea bratelor;

Motor in doi timpi, pentru ca nu exista acoperire a sectiunilor fusurilor palier si maneton;

Motor in doi timpi, date fiind dimensiunile specifice.

63) Figura CC 19 prezinta cotul unui arbore cotit aferent unui motor naval lent modern, cu raport cursa/diametru foarte mare. Caracteristicile
acestui arbore cotit sunt urmatoarele:

Arborele este mai zvelt, mai elastic, cu o puternica distantare intre axele fusului maneton si palier (raza de manivela
mare);

Comportament corespunzator la vibratii, reducerea greutatii si a costurilor de fabricatie;

Reducerea concentratorilor de tensiune din zona de racordare maneton-brat prin practicarea unei degajari pe partea
interioara a bratului, ceea ce conduce la marirea rezistentei mecanice;

Toate cele de mai sus.


64) Acoperirea sectiunilor fusurilor palier si maneton este data de relatia urmatoare, in care , si sunt diametrle fusurilor maneton, palier si raza

de manivela, respectiv (fig. CC 20):

65) Conform figurii CC 20, valabila pentru un motor in patru timpi, acoperirea secþiunilor fusurilor palier si maneton, datãde

relatia , in care , si sunt diametrle fusurilor maneton, palier si raza de manivela, respectiv,

este:

Pozitiva;

Negativa;

Nula;

Infinita.
66) Conform schemei din figura CC 20 si a diagramei alaturate, solutia de acoperire a sectiunilor fusurilor palier si maneton (notata cu ) prezinta:

O influenta pozitiva asupra rezistentei la oboseala;

O influenta negativa asupra rezistentei la oboseala;

Posibilitatea unui montaj mai usor in carter;

Posibilitatea asigurarii unei ungeri mai eficiente.

67) Urmatoarele cinci elemente caracterizeaza eficienta contragreutatilor montate in prelungirea bratelor arborelui cotit al unui motor in patru
timpi: 1-se echilibreaza fortele de inertie ale maselor aflate in miscare de rotatie; 2-se descarca palierele intermediare de momentele interne; 3-la
acelasi grad de uniformitate a miscarii de rotatie a arborelui cotit, masa volantului va fi mai mica; 4-prin utilizarea contragreutatilor creste masa si
scade pulsatia proprie; 5-prezinta complicatii tehnologi

1, 3, 5-negative; 2, 4-pozitive;

1, 2, 4-pozitive; 3, 5-negative;

1, 2, 3-pozitive; 4, 5-negative;

1, 3, 4-pozitive; 2, 5-negative.

68) Figura CC 21 ilustreaza principiul ungerii hidrodinamice a unui fus incarcat cu rezultanta R distribuita neuniform pe suprafata fusului. Acesta
poate fi rezumat ca mai jos:

Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa scada si sa
atinga valori pozitive dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si
presiunea maxima;

Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului scade spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa creasca si sa
atinga valori negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si
presiunea maxima;
Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa
scada si sa atinga valori negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia
se obtine si presiunea maxima;

Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa scada si sa
atinga valori negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si
presiunea minima.

69) Lungimea arborelui cotit este dependenta de numarul de cilindri, distanta dintre ei, alezaj, etc. Este de dorit o lungime cat mai mica, aceasta
prezentand:
Dezavantajul scaderii masei, deci a scaderii pulsatiei proprii si efectul pozitiv al reducerii lungimii prin cresterea
suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente pozitive asupra ungerii;

Avantajul scaderii masei, deci a cresterii pulsatiei proprii si efectul negativ al reducerii lungimii prin
micsorarea suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii;

Avantajul scaderii masei, deci a scaderii pulsatiei proprii si efectul negativ al reducerii lungimii prin micsorarea
suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii;

Avantajul scaderii masei, deci a cresterii pulsatiei proprii si efectul pozitiv al reducerii lungimii prin cresterea suprafetei
de contact a fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii.

70) In figura CC 22 se prezinta un volant tip disc realizat din doua bucati si prevazut cu ghidaj inelar pentru antrenarea cu virorul; in figura s-au
notat cu:

a-sector inelar de angrenare cu virorul; b-bolturi; c-pana transversala; d-caneluri; e-canal pentru cheia de tensionare a
bolturilor; f-buloanele de prindere a celor doua parti;

a-pana transversala; b-bolturi; c-buloanele de prindere a celor doua parti; d-caneluri; e-canal pentru cheia de
tensionare a bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul;

a-buloanele de prindere a celor doua parti; b-bolturi; c-pana transversala; d-caneluri; e-canal pentru cheia de
tensionare a bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul;

a-caneluri; b-bolturi; c-pana transversala; d-buloanele de prindere a celor doua parti; e-canal pentru cheia de
tensionare a bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul.

71) Figura CC 22 prezinta:


Amortizor de vibratii torsionale;

Amortizor de vibratii axiale;

Lagarul axial;

Volantul.

72) Figura CC 23 indica diagrama de turatii critice ale unui motor naval lent. Precizati ce reprezinta abscisa punctelor de intersectie dintre orizontala

corespunzatoare pulsatiei proprii de gradul intai sau doi si dreptele care trec prin origine corespunzãtoare pulsatiei excitatiei de ordin

armonic

Pulsatiile critice ale motorului;


Turatiile critice ale motorului;

Pulsatiile de ruliu ale navei;

Turatiile maxime si minime ale motorului.

73) Figura CC 23 indica diagrama de turatii critice ale unui motor naval lent. Precizati ce reprezinta cele doua drepte verticale trasate cu linie
continua:

Turatiile critice ale motorului;

Turatiile economice ale motorului;

Turatiile maxime si minime ale motorului;

Turatiile de mers in gol, respectiv cea maxima a motorului.

74) Conform figurii CC 24, fusul palier este solicitat la:

Incovoiere
Incovoiere si torsiune;

Intindere si torsiune;

Torsiune

75) Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit si a celei de calcul a fusului maneton din figurile CC 24 si CC 25, putem preciza solicitarea de
incovoiere a fusului
maneton:

Momentul incovoietor in planul cotului dat de forþa si moment incovoietor in planul tangential dat de forta ;

Momentul incovoietor in planul cotului dat de forþele si si moment incovoietor in planul tangential dat de forta ;

Momentul incovoietor in planul cotului dat de forta si moment incovoietor in planul tangential dat de forta ;

Momentul incovoietor in planul cotului dat de forta si moment incovoietor in planul tangential dat de fortele si .

76) Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit si a celei de calcul a fusului maneton din figurile CC 24 si CC 25, putem preciza
solicitarea de incovoiere a fusului maneton: moment incovoietor in planul cotului dat de fortele Zs si Fr si moment incovoietor in planul tangential
dat de forta Ts; cel doua momente sunt:

Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in care
sectiunea este cea mai sigura;

Constante in raport cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in
care sectiunea este cea mai periclitata;

Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in
care sectiunea este cea mai periclitata;

Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in care este
nul.

77) Lagarul axial (de impingere) este prevazut la:

Motoarele auxiliare, pentru antrenarea rotorului generatorului;

Motoarele de propulsie, pentru transmiterea miscarii de rotatie la arborele port-elice;

Motoarele de propulsie, pentru preluarea fluctuatiilor fortei de impingere a elicei si transmiterea acestora structurii de
rezistenta a navei;

Motoarele de propulsie semirapide, pentru inversarea sensului de rotatie al arborelui cotit.

78) Chiulasa este organul motorului care indeplineste rolul:


Etanseaza partea superioara a cilindrului si preia forta de presiune a gazelor, pe care, prin intermediul prezoanelor de fixare,
le transmite blocului cilindrilor;

Creaza spatiul in care evolueaza fluidul motor, ghidand pistonul in miscarea sa rectilinie alternativa;

Etanseaza carterul motorului, nepermitand trecerea gazelor de ardere in acesta;

Inchide cilindrul la partea inferioara.

79) In figura CC 26 se prezinta zona superioara a cilindrului unui motor naval modern, pentru care se cere valabilitatea unuia dintre raspunsurile
urmatoare:

Chiulasa este specifica unui motor in patru timpi, avand locas corespunzator supapei de lansare pozitionata central;

Chiulasa este specifica unui motor in doi timpi, avand locas corespunzator supapei de evacuare pozitionata central;

Chiulasa este specifica unui motor in doi timpi, avand locas corespunzator injectorului pozitionat central;

Chiulasa este corp comun cu blocul cilindrilor.

80) Figura CC 27 reda chiulasa unui motor naval lent. Se cere precizarea afirmatiei celei mai corecte:
Chiulasa este realizata in constructie monobloc;

Chiulasa este realizata monobloc avand doua portiuni caracteristice: cea superioara si cea inferioara,

Chiulasa este realizata din doua bucati: chiulasa superioara si cea inferioara, prinderea dintre acestea realizandu-se cu prezoane;

Chiulasa este realizata din doua bucati: chiulasa superioara si cea inferioara, prinderea dintre acestea realizandu-se cu
prezoane, iar fixarea ansamblului de blocul cilindrilor realizandu-se prin prezoane de chiulasa;

81) Pozitiile 2, 3 si 5 din figura CC 27 sunt, respectiv:

Chiulasa superioara, supapa de siguranta, racordul pentru apa de racire;

Supapa de siguranta, supapa de lansare, chiulasa inferioara;

Supapa de siguranta, injectorul, supapa de lansare;

Supapa de siguranta, injectorul, chiulasa inferioara.


82) In figura CC 28:

2-supapa de evacuare; 5- capul pistonului; 7-manta de ungere piston;

Fusta pistonului ; 8-camera de ardere;

Injector; 4-chiulasa;

Spatiu de racire; 6- prezon.

83) In figura CC 29:

1-spatiu de racire chiulasa; 5-blocul coloanelor;

4- canale pentru circulatia apei de racire;

2- chiulasa; 6- bloc de cilindru;

3- cot pentru circulatia apei la chiulasa; 4- canale pentru circulatia uleiului de ungere.
84) Camasa cilindrului este solicitata la:

Intindere, datorata presiunii gazelor si incovoiere, datorata fortei normale.

Incovoiere, datorata presiunii gazelor si fortei normale;

Intindere, datorata presiunii gazelor si fortei normale;

Torsiunii, datorata presiunii gazelor.

85) In figura CC 30:

3-ferestre de evacuare;

2- ferestre de baleiaj;

Ferestrele de baleiaj mai inalte decat ferestrele de evacuare;

5- clapeti de aer de baleiaj; 6-clapeti pe traseul de gaze.

86) Figura CC 31 reda blocul cilindrilor pentru motorul naval lent; pozitiile 5 si 2 sunt, respectiv:
Camasa si spatiul de racire;

Camasa si ungatorii;

Canalele de racire practicate in camasa si ungatorii;

Canalele de racire practicate in camasa si spatiul de racire.

87) In figura CC 31 sunt redate si spatiile de racire ale camasii. Care dintre afirmatiile urmatoare sunt valabile:

Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este apa de mare;

Camasa este uscata, fara contact direct cu agentul de racire;

Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este uleiul;

Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este apa tehnica.

88) Figura CC 32 prezinta structura de rezistenta a unui motor naval lent si anume blocul coloanelor si rama de fundatie. Precizati numarul
pozitiei care indica montantii:
3;

4;

1;

7.

89) Lagarul palier (fig. CC 32) este reprezentat de pozitia 4. Precizati care dintre afirmatiile de mai jos sunt valabile:

Lagarul este compus din doi semicuzineti, cel inferior fiind continut in rama de fundatie;

Lagarul este realizat in constructie monobloc cilindrica, tip bucsa;

Lagarul este compus din doi semicuzineti, cel superior fiind fiind continut in rama de fundatie;

Lagarul este continut in rama de fundatie si in blocul cilindrilor.


90) Rama de fundatie din figura CC 32 este indicata de pozitia:

7;

5;

8;

1.

91) Blocul coloanelor este solicitat la:

Comprimare de catre componenta normala a rezultantei dintre forta de presiune a gazelor si a celei de inertie a maselor in miscare de
translatie si la incovoiere de catre forta de presiune a gazelor;

Doar la comprimare de catre forta de presiune a gazelor;

Doar incovoiere de catre forta rezultanta dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare de translatie;

Incovoiere de catre componenta normala a rezultantei dintre forta de presiune a gazelor si a celei de inertie a maselor in
miscare de translatie si la comprimare de catre forta de presiune a gazelor si de prestrangerea tirantilor.

92) Rama de fundatie poate fi corp comun cu blocul coloanelor:

La motoarele in doi timpi cu carter uscat;

La motoarele in doi timpi cu carter umed;

La motoarele de propulsie cuplate direct cu propulsorul;

La unele motoare semirapide, obtinuta prin turnare.

93) Forta de presiune a gazelor solicita rama de fundatie la:

Torsiune

Incovoiere

Intindere

Forfecare
94) Tirantii sunt organele motorului care indeplinesc rolul:

Fac legatura dintre piston si biela prin capul de cruce, la motoarele in doi timpi;

Strang chiulasa de blocul cilindrilor;

Strang structura de rezistenta a motorului pe ansamblu;

Strang rama de fundatie pe blocul cilindrilor la motoarele in doi timpi.

95) Deformatia liniara a tirantului este:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

96) Coeficientul de elasticitate al tirantului este:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

97) Pentru motorul prezentat in figura CC 33, strangerea tirantilor se face:


In ordinea numerotarii cilindrilor;

De la mijloc spre extremitati;

De la extremitati spre mijloc;

Indiferent.

98) Elementul prezentat in figura CC 34 este:

Supapa de siguranta de pe chiulasa;

Supapa de lansare;

Supapa de siguranta a carterului;

Purja cilindrului.
99) In timpul functionarii motorului, tirantii si ansamblul partilor stranse de acestia sunt supuse, fata de situatia de montaj, respectiv la:

O intindere suplimentara si o comprimare suplimentara;

O comprimare suplimentara, respectiv o intindere suplimentara;

Ambele la o intindere suplimentara;

Ambele la o comprimare suplimentara.

100) Forta care solicita asamblarea tirant-structura de rezistenta a motorului este:

Forta de inertie a maselor in miscare de rotatie;

Forta de inertie a maselor in miscare de translatiee;

Forta de presiune a gazelor;

101) Rigiditatea tirantului este:

Proportionala cu lungimea sa si invers proportionala cu aria sectiunii transversale;

Proportionala cu aria sectiunii sale transversale si invers proportionala cu lungimea sa;

Proportionala cu modulul de elasticitate longitudinal al materialului din care este confectionat;

Proportionala cu modulul de elasticitate longitudinal al materialului din care este confectionat si cu aria sectiunii sale
transversale si invers proportionala cu lungimea sa.

102) Figura CC 35 prezinta chiulasa armata a motorului ZA40/48, care prezinta:

Sistem de injectie cu patru injectoare, supapa de evacuare montata central in chiulasa, camasa avand practicate ferestre de
baleiaj;

Patru supape: doua de admisie si doua de evacuare;

Patru prezoane de monatre pe blocul cilindrilor, injector central si ferestre de admisie si evacuare practicate la partea inferioara a
camasii;

Robinet de purja si patru supape: doua de admisie si doua de evacuare.

103) Figura CC 35 prezinta chiulasa armata a motorului ZA40/48, care prezinta:


Un asa-numit fund dublu, propice racirii supapelor si injectorului;

Geometrie identica pentru locasurile supapelor de admisie si a celor de evacuare;

Fiabilitate sporita la functionarea pe combustibil marin greu prin racirea speciala a scaunelor supapelor;

Toate cele de mai sus.

104) Figura CC 35 prezinta chiulasa armata a motorului ZA40/48, care prezinta:

Etansare buna prin intermediul formei simetrice a sediilor supapelor si locasurilor corespunzatoare, ca si prin simetria curgerii apei
de racire;

Racire efectiva simpla a fundului chiulasei datorita trecerii radiale a agentului de racire in jurul insertiilor sediilor de supapa;

Siguranta sporita prin utilizarea a cate doua arcuri de supapa concentrice;

Toate cele de mai sus.


105) Figura CC 36 reda blocul individual aferent motorului de putere mare Sulzer RND90. Precizati care dintre pozitiile urmatoare sunt corecte:

1-camasa; 2-prezoane prindere camasa de bloc; 3-bloc; 4-spatiu pentru ungator; 5-spatiu superior de racire din bloc;

6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 7-canal de legatura intre 5 si 8; 8-spatiu inferior de racire din bloc; 9-
garnituri de etansare din cauciuc (pe partea de apa); 10-canal central de scapare a gazelor;

11-garnitura de etansare din cupru pe partea de gaze; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 13-brau de etansare; 14-
orificii si canale de ungere; 15-inel al spatiului de racire;

Toate cele de mai sus.

106) Figura CC 36 reda blocul individual aferent motorului de putere mare Sulzer RND90. Care dintre afirmatiile urmatoare sunt corecte:

6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 13-brau de etansare;

6-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 12- traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 13-brau de etansare;

6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 13- canal central de scapare
a gazelor;

Nici una dintre cele de mai sus.


107) Consideram camasa supusa la incovoiare datorita fortei normale maxime (fig. CC 37), care actioneaza la distanta de extremitatea inferioara

a camasii, fiind lungimea acesteia; tensiunea maxima de incovoiere

este:

108) Figura CC 38 ilustreaza schema de calcul pentru solicitarea de incovoiere a blocului coloanelor. Cu notatiile din figura si cu metiunea ca
reprezinta modulul de rezistenta al sectiunii xx, tensiunea maxima de încovoiere este data de relatia:
109) In figura CC 39 sunt prezentate cateva tipuri de carter pentru motoare semirapide. Astfel, structura din figura CC 39,a are particularitatile:

Blocul cilindrilor si carterul dintr-o bucata; rama de fundatie este eliminata si inlocuita printr-o cutie de tabla subtire, in care se
colecteaza uleiul;

Carterul serveste si la fixarea cu suruburi a motorului pe fundatie;

Constructia se foloseste pentru motoare mici si usoare;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


110) Constructia din figura CC 39,b este caracterizata prin:

Executia dintr-o bucata a placii de fundatie si a carterului, blocul cilindrilor fiind insurubat pe fata superioara a carterului;

Turnarea placii si a carterului, precum si prelucrarea locasurilor pentru cuzinetii lagarelor arborelui cotit intampina greutati;

Constructia se utilizeaza la motoarele navale in constructii usoare, in care carterul si placa de fundatie se realizeaza din elemente
de otel turnate, sudate intre ele si imbracate tot prin sudura cu table;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

111) In figura CC 39,c, carterul si blocul cilindrilor se caracterizeaza prin urmatoarele elemente:

Sunt executati dintr-o singura bucata;

Aceasta este separata de placa de fundatie printr-un plan orizontal, la nivelul arborelui cotit;

Se foloseste pentru motoare cu pistoane de 200-500 mm diametru;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

112) O executie utilizata pentru motoare semirapide de putere mai mare.a blocului, carterului si placii de fundatie din piese distincte este
reprezentata in figura CC 39,d,caracterizata prin urmatoarele elemente:
Placa de fundatie are forma asemanatoare cu cea din figura CC 39,c, carterul este format dintr-o serie de suporti prinsi cu suruburi pe
placa de fundatie deasupra fiecarui cuzinet al lagarelor de pat si, pe fata superioara, la blocul cilindrilor;

Intreaga carcasa se poate asemana cu o grinda formata din doua talpi: placa de fundatie si blocul cilindrilor, legate intre ele prin
montanti in planul cuzinetilor lagarelor palier;

Pe ambele fete laterale ale carcasei sunt prevazute capace de vizitare, pentru inspectarea articulatiilor mecanismelor motoare;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

113) O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90, impreuna cu blocul cilindrilor si rama de fundatie, toate stranse de tiranti,
este redata in figura CC 40, in care

1-blocul coloanelor; 2-tirant; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6 blocul cilindrilor;

1-blocul cilindrilor; 2-tirant; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6-blocul coloanelor;

1-blocul cilindrilor; 2-blocul coloanelor; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6 tirant;

1-tirant; 2-blocul cilindrilor; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6-blocul coloanelor;

114) O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90, impreuna cu blocul cilindrilor si rama de fundatie, toate stranse de tiranti,
este redata in figura CC 40, in care
7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-brat arbore cotit; 10-rama de fundatie; 11-stif blocare piulita strangere tirant; 12-cuzinet de pat;
13-supapa de siguranta carter;

7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-cuzinet de pat; 10-supapa de siguranta carter; 11-stif blocare piulita strangere tirant; 12-brat
arbore cotit; 13- rama de fundatie;

7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-cuzinet de pat; 10-rama de fundatie; 11-stif blocare piulita strangere tirant; 12-brat
arbore cotit; 13-supapa de siguranta carter;

7-stif blocare piulita strangere tirant; 9-cuzinet de pat; 10-rama de fundatie; 11-suruburi capac superior lagar de pat; 12-brat arbore cotit;
13-supapa de siguranta carter.

115) O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90, impreuna cu blocul cilindrilor si rama de fundatie, toate stranse de tiranti,
este redata in figura CC 40, in care

14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie axiala; 18-opritor al deplasarii axiale a
patinei; 19-laina ghidare patina pe directie radiala;

14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-opritor al deplasarii axiale a patinei; 18-laina ghidare patina pe directie axiala; 19-
laina ghidare patina pe directie radiala;

14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie radiala; 18-opritor al deplasarii axiale a patinei; 19-
laina ghidare patina pe directie axiala;

14-stift fixare glisiera; 15-scut metalic; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie axiala; 18-opritor al deplasarii axiale a patinei; 19-
laina ghidare patina pe directie radiala.
116) In figura 41:

4- tirant; 5- bolt pentru strangerea piulitei;

1-blocul de cilindri; 3- baia de ulei;

2- blocul coloanelor; 8- dispozitiv hidraulic pentru strangerea prezoanelor de chiulasa;

2-placa de baza ; 7- dispozitiv hidraulic pentru alungirea tirantilor.

117) In figura CC 42:

2- cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor; 3-flansa longitudinala;

2- cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor; 5-gauri pentru tiranti;

2- cricuri pentru fixarea capacului lagarului palier; 5-gauri pentru tiranti;


1-coloana; 6-perete transversal al blocului coloanelor.

118) In figura CC 43:

presetupa tijei pistonului; 8- boltul capului de cruce;

4- clapeti pe refulare; 5-pistonul pompei de baleiaj;

1-f erestre de evacuare; 3- colector de gaze;

8-capul bielei; 9-tija bielei.

119) In figura CC 44:

9-compresor de aer; 13-cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor;

10- capul pistonului; 3- cama de injectie;


10- capul pistonului; 14-capul bielei;

8-capul bielei; 9-tija bielei.

120) In figura CC 45:

2- pozitia pistonului de rezerva; 3- tija pompei de injectie;

4- cama supapai de admisie;

5-presetupa tijei pistonului; 7- picciorul bielei;

1-culbutor; 6- tija bielei.

121) In figura CC 46:

4- canal de ulei pentru ungere maneton; 7- iesire apa de la racire pistoane;


10-tija pistonului; 11- cama pentru supapa de evacuare; 14-colector de gaze;

8-boltul capului de cruce; 9-cama supapei de admisie;

Blocul coloanelor; 3- laina de compresie; 13-supapa de lansare.

122) In figura CC 47:

Clapet rotitor pe baleiaj; 9-ferestre de baleiaj;

2-clapeti pe baleiaj; 4-supapa de siguranta; 8-baia de ulei;

Clapet rotitor pe traseul de evacuare; 10-ferestre de evacuare;

Canal de ulei pentru ungere cuzinetii piciorului bielei; 8-rama de fundatie.

123) In figura CC 48:


3- canal pentru racirea pistonulu; 6-glisiera;

5- canal de ungere bolt cap de cruce; 7-colector apa de racire pistoane;

Colector de aer; 4- presetupa tijei pistonului;

1-colector de gaze; 2- colector de aer; 7- ditribuitor de apa racire cilindri.

124) In figura CC 49:

Racirea aerului de baleiaj si supraalimentare in doua trepte; 6-patina unilaterala;

1-turbina cu gaze; 7- tija bielei; pompa de baleiaj cu simplu efect;

3- colector de gaze; 9- pistonul disc al pompei de baleiaj; 6- glisiera;

Sistem de baleiaj si supraalimentare in serie; 2- compresor de aer pentru instalatia de racire pistoane.

125) Mecanismul biela-manivela este normal axat atunci cand:

Axa cilindrului nu este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit;

Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit;

Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit si face un unghi de 45 grd cu aceasta;

Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit si face un unghi de 180 grd cu aceasta.

126) Figura DIN 1 prezinta schema mecanismului motor:


Normal axat;

Normal dezaxat;

Ambele variante anterioare si cu cap de cruce;

Ambele variante anterioare si cu piston flotant.

127) Figura DIN 1 prezinta schema mecanismului motor:

Cu biela principala si biele secundare specifice motoarelor in V;

Cu biela principala si biele secundare specifice motoarelor in stea;

Cu mecanism normal si cap de cruce;

Cu mecanism normal si piston flotant.


128) In figura DIN 2, pozitiile 1, 2 si 3 reprezinta, respectiv:

1-manivela; 2-bielete; 3-biela principala;

1-manivela; 2-biela principala; 3-bielete;

1-piston; 2-biela principala; 3-bielete;

1-piston; 2-bielete; 3-biela principala.

129) Figura DIN 3 este specifica:

Motoarelor in V;

Motoarelor in stea;

Motoarelor cu pistoane opuse cu un singur arbore cotit;

Motoarelor cu pistoane opuse cu doi arbori cotiti.


130) Mecanismul din figura DIN 3, specific motoarelor in stea, se caracterizeaza prin existenta:

Pistoanelor opuse in fiecare cilindru;

Pistoanelor de tip flotant in fiecare cilindru;

Bielei principale si bieletelor;

Ambele raspunsuri de la b) si c).

131) In figura DIN 4 este redat mecanismul motor al unui motor:

Cu piston flotant;

Cu piston flotant si excentricitate (mecanism normal dezaxat);

Cu piston flotant fara excentricitate (mecanism normal);


Cu cap de cruce fara excentricitate (mecanism normal).

132) Motorul cu pistoane opuse si un arbore cotit se caracterizeaza prin:

Existenta cate unei manivele pentru fiecare cilindru si baleiaj in echicurent;

Existenta a cate trei manivele pentru fiecare cilindru si baleiaj in echicurent;

Existenta a cate doua manivele pentru fiecare cilindru si baleiaj in contracurent;

Existenta a cate trei biele pentru fiecare cilindru si baleiaj in bucla.

133) Ipotezele de baza in analiza cinematicii si dinamicii mecansmului motor sunt:

Regim stabilizat de functionare a motorului;

Viteza unghiulara constanta a arborelui cotit;

Ambele ipoteze de la a) si b);

Ambele ipoteze de la a) si b), dar numai pentru mecanismul motor normal.

134)
Pozitia manivelei la un moment dat este datã de unghiul de rotatie , corelat cu timpul în care acest spatiu unghiular este parcurs si viteza unghiularãa
arborelui cotit prin relatia:

135)
Notând cu poziþia manivelei la un moment dat, cu timpul în care este parcurs acest spatiu unghiular si cu viteza unghiularãa arborelui cotit, atunci
aceasta din urmãeste datãde relatia:

136) In ipoteza miscarii circular uniforme a manivelei, acceleratia acesteia se compune din:

Acceleratia normala (centripeta);

Acceleratia normala (centrifuga);

Acceleratie normala si unghiulara;


Acceleratii nule (indiferent de tipul acestora).

137) Cursa pistonului mecanismului motor normal axat este distanta parcursa de piston:

De la axa de rotatia la punctul mort interior;

De la axa de rotatia la punctul mort exterior;

De la punctul mort interior la cel exterior;

De la punctul cel mai de sus al traiectoriei butonului de manivela la cel mai de jos.

138) Deplasarea instantanee a pistonului mecanismului motor normal axat este distanta parcursa de piston

De la axa de rotatia la pozitia sa momentana;

De la punctul mort interior la pozitia sa momentana;

De la punctul mort exterior la pozitia sa momentana;

De la punctul cel mai de sus al traiectoriei butonului de manivela la pozitia sa momentana.

139) Valoarea maxima a deplasarii pistonului mecanismului motor normal este:

? din cursa pistonului;

dublul cursei pistonului;

? din cursa pistonului;

Egala cu cursa pistonului.

140) Valoarea maxima a deplasarii pistonului mecanismului motor cu biela principala si biele secundare este:

1/2 din cursa pistonului;

Dublul cursei pistonului;

? din cursa pistonului;

Egala cu cursa pistonului.

141) Valoarea minima deplasarii pistonului mecanismului motor cu biela principala si biele secundare este

Nula, obtinuta la punctele moarte;

Egala cu 1/2 din cursa pistonului;

Egala cu cursa pistonului;

Nula, obtinuta atunci cand manivela s-a rotit cu 90 grd RAC.

142) Atunci cand manivela s-a rotit cu 90 grd RAC, pistonul a efectuat:

O cursa intreaga;

1/2 din cursa;

Dubul cursei pistonului;


Mai mult de 1/2 din cursa pistonului.

143) Atunci cand manivela s-a rotit cu 90o RAC, pistonul a efectuat mai mult de 1/2 din cursa pistonului, datorita:

Articularii prin cap de cruce a pistonului de biela;

Lungimii finite a bielei;

Lungimii infinite a bielei;

Observatia este valabila numai pentru mecanisme normale.

144)

Notand cu , coeficientul de alungire a bielei, pozitiile unghiulare ale manivelei pentru care viteza pistonului înregistreaza valori extreme
(maximãsi minimã) sunt:

145) Practic, pozitia manivelei mecanismului motor normal axat pentru care viteza este maxima/minima se stabileste atunci cand:

Biela si manivela sunt una in prelungirea celeilalte;

Biela si manivela sunt aproximativ perpendiculare;

Atunci cand presiunea gazelor din cilindru inregistreaza valoare maxima;

Atunci cand presiunea gazelor din cilindru inregistreaza valoare minima.

146) Viteza medie a pistonulei este:

Direct proportionala cu cursa pistonului;

Invers proportionala cu cursa pistonului;

Invers proportionala cu cursa pistonului;

Direct proportionala cu cursa pistonului si cu turatia motorului.

147) Acceleratia pistonului este nula acolo unde:


Viteza pistonului este maxima;

Viteza pistonului este minima;

Viteza pistonului este nula;

Independenta de viteza pistonului.

148) Daca valoarea vitezei pistonului este nula, atunci cea a acceleratiei este:

Maxima;

Minima;

Indiferenta de valoarea vitezei;

Extrema (maxima sau minima).

149)

Valoarea coeficientul de alungire a bielei pentru care acceleratia pistonului înregistreaza o valoare de minim suplimentara este:

150) Valorile de extrem pentru acceleratia pistonului sunt realizate, uzual, in situatii:

Pistonul la punctul mort interior;

Pistonul la punctul mort exterior;

Pistonul la punctele moarte;

Pistonul la ? din cursa.

151) Atunci cand acceleratia pistonului este maxima, se obtine valoare extrema pentru:

Forta de presiune a gazelor;

Forta de inertie a maselor in miscare de rotatie;

Forta de inertie a maselor in miscare de translatie;

Momentul motor.

