Estudio Factib Av Chulucanas Grau PDF

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PIURA
ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD

MEJORAMIENTO DE LA AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN AV.
SULLANA NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS – AV.
CÁCERES EN EL DISTRITO Y PROVINCIA DE PIURA – PIURA”
ESTUDIO DE PRE INVERSION A NIVEL DE

FACTIBILIDAD
PIP: “MEJORAMIENTO DE LA AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS
TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN AV. SULLANA
NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON
AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS – AV. CÁCERES EN EL DISTRITO Y
PROVINCIA DE PIURA – PIURA, código SNIP 178105”
Responsable: Ing. CESAR GUILLERMO DEZA RODRIGUEZ

PIURA NOVIEMBRE DEL 2012

CONTENIDOS MÍNIMOS PARA ESTUDIOS DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD - ANEXO
SNIP 07
Directiva General del SNIP- R.D Nº 003-2011-EF/68.01
INDICE
CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO

A. Nombre del Proyecto de Inversión Publica
B. Objetivo del Proyecto
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP
D. Análisis técnico del PIP
E. Costos del PIP
F. Beneficios del PIP
G. Resultados de la Evaluación social
H. Sostenibilidad del PIP
I. Impacto ambiental
J. Organización y Gestión
K. Plan de Implementación
L. Financiamiento del PIP
M. Conclusiones y Recomendaciones
N. Marco Lógico
CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES

2.1 Nombre de Proyecto
2.2 Localización
2.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora
2.4 Participación de los involucrados
2.5 Marco de Referencia
CAPITULO III: IDENTIFICACIÓN

3.1 Diagnóstico de la Situación Actual
3.1.1 Antecedentes que generaron la propuesta de este proyecto
3.1.2 Zona y Población Afectada
3.1.3 Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar

3.1.4 Intentos anteriores de solución
3.1.5 Análisis del peligro de la zona y población afectada
3.2 Definición del problema y sus causas
3.3 Objetivo del proyecto
CAPITULO IV: FORMULACION Y EVALUACIÓN

4.1 Definición del horizonte de evaluación del proyecto
4.2 Análisis de la Demanda
4.3 Análisis de la Oferta
4.4 Balance Oferta Demanda
4.5 Análisis Técnico del PIP
4.6 Costos a precios de mercado
4.7 Beneficios del proyecto
4.8 Evaluación Social
4.9 Análisis de Sensibilidad
4.10 Análisis de Riesgo de la Rentabilidad social del PIP
4.11Análisis de Sostenibilidad
4.12 Impacto Ambiental
4.13 Organización y Gestión
4.14 Plan de Implementación
4.15 Financiamiento
4.16 Matriz de marco lógico del proyecto
4.17 Línea de Base para evaluación ex post de impactos.
CAPITULO V: CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES

CAPITULO VI: ANEXOS
CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO

a. Nombre del Proyecto de Inversión Publica
“MEJORAMIENTO DE LA AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV.
SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO
ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS – AV. CÁCERES EN EL
DISTRITO Y PROVINCIA DE PIURA – PIURA”
b. Objetivo del Proyecto

“Mejorar las condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular en la Av. Prolongación Chulucanas,
tramo entre la Av. Sánchez Cerro e Intersección de la Av. Sullana Norte; así como la Av. Sullana
Norte, tramo entre la intersección con la Av. Prolongación Chulucanas y la Av. Cáceres, en el
Distrito y Provincia de Piura”
c. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

Para el caso de este tipo de proyecto el balance de oferta demanda, está dado por las
características técnicas de la vía en la situación sin proyecto y en la situación con proyecto.
d. Análisis técnico del PIP

Mejoramiento de la Av. Prolongación Chulucanas tramo comprendido entre las calles Av.
Sánchez Cerro y Av. Av. Sullana Norte y Av. Sullana Norte tramo comprendido entre la Av.
Prolongación Chulucanas y Av. Andrés A. Cáceres. Con pistas y bermas de pavimento flexible
(Asfalto en caliente e=2”), veredas, martillos, rampas y sardinel peraltado de concreto f’c = 175
Kg/cm2, sardinel central de concreto armado fć=210 kg/cm2, instalación de áreas verdes,
construcción de un sistema de drenaje pluvial y la construcción de un sistema de iluminación
e. Costos del PIP

Unidad de
Principales Rubros Cantidad Costo
Medida
OBRAS PROVISIONALES Y DEMOLICIONES global 1 169,077.12
PAVIMENTACION DE CARPETA ASFALTICA M2 1 10,471,699.75
SARDINEL DE BARRERA M2 1 361,351.81
SARDINEL CENTRAL ARMADO M2 1 763,833.14
VEREDAS M2 1 2,986,653.47
OBRAS DE DRENAJE PLUVIAL M2 1 963,218.56
AREAS VERDES M2 1 2039353.45
SAÑALIZACION global 1 366,858.68
ILUMINACION VIA global 1 1,001,935.13
COSTO DIRECTO 19,123,981.11
GASTOS GENERALES 10.00% 1,912,398.11
UTILIDAD 10.00% 1,912,398.11
SUBTOTAL 22,948,777.33
IMPUESTO (IGV 18%) 4,130,779.92
TOTAL PRESUPUESTO 27,079,557.25
ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO (3%) 573,719.43
SUPERVISION Y REVISION DE LIQUIDACION (5%) 956,199.06
EVALUACION EX POST 191,239.81
PRESUPUESTO GENERAL 28,800,715.55
f. Beneficios del PIP

Los Beneficios Incrementales están dados por la diferencia de los Costos Operativos Vehiculares
en la situación con proyecto y sin proyecto a precios privados y sociales.
A continuación tenemos los siguientes cuadros de beneficios a precios sociales de las
estaciones presentadas en el estudio.
TRAMO I TRAMO II TRAMO III Total beneficios

1 1522948 1944257 908550 4375754.77
2 1554369 1986242 927820 4468431.77
3 1588425 2032987 948625 4570037.29
4 1622222 2077389 969153 4668763.42
5 1658984 2119227 990299 4768510.61
6 1694050 2166851 1012147 4873047.52
7 1731249 2214284 1033636 4979168.54
8 1770015 2262347 1056564 5088925.91
9 1807892 2308198 1079584 5195674.11
10 1846739 2361357 1103161 5311257.40
g. Resultados de la Evaluación social

Los resultados de la Evaluación Económica
ALTERNATIVA UNICA
VAN TIR
4,718,642 13.06%
h. Sostenibilidad del PIP
a.- La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de

inversión
La Municipalidad Provincial de Piura, encargado de la etapa de inversión, cuenta con personal

profesional, con experiencia en elaboración de expediente técnicos, ejecución y supervisión de
proyectos de infraestructura, con los recursos y medios disponibles como son maquinaria y
equipo, para realizar estos tipos de infraestructuras.
b.- La disponibilidad del recurso

La Municipalidad Provincial de Piura elaborará los Estudios de Pre Inversión y gestionará los
posibles mecanismos de financiamiento, trabajando con los presupuestos participativos y
multianuales, así como ante las entidades de cooperación técnica internacional.
La Municipalidad Provincial de Piura cuenta con recursos provenientes de Canon, Sobre-canon y

recurso ordinarios, aunque estos últimos son bastante limitados, pero dentro de sus limitaciones
se ha priorizado la atención de éstos proyectos de Pavimentación.
c.- Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento.

La Municipalidad Provincial de Piura, dentro de sus competencias de acuerdo a la Ley de Bases
de Descentralización N°27783 y la Ley de Municipalidades N° 27972, es la de financiar la
operación del proyecto a lo largo de su vida útil, en ese sentido la Municipalidad Provincial de
Piura ha acordado por unanimidad asumir el Compromiso de los gastos de mantenimiento de la
Av. Grau después de ejecutado el Proyecto por parte de la misma Municipalidad.
d.- La participación de los beneficiarios

No existen conflictos por parte de los pobladores ya que ellos son también beneficiarios en el
proyecto-
i. Impacto Ambiental
IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Luego de haber realizado el análisis y descripción de las características ambientales, durante la
ejecución de la obra, se ha procedido a la identificación de los posibles impactos ambientales, cuya
ocurrencia tendría lugar por la ejecución del presente proyecto y esto se desarrollará en tres fases:
antes, durante y después de la ejecución de la obra.
A.- Actividades previas a la construcción de la obra

Comprende las actividades que son necesarias para iniciar la operación de la construcción de la
obra. En esta fase por construir, las actividades iniciales del proyecto, es donde se presentan las
primeras alteraciones del ambiente.
B.- Actividades de la fase de construcción

Comprende las actividades necesarias para la adecuada disposición de las obras.
En esta fase se realizan aquellas actividades que causan mayores impactos: Movimiento de tierra y
transporte de materiales.
Entre los elementos ambientales tenemos: Agua, Suelos, Aire y Mano de obra.
C.- Fase final de la obra

En esta fase se consideran los impactos positivos. La cobertura final y funcionamiento adecuado de
las obras realizadas en condiciones estables y además del monitoreo del área, por lo menos
durante el tiempo equivalente a un medio de su vida útil, permitirá visualizar las obras y proceder a
algún ajuste, si se diera el caso.
j. Organización y Gestión
Como actores importantes en la formulación, ejecución, compromisos para el presente
proyecto son los que a continuación se detallan con sus respectivos roles y/o funciones:
ü Municipalidad Provincial de Piura: Encargado de formular y ejecutar el presente proyecto

quien cuenta con la experiencia necesaria, con los recursos y medios disponibles de
gestión de este tipo de infraestructura.
ü Municipalidad Provincial de Piura: Unidad Ejecutora del Proyecto quien cuenta con los
profesionales adecuados para la ejecución y supervisión de este tipo de proyecto y
cuenta con la capacidad de gestión para conseguir los recursos para la ejecución del
proyecto.
ü Población Beneficiaria: Desde el inicio su participación ha sido muy activa ha sido,
teniendo en cuenta que los pobladores nos han facilitado la información y apoyo
necesario la cual nos ha permitido formular el presente perfil de pre inversión.
Cabe indicar que:
Financiamiento: Será proveniente de la fuente del Canon, Sobre Canon.
Modalidad de Ejecución: Por Contrata a PRECIOS UNITARIOS.
k. Plan de Implementación
El plan de implementación para la ejecución del Proyecto por la Municipalidad Provincial de Piura
está en función de las diferentes actividades que como mínimo deberán realizarse para asegurar
la Sostenibilidad de la prestación de los servicios que se contemplan en la siguiente propuesta
de Cronograma de Ejecución Física y Financiera.
El proyecto se distingue por el desarrollo de actividades relacionadas a la ejecución de obras de
infraestructura; pero, para su implementación se requiere primero, la realización del estudio
definitivo a nivel de expediente técnico, el cual debe involucrar todas las actividades que
contempla el estudio de pre inversión a nivel de perfil.
A fin de cumplir con el Ciclo del Proyecto existen responsabilidades establecidas en los
Manuales de Organización y Funciones de la Municipalidad Provincial de Piura, por ello es
necesario contar con un Plan de Implementación.
La institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión es la Municipalidad Provincial
de Piura, como Unidad Ejecutora para llevar a cabo la etapa de ejecución del proyecto, a través
de sus distintos órganos que lo conforman.
Los recursos financieros para la ejecución del proyecto provendrán del Canon y Sobre Canon de
la Municipalidad Provincial de Piura. Y de acuerdo a la Estructura Orgánica, se establece la
participación de los siguientes actores que cada uno debe cumplir para la ejecución y puesta en
operación del proyecto:
A través de la Oficina de Infraestructura, realizará las siguientes actividades:
División de Estudios y Proyectos (DEP), es responsable de:
- Elaboración de Términos de referencia para licitación del estudio Integral.
- Elaboración de Términos de referencia para licitación pública de la supervisión del estudio.
- Elaboración del Expediente Técnico de obra (incluye proceso de licitación).
Dirección de Obras (DO), tiene la responsabilidad de:
- Proceso de Licitación Pública para ejecución de obra mediante la conformación del Comité
Especial (CE).
- Supervisión de obra.
División de Liquidación de Obra:
En el proceso de liquidación de la obra de infraestructura.
Gerencia de Administración
Es la responsable de administrar en forma adecuada los gastos y rendiciones que se lleven a
cabo en la ejecución del proyecto, así como en la etapa de operación. El proyecto se ejecutará
mediante la modalidad de Contrata.MODALIDAD DE EJECUCION
Se recomienda las modalidades de ejecución siguientes:
Contrata para la ejecución de la obra, debido al monto de las inversiones y a fin de hacer
participar a la empresa privada.
Por tanto con el objeto de alcanzar las metas del proyecto es necesario aplicar una serie de
medidas para llevar a cabo el Plan de implementación, el mismo que está referido a las
actividades previstas desde las etapas de pre inversión, inversión y post inversión, las mismas
que se encuentran contenidas en el siguiente cuadro y los cuadros que contemplan los
cronograma de ejecución física y financiera que deben ser consideradas como base para la
ejecución del proyecto.
CRONOGRAMA FISICAS DE METAS

Item Descripción % de Avance
1º MES 2º MES 3º MES 4º MES 5º MES 6º MES 7º MES 8º MES 9º MES 10º MES 11º MES
OBRAS PROVISIONALES Y
01.00.00 DEMOLICIONES 0.20 20.00 20.00 10.00 10.00 10.00 10.00
02.00.00 PAVIMENTACION DE CARPETA
ASFALTICA 35.00 35.00 30.00
03.00.00 SARDINEL DE BARRERA 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00
04.00.00 SARDINEL CENTRAL ARMADO 20.00 20.00 20.00 20.00 10.00 10.00
08.00.00 VEREDAS 20.00 20.00 20.00 20.00 10.00 10.00
09.00.00 OBRAS DE DRENAJE PLUVIAL 50.00 50.00
10.00.00 AREAS VERDES 20.00 20.00 20.00 10.00 10.00 10.00 10.00
11.00.00 SEÑALIZACION 20.00 20.00 20.00 20.00 10.00 10.00
12.00.00 ILUMINACIONDE VIA 25.00 25.00 25.00 25.00
SUPERVISION (5%CD) 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 10.00
EXPEDIENTE TECNICO (5%CD) 50.00 50.00
EVALUACIÓN EXPOST 50.00 50.00
CRONOGRAMA VALORIZADO DE METAS

Item Descripción MESES (NUEVOS SOLES) SUBTOTAL
1º MES 2º MES 3º MES 4º MES 5º MES 6º MES 7º MES 8º MES 9º MES 10º MES 11° Mes
01.00.00 DEMOLICIONES 47,882.64 47,882.64 47,882.64 23,941.32 23,941.32 23,941.32 23,941.32 239,413.21
ASFALTICA 5,189,774.40 5,189,774.40
4,448,378.06 14,827,926.85
03.00.00 SARDINEL DE BARRERA 102,334.83
102,334.83 102,334.83
102,334.83 102,334.83 511,674.16
04.00.00 SARDINEL CENTRAL ARMADO 216,317.55 216,317.55 216,317.55 216,317.55
108,158.77 108,158.77 1,081,587.73
08.00.00 VEREDAS 845,820.26 845,820.26 845,820.26 845,820.26
422,910.13 422,910.13 4,229,101.32
09.00.00 OBRAS DE DRENAJE PLUVIAL 340,979.37 340,979.37
340,979.37 340,979.37 1,363,917.49
10.00.00 AREAS VERDES 288,772.45 577,544.90 577,544.90 577,544.90
433,158.67 433,158.67 2,887,724.49
11.00.00 SEÑALIZACION 129,867.97 129,867.97 88,310.22
93,504.94 77,920.78 519,471.89
12.00.00 ILUMINACIONDE VIA 496,559.05 496,559.05 425,622.04 1,418,740.14
SUPERVISION (5%CD) 136,599.87 136,599.87 136,599.87 136,599.87 136,599.87 136,599.87 136,599.87 956,199.06
EXPEDIENTE TECNICO (5%CD) 286,859.72 286,859.72 573,719.43
EVALUACIÓN EXPOST 95,619.91 95,619.91 191,239.81
TOTAL GENERAL DE LA INVERSION 286,859.72 286,859.72 6,725,167.16 7,246,142.42 6,845,725.44 2,331,848.32 2,158,146.96 2,142,562.80 586,163.23 95,619.91 95,619.91 28,800,715.57
l. Financiamiento del PIP
Esquema de financiamiento de la inversión.

