Objetivo del Estudio

 Cuantificar, clasificar y conocer el volumen de vehículos que se desplazan por las

intersecciones del Jr. San Martin con el Jr. Mariano Nuñez y sobre la base de la
información obtenida en campo, analizar el tráfico existente y proyectar el tráfico futuro
y los ejes equivalentes para el dimensionamiento de la vía.
 Definir la demanda actual en la intersección del Jr. San Martin con el Jr. Mariano
Nuñez

Objetivos específicos

Obtener información de campo a través de las siguientes actividades

 Volúmenes de tráfico que en la actualidad se desplazan sobre las vías existentes con
orígenes y destinos dentro y fuera de ella.(7 días)
 Procesar la información primaria obtenida en campo
 Determinar el IMDA, sobre la base de los resultados del conteo y el factor de corrección
estacional.
 Determinar o asignar soluciones a los problemas que puedan presentarse en cuanto a la
circulación, la accesibilidad, la movilidad o el servicio en esta zona de estudio.

MARCO DE REFERENCIA

Se incluye la definición de algunos términos propios de la ingeniería de tránsito y transporte. A

partir de la explicación de las generalidades de la ingeniería de tránsito, se profundiza en los
términos de volumen de tránsito, velocidad, estudios de tránsito, aforos vehiculares, estudio
origen y destino, simulación de tráfico vehicular e intersecciones viales.

3. ESTUDIO DE TRÁFICO
3.1. Aspectos Generales

Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el propósito de obtener
información relacionada con el movimiento de vehículos en una sección o punto específico
dentro de un sistema vial en estudio; estos son expresados con respecto al tiempo expresado
mediante:

N
Q
T

Donde:

Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo)

 N = Número total de vehículos que pasan (vehículos)

T = Periodo determinado (unidades de tiempo)

Los volúmenes de tránsito absolutos o totales, son el número total de vehículos que
pasan durante el lapso de tiempo determinado pudiendo ser:

Tránsito anual (TA), cuando T = 1 año.

Tránsito mensual (TM), cuando T = 1 mes.

Tránsito semanal (TS), cuando T = 1 semana.

Tránsito diario (TD), cuando T = 1 día.

Tránsito horario (TH), cuando T = 1 hora.

Tasa de flujo (q): es el número total de vehículos que pasan durante un periodo inferior
a una hora. T < 1 hora.

Los volúmenes de tránsito promedios diarios (TPD), definida como el número total de
vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor a un
año y mayor que un día, dividido entre el número de días del periodo.

De acuerdo al número de días de este periodo, se presentan los siguientes volúmenes de

tránsito promedios diarios, dados en vehículos por días:

 Tránsito promedio diario anual (TPDA): TPDA = TA / 365

 Tránsito promedio diario mensual (TPDM): TPDM = TM / 30
 Tránsito promedio diario semanal (TPDS): TPDS = TS / 7

De los indicadores de volúmenes de tránsito descritos, el Tránsito Diario Promedio

Anual (TDPA) es el indicador más importante que se debe conocer para efectuar el
proyecto de diseño de pavimentos.
 Para determinar el TDPA de una vialidad en operación, es necesario disponer de un
número total de vehículos que pasan durante todo el año por un punto de referencia
establecido, el que se realiza mediante una operación de conteo en forma directa del tránsito
denominada “aforo vehicular”.

El aforo para determinar el TDPA puede llevarse durante todo el año que sería lo más
recomendable; por lo general en nuestro medio esta información anual es difícil de obtener
por el número de estaciones de aforo necesarias y tiempo que finalmente representa costos
adicionales. En carreteras es posible obtener esta información de las casetas de cobro
(peajes) o a través de contadores automáticos en caso existieran, cuya información es más
consistente y permitirá un mejor análisis debido a que se tendría información de varios años
consecutivos tanto del número y el incremento vehicular dado.

El TDPA es también posible estimar a partir de aforos vehiculares en determinadas

temporadas, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o mensuales y luego proyectarlo
a un año mediante técnicas estadísticas.