152) Miscarea bielei mecanismului motor normal axat este:

Plan-paralela;

Alternativa;

Circular uniforma;

Circular accelerata.

153) Acceleratia pistonului inregistreaza valori extreme in pozitia mecanismului motor:


La punctele moarte;

Pentru care viteza este maxima;

Pentru care viteza este nula;

Pentru care biela este perpendiculara pe manivela.

154) Viteza unghiulara medie si viteza medie a pistonului sunt:

Notatii: - turatia;S[m] - cursa pistonului.

155) Raportul dintre ºi med este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

156) Expresia exacta a deplasarii pistonului pentru un mecanism motor normal si axat este:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

.
157) Expresia aproximativa a deplasarii pistonului pentru un mecanism motor normal si axat este:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

158) Distanta dintre axa boltului capului de cruce si axa palierului se determina:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

159) Viteza aproximativa a pistonului este:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

160) Pentru un motor naval semirapid, cu principalele dimensiuni - cursa pistonului, - lungimea bielei si -turaþia, sa se determine unghiul de
manivela pentru care biela este aproximativ perpendicularãpe manivelã:
161) Acceleratia aproximativa a pistonului este:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

162) Masa grupului piston aferent mecanismului motor in patru timpi reprezinta:

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor si boltului;

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa


bielei raportata la picior;

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa


bielei raportata la cap;

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, tijei pistonului si


capul de cruce.

163) Viteza unghiulara medie se determina cu relatia:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

 = n / 120;

 = n / 60;

 = n / 30;

 = n / 90.

164) Masa grupului piston aferent mecanismului motor in doi timpi reprezinta:

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor si boltului;


Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa
bielei raportata la picior;

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa


bielei raportata la cap;

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, tijei pistonului


si capul de cruce.

165) Figura DIN 7 prezinta generic incarcarea manivelei, solicitata de fortele de inertie a maselor în miscare de rotatie. Cu notatiile uzuale,
acestea sunt:

Forta centrifuga de inertie a masei manetonului este , iar

a unui brat ;

Forta centrifugãde inertie a masei bratului , iar a

manetonului ;

Forta centrifuga de inertie a întregii manivele este , iar a unui

brat ;

Forta centrifuga de inertie a intregii manivele este , iar a

manetonului .

166) În figura DIN 7 este prezentata incarcarea manivelei cu forte centrifuge de inertie. Pentru cea aferenta bratului, se calculeaza masa fictiva raportata la

maneton, cu relatia urmatoare, tinând cont de pozitia centrului de masãal bratului , de raza de manivelãR si de masa reala a bratului :

;
;

167) Deoarece forta de presiune a gazelor si fortele de inertie ale maselor în miscare alternativa actioneaza în lungul axei cilindrului, ele se vor
compune vectorial si modulul va fi dat de suma algebrica a celor douãforte, generand o forta rezultanta F, aplicata de piston în articulatie, datãde relatia:

168) Suma maselor in miscare alternativa la motoarele in patru timpi este data de:

Masa grupului piston;

Masa grupului piston plus masa bielei raportate la piston;

Masa grupului piston plus masa bielei raportate la maneton;

Masa grupului piston minus masa bielei raportate la piston.

169) Suma maselor in miscare alternativa la motoarele in doi timpi este data de:

Masa grupului piston;

Masa grupului piston plus masa bielei raportate la piston;

Masa grupului piston plus masa bielei raportate la maneton;

Masa grupului piston minus masa bielei raportate la piston.

170) Forta care incarca fusul maneton este rezultanta vectoriala dintre:

Forta tangentiala la traiectoria manivelei si cea din lungul sau;

Forta din lungul bielei si forta centrifuga de inertie bielei raportate la maneton;

Raspunsurile a) si b) sunt ambele valabile si complementare;

Forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa.

171) Tinand cont ca forta care incarca fusul maneton este rezultanta vectoriala dintre forta din lungul bielei si forta centrifuga de inertie bielei
raportate la maneton, atunci cand aceasta rezultanta este nula, inseamna ca:

Prima forta este nula, iar cea de-a doua este maxima;

Prima forta este nula, iar cea de-a doua este minima;

Prima forta este maxima, iar cea de-a doua este nula;
Prima forta este nula.

172) Masa bilei se considera repartizata piciorului si capului acesteia, in proportiile aproximative:

25% la picior si 75% la cap;

75% la picior si 25% la cap;

100% la cap;

25% la picior, 25% in tija si 50% la cap.

173) Fie un MAC naval pentru care se cunosc urmatoarele caracteristici geometrice si functionale: raza manivelei R[m], lungimea bielei L[m], turatia n

[rot/min]. Sãse determine expresia acceleraþiei pistonului pentru valoarea max a unghiului de rotatie a manivelei.

174) Pentru determinarea centrului de masãal bielei unui motor cu functionare in patru timpi prin metoda cantaririi se utilizeaza o masa aditionalãnotata cu

, conform figurii DIN 5. Cunoscand lungimea bielei , masa bielei si masa Sa se determine .
175) Presupunand cunoscute marimile: raza manivelei R[m], lungimea bielei L[m], turatia motorului n[rot/min], sa se determine forta totala aplicata in
articulatia pistonului, dacãse cunosc suplimentar: masa grupului piston mp[kg] si a bielei mb[kg], raportul  al maselor bielei aferente pistonului, respectiv
manetonului, presiunea pmax din cilindru pentru unghiul max. Se va neglija presiunea din carter.

176) Componenta normala pe camasa cilindrului a rezultantei fortei de presiune a gazelor si a fortei de inertie a maselor in miscare alternativa
produce uzura camasii cilindrului motorului diesel. Pentru reducerea acestei forte:

Se micsoreaza marimea maselor aflate in miscare alternativa;

Se actioneaza in vederea reducerii presiunii maxime dezvoltate in cilindru;

Se poate recurge la solutia dezaxarii mecanismului motor;

Se recurge la un motor cu aprindere prin scanteie.

177) La trecerea motorului de la un regim caracterizat prin turatia n1 la altul caracterizat prin turatia n2, raportul fortelor de inertie ale maselor in
miscare de rotatie aferente unui mecanism motor:

Ramane constant;

Este egal cu raportul turatiilor;

Este egal cu cubul raportului turatiilor;

Este egal cu patratul raportului turatiilor;

178) Forta de presiune a gazelor din cilindru motor se determina cu relatia:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

;
.

179) Contragreutatile prevazute in prelungirea fiecarui brat de manivela la motoarele in patru timpi au rolul:

De a echilibra fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie;

De a echilibra fortele de inertie ale maselor in miscare de translatie;

De a echilibra total fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie si mometele acestora, realizand in
acelasi timp si descarcarea momentelor interne ce incarca fusurile palier;

De a echilibra momentele fortelor de inertie ale maselor in miscare de translatie.

180) Forta de inertie a maselor cu miscare de translatie se determina:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

181) Forta tangentiala se determina cu relatia


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

182) Forta de inertie a maselor cu miscare de rotatie este:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

183) Componenta din biela a fortei rezultante este:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
;

184) Componenta normala a fortei rezultante este:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

N= T  ctg;

185) Forta de inertie a maselor in miscare alternativa este:

Proportionala cu viteza pistonului;

Proprtionala cu deplasarea pistonului;

Invers proportionala cu acceleratia pistonului;

Proportionala cu acceleratia pistonului cu semn schimbat.

186) Momentul motor este:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

187) Momentul de rasturnare este:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
188) Daca un motorul are 8 cilindri in linie si functionare in patru timpi, atunci ordinele armonice pentru care subzista momentele de ruliu
(rasturnare) sunt:

Multiplu de opt;

Multiplu de patru;

Diferite de multiplu de opt.

Diferite de multiplu de patru.

189) Perioada momentului motor policilindric este:

Raportul dintre perioada ciclului si numarul de cilindri;

Produsul dintre perioada ciclului si numarul de cilindri;

Raportul dintre turatia motorului si numarul de cilindri;

Produsul dintre turatia motorului si numarul de cilindri

190) Variatiile momentului instantaneu al motorului monocilindric se caracterizeaza prin gradul de neuniformitate al momentului motor, definit prin
intermediul valorilor momentului maxim, minim si mediu, conform relatiei:

191) Gradul de neuniformitate al momentului motor monocilindric si cel al motorului policilindri se afla in relatia:

Primul este mai mare decat al doilea;

Sunt egale;

Primul este mai mic decat al doilea;

Nu se poate face nici o comparatie intre ele.

192) Gradul de neuniformitate al momentului motor in patru timpi si cel al motorului in doi timpi policilindri se afla in relatia:
Primul este mai mare decat al doilea;

Sunt egale;

Primul este mai mic decat al doilea;

Nu se poate face nici o comparatie intre ele.

193) Miscarea reala a arborerelui cotit nu este uniforma, deoarece:

Forta de presiune a gazelor este insuficienta pentru a compensa pe cele de inertie;

Miscarea pistoanelor in cilindrii motorului este alternative si variatia presiunii in acestia este
mare, ceea ce genereaza fluctuatii importante ale momentului motor;

Fluctuatiile momentului motor intre valorile extreme implica variatii ale energiei cinetice ale
maselor in miscare, deci a vitezei unghiulare a arborelui cotit;

Raspunsurile b) si c) sunt complementare.

194) Gradul de neuniformitate a miscarii arborelui cotit se poate modifica in felul urmator:

Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului motor si prin micsorarea


momentului de inertie al mecanismelor motoare reduse la axa de rotatie;

Creste cu numarul de cilindri si prin marirea momentului de inertie al mecanismelor motoare


reduse la axa de rotatie;

Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului motor si prin marirea


momentului de inertie al mecanismelor motoare reduse la axa de rotatie;

Se reduce cu scaderea numarului de cilindri si cu cresterea maselor mecanismelor motoare.

195) Pentru un motor naval lent se cunosc: momentul rezistent [Nm], momentul motor policilindric maxim

[Nm], conform figurii DIN 6. Presupunand gradul de neuniformitate al miscarii de rotatie a arborelui cotit si ca viteza unghiulara medie a
arborelui cotit este [rad/s], sa se determine momentul de inertie al volantului de uniformizare a miscarii de rotatie a arborelui cotit; se

cunosc si .

196) Distributia manivelelor în jurul axei de rotatie prezinta un numar dinamic de solutii distincte, în functie de numarul de cilindri, dat de relatia:

;
;

197) In determinarea ordinei de aprindere la motoarele in patru timpi cu numar par de cilindri si plan central de simetrie apare multiplicarea
posibilitatilor de aprindere, deoarece:

Ciclul motor este efectuat in 720 grd RAC;

Numarul de cilindri este par;

Exista perechi de manivele in faza doua cate doua fata de mijlocul arborelui cotit (planul central
de simetrie);

Existenta grupelor de manivele in faza face ca in timpul primei rotatii acestea sa ajunga la
punctul mort interior, pentru fiecare fiind posibile cate doua variante de ordine de
aprindere.

198) Presupunand ca un motor auxiliar are 6 cilindri dispusi in V, cu unghiul V-ului de 90o, posibilitatile de ordine de aprindere sunt: 1-4-5-6-2-3-
1; 1-4-3-6-2-5-1; 1-2-5-6-4-3-1; 1-2-3-6-4-5-1. Sa se precizeze care dintre variantele anterioare conduce la o distributie uniforma a incarcarii
termice a liniilor de cilindri, exprimata prin numarul minim de aprinderi consecutive in aceeasi linie:

Prima;

A doua;

A treia;

Niciuna.

199) Daca un motor semirapid are cilindri in linie, sa se determine ordinea de aprindere optima din punct de vedere al incarcarii lagarelor
motorului, presupunand arborele cotit realizat cu plan central de simetrie:

1-2-3-6-5-4-1;

1-2-4-6-5-3-1;

1-5-3-6-2-4-1;

1-5-4-6-2-3-1.

200) Ordinea de aprindere pentru un motor in patru timpi, cu i=8 cilindri in V este una din urmatoarele: 1-5-7-8-6-3-4-2-1; 1-5-7-2-6-3-4-8-1; 1-5-4-
8-6-3-7-2-1; 1-5-4-2-6-3-7-8-1; 1-3-7-8-6-5-4-2-1; 1-3-7-2-6-5-4-8-1; 1-3-4-8-6-5-7-2-1; 1-3-4-2-6-5-7-8-1. Sa se precizeze solutiile cu sigma=3
(incarcarea uniforma a lagarelor, exprimata prin numarul de aprinderi consecutive pe acelasi maneton) si q=1 (distributia uniforma a incarcarii
termice a liniilor de cilindri, exprimata prin numarul de aprinderi

A doua;

A patra si a sasea;

A doua, a treia, a patra si a sasea;

Prima, a doua, a patra si a sasea.

201) Ordinea de aprindere ce respecta criteriul incarcarii minime a lagarelor palier ale unui motor cu 8 cilindri in linie si functionare in patru timpi,
in ipoteza unui arbore cotit cu plan central de simetie este:

1-4-2-6-8-3-7-5-1

1-4-7-3-8-5-2-6-1
1-5-2-6-8-4-7-3-1

Oricare din a), b), c).

202) Pentru un motor in 4 timpi cu distributia manivelelor in sens dreapta (16; 25; 34) pentru rotatia in sens dreapta, ordinea de aprindere este:

(1 - 5 - 3 - 6 - 4 - 2);

(1 - 5 - 2 - 4 - 6 - 3);

(1 - 3 - 5 - 6 - 4 - 2);

(1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3).

203) Pentru un motor in 4 timpi cu distributia manivelelor in sens dreapta (1 - 5 - 4 - 3 - 2) si sens de rotatie stanga, ordinea de aprindere este:

(1 - 3 - 5 - 2 - 4);

(1 - 3 - 2 - 4 - 5);

(1 - 2 - 3 - 4 - 5);

(1 - 5 - 4 - 3 - 2).

204) Puterea efectiva dezvoltata de un motor diesel este:

Proportionala cu turatia motorului;

Invers proportionala cu presiunea medie efectiva;

Independenta de presiunea medie efectiva;

Direct proportionala cu turatia motorului si presiunea medie efectiva.

205) Consumul orar de combustibil al motorului, in cazul unui sistem de injectie cu retur al surplusului de combustibil, poate fi determinat prin:

Citirea valorii pe debitmetrul montat pe tur;

Citirea valorii pe debitmetrul montat pe retur;

Suma valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur si retur;

Diferenta valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur si retur.

206) In relatia puterii , D[m];S[m]; n[rot/min];Peexp[kW] si:

pmiexp[bar];=4;

pmiexp[kN/m2];=2;=4;

pmiexp[bar];=2;

pmiexp[kN/m2];=2;=1/2.

207) Puterea efectiva a motorului poate fi determinata cu relatia:

Notatii: , semnificatia fiind cea uzuala.


;

208) Pentru presiune pot fi utilizate unitatile de masura:

209) Ecuatia caracteristica de stare are:

p[kN/m2]; V[m3];m[kg];R[kJ/kgK];T[K];[kmol]; RM;(kj/kmol.k)

p[daN/cm2];V[dm3];m[kg];R[J/kgK];T[K];RM[J/kmolK]; [Nm3];RN [J/Nm3K];[kmol].

p[kN/m2];V[m3];m[kg];R[kJ/kgK];T[C];[kmol];RM(kJ/kmol.k)

p[daN/cm2];V[dm3];m[kg];R[J/kgK]; T[F];RM[J/kmolK];[Nm3];RN [J/Nm3K];[kmol].

210) Energia specifica se masoara in:

211) Constanta cilindrului se determina cu relatia:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
;

212) Presiunea medie efectiva se determina cu relatia:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

213) Consumul specific efectiv de combustibil se determina cu relatia:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

214) Lucrul mecanic indicat pentru ciclul teoretic se calculeaza cu relatia:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Li = Lard izob + Ldest - Lcomp - Lard izoc;

Li = Lard izob + Ldest + Lcomp ;

Li = Lard izob + Ldest + Lcomp - Lard izoc;

Li = Lard izob + Ldest - Lcomp .

215) Puterea efectiva a motorului se determina cu relatia:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
216) Puterea indicata se determina cu relatia:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

217) Puterea indicata se determina cu relatia:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

218) Consumul specific indicat de combustibil se determina cu relatia:

unde: , restul notatiilor fiind cele uzuale.


219) Puterea indicata a motorului se determina cu relatia:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

220) In bilantul energetic al motorului are loc urmatoarea relatie:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

221) Indicatorul de sarcina este:


M - momentul motor;m-masa de combustibil, restul marimilor fiind cele uzuale.
222) Puterea motorului la functionarea pe HFO functie de puterea motorului la functionarea pe motorina este:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

.1,1;

223) Caracteristica de elice pentru o nava cu corp obisnuit este:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

224) Momentul efectiv pentru puterea de 110 % Pen este:

225) Turatia corespunzatoare puterii de 110 % Pen pentru motoare de propulsie este:

nmax = 100% x nn;

nmax = 103% x nn;

nmax = 110% x nn;

nmax = 120% x nn.

226) Temperatura aerului dupa racitorul de aer de supraalimentare este:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
227) Temperatura gazelor dupa turbina se determina cu relatia:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

228) Pentru acelasi motor, poate exista relatia:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

229) Alunecarea aparenta se determina cu relatia:


n [rot/min] - turatia elicei; H [m] - pasul constructiv al elicei; V [Nd] - viteza navei; 1 [Nd] = 30.70 m/min; t [h] - durata
deplasarii.

;
230) Pentru motoare care functioneaza la turatie constanta :

Puterea se modifica functie de cursa, diametru si numarul de cilindri ;

Puterea se modifica functie de doza de combustibil injectata pe ciclu;

Puterea se modifica functie de randamantul mecanic;

Puterea se modifica functie de cursa, randament si numarul de cilindri.

231) Determinarea puterii motorului pe baza momentului de torsiune masurat pe arborele intermediar permite:

Determinarea directa a puterii efective a motorului;

Determinarea intermediara a puterii indicate a motorului;

Determinarea initiala a momentului efectiv al motorului;

Determinarea initiala a deformatiei torsionale a arborelui intermediar.

232) Una dintre metodele de determinare a puterii indicate a motorului este aceea de utilizare a pimetrului;montat pe cilindrul in functiune, acesta da

indicatia , ca medie aritmetica dintre presiunile medii pe comprimare si destindere, si ;apoi, prin suspendarea injectiei in cilindrul respectiv,

presiunea indicata de aparat va fi ;tinand cont de faptul ca puterea indicata este direct proportionala presiunea medie indicata, valoarea acesteia din urma va
fi:

233) Masurarea directa a puterii efective a motorului evitand utilizarea unei valori imprecise a randamentului mecanic se face prin:

Planimetrarea diagramei indicate;

Masurarea consumului orar de combustibil;

Masurarea deformatiei torsionale a unui arbore intermediar;

Determinarea pozitiei sistemului de actionare al pompei de injectie.

234) Regimul de functionare al motorului naval este definit prin:

Turatia arborelui cotit;

Sarcina motorului;

Regimul termic al motorului;


Toate cele de mai sus.

235) In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului naval se folosesc urmatoarele categorii de indicatori: indici energetici;
indici economici; indici de exploatare. Ca indici energetici si economici, se admit:

Puterea efectiva si indicata;

Momentul motor, presiunile medii efectiva si indicata, turatia;

Consumurile specifice de combustibil efectiv si indicat;

Toate cele de mai sus.

236) In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului naval se folosesc urmatoarele categorii de indicatori: indici energetici;
indici economici; indici de exploatare. Ca indici de exploatare, se pot mentiona:

Marimea presiunilor;

Marimea temperaturilor stabilite la probele prototipului;

Unii parametri suplimentari, care permit estimarea solicitarilor termice si mecanice ale motorului naval;

Toate cele de mai sus.

237) Turatia minima de functionare a motorului este aceea:

Incepand de la care se amorseaza primele procese de ardere in cilindrul motor si de la care acesta este capabil
sa furnizeze energie in exterior, pana la aceasta turatie el fiind antrenat de o sursa exterioara;

Incepand de la care momentul motor furnizat in exterior incepe sa capete valori semnificative, prin depasirea de catre
forta de presiune a gazelor a valorii fortelor de inertie;

Incepand de la care momentul motor furnizat in exterior incepe sa capete valori superioare fata de momentul rezistent;

Toate cele de mai sus.

238) Pe masura cresterii turatiei, momentul motor efectiv:

Incepe sa scada, prin cresterea rezistentelor proprii ale motorului;

Incepe sa creasca, odata cu ameliorarea proceselor in motor;

Incepe sa creasca, prin scaderea valorii momentului rezistent;

Toate raspunsurile de mai sus sunt valabile.

239) Pe masura cresterii turatiei, incepe sa creasca si momentul motor efectiv, odata cu ameliorarea proceselor in motor; s-a notat cu turatia
pentru care se atinge momentul motor maxim (fig. EXPL 1). Cresterea in continuare a lui n peste duce la:
Cresterea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor mecanice proportionale cu turatia; cresterea
ulterioara a turatiei conduce la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0 pentru n=nmax;

Scaderea momentului motor efectiv datorita scaderii rezistentelor mecanice proportionale cu turatia; cresterea ulterioara
a turatiei conduce la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0 pentru n=nmax;

Scaderea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor mecanice proportionale cu turatia; cresterea
ulterioara a turatiei conduce la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0 pentru
n=nmax;

Mentinerea constanta a valorii momentului motor efectiv.

240) In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turatie ale unui motor naval, caracteristici ce ilustreaza
numai dependenta dintre puterea efectiva a motorului si turatia acestuia. Acestea se ridica in conditiile:

In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitie fixa (sarcina variabila);

In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitie fixa (sarcina constanta);

In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit maxim pe o perioada redusa de timp;
Injectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai
motorului.

241) In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turatie ale unui motor naval. Se disting, astfel,
urmatoarele caracteristici de turatie:

Caracteristica externa de turatie limita (de putere maxim-maximorum)-curba 1; caracteristica externa de putere maxima-curba 2;

Caracteristica puterii nominale-curba 3; caracteristica puterii de exploatare-curba 4;

Caracteristicile de puteri partiale-curbele 5; caracteristica puterii de mers in gol-curba 6;

Toate raspunsurile anterioare sunt corecte.

242) In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turatie ale unui motor naval. Se disting, astfel,
urmatoarele caracteristici de turatie:

Caracteristica externa de putere maxima (de putere maxim-maximorum)-curba 1; caracteristica externa de turatie limita-
curba 2;
Caracteristica puterii de exploatare-curba 3; Caracteristica puterii nominale -curba 4;

Caracteristica puterii de mers in gol-curbele 5; Caracteristicile de puteri partiale-curba 6;

Toate raspunsurile anterioare sunt corecte.

243) In cadrul reprezentarii grafice din figura EXPL 2 a fost inclusa si caracteristica de elice (curba 9), impreuna cu curbele 7 si 8 ale turatiilor
extreme. Se defineste, astfel, intreaga zona de functionare a motorului, aceste caracteristici fiind denumite si caracteristici functionale ale
motorului naval, cuprinsa intre:

Curbele 1, 7, 6, 8 si 9;

Curbele 2, 7, 6, 8 si 9;

Curbele 1, 7 si 9;

Curbele 2, 7 si 9.

244) Caracteristica externa de turatie limita (de putere maxim-maximorum) reprezinta dependenta de turatie a puterii:

Maxime pe care o poate dezvolta motorul;

Functionarea motoarelor navale pe aceasta caracteristica este permisa, pe durate de timp extrem de reduse, numai pe standul de
probe al firmei constructoare;

Deoarece functionarea motorului in aceste conditii duce la depasirea solicitarilor termice admisibile, utilizarea acestei caracteristici
este cu desavarsire interzisa in exploatare (se limiteaza cantitatea maxima de combustibil ce poate fi refulata de pompa de injectie);

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

245) Caracteristica externa de putere maxima Pe ma=f(n) se caracterizeaza prin urmatoarele elemente:

Obtinerea in conditiile in care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit maxim, pe o perioada redusa de timp;

Marimea duratei de functionare, precum si intervalul de timp intre doua regimuri succesive de putere maxima, sunt stabilite de firma
producatoare si indicate in documentatia de exploatare a motorului;

De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificata si proportia maxima pe care o poate avea in motoresursa durata totala de
functionare la acest regim;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

246) Caracteristica puterii nominale Pe nom=f(n) reprezinta:


Dependenta dintre putere si turatie, in conditiile injectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare
garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului;

Dependenta de turatie a puterii maxime pe care o poate dezvolta motorul;

Variatia puterii de exploatare a motorului in functie de turatie, pentru care motorul trebuie sa functioneze sigur si economic, fara
limitarea duratei de timp;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

247) Caracteristica puterii de exploatare reflecta:

Dependenta dintre putere si turatie, in conditiile injectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti
indicii tehnici de exploatare ai motorului;

Variatia puterii de exploatare a motorului in functie de turatie; pe aceasta caracteristica, motorul trebuie sa functioneze sigur
si economic, fara limitarea duratei de timp;

Dependenta dintre putere si turatie, obtinuta prin reducerea cantitatii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 si 25% din
cantitatea cores-punzatoare puterii nominale;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

248) Caracteristicile puterilor partiale se obtin:

In conditiile in care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit maxim, pe o perioada redusa de timp;

Injectarea cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului;

rin reducerea cantitatii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 si 25% din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

249) Daca motorul functioneaza in gol:

Puterea dezvoltata reprezinta 25% din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale;

Puterea dezvoltata la orice turatie este egala cu puterea consumata prin frecari mecanice si pentru antrenarea propriilor
mecanisme si agregate;

Puterea dezvoltata la orice turatie este nula;

Raspunsurile b) si c) sunt ambele valabile.

250) Pentru obtinerea caracteristicii de functionare in gol:

Se decupleaza motorul de frana si se masoara consumul orar de combustibil, in functie de turatie;

Se antreneaza motorul pana la 50% din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale;

Se decupleaza elicea, atunci cand instalatia de propulsie o permite;

Raspunsurile b) si c) sunt ambele valabile.

251) Caracterististica de elice reprezentata în figura EXPL 3, parametrul reprezinta:


Raportul de disc al elicei;

Raportul de pas;

Avansul relativ al elicei;

Coeficientul de siaj.

252) Avansul relativ al elicei, parametrul variabil in cazul caracteristicii de elice corspunzatoare unei instalatii de propulsie navala cu transmisie directa de la
motor la propulsorul cu pas fix se defineste cu ajutorul urmatoarelor marimi: Vel [m/s]-viteza apei in discul elicei, V [m/s]-viteza navei, w-coeficientul de
siaj, nel [s-1]-turatia elicei si Del [m]-diametrul elicei, prin relatia:

253) In caracteristica de elice corspunzatoare unei instalatii de propulsie navala cu transmisie directa de la motor la propulsorul cu pas fix din
figura EXPL 3, prin variatia rezistentei la inaintare a navei, avansul relativ al elicei LAMBDAel se modifica, astfel incat caracteristica de elice isi
schimba atat pozitia, cat si forma. Astfel:
Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii
imersiunii, a intensitatii vantului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii
carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ se reduc si,
la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere
Pel mai mari;

Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a


intensitatii vantului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie
s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ cresc si, la aceeasi turatie, elicea
absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai mari;

Prin scaderea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a


intensitatii vantului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie
s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ se reduc si, la aceeasi turatie, elicea
absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai mari;

Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata scaderii imersiunii, a


intensitatii vantului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie
s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ cresc si, la aceeasi turatie, elicea
absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai mari.

254) In situatia reducerii rezistentei la inaintare a navei (ca urmare a micsorarii intensitatii vantului si valurilor sau a reducerii imersiunii), viteza navei si
avansul relativ al elicei cresc, iar puterea absorbita de elice se reduce (fig. EXPL 3). In acest caz, caracteristica elicei pentru elu>eln se

deplaseaza:

Spre stanga-sus fata de caracteristica el n. (avansul relativ), elicea care


functioneazãdupa aceasta caracteristica fiind denumita elice grea, iar sarcina
motorului se micsoreaza;

Spre stanga-sus jos fata de caracteristica el n. (avansul relativ), elicea care
functioneazãdupa aceasta caracteristica fiind denumita elice grea, iar sarcina
motorului creste;

Spre dreapta-jos fata de caracteristica el n. (avansul relativ), elicea care


functioneaza dupãaceasta caracteristica fiind denumita elice usoara, iar sarcina
motorului se micsoreaza;

Spre dreapta-jos fata de caracteristica el n. (avansul relativ), elicea care


functioneaza dupãaceasta caracteristica fiind denumita elice usoara, iar sarcina
motorului creste.

255) Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indica dependenta dintre indicatorii de performanta ai motorului si
sarcina, in conditiile:

Mentinerii constante a starii hidrometeorologice;

Mentinerii constante a depunerilor vegetale pe corpul navei;

Mentinerii in pozitie fixa a organului de reglare a pompei de injectie;

Mentinerii constante a turatiei.

256) Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indica dependenta dintre indicatorii de performanta ai motorului si
sarcina in conditiile mentinerii constante a turatiei, dupa cum urmeaza:

Variatia liniara a puterilor indicate si efective;

Constanta puterii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale


motorului;
Variatia asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

257) Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indica dependenta dintre indicatorii de performanta ai motorului si
sarcina in conditiile mentinerii constante a turatiei; se constata:

Variatia liniara a puterilor indicate si efective, constanta puterii pierdute


pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului si variatia
asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic;

Constanta puterilor indicate si efective, variatia liniara a puterii pierdute


pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului si variatia asimptotica
catre valoarea 1 randamentului mecanic;

Variatia liniara a puterilor indicate si efective, cresterea asimptotica a puterii


pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului si constanta
randamentului mecanic;

Variatia liniara a puterii indicate, constanta puterilor efective si pierdute


pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului si variatia asimptotica
catre valoarea 1 randamentului mecanic.

258) Conditiile atmosferice au o mare influenta asupra puterii si economicitatii motoarelor navale. In cazul MAC navale, reducerea densitatii
aerului admis in cilindri la reducerea presiunii atmosferice sau la cresterea temperaturii mediului ambiant, conduce la:

Tendinta de crestere a puterii indicate, imbogatindu-se amestecul (la debit de


combustibil neschimbat);

Scaderea coeficientului de umplere si a randamentului termic datorita


inrautatirii arderii (coeficient de exces de aer mai mic) si a cresterii eventuale
a intarzierii la autoaprindere, aceste efecte actionand in sens invers;

Necesitatea raportarii parametrilor determinati pe stand, in conditii de


presiune si temperatura arbitrare, la conditii standard, pentru a se putea
compara performantele diverselor motoare (corectarea caracteristicilor);

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

259) Prin liniarizarea caracteristicilor functionale ale motoarelor navale, se obttne reprezentarea domeniului de functionare simplificat ca cel redat
in figura EXPL 5. Notatiile PD, HR si LR semnifica, respectiv:
Functionarea elicei grele, functionarea elicei usoare si punctul proiectat de
functionare a elicei;

Punctul proiectat de functionare a elicei, functionarea elicei grele si


functionarea elicei usoare;

Punctul proiectat de functionare a elicei, functionarea elicei usoare si


functionarea elicei grele;

Functionarea elicei usoare, functionarea elicei grele si punctul proiectat de


functionare a elicei;

260) Corelatia dintre motor si propulsor trebuie sa aiba in vedere atat functionarea usoara/grea a elicei, cat si rezervele de mare sea-margin si de
motor engine-margin, avand urmatoarele semnificatii (fig. EXPL 5):

In timp ce functionarea usoara/grea se refera la influenta vantului si starea


marii, cele doua rezerve iau in consideratie degradarea corpului si a elicei;

In timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea corpului, cele


doua rezerve iau in consideratie influenta vantului, starea marii si degradarea
elicei;

In timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea corpului si a


elicei, cele doua rezerve iau in consideratie influenta vantului si starea
marii;
In timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea elicei, cele doua
rezerve iau in consideratie influenta vantului, starea marii si degradearea
corpului.