El financiamiento para los costos de inversión será proveniente de la fuente del Canon, Sobre
Canon.
Los costos de operación y mantenimiento serán asumidos por la Municipalidad Provincial
de Piura.
j. Matriz de marco lógico del proyecto
OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
*Declaraciones de
Al tercer año de iniciado el Autovaluos
FIN
Mejora de la calidad de vida de la proyecto los Revalorización de * Estadísticas de PBI

población los Terrenos e inmuebles mejoran Departamental
en un 20% *Encuestas
* Medición de tiempo de
INADECUADAS CONDICIONES DE * Tiempos de viaje mejoran en viaje y Encuestas a
TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y un 40% Transportistas y Pasajeros Oportuno Mantenimiento
PEATONAL DE LA AV. * al segundo año de iniciado el * Costos Modulares de la vía
PROLONGACIÓN CHULUCANAS proyecto se Reducirán las * Estadísticas anuales del
PROPÓSITO
TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO enfermedades respiratorias en MINSA

– INTERSECCIÓN AV. SULLANA un 40% * Estudio de Tráfico de Av.
NORTE Y AV. SULLANA NORTE *Al segundo año de su ejecución Grau y Av. Chulucanas
TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON el flujo vehicular habrá
AV. PROLONGACIÓN incrementado como se
CHULUCANAS – AV. ANDRÉS A. esperaba en un 15% en el
CÁCERES IMD
· Pavimentación en buen estado · Obras provisionales, trabajos *Expediente técnico aprobado con *Financiamiento apropiado y
· Veredas en buen estado preliminares, movimiento de Resolución emitida por la oportuno del Gobierno Local.
COMPONENTES
· Mayor arborización, sembrado de tierra, pavimentación de carpeta Municipalidad Provincial de Piura

grass e iluminación asfáltica, sardinel de barrera,
sardinel centrado armado. *Informe de avance de obra
· Veredas con colocación
,nivelación y compactación de *Acta de entrega de la obra
capa afirmado E=0.15m
· Siembra de grass *Liquidación de obra
· 169,077.12 · Recibos por Honorarios
· obras provisionales y · 10471,699.75 Profesionales
demoliciones · 361,351.81 · Facturas
· pavimentación de · 763,833.14 · Boletas
carpeta asfáltica · 2986,653.47 · Reporte de avance
· sardinel de barrera · 963,218.56 de obra Se mantienen los precios en el
ACCIONES
· sardinel central armado · 2039,353.45 mercado

· veredas · 366,858.68
· obras de drenaje pluvial · 1001935.13
· áreas verdes *La población apoya el
· señalización - El Monto de la inversión es de proyecto
· iluminación vía s/. 28’800,715.56
m. Conclusiones y Recomendaciones
· El problema identificado en el proyecto según el diagnóstico es INADECUADAS CONDICIONES

DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AV. PROLONGACIÓN
CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN AV. SULLANA
NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN
CHULUCANAS – AV. ANDRÉS A. CÁCERES.
· Durante la vida útil del proyecto se estima que se cumplirá con los objetivos planteados, ahorro
de costos de operación vehicular, disminución de las enfermedades respiratorias y
descongestionamiento de la vía, así como mejorar el ornato de la ciudad.
· El proyecto se enmarca en los lineamientos de políticas regional, local.
· Utilizando el método de costo / beneficio; considerando los beneficios por ahorro en los costos
de operación vehicular, utilizando una tasa de actualización de 9%, los resultados para la
alternativa seleccionada son los siguientes
· En el análisis de sensibilidad, se ha considerado las variables de análisis: Costos de

Construcción, Beneficios Totales, Tráfico generado, Tráfico de Moto taxis, Variación Horaria del
Flujo Vehicular, conociendo estas variables se efectuó la sensibilidad del Proyecto, teniendo en
cuenta los límites de aceptación de rentabilidad, y que según este análisis no es rentable con un
con un incremento del 20% en su inversión.
Inversión Alternativa Única

Expediente Técnico 573,719.43
Obras Civiles 27,079,557.26
Supervisión de Obra 956,199.06
estudio de certificación de inexistencia
de restos arqueológicos (CIRA) (1%
C.D) 191,239.81
Inversión Total Precio Mercado 28,800,715.56
Inversión Total Precio Social 24,489,061.02

ALTERNATIVA UNICA
VAN TIR
4,718,642 13.06%
· Finalmente se concluye que el proyecto es viable de acuerdo a los resultados: desde del punto
de vista ambiental, del análisis de sostenibilidad, y desde el punto de vista económico, basado
en la metodología costo / beneficio.
Se presentan los cronogramas de ejecución y de inversión para la alternativa recomendada.
· Se recomienda, que los proyectos que se realicen en la Av. Prolongación Chulucanas y Av.
Sullana Norte se tomen como referencia las secciones de vía propuesta en el presente proyecto.
CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES
2.1 NOMBRE DE PROYECTO
El proyecto se denomina “MEJORAMIENTO DE LA AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS

TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV.
SULLANA NORTE TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN
CHULUCANAS – AV. ANDRÉS A. CÁCERES, DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA –
PIURA”
2.2 LOCALIZACIÓN
El área geográfica en la que se ubica el proyecto, es el Distrito de Piura, capital del

Departamento del mismo nombre que está situado en el norte del Perú.
Localización de Proyecto:
Región: Piura
Departamento: Piura
Provincia: Piura
Distrito: Piura
Localidad: Urbanizaciones y Asentamientos Humanos asentados alrededor

de la Avenida Chulucanas
Región Geográfica: Costa

Macro localización:
GRÁFICO Nº 01
UBICACIÓN DE LA PROVINCIA PIURA EN EL PERU
GRÁFICO Nº 02
UBICACIÓN DEL DISTRITO DE CASTILLA EN PIURA
Micro localización:
El proyecto se ubica en el sector Noroeste del distrito de Piura que pertenece a la Provincia y
Departamento de Piura.
A continuación se presenta el área de influencia:
Gráfico Nº 02
Ubicación y Trazo de la Vía a Intervenir & Área de Influencia
Área de influencia: Este punto tiene que ver con las características del área donde se ubica la actual
unidad productiva en este caso las Avenidas Prolongación Chulucanas y Sullana Norte donde se
localiza el proyecto teniendo en cuenta la población que será beneficiada con el proyecto. A
continuación en el cuadro N° 01 se detalla el área de influencia a intervenir con la ejecución del
proyecto.
CUADRO N° 01
LOCALIDAD LOTES AREA PERÍMETRO
URB. LOS EDUCADORES 467 174075.84 1728.35
A H NESTOR MARTOS 180 52423.81 927.72
A H VALER SANDOVAL 359 64890.02 1021.02
URB. LOS JARDINES CORPIURA 400 200293.86 2189.72
SECTOR I LOS CLAVELES 453 113033.22 1395.63
SECTOR II VILLA JARDIN 558 154368.35 1596.62
A H MANUEL SEOANE 248 110315.29 1391.16
FLORIDA DEL NORTE SECTOR III 170 41712.35 826.6
LOS OLIVOS SECTOR IV 442 95699.28 1466.87
APV LOS SAUCES 125 62233.66 998.52
APV LOS JARDINJES AVIFAP 398 202870.99 2978.33
TOTAL 3800
Fuente: Oficina de asentamiento humano de la Municipalidad de Piura
2.3 UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA
Se propone como unidad formuladora a la Municipalidad Provincial de Piura, por cuanto está
registrada como tal ante la Dirección General de Programación Multianual del Ministerio de
Economía y Finanzas por lo tanto está sujeta al cumplimiento de la Ley del Sistema nacional de
inversión pública y su Reglamento, Directiva del SNIP y normas complementarias. Además cuenta
el personal técnico y recursos para su evaluación dentro del Sistema Nacional de Inversión Pública
UNIDAD FORMULADORA DEL PIP
Unidad formuladora
Nombre de UF Gerencia Territorial y Transportes
Responsable de UF Econ. Félix G. Rosillo Castillo
Formulador Ing. César Deza Rodríguez
Email grosillo@munipiura.gob.pe
Teléfono 307775 –Anexo 5904
Dirección Centro cívico – Jr. Ayacucho 377
UNIDAD EJECUTORA DEL PIP, RECOMENDADA
Unidad ejecutora
Nombre de UE Oficina de Infraestructura
Responsable de UE Ing. Freddy Rabanal Araujo
Email frabanal@munipiura.gob.pe
Teléfono 307775 –Anexo 6101
Dirección Centro cívico – Jr. Ayacucho 377
Se propone que la Unidad Ejecutora sea la “MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PIURA” Puesto

que es una institución que cuenta con la experiencia necesaria, recursos y medios disponibles
para la ejecución de este tipo de Proyectos.
La Unidad Ejecutora recomendada, cuenta dentro de sus funciones y alcances, la inversión en
proyectos de interés social. La Unidad ejecutora está en condiciones de ejecutar la obra en
sujeción al Reglamento Nacional de Contrataciones y Adquisiciones del Estado.
Asimismo, de acuerdo a la Ley Orgánica de Gobiernos Locales y en el contexto de las funciones
específicas que ejercen en materia de Transporte, Vivienda, construcción y Saneamiento, se
subraya que: este nivel de gobierno “Apoya Técnica y Financieramente a los Gobiernos Locales
en la ejecución de obras de infraestructura urbana o rural que resulten indispensables para el
desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la
comunicación, tales como pistas o calzadas, vías puentes, parques, mercados, canales de
irrigación, locales comunales y obras similares, en coordinación con las Municipalidad respectiva.
De lo expuesto concluimos que la Municipalidad Provincial de Piura, tiene competencia funcional y
reúne las capacidades operativas para la ejecución del proyecto descrito.
2.4 PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS

MATRIZ DE LOS GRUPOS INVOLUCRADOS
GRUPOS DE PROBLEMAS ACUERDOS Y

INTERESES ESTRATÉGICAS
INVOLUCRADOS PERCIBIDOS COMPROMISOS
POBLADORES -Habitantes que viven a lo -Mejoramiento de

largo de la avenida tienen infraestructura vial que
Dificultad de acceso para interconecta los
trasladar sus productos a los asentamientos humanos
mercados de consumo y que se encuentran en la
Compromiso de protección
limitación para realizar vía de intervención hacia Seguimiento organizado de
y cuidado de la
labores de servicios o los principales centros de la ejecución del proyecto
infraestructura vial.
estudios. comercialización de
-Carencia de infraestructura Piura.
Vehicular y peatonal. - Mejoras en la Calidad
- Presencia de nubes de de Vida de los
polvo. Pobladores Beneficiados.
TRANSPORTISTAS - Dificultad de transitabilidad - Mejoras en el Respetar las señales de

en horas punta. infraestructura vial tránsito y las nuevas
- Deterioro de las unidades. - Disminución de riesgos infraestructuras como son Cooperar en que se
- Lagunamientos en épocas de accidentes, por el mal los paraderos, y conserve la infraestructura
de lluvias. elevando sus estado de las vías estacionamientos.
costos de operación vehicular - Mayor vida útil de sus
unidades por la mejora de
las vías.
MUNICIPALIDAD - Bajos niveles de desarrollo - Desarrollo local Apoyar en la pre inversión -Generar condiciones
PROVINCIAL DE de los pobladores asentados provincial y distrital y ejecución del proyecto adecuadas en la
PIURA dentro del ámbito de la vía. - Apoyar con la transitabilidad de la vía.
-El servicio vehicular y formulación del perfil.
peatonal de la Avenida se - Apoyar con la ejecución -Financiamiento del equipo
brinda de manera deficiente del Proyecto formulador y apoyo en la
-Mejorar el servicio y ejecución del proyecto
ornato de la ciudad buscando financiamiento
de la inversión.
Fuente: Elaboración propia
PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS Y DE LAS AUTORIDADES LOCALES
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PIURA:

Institución que representa al Gobierno Local, encargada de la administración y el manejo de los
recursos públicos en la provincia, para lo cual cuenta con la Gerencia Territorial y de
Transportes, que es la encargada de formular y proponer objetivos, lineamientos, reglamentos y
planes de acción para el desarrollo de las actividades de su competencia, formula, controla,
evalúa y/o actualiza el Plan de Acondicionamiento Territorial y los Planes de Desarrollo Urbano
en coordinación con la Gerencia de Planificación y Desarrollo, Regular y Controlar el crecimiento
urbano de la ciudad, Elaborar y actualizar el Catastro Municipal, Regular y Autorizar las
edificaciones privadas de conformidad con las normas legales vigentes, controlar y otorgar
certificados de zonificación.
El proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva por parte de los pobladores de los
lugares colindantes con el ámbito de intervención del mismo, debido a que su concepción surge
de una necesidad sentida por muchos años por la población de dichas zonas, y que está
relacionada con la problemática de no contar con infraestructura peatonal y vehicular, lo cual
genera un serio problema en cuanto a infraestructura vial se refiere generando malestar en la
población.
La Municipalidad Provincial de Piura involucrada en la problemática une esfuerzos para dar
solución a las necesidades de la población y según Ley Nº 27972, dentro de las funciones
especificas compartidas de las Municipalidades distritales está la de ejecutar directamente o
proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para
el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio el transporte tales como
pistas o calzadas, vías puentes, parques, mercado canales de irrigación locales comunales, y
obras similares en coordinación con la Municipalidad respectiva. Ejemplo de ello es la
preocupación que muestra por la ausencia de infraestructura vial adecuada en el distrito de
Piura, lo cual genera un serio retraso socio-económico en la población.
De tal manera que la Municipalidad Provincial de Piura, a través de la Unidad Formuladora y la
Gerencia Territorial y Transportes, se involucran en el presente proyecto como responsables de
la elaboración de perfiles de pre inversión y de la ejecución de obras de mejoramiento de la
infraestructura vial en el distrito, con el fin de mantener en buen estado la infraestructura vial
urbana y rural para el desarrollo socio-económico de las localidades; previa elaboración del
estudio de pre inversión.
La sostenibilidad del Proyecto en su etapa de ejecución está dada por la Municipalidad Provincial
de Piura, a través de la Gerencia Territorial y de Transportes quien cuenta con la capacidad
técnica y operativa, y posee la experiencia necesaria en la ejecución de este proyecto; además
es la responsable de generar condiciones favorables para la ejecución del presente proyecto.
Según el artículo 45 de la Ley 27783 Ley de Bases de La Descentralización señala lo siguiente
Las Obras de Carácter Local de cualesquier naturaleza, competen a cada Municipalidad
Provincial o Distrital, en sus fases de autorización, ejecución, supervisión y control, e incluye la
obligación de reponer las vías o servicios afectados. Los Organismos Públicos de nivel Nacional
o Regional que presupuesten obras de alcance local, están obligadas a convenir su ejecución
con las Municipalidades respectivas.
Plan Estratégico Institucional 2009 – 2014 cuya política de organización territorial la
Municipalidad Provincial de Piura es la primera que logra delimitar y adecuar integralmente el
100% de su territorio.
Plan de desarrollo Concertado de la provincia de Piura 2009 – 2014 cuyo objetivo es
POBLACIÓN BENEFICIARIA:
Los pobladores que viven asentados a lo largo de la Av. Prolongación Chulucanas ubicadas
entre la Av. Sullana Norte y Av. Panamericana Norte (Textil Piura), tramo en que se vio afectado
por el fenómeno del niño de 1998 que destruyo el pavimento y que no ha sido rehabilitado, han
transmitido su malestar a las autoridades locales, solicitando solución a esta problemática.
La población directamente afectada ha manifestado su preocupación por el actual estado de la
vía, de acceso a sus asentamientos humanos y urbanizaciones, es debido a la carencia de
infraestructura vehicular adecuada, toda vez que su actual estado genera un peligro latente ya
que debido al mal estado en que se encuentra la vía, los peatones ponen en riesgo sus vidas ya
que dicha vía se encuentra de material rustico en algunos casos ocasionando frecuentes
accidentes de tránsito, también contaminación en forma de nubes de polvo causadas por los
fuertes vientos, toda vez que estos efectos incrementan el índice de enfermedades respiratorias
digestivas y dérmicas en la población.
TRANSPORTISTAS
Los transportistas, se ven también directamente afectados, según refieren que por el mal estado
de la vía, se ven afectadas sus unidades, ya que los baches y huecos predominantes, generan el
deterioro de las mismas y a su vez ponen en riesgo la vida de sus ocupantes, ya que se originan
constantes accidentes de tránsito debido a esta situación, además que durante la época de
lluvia, se generan lagunas que dañan aun mas sus vehículos, a todo esto se suma las
constantes nubes de polvo que afectan también a ellos mismos y sus pasajeros.
2.5 MARCO DE REFERENCIA

SUSTENTO DE LA CONSISTENCIA DEL PIP CON LAS POLÍTICAS
Instrumento de
política /Gestión ESPECIFICACION
Objetivo 1:Integracion mas efectiva de la consideración de los riesgos de desastres