Cuando se requiere determinar el TDPA de vías qua se habrá de construir, debemos

considerar el transito inducido y el tránsito generado. El tránsito inducido es aquel que en la
actualidad utiliza otras vías alternas, pero que usará el nuevo para llegar o acortar distancias
de destino, es decir, el tránsito que ahora hace un rodeo, pero que al abrirse utilizará la
nueva vía por ser mas directo, darle mayores facilidades para llegar al sitio deseado o
simplemente por ofrecer mayor cobertura en el servicio de transporte urbano. Cabe señalar
que para determinar el tránsito inducido con bastante aproximación, se realizan estudios de
origen y destino en los caminos que operan en la actualidad, donde se hacen entrevistas
tanto a los conductores como a los pasajeros.

3.1.1. Características de los Volúmenes de Transito

Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos, por
lo que solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo,
debido a que sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante
tener un conocimiento de sus características, para así programar aforos, relacionar
volúmenes en un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la
debida anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al control del tránsito y labor
preventiva, así como las de conservación.

Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación

vehicular, conocer las variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las
horas de máxima demanda, en las horas del día, en los días de la semana y en los meses
del año.

 DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO

La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerada,

tanto en el proyecto como en la operación de vías. Tratándose de tres o más carriles de
operación en un sentido, el flujo se semeja a una corriente hidráulica. Así, al medir los
volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y capacidad,
generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones laterales, como paradas de
autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo más lento en los
carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la acera.

Igualmente, en los estudios de volúmenes de tránsito muchas veces es útil

conocer la composición y variación de los distintos tipos de vehículos. La composición
vehicular se mide en términos de porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo,
porcentaje de automóviles, de autobuses y de camiones. En los países más adelantados,
con un mayor grado de motorización, los porcentajes de autobuses y camiones en los
volúmenes de tránsito son bajos. En cambio, en países con menor grado de desarrollo,
el porcentaje de estos vehículos grandes y lentos es mayor.

 VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO DIARIA Y HORARIA.

En zonas urbanas, la variación de los volúmenes de tránsito dentro de un día

particular o una hora determinada, para una calle o intersección específica, puede llegar
a ser repetitiva y consistente durante varios días de la semana. Sin embargo, puede ser
bastante diferente de un tipo de calle o de una intersección a otra, para el mismo periodo
además de la variación entre días feriados y festivos, los fines de semana o en horas de
la mañana y tarde.

3.1.2. Volúmenes de Transito Futuro

El pronóstico del volumen de tránsito futuro, por ejemplo el IPDA del año de
proyecto, en el mejoramiento de una carretera existente o en la construcción de una
nueva carretera, deberá basarse no solamente en los volúmenes normales actuales, sino
también en los incrementos del tránsito que se espera utilicen la nueva carretera.
 Los volúmenes de tránsito futuro (TF), para efectos de proyecto se derivan a
partir del tránsito actual (TA) y del incremento del tránsito (IT), esperado al final del
periodo de diseño seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente
expresión:

TF=TA +IT

EL TRÁNSITO ACTUAL (TA)

Es el volumen de tránsito que usará la carretera mejorada o la nueva carretera en

el momento de quedar completamente en servicio. En el mejoramiento de una
carretera existente, el tránsito actual se compone del tránsito existente (TE), antes de
la mejora, más el tránsito atraído (TAt).

El tránsito actual (TA), se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre

las vialidades de la zona de estudio, estudios de origen y destino, o utilizando
parámetros socioeconómicos que se identifiquen plenamente con la economía de la
zona. De esta manera, el tránsito actual TA, se expresa como:

TA= TE+TAt

Para la estimación del tránsito atraído (TAt), se debe tener un conocimiento

completo de las condiciones locales, de los orígenes y destinos vehiculares y del
grado de atracción de todas las vialidades comprendidas. A su vez, la cantidad de
tránsito atraído depende de la capacidad y de los volúmenes de las carreteras
existentes, así por ejemplo, si están saturadas o congestionadas, la atracción será
mucho más grande.