261) Punctul MP este identic cu punctul specific de functionare continua maxima a motorului M (engine's specified MCR), daca:

Motorul nu asigura si antrenarea unui generator electric (asa-numitul


generator de arbore); atunci cand exista acest generator, este necesar a fi
luata in consideratie si puterea suplimentara corespunzatoare;

Motorul asigura si antrenarea unui generator electric (asa-numitul generator de


arbore); atunci cand exista acest generator, este necesar a fi luata in consideratie
si puterea suplimentara corespunzatoare;

Motorul nu asigura si antrenarea unui turbogenerator;

Motorul este de tipul turbocompound cu sistem PTI (Power Take In).

262) Regimul de suprasarcina al motorului principal este caracterizat prin urmatoarele:

Putere efectiva cu 10÷20% mai mare decat cea nominala, turatie cu 10% mai
mare decat turatia nominala si durata de functionare nelimitata;

Putere efectiva cu 10÷20% mai mica decat cea nominala, turatie cu 10% mai mare
decat turatia nominala si durata de functionare nelimitata;

Putere efectiva cu 10÷20% mai mare decat cea nominala, turatie cu 10% mai
mare decat turatia nominala si durata limitata de functionare la 1÷2 ore;

Putere efectiva cu 10÷20% mai mica decat cea nominala, turatie cu 10% mai mare
decat turatia nominala si durata limitata de functionare la 1÷2 ore.

263) In figura EXPL 6, curba marcata cu p repezinta:

Curba exponentiala;

Caracteristica puterii maxime;

Caracteristica de elice;

Curba randamentului efectiv maxim.

264) Care dintre urmatoarele conditii se considera ca reprezinta ratiunea ca motorul de propulsie sa nu functioneze in zona marcata cu B din
figura EXPL 6:
Navigatia in ape de mica adancime;

Reglaj incorect al pompei de injectie;

Functionare in suprasarcina;

Defectiuni ale palelor elicei.

265) Diagrama din figura EXPL 6 permite stabilirea regimului de functionare a sistemului de propulsie navala. Care dintre formularile urmatoare
reprezinta o interpretare corecta a diagramei:

Functionarea ideala a motorului se situeaza in zona A, iar functionarea in


zona B este permisa intermitent, pentru o durata limitata de timp;

Motorul poate functiona in oricare din zonele diagramei, cu repozitionarea corecta


a indicatorului de sarcina;

Functionarea in zona B este permisa pentru durate mari de functionare, daca nu


se modifica conditiile ambientale din compartimentul de masini;

Situand functionarea la 90% sarcina si turatie 80% din cea nominala, motorul va
opera atata timp cat conditiile de mentenanta o permit.
266) Caracteristica de sarcina a MAI navale indica:

Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand motorul


functioneaza in gol;

Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand turatia


motorului se mentine constanta;

Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand cremaliera


pompei de injectie se mentine pe pozitie constanta;

Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand conditiile


mediului ambiant sunt invariante.

267) Caracteristica de pierderi a motorului reprezinta:

Determinarea puterii indicate a motorului;

Determinarea puterii efective a motorului;

Determinarea puterii necesare invingerii rezistentelor proprii ale motorului,


realizata prin decuplarea succesiva a grupurilor de supraalimentare;

Determinarea puterii necesare invingerii rezistentelor proprii ale motorului,


realizata prin suspendarea succesiva a injectiei de combustibil.

268) Raportul Kp = Pexp/Pen reprezinta:

Coeficientul de sarcina;

Indicatorul de sarcina;

Putere redusa la presiunea mediului ambiant;

Indicator de putere de exploatare.

269) Raportul KM=Mexp/Men reprezinta:

KM=Kn^3; Kn=nexp/nn;

KM=Kp^2; Kp=Pexp/Pn;

KM=Kn^2; Kn=nexp/nn;

KM=Kp^3; Kp=Pexp/Pn.

270) Raportul Kp=Pexp/Pn reprezinta: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Kp=Kn4;Kn=nexp/nn;

Kp=Kn3; Kn=nexp/nn;

271) Caracteristica de consum orar de combustibil pentru MAC se ridica in conditia:

n = constant;

P = Pe n;

Avans la injectie variabil;

Sarcina constanta.
272) Conditiile de referinta pentru mediul ambiant T0 = 300 K si p0 = 100 kN/m2 pot fi respectate la incercarea motoarelor:

Da;

Nu;

Numai in zone temperate;

Numai in zone tropicale.

273) In figura EXPL 7:

La sarcina de 75% presiunea medie efectiva este de 10 kg/cm^2;

La sarcina de 1/2 randamentul mecanic este de 0.8;

La sarcina de 3/4 temperatura gazelor dupa turbina este de 350 grd


C;

La sarcina de 75% presiunea aerului de supraalimentare este de 1.2


kg/cm^2.

274) In figura EXPL 8:


La sarcina de 3/4 puterea efectiva este de 10 000 HP;

La sarcina de 3/4 presiunea maxima de ardere este de 110 kg/cm^2;

La sarcina de 3/4 consumul specific efectiv de combustibil este


de 154 g/HPh;

La sarcina de 3/4 presiunea maxima de comprimare este de 50


kg/cm^2.

275) In figura EXPL 9:

La puterea de 7000kW temperatura gazelor la intrarea in turbina este


de 800 grd F;

La puterea de 8000 kW presiunea aerului de baleiaj este de 1.78 bar;

La puterea de 8000kW consumul specific efectiv de combustibil este


de 0.215 kg/kW h;

La puterea de 7000 kW turatia motorului este de 113 rpm.


276) Cu simbolizarea cunoscuta pentru volumul lucrarilor de reparatii navele: RT-revizie tehnica, RC1-reparatia curenta numarul 1, RC2-reparatia
curenta numarul 2, RK-reparatia capitala, precizati care este ordinea de efectuare a ciclurilor de reparatie la nave:

RT, RC1, RC2, RK;

RK, RT, RC1, RC2;

RC1, RC2, RT, RK;

RC2, RC1, RK, RT.

277) Care dintre metodele de reconditionare a fisurilor nu se aplica la piston:

Sudura;

Montarea de stifturi filetate;

Lipirea cu rasini epoxidice;

Montarea de dopuri filetate.

278) Prin dispozitivul prezentat in figura EXPL 10 se realizeaza:

Verificarea paralelismului dintre axele celor doua lagare (fig.


EXPL 10,a) si a perpendicularitatii acestora pe suprafeta laterala
a capului, respectiv piciorului (fig. EXPL 10,b);

Verificarea paralelismului dintre axele celor doua lagare (fig. EXPL


10,b) si a perpendicularitatii acestora pe suprafeta laterala a capului,
respectiv piciorului (fig. EXPL 10,a);

Verificarea deformatiilor boltului;

Verificarea solicitarilor corpului bielei.

279) Daca laina de la capul bielei unui motor in doi timpi este mai groasa decat cea originala, noul raport de comprimare:

Operatiunea este imposibila;

Creste;

Nu se modifica;
Scade.

280) Daca laina de la capul bielei unui motor in patru timpi este mai groasa decat cea originala, noul raport de comprimare:

Operatiunea este imposibila;

Creste;

Nu se modifica;

Scade.

281) In urma alezarii camasii de cilindru a unui motor cu camera de ardere in chiulasa, noul raport de comprimare:

Depinde de valoarea presiunii de supraalimentare;

Scade;

Ramane constant;

Creste.

282) Uzura lagarelor palier ale unui motor auxiliar cauzeaza urmatorul efect asupra raportului de comprimare:

Cresterea;

Scaderea;

Pastrarea constanta;

Cresterea in timpul comprimarii, scaderea in timpul destinderii.

283) Prin rabotarea chiulasei cu camera de ardere in chiulasa, raportul de comprimare:

Nu se modifica;

Scade;

Creste;

Se mentine constant daca este realizata camera de ardere in chiulasa.

284) Abaterea de la coaxialitatea lagarelor palier se masoara prin abaterea de la paralelismul bratelor de manivela (masurarea frangerilor).
Aceasta se realizeaza, conform figurii EXPL 11, cu ajutorul unui comparator special, prin masurarea distantei dintre bratele unui cot, de regula la o
distanta egala cu jumatate din diametrul fusului palier fata de axa de rotatie, efectuandu-se:

O singura determinare, atunci cand cotul se afla in pozitia p.m.i. si nava este incarcata
la maxim;
O singura determinare, atunci cand cotul se afla in pozitia p.m.i. si motorul tocmai a
fost oprit;

Patru determinari, in conditiile de la punctele a) si b), corespunzatoare p.m.i., tribord,


p.m.e. si babord;

Cinci determinari, in conditiile de la punctele a) si b), corespunzatoare p.m.i.,


tribord, babord si p.m.e., datorita prezentei bielei, care nu permite o singura
determinare la p.m.e.

285) Care dintre urmatoarele conditii poate contribui la formarea de depuneri pe paletele turbinei de supraalimentare:

Ardere incompleta;

Consum mare de ulei ungere cilindri;

Neetanseitati ale supapei de evacuare;

Toate cauzele de mai sus.

286) Care dintre metodele de reconditionare a fisurilor se aplica la chiulasa pe zona laterala:

Lipirea cu rasini;

Caplamale;

Sudura;

Toate cele de mai sus.

287) Proba hidraulica a chiulasei se face in vederea depistarii eventualelor fisuri si se realizeaza cu apa, la presiunea:

Nominala a fluidului de racire;

1.5 din aceasta;

Sub 1.5 din presiunea nominala;

Mai mare de 1.5, tinand cont si de regimul termic al organului probat.

288) Inlocuirea tubulaturii de inalta presiune la o reparatie se face cu o tubulatura de acelasi diametru si aceeasi lungime ca cea originala, in
scopul:

Evitarii utilizarii pieselor de schimb de alte dimensiuni;

Mentinerea constanta a nivelului vibratiilor in sistemul de inalta presiune;

Utilizarea elementelor de imbinare si fixare deja existente;

Mentinerea acelorasi caracteristici ale injectiei.

289) Ce material se utilizeaza pentru garniturile necesare la imbinarea tubulaturilor de combustibil:

Fibra de sticla;

Azbest;

Cupru;

Se recomanda imbinari sudate cap la cap.

290) Cele mai periculoase fisuri sunt cele din zona de racordare a capului pistonului; fiind o zona intens solicitata, acestea se pot extinde rapid; in
cazul fisurilor patrunse, precizati valabilitatea urmatoarelor afirmatii:

Exista patrunderii gazelor de ardere in spatiile de racire;


Exista posibilitatea crearii unor pungi izolatoare, care impiedica racirea pistonului,
putand duce la griparea acestuia

La motoarele lente la care pistoanele sunt racite, pericolul este si mai mare;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

291) Repararea fisurii aparute in zona de racordare a capului pistonului din figura EXPL 12 presupune:

In primul rand, determinarea lungimii fisurii folosind metodele cunoscute si se stopeaza propagarea
fisurii prin practicarea de gauri la capetele fisurii; se sanfreneaza gaurile si se monteaza pe ambele
flancuri ale rostului prezoane de consolidare ca in figura 1, dupa care se trece la incarcarea cu sudura in
mai multe treceri, folosind electrozi din otel inoxidabil sau fonta;

Suprafata exterioara se curata si se rotunjeste corespunzator cu mare atentie, caci muchiile de material
netesite datorita supraincalzirii locale se ard si se fisureaza, devenind amorse de propagare pentru toate
zonele invecinate;

La sfarsit se face obligatoriu si o proba hidraulica;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

292) Figura EXPL 13 indica:

Masurarea uzurii si marimii fisurilor pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru;

Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap plat cu ajutorul unui calibru;

Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru;

Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap concav cu ajutorul sondei pentru adancimi a sublerului.
293) Precizati succesiunea operatiunilor de reparare a capului pistonului care prezinta fisuri, conform figurii EXPL 14:

In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde
integral toate fisurile din zona respectiva; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale
termorezistente, care se fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt
asigurate cu stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c);

In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral
toate fisurile din zona respectiva; aceasta este apoi asigurata cu stifturi filetate sau ancore cu gheare; in
aceste gauri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi sau sunt
filetate;

In zonele fisurate sunt practicate gauri in dreptul fiecarei fisuri, cu diametre superior celui al fisurii; in
aceste gauri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi (fig. EXPL
14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL
14,b si c);

In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral
toate fisurile din zona respectiva; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale plastice, care se
fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu stifturi filetate sau
ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c).

294) Figura EXPL 14 prezinta operatiunile necesare reconditionarii capului pistonului cu fisuri. Aceste operatiuni sunt:

Practicarea de gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona
respectiva;
Asigurarea dupa montaj cu stifturi filetate sau ancore cu gheare;

Introducerea de dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi sau sunt filetate;

Ordinea corecta a operatiunilor este a), c), b).

295) Prin modificarea grosimii lainelor de pe placa de impingere a lagarului de impingere din figura EXPL 15, se realizeaza:

Corectarea pozitiei arborelui cotit, datorata nivelului excesiv al vibratiilor torsionale;

Reglarea si ajustarea pozitiei axiale a arborelui cotit in functie de grosimea sabotilor;

Reglarea si ajustarea pozitiei axiale a arborelui cotit in functie de suprfata frontala a sabotilor;

Nici una din metodele de mai sus nu este practicabila.

296) In perioada de rodaj a unui motor naval, uzura se caracterizeaza prin urmatoarele:

Uzura poate fi privita ca o continuare a prelucrarii pieselor, fiind necesara obtinerea ajustajelor,
microgeometriei si structurii superficiale optime pentru functionarea normala a motorului;

Printr-o dezvoltare in timp aproape liniara a procesului, sfarsitul ei fiind corespunzator uzurii limita
admisibile;

Continuarea functionarii cu piese care au depasit uzura limita admisibila, perioada ce trebuie evitata,
intrucat conduce la intensificarea puternica a uzurii pieselor pana la avarierea motorului;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

297) Studiul suprafetelor uzate ale pieselor a aratat ca uzura se prezinta sub aspecte variate, cele mai importante tipuri de uzura fiind:

Uzura abraziva si uzura prin aderenta;

Uzura prin oboseala;

Uzura coroziva;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

298) Uzura abraziva se produce:

In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari si a ungerii
insuficiente (de obicei, intreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele cuplei);
Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu ardere
interna, fiind provocata de procesul de microaschiere si deformatiile microplastice generat de
aceste particule;

Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau grupate
(fenomenul de pitting), fie de faramitarea si exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura
constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor;

Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre care cei mai
importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-se compusi friabili, care sunt
indepartati ulterior sub actiunea fortelor care incarca suprafetele.

299) Uzura prin aderenta se produce:


In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari si a
ungerii insuficiente (de obicei, intreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele cuplei);

Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu ardere interna,
fiind provocata de procesul de microaschiere si deformatiile microplastice generat de aceste particule;

Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau grupate
(fenomenul de pitting), fie de faramitarea si exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura
constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor;

Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre care cei mai
importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-se compusi friabili, care sunt
indepartati ulterior sub actiunea fortelor care incarca suprafetele.

300) Uzura prin oboseala se produce:

In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari si a ungerii
insuficiente (de obicei, intreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele cuplei);

Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu ardere interna,
fiind provocata de procesul de microaschiere si deformatiile microplastice generat de aceste particule;

Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau
grupate (fenomenul de pitting), fie de faramitarea si exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de
uzura constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor;

Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre care cei mai
importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-se compusi friabili, care sunt
indepartati ulterior sub actiunea fortelor care incarca suprafetele.

301) Uzura coroziva se produce:

In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari si a ungerii insuficiente
(de obicei, intreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele cuplei);

Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu ardere interna, fiind
provocata de procesul de microaschiere si deformatiile microplastice generat de aceste particule;

Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau grupate
(fenomenul de pitting), fie de faramitarea si exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura constituind-o
oboseala superficiala a materialului pieselor;

Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre care cei mai
importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-se compusi friabili, care
sunt indepartati ulterior sub actiunea fortelor care incarca suprafetele.

302) La nivelul pieselor MAI, se regasesc toate tipurile de uzura, actionand separat sau combinat. Precizati valabilitatea urmatoarelor afirmatii:

La nivelul camasii cilindrului actioneaza deopotriva uzura abraziva, prin aderenta si coroziune;

In cazul pistonului, capul acestuia este supus unei uzuri corozive, iar suprafata laterala a regiunii port-
segmenti si mantalei uzurii de aderenta si abrazive;

La nivelul suprafetelor de lucru ale camelor si tachetilor, se manifesta uzura prin oboseala si aderenta;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

303) Diagrama punctului de roua permite determinarea temperaturii la care trebuie racit aerul de supraalimentare in racitorul intermediar, in
scopul:

Evitarii aparitiei fenomenului de cavitatie;

Evitarea depunerilor de calamina;

Evitarea aparitiei condensului in racitor;


Evitarea socurilor hidraulice.

304) Care este agentul care reduce uzura coroziva provocata de acidul sulfuric rezultat din arderea combustibilului greu:

Apa tehnica;

Apa de mare;

Uleiul de ungere cilindri;

Aerul de baleiaj.

305) Daca motorul rateaza pornirea, una din cauze poate fi:

Temperatura redusa la sfarsitul comprimarii;

Presiune scazuta a mediului ambiant;

Presiune mare a pompei circulatie ulei;

Presiune mare a pompei circulatie combustibil din sistemul de alimentare a motorului.

306) Uzual pornirea motorului la rece poate fi usurata prin:

Reducerea raportului de comprimare;

Utilizarea unui combustibil cu o temperatura de autoaprindere mai ridicata;

Cresterea gradului de supraalimentare;

Incalzirea apei de racire cilindri.

307) Cifra cetanica a combustibililor navali reprezinta:


Procentul volumic de cetan dintr-un amestec de cetan normal si alfa-metil -naftena, care are aceleasi
proprietati la autoaprindere ca si combustibilul dat;

Cantitatea de KOH echivalenta cantitatii unui acid de a neutraliza bazele dintr-un gram de combustibil;

Rezistenta la curgere a combustibilului;

Cantitatea de caldura degajata prin arderea unui kg de combustibil.

308) Daca in timpul functionarii motorului temperaturile apei de racire la iesirea din cilindrii motorului sunt diferite, aceasta indica:

Scaderea presiunii uleiului de ungere a lagarelor palier aferente cilindrilor cu temperaturi mai ridicate;

Infundarea canalelor de patrundere a apei de racire in cilindri;

Sarcina pe cilindri este diferita;

Sunt posibile penultimele doua cazuri.

309) Care este agentul care reduce uzura coroziva provocata de acidul sulfuric rezultat din arderea combustibilului greu:

Apa tehnica;

Apa de mare;

Uleiul de ungere cilindri;

Aerul de baleiaj.
310) Daca motorul rateaza pornirea, una din cauze poate fi:

Temperatura redusa la sfarsitul comprimarii;

Presiune scazuta a mediului ambiant;

Presiune mare a pompei circulatie ulei;

Presiune mare a pompei circulatie combustibil din sistemul de alimentare a motorului.

311) Uzual pornirea motorului la rece poate fi usurata prin:

Reducerea raportului de comprimare;

Utilizarea unui combustibil cu o temperatura de autoaprindere mai ridicata;

Cresterea gradului de supraalimentare;

Incalzirea apei de racire cilindri.

312) Cifra cetanica a combustibililor navali reprezinta:

Procentul volumic de cetan dintr-un amestec de cetan normal si alfa-metil -naftena, care are aceleasi
proprietati la autoaprindere ca si combustibilul dat;

Cantitatea de KOH echivalenta cantitatii unui acid de a neutraliza bazele dintr-un gram de combustibil;

Rezistenta la curgere a combustibilului;

Cantitatea de caldura degajata prin arderea unui kg de combustibil.

313) Daca in timpul functionarii motorului temperaturile apei de racire la iesirea din cilindrii motorului sunt diferite, aceasta indica:

Scaderea presiunii uleiului de ungere a lagarelor palier aferente cilindrilor cu temperaturi mai ridicate;

Infundarea canalelor de patrundere a apei de racire in cilindri;

Sarcina pe cilindri este diferita;

Sunt posibile penultimele doua cazuri.

314) La operatia de lansare arborele cotit nu se roteste

Valvulele de aer de pe butelii sunt inchise;

Supapa de siguranta s-a blocat;

Presiunea de injectie este mica;

Tancul de serviciu de motorina are nivel minim.

315) La operatia de lansare arborele cotit nu se roteste

Robinetul de purja este deschis;

Presiunea de injectie este normala;

Supapele de lansare nu se deschid complet;

Tancul de serviciu de motorina are nivel maxim.

316) La operatia de lansare arborele cotit nu se roteste complet


Robinetul de purja este deschis;

Presiunea de injectie este de 270 bar;

Supapele de lansare sunt reglate;

Presiunea aerului din butelii este prea mica.

317) Desi a atins turatia de pornire, la trecerea pe combustibil motorul nu porneste:

Rata de ungere cilindri este prea mare;

Compresia in cilindri este prea mica;

Presiunea apei de spalare separatoare este prea mare;

Presiunea aerului din butelii este de 25 bar.

318) Desi a atins turatia de pornire, la trecerea pe combustibil motorul nu porneste:

In tubulatura de combustibil si in pompe a patruns aer;

Compresia in cilindri este prea mica;

Presiunea apei de spalare separatoare este prea mare;

Presiunea aerului din butelii este de 25 bar.

319) Desi a atins turatia de pornire, la trecerea pe combustibil motorul nu porneste:

Rata de ungere cilindri este prea mare;

Compresia in cilindri este prea mica;

Presiunea de injectie este prea mica;

Vascozitatea combustibilului greu este de 2 grd E.

320) Desi a atins turatia de pornire, la trecerea pe combustibil motorul nu porneste:

Rata de ungere cilindri este prea mare;

La cilindri s-a facut presa pneumatica;

Presiunea apei de spalare separatoare este prea mare;

Combustibilul contine apa.

321) Motorul se opreste in timpul functionarii:

Temperatura de incalzire a combustibilului greu este de 120 grd C;

Inaltimea de compresie este normala;

Intreruperea alimentarii cu combustibil;

Temperatura uleiului de ungere lagar de impingere 44 grd C.

322) Motorul se opreste in timpul functionarii:

Temperatura de incalzire a combustibilului greu este de 120 grd C;


Presiunea apei de racire cilindri este 1 bar;

Intreruperea alimentarii cu combustibil a separatorului;

Temperatura uleiului de ungere lagar de impingere 44 grd C.

323) Motorul se opreste in timpul functionarii:

Temperatura de incalzire a combustibilului greu este de 120 grd C;

Inaltimea de compresie este normala;

Intreruperea alimentarii cu ulei a capului de cruce;

Temperatura uleiului de ungere lagar de impingere 44 grd C.

324) Motorul se opreste in timpul functionarii:

Temperatura uleiului de ungere lagar de impingre este de 190 grd F;

Inaltimea de compresie este normala;

Intreruperea transferului de combustibil in tancul de decantare;

Temperatura aerului de supraalimentare dupa racitor este de 38 grd C.

325) Motorul prezinta batai in functionare

Avansul la injectie este prea mare;

Nivel normal in tancul de ulei de ungere bucse tub etambou;

Nivel normal in tancul de compensa cilindri;

Nivel normal in tancul de apa racire pistoane.

326) Motorul prezinta batai in functionare:

Inaltimea de compresie este normala;

Intreruperea transferului de combustibil in tancul de decantare;

Temperatura aerului de supraalimentare dupa racitor este de 38 grd C;

Cuzinetul de la capul sau piciorul bielei are joc prea mare, iar suruburile de asamblare a bielei sunt slabite.

327) Gazele evacuate au culoare inchisa:

Nivel normal de combustibil in tancul de serviciu;

Amestec prea bogat in combustibil;

Vascozitatea uleiului de ungere cilindri este normala;

Avansul la injectie este corect.

328) Gazele evacuate au culoare inchisa:

Nivel normal de combustibil in tancul de serviciu;

Presiunea apei de racire pistoane este normala;


Uzura orificiilor duzelor injectoarelor;

Avansul la injectie este corect.

329) Gazele evacuate au culoare inchisa:

Supapele de refulare ale pompei de injectie nu inchid corect;

Indicatorul de sarcina este 8.4;

Vascozitatea uleiului de ungere cilindri este normala;

Avansul la injectie este corect.

330) Gazele evacuate au culoare alba:

Nivel normal de combustibil in tancul de serviciu;

Aerul admis in cilindri este prea umed;

Vascozitatea uleiului de ungere cilindri este normala;

Avansul la injectie este corect.

331) Gazele evacuate au culoare inchisa:

Nivel normal de combustibil in tancul de serviciu;

Combustibilul contine un procent prea mare de apa sau apa patrunde in cilindru prin fisurile chiulasei;

Vascozitatea uleiului de ungere cilindri este normala;

Avansul la injectie este corect.

332) Deschiderea supapei de siguranta montata pe chiulasa:

Supape de lansare inchise;

Supapa de siguranta reglata incorect;

Avans normal la injectie;

Filtru de ulei prezinta cadere mare de presiune.

333) Deschiderea supapei de siguranta montata pe chiulasa

Supape de lansare inchise;

Supapa de siguranta reglata corect;

Cantitate prea mare de combustibil injectat;

Filtru de ulei prezinta cadere mare de presiune.

334) Functionare incorecta la instalatia de ungere mecanism motor:

Apa de racire pistoane in domeniul normal de presiune;

Valvul a termoregulatoare din instalatia de racire cilindri nu este reglata;

Joc mare prea la capul de cruce;


Cadere mare de presiune pe filtru.

335) Functionare incorecta la instalatia de ungere mecanism motor:

Nu este reglata distributia aerului;

A patruns apa in ulei;

Presiunea de saturatie in caldarina recuperatoare a crescut;

A crescut sarcina de exploatare a motorului.

336) Functionare incorecta la instalatia de ungere mecanism motor:

Scade presiunea uleiului de ungere;

Nava este inclinata spre tribord cu 5 grd;

Presiunea de saturatie in caldarina recuperatoare a crescut;

A crescut sarcina de exploatare a motorului.

337) Motorul isi mareste brusc turatia:

Racirea unui piston este insuficienta;

Jocuri mari in lagarele de sprijin ale liniei axiale;

Aerul de ardere contine o cantitate mare de vapori de ulei;

Temperatura gazelor evacuate difera cu 30 - 50 grd C intre cilindri.

338) Ce uzura produce cenusa din combustibilul greu:

Abraziva;

Coroziune;

Cresterea raportului de comprimare;

Modificarea presiunii de injectie.

339) Continutul de sulf din combustibilul greu produce:

Scaderea temperaturii punctului de roua din gazele evacuate;

Pompare dificila;

Modificarea substantelor pentru tratarea apei de racire pistoane;

Cresterea avansului la injectie.

340) Ce produce continutul de apa din combustibil:

Uzura de eroziune;

Cresterea vascozitatii combustibilului;

Nu produce uzura coroziva daca este neutra;

Uzura coroziva.
341) Ce indicatii da continutul de Sn, Pb, Cu, Al din uleiul de ungere:

Uzura la lagarele motorului;

Uzura segmentului;

Uzura mantalei pistonului;

Uzura boltului capului de cruce.

342) Ce indicatii da continutul de Fe, Cr, Mo, Al din uleiul de ungere:

Contaminare cu apa de mare;

Presiune mare intre patina si glisiera;

Uzura segmentilor, camasii de cilindru;

Contaminare cu motorina.

343) Ce implica vascozitatea combustibilului greu:

Atomizare redusa; consum mare de putere pentru pompare;

Uzura pompelor de injectie;

Cresterea temperaturii apei de racire cilindri;

Dereglarea distributiei aerului de lansare.

344) Desi combustibilii produsi in rafinarii sunt sterili, totusi contaminarea acestora se poate produce, deoarece:

Stocajului in rafinarii;

Stocajului la bordul navei;

Transportului;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

345) Daca din anumite motive motorul se supraincalzeste, atunci:

Se determina presiunea de ardere;

Se reduce sarcina motorului si se mareste treptat debitul de apa de racire;

Se verifica vascozitatea uleiului de ungere;

Se verifica distributia sarcinii pe cilindri.

346) Cresterea presiunii din carter indica:

Arderea, griparea sau uzura segmentilor;

Uzura lagarelor palier;

Uzura lagarelor maneton;

Cresterea presiunii de injectie a combustibilului.

347) Defectarea valvulei termoregulatoare din instalatia de racire cilindri:


Modificarea jocului dintre patine si glisiere;

Modificarea ratei de ungere a cilindrilor;

Oscilarea brusca a temperaturii apei in timpul functionarii la regimuri stabilizate;

Blocarea supapei de siguranta din chiulasa.

348) Infundarea duzei injectorului de combustibil produce:

Jocuri hidraulice in instalatia de racire pistoane;

Marirea viscozitatii combustibilului in tubulatura de surplus de combustibil;

Cresterea turatiei motorului;

Incalzirea elementului pompei de injectie si a tubulaturii de inalta presiune.

349) Purjarea tancului de serviciu combustibil se face:

Dupa 16 ore;

Dupa 4 ore;

Dupa 24 ore;

Dupa 36 de ore.

350) In figura EXPL 16 nivelul de ulei in tancul 6 trebuie sa fie:

Intre 0,6 - 0,9 m;

Intre 0,3 - 0,4 m;

Intre 0,1 - 0,4 m;

Intre 0,3 - 0,9 m.

351) In tabelul din figura EXPL 17 pentru combustibil cu sulf intre 0,05%-1%:
Ulei Agip punica 570; BP OE220;

Mobil DTE; Shell AlexiaX;

Castrol 225HXD;

Fina Vegano 570.

352) In figura EXPL 18- instalatia de racire cilindri:

2- pompe de circulatie; 3-pompa de preancalzire;

11-valvula termoregulatoare cu doua cai; 12-generator de apa tehnica;

10-racitor; 15-tubulatura de surplus;

4-incalzitor de apa; 13-tanc de circulatie.

353) In figura EXPL 19:


Sistem de baleiaj si de supraalimentare in paralel;

Sistem de baleiaj si de supraalimentare cu doua treapte de racire;

Sistem de baleiaj si de supraalimentare mixt;

Sistem de baleiaj sI de supraalimentare in serie.