MARCO DE ACCION en las políticas, los planes y los programas de desarrollo sostenible a todo nivel
KYOGO 2005-2015
Objetivo 3: En la fase de reconstrucción de las comunidades damnificadas,
la incorporación sistemática de criterios de reducción de riesgos en los programas de recuperación
Politica10: Reducción de la Pobreza
la incorporación sistemática de criterios de reducción de riesgos en los programas de
recuperación
i) fomentara una cultura de prevención y control de riesgos y vulnerabilidades
ante los desastres, asignando recursos para la prevención, asistencia y reconstrucción.
Política 15: Promoción de la Seguridad Alimentaria y Nutrición
h) tomara medidas contra las amenazas a la seguridad alimentaria,
como son las sequias, la desertificación, las plagas, l erosión de la diversidad biológica, la
ACUERDO NACIONAL degradación de tierras y aguas, para lo que promoverá la rehabilitación de la tierra y la preservación
delos germoplasmas.
Política 32: Gestión del Riesgo de Desastres
c) Priorizara y orientara las políticas de estimación y reducción del riesgo
de desastres en concordancia con los objetivos del desarrollo nacional contemplados en los planes
,políticas y proyectos de desarrollo de todos los niveles de gobierno
d)Fomentara la reducción del riesgo de desastres tomando en consideración que la expansión
de ciudades y la densificación de la población se debe adaptar al cambio climático ,ubicando los
proyectos de desarrollo en zonas en las de menor peligro según los estudios de microzonizacion
multiamenaza
INSTRUMENTO DE
POLÍTICA /GESTIÓN ESPECIFICACION
Art. 8 :Objetivos del Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres
a) La identificación de los peligros, el análisis de vulnerabilidad y el establecimiento de los

Ley N° 29664 que crea el
niveles de riesgo para la toma de decisiones oportunas en la Gestión del Riesgo de Desastres.
Sistema Nacional de Gestión
del Riesgo de Desastres d) La prevención y reducción del riesgo, evitando gradualmente la generación de nuevos
(SINAGERD) riesgos y limitando el impacto adverso de los peligros. a fin de contribuir con el desarrollo
sostenible del país
la incorporación sistemática de criterios de reducción de riesgos en los programas de
recuperación
Art. 11.- Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales
D.S. Reglamento de la Ley 11.1 Incorporan en sus procesos de planificación, de ordenamiento territorial, de gestos
N° 29664 ambiental y de inversión publica, la Gestión de Riesgos de Desastres. Para esto se realizara
que crea el Sistema Nacional un análisis de los proyectos de desarrollo e inversión con el fin de asegurar que se identifica :
de Gestión del Riesgo de
Desastre. (SINAGERD) a. La vulnerabilidad potencial de los proyectos y el modo de evitarla o reducirla.
b. La vulnerabilidad que los proyectos pueden crear a la sociedad, la infraestructura o el
entorno y las medidas necesaria para su prevención y / o control.
c. La capacidad de los proyectos de reducir vulnerabilidad existente en su ámbito de acción.
11.5Priorizan dentro de su estrategia financiera para la gestión de riesgos de desastres

con alta probabilidad de ocurrencia, proteger las inversiones y evitar los gastos por impactos
recurrentes previsibles
Directiva General del
Sistema Art. 20 Declaración de viabilidad
Nacional de Inversión 20.1…Se aplica a un proyecto de Inversión Publica que a través
Publica-Directiva de sus estudios de pre inversión ha demostrado ser socialmente rentable, sostenible….
N° 001-2011-Ef/68.01 Anexos SNIP 05 A,SNIP 05B,SNIP 07
LINEAMIENTOS DE CONTEXTO LOCAL REGIONAL Y NACIONAL

A nivel local, lo que establece la Ley Orgánica de Municipalidades, teniendo en cuenta que con
la ejecución del proyecto se pretende mejorar las condiciones de vida de los pobladores así
como mejorar el ornato de la ciudad; por lo tanto, se enmarca en la Ley Nº27972 “Ley Orgánica
de Municipalidades”, en el Título V Competencias y Funciones, Capítulo I, Artículo 73 que
establece que las municipalidades asumen las competencias y funciones, en las siguientes
materias de: Servicios Públicos como Tránsito, Circulación y Transporte Público, y en Desarrollo
y Economía Local como Planeamiento y Dotación de infraestructura para el desarrollo local.
Además; la municipalidad de Piura viene apoyando propuestas que permitan mejorar las
condiciones de vida de la población y estimular con ello el desarrollo de su jurisdicción y
consolida sus objetivos a través de acciones y proyectos, por ello dentro de este contexto tiene
priorizado mejorar la infraestructura vial a través de proyectos como: “MEJORAMIENTO DE LA
AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO –
INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE
INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS – AV. ANDRÉS A. CÁCERES,
DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA – PIURA”
PLAN ESTRATÉGICO DE DESARROLLO DE LA PROVINCIA DE PIURA

El Plan de Desarrollo marca el punto inicial de la planificación concertada y participativa de la
gestión municipal
La Municipalidad provincial de Piura en su ánimo de participar en procesos que contribuyan a
promover el desarrollo sostenible de su territorio y de la región, plantea la necesidad de iniciar un
proceso participativo para formular su PLAN ESTRATÉGICO DE DESARROLLO que incorpore
la gestión del riesgo de desastres por que desea convivir de manera armónica con un evento
recurrente como es el Fenómeno El Niño
Y lo que establece el Ministerio de Economía y Finanzas, en el Clasificador Funcional
Programático de Proyectos. La clasificación formal del proyecto según el Sistema Nacional de
Inversión Pública (SNIP), es necesario recurrir al Clasificador Funcional Programático y al
Clasificador de Responsabilidad Funcional del SNIP, de la Directiva Nº 002-2009-EF/68.01,
Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública. Se tiene, entonces, la siguiente
Clasificación Funcional Programática
FUNCIÓN 15: TRANSPORTES
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los

objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura área, terrestre y acuática, así como al
empleo de los diversos medios de transporte.
DIVISIÓN FUNCIONAL 036: TRANSPORTE URBANO
Comprende las acciones de planeamiento, expropiación, construcción, pavimentación,

mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control, y otras acciones inherentes al transporte
urbano, orientadas a lograr un transporte seguro y eficiente.
GRUPO FUNCIONAL 0074: VÍAS URBANAS
Comprende las acciones de planeamiento, construcción, rehabilitación, mejoramiento, y

mantenimiento de áreas destinadas a la circulación de vehículos y de personas en los centros
urbanos, tales como calles, jirones, Avenidas, vías expresas, infraestructura para peatones y
transporte no motorizado.
De acuerdo a esta clasificación, según el Clasificador de Responsabilidad Funcional, el presente

proyecto tendría como sector funcionalmente responsable al Sector Vivienda, Construcción y
Saneamiento.
Puesto que el presente proyecto constituye un caso típico de obra urbana de gran interés para la
comunidad, se deduce que éste guarda plena coherencia con los objetivos estratégicos del
sector en lo que a Planeamiento urbano se refiere.
NORMATIVIDAD DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA1:

El presente Proyecto constituye un estudio de Pre-Inversión a nivel de Perfil y se sustenta en el
marco legal de las siguientes normas:
La Dirección General de Programación Multianual (DGPM) del Ministerio de Economía y
Finanzas ha establecido las normas y procedimientos para la formulación y aprobación de
Proyectos de Inversión Pública a través de los siguientes dispositivos:
· Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública – Resolución Directoral N° 003-
2011-EF/68.01 que contiene modificaciones de la Resolución Directoral N°002-2009-
EF/68.01. Aprueba Directiva General del Sistema Nacional De Inversión Pública (Publicada el
05 de febrero de 2009 en el Diario Oficial “El Peruano” y modificada por Resoluciones
Directorales Nos. 003-2009-EF/68.01 y 004-2009-EF/68.01, publicadas el 21 de marzo de
2009 y 15 de abril de 2009, respectivamente.
· Ley N° 27293: Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública del 28 de Junio del
2000 modificada por las Leyes Nº28522 de fecha 25/05/05 y Nº 28802 del 21/07/06.
· Ley Nº 27293 del 28 de Junio del 2000, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública
· Decreto Supremo Nº 086-2000-EF del 15 de agosto del 2000 Reglamento de la Ley del
Sistema Nacional de Inversión Pública.
1 www.mef.gob.pe
· Directiva General del Sistema: Resolución Ministerial Nº 182-2000-Ef/10 del 22 de diciembre

del 2000.
· Directiva Nº 04-2003-EF/68.01, Directiva del Sistema Nacional de Inversión Pública para
Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales aprobada por Resolución Directoral Nº 007-2003
EF/68.01 (09.09.03).
· Delegación de facultades a las Oficinas de Programación e Inversiones del Gobierno
Nacional, Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales: Resolución Ministerial Nº 458-2003-
EF-15 del 09.09.03.
· Resolución Ministerial Nº 372-2004-EF/15 con la cual se delega facultades a las Oficinas de
Programación e Inversiones del Gobierno Nacional para declarar la viabilidad de Proyectos
de Inversión Pública.
· Ley N° 27783, Ley de Bases de la Descentralización
· Ley Orgánica de Municipalidades (L 27972). Título V: Competencias y funciones específicas
de los Gobiernos Locales. Art. 73º - 87º.
· Decreto Legislativo Nº 584-Capítulo VIII - artículo 024, del 18 de Abril de 1990, por el cual la
Dirección General de Salud Ambiental y Ocupacional, DIGESA, es creada como un Órgano
de Línea dentro de la estructura orgánica del Ministerio de Salud, encargada del
Saneamiento Básico, la Salud Ocupacional, Higiene Alimentaría, Zoonosis y Protección del
ambiente.
· La Ley N° 27779 del 11 de julio de 2002 con la que se crea el Ministerio de Vivienda
Construcción y Saneamiento, con el objeto de formular, aprobar, ejecutar y supervisar las
políticas de alcance nacional aplicables en materia de vivienda, urbanismo, construcción y
saneamiento. A tal efecto dicta normas de alcance nacional y supervisa su cumplimiento.
· La Ley N° 27792 del 25 de julio de 2002, Ley de Organización y Funciones del Ministerio de
Vivienda, Construcción y Saneamiento, determina y regula el ámbito, estructura orgánica
básica, competencia y funciones del Ministerio de Vivienda.
· Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre Nº27181 - Artº 18, 19º.
· Reglamento Nacional de Administración de Transporte (D.S.40-2001-MTC).
· Manual de Organización y Funciones de la Municipalidad Provincial de Piura
· Normas Complementarias de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública.
Sector Transporte y Tránsito Terrestre
En las bases para la superación de la pobreza, aprobadas mediante Decreto Supremo Nº 002-
2003-PCM, el mismo que señala que el principio en que debe sustentarse la reducción de la
pobreza, y el que el Gobierno en sus diferentes niveles debe aplicar son, entre otros, la
universalización de los servicios básicos y una mejora sustantiva de su calidad un proceso de
descentralización y manejo eficiente del gasto y la inversión social, la participación y acceso de
las personas en situación de pobreza a canales de participación, para que sus demandas sean
atendidas y tengan la capacidad para salir de la pobreza por sus propios medios, y un soporte
institucional que permita la integridad de las acciones en un marco de coordinación y
concertación local, provincial, regional y nacional.
El Proyecto, en ese contexto, se enmarca dentro de los lineamientos de la Ley Nº 27181 “La Ley
General de Transporte y Tránsito Terrestre”, que en su Artículo 7º, De la racionalización del Uso
de la Infraestructura, en su inciso 7.1) nos indica que “El Estado promueve la utilización de
técnicas modernas de gestión de tránsito con el fin de optimizar el uso de la infraestructura

existente. Para tal efecto impulsa la definición de estándares mediante reglamentos y normas
técnicas nacionales que garanticen el desarrollo coherente de sistemas de control de tránsito”.
Así mismo, de conformidad con el Artículo 3º de la precitada Ley, la acción estatal en materia de
transporte y tránsito terrestre se orienta a la satisfacción de las necesidades de los usuarios y al
resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como a la protección del ambiente y la
comunidad en su conjunto; acción concordante con el DS 047-2001-MTC.
De igual forma en el Artículo 17° de la Ley, respecto a Normas relativas a vías urbanas, numeral
17.1, Inc. k), señala que es competencia de las municipalidades provinciales: Construir,
rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción.
En el Art. N° 79 numeral 4, inciso 4.1) de la ley N° 27972 Ley Orgánica de Municipalidades,
establece, Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o
rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción,
el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías,
puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales, y obras similares, en
coordinación con la municipalidad provincial respectiva.
El presente proyecto de pre inversión se enmarca en los lineamientos de política de la

Municipalidad Provincial de Piura dentro del Plan Vial Provincial Participativo de Piura,
Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Piura 2009-2014, en los Programas y
Proyectos Estratégicos para el Desarrollo en donde indica claramente “para alcanzar la visión del
desarrollo de la provincia y sus objetivos en el horizonte temporal del previsto para el plan
estratégico, se han identificado programas y proyectos por cada eje estratégico. … en el caso
especifico de estos, son aquellos que ostentan un efectivo carácter integrador en la función de
impulsar el desarrollo armónico, integral y sostenible de la provincia.
APITULO III: IDENTIFICACIÓN

3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
3.1.1 Antecedentes de la Situación que Motivan el Proyecto
a) Los motivos que generaron la propuesta de este proyecto
La Avenida Prolongación Chulucanas - Av. Sullana Norte es una vía considerada como uno de los
ejes viales principales de la ciudad de Piura, y dentro del Plan director Piura, Castilla y Catacaos la
vía se encuentra categorizada como corredor Vial Comercial, ya que a lo largo de esta Avenida hay
una mezcla de los usos comercial, educativo y residencial, presentando de esta forma un impacto vial
de acuerdo a las características urbanas al registrarse un mayor flujo de vehículos en horas punta
(esto está demostrado en estudio de tráfico realizado y que se encuentra en anexos) y por lo tanto
generando contaminación sonora y ambiental CO2.
La Av. Prolongación Chulucanas (cruce entre la Av. Prolongación Chulucanas hasta el límite de la
Universidad cesar Vallejo UCV) del 0+00 – 0+792.- se encuentra con carpeta asfáltica en regular
estado de conservación (4,875.713 m2), pero que no cumple con las características técnicas
requeridas ni con la secciones de vía, por lo que serán demolidas.
Otra de las características de la Av. Prolongación Chulucanas.- es que existe 3639.66 m2 de

superficie de rodadura en mal estado, así como también en terreno natural perjudicando el tránsito
vehicular, y a los habitantes de las viviendas que se encuentran asentadas a lo largo de las Avenidas,
al ser perjudicadas por la polución de la partículas de polvo que son levantadas al transitar los
vehículos
La Av. Sullana Norte tiene una longitud de 2,422.87 m. que se encuentra con carpeta asfáltica desde
el km 3+934 hasta 4+904.87 en buen estado de conservación, pero que tampoco cumple con las
características técnicas requeridas ni con la secciones de vía, por lo que serán demolidas. El resto del
área de encuentra en terreno natural perjudicando el tránsito vehicular, y a los habitantes de las
viviendas que se encuentran asentadas a lo largo de las Avenidas, al ser perjudicadas por la polución
de la partículas de polvo que son levantadas al transitar los vehículo
La falta de accesibilidad para personas discapacitadas es otra de las características que se quieren
modificar ya que a lo largo de la vía a intervenir no existen esos accesos ni paraderos en el que
puedan tener facilidad y desplazamiento adecuado, respetando el planteamiento técnico que exige las
normas del RNE.
La falta de paraderos, pases peatonales, y

bermas en la vía dificultan a las personas
que esperan el servicio de transporte
público, exponiendo su vida.
La acumulación de desmontes y basura en la berma central es otra de las características negativas