Los usuarios, componentes del tránsito atraído a una nueva carretera, no

cambian ni su origen, ni su destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por
una mejora en los tiempos de recorrido, en la distancia, en las características
geométricas, en la comodidad y en la seguridad. Como no se cambia su modo de
viaje, a este volumen de tránsito también se le denomina tránsito desviado.
INCREMENTO DEL TRÁNSITO (IT)

Es el volumen de tránsito que se espera use la nueva carretera en el año futuro

seleccionado como periodo de diseño. Este incremento se compone del crecimiento
normal del tránsito (CNT), del tránsito generado (TG), y del tránsito desarrollado
(TD).

Por lo tanto, el incremento del tránsito (IT), se expresa así:

IT  CNT  TG  TD

El crecimiento normal del tránsito (CNT), es el incremento del volumen de tránsito

debido al aumento normal en el uso de los vehículos. El deseo de las personas por
movilizarse, la flexibilidad ofrecida por el vehículo y la producción industrial e
importación de vehículos usados cada día (en nuestro caso), hacen que esta
componente del tránsito siga aumentando.

El tránsito generado (TG), consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del
transporte público, que no se realizarían si no se construye la nueva carretera. El
tránsito generado se compone de tres categorías: el tránsito inducido, o nuevos viajes
no realizados previamente por ningún modo de transporte; el tránsito convertido, o
nuevos viajes que previamente se hacían masivamente en taxi, autobús, tren, avión o
barco, y que por razón de la nueva carretera se harían en vehículos particulares; y el
tránsito trasladado, consistente en viajes previamente hechos a destinos
completamente diferentes, atribuibles a la atracción de la nueva carretera y no al
cambio en el uso del suelo.

El tránsito desarrollado (TD), es el incremento del volumen de tránsito debido a las

mejoras en el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del tránsito generado, el
tránsito desarrollado continúa actuando por muchos años después que la nueva
carretera ha sido puesta al servicio. El incremento del tránsito debido al desarrollo
normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del tránsito, por lo
tanto, éste no se considera como una parte del tránsito desarrollado.
TRÁNSITO FUTURO

Finalmente los volúmenes de tránsito futuro como se vio anteriormente esta

determinado por:

TF = TA + IT

TA = TE + TAt

IT = CNT + TG + TD

Reemplazando cada uno de los componentes del Tránsito Actual e Incremento

de Tránsito se tiene finalmente:

TF  TA  IT  (TE  TAt )  (CNT  TG  TD)

TD
D)
o (T
ollad
sarr
TG

IT
De
sito
Trán
G)
o (T
erad
VOLÚMEN DE TRÁNSITO

en
s ito G
Trán
CNT

Crecimiento Normal del Tránsito (CNT)

TF
TE + Tat

TA

Tránsito Actual (TA) = Esistente (TE) + Atraído (Tat)

AÑO PRESENTE

AÑOS
AÑO FUTURO

Fig. Componentes del volumen de tránsito futuro

Figura III-01 Componentes del volumen de transito futuro.
 FACTOR DE PROYECCIÓN (FP)

El factor de proyección de tránsito (FP), hace relación directa del tránsito

Futuro (TF) y el Tránsito Actual (TA).

El factor de proyección (FP), deberá especificarse para cada año futuro. El valor
utilizado en el pronóstico del tránsito futuro para nuevas vialidades, sobre la base de
un periodo de proyecto de 20 años, está en el intervalo de 1.5 a 2.5. Conocido el
factor de proyección, el tránsito futuro (TF) se calcula mediante la siguiente
expresión:

TF  FP(TA)

Este factor de proyección una vez determinados pueden aplicarse a otros

proyectos con características similares de estudio.

3.2. Análisis de Trafico

En el presente trabajo se tomó en cuenta el aforo vehicular, datos que fue

proporcionado para la realización del presente trabajo.
3.2.1. Aforo de Volumen Vehicular

En el cuadro III-01 y el cuadro III-02 Muestra el registro del aforo vehicular las
08 horas del día dividido en tres turnos por lo que mostramos los resúmenes a
continuación. El conteo se realizó tanto en dirección Sur a Norte del Jr. Mariano Nuñez
y Oeste a Este del Jr. San Martin del lunes 30 de abril al domingo 06 de mayo en el
mismo punto de aforamiento vehicular.