354) In figura EXPL 20-tabel cu parametri functionali:

Temperatura maxima de incalzire a combustibiluilui 150 grd C;

Caderea de presiune pe racitorul de aer 800 mmWG;

Presiunea apei de racire pistoane la intrare 11 bar;

Temperatura maxima de iesire apei de racire cilindri 212 grd F.


355) In figura EXPL 21:

Vascozitatea combustibilului trebuie sa fie de 20-30 (sq.mm/s);

Vascozitatea combustibilului trebuie sa fie de 35-60 Seconds Saybolt Universal;

Vascozitatea combustibilului trebuie sa fie de 100-150 Seconds Redwood no.1;

Temperatura maxima de incalzire a combustibilui de 180 (sq.mm/s) este de 125 grd C.

356) In figura EXPL 22:

Temperatura de saturatie este de 40 grd C daca presiunea de supraalimentare este de 2 bar, umiditate relativa de 80%,
iar temperatura mediului ambiant este de 30 grd C;

Reprezinta o diagrama pentru determinarea consumului de aer;

Reprezinta o diagrama pentru determinarea intervalelor de purjare a colectoarelor de baleiaj;

Temperatura punctului de roua scade la cresterea presiunii de supralimentare.


357) In figura EXPL 23:

Dupa baleiaj urmeaza o postumplere;

Presostatul comanda pornirea si oprirea electrosuflantei functie de turatia motorului termic;

Sistem de baleiaj in bucla inchisa;

Racirea aerului in doua trepte.

358) Figura EXPL 24 prezinta diagrama indicata cu curba destinderii avand un aspect neuniform. Cauzele posibile sunt:

Exista frecare marita intre pistonasul si cilindrul aparatului de ridicat diagrame, cauzata de patrunde-rea impuritatilor, dilatare
necorespunzatoare a unor piese ale aparatului, datorita incalzirii insuficiente;

Mecanismul de inregistrare oscileaza;

Tija pistonului este stramba;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


359) Figura EXPL 24 prezinta diagrama indicata cu curba destinderii avand un aspect neuniform. Modalitati de remediere sunt:

Se demonteaza, se curata si se unge ansamblul piston-cilindru, se curata purja;

Se incalzeste aparatul indicator uniform inainte de a-l pune in functiune, se inlocuieste resortul cu unul mai tare;

Daca mijloacele indicate nu remediaza defectiunea, se va inlocui pistonulsi tija; in caz ca nu este posibil sau nu avem, se va
prelucra diagrama ridicata prin refacerea liniei mijlocii (intrerupte) dintre varfurile curbei si numai dupa aceasta se va planimetra
diagrama;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

360) Figura EXPL 25 prezinta diagrama indicata avand un contur dublu. Cauzele posibile sunt:

Snurul de actionare al tamburului se intinde (este elastic) sau diagrama este ridicata cu aparatul inca neincalzit;

Hartia inregistratoare nu este fixata bine pe tambur (se misca);

Mecanismul de inregistrare nu este prins (este slabit), pe tija pistonului;


Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

361) Figura EXPL 25 prezinta diagrama indicata avand un contur dublu. Modalitati de remediere sunt:

Se va folosi un snur neelastic sau se intinde cel existent;

Se va incalzi aparatul inainte de ridicarea diagramelor si se va fixa corespunzator meca-nismului de inregistrare pe tija
pistonasului;

Se vor verifica lamelele de fixare a hartiei pe tambur;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

362) In figura EXPL 26 este prezentat un sistem de comanda a turatiei, pentru un motor in doi timpi naval. Sageata cu linie continua marcheaza:

Miscarile efectuate de parghiile sistemul de comanda, atunci cand de la maneta de combustibil se comanda
marirea turatiei;

Miscarile efectuate de parghiile sistemul de comanda, atunci cand de la maneta de combustibil se comanda scaderea
turatiei;

Sunt valabile ambele raspunsuri anterioare;


Nici unul din raspunsuri nu este corect.

363) In figura EXPL 26 este prezentat un sistem de comanda a turatiei, pentru un motor in doi timpi naval. Sageata cu linie punctata marcheaza:

Oprirea de avarie, comandata de dispozitivul de blocare al alimentarii, declansat de dispozitivul de protectie, datorita
cresterii presiunii pe unul din circuitele de racire sau ungere

Oprirea de avarie, comandata de dispozitivul de blocare al alimentarii, declansat de dispozitivul de protectie,


datorita reducerii presiunii pe unul din circuitele de racire sau ungere;

Sunt valabile ambele raspunsuri anterioare;

Nici unul din raspunsuri nu este corect.

364) In figura EXPL 27 este prezentata schema de comanda si supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, in care toate manevrele
pot fi executate din postul de comanda situat in compartimentul masini, sau de la distanta, din timonerie. Cu notatiile din figura, avem:

1-postul de comanda din timonerie (comanda navei); 2-postul de comanda central din PCC, care permite
comanda si supravegherea motorului si a celorlaltor agregate si instalatii din CM;

3-comanda locala CL a motorului, situata pe motor;


4-panou cu actionarile pneumatice ale sistemului de comanda alimentat prin reductorul de presiune 5 de la butelia de
aer 6;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

365) In figura EXPL 27 este prezentata schema de comanda si supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, in care toate manevrele
pot fi executate din postul de comanda situat in compartimentul masini, sau de la distanta, din timonerie. Cu notatiile din figura, avem:

1- postul de comanda central din PCC, care permite comanda si supravegherea motorului si a celorlaltor
agregate si instalatii din CM; 2-postul de comanda din timonerie (comanda navei);

3-panou cu actionarile pneumatice ale sistemului de comanda alimentat prin reductorul de presiune 5 de la butelia de
aer 6; 4-comanda locala CL a motorului, situata pe motor;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile;

Nici unul din raspunsuri nu este valabil.

366) Determinarea momentului de torsiune măsurat pe arborele intermediar permite:

Determinarea directă a puterii efective a motorului;

Determinarea idirectă a puterii indicate a motorului;

Determinarea iniţială a momentului efectiv al motorului;

Determinarea iniţială a deformatiei torsionale a arborelui intermediar.

367) Una dintre metodele de determinare a puterii indicate a motorului este aceea de utilizare a pimetrului; montat pe cilindrul în funcţiune, acesta
dă indicaţia pmp, ca medie aritmetică dintre presiunile medii pe comprimare şi destindere, apoi, prin suspendarea injecţiei în cilindrul respectiv,
presiunea indicată de aparat va fi pc mediu; ţinând cont de faptul că puterea indicată este direct proporţională cu presiunea medie indicată,
valoarea acesteia din urmă va fi:
368) Măsurarea directă a puterii efective a motorului evitând utilizarea unei valori imprecise a randamentului mecanic se face prin:

Planimetrarea diagramei indicate;

Măsurarea consumului orar de combustibil;

Măsurarea deformaţiei torsionale a unui arbore intermediar;

Determinarea poziţiei sistemului de acţionare al pompei de injecţie.

369) Puterea efectivă teoretică dezvoltată de un motor diesel este:

Proporţională cu turaţia motorului;

Invers proporţională cu presiunea medie efectivă;

Independentă de presiunea medie efectivă;

Direct proporţională cu turaţia motorului şi presiunea medie efectivă.

370) Consumul orar de combustibil al motorului, în cazul unui sistem de injecţie cu retur al surplusului de combustibil, poate fi determinat prin:

Citirea valorii pe debitmetrul montat pe tur;

Citirea valorii pe debitmetrul montat pe retur;

Suma valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur şi retur;

Diferenţa valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur şi retur.

371) Regimul de funcţionare al motorului naval este definit prin:

Turaţia arborelui cotit;

Sarcina motorului;
Regimul termic al motorului;

Toate cele de mai sus.

372) În sens larg, pentru aprecierea regimului de funcţionare al motorului naval se folosesc următoarele categorii de indicatori: indici energetici;
indici economici; indici de exploatare. Ca indici energetici şi economici, se admit:

Puterea efectivăşi indicată;

Momentul motor, presiunile medii efectivăşi indicată, turaţia;

Consumurile specifice de combustibil efectiv şi indicat;

Toate cele de mai sus.

373) În sens larg, pentru aprecierea regimului de funcţionare al motorului naval se folosesc următoarele categorii de indicatori: indici energetici;
indici economici; indici de exploatare. Ca indici de exploatare, se pot menţiona:

Mărimea presiunilor;

Mărimea temperaturilor stabilite la probele prototipului;

Unii parametri suplimentari, care permit estimarea solicitărilor termice şi mecanice ale motorului naval;

Toate cele de mai sus.

374) Turaţia minimă de funcţionare a motorului nmin este aceea:

Începând de la care se amorsează primele procese de ardere în cilindrul motor şi de la care acesta este capabil să
furnizeze energie în exterior, până la această turaţie el fiind antrenat de o sursă exterioară;

Începând de la care momentul motor furnizat în exterior începe să capete valori semnificative, prin depăşirea de către forţa de
presiune a gazelor a valorii forţelor de inerţie;

Începând de la care momentul motor furnizat în exterior începe să capete valori superioare faţă de momentul rezistent;

Toate cele de mai sus.

375) Pe măsura creşterii turaţiei, momentul motor efectiv:

Începe să scadă, prin creşterea rezistentelor proprii ale motorului;

Începe să crească, odată cu ameliorarea proceselor în motor;

Începe să crească, prin scăderea valorii momentului rezistent;

Toate răspunsurile de mai sus sunt valabile.

376) Pe măsura creşterii turaţiei, începe să crească şi momentul motor efectiv, odată cu ameliorarea proceselor în motor; s-a notat cu nM turaţia
pentru care se atinge momentul motor maxim (fig. EXPL 1). Creşterea în continuare a lui n peste nM duce la:
Creşterea momentului motor efectiv datorită creşterii rezistenţelor mecanice proporţionale cu turaţia; creşterea ulterioară turaţiei
conduce la valori din ce în ce mai mari ale forţelor de inerţie astfel încât Me=0 pentru n=nmax;

Scăderea momentului motor efectiv datorită scăderii rezistenţelor mecanice proporţionale cu turaţia; creşterea ulterioară turaţiei
conduce la valori din ce în ce mai mari ale forţelor de inerţie astfel încât Me=0 pentru n= nmax;

Scăderea momentului motor efectiv datorită creşterii rezistenţelor mecanice proporţionale cu turaţia; creşterea ulterioară
turaţiei conduce la valori din ce în ce mai mari ale forţelor de inerţie astfel încât Me=0 pentru n= nmax;

Menţinerea constantă a valorii momentului motor efectiv.

377) În figura EXPL 2 este reprezentată familia de curbe care definesc caracteristicile de turaţie ale unui motor naval, caracteristici ce ilustrează
numai dependenţa dintre puterea efectivă motorului şi turaţia acestuia. Acestea se ridică în condiţiile:

În care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţie fixă (sarcină variabilă);

În care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţie fixă (sarcină constantă);

În care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţia de debit maxim pe o perioadă redusă de timp;

Injectării cantităţii de combustibil pentru care firma constructoare garantează toţi indicii tehnici de exploatare ai motorului.
378) În figura EXPL 2 este reprezentată familia de curbe care definesc caracteristicile de turaţie ale unui motor naval. Se disting, astfel,
următoarele caracteristici de turaţie:

Caracteristica externăde turaţie limită (de putere maxim-maximorum)-curba 1; caracteristica externă de putere maximă-curba 2;

Caracteristica puterii nominale-curba 3; caracteristica puterii de exploatare-curba 4;

Caracteristicile de puteri parţiale-curbele 5; caracteristica puterii de mers în gol-curba 6;

Toate răspunsurile anterioare sunt corecte.

379) În figura EXPL 2 este reprezentată familia de curbe care definesc caracteristicile de turaţie ale unui motor naval. Se disting, astfel,
următoarele caracteristici de turaţie:

Caracteristica externă de putere maximă (de putere maxim-maximorum)-curba 1; caracteristica externă de turaţie limită-
curba 2;

Caracteristica puterii de exploatare-curba 3; Caracteristica puterii nominale -curba 4;

Caracteristica puterii de mers în gol-curbele 5; Caracteristicile de puteri parţiale-curba 6;


Toate răspunsurile anterioare sunt corecte.

380) În cadrul reprezentării grafice din figura EXPL 2 a fost inclusă şi caracteristica de elice (curba 9), împreună cu curbele 7 şi 8 ale turaţiilor
extreme. Se defineşte, astfel, întreaga zonă de funcţionare a motorului, aceste caracteristici fiind denumite şi caracteristici funcţionale ale
motorului naval, cuprinsă între:

Curbele 1, 7, 6, 8 şi 9;

Curbele 2, 7, 6, 8 şi 9;

Curbele 1, 7 şi 9;

Curbele 2, 7 şi 9.

381) Caracteristica externă de turaţie limită (de putere maxim-maximorum) reprezintă dependenţa de turaţie a puterii:

Maxime pe care o poate dezvolta motorul;

Funcţionarea motoarelor navale pe această caracteristică este permisă, pe durate de timp extrem de reduse, numai pe standul de
probe al firmei constructoare;

Deoarece funcţionarea motorului în aceste condiţii duce la depăşirea solicitărilor termice admisibile, utilizarea acestei caracteristici
este cu desăvârşire interzisăîn exploatare (se limitează cantitatea maximă de combustibil ce poate fi refulată de pompa de injecţie);

Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.

382) Caracteristica externă de putere maximă Pe max=f(n) se caracterizează prin următoarele elemente:

Obţinerea în condiţiile în care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţia de debit maxim, pe o perioadă redusă de timp;

Mărimea duratei de funcţionare, precum şi intervalul de timp între două regimuri succesive de putere maximă, sunt stabilite de firma
producătoare şi indicate în documentaţia de exploatare a motorului;

De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificată şi proporţia maximăpe care o poate avea în motoresursădurata totală de
funcţionare la acest regim;

Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.

383) Caracteristica puterii nominale Pe nom=f(n) repre-zintă:


Dependenţa dintre putere şi turaţie, în condiţiile injectării cantităţii de combustibil pentru care firma constructoare
garanteazătoţi indicii tehnici de exploatare ai motorului;

Dependenţa de turaţie a puterii maxime pe care o poate dezvolta motorul;


Variaţia puterii de exploatare a motorului în funcţie de turaţie, pentru care motorul trebuie să funcţioneze sigur şi economic, fără
limitarea duratei de timp;

Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.

384) Caracteristica puterii de exploatare reflectă:

Dependenţa dintre putere şi turaţie, în condiţiile injectării cantităţii de combustibil pentru care firma constructoare garanteazătoţi indicii
tehnici de exploatare ai motorului;

Variaţia puterii de exploatare a motorului în funcţie de turaţie; pe această caracteristică, motorul trebuie să funcţioneze sigur
şi economic, fără limitarea duratei de timp;

Dependenţa dintre putere şi turaţie, obţinută prin reducerea cantităţii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 şi 25% din
cantitatea cores-punzătoare puterii nominale;

Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.

385) Caracteristicile puterilor parţiale se obţin:

În condiţiile în care cremaliera pompei de injecţie este blocatăîn poziţia de debit maxim, pe o perioadăredusă de timp;

Injectarea cantităţii de combustibil pentru care firma constructoare garantează toţi indicii tehnici de exploatare ai motorului;

Prin reducerea cantităţii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 şi 25% din cantitatea corespunzătoare puterii
nominale;

Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.

386) Dacă motorul funcţionează în gol:

Puterea dezvoltată reprezintă 25% din cantitatea corespunzătoare puterii nominale;

Puterea dezvoltată la orice turaţie este egală cu puterea consumată prin frecări mecanice şi pentru antrenarea propriilor
mecanisme şi agregate;

Puterea dezvoltată la orice turaţie este nulă;

Răspunsurile b) şi c) sunt ambele valabile.

387) Pentru obţinerea caracteristicii de funcţionare în gol:

Se decuplează motorul de frână şi se măsoară consumul orar de combustibil, în funcţie de turaţie;

Se antrenează motorul pânăla 50% din cantitatea corespunzătoare puterii nominale;

Se decuplează elicea, atunci când instalaţia de propulsie o permite;

Răspunsurile b) şi c) sunt ambele valabile.

388) Caracterististica de elice reprezentată în figura EXPL 3, parametrul ?el reprezintă:


Raportul de disc al elicei;

Raportul de pas;

Avansul relativ al elicei;

Coeficientul de siaj.

389) Avansul relativ al elicei, parametrul variabil în cazul caracteristicii de elice corspunzătoare unei instalaţii de propulsie navală cu transmisie
directă de la motor la propulsorul cu pas fix se defineşte cu ajutorul următoarelor mărimi: Vel [m/s]-viteza apei în discul elicei, V [m/s]-viteza navei,
w-coeficientul de siaj, nel[s-1]-turaţia elicei şi Del [m]-diametrul elicei, prin relaţia:
390) În caracteristica de elice corspunzătoare unei instalaţii de propulsie navalăcu transmisie directă de la motor la propulsorul cu pas fix din
figura EXPL 3, prin variaţia rezistenţei la înaintare a navei, avansul relativ al elicei lel se modifică, astfel încât caracteristica de elice îşi schimbă tât
poziţia, cât şi forma. Astfel:

Prin creşterea rezistenţei la înaintare a navei (datorată creşterii imersiunii, a intensităţii vântului şi a valurilor, a remorcării, a
acoperirii carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei şi avansul relativ se reduc şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un
moment Mel şi, respectiv, o putere Pel mai mari;

Prin creşterea rezistenţei la înaintare a navei (datorată creşterii imersiunii, a intensităţii vântului şi a valurilor, a remorcării, a acoperirii
carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei şi avansul relativ cresc şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment Mel şi, respectiv,
o putere Pel mai mari;

Prin scăderea rezistenţei la înaintare a navei (datorată creşterii imersiunii, a intensităţii vântului şi a valurilor, a remorcării, a acoperirii
carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei şi avansul relativ se reduc şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment Mel şi,
respectiv, o putere Pel mai mari;

Prin creşterea rezistenţei la înaintare a navei (datorată scăderii imersiunii, a intensităţii vântului şi a valurilor, a remorcării, a acoperirii
carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei şi avansul relativ cresc şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment Mel şi, respectiv,
o putere Pel mai mari.

391) În situaţia reducerii rezistenţei la înaintare a navei (ca urmare a micşorării intensităţii vântului şi valurilor sau a reducerii imersiunii), viteza
navei şi avansul relativ al elicei cresc, iar puterea absorbităde elice se reduce (fig. EXPL 3). În acest caz, caracteristica elicei pentru lelu>leln se
deplasează:
Spre stânga-sus faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după această caracteristicăfiind denumită
elice grea, iar sarcina motorului se micşorează;

Spre stânga-sus jos faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după aceastăcaracteristică fiind
denumită elice grea, iar sarcina motorului creşte;

Spre dreapta-jos faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după această caracteristică fiind
denumită elice uşoară, iar sarcina motorului se micşorează;

Spre dreapta-jos faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după această caracteristică fiind
denumităelice uşoară, iar sarcina motorului creşte.

392) Figura EXPL 4 prezintă caracteristica de sarcină motorului. Aceasta indică dependenţa dintre indicatorii de performanţă ai motorului şi
sarcină, în condiţiile:

Menţinerii constante a stării hidrometeorologice;

Menţinerii constante a depunerilor vegetale pe corpul navei;

Menţinerii în poziţie fixă a organului de reglare a pompei de injecţie;

Menţinerii constante a turaţiei.


393) Figura EXPL 4 prezintă caracteristica de sarcină a motorului. Aceasta indică dependenţa dintre indicatorii de performanţă ai motorului şi
sarcină în condiţiile menţinerii constante a turaţiei, după cum urmează:

Variaţia liniară a puterilor indicate şi efective;

Constanţa puterii pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii ale motorului;

Variaţia asimptotică către valoarea 1 a randamentului mecanic;

Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.

394) Figura EXPL 4 prezintă caracteristica de sarcină a motorului. Aceasta indică dependenţa dintre indicatorii de performanţă ai motorului şi
sarcină în condiţiile menţinerii constante a turaţiei; se constată:

Variaţia liniară a puterilor indicate şi efective, constanţa puterii pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii ale
motorului şi variaţia asimptotică către valoarea 1 a randamentului mecanic;

Constanţa puterilor indicate şi efective, variaţia liniară a puterii pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii ale motorului şi
variaţia asimptotică către valoarea 1 arandamentului mecanic;

Variaţia liniară a puterilor indicate şi efective, creşterea asimptoticăa a puterii pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii ale
motorului şi constanţa randamentului mecanic;
Variaţia liniară a puterii indicate, constanţa puterilor efective şi pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii ale motorului şi
variaţia asimptotică către valoarea 1 a randamentului mecanic.

395) Condiţiile atmosferice au o mare influenţă supra puterii şi economicităţii motoarelor navale. În cazul MAC navale, reducerea densităţii aerului
admis în cilindri la reducerea presiunii atmosferice sau la creşterea temperaturii mediului ambiant, conduce la:

Tendinţă de creştere a puterii indicate, îmbogăţindu-se amestecul (la debit de combustibil neschimbat);

Scăderea coeficientului de umplere şi a randamentului termic datorită înrăutăţirii arderii (coeficient de exces de aer mai mic) şi a
creşterii eventuale a întârzierii la autoaprindere, aceste efecte acţionând în sens invers;

Necesitatea raportării parametrilor determinaţi pe stand, în condiţii de presiune şi temperatură arbitrare, la condiţii standard, pentru
a se putea compara performanţele diverselor motoare (corectarea caracteristicilor);

Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.

396) Prin liniarizarea caracteristicilor funcţionale ale motoarelor navale, se obţţne reprezentarea domeniului de funcţionare simplificat ca cel redat
în figura EXPL 5. Notaţiile PD, HR şi LR semnifică, respectiv:

Funcţionarea elicei grele, funcţionarea elicei uşoare şi punctul proiectat de funcţionare a elicei;

Punctul proiectat de funcţionare a elicei, funcţionarea elicei grele şi funcţionarea elicei uşoare;

Punctul proiectat de funcţionare a elicei, funcţionarea elicei uşoare şi funcţionarea elicei grele;

Funcţionarea elicei uşoare, funcţionarea elicei grele şi punctul proiectat de funcţionare a elicei.

397) Corelaţia dintre motor şi propulsor trebuie să aibă în vedere atât funcţionarea uşoară/grea a elicei, cât şi rezervele de mare sea-margin şi de
motor engine-margin, având următoarele semnificaţii (fig. EXPL 5):
În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la influenţa vântului şi starea mării, cele două rezerve iau în consideraţie degradarea
corpului şi a elicei;

În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la degradarea corpului, cele două rezerve iau în consideraţie influenţa vântului,
starea mării şi degradarea elicei;

În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la degradarea corpului şi a elicei, cele două rezerve iau în consideraţie
influenţa vântului şi starea mării;

În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la degradarea elicei, cele două rezerve iau în consideraţie influenţa vântului, starea
mării şi degradearea corpului.

398) Punctul MP este identic cu punctul specific de funcţionare continuă maximă motorului M (engine?s specified MCR), dacă:
Motorul nu asigură şi antrenarea unui generator electric (aşa-numitul generator de arbore); atunci când există acest
generator, este necesar a fi luată în consideraţie şi puterea suplimentară corespunzătoare;

Motorul asigură şi antrenarea unui generator electric (aşa-numitul generator de arbore); atunci când există acest generator, este
necesar a fi luată în consideraţie şi puterea suplimentară corespunzătoare;

Motorul nu asigură şi antrenarea unui turbogenerator;

Motorul este de tipul turbocompound cu sistem PTI (Power Take In).

399) Regimul de suprasarcină al motorului principal este caracterizat prin următoarele:

Putere efectivă cu 10÷20% mai mare decât cea nominală, turaţie cu 10% mai mare decât turaţia nominală şi durată de funcţionare
nelimitată;

Putere efectivă cu 10÷20% mai mică decât cea nominală, turaţie cu 10% mai mare decât turaţia nominală şi durată de funcţionare
nelimitată;

Putere efectivă cu 10÷20% mai mare decât cea nominală, turaţie cu 10% mai mare decât turaţia nominală şi durată limitată
de funcţionare la 1÷2 ore;

Putere efectivă cu 10÷20% mai mică decât cea nominală, turaţie cu 10% mai mare decât turaţia nominală şi durată limitatăde
funcţionare la 1÷2 ore.

400) În figura EXPL 6, curba marcată cu p repezintă:


Curba exponenţială;

Caracteristica puterii maxime;

Caracteristica de elice;

Curba randamentului efectiv maxim.

401) Care dintre următoarele condiţii se consideră că reprezintă raţiunea ca motorul de propulsie să nu funcţioneze în zona marcată cu B din
figura EXPL 6:

Navigaţia în ape de mică adâncime;

Reglaj incorect al pompei de injecţie;

Funcţionare în suprasarcină;
Defecţiuni ale palelor elicei.

402) Diagrama din figura EXPL 6 permite stabilirea regimului de funcţionare a sistemului de propulsie navală. Care dintre formulările următoare
reprezintă o interpretare corectă diagramei:

Funcţionarea ideală a motorului se situează în zona A, iar funcţionarea în zona B este permisă intermitent, pentru o
durată limitatăde timp;

Motorul poate funcţiona în oricare din zonele diagramei, cu repoziţionarea corectă a indicatorului de sarcină;

Funcţionarea în zona B este permisă pentru durate mari de funcţionare, dacă nu se modifică condiţiile ambientale din
compartimentul de maşini;

Situând funcţionarea la 90% sarcină şi turaţie 80% din cea nominală, motorul va opera atâta timp cât condiţiile de
mentenanţă o permit.

403) Caracteristica de sarcină a MAI navale indică:

Variaţia indicatorilor energetici şi economici ai motorului, atunci când motorul funcţionează în gol;

Variaţia indicatorilor energetici şi economici ai motorului, atunci când turaţia motorului se menţine constantă;

Variaţia indicatorilor energetici şi economici ai motorului, atunci când cremaliera pompei de injecţie se menţine pe poziţie
constantă;

Variaţia indicatorilor energetici şi economici ai motorului, atunci când condiţiile mediului ambiant sunt invariante.

404) Caracteristica de pierderi a motorului reprezintă:

Determinarea puterii indicate a motorului;

Determinarea puterii efective a motorului;

Determinarea puterii necesare învingerii rezistenţelor proprii ale motorului, realizată prin decuplarea succesivă a grupurilor
de supraalimentare;

Determinarea puterii necesare învingerii rezistenţelor proprii ale motorului, realizată prin suspendarea succesivă a
injecţiei de combustibil.

405) Noţiunea de uzură este definită în modul cel mai general ca fiind:

Procesul de modificare a calitaţii suprafeţelor datorită fenomenului de oboseală superficială;

Fenomenul generat de reacţile chimice dezvoltate la nivelul suprafeţei unei piese;

Procesul de modificare a dimensiunilor, formei geometrice şi a calităţii suprafeţelor în urma interacţiunii pieselor şi
a acţiunii agenţilor exteriori;
Procesul de modificare a unui ajustaj cu joc.

406) În timpul exploatării unui motor naval, este de dorit evitarea apariţiei căderilor. Ca atare, personalul de la bord este obligat să efectuze zilnic
aşa-numitele lucrări de întreţinere. Prin noţiunea de întreţinere se înţelege:

Demontarea, repararea şi montarea reperelor unui motor naval;

Ansamblul măsurilor cu caracter preventiv aplicate pe întreaga durată de exploatare a motorului, prin care se
urmăreşte dezvoltarea normală, pe cât posibil încetinită, a procesului de uzură şi evitarea uzurii accidentale;

Ansamblul lucrărilor efectuate în timpul reparaţiei capitale;

Ansamblul lucrărilor care se execută pentru aducerea parametrilor de funcţionare la valorile prescrise de firma constructoare
şi recondiţionarea pieselor şi subansamblelor motorului prin care se îndepărtează uzurile apărute în timpul funcţionării.

407) Controlul defectelor ascunse se poate realiza cu diverse metode. Figura EXPL 7 prezintă principiul pe care se bazează:

Controlul fluorescent;

Controlul radioscopic;

Controlul ultrasonic;

Controlul magnetic.

408) Fie un alezaj cu diametrul nominal Dn. Ştiind că intervalul de reparaţie este ir, şirul diametrelor (sau dimensiunilor) de reparaţie este definit
de următoarea relaţie, q fiind indicele reparaţiei curente:
409) În metoda compensăriii uzurii prin piese intermediare este important să evaluăm strângerea reală Sr, pornind de la valoarea strângerii
efective S. Strângerea reală este dată de relaţia de mai jos; s-au notat cu Rf max, Ra max -înălţimea maximă a micro-neregularităţilor fusului,
respectiv alezajului, kf, ka -coeficienţii de integrare a rugozităţilor fusului, respectiv alezajului după îmbinare:

410) În stabilirea metodei de recondiţionare a pistonului, o etapă importantă o reprezintă controlul. Figura EXPL 8 prezintă modalitatea de
verificare a:
Gradului de uzură al pistonului;

Defectelor pistonului;

Jocului dintre piston şi cămaşă;

Etanşeităţii spaţiului de răcire.

411) În figura EXPL 9 este prezentată procedura de:

Măsurare a fantelor de la capetele segmenţilor pistonului;

Măsurare a uzurii segmenţilor cutiei de etanşare;

Măsurare a ovalităţii tijei pistonului;

Măsurare a conicităţii bolţului.


412) În figura EXPL 10 (secv. 2,3,4) sunt prezentate secvenţe din procedura de:

Reparatie curenta 1 (RC1) a pistonului;

Reparatie curenta 1 (RC1) a camasii;

Reparatie curenta 2 (RC2) a casetei de etansare;

Inspectie prin ferestrele de baleiaj a grupului piston.

413) In figura EXPL 11,a este redată procedura de:

Verificare a paralelismului axelor lagărelor bielei;

Verificare a ovalităţii cuzineţilor din capul şi piciorul bielei;

Verificare a perpendicularităţii axelor lagărelor bielei pe suprafaţa laterală a capului şi piciorului bielei;

Verificare a ovalităţii cuzineţilor din capul şi piciorul bielei.


414) În figura EXPL 11,b este redată procedura de:

Verificare a ovalităţii bolţului;

Verificare a ovalităţii bolTului capului de cruce;

Verificare a perpendicularităţii axelor lagărelor bielei pe suprafaţa laterală a capului şi piciorului bielei;

Verificare a paralelismului axelor lagărelor bielei.

415) Figura EXPL 12 prezintă:

Dispozitivul de ridicare a pistonului;

Presa hidraulică;

Presa mecanica;

Dispozitiv special de demontare a segmenţilor.


416) Controlul bielei presupune efectuarea unui set de verificări. În figura EXPL 13 avem schiţată modalitatea de:

Verificare a conicităţii şurubului de bielă;

Verificare a alungirii şurubului de bielă;

Verificare a uzurii piciorului bielei;

Verificare a ovalităţii şurubului de bielă.