que va contra la estética del entorno, la ausencia de áreas verdes en la vía hace que el medio físico
ambiental se vea deteriorado y por lo tanto afecta el microclima permitiendo que empeore la calidad
de vida de los pobladores directamente involucrados.
En toda la vía se puede apreciar la falta de áreas verdes y/o especies vegetales; al contrario hay desmontes y basura quemada
Esta vía (a intervenir) se convertirá en una de las más importantes de Piura, ya que existen
urbanizaciones futuras y asentamientos humanos que se vienen asentando año tras año.
Urbanizaciones como Los Ingenieros, Los Portales, Sta. Margarita, etc. acogerán a una clase media
tan venida a menos durante los próximos dos años.
En la periferia, las urbanizaciones populares y APVs Jazmines Sta. Rosa, Los Educadores, Los
Jardines, o las decenas de asentamientos humanos pintan el rostro de una moderna Piura: el del
nuevo milenio.
La zona de intervención es la AV. Prolongación Chulucanas tramo entre la Av. Sánchez y Av. Sullana
Norte con una longitud de 2482,00 ml, y la Av. Sullana Norte tramo entre la Av. Prolongación
Chulucanas y Av. Andrés A. Cáceres con una longitud de 2422,87 ml; ambas de dos carriles.
Actualmente existe un proyecto formulado por la MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PIURA
denominado “REHABILITACIÓN DE LAS REDES DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO EN
LA AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO -
INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS - AV. CÁCERES EN EL DISTRITO Y
PROVINCIA DE PIURA - PIURA” con código SNIP 179480 el cual se encuentra viable. Este
proyecto se elaboró a la necesidad y opinión de la EPS GRAU S.A. de cambiar las redes del sistema
de agua potable y alcantarillado en algunos de los tramos de la vía.
A la fecha, solo existen proyectos en mejoramiento de vías para las zonas aledañas a la presente,
como por ejemplo: “MEJORAMIENTO DE LA AV GRAU ENTRE LA AV CESAR VALLEJO Y AV.
CHULUCANAS - DE LA AV CHULUCANAS ENTRE LAS AV GRAU Y LA AV. SANCHEZ CERRO,
DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA – PIURA” y “CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO
DE LA AV. B, D, LOS ALGARROBOS, CALLE 5 HASTA LA PROLONG. SANCHEZ CERRO Y LAS
CALLES 13, 18 HASTA LA INTERSECCION DE LA AV. PROLONG. CHULUCANAS DE LA
CIUDAD DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA – PIURA” los cuales se encuentran en formulación. Por
lo tanto el presente proyecto no duplica esfuerzos.
Están dentro de éste ámbito los beneficiarios directos como son los pobladores de la Urb. Los
Educadores, A.H. Nestor Martos, A.H. Los Claveles Sector I, Urb. Los Jardines (EX CORPIURA), Villa
Jardín Sector II, A.H. Manuel Seoane, Los Olivos, Sector IV, APV Los Jazmines, APV Los Sauces,
APV Los Jardines FAP, APV AVIFAP Jorge Chávez, viviendas que colindan con la Avenida
Prolongación Chulucanas y Sullana Norte, cabe indicar que la Avenida Prolongación Chulucanas se
ha vuelto comercial por la presencia de tiendas, restaurants, la presencia de la UCV, etc.
Actualmente en la vía debido al tránsito vehicular y las inclemencias del fenómeno de El Niño han
perjudicado la carpeta asfáltica de algunos tramos presentando huecos que perjudican a las unidades
móviles y a los transeúntes respectivamente.
Las características técnicas de la vía a intervenir son las siguientes:
CUADRO Nº 02
VÍA
CARACTERÍSTICA TÉCNICA
AV. PROLONG. SULLANA
AV. PROLONG. CHULUCANAS
NORTE
Longitud (m) 2482,00 2422,87
Pendiente promedio del terreno (%) 0.30 0.30
Ancho promedio de vía (m) 25,00 - 35.00 32,00 - 38,00
Número de carriles 1,00 1,00
Superficie de Rodadura (m2) Terreno Natural 22504,61 Terreno Natural 23939,42
Asfalto(mal estado) 4752,00 Asfalto(buen estado) 3031,84
Asfalto (mal ubicado) 5505,79 Asfalto (mal ubicado) 5010,62
Estado de transitabilidad de la Vía Vehicular y Peatonal Vehicular y Peatonal
Estado Físico de la Vía Deteriorado Deteriorado
VEREDA
Longitud de Veredas existentes (ml) Buen estado 722,53
Área de veredas existentes (m2) Buen estado 1734,07
SERVICIOS
Agua Potable Si tienen servicio, en mal estado Si tienen servicio, en mal estado
Alcantarillado Si tienen servicio, en mal estado Si tienen servicio, en mal estado
Elaboración: propia
b) Las características del problema que se intenta solucionar
· Contaminación ambiental, ésta se origina debido al levantamiento de polvo afectando la salud de la

población, contrayendo enfermedades de tipo: respiratorias (asma), alérgicas, visuales. Etc.
· El levantamiento continuo de polvo, también deteriora los bienes e inmuebles perdiendo de esta
manera valor adquisitivo.
· Inadecuado uso de calles, debido a que no cuentan con pavimentación.
c) Las razones por las que es de interés para la comunidad resolver dicho problema
Resulta de sumo interés para la población asentada a lo largo de estas calles, la ejecución de este
proyecto; pues, ello les permitirá:
· Mejorar la transitabilidad vehicular por la zona
· Adecuado uso de calles, brindándoles mayor seguridad
· Una disminución de enfermedades de vías respiratorias; lo cual llevaría a una disminución en los
gastos por salud.
· Mejorar la calidad de vida de la población de la zona.
d) La explicación de por qué es competencia del Estado resolver dicha situación

Dado que es un bien o servicio cuyo beneficio recibido por unos no hace disminuir el acceso a esos
beneficios por parte de otros. Tampoco se puede prohibir el acceso a estos bienes; es decir, el
consumo por parte de un individuo no reduce la cantidad disponible para el consumo de otros.
Entonces, estamos ante un típico caso de un bien público que el sector privado no puede
proporcionar, el cual es utilizado simultáneamente por todos a la vez y donde nadie puede ser
excluido; por lo tanto, el estado representado por el Gobierno Local y de acuerdo a la Ley Orgánica de
Municipalidades en el Capítulo II La Competencias y Funciones Específicas, Art. 79°: establece
ejecutar directamente la ejecución de obras de infraestructura urbana y rural tales como pistas o
calzadas.
De igual modo, se enmarca en la Ley N° 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, en
su Art. 17° de las Competencias de las Municipalidades Provinciales, que en el punto 17.1 en la letra
k) dice: Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su
jurisdicción. Asimismo, en el Art. 18° de las Competencias de las Municipalidades Distritales en el
punto 18.1 letra c) dice: Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se
encuentre bajo su jurisdicción.
3.1.2 Zona y población afectadas
Macro localización: Distrito de Piura
1. Ubicación Geográfica
El Departamento de Piura se ubica en el litoral norte del territorio Peruano al sur de la línea
Ecuatorial en plena zona tórrida. La Provincia de Piura se ubica en la parte oeste central del
departamento de Piura, su extensión total es de 6,211.16 km2; de los cuales 5.32% corresponde
al Distrito Capital y se encuentra a una latitud de 29 m.s.n.
2. Límites
Por el Norte : Con la Provincia de Sullana y el Distrito de Tambogrande

Por el Sur : Con el Distrito de Catacaos
Por el Este : Con el Distrito de Castilla
Por el Oeste : Con el Distrito de Miguel Checa
Gráfico Nº 3:
Macro localización
DEPARTAMENTO DE PIURA
Distrito de Piura
Las Lomas
Talara Sullana
Ayabaca
Tambogrande
Piura
Paita Morropon
Piura Castilla
Huancabamba
La Arena
Cura
La Unión Mori
Tallán
Catacaos
Sechura
PROVINCIA DE PIURA
3. Clima y Temperatura
El clima del departamento de Piura es desértico y semi-desértico en la costa y vertientes andinas

occidentales; subtropicales en las vertientes orientales. Las precipitaciones son escasas, salvo
cuando se produce el fenómeno de “El Niño”, años en que las lluvias son abundantes y corre el
agua por todo el curso de las quebradas secas originando inundaciones y acciones morfológicas
de gran dinamismo.
Las temperas máximas llegan a 34,2°C y las mínimas a 15°C que corresponde a los meses de
Febrero y Junio respectivamente. La humedad promedio anual es del 66%, la presión
atmosférica media anual es de 1008,5 milibases en tanto que los vientos que siguen una
dirección al sur, tienen una velocidad promedio de 3 m/s.
La precipitación pluvial también tiene variaciones. En la costa generalmente es baja dentro de los
100 y 500 m.s.n.m; oscilando entre 10 y 200 mm; entre los 500 y 1500 m.s.n.m., la precipitación
oscila entre los 200 y 800 mm y en la zona ubicada sobre los 1500 m.s.n.m. el promedio de
precipitación pluvial es de 1550mm-
4. Topografía del Terreno
El territorio del Departamento de Piura tiene una topografía variada y poco accidentada, en la
costa alcanza su mayor amplitud sobre el paralelo 6° Latitud Sur. En esta región predominan las
llanuras desérticas. Sechura, al sur del Río Piura, es el desierto con mayor superficie a nivel
nacional y en él se localiza la depresión de Bayovar, que es el área más baja del territorio
peruano con 37 m por debajo del nivel del mar.
Las formas morfológicas más comunes en la costa, son las quebradas secas que funcionan en
forma violenta cuando se producen lluvias intensas. Estas quebradas al norte del departamento,
son profundas, al centro y sur son de gran amplitud y menos profundas.
Las principales elevaciones que presenta el departamento de Piura son los cerros:Negro (3967
m.s.n.m), Viejo (3934 m.s.n.m), San Juan Canchiaco (3900 m.s.n.m), Pan de Azúcar (3767
m.s.n.m) y la Viuda (3710 m.s.n.m).
Otro de los accidentes naturales que presenta el departamento de Piura son sus numerosas
abras, entre las que destacan la de Suropite a 3 100 m.s.n.m. que da paso a la carretera Piura-
Canchaque-Huancabamba, Peña Blanca a 2, 980 m.s.n.m., Ingana a 950 m.s.n.m. que da paso
a la carretera Piura-Huancabamba, Cruz de Frente a las costas del departamento de Piura
existen dos islas : la isla Foca de 0,92 km2 frente al litoral del distrito de Paita (provincia Paita) y
la isla G. de 0,40 km2 frente al litoral del desierto de Sechura en la provincia del mismo nombre.
Estas islas, en conjunto, poseen una superficie de 1,32 km2 que constituye el área insular del
departamento.
5. Características Demográficas de la Población
5.1. Población Total

Según el Censo del 2007 – INEI, en el Departamento de Piura hay una población total
de 1’676,315 habitantes. Y en la Provincia de Piura hay 665,991 habitantes; mientras
que en el Distrito de Piura hay 260,363 habitantes.
CUADRO N° 03: POBLACIÓN CENSADA - AÑO 2007

Departamento, provincia, distrito y Población
Total
edades simples Hombres Mujeres
DEPARTAMENTO PIURA 1,676,315 835,203 841,112
PROVINCIA PIURA 665,991 327,852 338,139
DISTRITO PIURA 260,363 125,068 135,295

Fuente: INEI – Censo 2007
Cabe indicar, que la Provincia de Piura tiene aproximadamente el 39.73% de la

población departamental, y el Distrito de Piura tiene aproximadamente el 39.09% de la
población provincial.
5.2. Distribución Rural y Urbana

Al 2007, según el INEI, en la Provincia de Piura el 86.01% de la población es urbana y
el 13.99% es rural. Mientras que en el Distrito de Piura el 97.89% de la población es
urbana y el 2.11% es rural.
CUADRO N° 04 :
POBLACIÓN CENSADA POR ZONA URBANA Y RURAL - AÑO 2007
Departamento, provincia, distrito y edades Total Total
Total
simples Urbano Rural
DEPARTAMENTO PIURA 1,676,315 1,243,841 432,474
PROVINCIA PIURA 665,991 573,139 92,852
DISTRITO PIURA 260,363 254,876 5,487

5.3. Distribución Poblacional según Sexo

De acuerdo al Censo Poblacional del 2007, en el Distrito de Piura existe una mayor
proporción de población femenina que masculina; alcanzando las mujeres el 51.96%
(135,295 personas) y los hombres el 48.04% (125,068 personas).
También en la Provincia de Piura existe mayor proporción de población femenina que

masculina; alcanzando las mujeres el 50.77%(338,139 personas) y los hombres el
49.23% (327,852 personas).
5.4. Distribución Poblacional según edad

En el Distrito de Piura, el grupo etáreo predominante es el de 15 a 29 años con un
28.68% de la población total distrital; el grupo etáreo siempre menor es el de menos de
un año con 1.86%.
Asimismo, se tiene que a nivel provincial y departamental el grupo etáreo predominante

es el infantil de 1 a 14 años con un 29.60% y 30.83%, respectivamente. En el siguiente
cuadro se presentan los resultados:
CUADRO N° 05: POBLACIÓN CENSADA POR GRUPO DE EDAD - AÑO 2007
Grandes grupos de edad

Menos de 1 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 64 65 y más
Departamento, provincia, área urbana y rural, sexo y tipo 1 año años años años años años
de vivienda Total
1,676,315 36,092 516,774 448,821 322,786 247,587 104,255
DEPARTAMENTO PIURA 100% 2.15% 30.83% 26.77% 19.26% 14.77% 6.22%
665,991 13,868 197,142 186,447 132,223 97,668 38,643
PROVINCIA PIURA 100% 2.08% 29.60% 28.00% 19.85% 14.67% 5.80%
260,363 4,850 69,841 74,661 53,915 41,931 15,165
DISTRITO PIURA 100% 1.86% 26.82% 28.68% 20.71% 16.10% 5.82%

Elaboración: Grupo Formulador
6. Perfil Socioeconómico de la Población
6.1. Educación
Según datos estadísticos de la Dirección Regional de Educación. Información Estadística
Básica 2007, la población estudiantil del distrito de Piura asciende a 37,816 de los cuales
20,743 alumnos corresponde a educación escolarizada de primaria y 17,073 alumnos
corresponde a educación escolarizada de secundaria con un total de
681 docentes de primaria y 737 docentes de secundaria. Esta información se aprecia en el
siguiente cuadro.
Cuadro 06
Instituciones Educativas del Distrito de Piura
Cuadro 07
Variables e Indicadores de Educativos
6.2. Salud
Según datos estadísticos registrado en la Dirección Regional de Salud Año 2009 se puede
apreciar que 134,280 personas gozan de Seguro de Salud que corresponde 51.6% de la
población, 46,254 cuenta con Seguro Integral de Salud que está representado por el 17.8%,
mientras que 65,891 tienen seguro por ESSALUD y representa el 25.3%, estos indicadores se
pueden apreciar en el cuadro siguiente:
Cuadro 08
Variables e indicadores de salud del distrito de Piura
Para la atención de pacientes dentro de su jurisdicción el distrito de Piura cuenta con 02

Hospitales, 07 Centros de Salud Tipo II, 01 Centro de Salud Tipo I, 05 Puestos de Salud Tipo II y
01 Puesto de Salud Tipo I. En el siguiente cuadro se presentan los Establecimientos de Salud
del distrito de Piura:
Cuadro 9
Establecimientos de Salud Distrito de Piura
Los recursos humanos que laboran en los establecimientos de salud de la Jurisdicción del Ministerio
de Salud en el distrito de Piura, se detallan en el siguiente cuadro.
Cuadro 10
Establecimientos de salud y recursos humanos – distrito de Piura
En los siguientes cuadros podemos apreciar las estadísticas de morbilidad infantil y morbilidad
general proporcionada por la Oficina de Epidemiología de la Dirección Regional de Salud Piura y se
puede concluir que dentro de las 10 primeras causas de morbilidad infantil y general se encuentra
en primer lugar las infecciones de las vías respiratorias seguida de las infecciones intestinales,
desnutrición, infecciones de la piel y del tejido subcutáneo y otras que esta relacionado a las
inadecuadas condiciones en que se encuentran las vías vehiculares y peatonales y las redes del
sistema de agua potable y alcantarillado.
Con respecto a la morbilidad infantil en el cuadro se refleja que las enfermedades respiratorias en
los niños ocupan el primer lugar en un 40.35%, y en segundo lugar las enfermedades infecciosas
intestinales en un 11.38%. En relación a la morbilidad general las enfermedades respiratorias
ocupan el primer lugar en un 24.43%, mientras que las enfermedades de la cavidad bucal ocupan el
segundo lugar en un 9.44% y las enfermedades infecciosas intestinales ocupan el tercer lugar en un
6.09%.
Cuadro 11
Principales causas de morbilidad infantil - distrito de Piura año 2009
Cuadro 12
Principales causas de morbilidad general distrito de Piura
6.3. Servicios básicos de la población