Nos ubicamos en las intersecciones del Jr. San Martin con el Jr. Mariano Nuñez
para realizar dicho conteo vehicular en donde se observó la variedad de vehículos que
transitan por este punto en Prueba.

En el cuadro III-03 y III-04 se muestra el resumen aforamiento vehicular de

toda la semana tomada en el punto antes mencionada también se observa la variedad de
vehículos que transitan por esta vía.

Cuadro III - 01
Cuadro III - 02
Cuadro III - 03
Cuadro III - 04
 En la siguiente grafica podemos observar cual es la diferencia de aforamiento
vehicular del lunes 30 de abril al domingo 06 de mayo.

Resumen Aforo Vehicular del 1 al 7 de Agosto

Carril Derecho Autos
Cmtas.
6000
Combis (Rural)
5000
N° de Vehiculos

Combis
4000 Minibus B2
3000 Omnibus B2
2000 Camion C2
1000 Omnibus B3
0 Camion C3
1 Semi Trailer T2S2

Tipos de Vehiculos Semi Trailer T2S3

Semi Trailer T3S3

En el cuadro III-05 se muestra el resumen vehículos que transitan en el punto de aforo:

Carril Carril
DIA Der. Izq. TOTAL

Miercoles 2482 1599 4081

Jueves 2189 2028 4217

Viernes 2477 2597 5074

Sábado 2612 2639 5251

Domingo 2289 2109 4398

Lunes 2201 2187 4388

Martes 2007 1744 3751

TOTAL 16257 14903 31160

IMD 2322 2129 4451

 Cuadro III – 05

Resumen de Vehiculos que transitan por la via en ambos

sentidos

3000

N° de Vehiculos
2500
2000 Carril Der.
1500
1000 Carril Izq.
500
0
es es s do go s
te
s
ol ev ne ba in ne ar
rc Ju er om Lu
ie Vi Sá D
M
M
Dias de la Sem ana

3.3. Índice Medio Diario Anual (TPDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada.

La determinación del TPDA se hace a partir del TPDS, utilizando los aforos
vehiculares diarios durante una semana transformándolos mediante la ciencia de la
estadística.

3.3.1. Calculo del TPDS

La determinación del TPDS se calcula utilizando los aforos vehiculares diarios

durante el periodo de una semana. Está dado por:

TPDS 
 (Volumen _ transito _ diario _ lun  dom) x( f .c.e)
7

Donde:

Vol. Tránsito Diario Lun. a Dom.. = Promedios aforados durante la semana.

En el caso del presente Investigación en nuestra zona de Prueba se ha

realizado el conteo vehicular una semana, entonces:
 TPDS 
 volumen _ transito _ diario
7

El transito promedio semanal será de ….. vehículos mixtos/día

3.3.2. Calculo del TPDA

La determinación del TPDA o Media Poblacional, se estima en base al TPDS o

Media Muestral. Está dado por:

TPDA  TPDS  A
Donde:

A = Máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS

El valor de A, sumado o restado del TPDS (Media Muestral), define el intervalo

de confianza dentro del cual se encuentra el TPDA (Media Poblacional), Para un
determinado nivel de confianza, el valor de “A” es el siguiente:

A=KE

Donde:

K = Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad

deseado.

E = Error estándar de la media.

Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras,

tomadas de la misma población, se distribuyen normalmente alrededor de la media
poblacional con una desviación estándar equivalente al error estándar.
 Por lo tanto:

E = ’

Donde:

’ = Estimador de la desviación estándar poblacional (s)

Estimación de la desviación estándar poblacional (s)

s  ( N  n) 
 '  
n  ( N  1) 

Donde:

S= Desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tránsito diario o

desviación estándar muestral.

n = Tamaño de la muestra en número de días del aforo

N = Tamaño de la población en número días del año.