417) În figura EXPL 14 avem un:

Reductor inversor;

Mecanism de rotire a arborelui cotit (viror);

Mecanism de inversare;
Angrenaj de antrenare pompa de răcire;

418) Figura EXPL 15 (secv. 1,2) redă secvenţele:

Verificării jocului din lagărul piciorului bielei;

Verificării jocului din lagărul palier;

Verificării jocului din lagărul maneton;

Verificării jocului piston-camaşă cilindru.

419) În figura EXPL 15 (secv. 1,2), pistonul este poziţionat la:

p.m.i.;

90oRAC înainte de p.m.e.;


90oRAC după p.m.e.;

p.m.e.

420) În figura EXPL 16 avem:

Diagrama universală de frângere

Diagrama de uzură a fusului palier;

Diagrama de uzură a fusului maneton;

Nici una dintre variantele anterioare.

421) Figura EXPL 17 (a,b) schiţează modalitatea de:

Măsurare a uzurii braţelor;

Verificare a paralelismului axelor manetonului şi bolţului;

Verificare a ordinii de aprindere;


Măsurare a frângerilor arborelui cotit.

422) Identificaţi ce operaţiune este prezentată în figura EXPL 18:

Măsurarea uzurii fusurilor maneton;

Măsurarea căderii fusurilor palier fără demontarea


cuzinetului;

Măsurarea căderii fusurilor palier cu demontarea cuzinetului;

Verificarea calităţii suprafeţei fusului maneton.

423) Controlul arborelui cuprinde operaţii extrem de importante. În figura EXPL 19 este redată procedura de:

Măsurare a jocului radial în lagărul de pat cu sonda şarpe;

Măsurare a jocului radialîin lagarul de pat cu sârme de plumb;


Verificare a calităţii suprafeţei fusului palier;

Măsurare a jocului radial în lagărul din capul bielei cu sonda


şarpe.

424) Figura EXPL 20 prezintă:

Demontare arbore cu came;

Controlul dimensional al virorului;

Măsurarea uzurii cuzinetului lagărului de împingere;

Nici una dintre variantele anterioare.

425) Identificaţi operaţiunea din figura EXPL 21:

Recondiţionare bolţ;
Reglare joc cuzinet-fus palier cu laine;

Măsurare joc axial în lagărul palier;

Măsurare joc radial în lagărul maneton.

426) În figura EXPL 22 poate fi identificată procedura de:

Reparare a scaunului de supapă;

Reparare a ghidului supapei;

Reparare a galeriei de evacuare;

Măsurare a jocului ghid-tija supapă.

427) În figura EXPL 23 este schiţat efectul:


Uzurii abrazive în regiunea port-segmenţi;

Uzurii corozive în zona ungătorilor;

Uzurii corozive a bolţului;

Uzurii abrazive a fusului maneton.

428) Figura EXPL 24 prezintă:

Repararea fisurilor cămăşii cu paste epoxidice;

Repararea fisurilor injectorului;

Decarbonizare camaşă;

Repararea fisurilor chiulasei din zona supapei de evacuare


cu un fund fals.

429) Cu simbolizarea cunoscută pentru volumul lucrărilor de reparaţii navele: RT-revizie tehnică, RC1-reparaţia curentă numărul 1, RC2-reparaţia
curentă numărul 2, RK-reparaţia capitală, precizaţi care este ordinea de efectuare a ciclurilor de reparaţie la nave:

RT, RC1, RC2, RK;

RK, RT, RC1, RC2;

RC1, RC2, RT, RK;

RC2, RC1, RK, RT.

430) Care dintre metodele de recondiţionare a fisurilor nu se aplică la piston:

Sudura;

Montarea de ştifturi filetate;

Lipirea cu răşini epoxidice;

Montarea de dopuri filetate.


431) Prin dispozitivul prezentat în figura EXPL 11 se realizează:

Verificarea paralelismului dintre axele celor două lagăre (fig. EXPL 11,a) şi a perpendicularităţii acestora
pe suprafeţa laterală a capului, respectiv piciorului (fig. EXPL 11,b);

Verificarea paralelismului dintre axele celor două lagăre (fig. EXPL 11,b) şi a perpendicularităţii acestora pe
suprafeţa laterală capului, respectiv piciorului (fig. EXPL 11,a);

Verificarea deformaţiilor bolţului;

Verificarea solicitărilor corpului bielei.

432) Dacă laina de la capul bielei unui motor în doi timpi este mai groasă decât cea originală, noul raport de comprimare:

Operaţiunea este imposibilă;

Creşte;

Nu se modifică;

Scade.

433) Dacă laina de la capul bielei unui motor în patru timpi este mai groasă decât cea originală, noul raport de comprimare:

Operaţiunea este imposibilă;

Creşte;

Nu se modifică;

Scade.

434) În urma alezării cămăşii de cilindru a unui motor cu camera de ardere în chiulasă, noul raport de comprimare:

Depinde de valoarea presiunii de supraalimentare;

Scade;

Rămâne constant;

Creşte.
435) Uzura lagărelor palier ale unui motor auxiliar cauzează următorul efect asupra raportului de comprimare:

Creşterea;

Scăderea;

Păstrarea constantă;

Creşterea în timpul comprimării, scăderea în timpul destinderii.

436) Prin rabotarea chiulasei cu camerăde ardere în chiulasă, raportul de comprimare:

Nu se modifică;

Scade;

Creşte;

Se menţine constant dacăeste realizată camera de ardere în chiulasă.

437) Abaterea de la coaxialitatea lagărelor palier se măsoară prin abaterea de la paralelismul braţelor de manivelă (măsurarea frângerilor).
Aceasta se realizează, conform figurii EXPL 17, cu ajutorul unui comparator special, prin măsurarea distanţei dintre braţele unui cot, de regulăla o
distanţă egală cu jumătate din diametrul fusului palier faţă de axa de rotaţie, efectuându-se:

O singură determinare, atunci când cotul se află în poziţia p.m.i. şi nava este încărcată la maxim;

O singură determinare, atunci când cotul se află în poziţia p.m.i. şi motorul tocmai a fost oprit;

Patru determinări, în condiţiile de la punctele a) şi b), corespunzătoare p.m.i., tribord, p.m.e. şi babord;

Cinci determinări, în condiţiile de la punctele a) şi b), corespunzătoare p.m.i., tribord, babord şi p.m.e.,
datorită prezenţei bielei, care nu permite o singură determinare la p.m.e.

438) Care dintre următoarele condiţii poate contribui la formarea de depuneri pe paletele turbinei de supraalimentare:

Ardere incompletă;

Consum mare de ulei ungere cilindri;

Neetanşeităti ale supapei de evacuare;

Toate cauzele de mai sus.

439) Care dintre metodele de recondiţionare a fisurilor se aplică la chiulasăpe zona laterală:

Lipirea cu răşini;
Caplamale;

Sudură;

Toate cele de mai sus.

440) Proba hidraulică a chiulasei se face în vederea depistării eventualelor fisuri şi se realizează cu apă, la presiunea:

Nominală a fluidului de răcire;

1.5 din aceasta;

Sub 1.5 din presiunea nominală;

Mai mare de 1.5, ţinând cont şi de regimul termic al organului probat.

441) Înlocuirea tubulaturii de înaltă presiune la o reparaţie se face cu o tubulatură de acelaşi diametru şi aceeaşi lungime ca cea originală, în
scopul:

Evitării utilizării pieselor de schimb de alte dimensiuni;

Menţinerea constantă a nivelului vibraţiilor în sistemul de înaltă presiune;

Utilizarea elementelor de îmbinare şi fixare deja existente;

Menţinerea aceloraşi caracteristici ale injecţiei.

442) Ce material se utilizează pentru garniturile necesare la îmbinarea tubulaturilor de combustibil:

Fibrăde sticlă;

Azbest;

Cupru;

Se recomandă îmbinări sudate cap la cap.

443) Cele mai periculoase fisuri sunt cele din zona de racordare a capului pistonului; fiind o zonă intens solicitată, acestea se pot extinde rapid; în
cazul fisurilor pătrunse, precizaţi valabilitatea următoarelor afirmaţii:

Există posibilitatea pătrunderii gazelor de ardere în spaţiile de răcire;

Există posibilitatea creării unor pungi izolatoare, care împiedică răcirea pistonului, putând duce la griparea acestuia;

La motoarele lente la care pistoanele sunt răcite, pericolul este şi mai mare;

Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.

444) Repararea fisurii apărute în zona de racordare a capului pistonului din figura EXPL 25 presupune:
În primul rând, determinarea lungimii fisurii folosind metodele cunoscute şi se stopează propagarea fisurii prin practicarea de găuri la
capetele fisurii; se şanfrenează găurile şi se monteazăpe ambele flancuri ale rostului prezoane de consolidare ca în figură, după care se
trece la încărcarea cu sudură în mai multe treceri, folosind electrozi din oţel inoxidabil sau fontă;

Suprafaţa exterioarăse curăţă şi se rotunjeşte corespunzător cu mare atenţie, căci muchiile de material neteşite datorită supraîncălzirii
locale se ard şi se fisurează, devenind amorse de propagare pentru toate zonele învecinate;

La sfârşit se face obligatoriu şi o probă hidraulică;

Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.

445) Figura EXPL 26 indică:

Măsurarea uzurii şi mărimii fisurilor pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru;

Măsurarea uzurii şi concavităţii pistonului cu cap plat cu ajutorul unui calibru;

Măsurarea uzurii şi concavităţii pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru;

Măsurarea uzurii şi concavităţii pistonului cu cap concav cu ajutorul sondei pentru adâncimi a şublerului.
446) Precizaţi succesiunea operaţiunilor de reparare a capului pistonului care prezintăfisuri, conform figurii EXPL 27:

În zonele fisurate sunt practicate găuri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona
respectivă; în aceste găuri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeazăcu şuruburi (fig. EXPL 27,a) sau
sunt filetate; după montaj sunt asigurate cu ştifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 27,b şi c);

În zonele fisurate sunt practicate găuri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectivă;
aceasta este apoi asigurată cu ştifturi filetate sau ancore cu gheare; în aceste găuri se introduc dopuri din materiale termorezistente,
care se fixează cu şuruburi sau sunt filetate;

În zonele fisurate sunt practicate găuri în dreptul fiecărei fisuri, cu diametre superior celui al fisurii; în aceste găuri se introduc dopuri din
materiale termorezistente, care se fixează cu şuruburi (fig. EXPL 27,a) sau sunt filetate; după montaj sunt asigurate cu ştifturi filetate sau
ancore cu gheare (fig. EXPL 27,b şi c);

În zonele fisurate sunt practicate găuri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectivă; în
aceste găuri se introduc dopuri din materiale plastice, care se fixeazăcu şuruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; după montaj sunt
asigurate cu ştifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 27,b şi c).

447) Figura EXPL 27 prezintă operaţiunile necesare recondiţionării capului pistonului cu fisuri. Aceste operaţiuni sunt:

Practicarea de găuri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectivă;

Asigurarea după ontaj cu ştifturi filetate sau ancore cu gheare;


Introducerea de dopuri din materiale termorezistente, care se fixeazăcu şuruburi sau sunt filetate;

Ordinea corectă operaţiunilor este a), c), b).

448) Prin modificarea grosimii lainelor de pe placa de împingere a lagărului de împingere din figura EXPL 28, se realizează:

Corectarea poziţiei arborelui cotit, datorată nivelului excesiv al vibraţiilor torsionale;

Reglarea şi ajustarea poziţiei axiale a arborelui cotit în funcţie de grosimea saboţilor;

Reglarea şi ajustarea poziţiei axiale a arborelui cotit în funcţie de suprfaţa frontală saboţilor;

Nici una din metodele de mai sus nu este practicabilă.

449) În perioada de rodaj a unui motor naval, uzura se caracterizează prin următoarele:
Uzura poate fi privită ca o continuare a prelucrării pieselor, fiind necesarăobţinerea ajustajelor, microgeometriei şi structurii
superficiale optime pentru funcţionarea normală a motorului;

Printr-o dezvoltare în timp aproape liniară procesului, sfârşitul ei fiind corespunzător uzurii limită dmisibile;

Continuarea funcţionării cu piese care au depăşit uzura limită dmisibilă, perioadăce trebuie evitată, întrucât conduce la intensificarea
puternică a uzurii pieselor până la avarierea motorului;

Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.

450) Studiul suprafeţelor uzate ale pieselor a arătat căuzura se prezintă sub aspecte variate, cele mai importante tipuri de uzură fiind:

Uzura abrazivă şi uzura prin aderenţă;

Uzura prin oboseală;

Uzura corozivă;

Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.

451) Uzura abrazivă se produce:

În urma funcţionării pieselor la temperaturi ridicate, datorită vitezelor şi presiunilor mari şi a ungerii insuficiente (de obicei, întreruperea
filmului de lubrifiant dintre suprafeţele cuplei);

Datorită existenţei unor particule dure între suprafeţele pieselor cuplelor din motorul cu ardere internă, fiind provocată de
procesul de microaşchiere şi deformaţiile microplastice generat de aceste particule;

Prin formarea pe suprafeţele pieselor solicitate de forţe variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de
fărâmiţarea şi exfolierea suprafeţelor, cauza acestui tip de uzură constituind-o oboseala superficială a materialului pieselor;

Datorită reacţiilor chimice care au loc între suprafaţa pieselor şi agenţii corozivi, dintre care cei mai importanţi sunt oxigenul, apa, sulful,
etc., în urma acestor reacţii formându-se compuşi friabili, care sunt îndepărtaţi ulterior sub acţiunea forţelor care încarcă suprafeţele.

452) Uzura prin aderenţă se produce:

În urma funcţionării pieselor la temperaturi ridicate, datorită vitezelor şi presiunilor mari şi a ungerii insuficiente (de obicei,
întreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafeţele cuplei);

Datorită existenţei unor particule dure între suprafeţele pieselor cuplelor din motorul cu ardere internă, fiind provocată de procesul de
microaşchiere şi deformaţiile microplastice generat de aceste particule;

Prin formarea pe suprafeţele pieselor solicitate de forţe variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de
fărâmiţarea şi exfolierea suprafeţelor, cauza acestui tip de uzură constituind-o oboseala superficială a materialului pieselor;

Datorită reacţiilor chimice care au loc între suprafaţa pieselor şi agenţii corozivi, dintre care cei mai importanţi sunt oxigenul, apa, sulful,
etc., în urma acestor reacţii formându-se compuşi friabili, care sunt îndepărtaţi ulterior sub acţiunea forţelor care încarcă suprafeţele.

453) Uzura prin oboseală se produce:

În urma funcţionării pieselor la temperaturi ridicate, datorită vitezelor şi presiunilor mari şi a ungerii insuficiente (de obicei, întreruperea
filmului de lubrifiant dintre suprafeţele cuplei);

Datorită existenţei unor particule dure între suprafeţele pieselor cuplelor din motorul cu ardere internă, fiind provocată de procesul de
microaşchiere şi deformaţiile microplastice generat de aceste particule;

Prin formarea pe suprafeţele pieselor solicitate de forţe variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie
de fărâmiţarea şi exfolierea suprafeţelor, cauza acestui tip de uzură constituind-o oboseala superficială a materialului pieselor;

Datorită reacţiilor chimice care au loc între suprafaţa pieselor şi agenţii corozivi, dintre care cei mai importanţi sunt oxigenul, apa, sulful,
etc., în urma acestor reacţii formându-se compuşi friabili, care sunt îndepărtaţi ulterior sub acţiunea forţelor care încarcă suprafeţele.

454) La nivelul pieselor MAI, se regăsesc toate tipurile de uzură, acţionând separat sau combinat. Precizaţi valabilitatea următoarelor afirmaţii:

La nivelul cămăşii cilindrului acţionează deopotrivă uzura abrazivă, prin aderenţă şi coroziune;

În cazul pistonului, capul acestuia este supus unei uzuri corozive, iar suprafaţa laterală regiunii port-segmenţi şi mantalei uzurii de
aderenţă şi abrazive;

La nivelul suprafeţelor de lucru ale camelor şi tacheţilor, se manifestă uzura prin obosealăşi aderenţă;

Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.

455) Asamblarea părţilor componente ale carcasei se realizează:

Cu prezoane la motoarelor mari;

Cu prezoane şi tiranţi la motoarele mari;

Cu prezoane indiferent de tipul de motor;

Cu prezoane sau tiranţi funcţie de dimensiunile motorului.

456) Lainele utilizate la fixarea motoarelor pot fi:

De sprijin;

Laterale;

De sprijin şi laterale;

Doar de sprijin.

457) Materialele utilizate la construcţia lainelor laterale sunt:

Fonta, oţelul sau răşinile epoxidice;

Oţelul;
Fonta şi răşinile epoxidice

Oţelul şi răşinile epoxidice.

458) Supapa de siguranţă prezentă pe carcasa motorului este fixată pe:

Blocul cilindrilor;

Blocul coloanelor;

Chiulasă;

Rama de fundaţie.

459) Care dintre defecţiunile enumerate nu este specifică niciunuia dintre elementele carcasei:

Fisurile;

Coroziunea;

Uzura;

Deformarea.

460) Pompele de injecţie utilizate la motoarele navale sunt:

Centrifuge;

Pompe cu roţi dinţate;

Pompe cu şurub;

Pompe cu piston.

461) Care dintre următorii parametrii nu sunt asiguraţi de sistemul de injecţie:

Dozajul de combustibil;

Avansul la injecţie;

Vâscozitatea combustibilului;

Fineţea pulverizării.

462) Care dintre parametrii enumeraţi se ajustează la injector în exploatare:

Penetraţia;

Dispersia;

Presiunea de deschidere;

Viteza de injecţie.

463) În figura EXPL 29, poziţiile 5, 6 şi 7 reprezintăîn ordine:


Duza şi acul, ştiftul de centrare, tija împingătoare;

Ştift şi duză, acul, tija împingătoare;

Corp şi ac, ştift de centrare, tija împingătoare;

Duza şi ac; şurub de fixare; tija împingătoare.

464) Ce se reglează la injector pe bancul de probă:

Presiunea de deschidere;

Etanşarea;

Fineţea pulverizării;

Toţi cei trei parametrii precizaţi anterior.

465) Pompele de injecţie cu piston rotitor cu două cremaliere reglează avansul la injecţie:

Rotind pistonaşul;

Deplasând cămaşa pistonaşului;

Rotind supapa de admisie;

Rotind supapa de refulare.

466) Care dintre efectele enumerate nu sunt provocate de uzura pistonaşului pompei:

Modificarea avansului la injecţie;

Reducerea presiunii de injecţie;

Post injecţia;

Accentuarea neuniformităţii injecţiei.

467) Care dintre metodele de verificare oferă informaţiile cele mai exacte asupra funcţionării sistemului de injecţie:
Analiza diagramei indicate de ardere;

Analiza diagramei de compresie;

Analiza comparativă a diagramelor de ardere şi compresie;

Analiza înălţimilor de ardere şi compresie.

468) Avansul pompei de injecţie reprezintă:

Decalajul măsurat între momentul începerii debitării de combustibil şi momentul când pistonul motorului ajunge la p.m.i.;

Decalajul între începerea cursei de ridicare a pistonaşului şi momentul debitării de combustibil;

Decalajul dintre începerea cursei de ridicare a pistonaşului şi momentul când pistonul ajunge la p.m.i.;

Decalajul între momentul debitării de combustibil şi momentul deschiderii acului injectorului.

469) Filtrele automate utilizate în instalaţiile MP sunt:

Filtre volumice;

Filtre de suprafaţă;

Filtre liniare;

Filtre mixte.

470) Fineţea nominală a filtrelor de suprafaţă este:

Mărimea ochiului reţelei de filtrare;

Mărimea celor mai mici particule ce pot fi reţinute de elementul filtrant;

Mărimea celor mai mari particule care pot trece prin ochiurile reţelei;

Dimensiunea celor mai mici particule care au fost reţinute în procent de 85-90%.

471) Care este metoda de curăţire cea mai des întâlnită la filtrele automate:

Suflarea cu aer;

Suflarea cu abur;

Curgerea inversă;

Spălarea cu motorină.

472) Care este cel mai frecvent mod de utilizare al filtrelor automate cu autocurăţire în instalaţiile de ungere a MP:

Sunt utilizate ca filtre principale;

Sunt utilizate ca filtre indicatoare;

Sunt utilizate ca filtre by-pass;

Sunt utilizate ca filtre magnetice.

473) Separatoarele centrifugale utilizate sunt:


Grosiere şi fine;

Purificatoare şi clarificatoare;

De toate tipurile precizate la punctele a) şi b);

Grosiere şi clarificatoare.

474) În figura EXPL 30 este prezentată instalaţia unui separator purificator de combustibil din instalaţia MP, în care cifrele 1, 2 şi 3 reprezintă în
ordine:

Tanc de serviciu, încălzitor, intrare combustibil;

Tanc de stocare; încălzitor, intrarea abur;

Tanc de decantare, încălzitor, intrare abur;

Tanc de marfă, încălzitor, intrare combustibil.

475) Pentru mecanismul de distribuţie din figura EXPL 31, unde se verifică jocul termic:
Între camă şi tachet;

Între tachet şi tija împingătoare;

Între culbutor şi tija împingătoare;

Între supapă şi culbutor.

476) Centrarea cu strele se utilizează pentru:

Punerea la punct a mecanismului de distribuţie;

Verificarea alinierii liniilor de arbori;

Punerea la punct a sistemului de injecţie;

Verificarea frîngerilor arborelui cotit.

477) Câte lagăre se găsesc în tubul etambou:

Unul pentru arborele port elice;

Două pentru arborele intermediar;

Două pentru arborele port elice;

Unul pentru arborele de împingere.

478) Diagrama punctului de rouă permite determinarea temperaturii la care trebuie răcit aerul de supraalimentare în răcitorul intermediar, în
scopul:

Evitării apariţiei fenomenului de cavitaţie;

Evitarea depunerilor de calamină;

Evitarea apariţiei condensului în răcitor;

Evitarea şocurilor hidraulice.


479) Care este agentul care reduce uzura corozivă provocată de acidul sulfuric rezultat din arderea combustibilului greu:

Apa tehnică;

Apa de mare;

Uleiul de ungere cilindri;

Aerul de baleiaj.

480) Dacă motorul ratează pornirea, una din cauze poate fi:

Temperatură redusă la sfârşitul comprimării;

Presiune scăzută a mediului ambiant;

Presiune mare a pompei circulaţie ulei;

Presiune mare a pompei circulaţie combustibil din sistemul de alimentare a motorului.

481) Uzual, pornirea motorului la rece poate fi uşurată prin:

Reducerea raportului de comprimare;

Utilizarea unui combustibil cu o temperaturăde autoaprindere mai ridicată;

Creşterea gradului de supraalimentare;

Încălzirea apei de răcire cilindri.

482) Cifra cetanică a combustibililor navali reprezintă:

Procentul volumic de cetan dintr-un amestec de cetan normal şi ?-metil –naftenă, care are aceleaşi proprietăţi la autoaprindere
ca şi combustibilul dat;

Cantitatea de KOH echivalentă cantităţii unui acid de a neutraliza bazele dintr-un gram de combustibil;

Rezistenţa la curgere a combustibilului;

Cantitatea de căldurădegajatăprin arderea unui kg de combustibil.

483) Dacă în timpul funcţionării motorului temperaturile apei de răcire la ieşirea din cilindrii motorului sunt diferite, aceasta indică:

Scăderea presiunii uleiului de ungere a lagărelor palier aferente cilindrilor cu temperaturi mai ridicate;

Înfundarea canalelor de pătrundere a apei de răcire în cilindri;

Sarcina pe cilindri este diferită;

Sunt posibile penultimele două cazuri.

484) Care este agentul care reduce uzura corozivă provocată de acidul sulfuric rezultat din arderea combustibilului greu:

Apa tehnică;

Apa de mare;

Uleiul de ungere cilindri;

Aerul de baleiaj.

485) Figura EXPL 32 prezintă diagrama indicată cu curba destinderii având un aspect neuniform. Cauzele posibile sunt:
Există frecare mărită între pistonaşul şi cilindrul aparatului de ridicat diagrame, cauzată de pătrunderea impurităţilor, dilatare
necorespunzătoare a unor piese ale aparatului, datorită încălzirii insuficiente;

Mecanismul de înregistrare oscilează;

Tija pistonului este strâmbă;

Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.

486) Figura EXPL 32 prezintă diagrama indicată cu curba destinderii având un aspect neuniform. Modalităţi de remediere sunt:

Se demontează, se curăţă şi se unge ansamblul piston–cilindru, se curăţă purja;

Se încălzeşte aparatul indicator uniform înainte de a-l pune în funcţiune, se înlocuieşte resortul cu unul mai tare;

Dacă mijloacele indicate nu remediază defecţiunea, se vor înlocui pistonul şi tija; în caz că nu este posibil sau nu avem, se va prelucra
diagrama ridicată prin refacerea liniei mijlocii (întrerupte) dintre vârfurile curbei şi numai după ceasta se va planimetra diagrama;

Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.


487) Figura EXPL 33 prezintă diagrama indicată având un contur dublu. Cauzele posibile sunt:

Şnurul de acţionare al tamburului se întinde (este elastic) sau diagrama este ridicată cu aparatul încăneîncălzit;

Hârtia înregistratoare nu este fixată bine pe tambur (se mişcă);

Mecanismul de înregistrare nu este prins (este slăbit), pe tija pistonului;

Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.

488) Figura EXPL 33 prezintă diagrama indicată vând un contur dublu. Modalităţi de remediere sunt:

Se va folosi un şnur neelastic sau se întinde cel existent;

Se va încălzi aparatul înainte de ridicarea diagramelor şi se va fixa corespunzător mecanismului de înregistrare pe tija pistonaşului;

Se vor verifica lamelele de fixare a hârtiei pe tambur;

Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.


489) În figura EXPL 34 este prezentat un sistem de comandă a turaţiei, pentru un motor în doi timpi naval. Săgeata cu linie continuă marchează:

Mişcările efectuate de pârghiile sistemul de comandă, atunci când de la maneta de combustibil se comandă mărirea turaţiei;

Mişcările efectuate de pârghiile sistemul de comandă, atunci când de la maneta de combustibil se comandă scăderea turaţiei;

Sunt valabile ambele răspunsuri anterioare;

Nici unul din răspunsuri nu este corect.

490) În figura EXPL 34 este prezentat un sistem de comandă a turaţiei, pentru un motor în doi timpi naval. Săgeata cu linie punctată marchează:

Oprirea de avarie, comandată de dispozitivul de blocare al alimentării, declanşat de dispozitivul de protecţie, datorită creşterii presiunii
pe unul din circuitele de răcire sau ungere;

Oprirea de avarie, comandată de dispozitivul de blocare al alimentării, declanşat de dispozitivul de protecţie, datorită reducerii
presiunii pe unul din circuitele de răcire sau ungere;

Sunt valabile ambele răspunsuri anterioare;

Nici unul din răspunsuri nu este corect.


491) În figura EXPL 35 este prezentată schema de comandă şi supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, în care toate manevrele
pot fi executate din postul de comandă situat în compartimentul maşini, sau de la distanţă, din timonerie. Cu notaţiile din figură, avem:

1-postul de comandădin timonerie (comanda navei); 2-postul de comandă central din PCC, care permite comanda şi
supravegherea motorului şi a celorlaltor agregate şi instalaţii din CM;

3-comanda locală CL a motorului, situatăpe motor;

4-panou cu acţionările pneumatice ale sistemului de comandă alimentat prin reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6;

Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.

492) În figura EXPL 35 este prezentată schema de comandă şi supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, în care toate manevrele
pot fi executate din postul de comandă situat în compartimentul maşini, sau de la distanţă, din timonerie. Cu notaţiile din figură, avem:

1-postul de comandă central din PCC, care permite comanda şi supravegherea motorului şi a celorlaltor agregate şi
instalaţii din CM; 2-postul de comandă din timonerie (comanda navei);

3-panou cu acţionările pneumatice ale sistemului de comandă alimentat prin reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6; 4-
comanda localăCL a motorului, situatăpe motor;
Toate răspunsurile anterioare sunt valabile;

Nici unul din răspunsuri nu este valabil.

493) Dacă virorul este cuplat şi arborele cotit nu se virează sau se virează greu, care dintre cauzele enumerate nu are legătură cu problema
menţionată:

Robineţii buteliilor de lansare nu sunt deschişi sau presiunea aerului este mică;

Linia axială este blocată;

Un cuzinet este gripat;

Uleiul este rece în carterul motorului.

494) Diagramele indicate dau informaţii directe asupra:

Evoluţiei temperaturi din cilindru;

Evoluţiei presiuni din cilindru;

Evoluţiei temperaturi şi presiuni din cilindru;

Evoluţiei puterii indicate a motorului.

495) Aprecierea rapida a stării tehnice a unui motor pe baza analizei gazelor de ardere poate folosi drept criteriu de evaluare culoarea gazelor
arse evacuate. Prezenţa unei culori închise a gazelor evacuate are drept cauză:

Arderea unui amestec bogat în combustibil;

Contaminarea uleiului cu apă tehnică;

Contaminarea uleiului cu apă de mare;

Contaminarea combustibilului cu apă tehnică.

496) Energia termica produsa intr-un motor cu ardere interna se transforma la iesire in:

Energie interna;

Entalpie;

Putere calorica;

Energie mecanica.

497) Conform principiului al doilea al termodinamicii, randamentul termic al unui ciclu este:

Raportul dintre cantitatea de caldura introdusa si lucrul mecanic al ciclului;

Raportul dintre lucrul mecanic al ciclului si cantitatea de caldura introdusa;

Raportul dintre cantitatea de caldura introdusa si cea evacuata;

Raportul dintre cantitatea de caldura evacuata si cea introdusa.

498) La baza schematizarii ciclurilor teoretice de functionare a MAI stau urmatoarele ipoteze:

Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind luate in consideratie, iar procesul de ardere este
inlocuit printr-un proces de introducere de caldura;

Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind neglijate, iar procesul de ardere este
inlocuit printr-un proces de introducere de caldura;
Fluidul motor este gaz real, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind neglijate, iar procesul de ardere este inlocuit printr-un
proces de introducere de caldura;

Fluidul motor este ideal, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind luate in consideratie, ca si procesul de ardere.

499) Care dintre formularile urmatoare este cea corecta pentru descrierea realizarii ciclului motor:

Echipamentul mobil al motorului;

Procesul de transformare a energiei chimice continute in combustibil, prin care se produce forta necesara antrenarii
mecanismului motor;

Numarul de pistoane aferente motorului policilindric;

Echivalentului mecanic al caldurii.

500) Ce caracteristica a ciclului Otto se regaseste in ciclul diesel real dar nu si in cel diesel teoretic:

Nu se inregistreaza nici o crestere de presiune in timpul arderii;

Crestere rapida de presiune in timpul arderii;

Crestere rapida de volum in timpul arderii;

Nu se inregistreaza nici o crestere de volum in timpul arderii.