6.3.1 Características de las viviendas
Según el Censo 2007, el 69.17% de las viviendas son de material noble (ladrillo o bloque de
cemento); el 13.01% son viviendas construidas con estera y el 6.33% son viviendas de adobe o
tapia; tal como se puede observar en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº13 : VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES, POR MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS
PAREDES EXTERIORES DE LA VIVIENDA, SEGÚN DISTRITO, TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES
Material predominante en las paredes exteriores de la vivienda
Distrito, tipo de Ladrillo Madera Piedra
vivienda y total Tota Quincha
o Adobe (pona, Piedra o sillar
de ocupantes l (caña Otro
bloque o tor- Estera con con cal
presentes con material
de tapia nillo, barro o
barro)
cemento etc.) cemento
DISTRITO PIURA
Viviendas particulares 57,190 39,560 3,620 3,678 1,183 7,443 55 46 1,605
Ocupantes presentes 257,647 188,422 14,873 15,013 4,885 27,390 229 197 6,638
% 100% 69.17% 6.33% 6.43% 2.07% 13.01% 0.10% 0.08% 2.81%

En relación al material predominante en los pisos de las viviendas, según el INEI, en el 2007 el
42.75% es de cemento; el 37.34% es de tierra; mientras que el 18.77% es de losetas, terrazos,
cerámicos o similares; tal como se detalla en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 14: VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES, POR MATERIAL PREDOMINANTE EN
LOS PISOS DE LA VIVIENDA,SEGÚN DISTRITO,TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES
Material predominante en los pisos de la vivienda

Distrito, tipo de Láminas
Losetas, Madera
vivienda y total Tota Parquet asfál-
terrazos, (pona,
de ocupantes l o ticas, Otro
Tierra Cemento cerámicos tor-
presentes madera vinílicos material
o nillo,
pulida o
similares etc.)
similares
DISTRITO PIURA
Viviendas particulares 57,190 21,353 24,451 10,733 136 55 127 335
Ocupantes presentes 257,647 87,055 118,231 49,539 527 231 517 1,547
% 100% 37.34% 42.75% 18.77% 0.24% 0.10% 0.22% 0.59%

6.3.2 Servicio de agua potable y alcantarillado
Agua Potable
Según resultados obtenidos en el Censo del año 2007, el 74.16% de las viviendas cuenta agua
potable por red pública dentro de la vivienda; el 6.16% cuenta con el servicio de agua potable por
red pública fuera de la vivienda; mientras que el 2.84% se abastece a través de camión – cisterna.
CUADRO Nº15 : VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES, POR TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA,
SEGÚN DISTRITO, TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES
Tipo de abastecimiento de agua
Red pública
Distrito, tipo de vivienda Red pública fuera Pilón
Camión- Río,
y total Total dentro de la de la vivienda de uso
cisterna acequia,
de ocupantes presentes vivienda pero dentro público Pozo Vecino Otro
u otro manantial
(agua de la (agua
similar o similar
potable) edificación potable)
(agua potable)
DISTRITO PIURA
Viviendas particulares 57,190 42,414 3,522 3,720 1,624 398 1,482 2,567 1,463
Ocupantes presentes 257,647 200,595 15,906 13,298 4,945 1,778 6,388 9,822 4,915
% 100% 74.16% 6.16% 6.50% 2.84% 0.70% 2.59% 4.49% 2.56%

Alcantarillado:
Según el INEI el 64.81% cuenta con red pública de desagüe dentro de la vivienda; mientras que el
3.06% cuenta con red pública de desagüe fuera de la vivienda. Asimismo, el 9.97% de las viviendas
no cuenta con desagüe.
CUADRO Nº16 : VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES, POR DISPONIBILIDAD DE SERVICIO HIGIÉNCIO
EN LA VIVIENDA, SEGÚN DISTRITO, TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES
Servicio higiénico conectado a:

Distrito, área urbana y Red pública de
rural, tipo de vivienda y Red pública Pozo
Total desagüe (fuera Río,
total de desagüe Pozo ciego o No
de la vivienda acequia
de ocupantes presentes (dentro de la séptico negro / tiene
pero dentro de o canal
vivienda) letrina
la edificación)
DISTRITO PIURA
Viviendas particulares 57,190 37,062 1,751 2,651 9,913 111 5,702
Ocupantes presentes 257,647 179,816 7,788 10,549 39,007 453 20,034
Porcentaje 100% 64.81% 3.06% 4.64% 17.33% 0.19% 9.97%

6.3.3 Servicio de energía eléctrica

Según los resultados del Censo del año 2007, en el Distrito de Piura, el 83.96% si cuenta con
alumbrado eléctrico por red pública; mientras que el 16.04% no cuenta con ese servicio.
CUADRO N° 17 : ALUMBRADO ELÉCTRICO

Distrito, área Dispone de alumbrado
urbana y eléctrico
rural, tipo de Tota por red pública
vivienda y total l
de ocupantes Si No
presentes
DISTRITO PIURA
Viviendas
particulares 57,190 48,017 9,173
Ocupantes presentes 257,647 226,424 31,223
Porcentaje 100% 83.96% 16.04%

6.3.4 Servicio de limpieza pública

El servicio de limpieza pública en Piura, no está siendo brindado al 100%, dado que la maquinaria
con que la Municipalidad dispone para limpiar la ciudad, está obsoleta y la poca que está operativa
presenta serios problemas mecánicos. De allí que se requiere contar con más compactadoras.
Cabe indicar que en Piura, diariamente, se producen 260 toneladas de residuos sólidos.
6.3.5 Redes y Vías de Comunicación 2

El sistema o red vial de la Provincia de Piura, está constituida fundamentalmente para el tipo de
transporte terrestre, respondiendo a una jerarquización, según las características y
dimensionamiento de cada una de ellas. El transporte terrestre se caracteriza por su elevado flujo
del tránsito hacia la ciudad de Lima y hacia las ciudades del norte del país. Dentro del ámbito
2
Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano de Piura- 2010.
regional es muy importante los flujos de transporte hacia las ciudades de Sullana, Talara, Paita,
Sechura y Chulucanas.
Importante flujo es el del Bajo Piura, que comprende las jurisdicciones de La Unión, La Arena,
Cura Mori y la ruta hacia el Medio Piura.
La infraestructura de transporte terrestre está integrada por las principales carreteras existentes en
la Provincia de Piura, estimándose una extensión de todas ellas en 679 km.
En el Cuadro N° 17 se presenta las principales carreteras de acuerdo a su jerarquía y el tipo de

superficie de rodadura. En este cuadro se establece que las vías de carácter nacional tienen una
extensión de 181.70 Km que representa el 27% del total del sistema vial, las vías de nivel
departamental suman 79.80 o el 12% del total y las vías de nivel local suman 417.50 Km que
representa el 61% del total. Por el tipo de rodadura, se tienen que 251.50 Km son de asfalto
(37%), 53 Km son de afirmado (8%) y 374.50 Km son de trocha (55%).
Cuadro Nº18 : Infraestructura Vial de la Provincia de Piura a Nivel Distrital según el Tipo
de Superficie de Rodadura (KM) Red Vial (Km.) Tipo de Superficie (Km.)
Distrito Nacional Depart. Local Asfalto Afirmado Trocha
Piura 30.00 10.00 20.00 30.00 10.00 20.00
Castilla 27.00 25.00 27.00 25.00
Catacaos 15.00 15.00 15.00 15.00
Cura Morí 10.00 7.00 14.50 17.00 14.50
El Tallan 5.00 24.00 5.00 24.00
La Arena 12.60 33.00 12.60 13.00 20.00
La Unión 8.200 45.00 8.20 45.00
Las Lomas 52.00 65.00 52.00 65.00
Tambogrande 84.70 176.00 84.70 30.00 146.00
Total 181.70 79.80 417.50 251.50 53.00 374.50
Fuente: Diagrama Vial del Ministerio de Transporte y Comunicaciones
A continuación se presenta el mapa de red vial de Piura.

Existe un grupo de vías de suma importancia para el funcionamiento de la ciudad de Piura; éstas
son las correspondientes a las vías urbanas; las cuales se catalogan como vías principales,
secundarias y locales. Se consideran vías principales a las avenidas que recorren la ciudad de sur
a norte y de este a oeste; entre ellas tenemos a las avenidas: Loreto, Sullana, Gullman, César
Vallejo, Marcavelica, Chulucanas, Vice, Mártires de Uchuraccay, Los Tallanes, Sánchez Cerro,
Grau, Don Bosco, Bolognesi, San Teodoro, Andrés A. Cáceres, Los Diamantes, Las Palmeras, La
Vía Colectora Norte 01 y 02.
El servicio de transporte urbano de la ciudad de Piura-Castilla-Catacaos, es atendido por 17

empresas a través de 601 unidades, presentando una oferta que cubre medianamente las dos
terceras partes de la demanda. Pero, el parque automotor es obsoleto en más del 90% de la flota
existente, la mayoría de las unidades tiene una antigüedad mayor a los 10 años, que requiere ser
renovada. Aquella parte de la demanda no atendida por el transporte masivo de pasajeros hace
uso del servicio prestado a través de los denominados Taxi-colectivos generando un mayor costo
en el transporte, incomodidad, mayor contaminación del aire y caos vehicular en horas punta.
Asimismo, para prestar el servicio de transporte interurbano, operan 19 empresas con una flota de
394 unidades,; las cuales cubre en alto porcentaje la demanda existente; el estado de operatividad
de este parque automotor está en buenas condiciones y el servicio en general es satisfactorio.
6.3.6 Medios de comunicación

El Departamento de Piura, tiene tres medios de comunicación escritos, el Diario “El Tiempo”, que
es el decano; el Diario “Correo” con su edición regional y el Diario “La Hora” de reciente creación.
Cabe indicar, que a nivel de medios electrónicos, estos diarios, cuentan con sus respectivas
páginas en donde se pueden leer estos diarios. Asimismo, a través de este medio se destaca el
Diario Regional del Norte.
De igual forma cuenta con una red significativa de medios sonoros, donde destacan las siguientes
Radios: Cutivalú, Vecinal FM, Stereo A, La Capullana, Antena 10, Club 99, Nor Perú, Girasol, etc..
En Televisión, se cuenta con producción local, pero bastante limitada por los programas que
vienen de Lima, al igual que en todo el Perú.
6.4. Situación económica de la población

6.4.1 Niveles de ocupación de la Población Económicamente Activa (PEA)
6.4.2 Actividades Económicas3
6.4.2.1 Estructura productiva
El aporte de Piura al Valor Agregado Bruto (VAB) nacional, según cifras del INEI, es del 3,6
por ciento. No obstante, la importancia relativa de esta región es mayor en el caso de
algunos sectores como pesca, con una contribución del 40,9 por ciento; construcción, con 5,1
por ciento y manufactura, con 5,0 por ciento.
En la estructura productiva departamental, la industria manufacturera es el sector que mayor

peso tiene, con 21,5 por ciento del total. El comercio es la segunda actividad en orden de
importancia, con una participación del 16,2 por ciento en el VA departamental. Por su parte,
3 www.bcrp.gob.pe/docs/sucursales/Piura/Piura-Caracterización.pdf
la agricultura, aún cuando sólo representa el 7,7 por ciento de la producción total, da trabajo
a cuatro de cada diez habitantes de la región.
CUADRO N° 19: Piura: Valor Agregado Bruto

Valores a Precios Constantes 1994
(miles de nuevos soles)
Actividades 2008 Estructura %
Agricultura, Caza y Silvicultura 539,508 7.7
Pesca 381,861 5.5
Minería 395,412 5.7
Manufactura 1'502,440 21.5
Electricidad y Agua 115,830 1.7
Construcción 578,303 8.3
Comercio 1'133,251 16.2
Trasporte y Comunicación 552,848 7.9
Restaurantes y Hoteles 253,574 3.6
Servicios Gubernamentales 406,960 5.8
Otros Servicios 1'119,477 16.0
Valor Agregado Bruto 6'979,464 100.0
Fuente: INEI
6.4.2.2 Principales actividades productivas

a) Sector agropecuario
La actividad agropecuaria de Piura representó el 3,7 por ciento del VAB agropecuario
nacional del 2008. Asimismo, la superficie agrícola regional da cuenta del 4,5 por ciento del
área agrícola nacional. Se dispone de 244 mil hectáreas de tierras de alta calidad. Asimismo,
Piura es una de las regiones con mayor infraestructura de riego en el país, al disponer de una
capacidad de almacenamiento de agua de más de 700 millones de metros cúbicos en sus
dos represas principales (Poechos y San Lorenzo). No obstante, el mayor problema de esta
actividad es la fragmentación de la propiedad agrícola: el 92,8 por ciento de los predios es
menor de 10 hectáreas.
Entre los cultivos principales destacan el arroz, algodón, maíz amarillo duro, mango, limón y
plátano. Asimismo, los cultivos emergentes de mayor potencialidad futura son la uva, caña
para etanol, páprika y palto.
a.1) Arroz
El departamento de Piura es el segundo mayor productor de arroz en el Perú. Este
producto representa varias ventajas para el agricultor tales como amplio mercado
interno, facilidad de almacenamiento, acceso al agua a bajo costo, acceso al
financiamiento formal e informal y componente importante de su dieta alimentaria. En
el año 2008, se sembraron en Piura 46 179 hectáreas de este cereal y se obtuvo una
producción de 519 465 toneladas, lo que representó el 18,7 por ciento del total
nacional.
a.2) Algodón
En el caso de Piura, el algodón es un producto tradicional, cuya variedad Pima posee
una calidad reconocida internacionalmente. Sin embargo, de las 40 mil hectáreas
promedio que se sembraban anualmente hace más de 20 años, en la actualidad no se
ejecuta ni la cuarta parte de ello, con tendencia a disminuir, debido a la falta de
adecuada tecnología, bajos rendimientos, precios deprimidos y la preferencia de los
agricultores por el arroz. En el año 2008 se sembraron 9,2 mil hectáreas de este
cultivo y se obtuvo una producción de 21 980 toneladas, lo que significó el 12,9 por
ciento del total nacional.
a.3) Mango
Piura es el principal productor, a nivel nacional, de mango, con una participación del
67 por ciento en el 2008. En la región existen cerca de 18 mil hectáreas instaladas de
esta fruta, cuyos rendimientos oscilan alrededor de las 14 TM/ha. La variedad
predominante es la Kent. Las exportaciones de esta fruta han crecido sostenidamente
a lo largo de los últimos años, pasando de US$ 38 millones en el 2005 hasta US$ 65
millones en el 2008.
a.4) Limón
Al igual que en el caso del mango, Piura es líder a nivel nacional en la producción de
este cítrico, con una participación del 64 por ciento en el 2008. En la región existen
cerca de 14 mil hectáreas instaladas de este cultivo, cuyos rendimientos son de
aproximadamente 12 TM/ha, como promedio, lejos aún del rendimiento potencial de
20 a 30 TM/Ha. El limón es un producto que se utiliza tanto con fines de consumo
humano en fresco (uso gastronómico principalmente) como con fines de
industrialización (aceite esencial y cáscara deshidratada). Para fresco se destina
aproximadamente el 40 por ciento de la producción y para procesamiento industrial, el
60 por ciento restante.
b) Sector pesquero
El departamento de Piura es una de las principales zonas pesqueras del país, con una
participación del 40,9 por ciento en la producción del año 2008. La industria pesquera está
atravesando un proceso de reconversión desde la fabricación casi exclusiva de harina hacia
la obtención de otros derivados con mayor valor agregado (conservas, congelado, surimi). La
pesca se caracteriza por ser una actividad afectada no sólo por factores climáticos o
ambientales, como los fenómenos El Niño y La Niña (sobrecalentamiento o sobreenfriamiento
de aguas marinas) sino también por las vedas que se establecen para favorecer el ciclo
reproductivo de especies tales como la anchoveta y la merluza.
c) Sector minero y petrolero

Piura se encuentra vinculada a los hidrocarburos desde los inicios del siglo XX. Asimismo, en
la región hay otros proyectos mineros, entre los cuales destacan Río Blanco (cobre) y los
fosfatos de Bayóvar. Los yacimientos de hidrocarburos del noroeste peruano ocupan un área
de aproximadamente 1,1 millones de hectáreas, de las cuales 300 mil corresponden a las
operaciones en tierra y 800 mil a las operaciones en Zócalo Continental. A partir del 2005, la
extracción de hidrocarburos se recuperó, a raíz del incremento sustancial del precio de los
combustibles en el mercado internacional.
De otro lado, los yacimientos de fosfatos de Bayóvar están considerados como uno de los
tres depósitos con mayor volumen de dicho mineral en el mundo, junto con los ubicados en
Marruecos y en la Florida (EE.UU.). Las reservas de este mineral permiten sustentar una
operación de hasta 100 años. El proyecto Río Blanco, ubicado en el distrito de Carmen de la
Frontera (Huancabamba), es de tal dimensión que podría constituirse en el segundo proyecto
cuprífero más grande del país después de Antamina, con una producción estimada de 220
mil toneladas anuales de concentrados. La inversión involucrada bordea los US$ 1 400
millones.
d) Sector manufacturero
La manufactura constituye el sector más significativo en la estructura del VAB departamental,
con una importancia relativa del 21,5 por ciento en el 2008. Las ramas industriales
predominantes son las de derivados pesqueros, refinación de petróleo, aceites comestibles y
oleína e hilados de algodón. En consecuencia, se constata que la actividad manufacturera
está concentrada en el procesamiento primario de los recursos naturales de la región.
Proyectos recientes de gran envergadura son el de procesamiento de etanol en el valle del
Chira, a cargo de las empresas Maple y Caña Brava, y el de modernización de la Refinería
de Talara, que implicará una inversión superior a los US$1 000 millones.
e) Sector Turismo
En el Sector Turismo4, Piura es también una región con grandes potenciales turísticos:
arqueológicos, playas, esoterismo, ecoturismo, termalismo, sin embargo se requiere invertir
en exploración y ejecución de proyectos que contribuyan a impulsar el turismo en la región,
pues a la fecha es generalmente conocida por sus playas, gastronomía, artesanía. Algunas
zonas y potenciales turísticos por provincias:
4 Plan Estratégico Gobierno Regional de Piura – 2009 - 2011

Cuadro Nº 20 : Zonas y Potenciales Turísticos por Provincias

Provincias Zonas y potenciales turísticos
Piura Parque Ecológico Kurt Beer; Iglesia San Francisco, Virgen
del Carmen, Catedral, Catacaos; Casa de Miguel Grau,
Museos, Ruinas de Narihualá,

Ayabaca Complejo Ecológico de Aypate, Iglesia Matriz de Señora del
Pilar (Cautivo de Ayabaca), Petroglifos de Samanga,
Bosque de Cuyas, Laguna de San Pablo y Huambo, Baños medicinales de Chocán.