La desviación estándar muestra S, se calcula como:

 (TD i  TPDS ) 2
S i 1
n 1

Donde:
TDi = Volumen de tránsito del día i. = Xi

Reemplazando sus equivalencias se tiene:

TPDA = TPDS ± A

TPDA = TPDS ± KE

TPDA  TPDS  ( K ' )

En la distribución normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores
de la constante K son 1.64 y 1.96 respectivamente.
 Desviación Estándar Muestral (S)

Hallamos la desviación Estándar Muestral S Para el carril mas transitado):

Total
N° Fecha Dia Diario TPDS

1 01-Ago Miercoles 2482 2322 25463

2 02-Ago Jueves 2189 2322 17803

3 03-Ago Viernes 2477 2322 23892

4 04-Ago Sábado 2612 2322 83852

5 05-Ago Domingo 2289 2322 1117

6 06-Ago Lunes 2201 2322 14745

7 07-Ago Martes 2007 2322 99495

TOTAL 266368


Desviación Estándar Poblacional Estimada 

n= 7
S= 211
N= 365
 
211 365  7
 7
(
365  1
=79

 = 79 Vehículos Mixtos/día

Intervalos del TPDA: Asumimos una Confiabilidad del 95% K= 1.96


TPDA = TPDS  K 

TPDA = 2322  1.96  79

TPDA = 2322  155

2168 Vehículos mixtos/día  TPDA  2477 Vehículos mixtos/día

Por lo tanto asumiremos, el caso mas critico de 2477 vehículos mixtos/día.

3.3.3. Tasa Anual de Crecimiento de Transito

a. Análisis de Transito Vehicular

En las carreteras de 2 carriles, como es el caso del tramo en estudio, el

carril de diseño puede ser cualquiera de los dos, como no se tenía datos
exactos de transitabilidad por carriles, se usó la tabla siguiente del Instituto
del Asfalto (The Asphalt Institute) norteamericano:

Porcentaje del tránsito total de camiones en el carril de diseño

NÚMERO DE CARRILES (2 PORCENTAJE DE CAMIONES EN EL

direcciones) CARRIL DE DISEÑO
2 50

4 45 (35-48)*

6 ó más 40 (25-48)*
 Fuente: Instituto del Asfalto
 Rango Probable

b. Periodo de Diseño (n)

Para el tramo carretero, el período de diseño se adoptó del propuesto por

la AASHTO a través del siguiente cuadro:
Periodo de Diseño

TIPO DE CARRETERA AÑOS

Autopistas urbanas 30-50
Carretera de alto tránsito 20-50
Carretera de bajo tránsito 15-25
Fuente: Aashto
Es preciso no confundir este período con el Período de Análisis, ya
que un pavimento puede renovar su vida útil indefinidamente.

ntramo =30 años

c. Crecimiento de Transito

El pavimento será diseñado para que sirva a las necesidades durante

30años, por lo tanto se predijo el crecimiento de tránsito para poder
determinar las necesidades estructurales del pavimento.

OJO LIPE
La composición del tránsito que circula por la carretera Puno – Juliaca,
carretera Binacional Perú-Bolivia fue registrada desde el año 1,996 al 2,006 la
estación seleccionada es la de Caracoto que resumida se presenta de la siguiente
manera:
 Para los fines previstos de una carretera importante de la Red Vial Nacional, es
práctico determinar a la estación de peaje de Caracoto como la más representativa
para los datos de tránsito.

d. Tasa de Crecimiento ( t )

Es la cantidad porcentual anual de crecimiento, que experimenta una

determinada vía, la misma que sirve para poder hallar el factor de
crecimiento.
Debido a la comparación con una carretera principal como la carretera
Panamericana, se tomó la tasa de crecimiento de la estación de peaje de Caracoto,
como muestra el siguiente cuadro:
Primero.- en el cuadro III – 06 observamos la tasa de crecimiento de acuerdo al
IMD Índice Medio Diario:

AÑO IMD

1996 1972

1997 2123

1998 2237

1999 2431

2000 2522

2001 2682

2002 2853

2003 3034

2004 3227

2005 3414

2006 3651

Cuadro III – 06

Fuente: del Peaje Caracoto

AÑO X X2 Y Y2 XY

1996 0 0 1972 3888784 0

1997 1 1 2123 4507129 2123

1998 2 4 2237 5004169 4474

1999 3 9 2431 5909761 7293

2000 4 16 2522 6360484 10088

2001 5 25 2682 7193124 13410

2002 6 36 2853 8139609 17118

2003 7 49 3034 9205156 21238

2004 8 64 3227 10413529 25816

2005 9 81 3414 11655396 30726

 2006 10 100 3651 13329801 36510

TOTAL 55 385 30146 85606942 168796

Segundo.- Aplicamos un modelo Inicial:

Y=a+bx

Donde:

( y )( x )  ( x)( xy)

2

a
N  x  ( x ) 2
2

Reemplazamos valores:

(30146)(385)  (55)(168796)
a
11(385)  (55) 2

11(168796)  (55)(30146)
b
11(385)  (55) 2

a= 1919

b= 164
 Entonces el modelo inicial que tenemos es:

Y=a+bx

Y = 1919 + 164 X

Tercero.- Aplicamos un modelo Exponencial:

Expresado de la siguiente manera:

Y  ab x

Log Y = Log a + (Log b) x

Y '  a '  b' x

Donde:

Y'
2
Y 'X
AÑO X X2 Y LOG Y

1996 0 0 1972 3.2949 10.8564 0

1997 1 1 2123 3.3269 11.0686 3.3269

1998 2 4 2237 3.3497 11.2203 6.6993

1999 3 9 2431 3.3858 11.4635 10.1574

2000 4 16 2522 3.4017 11.5719 13.6070

 2001 5 25 2682 3.4285 11.7543 17.1423

2002 6 36 2853 3.4553 11.9391 20.7318

2003 7 49 3034 3.4820 12.1244 24.3741

2004 8 64 3227 3.5088 12.3117 28.0704

2005 9 81 3414 3.5333 12.4840 31.7994

2006 10 100 3651 3.5624 12.6908 35.6241

TOTAL 55 385 30146 37.7293 129.485 191.5327

Cuarto .- Aplicamos las formulas correspondientes:

Quinto .- Determinamos la curva de aproximación:

La ecuación que permite calcular el coeficiente de correlación es la siguiente:

De las opciones llegamos a la conclusión que el coheficiente de correlación del
modelo exponencial es el que mas se ajusta a los datos que tenemos, por lo tanto
tendremos que la tasa anual es:
 e. Factor de Crecimiento (FC)

Este factor correctivo nos permite proyectar mediante la tasa de crecimiento

anual “t” y el período de diseño “n” el número de vehículos que transitarán por el
tramo. A continuación se presenta el factor de crecimiento, del Instituto del
Asfalto:

FC = 37.59

3.4. FACTOR CAMIÓN

Es el numero de aplicaciones de eje simple equivalente a 18,000 Lb aportados por un

pasaje de vehiculo.

Para nuestra investigación , se realiza el calculo de Factor Camión, de acuerdo con el

“Reglamento de Peso y Dimensión Vehicular para la Circulación en la en la Red Vial
Nacional”, publicada el 12 de octubre del 2003 mediante el DECRETO SUPREMO N° 013-
98-MTC, para los siguientes casos:
 Resumen del Factor Camion

4 3.64501

3.5
2.94256
2.81198
3
Coheficiente
2.2838
2.5
2 1.7238

1.5
1
0.5 0.0202
0
Vehiculo C2 C3 T2S2 T3S2 T3S3
Ligero

Vehiculos
FC

3.4.1. Factor por Presión Neumática

El rendimiento de los pavimentos se encuentra influenciado también

por la presión neumática, siendo más perjudicial a medida que ésta se
incrementa.

El INSTITUTO DEL ASFALTO, contempla esta influencia,

relacionando la presión de contacto de los neumáticos y el espesor de la
carpeta asfáltica.

Sabiendo que las estaciones de peaje no consideran el peso, la medición

de la cantidad de vehículos que circulan por la vía, no es
suficiente como para comprobar que un vehículo determinado no sobrepase los
estándares de carga para las que fueron fabricadas; es por ello que se considera
el FACTOR DE AJUSTE POR PRESIÓN NEUMÁTICA: 1.05, para todos
los vehículos.

FPN = 1.05