501) In motorul diesel, procesele de admisie, comprimare, ardere cu destindere si evacuare sunt realizate prin:

Doua rotatii ale arborelui cotit la motorul in patru timpi;

Doua curse de destindere la motorul in patru timpi;

O cursa la motorul in doi timpi;

Doua curse ale pistonului la motorul in doi timpi.

502) Dependenta randamentului termic al ciclului diesel de parametrii functionali, de modul de organizare a proceselor si de proprietatile fluidului
motor este urmatoarea:
Creste la scaderea raportului de comprimare si scade cu
sarcina motorului;

Creste la cresterea raportului de comprimare si cu sarcina


motorului;

Creste cu raportul de comprimare si scade la cresterea


sarcinii;

Scade la cresterea raportului de comprimare si a sarcinii.

503) Conform figurii PT 1, relatia dintre randamentele termice ale ciclurilor Otto, Diesel si mixt (cu aport de caldura atat la volum constant, cat si la presiune
constanta) este:

504) Tinand cont de definirea raportului de comprimare ca raportul volumelor extreme pe ciclu, relatia dintre marimile corespunzatoare ciclului Otto,
Diesel si mixt (cu aport de caldura atat la volum constant, cat si la presiune constanta), conform figurii PT 1,

este:

505) Pentru ciclul motorului supraalimentat, continuarea destinderii gazelor in turbina conduce la:

Scaderea randamentului termic al ciclului;

Cresterea randamentului mecanic;


Cresterea randamentului termic;

Cresterea coeficientului de umplere.

506) Pistonul motorului in patru timpi executa patru curse in timpul:

Fiecarei rotatii a arborelui cotit;

Fiecarul ciclu de functionare;

Efectuarii a doua cicluri motoare;

Fiecarei semirotatii (180 grd a arborelui cotit.

507) La ciclul din figura PT 2 punctul 1 marcheaza inceputul comprimarii in ciclul teoretic:

Otto;

Diesel;

Mixt (Seilinger);

Rankine.

508) In diagrama indicata din figura PT 3, axa volumelor este divizata in 16 unitati, indicand:
O cilindree de 16 unitati de volum;

O rotatie a arborelui cotit de 16 grd RAC intre liniile A si B;

Un raport de comprimare eps=16;

O presiune de comprimare de 1600 kN/m^2.

509) Expresia randamentului termic pentru ciclul teoretic cu ardere la volum constant si evacuarea caldurii, izocora este:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

+1;

510) Numarul de cicluri pe ora pentru un motor in 4 timpi se determina cu formula:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

30  n/2;

30  n;
511) Pentru motoare in 2 timpi, cursele sau timpii sunt:

Destindere, compresie si schimbul de gaze;

Baleiaj, compresie, destindere;

Destindere si compresie;

Baleiaj, compresie, destindere, ardere.

512) Pentru ciclul cu destindere prelungita intr-o turbina alimentata la presiune constanta, conform figurii PT 4, se pune conditia:

513) Procesul de condensare este:

Izoterm , izentrop si izobar;

Izocor si izoterm;

Izoterm si izobar;

Izocor, izentalp si izoterm.

514) In expresia randamentului termic (motor de referinta MAS): Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

 = 11  18;

 = 8  10;

 = 11  18;
 = 8  10.

515) In expresia randamentului termic pentru ciclul cu introducerea energiei termice intr-o transformare izocora si izobara si evacuare

izocora valorile sunt: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.









516) In relatia randamentului termic pentru un ciclu cu introducerea energiei termice intr-o transformare izobara si evacuare

izocora valorile uzuale sunt: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

k

k

k

k

517) Numarul de cicluri pe secunda la un motor in 4 timpi este:

518) In relatia pV = mRT se poate folosi:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

t [grd C];

t [grd F];

T [K];

t [grd C].

519) Pentru motoarele in 4 timpi, cursele sau timpii sunt:

Admisie, compresie, injectie de combustibil, ardere, destindere, evacuare libera;

Evacuare, admisie, compresie, destindere;


Admisie, comprimare, ardere, destindere;

Admisie, evacuare, comprimare, injectie.

520) Domeniul raportului S/pi pentru motoare este:

0,001<= S/pi <= 0,1 S [m]-cursa;

0,003<= S/pi <= 10,25 pi [rad];

0,001<= S/pi <= 0,15 S [m]-cursa;

0,003<= S/pi <= 1,25 pi [rad].

521) Variatia densitatii aerului functie de temperatura:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

522) Numarul de cicluri pe secunda la un motor in 4 timpi este:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

.
523) Numarul de cicluri pe secunda la un motor in 2 timpi este:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

524) Considerand un ciclu teoretic cu ardere mixta, parcurs de 1 kg de gaz perfect avand exponentul adiabatic k, caldura specifica masica la volum constant

, raportul de comprimare si cunoscand cantitatea de caldura specifica primita in cursul arderii izocore si

temperatura in starea de la sfarsitul admisiei , sa de determine raportul de crestere a presiunii in prima parte a procesului de ardere.

525) Un MAC naval functioneaza dupa un ciclu cu ardere mixta, cu un exces de aer si o cantitate minima necesara arderii stoichiometrice a 1 kg de

combustibil , iar calitatea procesului de schimb de gaze este evaluata cu ajutorul coeficientului gazelor arse reziduale .

Se considera cunoscuti urmatorii parametri: temperatura la sfarsitul comprimarii , exponentul politropic mediu de comprimare , constanta universalãa

gazelor , variatia energiei interne a amestecului in evolutia de comprimare . Sa se determine:

temperatura a amestecului in starea a.


526) Randamentul mecanic reprezinta:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

527) Pentru diagrama indicata planimetrata a unui motor naval semirapid se citesc si se transpun la scara urmatoarele cote, conform figurii PT 5 (se considerã10
intervale echidistante) si tabelului de mai jos, s-a notat cu a constanta de proportionalitate;neglijand lucrul mecanic de pompaj, lucrul mecanic indicat va

fi: Tabelul 1

i 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
bi 12a 10a 9a 8a 7.5a 7a 6.5a 6.25a 6.2a 6a
ai 7a 5a 4a 3a 2.5a 2a 1.5a 1.25a 1.2a a

528) In figura PT 3, ce proces este marcat de linia e-f:


Inchiderea supapei de evacuare;

Inchiderea ferestrelor de baleiaj;

Evacuare libera;

Scaderea volumului gazelor din cilindru.

529) Procesul de baleiaj la motorul in patru timpi se produce:

Incepand cu ultima parte a cursei de evacuare si continuand in prima parte


a celei de admisie;

Numai in ultima parte a cursei de admisie;

Numai in perioada initiala a injectiei de combustibil;

Inceputul cursei de destindere.

530) La motorul in doi timpi procesul de baleiaj incepe:

Atunci cand pistonul trece prin p.m.e.;

In ultima parte a cursei de destindere;

Atunci cand pistonul trece prin p.m.i.;

In partea de inceput a cursei de destindere.

531) Care dintre elementele urmatoare previne pomparea aerului de sub pistonul cu fusta lunga inapoi spre ferestrele de baleiaj in timpul cursei
de destindere:

Ferestrele de baleiaj dispuse pe doua randuri;

Fusta pistonului;

Presiunea pozitiva de baleiaj;

Etansarea partii inferioare a camasii cilindrului.


532) In motorul diesel in patru timpi supapa de admisie se deschide:

Inainte de p.m.i. si se inchide dupa p.m.e.;

Dupa p.m.i. si se inchide dupa p.m.e.;

Inainte de p.m.i. si se inchide inainte de p.m.e.;

Dupa p.m.i. si se inchide inainte de p.m.e.

533) Mentinerea temperaturii minime posibile a aerului de baleiaj nu se recomanda pentru ca:

Densitatea aerului devine prea mare;

Suprafata capului pistonului se raceste prea mult;

Se formeaza cantitate excesiva de condens;

Presiunea de comprimare se reduce prea mult.

534) In figura PT 6 se prezinta diagrama circulara a fazelor de distributie pentru un motor diesel in patru timpi. Fazele notate cu I si IX reprezinta,
respectiv:

Destinderea si injectia de combustibil;

Comprimarea si destinderea;

Comprimarea si injectia;

Destinderea si evacuarea.

535) Avansul la deschiderea supapei de evacuare (fig. PT 6) este:


75 grd RAC;

45 grd RAC;

55 grd RAC;

85 grd RAC.

536) Perioada de baleiaj la un motor diesel in patru timpi se realizeaza:

Fara racirea pistoanelor sau a cilindrilor;

La o presiune sub cea atmosferica;

In timpul perioadei de deschidere simultana a supapelor;

Numai cu supapa de evacuare deschisa.

537) La un motor diesel in patru timpi, supapa de evacuare ramane deschisa pana dupa p.m.i. si cea de admisie pana dupa p.m.e. in scopul:

Imbunatatirii umplerii cilindrului;

Egalizarii presiunii din cilindru si colectorul de evacuare;

Reducerii diferentei dintre marimea supapei de admisie si cea de evacuare;

Eliminarea condensului aparut dupa fiecare cursa de comprimare.

538) La un motor in 4 timpi, durata procesului de evacuare este:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
539) Prin folosirea supapei de evacuare se obtine asimetria diagramei de schimb de gaze la motoarele in 2 timpi:

Da;

Nu, pentru ca se respecta ciclul de functionare;

Da, pentru ca supapa de admisie are o sechiune mai mare;

Nu, pentru ca nu se respecta ciclul de functionare.

540) Durata procesului de admisie la un motor in 4 timpi este:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

alfa DSA -180 + alfa ISA [ grd RAC];

alfa PRa < 180 [ grd RAC];

alfa DSA + 180 + alfa ISA [ grd RAC];

fi PRa = 180 [ grd RAC].

541) In cazul folosirii clapetilor rotitori pe tubulatura de evacuare a motoarelor in 2 timpi, descoperirea ferestrelor de baleiaj se face dupa
descoperirea ferestrelor de evacuare:

Nu?

Da;

Nu, pentru presiuni de supraalimentare mari;

Nu, pentru presiuni de supraalimentare mici.

542) Daca ferestrele de evacuare si ferestrele de baleiaj au aceeasi inaltime, se poate face asimetrizarea diagramei de schimb de gaze prin:

Clapeti montati pe traseul de aer de supraalimentare?

Clapeti montati pe traseul de evacuare;

Clapeti montati in clindru;

Clapeti rotitori montati pe traseu de evacuare.

543) La un motor in 4 timpi supraalimentat, procesul de evacuare cuprinde:

Evacuare libera, evacuare fortata datorata pistonului si baleiaj;

Evacuare libera, evacuare inertiala;

Evacuare libera;

Evacuare fortata.

544) Coeficientul gazelor arse reziuduale se determina:


Notatii: mgar - masa gazelor arse reziduale mgar - cantitatea de gaze arse reziduale mîp - masa de incarcatura proaspata îp - cantitatea de
incarcatura proaspata mpa - masa de produse de ardere pa - cantitatea de produse de ardere
545) Gradul de umplere al cilindrului reprezinta:
Notatii: mfp - masa de fluid proaspat retinut in cilindru la sfarsitul procesului de admisie; mofp - masa teoretica de fluid proaspat care ar ocupa volummul Vs in
conditii initiale de referinta (intr-un proces fara pierderi termogazodinamice).

546) Lucrul mecanic de pompaj este:


unde: ps - presiunea de supraalimentare; pev - presiunea de evacuare; pc - presiunea mediului
ambiant.

Pozitiv la motoarele supraalimentate ps > pev;

Pozitiv la motoarele supraalimentate ps > pc;

Negativ;

Pozitiv si negativ, functie de sarcina,

547) Daca DSA = 80 oRAC;ISE = 60 oRAC baleiajul cilindrului se realizeaza in: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

BAL = 144 oRAC, BAL = 72 oRAD;

BAL = 140 oRAC, BAL = 70 oRAD;

BAL = 180 oRAC, BAL = 72 oRAD;

BAL = 140 oRAC, BAL = 90 oRAD.

548) Pentru motoare in 4 timpi supraalimentarea se considera:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

ps = pev;
ps > pev + 10;

ps > pev;

ps > pev + 10. p [bar]

549) Pentru sitemul de baleiaj si supraalimentare in echicurent cu supapa, pentru un moror in 2 timpi exista:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

alfaDSE > alfaDSB; alfaISE < alfaAFB;

alfaDSE < alfaDSB; alfaISE > alfaAFB;

alfaDSE < alfaDSB; alfaISE < alfaAFB;

alfaDSE > alfaDSB; alfaISE > alfaAFB.

550) Cantitatea de aer retinuta in cilindru este:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

551) Sa se calculeze unghiul-sectiune al ferestrelor de evacuare ale unui motor in doi timpi, pentru care se cunosc cursa pistonului , dimensiunile ferestrelor

dreptunghiulare -inaltimea si -latimea ferestrelor, numarul al acestora, ca si unghiurile arborelui cotit in momentul deschiderii, respectiv

inchiderii ferestrelor, si ;turatia motorului este (fig. PT 7).


552) Pentru un MAC in doi timpi se cunosc: cursa pistonului , coeficientul de alungire a bielei si fractiunile de cursa pierduta prin inaltimea ferestrelor

de evacuare, . Se cere sã se determine pozitia unghiulara a arborelui cotit, corespunzatoare momentelor de descoperire a ferestrelor de evacuare (fig. PT
7).

553) Fie un MAC naval in =2 timpi ce functioneaza dupa un ciclu teoretic cu ardere mixta, cu un combustibil a carui analiza chimica indica urmatoarele
participatii: c, h, o. Pe durata unui ciclu este ars 1 kg de combustibil cu excesul de aer , iar calitatea procesului de schimb de gaze este evaluata cu ajutorul

coeficientului gazelor arse reziduale . Cunoscand urmatorii parametri: presiunea pa [kN/m2] in starea a, raportul de comprimare , constanta universala a

gazelor [kJ/kmol K] si cilindreea Vs, sa se determine temperatura amestecului in starea a la inceputul comprimarii.

;
554) Un motor naval cu aprindere prin comprimare supraalimentat are o presiune de supraalimentare si un exponent politropic de comprimare in

suflanta . Perfectiunea procesului de schimb de gaze este apreciata prin coeficientul al gazelor arse reziduale, caracterizate prin temperatura .

Presupunand cunoscuti parametrii mediului ambiant ( ), sa se determine temperatura la sfârsitul admisiei, daca racirea aerului de supraalimentare este

data de caderea de temperatura , iar incalzirea incarcaturii proaspete prin contact cu peretii canalizatiei de admisie este .

555) Daca presiunea la sfarsitul admisiei este , iar caderea de presiune in racitorul aerului de supraalimentare este , cu marimile: -presiunea

de supraalimentare, -exponentul politropic de comprimare in suflanta, -coeficientul gazelor arse reziduale, -caderea de temperatura in

racitorul aerului de supraalimentare, -temperatura la sfarsitul admisiei, -temperatura mediului ambiant, -raportul de comprimare, presupuse
cunoscute, atunci valoarea coeficientului de umplere este:
556) Procesul de admisie la motoarele in patru timpi se continua si dupa terminarea cursei de admisie deoarece:

Supapa de evacuare se inchide cu intarziere;

Supapa de admisie se deschide in avans;

Coloana de incarcatura proaspata are o anumita inertie;

Gazele de ardere sunt evacuate datorita presiunii din cilindru mai mari decat cea din colectorul de evacuare.

557) Pe durata evacuarii gazelor din cilindrul motorului in doi timpi, se atinge regimul critic in curgerea gazelor, in una dintre urmatoarele situatii:

Intre momentul deschiderii ferestrelor de evacuare si cel al deschiderii celor de baleiaj;

Dupa momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj;

Intre momentul inchiderii ferestrelor de baleiaj si cel al deschiderii celor de evacuare;

Intre momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj si inchiderii acestora.

558) Analiza procesului de admisie se face prin evidentierea pierderilor gozodinamice si termodinamice produse pe parcurs; astfel, avem:

Pierderi termice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi gazodinamice, reprezentate de incalzirea
incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru din ciclul
anterior; golirea incompleta a cilindrului motor;

Pierderi gazodinamice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi termice, reprezentate de incalzirea
incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru din
ciclul anterior; golirea incompleta a cilindrului motor;

Pierderi gazodinamice, datorate incalzirii incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse
reziduale pierderi termice, reprezentate de rezistentele de pe traseele de admisie si evacuare, ramase in cilindru din ciclul anterior; golirea
incompleta a cilindrului motor;

Pierderi gazodinamice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi termice, reprezentate de incalzirea
incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru din ciclul
anterior; golirea completa a cilindrului motor.

559) Figura PT 8 reprezinta:


Diagrama de pompaj pentru un motor in patru timpi;

Diagama de baleiaj pentru un motor in patru timpi;

Diagrama de pompaj pemtru un motor in doi timpi;

Diagrama de baleiaj pentru un motor in doi timpi.

560) Etapa I din figura PT 8 corespunde:

Evacuarii libere a gazelor din cilindrul mtorului in doi timpi;

Evacuarii fortate a gazelor din cilindrul mtorului in doi timpi, datorita incarcaturii propaspete care incepe sa patrunda in cilindru;

Stabilizarii presiunii in jurul valorii presiunii de baleiaj ;

Evacuarii libere a gazelor din cilindrul motorului in patru timpi.

561) Valoarea presiunii incarcaturii proaspete la sfârsitul admisiei in motorul diesel este:

Mai mare decat a celei atmosferice, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul
de admisie;

Mai mica decat a celei de la iesirea din suflanta, datorita pierderilor gazodinamice si
termice de pe traseul de admisie;
Mai mica decat a celei atmosferice, datorita supraalimentarii;

Mai mica decat a celei atmosferice, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul
de la suflanta la cilindru.

562) Marimea unghi-sectiune (crosectiune) a supapei de admisie influenteaza valoarea presiunii de la sfarsitul admisiei in sensul urmator:

Presiunea creste la scaderea unghiului-sectiune;

Presiunea scade la scaderea unghiului-sectiune;

Presiunea scade la cresterea unghiului-sectiune;

Valoarea presiunii este independenta de valoarea unghiului-sectiune.

563) Calculul simplificat al temperaturii la sfarsitul admisiei se face tinand cont de valoarea temperaturii la intrarea in cilindrul motor , temperatura

gazelor reziduale si coeficientul gazelor arse reziduale, dupa relatia:

564) Pentru determinarea temperaturii aerului la iesirea din racitorul aerului de supraalimentare, se utilizeaza diagrama punctului de roua (dew-
point), redata in figura PT 9. Pentru o temperatura a mediului ambiant de 30 grd C, o umiditate relativa a aerului de 80% si un raport de
comprimare in suflanta 2, valoarea temperaturii punctului de roua este aproximativ:

30 grd C;
32 grd C;

35 grd C;

38 grd C.

565) Prin restrictionarea temperaturii aerului la iesirea din racitorul aerului de supraalimentare, se evita:

Cresterea excesiva a regimului termic al motorului;

Cresterea excesiva a presiunii medii efective a motorului;

Aparitia condensului in racitor;

Cresterea intarzierii la autoaprindere.

566) Cresterea contrapresiunii la evacuarea gazelor are urmatoarele efecte asupra coeficientului de umplere:

Conduce la cresterea coeficientului de umplere, datorita scaderii volumului efectiv de


incarcatura proaspata admisa in motor;

Conduce la scaderea coeficientului de umplere, datorita scaderii volumului efectiv de


incarcatura proaspata admisa in motor;

Nu are efect asupra coeficientului de umplere;

Conduce la scaderea coeficientului de umplere, datorita cresterii temperaturii gazelor la


evacuare.

567) La cresterea sarcinii motorului, variatia coeficientului de umplere este urmatoarea:

Creste, prin cresterea cantitatii de combustibil injectata in cilindru;

Scade, datorita intensificarii regimului termic, ceea ce conduce la cresterea cantitatii de


gaze reziduale;

Este nemodificat;

Creste, datorita cresterii contrapresiunii gazelor la evacuare.

568) La un motor in 2 timpi, raportul real de comprimare este:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

569) Durata procesului de comprimare la un motor in 4 timpi este:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

PRc <180 oRAC; <90 oRAD;

PRc = 180 oRAC - inj + ISA;ISA >inj;

PRc < 180 oRAC;PRc + 90 oRAD;

PRc = 180 oRAC + inj + ISA;ISA >inj.

570) La un motor in 2 timpi, raportul real de comprimare este:


Notatii: =hFE/S;-1=V/Vc,; hFE=inaltimea ferestrelor de evacuare.
r=(+1) (1-)+1;

r>;

r=(-1) (1-)+1;

r>+1.

571) La un motor in 2 timpi cu baleiaj in echicurent, raportul real de comprimare este:


Notatii: =hFB/S;-1=V/Vc, ÎSE=intarzierea la anchiderea supapei de evacuare, hFB=inaltimea ferestrelor de baleiaj.

r=f(ÎSE) ÎSE <AFB;

p=(-1) (1-)-1;

r=f(ÎSE) ÎSE <AFB;

p=(-1) (1-)+1.

572) Cresterea presiunii de supraalimentare conduce la cresterea raportului de comprimare:

Nu;

Da, numai in cazul supraalimentarii in serie cu turbosuflanta si electrosuflanta;

Da, dar se tine cont de starea segmantilor;

Da, dar se ia in considerare grosimea lainei de la capul bielei.

573) Pentru motoare in 4 timpi supraalimentate raportul de comprimare trebuie sa fie mai mic ca la motoarele in 4 timpi nesupraalimentate:

Da;

Da, numai pentru motoare cu pistoane opuse;

Nu pentru acelasi motor;

Nu, deoarece raportul de comprimare tine seama de fanta segmentului.

574) Presiunea aerului la sfarsitul comprimarii pentru motoare supraalimentate se determina:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

575) Temperatura aerului la sfarsitul comprimarii pentru motoare supraalimentate se determina cu:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
576) Fie un motor cu aprindere prin comprimare ce functioneaza dupa un ciclu cu ardere mixta, cu un combustibil a carui analizãchimicãindica urmatoarele

participatii: . Pe durata unui ciclu se presupune ca este ars 1 kg de combustibil cu excesul de aer , iar calitatea procesului de schimb de gaze este

evaluata cu ajutorul coeficientului de gaze arse reziduale . Se considera cunoscuti urmatorii parametri: presiunea , temperatura , constanta

universala a gazelor si raportul de comprimare . In aceste conditii, volumele amestecului existent in motor in starile si vor fi:

577) Pentru un motor naval lent cu cilindrii in linie, cu dimensiunile: cursa , alezajul , cu un coeficient al cursei utile si un raport

real de comprimare , volumul camerei de ardere si inaltimea ferestrelor de evacuare sunt:

578) Viteza medie a pistonului unui MAC este , viteza unghiulara , exponentul politropic mediu de comprimare ,

inaltimea camerei de ardere , temperatura la sfarsitul admisiei . Determinati raportul de comprimare si temperatura la sfarsitul
comprimarii.

;
579) Datele constructive ale unui MAC sunt: cursa , alezajul , inaltimea camerei de ardere , inaltimea ferestrelor de

evacuare . Sa se determine rapoartele de comprimare si presiunea de comprimare, stiind ca exponentul politropic al comprimarii este si ca

presiunea la sfarsitul admisiei este .

580) In timpul procesului de comprimare are loc un schimb de caldura permanent intre amestec (incarcatura proaspata + gaze reziduale) si peretii
cilindrului; astfel:
In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mare decat temperatura incarcaturii proaspete,
aceasta primind de la peretii cilindrului caldura, iar dupa atingerea punctului de adiabatism, odata cu continuarea cursei
pistonului spre p.m.i., temperatura incarcaturii proaspete devine mai mare decat temperatura medie a peretilor cilindrului, iar
transferul de caldura se realizeaza dinspre amestec spre perete;

In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mica decat temperatura incarcaturii proaspete, aceasta
cedand caldura de la peretii cilindrului; odata cu continuarea cursei pistonului spre p.m.i., temperatura incarcaturii proaspete devine
mai mica decat temperatura medie a peretilor cilindrului, iar transferul de caldura se realizeaza dinspre perete spre amestec;

In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mica decat temperatura incarcaturii proaspete, aceasta
cedand caldura de la peretii cilindrului; odata cu continuarea cursei pistonului spre p.m.i., temperatura incarcaturii proaspete devine
mai mare decat temperatura medie a peretilor cilindrului, iar transferul de caldura se realizeaza dinspre amestec spre perete;

Procesul se desfasoara printr-un schimb permanent de caldura de la peretii cilindrului spre amestec.

581) Efectul scaderii raportului de comprimare asupra performantelor motorului este urmatorul:

Cresterea randamentului termic al motorului;

Cresterea solicitarilor termo-mecanice ale motorului;

Cresterea presiunii medii efective;

Cresterea pericolului de ratare a pornirii motorului.

582) La cresterea turatiei motorului, exponentul politropic mediu de comprimare:

Creste, deoarece cantitatea de gaze scapate prin neetanseitati se reduce, ceea ce conduce la diminuarea transferului de
caldura amestec-pereti cilindru;

Scade, deoarece cantitatea de gaze scapate prin neetanseitati se reduce, ceea ce conduce la diminuarea transferului de caldura
amestec-pereti cilindru;

Scade, deoarece suprafata relativa de transfer de caldura scade permanent in timpul procesului de comprimare;

Creste, deoarece suprafata relativa de transfer de caldura scade permanent in timpul procesului de comprimare.

583) In figura MAI 3, ce proces marcat de linia d-e are loc:


Destinderea gazelor de ardere;

Rotatia arborelui cotit cu 90 grd RAC;

Cresterea volumui si a presiunii;

Ambele raspunsuri a) si b).

584) Unul dintre tipurile de miscari ale incarcaturii proaspete induse in cilindrul motor pentru imbunatatirea formarii amestecului carburant este:

Supraalimentarea;

Baleiajul;

Turbulenta;

Umplerea cilindrului motor.

585) Care dintre elementele enumerate mai jos este utilizat efectiv pentru generarea turbulentei necesare unei arderi corspunzatoare in
motoarele diesel:

Supapa de evacure;

Segmenti de constructie speciala;

Turbosuflanta;

Camera de preardere.

586) Ce element este uzual utilizat pentru generarea turbulentei in cilindrul motorului diesel:

Forma capului pistonului;

Cresterea raportului de comprimare;

Cresterea cursei pistonului;

Cresterea turatiei turbosuflantei.


587) Pulverizarea corecta a combustibilului in camera de ardere depinde de:

Presiunea de injectie:

Arhitectura camerei de ardere;

Prezenta fenomenul de turbulenta in camera de ardere;

Toate cele mentionate anterior.

588) Asa-numita detonatie diesel este cauzata de:

Penetratia mare a jetului de combustibil;

Durata prea mare a injectiei;

Durata prea mica a injectiei;

Intarziere mare la autoaprinderea combustibilului.

589) In motorul diesel, combustibilul este aprins datorita:

Unei bujii;

Injectoarelor;

Temperaturii de la sfarsitul comprimarii;

Cresterii temperaturii apei de racire cilindri.

590) La motorul diesel, intervalul necesar atomizarii jetului de combustibil, vaporizarii si aducerii sale la autoaprindere se numeste:

Intarziere la injectia de combustibil;

Intarzierea la autoaprindere;

Aprindere prin comprimare;

Postardere.

591) In figura PT 10, intervalul G marcheaza:


Intarziearea la autoaprinderea combustibilului;

Perioada arderii rapide;

Perioada arderii moderate;

Avansul la injectia combustibilului.

592) Curba reprezentata cu linie intrerupta in figura PT 10 reprezinta:

Variatia presiunii in functie de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor in cilindru in ciclul cu injectie de combustibil;

Variatia presiunii in functie de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor in cilindru in ciclul fara injectie de combustibil;

Variatia presiunii in functie de unghiul de rotatie in ciclul cu injectie de combustibil;

Variatia presiunii in functie de unghiul de rotatie in ciclul fara injectie de combustibil;


593) Avantajele existentei unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de preardere prezinta urmatorul avantaj fata de camera de
ardere unitara cu injectie directa:

Permite doar utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului;

Permite doar utilizarea unei presiuni de injectie mai reduse;

Permite atat utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului, cat si a unei presiuni de injectie mai reduse;

Nu permite nici utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului si nici utilizarea unei presiuni de injectie mai reduse.

594) Caracteristic pentru arhitectura camerei de ardere din figura PT 11 este:

Existenta camerei de ardere unitare (cu injectie directa);

Existenta unei camere de ardere divizate;

Existenta unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de preardere;

Existenta unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de vartej.

595) Care dintre conditiile enumerate mai jos pot cauza, simultan, presiune de ardere mare si temperatura joasa a gazelor de ardere:

Montarea incorecta a cremalierei pompei de injectie;

Deschiderea prea lenta a supapei de evacuare;

Avans prea mare la injectia combustibilului;

Sarcina prea mare a motorului.

596) Avansul prea mare la injectia combustibilului este indicat de:

Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o temperatura diminuata a gazelor de evacuare;

Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o temperatura normala a gazelor de evacuare;

Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu o temperatura normala a gazelor de evacuare;

Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu o temperatura mai ridicata a gazelor de evacuare.
597) Atunci cand combustibilul este injectat in cilindru prea devreme:

Aprinderea va fi intarziata;

Consumul de combustibil nu este afectat;

Temperatura gazelor de evacuare va fi neschimbata;

Gazele de evacuare vor avea o culoare deschisa.

598) Care dintre urmatoarele afirmatii este corecta, referitoare la jetul de combustibil injectat in cilindru:

Cu cat finetea pulverizarii este mai mare, cu atat penetratia jetului este mai mare;

Cu cat finetea pulverizarii este mai mare, cu atat penetratia jetului este mai mica;

Finetea nu are nici o legatura cu penetratia jetului;

Cele doua caracteristici sunt identice.

599) Procesul destinderii reale in MAI, in care se prelungeste arderea, este:

Adiabatic;

Politropic;

Izoterm;

Izobar.

600) Masa reala de aer necesara arderii combustibilului injectat pe ciclu se determina cu relatia:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

maer =   mc  aer min ;

maer =   mc  maer min .+1;

maer = 2  mc  aer min;

maer =   mc  maer min .

601) Masa de combustibil injectata pe ciclu se determina cu formula:

Notatii: ; i - nr. de cilindri; ; ;Nc - numarul de cicluri pe ora.

.
602) Compozitia aerului se accepta:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

603) Calculul cantitatii de oxigen necesar arderii 1 kg combustibil se face cu relatia:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

604) Daca si exista egalitata ggar = gar?

Da;

Nu;

Da, pentru ca se respecta bilantul molar;

Da, pentru ca se respecta bilantul masic.

605) Masa aparenta pentru produsele de ardere se determina:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

606) Constanta specifica a produselor de ardere se determina cu formula:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
607) Caldura specifica a produselor de ardere se determina cu relatia:

Notatii: , cu semnificatia uzuala.

608) In procesul de ardere al combustibilului se respecta:

Bilantul masic;

Bilantul molar;

Bilantul masic si molar;

Presiunea de ardere.