Huancabamba Baños del Inca, Cascada de Sitán, Valle de los Infiernillos,
Lagunas Huaringas, Negra, Museo de Mario Pollia, Ruina
de Caxas, Templo de los Jaguares

Morropón Cerro Arqueológico Vicus, Ciudad artesanal La Encantada
Paita Playa Los Cangrejos, Colán, Yacila, Terminal Pesquero,
Muelle ENAPU, Basílica Las Mercedes, Iglesia de Colán

Sullana Caída de Curumuy, Represa Poechos, Casona de Sojo,
Pueblo Histórico de Tangarará, Puente Viejo y Nuevo,
Reserva Natural “Coto de Caza el Angolo”

Sechura Estuario de Virrilá, Playa San Pablo, Manglar de San
Pedro, Iglesia de Sechura,

Talara Playas Punta Balcones, Lobitos, Vichayito, Máncora, Cabo
Blanco, Refinería de petróleo.

Fuente: Plan Estratégico Gobierno Regional de Piura – 2009-2011
El mayor problema para desarrollar el turismo en Piura es la escasa integración de la costa

con la sierra. Se requiere mayor inversión en mejoramiento y ampliación de carreteras ya
que las que existen no permiten desarrollar y conocer ampliamente los atractivos turísticos;
es fundamental mayor capacitación a los operadores de servicios turísticos, mayor
inversión hotelera, vehículos adecuados de transporte, mejor calidad de servicio en los
restaurantes; mayor asociatividad del empresariado con el estado, desarrollar estudios de
exploración y mayor elaboración y ejecución de proyectos turísticos.
f) Intermediación financiera
El sector financiero ha acompañado el crecimiento de la región en los últimos años hasta el
punto de que el grado de profundización financiera, medido por el ratio colocaciones/PBI,
creció de 9,9 por ciento en el 2005 a 14,1 por ciento en el 2008 y el número de oficinas más
que se duplicó entre los mismos años de referencia. Por último, cabe relievar que Piura es
la región pionera y líder en cuanto a presencia de cajas municipales, las iniciadoras del
importante sector de microfinanzas en el país.
Cuadro N° 21:
Indicador del Sector Financiero en Piura
Indicador 2005 2008
Depósitos Piura/Depósitos Perú (%) 1.8 1.6
Colocaciones Piura/Colocaciones Perú (%) 2.4 2.5
Colocaciones /PBI (%) 9.9 14.1
Número de oficinas 47 110
Empresas bancarias 26 44
Instituciones de microfinanzas 21 66
Fuente: SBS
Elaboración: Dpto Estudios Económicos, BCRP Sucursal Piura
6.4.3 Niveles de Ingreso

En el año 2006, el ingreso per cápita mensual en el Departamento de Piura era de S/. 286,1; según
se informa en el estudio: “PERÚ: PERFIL DE LA POBREZA SEGÚN DEPARTAMENTOS, 2004-
2006”, efectuado por el INEI.
6.4.4 Pobreza
El INEI anunció que en el Departamento de Piura la Pobreza Monetaria total en el año 2007
asciende al 45,0%, en tanto la Pobreza Monetaria Extrema del Departamento es de 13,3%5 .
Pobreza Provincial
A nivel provincial se puede observar que tres provincias superan el 50% de población pobre con una
pobreza total de Ayabaca 78,6%, Huancabamba 75,5% y Morropón 52,2%, mientras que las
provincias menos pobres con una pobreza total menor al 35%, son Paita 23,6%, Talara 25,6% y
Sechura 33,9%.
Respecto a la pobreza extrema a nivel provincial, Ayabaca, Huancabamba y Morropón tiene los
porcentajes más altos de pobreza extrema con 45,1%, 40,7% y 12,9% respectivamente, en tanto
Talara, Paita y Sechura son las menos pobres extremas con 1,6%, 1,9% y 4,8% respectivamente.
Pobreza Distrital
A nivel de Distrito se tiene que los tres distritos más pobres y que superan el 90% de pobreza total
son Pacaipampa (94,6%), Sapillica (92,4%) y Lagunas, le siguen 9 distritos que están en el rango de
70 a 90% y son: Huarmaca (89,4%), Frías (88,7%), San Miguel de El Faique (81,7%), Cura Mori
(76,5%), Lalaquiz (74,6%), La Matanza (73,1%), Sondorillo (72,8%), Paimas (72,6%) y La Arena
(71,6%).
En tanto los distritos menos pobres totales y que tienen menos del 20% de pobreza total son Paita
(14,1%), Los Organos (19,1%), Lobitos (19,5%) y Piura (19,8%).
5
Esto ocurrió en la Videoconferencia de presentación del Mapa de Pobreza, así lo dio a conocer el Econ.
Martín Herrera Boyer, Director de la Oficina Departamental de Estadística e Informática de Piura.
Por último, los Distritos de mayor pobreza extrema y que superan el 80% de pobreza extrema son
Pacaipampa (66,2%), Lagunas (65,1%), Huarmaca (63,5%), Sapillica (60,0%), Frías (49,1%) y San
Miguel de El Faique (39,3%), mientras que los menos pobres extremos son Lobitos, Paita y Los
Órganos, con 0,5% los dos primeros y 0,8% el último.
7. Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI)
Según el INEI, en los resultados obtenidos en el Censo del año 2007, en el Distrito de Piura, el
31.3% de hogares presentaba al menos una NBI; el 10.1% de hogares presentaba 2 o más NBI;
mientras que el 3.1% de hogares tenía cinco NBI.
De otro lado, el 21.2% de la población habita en viviendas con características físicas inadecuadas; el
8.1% de la población habita en viviendas con hacinamiento, y el 0.2% de la población habita en
hogares con niños que no asisten a la escuela.
Asimismo, los hogares que habitan en viviendas con características físicas inadecuadas representan
el 21.2%; los hogares que habitan en viviendas con hacinamiento representan el 8.8%; mientras que
el 0.1% corresponde a hogares donde habitan niños que no asisten a la escuela; tal como se puede
apreciar en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 22: NECESIDADES BÁSICAS INSATISFECHAS (NBI)
Población en hogares por número de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI)

Total población en viviendas particulares con ocupantes presentes 257647
Con al menos una NBI 31.3
Con 2 ó más NBI 10.1
Con una NBI 19.2
Con dos NBI 11.6
Con tres NBI 8
Con cuatro NBI 3.5
Con cinco NBI 3.1
Población en hogares por tipo de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI)
Población en viviendas con características físicas inadecuadas 21.2
Población en viviendas con hacinamiento 8.1
Población en viviendas sin desagüe de ningún tipo 1.8
Población en hogares con niños que no asisten a la escuela 0.2
Población en hogares con alta dependencia económica 0
Hogares por número de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI)
Total hogares en viviendas particulares con ocupantes presentes 61085
Con al menos una NBI 31.5
Con 2 ó más NBI 10.3
Con una NBI 21.6
Con dos NBI 9
Con tres NBI 9.6
Con cuatro NBI 3.2
Con cinco NBI 2.1
Hogares por tipo de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI)
Hogares en viviendas con características físicas inadecuadas 21.2
Hogares en viviendas con hacinamiento 8.8
Hogares en viviendas sin desagüe de ningún tipo 1.4
Hogares con niños que no asisten a la escuela 0.1
Hogares con alta dependencia económica 0
Fuente: INEI – Censo 2007.
8. Fauna6
La Garza Blanca (Casmerodius albus)
La garza blanca, con sus 40 cm de altura, es la segunda en tamaño dentro del grupo de las
garzas costeras. Se alimenta de peces, insectos y pequeños reptiles que captura esperando
pacientemente en las orillas de los humedales y ríos de la costa. Es habitante frecuente de los
diversos valles piuranos. De hábitos solitarios, sólo se congrega en grandes grupos durante la
época de apareamiento.
El Pepitero Amarillo (Pheuticus chrysopeplus)

El pepitero amarillo pertenece a la familia de los fringílidos y pasea sus intensos colores por los
campos cultivados y los bosques ribereños, donde es un visitante común. La característica más
peculiar de esta ave es su poderoso pico, capaz de quebrar duras semillas y cáscaras de
semillas.
La Golondrina Migratoria (Hirundo rústica)

La golondrina migratoria es una de las pocas especies cosmopolitas que visitan nuestra ciudad
cada verano. Se le encuentra tanto en América como en Asia y Europa. Es frecuente observarla
formando grandes bandadas en las cercanías de los pantanos y humedales donde abundan
insectos. Los ejemplares que llegan hasta nuestra costa deben volar de regreso hasta la costa
oeste de Estados Unidos, donde se reproduce.
6 http://es.wikipedia.org/wiki/Departamento_de_Piura
El Zorro Costeño (Pseudalopex sechurae)

El zorro costeño, huidizo y cauteloso en extremos, es la variedad más pequeña de Sudamérica.
De orejas afiladas y hocico puntiagudo, este animal es frecuente en el desierto costero, en las
lomas y en los bosques secos del norte.
El Pelícano (Pelecanus thagus)

El pelícano o alcatraz es una de las especies productoras de guano en el Perú. Es un
consumado volador llegando a recorrer hasta 100 km al día en busca de sardina y anchoveta
que constituyen su alimento. En la actualidad se le ve en las playas del terminal pesquero de
Paita.
Aguilucho Común (Buteo polyosoma)

El aguilucho común recorre con su vuelo ligero las zonas montañosas y la vegetación arbustiva
de los alrededores de la ciudad, visitando esporádicamente los parques y áreas verdes urbanas.
Es una especie abundante en los cielos de la Costa y Sierra, se encuentra hasta en las alturas a
los 3,500 msnm. También recibe el nombre de gavilán de espalda roja, a causa de la coloración
de sus plumas en la parte superior del lomo. Como toda ave rapaz cuenta con una visión
prodigiosa, que le permite avistar a sus víctimas desde las alturas insospechadas.
9. Flora7
Suculentas
Las suculentas son plantas relacionadas con los cactus, a los que se asemejan por su capacidad
de almacenar agua en sus tallos y poseer flores de hermosos colores. Se les encuentra cerca de
los pantanos y en las lomas. Crecen a poca altura de suelo y forman densos follajes. Debido a
ello, son empleados como refugio por una infinidad de insectos y animales pequeños.
Algarrobo (Prosopis pallida)

Es una de las especies más características de la costa piurana. Se les encuentra formando
densos y frondosos bosques en los valles del norte piurano. Su uso data de épocas
precolombinas, cuando se le explotó para diversos fines. Su resistente madera es ideal para la
construcción y fabricación del carbón. Sus hojas secas conocidas como puño constituyen un
eficaz alimento para el ganado. De frutos ricos en proteínas, con consumidos tanto por el
hombre como por los animales.
7 http://es.wikipedia.org/wiki/Departamento_de_Piura
Higuera (Ficus sp.)

Es una planta oriunda de Europa, traída por los españoles a nuestro país como parte de la
consolidación de sus conquistas, al igual que muchos otros productos. Se adaptó fácilmente al
suelo piurano, por disponer de suelos arenosos y climas áridos para crecer. Es una planta
común en algunos jardines, y es igualmente cultivada en las zonas rurales del norte y sur de la
Región.
Suche (Plumería Alba)

Es una especie de flor ornamental, frecuente en los parques y jardines de las zonas altas de la
región. Llega a alcanzar los cuatro metros de altura y sus flores, de hermosos colores amarillos y
rosados, poseen una agradable fragancia, sobre todo en las primeras horas de la mañana.
Molle (Shinus molle)

Especie típica de la costa y los valles interandinos. Fue antaño el árbol predominante en las
zonas ribereñas, donde formaban densos bosques. Posee un follaje abundante y un brillo
especial, a consecuencia de los aceites aromáticos que cubren sus hojas. Sus frutos, que son
racimos de pequeñas esteras de color rojo intenso, se emplean con fines medicinales, o para
preparar chicha y mazamorra. Sus hojas machacadas y untadas sobre la piel, sirven como eficaz
repelente contra mosquitos.
Ponciana (Delonyx regia)

Pariente cercano del algarrobo y el huarango. La Ponciana es el ejemplar elegante de esta
familia de leguminosas costeñas. Sus flores de espectacular color carmín, se abren durante el
verano llegando a cubrir por completo la copa de la planta. Son comunes en las zonas secas y
soleadas de la costa, donde adornan con su belleza los parques y lugares públicos. En Piura se
la cultiva en los jardines y plazas públicas con fines ornamentales.
Huarango (Acacia macracantha)

Es junto con el algarrobo la especie predominante en los terrenos desérticos de valles costeños.
Se adaptó bien a la escasez de humedad y está dotado de grandes espinas que lo protegen
contra los depredadores herbívoros. El Huarango o faique fue empleado como cerco vivo para la
defensa y delimitación de los linderos agrícolas. Su madera es dura y resistente, aunque de
menor calidad que la del algarrobo. En la actualidad se le encuentra en zonas áridas o formando
pequeños bosques en las orillas de los ríos.
MICROLOCALIZACION: POBLACIÓN AFECTADA Y SUS CARACTERÍSTICAS
· Los beneficiarios directos como son los pobladores de la Urb. Los Educadores, A.H. Nestor
Martos, A.H. Los Claveles, Urb. Los Jardines (Ex CORPIURA), A.H. Villa Jardín Sector II, A.H.
Manuel Seoane, A.H. Los Olivos Sector IV, viviendas que colindan con la Avenida Prolongación
Chulucanas y los pobladores de la APV Los Jardines Sta. Rosa, APV Los Sauces, APV AVIFAP
Jorge Chávez, viviendas que colindan con la Avenida Sullana Norte en los tramos que se van a
intervenir, cabe indicar que la Avenida Prolongación Chulucanas ha vuelto comercial por la
presencia de muchas tiendas, restaurants, educación, etc.
· Los servicios Básicos de estos beneficiarios funcionan con el 90% en cuanto a energía eléctrica,
agua, telefonía, internet y cable.
· EL 90% de viviendas son de material noble y muchas de ellas son de dos niveles, las
actividades que realizan los habitantes ya que muchos de ellos tienen educación superior
sobretodo los jóvenes que a diario utilizan la Avenida Prolongación Chulucanas para desplazarse
a sus centros de estudios y de trabajo.
· El 92.1 % de la PEA están ocupados y el 7.9 % son desempleados. De la población ocupada, el
45% están adecuadamente empleados y el 48% subempleados. Esta situación incide en los
niveles de ingreso, de vida y de recaudación tributaria. De acuerdo a información proporcionada
por la Dirección de AA.HH. de la Municipalidad de Piura, el 70 % de los pobladores no cuentan
con los medios económicos para cumplir con los aportes de convenios que asumen con la
Municipalidad para la adjudicación de lotes de terreno según el justiprecio de las áreas de
terreno.
· En la zona urbana, la PEA de la provincia de Piura se dedica prioritariamente a la actividad
servicios (29.4 %), siguiéndole en orden de importancia el comercio (28 %) y en menor
porcentaje la industria y otras actividades.
· Según categorías de ocupación, el mayor porcentaje (37.7 %) corresponde a trabajadores
independientes, empleados (25 %) y obreros (18.4%).
· Las vías a ser intervenidas forman parte de las vías pertenecientes al Distrito de Piura. De allí,
que se hace necesario detallar los lugares correspondientes a las vías que serán intervenidas
por la Municipalidad Provincial de Piura.
URB. LOS EDUCADORES está ubicado noroeste de la ciudad de Piura, con una superficie de
174,075.84 m2 y un perímetro de 1728.35 m; esta urbanización está distribuido en manzanas
debidamente lotizado formando calles, existen registrado 435 familias aproximadamente, cuenta
con los servicios básicos de agua, alcantarillado y energía eléctrica, la mayor parte de las
viviendas son de material noble de uno o dos pisos.
De acuerdo a información brindada por los dirigentes de la urbanización y recabada en las visitas
de campo, se ha estimado que el ingreso promedio mensual de la familia es de S/. 900.00-
1,500.00 mensuales.
A.H. NESTOR MARTOS tiene una superficie de 52423.81 m2 y un perímetro de 97.72 m.
Aproximadamente tiene 180 familias, Sólo un 18 % tiene empleo fijo, un 67 % es eventual y un
15% "desocupado". Los lugares de sus actividades laborales se encuentran predominantemente
en sus casas desempeñando algún negocio (tienda, locutorios entre otros), el centro de la ciudad
y en el mercado central de Piura.
De acuerdo a información brindada por los dirigentes del asentamiento humano y recabada en
las visitas de campo a través de encuestas locales, se ha estimado que el ingreso promedio
mensual de la familia es de S/. 650.00- 700.00 mensuales.
Cuenta con los servicios básicos de agua, alcantarillado y energía eléctrica, la mayor parte de
las viviendas son de material adobe de un piso.
A.H. VALER SANDOVAL, con un total de 1,795 habitantes, este asentamiento humano cuenta
con los servicios de agua, luz eléctrica, teléfono e Internet; cuenta con un PRONOEI “Pilar Nores
de García”; No cuenta con ningún servicio de Salud.
Tiene una superficie de 64890.02 m2 y un perímetro de 1021.02 m.
URB. LOS JARDINES (EX CORPIURA) está ubicado noroeste de la ciudad de Piura, con una
superficie de 200,293.86 m2 y un perímetro de 2189.72 m; esta urbanización está distribuido en
manzanas debidamente lotizado formando calles, con 2,000 habitantes aproximadamente,
cuenta con los servicios básicos de agua, alcantarillado y energía eléctrica, la mayor parte de
las viviendas son de material noble de uno o dos pisos.
De acuerdo a información brindada por los dirigentes de la urbanización y recabada en las visitas
de campo, se ha estimado que el ingreso promedio mensual de la familia es de S/. 800.00-
1,300.00 mensuales.
A.H. LOS CLAVES SECTOR I la población afectada son los 2,790 habitantes distribuidos en 453
lotes que hay aproximadamente en sector I de Los Claveles. Tiene una superficie de 113033,22
m2 y un perímetro de 1395.63 m; cuenta con dos PRONOEIs, una I.E. de nivel primaria y una
capilla, no cuenta con ningún servicio de Salud.
A.H. VILLA JARDÍN SECTOR II con un total de 2,790 habitantes, este asentamiento humano
cuenta con los servicios de agua, luz eléctrica, teléfono e Internet; también cuenta con una
capilla “Ntra. Señora de la Paz”, no cuenta con ningún servicio de Salud.
Tiene una superficie de 154368.35 m2 y un perímetro de 1596.62 m.
A.H. MANUEL SEOANE está ubicado noroeste de la ciudad de Piura, con una superficie de
110,315.29 m2 y un perímetro de 1391.16 m; este asentamiento humano está distribuido en
manzanas debidamente lotizado formando calles, tiene un población aproximadamente de 1,200
habitantes, cuenta con los servicios básicos de agua, alcantarillado y energía eléctrica, la mayor
parte de las viviendas son de material de adobe de un piso.
A.H. FLORIDAD DEL NORTE la población afectada son los 850 habitantes distribuidos en 170
lotes que hay aproximadamente en sector III de Florida del Norte. Tiene una superficie de
41712,35 m2 y un perímetro de 826.60 m; cuenta con un PRONOEI municipal “Los Angelitos”,
no cuenta con ningún servicio de Salud.
De acuerdo a información brindada por los dirigentes del asentamiento humano y recabada en
las visitas de campo a través de encuestas locales, se ha estimado que el ingreso promedio
mensual de la familia es de S/. 650.00- 700.00 mensuales.
A.H. LOS OLIVOS SECTOR IV está ubicado noroeste de la ciudad de Piura, con una superficie
de 95699.28 m2 y un perímetro de 1466.87 m; este asentamiento humano está distribuido en
manzanas debidamente lotizado formando calles, tiene un población aproximadamente de 2,210
habitantes, cuenta con los servicios básicos de agua, alcantarillado y energía eléctrica, la mayor
parte de las viviendas son de material de adobe de un piso.
APV LOS SAUCES con un total de 625 habitantes aproximadamente, esta asociación cuenta
con los servicios de agua, luz eléctrica, teléfono e Internet, no cuenta con ningún servicio de
Salud; tiene una superficie de 62233.66 m2 y un perímetro de 998.52 m.
APV LOS JARDINJES AVIFAP está ubicado noroeste de la ciudad de Piura, con una superficie
de 202870.99 m2 y un perímetro de 2978.33 m; esta asociación está distribuido en manzanas
debidamente lotizado formando calles, tiene un población aproximadamente de 1,990 habitantes,
cuenta con los servicios básicos de agua, alcantarillado y energía eléctrica, la mayor parte de
las viviendas son de material noble de uno o dos pisos.
3.1.3. Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar
Temporalidad:
La situación negativa mencionada viene dándose desde aproximadamente 15 años, y la
población perteneciente a la Av. Sánchez Cerro-Intersección Av. Sullana Norte y Av. Sullana
Norte Tramo entre Intersección con Av. Prolongación Chulucanas-Av. Cáceres; viene
gestionando ante la Municipalidad Provincial de Piura, la construcción de pistas y veredas. La no
ejecución de este proyecto acrecentará la situación negativa.
Relevancia:
El problema existente es de tipo permanente; pues si no se resuelve el problema de inadecuadas
condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular en las calles y avenidas a ser intervenidas, la
calidad de vida de los pobladores asentados en esas calles y avenidas irá disminuyendo.
Grado de avance:
El 100% de la población asentada en avenidas y calles a ser intervenidas se ve afectada por el
problema de inadecuadas condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular
3.1.4. Intentos anteriores de solución
La población afectada con el problema desde años anteriores ha realizado gestiones ante el
gobierno local y regional con la finalidad de financiar el mejoramiento de la infraestructura vehicular
y peatonal; de allí que la Municipalidad Provincial de Piura, en el año 2011, formuló el perfil:
“MEJORAMIENTO DE LA AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV.
SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO
ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS – AV. CÁCERES EN EL
DISTRITO Y PROVINCIA DE PIURA – PIURA”el cual fue aprobado y declarado viable; por lo cual
en el presente año ha priorizado el estudio de prefactibilidad para lograr la ejecución de esta obra.
3.1.5. Análisis de peligros en la zona y población afectada
a) Principales fenómenos naturales

Fenómeno El Niño (FEN)8.
Las características oceanográficas y atmosféricas del Fenómeno el Niño ocurrida durante
los años 1982- 1983 y 1997- 1998, produjeron modificaciones climáticas, especialmente en
la costa de la Región Piura, donde se ubica la parte de la población, infraestructura socio –
económica y áreas productivas (agricultura, pesca, industria, etc.)
Fueron varias las características climáticas que se alteraron, sin embargo fue la
precipitación pluvial y la consecuente escorrentía de agua por los ríos y quebradas la que
afectó a viviendas y la infraestructura socio económica como consecuencia afectó el
desarrollo normal de las actividades productivas de servicio.
Las precipitaciones pluviales durante todo el periodo lluvioso (diciembre 97 – mayo 98) se
concentraron en especial en las ciudades de: Tambogrande (3,953.1mm.), Chulucanas
(3,919.4mm.) y en su extensión afectaron afectaron a las ciudades de Piura, Sullana, Talara,
Paita, etc.
Otro parámetro, que nos permite apreciar la magnitud de la alteración climática son las
grandes masas de agua que han discurrido por los principales ríos de la Región. El Río
Piura llegó a registrar el 12 de marzo del año 1998 4,424m3/seg., lo que se considera su
descarga máxima extrema del presente siglo, mientras el río Chira llegó el 8 de abril a tener
una descarga de 7,301 m3/seg.
La valorización final de los daños por el Fenómeno el Niño 1997- 1998, ascendió a la suma
de S/. 708,245,736.00, siendo el sector transporte el más afectado con S/. 409,251,755,
seguido por el sector agricultura con S/. 143,483,018.
Es importante mencionar, que este fenómeno en este período produjeron miles de familias
damnificadas, miles de hectáreas de cultivo inundados y miles de hectáreas de tierras de
cultivos perdidas, destrucción de miles de viviendas, destrucción de kilómetros de
carreteras, puentes y afectación de los servicios vitales como agua y alcantarillado
principalmente. Así como la pesca se vio afectada por los cambios ecológicos marinos frente
a nuestra costa.
8
Según información recogida de www.sinadeci.gob.pe en el Plan Regional de Prevención y Atención de Desastres de la Región
Piura, Años 2004 – 2010. Pág.15.
Sequías9
Este cambio climático con escasa precipitación pluvial tuvieron efectos graves en el sector
agropecuario desde el año 2003 y 2004 como se aprecia en el siguiente cuadro, La Región
Piura viene sufriendo sequía, por la falta de o escasez de agua superficial lo que origina la
pérdida de miles de hectáreas de cultivo instaladas o dejadas de instalar; la pérdida de
hatos de ganado generado por la enterotoxemia, así como propiciar la migración del
poblador rural a las ciudades.
Este Fenómeno por su incidencia en las Provincias de Ayabaca, Morropón, Huancabamba

y Sullana entre Enero y Febrero del 2004 vienen ocasionando la pérdida de 9,028 Has de
Cultivos instalados, además de considerar como áreas en Riesgo Potencial los cultivos
permanentes y transitorios en la misma jurisdicción, afectando en un área de 125,070 Has.
También se ha presentado la pérdida de pastos naturales en un área de 300,000 Has, que
compromete el normal desarrollo de la actividad ganadera en la zona.
CUADRO N° 23: AREAS PERDIDAS Y AFECTADAS POR SEQUIA CAMPAÑA AGRÍCOLA 2003/2004
Agencia Agraria SEQUIAS
Área Afectada Valorización S./ Área Perdida( Has) Valorización S./
(Has)
Ayabaca 4,707 1,690,801.47 2,793 2,265,988.83
Morropón 395.4 406,131.16 420 340,620.00
Huancabamba 6,510 2,509,214.40 5,625 4,514,175.00
Sullana (Lancones) 0 0 190 152,478.80
TOTAL 11,612.40 4,606,147.03 9,028 7,273,262.63
Fuente: Dirección Regional Agraria al 05.03.04
El Perú es una zona sísmica.

Los datos estadísticos del Instituto Geofísico del Perú reportan que entre Enero 2006 – 29
Noviembre 2007 se han registrado 290 sismos o temblores de diversas intensidades en
todo el Perú, de los cuales 10 han tenido su epicentro en el departamento de Piura, y son
los siguientes:
CUADRO N° 24
REPORTE DE LOS ULTIMOS SISMOS SENSIBLES EN EL DEPARTAMENTO DE PIURA
Fecha Tiempo Latitud Longitud Prof. Mag. Intensidad
Localidades
GMT S W km ML MM
30/10/2007 06:48:20 05.23 81.08 26 4.0 II Paita
30/10/2007 04:27:32 05.19 81.13 33 4.5 II-III Paita
13/10/2007 01:34:59 05.67 80.05 76 4.6 II Chulucanas
28/09/2007 02:42:35 05.86 81.05 29 4.5 II-III Sechura, II Piura
17/08/2007 16:38:00 04.94 80.82 42 4.1 II-III Sullana
12/05/2007 04:58:00 05.96 80.72 42 4.4 III Sechura
22/04/2007 11:57:00 03.82 75.85 46 4.7 II Talara
07/11/2006 07:49:00 04.47 81.00 33 4.5 III Talara
27/07/2006 18:06:00 04.23 80.74 58 4.4 III Máncora
19/05/2006 17:53:00 04.31 81.21 57 4.5 III Máncora
Fuente: Instituto Geofísico del Perú. Noviembre 2007
9
Piura, Años 2004 – 2010. Págs. 15 y 16
Esta situación evidencia que Piura pertenece a la zona sísmica del Perú, no
descartándose la posibilidad de que ocurran sismos de mayor intensidad que pueda
afectar la infraestructura socioeconómica instalada en el departamento de Piura.
b) Identificación de peligros
Se ha realizado un análisis de los peligros naturales de la zona a ser intervenida.
Peligros Naturales
En el siguiente cuadro10, se muestra los peligros naturales, periodo de ocurrencia y su
ubicación por provincias:
CUADRO Nº 25 : PELIGROS NATURALES POR PROVINCIAS Y PERIODO DE OCURRENCIA

PROVINCIA PELIGRO NATURAL PERIODO DE OCURRENCIA UBICACIÓN
Piura Inundaciones Ene. – Abr. Medio y Bajo Piura
Sismos Ene. - Dic. En todo Piura
Incendios forestales Jul. – Dic. Comunidad:
§ Castilla (Ex Panamericana)

§ Catacaos: Medio Piura
§ Locuto
§ Comunidad Campesina Locuto
Sequía Dic – Abr.
Sullana Inundaciones Ene. – Abr. Medio Chira
Sismos Ene. - Dic. En todo Sullana
Incendios Forestales Jul. – Dic. Comunidad de Cieneguillo y
Congará
Medio y Bajo Chira
Dic.- Abr
Sequía
Morropón Inundaciones Ene. – Abr. Alto Piura
Sismos Ene. - Dic. En todo Morropón
Incendios forestales Jul. – Dic. Chulucanas y La matanza
10
Piura, Años 2004 – 2010. Pág.19
Sequía Dic. - Abr Alto Piura
Vientos Fuertes Jul. – Set. Chalaco y Sto. Domingo
Heladas Ene.- Feb. Chalaco y Sto. Domingo
Deslizamientos Ene. – Abr. Chalaco y Sto. Domingo
Paita Inundaciones Ene. – Abr. Bajo Chira
Sismos Ene. - Dic. En todo Paita
Incendios forestales Jul. – Dic. Congora
Sequía Oct. – Dic. Bajo Chira
Oleaje Ene. – Dic Paita, Yacila y Colan,otras caletas
Tsunamis Ene. – Dic. Paita , Yacila y otras caletas
Talara Deslizamiento Ene. – Abr. Talara, Mancora y El Alto
Sismos Ene. - Dic. En todo Talara
Oleaje Ene. – Dic. Todos sus caletas
Tsunamis Ene. – Dic Todos sus caletas
Sechura Inundaciones Ene. – Abr. Bajo Piura y Sechura
Sismos Ene. - Dic. En todo Sechura
Oleaje Ene. – Dic. Parachique , San Pedro y otras
Tsunamis Ene. – Dic caletas
Sequia Ene – Dic Todas las caletas
Dic – Abr Bajo Piura
Ayabaca Deslizamientos Ene. – May. Lagunas, Jilili y Sapillica
Sequía Dic. - Abri En todo Ayabaca
Heladas Ene. – Feb. Ayabaca , Pacaipampa Frías,
Incendios forestales Jul.- Dic. Lagunas

Vientos Fuertes Jul. Set. Paimas y Suyo
Lagunas y Frías
Huancabamba Deslizamientos Ene. – May. Sondorillo,Lalaquiz,Canchaque,
Sequía Dic. - Abri Toda Huancabamba
Heladas Ene. – Feb. Sóndor, Sondorillo, Huarmaca
Incendios forestales Jul.- Dic. Carmen de la Frontera
Vientos Fuertes Jul. -Set. Canchaque
Inundaciones Ene.- Abr. S. M. Faique y Huarmaca.
A continuación se presentan los formatos respectivos:
FORMATO Nº 01
1. IDENTIFICACION DE PELIGROS EN LA ZONA DEL PROYECTO
1. ¿Existen antecedentes de Peligros en la zona en la cual se pretende 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en
ejecutar el proyecto? la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?
Si No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones X Zona no inundable Inundaciones X Zona no inundable
Lluvias intensas X Fenómeno de Niño Lluvias intensas X Fenómeno del niño
Heladas X Heladas X
Friaje/Nevada X Friaje/Nevada X
Sismos X Zona Sísmica N° 03 Sismos X Movimientos sísmicos
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/ Derrumbes/
Deslizamientos X Deslizamientos X
Tsunami X Tsunami X
Incendios Urbanos X Incendios Urbanos X

Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros X Otros X
SI NO
3.¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros X
señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto?
4.¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en SI NO
la zona es suficiente para tomar decisiones para la formulación del
proyecto? X
Conclusión: Como existe por menos una respuesta SI, por lo tanto se debe continuar con el Análisis de
Riesgo
2. CARACTERISTICAS ESPECÍFICAS DE LOS PELIGROS
CARACTERISTICAS ESPECIFICAS DE LOS PELIGROS

Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado
PELIGROS S N (c) =
B M A SI B M A SI
(a)*(b)
Inundación
*Existen zonas con problemas de inundación?
* Existe sedimentación en el río o quebrada?