609) Masa de aer minim necesara pentru arderea 1 kg combustibil se determina cu relatia:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

610) Principiul de realizare a pulverizarea combustibilului in cilindru este:

Scaderea vascozitatii combustibilului;


Marirea vitezei relative dintre combustibil si aer;

Micsorarea vitezei relative dintre combustibil si aer;

Cresterea turbulentei amestecului.

611) Atunci penetratia jetului de combustibil este redusa, au loc urmatoarele fenomene:

Jetul de combustibil stabate camera de ardere, fara a atinge peretii cilindrului;

Jetul de combustibil vine in contact cu peretii calzi ai cilindrului, se produc reactii


de ardere incomplete, cu formare de depozite de calamina cu emisie de noxe pe
evacuare;

Combustibilul nu atinge peretii cilindrului, arderea este incompleta, desi


exista aer in exces, dar acesta nu este utilizat;

Combustibilul atinge peretii cilindrului, arderea este completa si nu se formeaza


noxe pe evacuare.

612) Viteza reactiei de ardere se modifica in felul urmator cu temperatura la care decurge reactia:

Creste direct proportional cu cresterea temperaturii;

Scade direct proportional cu cresterea temperaturii;

Creste exponential cu temperatura:

Nu se modifica cu temperatura.

613) Reactiile de ardere catenare se caracterizeaza prin:


Cresterea vitezei de reactie chiar la temperatura constanta, numai datorita
procesului de ramificare a lanturilor;

Scaderea vitezei de reactie la temperatura constanta;

Invarianta vitezei de reactie cu temperatura;

Caracter inhibitor al reactiei.

614) Mecanismului autoaprinderii in zona temperaturilor joase ii este caracteristic:

Realizeazarea prin descompunere catalitica;

Nu este posibila formarea elementelor reactive pe calea descompunerii


catalitice, ramificarea lanturilor realizându-se prin intermediul ramificarii
degenerate;

Caracterul monostadial;

Aparitia inca de la inceput a flacarii albastre.

615) Calculati puterea efectivãa unui MAC de propulsie, cunoscand ca un procent x% din puterea pierduta prin frecari se regaseste in uleiul de ungere;se cunosc
debitul de ulei Du [kg/h], caldura specifica cu [kJ/kgK] temperatura uleiului la intrarea in motor tiu[oC], temperatura la iesirea din motor teu [oC] si
randamentul mecanic m.
616) Calculati puterea turbinei unui motor care evacueaza prin gaze energia dezvoltata prin arderea combustibilului. Date initiale:

, , , , , ,

, .

617) Determinati debitul orar de aer livrat de turbosuflanta unui motor auxiliar care are un consum de combustibil , coeficientul de exces de

aer , , caldura specifica , , temperatura aerului refulat de

suflanta , daca presiunea aerului refulat este si exponentul politropic de comprimare in suflanta . Sa se calculeze si cantitatea de caldura cedata

racitorului aerului de baleiaj, daca temperatura mediului ambiant este .

618) Determinati variatia de consum specific efectiv si consum orar de combustibil pentru un motor cu urmatoarele date constructive: i cilindri, alezaj D [mm],
cursa S [mm], turatia n [rot/min], numarul de timpi , presiunea medie efectiva pe [bar], consumul specific efectiv ce [kg/CPh], in cazul in care se trece de la
functionarea cu combustibilul initial caracterizat de puterea calorica inferioara la un combustibil greu cu .

619) Determinati consumul orar de combustibil al unui motor principal, stiind ca debitul volumetric al apei de racire pistoane este , iar

temperaturile la intrarea, respectiv iesirea din motor sunt , respectiv . Se considera cunoscute densitatea apei

tehnice si caldura specificã medie a apei , puterea calorica inferioara a combustibilului ,

precum si fluxul termic specific evacuat prin apa de racire .

620) Sa se calculeze debitul pompei de lichid de racire la un motor racit cu apa pentru care coeficientul global de transfer de caldura

este . Se dau alezajul , cursa , numarul de cilindri , temperatura medie a gazelor in cilindru ,

temperatura lichidului de racire la intrarea, respectiv iesirea din motor , densitatea lichidului de racire si caldura

specifica a acestuia .
621) Sa se calculeze cantitatea de caldura evacuata pe ora prin lichidul de racire la un motor a carui suprafata de racire este . Se dau: diferenta de

temperatura intre gaze si lichidul de racire , coeficientul de transfer de caldura de la gaze la perete , coeficientul de

transfer de caldura de la perete la lichidul de racire , conductibilitatea termica a materialului cilindrului si chiulasei

(fonta) si grosimea medie a peretelui . Sa se calculeze cat reprezinta caldura evacuata din cantitatea totalãintrodusa in

motor, daca consumul orar de combustibil este , iar puterea calorica inferioara a combustibilului este .

622) Sa se determine coeficientul global de transfer de caldura in cilindru, de la gaze la lichidul de racire, stiind ca la o temperatura medie a gazelor [K],

temperatura lichidului de racire la intrare este [K] si la iesire [K]. Se dau debitul de racire [m3/h], caldura specificãa acestuia [J/kgK],

densitatea sa [kg/m3] si suprafata de racire [m3].


623) Determinati consumurile specifice si consumul orar de combustibil pentru un motor cu , ,

, cunoscute. Care este procentul de caldura evacuata prin apa de racire, daca , , debitul apei

este , caldura specifica .

624) Consumul orar al motorului principal este . Calculati debitul pompei de racire cilindri si puterea electromotorului de

antrenare, stiind ca din caldura totala introdusa orar in motor este evacuata prin apa de racire care intra in motor cu si iese

cu . Caldura specifica medie a apei este si densitatea sa , puterea calorica inferioara a

combustibilului este , iar presiunea in sistem este si randamentul pompei .

625) Calculati energia transferata caldarinei recuperatoare de pe traseul de gaze al unui motor principal lent. Date initiale:

, , , , , , , .
626) Calculati cantitatile de caldura din bilantul termic al unui motor diesel, pentru care se cunosc: , ,

, , , , , , .

627) Calculati puterea turbinei unui motor care evacueaza prin gaze energia dezvoltata prin arderea combustibilului. Date initiale:

, , , , , ,

, .

628) Determinati energia transferata aerului livrat de turbosuflanta unui motor auxiliar care are un consum de combustibil , coeficientul de
exces de aer , , caldura specifica , , o presiune de

supraalimentare , exponentul politopic al procesului de comprimare in suflantã si temperatura la admisie .

629) In schema de bilant energetic al sistemului de propulsie navala cu motor Sulzer RND din figura PT 12 se indica posibilitatile de recuperare a
energiei termice continute in componentele bilantului termic. Astfel, notatiile 1 si 2 corespund:

Turbogeneratorului si caldarinei recuperatoare;

Caldarinei recuperatoare si generatorului de apa tehnica;

Generatorului de apa tehnica si caldarinei recuperatoare;

Turbogeneratorului si generatorului de apa tehnica.

630) In figura PT 13 se prezinta schema sistemului de turbosupraalimentare consacrata pentru un motor in patru timpi. Rolul racitorului
intermediar de aer este umatorul:
Cresterea densitatii aerului la intrarea in cilindru;

Scaderea riscului de aparitie a condensului;

Scaderea presiunii aerului;

Amestecarea aerului cu combustibil.

631) Un motor diesel supraalimentat are o durata de deschidere simultana a supapelor mai mare decat cea specifica motoarelor cu admisie
naturala in scopul cresterii:

Temperaturii gazelor de evacuare;

Energiei furnizate turbosuflantei;

Presiunii aerului din colectorul de admisie;

Eficientei evacuarii gazelor din cilindru.

632) Conditia functionarii comune a compresorului si turbinei din cadrul grupului de turbosupraalimentare consacrata a unui motor diesel este
urmatoarea:

Puterea dezvoltata de turbina sa fie egala cu cea necesara antrenarii compresorului si turatia motorului sa fie egala cu cea a turbinei;

Turatia motorului sa fie egala cu cea a compresorului;

Puterea motorului sa fie egala cu cea a turbinei;

Puterea dezvoltata de turbina sa fie egala cu cea necesara antrenarii compresorului si turatia compresorului sa fie egala cu cea
a turbinei.

633) Caracteristica de debit a compresorului centrifugal de supraalimentare a unui motor naval reprezinta:

Variatia raportului de comprimare al agregatului in functie de turatia motorului;

Variatia raportului de comprimare in functie de turatia compresorului;

Variatia randamentului compresorului si raportului de comprimare in functie de turatia compresorului;

Variatia randamentului compresorului si raportului de comprimare in functie de debitul de aer aspirat de compresor, la diverse
turatii ale compresorului.
634) Pompajul compresorului centrifugal de supraalimentare este:

Fenomenul de functionare instabila a compresorului, atins la scaderea debitului de aer aspirat;

Fenomenul de functionare instabila, care se atinge la scaderea turatiei rotorului;

Fenomenul de functionare instabila, caracterizat prin miscarea pulsatorie a aerului, atins la scaderea debitului de aer, atunci
când turatia se mentine constanta;

Fenomenul de aparitie de unde de soc la intrarea in compresor.

635) Daca gazele evacuate din cilindrii motorului ajung direct in turbina de supraalimentare, atunci turbina este:

Alimentata la presiune constanta;

Alimentata la presiune variabila;

Caracteristica sistemului turbocompound.

Antrenata de motor.

636) Care dintre enuntarile de mai jos sunt valabile pentru sistemul de turbosupraalimentare consacrata:

Turatia turbinei este dependenta de sarcina motorului;

Aerul este comprimat in racitorul aerului de supraalimentare;

Turatia suflantei este acordata cu turatia motorului;

Puterea absorbita de suflanta variaza cu turatia motorului.

637) Fie  = ps/p0, raportul de crestere al presiunii in compresorul de aer de supraalimentare. Temperatura aerului se determina cu relatia:

638) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura b indica:
Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata mecanic, solutie aplicabila motoarelor in doi timpi;

Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata electric, solutie aplicabila motoarelor in doi timpi;

Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata mecanic, solutie aplicabila motoarelor in patru timpi;

Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata electric, solutie aplicabila motoarelor in patru timpi.

639) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figurile c si d indica:

Supraalimentare in serie, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata in incinta de sub piston, iar in a
doua solutie intr-o pompa de baleiaj;

Supraalimentare in paralel, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata in incinta de sub piston, iar in a doua solutie
intr-o pompa de baleiaj;

Supraalimentare in serie, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata intr-o pompa de baleiaj, iar in a doua solutie
in incinta de sub piston;

Supraalimentare in paralel, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata intr-o pompa de baleiaj, iar in a doua solutie
in incinta de sub piston.
640) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura e indica:

Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in patru timpi;

Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in doi timpi cu generator de arbore;

Sistem turbocompound pentru motor in patru timpi, cu convertor de impuls pe colectorul de evacuare si cu clapet de by-pass
B1 intre tubulatura de refulare a compresorului si cea de evacuare gaze arse din motor si clapet CR de pe colectorul de
admisie CA, avand drept rezultat posibilitatea de prelucrare de catre turbina atat a energiei potentiale cat si cinetice;

Sistem turbocompound pentru motor in doi timpi, cu convertor de impuls pe colectorul de evacuare si cu clapet de by-pass B1 intre
tubulatura de refulare a compresorului si cea de evacuare gaze arse din motor si clapet CR de pe colectorul de admisie CA, avand drept
rezultat posibilitatea de prelucrare de catre turbina atat a energiei potentiale cat si cinetice.

641) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura f indica:

Sistem de supraalimentare pentru motoarele in patru timpi a carui flexibilitate este asigurata de clapetul B2, care este deschis
pentru sarcini de peste 50%, asigurandu-se optimizarea functionarii la sarcini partiale mici;

Sistem de supraalimentare pentru motoarele in doi timpi a carui flexibilitate este asigurata de clapetul B2, care este deschis pentru
sarcini de peste 50%, asigurandu-se optimizarea functionarii la sarcini partiale mici;

Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in patru timpi;


Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in doi timpi cu generator de arbore.

642) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura a indica:

Sistem turbocompound;

Sistem de turbosupraalimentare consacrata pentru motor in patru timpi;

Sistem de turbosupraalimentare consacrata pentru motor in doi timpi;

Ambele raspunsuri b) si c) sunt valabile.

643) Precizati conexiunile unui separator centrifugal ce realizeaza prima etapa a separarii combustibilului greu din cadrul instalatiei de combustibil
a unui motor naval lent de propulsie, conform figurii SA 1:

1 - de la tk consum; 2 - la tk decantare; 3 - de la tk scurgeri combustibil; 4 - de la tk comanda separatoare; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6


- la tk preaplin;

1 - de la tk consum; 2 - la tk preaplin; 3 - de la tk apa comanda separatoare; 4 - de la tk preaplin; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk


scurgeri combustibil;
1 - de la tk preaplin; 2 - la urmatorul separator; 3 - de la tk apa comanda separatoare; 4 - de la tk hidrofor; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 -
la tk scurgeri combustibil;

1 - de la tk decantare; 2 - la urmatorul separator; 3 - de la tanc apa comanda separator; 4 – apa spalare de la hidrofor; 5 - la tk
scurgeri ape uzate; 6 - la tk scurgeri combustibil

644) Combustibilul este admis in cilindrul motorului diesel prin:

Supapele de admisie;

Carburator;

Ferestrele de evacuare;

Injector

645) Injectorul prezentat in figura SA 2 se deschide datorita presiunii combustibilului ce actioneaza asupra:

Acului injectorului

Reperului poz. 7

Reperului poz. 4

Pistonasul pompei de injectie

646) Utilizarea unui filtru dublu de combustibil din sistemul de alimentare continua a unui motor principal se recomanda, deoarece:

Se poate efectua curatarea elementelor filtrante fara intreruperea functionarii motorului

Gradul de filtrare se dubleaza

Gradul de imbacsire se reduce la jumatate

Caderea de presiune pe echipamentul de filtrare se reduce la jumatate

647) Referitor la functionarea injectorului din figura SA 2, reperul 3 actioneaza asupra resortului 4, permitand
Patrunderea agentului de racire a injectorului

Patrunderea combustibilului refulat de pompa de injectie

Reglarea presiunii de injectie

Realizarea unui amestec carburant corespunzator sarcinii motorului

648) Pompa de injectie din figura SA 3 corespunde uneia dintre tipurile urmatoare:

Pompa injector

Pompa cu piston sertar cu cursa variabila, acesta controland cantitatea refulata de combustibil

Pompa cu supape (atat de aspiratie, cat si de refulare)

Pompa cu piston sertar (rotitor), acesta controland orificiile de aspiratie a combustibilului, sistemul de actionare fiind alcatuit
din parghii si cremaliera
649) Referitor la sistemul din figura SA 3, care dintre urmatoarele afirmatii este corecta:

Pistonasul pompei de inejctie este antrenat de regulatorul motorului

Pistonasul pompei este antrenat de o cama corespunzatoare a arborelui de distributie

Comanda reglarii este generata de regulatorul de turatie al motorului

Variantele b) si c) simultan

650) Figura SA 4 prezinta instalatia de separare a unui motor in doi timpi functionand cu combustibil greu. Care dintre urmatoarele afirmatii sunt
adevarate:

Separatoarele functioneaza in serie, primul fiind purificator, al doilea clarificator

Separatoarele functioneaza in paralel, primul fiind purificator, al doilea clarificator

Separatoarele functioneaza in serie, primul fiind clarificator, al doilea purificator

Separatoarele functioneaza in paralel, primul fiind clarificator, al doilea purificator

651) Precizati destinatia tancului TK1 din figura SA 4, din care se alimenteaza separatorul:
Tanc consum

Tanc decantare

Tanc buncheraj

Tanc de preaplin

652) In figura SA 5 incalzitorul final de combustibil are ca agent de incalzire:

Abur saturat

Abur supraaancalzit

Apa calda

Ulei cald

653) In figura SA 6-instalatia de alimentare cu combustibil:


5-robinet cu trei cai; 6- filtru; 9- pompe de inalta presiune;

10-racitor de combustibil;11- filtre;

2-tanc de decantare combustibil greu; 3-tanc de mortorina;

1-motor; 8-tanc presurizat; 13-debitmetru

654) In figura SA 6-instalatia de alimentare cu combustibil:

5-valvula termoregulatoare cu trei cai; 6- filtru; 9- pompe de inalta presiune;

10-racitor de combustibil;11- filtre;

2-tanc de decantare combustibil greu; 3-tanc de mortorina;

1-motor; 8-tanc presurizat; 13-supapa de siguranta


655) In figura SA 6-instalatia de alimentare cu combustibil:

5-robinet cu trei cai; 6- filtru fin;

Vascozimetrul este montat intre incalzitorul de combustibil si filtrele fine;

2-tanc de decantare combustibil greu; 3-tanc de mortorina;

1-motor; 8-tanc presurizat; 13-debitmetru

656) Separatoarele de combustibil sunt agregate care realizeaza separarea amestecurilor de hidrocarburi, apa si impuritati pe baza

Principiului separarii centrifugale, eliminand apa ce a mai ramas dupa separarea gravitationala si impuritatile

Principiului separarii gravitationale, in tancul de decantare

Principiului separarii gravitationale, in tancul de stocaj

Principiului separarii gravitationale, in tancul de consum

657) Subsistemul de combustibil inalta presiune (de injectie) realizeaza:

Pregatirea combustibilului inainte de pompa de injectie;

Alimentarea separatoarelor de combustibil;

Alimentarea tancurilor de serviciu;

Introducerea combustibilului in cilindri la momentul si cu parametrii necesari bunei functionari a motorului

658) Functionarea separatoarelor de combustibil se realizeaza dupa un program ciclic temporizat, realizat de o instalatie de automatizare, care
comanda:

Operatiunile de ambarcare si transfer al combustibilului;

Operatiunile de alimentare cu combustibil a motorului principal;

Operatiunile de separare, descarcare, spalare si supraveghere a instalatiei;

Operatiunile de incalzire a combustibilului inaintea pompelor de injectie


659) Figura SA 7 prezinta un separator purificator si transformarea necesara pentru a deveni clarificator. Diferenta dintre cele doua consta in:

Separatorul purificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la
separatorul clarificator este inlocuit cu un disc de stopaj, apa separata fiind eliminata odata cu impuritatile

Separatorul clarificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la separatorul
purificator este inlocuit cu un disc de stopaj, apa separata fiind eliminata odata cu impuritatile

Separatorul purificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la separatorul
clarificator este inlocuit cu un disc de stopaj, apa separata fiind eliminata continuu

Separatorul purificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la separatorul
clarificator este inlocuit cu un disc de stopaj, realizand astfel separarea integrala a apei si grosieraa impuritatilor

660) Prin electrovalvula VCE2 din figura SA 8 se realizeaza:

Umplerea cu apa a separatorului, in scopul reducerii pierderilor de combustibil in faza de descarcare

Intreruperea alimentarii cu combustibil a separatorului

Coborarea tamburului inferior al separatorului si deschiderea orificiilor de evacuare a apei si impuritatilor

Eliminarea apei separate spre tancul de ape uzate

661) Prin electrovalvula VCE3 din figura SA 8 se realizeaza:


Umplerea cu apa a separatorului, in scopul reducerii pierderilor de combustibil in faza de descarcare

Intreruperea alimentarii cu combustibil a separatorului;

Coborarea tamburului inferior al separatorului si deschiderea orificiilor de evacuare a apei si impuritatilor;

Eliminarea apei separate spre tancul de ape uzate

662) Figura SA 9 indica modul in care se poate face dozarea cantitatii de combustibil in functie de turatie si sarcina

Sfarsitul injectiei (b), inceputul injectiei (c) si atat inceputul cat si sfarsitul (a);

Sfarsitul injectiei (a), inceputul injectiei (c) si atat inceputul cat si sfarsitul (b);

Sfarsitul injectiei (b), inceputul injectiei (a) si atat inceputul cat si sfarsitul (c);

Sfarsitul injectiei (a), inceputul injectiei (b) si atat inceputul cat si sfarsitul Š

663) Rolul vascozimetrului din sistemul de alimentare cu combustibil greu a motorului principal lent este urmatorul:

Asigura mentinerea temperaturii combustibilului, prin izolarea cu tubulatura insotitoare de abur a tubulaturii de combustibil, prin aceasta
valoarea vascozitatii mentinandu-se in limitele admisibile;
Asigura mentinerea vascozitatii combustibilului, prin intermediul unui emitator diferential de presiune si a unui sistem de
comanda pneumatic, care, prin intermediul valvulei comandate, regleaza debitul de abur care parcurge incalzitoarele finale si
modifica temperatura combustibilului;

Asigura mentinerea debitului de abur care parcurge incalzitoarele finale;

Asigura mentinerea presiunii de injectie.

664) Vascozimetrul din figura SA 10 este de tipul:

Cu regulator de presiune;

Hidrodinamic;

Ultrasonic;

Cu pompa cu roti dintate

665) In figura SA 43- instalatia de transfer si separare combustibil:

6- pompa alimentare separator de MDO; 7- incalzitor de HFO;

3- Tanc de depozit;
tanc de decantare HFO; 12- pompa de alimentare MDO;

13-valvula cu trei cai pentru automatizarea separatorului ; Tancurile nu sunt prevazute cu robineti de purja

666) Care dintre urmatoarele metode este utilizata frecvent pentru ungerea lagarelor motorului diesel semirapid de putere redusa:

Barbotaj;

Ungere sub presiune;

Picurare;

Ungatori mecanici

667) Cele doua conditii importante pentru realizarea unei ungeri corespunzatoare a motorului diesel sunt: livrarea unei cantitati suficiente de
lubrifiant si:

Cifra cetanica;

Punctul de curegere;

Vascozitatea la temperatura corespunzatoare;

Calitatea uleiului

668) Schimbatoarele de caldura se afla instalate, cel mai frecvent pentru sistemele auxiliare ale unui motor diesel auxiliar in:

Sistemul de alimentare cu combustibil;

Sistemul de lansare cu aer comprimat;

Sistemul de ungere;

Sistemul de comanda si protectie a motorului

669) Motoarele de propulsie au, uzual, subsisteme separate de ungere a motorului si mecanismelor de distributie, deoarece:

Pentru a doua categorie nu sunt necesare racitoare de ulei;

Impuritatile si particulele rezultate din ungerea motorului pot provoca deteriorari ale mecanismului de distibutie;

In ambele subsisteme se utilizeaza uleiuri neaditivate;

Cele doua subsiteme reclama tipuri si metode diferite de separare a uleiului

670) Separatorul de ulei este montat:

Dupa racitorul de ulei;

Inainte de racitorul de ulei;

In circuit separat;

Dupa pompa de circulatie ulei

671) Pompele separatoarelor centrifugale din figura SA 11:


Aspira din tancul de alimentare ulei motor auxiliar MA si refuleaza in tancul de circulatie ulei motor principal MP;

Aspira uleiul din tancul de circulatie ulei de sub motorul principal MP si il refuleaza tot in acesta;

Aspira uleiul din tancul de ulei lucrat din dublul fund si il refuleaza in tancul de circulatie ulei MP;

Realizeaza functia de la punctul b), sau, prin comutarea corespunzatoare a flanselor “ trece-nu trece” de pe aspiratia/refularea
acestora se pot dubla, realizand si separarea uleiului din baia de ulei a motorului auxiliar MA

672) Figura SA 12 prezinta subsistemul de ungere al:

Lagarelor palier;

Lagarelor de sprijin de pe linia axiala;

Cilindrilor;

Turbosuflantelor

673) Pozitionarea ungatorilor si a orificiilor de ungere pe suprafata camasii cilindrului se poate face:

Uni-level (pe un singur rand), si anume high-level, la partea superioara a camasii, ungere utilizata la motoarele mai vechi;

Uni-level (pe un singur rand), si anume low-level, la distanta mai mare de partea superioara decat modelul consacrat high-level:;

Multi-level (pe mai multe nivele): ungere utilizata la motoarele moderne si care confera flexibilitatea necesara prevenirii uzurii corozive in
partea superioara a camasii si a celei adezive in partea inferioara,
Toate variantele anterioare se afla inca in exploatare

674) Canalele de ungere practicate in bratele arborelui cotit al unui motor in patru timpi sunt destinate furnizarii de ulei catre:

Lagarele palier;

Lagarelor maneton;

Bucsei boltului pistonului;

Tuturor elementelor de mai sus

675) Debitul pompei de circulatie ulei este:

Proportional cu cantitatea de caldura degajata prin arderea combustibilului si preluata de uleiul de ungere;

Invers proportional cu cantitatea de caldura degajata prin ardere si preluata de ulei;

Invers proportional cu volumul tamcului circulatie ulei;

Invers proportional cu cantitatea de caldura degajata prin ardere si preluata de ulei si proportional cu diferenta de temperatura intre
intrarea si iesirea uleiului din motor

676) Subsistemul de ungere al motoarelor auxiliare prezinta urmatoarele particularitati:

Este de tipul cu carter umed, locul tancului de circulatie fiind preluat de baia de ulei;

Este de tipul cu carter uscat, avand un tanc circulatie ulei sub motor;

Este de tipul cu carter umed, avand un tanc circulatie ulei sub motor;

Este de tipul cu carter uscat, locul tancului de circulatie fiind preluat de baia de ulei

677) Figura SA 11 prezinta schema sistemului de ungere a unui motor auxiliar. Precizati destinatia pompelor de ungere:

PUA-pompa de circulatie ulei, articulata pe motor; PPU-electropompa de preungere; PM-pompa manuala, care dubleaza PPU,
utilizata si pentru manipularea uleiului;

PUA-pompa de preungere; PPU-pompa de circulatie ulei; PM-pompa manuala pentru cazuri de avarie;

PPU-pompa de avarie; PUA-pompa de circulatie; PM-pompa de circulatie de rezerva;


PUA-pompa de circulatie, uzual cu actionare individuala (electropompa); PPU-pompa de preungere, articulata pe motor si utilizata la
pornirea acestuia; PM-pompa manuala ce dubleaza PPU

678) Racitoarele ulei RU din figura SA 13 sunt alimentate cu:

Apa de mare, pentru racirea uleiului;

Apa tehnica pentru racirea uleiului si tricloretilena pentru curatarea racitoarelor;

Apa de mare pentru racirea uleiului si tricloretilena pentru spalarea racitoarelor;

Tricloretilena pentru racirea uleiului si apa tehnica pentru curatarea racitoarelor

679) Figura SA 14 indica modul de realizare a ungerii unui motor in patru timpi. Acesta se bazeaza pe principiul:

Ungerii prin stropire;

Ungerii gravitationale;

Ungerii mixte sub presiune prin barbotare si stropire;

Ungere de inalta presiune


680) Ungerea arborelui de distributie din figura SA 14 se realizeaza:

Prin stropire;

Prin barbotare;

Prin canalele 4;

Prin canalele 8

681) Figura SA 15 prezinta schema subsistemului de ungere a agregatului de turbosupraalimentare a unui motor naval principal MP lent. Pozitia
6 este:

Tancul de circulatie ulei MP, situat sub motor;

Tanc ulei lucrat situat sub cel de la punctul a);

Tanc alimentare ulei motoare auxiliare MA;


Rezervor tampon pentru evitarea socurilor hidraulice si alimentarea de avarie a agregatului

682) In figura SA 15, pozitia 9 este dispozitivul de protectie a motorului principal. Valvula 8 este pozitionata pe tubulatura 10 de la apa de racire
pistoane a dispozitivului de protectie, astfel incat:

Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat scade, se intrerupe alimentarea cu combustibil a motorului;

Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat scade, se intrerupe manevra de lansare a motorului;

Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat scade, se intrerupe manevra de inversare a motorului;

Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat creste, se intrerupe alimentarea cu combustibil a motorului

683) Care dintre urmatoarele afirmatii este falsa referitor la sistemul de ungere:

Are tanc de compensa;

Are tanc de circulatie;

Are valvula termoregulatoare in circuit;

Are racitoare in circuit

684) In figura SA 16 transferul uleiului din tancul 2 in tacul 6 se poate face cu:
Numai cu pompa actionata electric;

Numai cu pompa actionata manual;

Cu pompa actionata electric sau cu pompa actionata manual;

Transfer gravitational

685) In figura SA 17-instalatiade ungere mecanism motor:

1-motor; 3-filtru; 4-pompa de alimentare separator;

1-motor;2-tanc ulei; 8-priza intrare ulei pentru cap de cruce;

3-filtru; 5-incalzitor de ulei;

7-filtru; 9- pompa pentru ungere cap de cruce; 10- priza intrare ulei ungere cap de cruce
686) In figura SA 17 -instalatiade ungere mecanism motor:

1-motor; 3-filtru; 4-pompa de circulatie; 6-valvula termoregulatoare;

1-motor; 2-tanc ulei; 8-priza intrare ulei pentru cap de cruce;

3-filtru; 5-incalzitor de ulei;

7-filtru; 9- pompa pentru ungere cap de cruce; 10- priza intrare ulei ungere lagare palier

687) In figura SA 17 -instalatiade ungere mecanism motor:

1-motor; 3-filtru; 4-pompa de circulatie; 6-valvula termoregulatoare cu doua cai;

1-motor;2-tanc ulei ; 8-priza intrare ulei pentru cap de cruce;

3-filtru; 5-racitor de ulei;

7-filtru; 9- pompa pentru ungere cap de cruce; 10- priza intrare ulei ungere lagare paliere
688) Pompa PPU din figura SA 11, care prezinta sistemul de ungere a motoarelor auxiliare si sistemul de separare ulei, este destinata:

Ungerii in functiionarea normala a DG-ului respectiv;

Ungerii de avarie;

Preungerii DG-ului inainte de pornirea acestuia;

Dublarii pompei de ulei articulate pe motor

689) Pompele separatoarelor de ulei din figura SA 11:

Aspira uleiul din tancul de decantare si il refuleaza in tancul de consum ulei;

Aspira ulei din tancul de ulei lucrat si il refuleaza in tancul de circulatie ulei de sub motorul principal;

Aspira ulei din tancul de ulei circulatie si il refuleaza in tancul de ulei lucrat de sub motorul principal;

Aspira ulei din tancul de ulei circulatie si il refuleaza tot in acesta.


690) Uzual, numarul rezervoarelor de ulei pentru ungerea cilindrilor motorului principal lent este de doua, deoarece:

Unul este de rezerva;

Fiecare contine cate un sort special de ulei, destinat ungerii motorului la functionarea pe combustibil greu, respectiv
usor;

Debitul pompelor de ungere este prea mare;

Presiunea uleiului refulat de pompele de ungere este mare.

691) Uleiul de ungere cilindri:

Este distribuit de ungatori si partial dispersat intr-o pelicula foarte fina de catre segmenti pe oglinda camasii, iar cealalta parte
este consumat inevitabil in procesul de ardere;

Este trimis apoi capului de cruce, pentru ungerea lagarelor acestuia;

Este utilizat complet in procesul de lubrificare a camasii cilindrului, fiind apoi scurs in carter;

Este complet consumat in procesul de ardere

692) Pentru retinerea impuritatilor din lubrifiant, se utilizeaza filtre fine, montate:

Inainte de racitoarele de ulei;

Dupa racitoarele de ulei, datorita debitelor mari ce trebuie vehiculate, pentru a nu mari exagerat dimensiunile;

Indiferent, inainte de intrarea in motor;

Inaintea pompelor de circulatie ulei

693) Volumul tancului de circulatie ulei este dependent de:

Debitul pompei de uei ungere; numarul de recirculari ale uleiului intr-o ora;

Gradul de reducerea volumului util, prin depunertea de impuritati pe peretii tancului, ca si datorita aparitiei zonei de spumare la
suprafata libera a tancului, datorita sedimentarii impuritatilor din ulei; debitul pompei de uei ungere; numarul de recirculari ale
uleiului intr-o ora;

Puterea si sarcina motorului;

Autonomia navei

694) Figura SA 18 prezinta:


Un racitor dublu cu placi;

Un racitor dublu cu tevi;

Un filtru magnetic;

Curatirea unei baterii de filtre, realizata prin inversareacurgerii in elementul ce urmeaza a fi inversat

695) Figura SA 19 prezinta sistemul de ungere controlat electronic al cilindrilor motorului lent modern. Acesta:

Permite controlul ratei de ungere a cilindrilor, ca si al momentului si duratei adecvate pe ciclul motor ale ungerii cilindrului;

Este astfel conceput incat sa permita ungerea fortata a fiecarui nivel de orificii de ungere;

Functionarea se realizeaza fara defectiuni pentru un numar mare de cicluri de incarcare;

Toate raspunsuri anterioare


696) In figura SA 20 este prezentata:

O pompa de ungere cilindri, pentru care miscarea de rotatie a camelor, obtinuta de la un mecanism cu clichet actionat prin
intermediul unui brat reglabil in functie de sarcina de la arborele de antrenare;

Pompa de circulatie ulei, antrenata de motorul auxiliar;

Pompa de circulatie ulei cu actionare individuala, pentru motorul in doi timpi;

Pompa individuala de ungere turbosuflanta

697) Figura SA 14 indica modul de realizare a ungerii unui motor in patru timpi. Pozitia 13 unsa cu lubrifiant este:

Tija supapei;

Tachetul;

Orificiile lagarelor culbutorului;

Cama
698) Apa de mare aspirata de peste bord in scopul racirii motorului naval lent de propulsie este utilizata in racirea urmatoarelor:

Aerul de supraalimentare, racitoarele de ulei si apa tehnica, generatorul de apa tehnica, lagarele liniei axiale,
electrocompresoarele si apoi este deversata peste bord;

Cele de la punctul a), dar este introdusa apoi in motor;

Doar partile calde ale motorului: cilindrii, chiulasa, turbosuflanta, pistoane si injectoare;

Doar a agentilor de lucru in racitoarele specifice

699) Apa de mare aspirata de peste bord in scopul racirii motorului naval lent de propulsie este utilizata in racirea urmatoarelor:

Aerul de supraalimentare, racitoarele de ulei si apa tehnica, generatorul de apa tehnica, lagarele liniei axiale,
electrocompresoarele si apoi este deversata peste bord;

Cele de la punctul a), dar este introdusa apoi in motor;

Doar partile calde ale motorului: cilindrii, chiulasa, turbosuflanta, pistoane si injectoare;

Doar a agentilor de lucru in racitoarele specifice

700) Apa tehnica utilizata la racirea cilindrilor motorului de propulsie este utilizata in procesul de generare a apei tehnice

Ca agent de racire a distilatului;

Ca agent de racire a apei de mare;

Ca agent de incalzire a apei de alimentare a generatorului de apa tehnica;

Agent principal de obtinere a vacuumului in distilator

701) Camasa cilindrului din figura SA 21 prezinta inele de etansare la partea inferioara (O-ring). Acestea servesc la:

Etansarea la apa intre camasa si blocul cilindrilor;

Usoara centrare a camasii;

Impiedicarea patrunderii uleiului de ungere in carter;

Asigurarea unei distributii corespunzatoare a temperaturii dintre camasa si blocul cilindrilor


702) Tancul de expansiune aferent sistemului de racire al unui motor principal este destinat mentinerii constante a presiunii in sistem si:

Reducerii temperaturii apei;

Reducerii turbulentei apei de racire;

Evitarii socurilor hidraulice;

Cresterii volumului de apa pe masura intensificarii regimului termic al motorului

703) Presiunea maxima in oricare din subsistemele in circuit inchis cu apa tehnica ale motorului este atinsa:

La iesirea din subsitemul racire cilindri

La intrarea in tancul de compensa;

La intrarea in racitorul aferent;

La refularea pompei de circulatie apa racire

704) Tancul de compensa al unuia dintre subsistemele de racire in circuit inchis cu apa tehnica este localizat:

In pozitia cea mai inalta din subsistem;

In pozitia cea mai de jos;

La nivelul paiolului din compartimentul de masini;

Indiferent in ce pozitie

705) Valvula termoregulatoare cu trei cai din subsistemele de racire in circuit inchis ale motorului regleaza temperatura apei de racire prin by-
passarea unei cantitati de apa:

In raport cu motorul;

In raport cu racitorul;

In raport cu tancul de compensa;

Si deversarea acesteia peste bord

706) In figura SA 22 se prezinta amplasarea si pozitionarea prizelor de fund si a magistralei de apa de mare. Pozitiile 1 si 2 reprezinta, respectiv:

Chesoanele Kingston si purjele acestora;

Chesoanele si filtrele Kingston;


Filtrele de namol si tubulaturile de curatire si suflare cu aer;

Filtrele de namol si tubulaturile de curatire si suflare cu abur

707) Volumul tancului de compensa din unul dintre subsistemele de racire in circuit inchis se determina in functie de:

Zona de navigatie;

Temperatura gazelor de evacuare din motor;

Numarul de recirculari ale apei;

Temperatura apei la iesirea din motor

708) Figura SA 23 indica modul de realizare a racirii capului pistonului unui motor naval lent modern. Precizati valabilitatea uneia dintre afirmatiile
urmatoare, referitoare la solutia in discutie:

Racirea pistonului se face cu ulei, circulat prin tije telescopice;

Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului;

Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului, prin actiunea predominanta a jetului de ulei in orificiile din capul pistonului;

Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului, prin actiunea predominanta a jetului de ulei in orificiile din capul pistonului,
urmata de efectul agitator al agentului de racire

709) Racirea injectoarelor se poate face:

Cu apa tehnica;

Cu combustibil;

Variantele a) si b);

Doar varianta a)

710) Temperatura de vaporizare a apei de mare in generatorul de apa tehnica este mai mica decat apa de racire cilindri si se modifica functie de
vacuumul din generatorul de apa tehnica:

Da;
Da, in functie de temperatura apei de mare si nu se modifica cu vacuumul generator;

Nu;

Nu, deoarece agentul de racire isi modifica temperatura

711) In figura SA 24- instalatia de racire cu apa de mare:

4- filtru ; 5-pompa de circulatie; 12-tubulatura de surplus;

9-racitor de ulei;

6-traductor de temperatura; 7-racitor de aer;

12-tubulatura de recirculare; 14- diafragme pentru reglarea presiunii apei

712) In figura SA 25 – instalatia de racire:

Racirea uleiului cu apa de mare;

Racirea aerului de supraalimentare cu apa tehnica;

Racirea condensatorului cu apa de mare;

Pompele de racire cilindri sunt paralel


713) Figura SA 26 prezinta sistemul de racire cu apa de mare aferent unei instalatii de propulsie ce motor in doi timp. Rolul valvulei
termoregulatoare VTR-MP comandate pneumatic de o instalatie de automatizare este:

De a permite trecerea apei refulate de pompele principale de apa de mate PR spre generatorul de apa tehnica, daca apa nu mai
dispune de capacitate de racire;

De a refula agentul de racire peste bord, daca acesta nu mai dispune de capacitate de racire;

De a reintroduce agentul de racire pe aspiratia pompelor PR, daca acesta mai dispune de capacitate de racire;

De a refula agentul de racire peste bord, daca acesta nu mai dispune de capacitate de racire si de a reintroduce agentul de
racire pe aspiratia pompelor PR, in caz contrar

714) Figura SA 26 prezinta sistemul de racire cu apa de mare aferent unei instalatii de propulsie ce motor in doi timp. Valvula termoregulatoare
VTR-MP este comandata de:

Pneumatic de instalatia de automatizare;

Hidraulic de uleiul din sistemul de protectie a motorului;

De apa tehnica ;

De apa de mare

715) Ordinea in care este realizata in racitoare racirea agentilor de lucru ce asigura functionarea motorului de propulsie este:
Racitoarele cilindri, racitoarele injectoare, racitoarele pistoane, racitoarele de ulei

Racitoaterele de ulei, racitoarele cilindri, racitoarele injectoare, racitoarele pistoane;

Racitoaterele de ulei, cele ale apei de racire pistoane, racitoarele cilindri, racitoarele injectoare;

Racitoaterele de ulei, cele ale apei de racire pistoane, racitoarele cilindri

716) Conform schemei sistemului de racire cu apa de mare din figura SA 26, se constata interceptia dintre acest sistem si instalatia de balast,
explicatia acesteia fiind urmatoarea:

Pentru cazuri deosebite, de regula la navigatia in zone foarte reci, in ape cu gheata sparta care poate infunda prizele de fund, exista
posibilitatea folosirii unui tanc de balast ca tanc de circulatie;

Aspiratia din magistrala Kingston si refularea peste bord sunt cuplate la tancul de balast, sistemul deschis transformandu-se intr-unul
inchis;

Sunt valabile ambele formulari de la punctele anterioare;

Situatia se justifica atunci cand pompele de balast sunt avariate

717) In schema din figura SA 26, este indicata si racirea motoarelor auxiliare. Prin subsistemul respectiv se realizeaza:

Racirea lagarelor motorului auxiliar;


Racirea aerului de supraalimentare al motorului auxiliar;

Racirea injectoarelor motorului auxiliar;

Aliomentarea pe ramificatii independente a racitoarelor aerului de supraalimentare, racitoarele de ulei RU si racitoarele de


ulei cilindri RC, acestea fiind inseriate

718) Motoarele auxiliare sunt alimentate cu apa de mare, conform schemei din figura SA 26, de catre:

Pompele de serviciu port PS, in stationare la cheu, iar in mars, prin ramificatia de legatura prevazuta cu o valvula de retinere
VUL, din subsistemul de racire al motorului principal;

Pompele principale de apa de mare PR, in stationare la cheu si de catre pompele de serviciu PS in mars;

Pompele PG in stationare si PS in mars;

Pompele PS in stationare la cheu si PG in mars

719) Pompele PG din schema sistemului de racire in circuit inchis din figura SA 27 sunt destinate:

Alimentarii racitoarelor motorului principal;

Alimentarii racitoarelor motoarelor auxiliare;

Alimentarii generatorului de apa tehnica;


Racirii electrocompresoarelor si lagarelor intermediare LI si a lagarului etambou

720) Figura SA 28 indica schema globala de racire controlata de sarcina motorului naval lent modern. Caracteristicile de baza sunt urmatoarele:

Fluxul agentului de racire este divizat intr-un circuit primar, care ocoleste camasa in scopul racirii chiulasei si un circuit secundar
dedicat racirii cilindrului;

Debitul agentului de racire este controlat prin sarcina motorului, in scopul evitarii coroziunii la orice regim de functionare;

Noul sistem este presurizat, pentru evitarea fornarii vaporilor datorita atingerii unor temperaturi mai ridicate ale camasii decat in
sistemul conentional;

Sunt valabile toate afirmatiile anterioare

721) Sistemul din figura SA 29 este cel aferent:

Racirii cilindrilor motorului semirapid;

Racirii pistoanelor motorului semirapid;

Racirii pistoanelor motorului lent;

Racirii injectoarelor motorului lent

722) Racirea pistoanelor motorului lent de propusie sugerata in figura SA 29 se realizeaza:


Cu apa de mare;

Cu apa tehnica circulata prin tije telescopice;

Cu ulei vehiculat prin tija pistonului;

Cu ulei vehiculat prin tije telescopice solidare cu pistonul

723) In figura SA 44- instalatia de racire:

Racitor de ulei cu apa de mare;

Racitor de aer in doua trepte cu apa tehnica;

Racirea motoarelor auxiliare cu apa de mare;

Doua trepte de racire cu apa de mare

724) La un motor in patru timpi cu opt cilindri in linie, distanta unghiulara dintre camele de admisie este:

90 grd RAC, 90 grd RAD;

90 grd RAC, 45 grd RAD

45 grd RAC, 90 grd RAD;

45 grd RAC, 45 grd RAD


725) Sistemul de evacuare a motorului in doi timpi trebuie sa asigure:

Furnizarea de energie turbinei de supraalimentare;

Reducerea nivelului de zgomot in compartimentul de masini;

Eliminarea gazelor de ardre din cilindrul motor;

Toate cele anterioare

726) Durata procesului de evacuare la un motor in patru timpi este:

Mai mare de 90 grd RAD;

Mai mare de 180 grd RAC;

Ambele raspunsuri de la a) si b);

Mai mica decat 90 grd RAD si decat 180 grd RAC

727) Prin folosirea supapei de evacuare se obtine asimetrizarea diagramei de schimb de gaze la motoarele in doi timpi?

Da;

Nu, pentru ca se respecta fluxul de functionare;

Nu, pentru ca aceasta este actionata hidraulic;

Nu, pentru baleiajul este in echicurent

728) Pentru motoarele in doi timpi cu inaltimea ferestrelor de evacuare mai mare decat a celor de baleiaj:

Nu se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze

Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, daca se instaleaza clapeti pe traseul de evacuare;

Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, daca se instaleaza clapeti pe traseul de admisie;

Raspunsurile b) si c).

729) Practicarea unor ferestre de baleiaj cu un anumit unghi de incidenta pe camasa cilindrului are drept scop:

Reducerea turbulentei incarcaturii proaspete;

Inducerea miscarii de swirl;

Usurarea evacuarii gazelor de ardere;

Opunerea fata de miscarea de squish

730) Cresterea jocului dintre tija supapei si bratul culbutorului are drept consecinta:

Marirea intarzierii la inchiderea supapei;

Marirea avansului la deschiderea supapei;

Reducerea duratei de deschidere a supapei;

Marirea duratei de deschidere a supapei

731) Sistemul de actionare al arborelui cu came este destinat mentinerii raportului corespunzator intre acesta si arborele cotit, scop in care
arborele cu came este antrenat:

Jumatate din turatia arborelui cotit, pentru motorul in doi timpi;

Cu turatia arborelui cotit, pentru motorul in doi timpi;

Cu turatie dubla fata de cea a arborelui cotit, pentru motorul in patru timpi;

Cu un sfert din turatia arborelui cotit, pentru motorul in patru timpi

732) Reperul A din figura Sa 30 reprezinta:

Tija impingatoare din sistemul de actionare a supapelor;

Axul culbutorului;

Şurubul de reglaj al jocului termic;

Tija supapei

733) Reperul notat cu E din figura SA 31 este:

Teava de dirijare a apei de racire a pistonului;

Tija impingatoare din sistemul de distributie;


Conducta de inalta presiune;

Conducta de ungere a culbutorului

734) Figura SA 32 prezinta chiulasa armata a motorului in patru timpi Wartsila 26; specificitatea sistemului de actionare a supapelor consta in:

Culbutorul actioneaza simultan asupra cate unei supape de admisie si a uneia de evacuare;

Culbutorul este unic pentru ambele tipuri de supape si actioneaza separat asupra supapelor de admisie si
de evacuare, situate pe doua randuri diferite, dar simultan asupra celor doua supape de acelasi fel, prin
intermediul unui taler;

Culbutorul actioneaza consecutiv asupra celor doua supape de admisie, apoi tot consecutiv asupra celor
de evacuare, prin intermediul unui taler;

Existenta a cate unui sistem de actionare pentru fiecare tip de supape, culbutorii corespunzatori
actionand simultan asupra celor doua supape de acelasi fel, prin intermediul unui taler

735) In figura SA 33 se prezinta:

Sistemul mecanic de actionare a supapei de admisie a unui motor in patru timpi;

Sistemul hidraulic de deschidere a supapei de evacuare a unui motor in patru timpi;


Sistemul pneumatic de inchidere a supapei de evacuare a unui motor in doi timpi cu baleiaj in echicurent;

Sistemul hidraulic de deschidere a supapei de evacuare a unui motor in doi timpi cu baleiaj in
echicurent si de inchidere mecanica a acesteia.

736) La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camele pompei de injectie este:

90 grd RAC; 90 grd RAD;

180 grd RAC; 90 grd RAD;

90 grd RAC; 45 grd RAD;

90 grd RAC; 180 grd RAD

737) La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camele de evacuare este:

90 grd RAC; 45 grd RAD;

180 grd RAC; 90 grd RAD;

90 grd RAC; 95 grd RAD;

90 grd RAC; 180 grd RAD

738) La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camele de admisie este:

90 grd RAC; 180 grd RAD;

900 RAC; 950 RAD;

1800 RAC; 900 RAD;

900 RAC; 450 RAD

739) Pentru ferestre de baleiaj (FB) si ferestre de evacuare (FE) se poate hFB = hFE:

Da, dar se folosesc clapeti pe traseul de baleiaj;

Da, dar se folosesc clapeti pe traseul de evacuare;

Nu;

Nu, deoarece baleiajul este in echicurent

Explicaţii: Notatiile sunt cele uzuale.

740) Pentru ferestre de baleiaj (FB) si ferestre de evacuare (FE) cu hFB > hFB se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze:

Nu;

Da, dar se pun clapeti pe traseul de evacuare;

Baleiajul nu poate fi in contracurent;

Da, numai daca presiunea de supraalimentare ramane constanta

741) Baleiajul in contracurent poate fi in bucla inchisa:

Da;

Da, numai pentru motoare in 2 timpi cu supapa de evacuare;


Nu;

Nu, deoarece se modifica avansul la injectie

742) Pe camasa cilindrului sunt practicate FB si FE, iar in cilindru se misca doua pistoane. Cum se considera baleiajul:

Echicurent;

Nu se poate considera baleiaj;

In bucla inchisa;

In bucla deschisa

743) In figura SA 5 caldarina recuperatoare de pe traseul de evacuare al unui motor principal are:

Doua suprafete de schimb de caldura;

Trei suprafete de schimb de caldura;

suprafata de schimb de caldura;

Un debit constant de abur saturat

744) Rolul sistemului de distributie este urmatorul:

Asigurarea distributiei optime a peliculei de lubrifiant pe oglinda camasii cilindrului in regim hidrodinamic;

Asiguararea distibutiei uniforme a dozei de combustibil injectate intre cilindrii motorului;

Asigurarea introducerrii incarcaturii proaspete si evacuarea gazelor la viteze si momente convenabil alese;

Asigurarea introducerii incarcaturii proaspete si evacuarea gazelor la viteze si momente convenabil alese si inlesnirea
producerii la timp a injectiei de combustibil in cilindrii motorului, ca si a pornirii motorului cu aer comprimat si, eventual, a
inversarii sensului de mars

745) Dupa tipul organului care controleaza orificiile sau luminile de admisie si evacuare se disting:

Distributie prin supape la motoarele in doi timpi si ferestre la motoarele in patru timpi;

Distributie prin supape la motoarele in patru timpi si ferestre la motoarele in doi timpi;
Distributie prin supape la motoarele in patru timpi; cu ferestre la motoarele in doi timpi cu sistem clasic de distributie si cu
ferestre de baleiaj plus supapa de evacuare la motoarele in doi timpi cu baleiaj in echicurent;

Distributie prin supape la motoarele in doi timpi; cu ferestre la motoarele in patru timpi cu sistem clasic de distributie si cu ferestre de
baleiaj plus supapa de evacuare la motoarele in patru timpi cu baleiaj in echicurent

746) La motoarele in patru timpi se aplica, in mod predominant, distributia cu supape, datorita:

Constructiei sale simple si bunei etansari a cilindrului, care se restabileste rapid dupa schimbarea gazelor;

Posibilitatilor sporite de asimetrizare a fazelor;

Imposibilitatii executarii de ferestre datorita gabaritelor mai reduse;

Maririi perioadei de evacuare fortata a gazelor

747) Mecanismul de distributie la motoarele in patru timpi este format din:

Supape, arbore de distributie (arbore cu came), organe de transmitere a miscarii si arcurile supapelor;

Supape, arbore cotit, organe de transmitere a miscarii si arcurile supapelor;

Supape, arbore de distributie (arbore cu came), culbutori si si arcurile supapelor

Arbore de distributie (arbore cu came), culbutori si si arcurile supapelor

748) Principiul de functionare a sistemului de distributie a gazelor la motoarele in patru timpi este urmatorul:

Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, mentinand inchis orificiul de
distributie; tija, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar
orificiul de distributie este inchis;

Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, mentinand inchis
orificiul de distributie; tija, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ
numit ghidul supapei, iar orificiul de distributie este inchis; camele arborelui de distributie comanda ridicarea supapelor prin
intermediul organelor de transmitere a miscarii; arcul supapei o mentine pe scaun pe durata repausului, asiguran

Supapa are doua parti: tija, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, mentinand inchis orificiul de
distributie; talerul, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ numit ghidul supapei,
iar orificiul de distributie este inchis; camele arborelui de distributie comanda ridicarea supapelor prin intermediul organelor de
transmitere a miscarii; arcul supapei o mentine pe scaun pe durata repausului, asiguran

Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, mentinand inchis orificiul de
distributie; tija, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar
orificiul de distributie este inchis; culbutorul comanda ridicarea supapelor prin intermediul organelor de transmitere a miscarii; arcul
supapei o mentine pe scaun pe durata repausului, asigurand contactul permanent

749) In figura SA 34 sunt indicate cateva sisteme de distributie a gazelor la motoarele in patru timpi. Solutia SA 34,a este specifica:
Mecanism de distributie cu supape suspendate (montate in chiulasa), al carui arbore de distributie este plasat lateral;

Mecanism de distributie cu supape cu traversa, cu arbore de distributie este plasat lateral;

Mecanism cu supape laterale;

Mecanism fara supape

750) Montajul supapelor in chiulasa este urmatorul:

Permite folosirea doar a cate unei supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mare;

Permite folosirea mai multor supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mica;

Permite folosirea mai multor supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mare;

Permite folosirea doar a cate unei supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mica

751) In figura SA 35 este prezentat:


Talerul supapei unui motor in patru timpi, avand suprafata de reazem executata dintr-un inel de material refractar;

Dispozitiv de rotire al supapei;

Tija cu elasticitate spotita a supapei;

Solutia de racire a tijei supapei

752) Dispozitivul de rotire a supapelor (rotocap) prezentat in figura SA 35 se bazeaza pe:

Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze
pana in zona mediana a locasurilor, unde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de
echilibrare (poz. a); din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin sigurantele
2; la asezarea suprafetei pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate si bilele revin in pozitia initiala, sub actiunea

Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pana in
zona mediana a locasurilor, unde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz.
b); din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin sigurantele 2; la asezarea suprafetei
pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate si bilele revin in pozitia initiala, sub actiunea

Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pana in
zona mediana a locasurilor, unde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz.
b); din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin sigurantele 2; la asezarea suprafetei
pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate si bilele revin in pozitia initiala, sub actiunea

Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pana in
zona mediana a locasurilor, unde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz.
a); din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin sigurantele 2; la asezarea suprafetei
pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate si bilele revin in pozitia initiala, sub actiunea

753) Figura SA 36 indica sistemul de distributie a gazelor pentru un motor in doi timpi. Precizati care dintre urmatoarele afirmatii sunt valabile:

Baleiaj este simetric in bucla deschisa;

Baleiaj in echicurent;

Baleiajul este asimetric, pistonul cu fusta lunga obturand ferestrele de evacuare;

Baleiajul este simetric in bucla inchisa

754) In figura SA 36 se utilizeaza un sistem de supraalimentare mixt, caracterizat prin:

Existenta unei suflante antrenate mecanic, necesare supraalimentarii la regimuri partiale;


Existenta unei turbine de presiune (sistem turbocompound), care, la regimuri mici, antreneaza motorul, pentru reducerea consunului de
combustibil;

Existenta unei electrosuflante pentru supraalimentarea la regimuri partiale;

Existenta uni pompe de baleiaj

755) Schema de baleiaj din figura SA 37 pentru un motor in doi timpi prezinta solutia:

Asimetrizarea evacuarii, datorita clapetilor rotitori prin care se elimina postevacuarea;

Asimetrizarea admisiei, datorita clapetilor rotitori;

Asimetrizarea evacuarii, datorita pistonului cu fusta scurta;

Asimetrizarea admisiei, datorita pistonului cu fusta scurta

756) Daca in racitorul de aer de supraalimentare temperatura aerului scade sub temperatura mediului ambiant, apare condensarea apei din aer?

Da;

Nu;

Numai in zone temperate;

Numai in zone tropicale

757) In figura SA 5 racitorul aerului de supraalimentare este compus din:


Doua trepte, ambele racite cu apa tehnica;

Doua trepte, ambele raccite cu apa de mare;

Doua trepte din care una racita cu apa de mare iar cealalta cu apa tehnica;

Doua trepte, ambele racite cu aer

758) Manevra de lansare cu aer comprimat a motoarelor lente de propulsie navala este initiata:

Prin actionarea manetei de lansare, fiind posibila doar atunci cand virorul este decuplat;

Prin actionarea manetei de lansare, fiind posibila doar atunci cand virorul este cuplat;

Prin actionarea distribuitorului de aer, dupa ce aerul din partea inferioara a valvulei principale de lansare a fost drenat;

Prin actionarea manetei de lansare, dupa ce aerul din partea inferioara a valvulei principale de lansare a fost drenat

759) Aerul de lansare produce deplasarea pistonului:

In cursa de admisie;

In cursa de comprimare;

In cursa de destindere;

In cursa de evacuare

760) Un motor diesel in doi timpi necesita o cantitate de aer de lansare mai redusa decat cel pentru un motor in patru timpi cu aceeasi cilindree,
deoarece motorul in doi timpi:

Prezinta frecari interne mai reduse;

Are un raport de comprimare efectiv mai redus;

Functioneaza cu aer de baleiaj avand presiune pozitiva;

Functioneaza fara consum de energie pentru realizrea admisiei si evacuarii

761) Pentru lansarea cu aer comprimat a motorului lent de propulsie, supapele de lansare (fig. SA 38) montate pe chiulase sunt de tipul:
Comandate, aerul de comanda provenind direct de la buteliile de aer;

Comandate, aerul de comanda provenind de la distribuitorul de aer, iar cel de lansare din buteliile de lansare, dupa ce a
trecut prin valvula principala de lansare;

Comandate, aerul de comanda provenind de la distribuitorul de aer, iar cel de lansare direct de la buteliile de lansare;

Automate, aerul de comanda provenind de la butelia de aer, respectiv distribuitor

762) Volumul total al buteliilor de aer lansare aferente sistemului de pornire a unui motor principal reversibil trebuie sa asigure urmatorul numar
de lansari consecutive:

6;

8;

10;

12;

763) Figura SA 39 prezinta urmatoarele variante de sisteme de lansare:

Sistem de lansare cu supape automate (a) si sistem de lansare cu supape comandate (b);

Invers fata de varianta a);


Sistem de lansare cu demaror electric;

Sistem de lansare cu demaror pneumatic

764) Inversarea sensului de rotatie al sistemelor de propulsie navala se face prin mai multe metode:

Utilizand un reductor inversor prevazut cu mecanism de cuplare, solutie aplicata la navele antrenate de motoare nereversibile si elice
cu pas fix;

Cu elice cu pas reglabil si motoare nereversibile, inversarea realizandu-se utilizand o masina pas, care modifica unghiul de atac al
palelor elicei;

Cu sisteme de inversare a sensului de rotatie al motorului principal de propulsie;

In exploatare pot exista toate vriantele anterioare, acestea depinzand de tipul motorului de antrenare si de modul de cuplare
al motorului cu propulsorul

765) Figura SA 40 prezinta:

modul in care trebuie repozitionate camele mecanismului de distributie, in cazul inversarii sensului de rotatie al motorului, prin
deplasarea axiala a arborelui de distributie;

modalitatea de utilizare a aceleiasi came a mecanismului de distributie si rotirea arborelui de distributie intr-o pozitie
simetrica;

modalitatea de inversare a clapetilpor rotitori din sistemul de evacuare;

servomotorul de inversare a sensului de rotatie

766) Figura SA 41 prezinta demarorul electric cu mecanism inertial de actionare, utilizat la pornirea motoarelor navelor fluviale si a generatoarelor
de avarie. Precizati miscarea pinionului 3 si greutatii 6, solidare cu acesta:
Miscare de rotatie la pornire si miscare axiala pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza cu coroana dintata 2 a volantului 1;

Miscare axiala la pornire si miscare de rotatie pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza cu coroana dintata 2 a volantului 1;

Miscare de rotatie la pornire si miscare axiala prin efect inertial pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza cu coroana
dintata 2 a volantului 1, dupa cresterea turatiei devenind condus si executand o miscare in sens invers, decuplandu-se;

Miscare de rotatie la pornire si miscare axiala pe arborele cu filet elicoidal 4, fiind antrenat de coroana dintata 2 a volantului 1

767) Precizati rolul arcului 5 montat cu cate un capat pe fiecare ax al pinionului si electromotorului din figura SA 41, corespunzatoare unui
demaror electric cu mecanism inertial de actionare:

Reducerea socului mecanic la intrarea in angrenare;

Antrenarea in miscare axiala a coroanei dintate 2 a volantului 1;

Antrenarea in miscare de rotatie a coroanei dintate 2 a volantului 1;

Reducerea nivelului vibratiilor torsionale ale sistemului

768) Figura SA 42 prezinta schema sistemului de inversare a sensului de rotatie pentru un motor lent reversibil. Inversarea este initiata prin
actionarea manetei telegrafului din postul de comanta si control, prin actionarea parghiei K. Precizati natura agentului hidraulic care alimenteaza
servomotorul A si distribuitorul de siguranta B:

Apa de racire pistoane conectata cu dispozitivul de protectie E;

Apa de racire cilindri conectata cu dispozitivul de protectie E;

Uleiul livrat de dispozitvul de blocare a lansarii D, dupa deblocarea acestuia de catre agentul hidraulic ce iese din distribuitorul de
siguranta B;
Uleiul din sistemul de ungere MP debitat de pompele de ulei L

769) Figura SA 42 prezinta schema sistemului de inversare a sensului de rotatie pentru un motor lent reversibil. Sistemul mai realizeaza si
protectia motorului prin intermediul dispozitivului E, care are interceptii cu instalatia de ungere, apa de racire pistoane si apa de racire cilindri.
Reducerea presiunii intr-unul din sistemele anterioare are drept consecinta:

Intreruperea debitarii de ulei prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu combustibil a MP

Intreruperea debitarii de combustibil prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu ulei a MP

Intreruperea debitarii de aer prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu combustibil a MP

Intreruperea debitarii de apa tehnica prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu combustibil a MP

770) In figura SA 45 -instalatia de aer de lansare MP:

2-electrocompresor; 4-compresor auxiliar;

1-motor; 4-supapa de lansare;

3-butelii de aer de lansare;


3-butelii fara supape de siguranta