* ¿Cambia el flujo del río o acequia principal
que estará involucrado con el proyecto?
Lluvias intensas (FEN)
* Erosión pluvial de terreno donde se efectuara

los trabajos de pavimentación. X 1 1 1
.
Vientos fuertes
* Fuertes vientos pueden afectar la

Infraestructura
Derrumbes / deslizamientos
* ¿Existen procesos de erosión?
* ¿Existe mal drenaje del suelo?
* ¿Existen antecedentes de inestabilidad o

fallas geológicas en las laderas?
* ¿Existen antecedentes de deslizamientos?
* ¿Existen antecedentes de derrumbes?

Heladas
Friaje / Nevada
Sismos
Sequía
Huaycos
Nota.- Para definir el grado de Frecuencia (a) e Intensidad (b), se utiliza la siguiente escala:
B = Bajo: 1 M = Medio: 2 A = Alto: 3 S.I. = Sin Información: 4
CONCLUSIONES
Los resultados = 1 nos indican que existe un nivel de PELIGRO BAJO, debido a las siguientes
razones:
· La Baja Frecuencia de las lluvias intensas se explica porque el período de ocurrencia de los dos
últimos Fenómeno “El Niño” fue de 15 años (1983 – 1998).
· La Baja Intensidad se explica en razón que el posible valor de las pérdidas económicas serían
mínimas en relación a la inversión total del proyecto que significaría necesidades de rehabilitación
mínima.
3. CRITERIOS PARA DEFINIR EL GRADO DE VULNERABILIDAD
CRITERIOS PARA DEFINIR EL GRADO DE VULNERABILIDAD

Grado de Vulnerabilidad
Baja Media Alta
Localización1 Muy alejada Medianamente Cercana
proyecto > 5 km cerca 1.5 km 0 – 1 km
Sectores de altas aceleraciones sísmicas por sus
características geotécnicas, amenazados por
Terrenos planos o con poca Suelo de calidad intermedia, con
aludes o avalanchas, zonas inundables a gran
Exposición pendiente; roca y suelo compacto y aceleraciones sísmicas
Características del velocidad, con fuerza hidrodinámica, y poder
seco con alta capacidad portante, moderadas, inundaciones muy
terreno erosivo, suelos con alta probabilidad de ocurrencia
terrenos altos no inundables, alejados esporádicas, con bajo tirante y
de licuación generalizada o suelos colapsables en
de barrancos o cerros deleznables. velocidad.
grandes proporciones (relleno, napa freática alta,
con turba material inorgánico)
Estructura de pavimento consistente Estructura de pavimento
en una capa de rodadura sobre una consistente en una capa de base Estructura de pavimento consistente en una capa
Tipo de construcción
capa de base más una capa de sub más una capa de sub base sobre de base sobre una subrasante mejorada
Fragilidad
base sobre una subrasante mejorada. una subrasante mejorada
Aplicación de normas No cumplimiento de las leyes, inexistencia de
Cumplimiento estricto de las leyes Cumplimiento parcial de las leyes.
de construcción leyes.
Productividad media y distribución
Alta productividad y recursos bien Escasamente productiva distribución, no
Actividad económica de relativamente equitativa de los
distribuidos. Producción dirigida al equitativa de los recursos. Producción para el
la zona recursos. Producción para el
mercado externo fuera de la localidad. autoconsumo.
mercado interno.
Reducido porcentaje de la población Porcentaje de la población en
Situación de pobreza Porcentaje de la población en situación de pobreza
en situación de pobreza (en relación situación de pobreza similar al
de la zona superior al promedio nacional.
al promedio nacional) promedio nacional
Coordinación apropiada entre Coordinación parcial entre
Integración institucional Ningún tipo de coordinación entre instituciones
instituciones públicas privadas y instituciones públicas, privadas y
de la zona públicas, privadas y la población.
población. población.
Nivel organizativo de la Población organizada
Población totalmente organizada Población no organizada.
Resiliencia población. parcialmente.
Conocimiento de la
Proporción importante de la población Una parte de la población (> 25%
población sobre Desconocimiento de las causas y consecuencias
(> 75%) conoce las causas y pero < 75%) conoce las causas y
ocurrencia de de los desastres.
consecuencias de los desastres. consecuencias de los desastres.
desastres
Actitud de población
frente a ocurrencias de Actitud altamente previsora Actitud medianamente previsora Actitud sin voluntad para tomar acciones.
desastres
La población cuenta con mecanismos Existen mecanismos financieros
Existencia de recursos
de financiamiento para hacer frente a para enfrentar situaciones de No existen mecanismos financieros para hacer
financieros para
situaciones de riesgo, para mantener riesgo, manteniendo parcialmente frente a situaciones de riesgo.
respuesta
operativos los servicios. los servicios.
4. ANALISIS DE VULNERABILIDAD POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA

ANALISIS DE VULNERABILIDAD POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA
PREGUNTA SI NO Comentarios
Análisis de vulnerabilidad por Exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros? X
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro ¿Es posible,
técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona no expuesta? X
Análisis de vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)
X
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normatividad vigente, de acuerdo con el tipo
de infraestructura de que se trate? Ejem. Norma antisísmica.
2. ¿Los materiales de construcción considera las características geográficas y físicas de la X
zona de ejecución del proyecto?
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución
X
del proyecto?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la X
zona de ejecución del proyecto?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas X
de la zona de ejecución del proyecto?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las X
características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
Análisis de vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto ¿Existen mecanismos técnicos para hacer frente a la X
ocurrencia de peligros?
2. En la zona de ejecución del proyecto ¿Existen mecanismos financieros (ejem. Fondos para
atención de emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de X
peligros?
3. En la zona de ejecución del proyecto ¿Existen mecanismos organizativos(por ejemplo planes X

de contingencia) para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?.
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto,
ahora la idea es saber si el PIP de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer
frente a una situación de riesgo.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos, técnicos, financieros y/u organizativos para hacer frente a X
los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que la afectarían si se
produce una situación de peligro cuando el proyecto no cuenta con medidas de reducción X
de riesgo?
5. DETERMINACION DEL GRADO DE VULNERABILIDAD

GRADO DE VULNERABILIDAD
Factor de Grado de Vulnerabilidad
Variable
vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto a la localización del peligro. X
Exposición
(B) Características del terreno. X
(C) Tipo de construcción X

Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X

Resiliencia (H) Nivel de organización de la población. X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población. X
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres. X
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres. X
CONCLUSIONES DEL ANALISIS Y GRADO DE VULNERABILIDAD

De acuerdo a la metodología utilizada por las “Pautas metodológicas para incorporación del análisis
de riego de desastres en los proyectos de Inversión Pública” (Edit. Por la DGPM, Set 2006), el
proyecto enfrenta una VULNERABILIDAD MEDIA, debido a que por lo menos alguna variable de
Resiliencia presenta Vulnerabilidad Media, y las demás variables un grado menor.
6. ANALISIS DE RIESGO PARA IDENTIFICAR LAS MEDIDAS DE REDUCCION DE RIESGO
Considerando que el proyecto presenta un PELIGRO BAJO determinado por las características
específicas de los peligros y habiéndose establecido que el proyecto enfrenta una MEDIA
VULNERABILIDAD, entonces empleando la Escala del Nivel de Riesgo considerando Nivel de
Peligro y Vulnerabilidad, se concluye que el proyecto presenta un NIVEL DE RIESGO MEDIO,
conforme podemos observar en el siguiente Cuadro.
CUADRO N°26: ESCALA DEL NIVEL DE RIESGO CONSIDERANDO NIVEL DE
PELIGRO Y VULNERABILIDAD
Grado de vulnerabilidad
Definición de Peligros /
Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
Bajo Bajo Bajo Medio
Medio Bajo Medio Alto
Grado de
peligros Alto Medio Alto Alto
7. DEFINICION DE LAS MEDIDAS DE REDUCCION DE RIESGO

La determinación del Nivel de Riesgo nos permite identificar las medidas de reducción de riesgo,
cuyas acciones concretas están asociadas a los posibles peligros que enfrenta el proyecto y que se
muestran a continuación:
CUADRO N°27: MEDIDAS ESTRUCTURALES DE REDUCCION DE RIESGO
PELIGRO CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS
Erosión pluvial de Construcción de pavimento con una pendiente orientada hacia las cotas donde se pueda drenar por
pistas gravedad (De acuerdo al estudio hidráulico).
Erosión pluvial de las Construcción de veredas de concreto simple con una pendiente transversal orientada hacia la pista y
casas aledañas a las siguiendo la orientación pluvial de la pista. Asimismo deberá contar con sardineles invertidos en ambos
vías a pavimentar extremos.
ESQUEMA DEL ANALISIS DE RIESGO

SITUACION CON PROYECTO
PELIGRO
LLUVIAS INTENSAS (FEN) VULNERABILIDAD
Grado de vulnerabilidad
Erosión pluvial de terreno. Factores de vulnerabilidad
por factor
Identificación de los FUERTES VIENTOS Medio

peligros
No existen fuertes vientos que afecten la
infraestructura vial
Exposición
SISMOS Bajo
Temblores de baja intensidad Fragilidad
Frecuencia Baja Media
Intensidad Baja Resiliencia
Grado Total de
Grado de Peligro BAJO Media
vulnerabilidad
NIVEL DE RIESGO BAJO
LOS GASTOS QUE OCASIONEN LOS POSIBLES SITUACIONES DE RIESGO ESTÁN CONSIDERADO EN EL
PRESUPUESTO DE LA INVERSIÓN.
3.2 Definición del problema y sus causas

3.2.1. Definición del problema
El diagnóstico de la situación actual de la zona a ser intervenida, que describe y explica la condición y
estado actual, ha permitido establecer que el problema principal es el siguiente: “INADECUADAS
CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AV. PROLONGACIÓN
CHULUCANAS TRAMO ENTRE LA AV. SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE
Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN
CHULUCANAS – AV. ANDRÉS A. CÁCERES”
3.2.2. DEFINICIÓN DE LAS CAUSAS

Las causas que originan el problema se clasifican en causas directas e indirectas:
Causas Directas
Infraestructura para el tránsito peatonal en malas condiciones
Infraestructura para el tránsito vehicular en malas condiciones
Escasa áreas verdes, Drenaje Pluvial e iluminación
Causas Indirectas
Veredas deterioradas
Pavimentación deteriorada
Vías con escasa arborización , sembrado de grass, Sistema de drenaje pluvial e iluminación
3.2.3. Definición de los Efectos
Los efectos del problema central se clasifican en efectos directos e indirectos:
Efectos Directos
Aumento de partículas de polvo suspendidas en el aire
Vulnerabilidad de las viviendas
Aumento de riesgos de accidentes de tránsito
Mayores costos de transporte
Efectos Indirectos
Mayores gastos en salud
Incremento de las enfermedades respiratorias
Aumento de gastos en prevención durante periodos lluviosos
Malestar generalizado de la población
Incremento de los desequilibrios en la oferta y demanda comercial
Efecto Final
Deterioro de las condiciones de vida de la población asentada en la Av. Prolongación Chulucanas Tramo
Entre La Av. Sánchez Cerro – Intersección Av. Sullana Norte Y Av. Sullana Norte Tramo Entre
Intersección Con Av. Prolongación Chulucanas – Av. Andrés A. Cáceres” de la Ciudad de Piura
Árbol Causas - Efectos
EFECTO FINAL
Deterioro de las condiciones de vida de la población asentada en la Av. Sánchez Cerro –

Intersección Av. Sullana Norte Y Av. Sullana Norte Tramo Entre Intersección Con Av. Prolongación
Chulucanas – Av. Andrés A. Cáceres” de la Ciudad de Piura
EFECTO INDIRECTO
Mayores gastos en salud
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

Incremento de las Aumentos de gastos en Malestar generalizado de Incremento de los
enfermedades prevención durante la población desequilibrios en la
respiratorias períodos lluviosos oferta y demanda
comercial
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Aumento de partículas de Vulnerabilidad de las Aumento de riesgos de Mayores costos de
polvo suspendidas en el aire viviendas accidentes de tránsito transporte
PROBLEMA CENTRAL
Inadecuadas condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular en la Av. Sánchez Cerro –

Intersección Av. Sullana Norte Y Av. Sullana Norte Tramo Entre Intersección Con Av. Prolongación
Chulucanas – Av. Andrés A. Cáceres” de la Ciudad de Piura
CAUSA DIRECTA CAUSA DIRECTA CAUSA DIRECTA

Infraestructura para el tránsito Infraestructura para el tránsito Escasas áreas verdes, Drenaje
peatonal en malas condiciones vehicular en malas condiciones pluvial e iluminación
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA

Veredas deterioradas Pavimentación deteriorada Vías con escasa arborización y
sembrado de grass, Sistema
Drenaje Pluvial e iluminación
3.3 Objetivo del Proyecto

3.3.1. Definición del Objetivo Central
El objetivo central es lo que el PIP pretende lograr al finalizar su ejecución. Este objetivo está
asociado a la solución del problema central.
Problema Central Objetivo Central
Inadecuadas condiciones Adecuadas condiciones

de transitabilidad peatonal de transitabilidad peatonal
y vehicular en la Av. y vehicular en la Av.
Prolongación Chulucanas Prolongación Chulucanas
Tramo Entre La Av. Sánchez Tramo Entre La Av. Sánchez
Cerro – Intersección Av. Cerro – Intersección Av.
Sullana Norte Y Av. Sullana Sullana Norte Y Av. Sullana
Norte Tramo Entre Norte Tramo Entre
Intersección Con Av. Intersección Con Av.
Prolongación Chulucanas – Prolongación Chulucanas –
Av. Andrés A. Cáceres” de la Av. Andrés A. Cáceres” de la
Ciudad de Piura Ciudad de Piura
3.3.2. Determinación de los Medios

Los medios para alcanzar el objetivo central son aquellos orientados a enfrentar las causas del
problema.
Los medios se clasifican en medios de primer orden y medios fundamentales:
Medio de Primer Orden

Infraestructura para el tránsito peatonal en buenas condiciones
Infraestructura para el tránsito vehicular en buenas condiciones
Mayor número de área verdes, Drenaje Pluvial y mejor iluminación
Medios Fundamentales
Veredas en buen estado
Pavimentación en buen estado
Mayor arborización, sembrado de grass, construcción del sistema de drenaje pluvial e
iluminación
3.3.3. Determinación de los Fines

Alcanzar el objetivo del PIP generará consecuencias positivas para la población beneficiada por la
ejecución del proyecto. Estas consecuencias positivas son los fines del PIP; los cuales se clasifican
en directos e indirectos:
Fines Directos
Disminución de partículas de polvo suspendidas en el aire
Disminuye vulnerabilidad de las viviendas
Disminución de riesgos de accidentes de tránsito
Disminución de los costos de transporte
Fines Indirectos
Menores gastos en salud
Disminución de las enfermedades respiratorias
Disminución de gastos en prevención durante periodos lluviosos
Disminución de Malestar de la población
Disminución de los desequilibrios en la oferta y demanda comercial
Fin Último
Mejora las condiciones de vida de la población asentada en la Av. Prolongación Chulucanas Tramo
Entre La Av. Sánchez Cerro – Intersección Av. Sullana Norte Y Av. Sullana Norte Tramo Entre
Intersección Con Av. Prolongación Chulucanas – Av. Andrés A. Cáceres” de la Ciudad de Piura
Árboles Medios y Fines
FIN ÚLTIMO
Mejora las condiciones de vida de la población asentada en la Av. Prolongación Chulucanas Tramo Entre La
Av. Sánchez Cerro – Intersección Av. Sullana Norte Y Av. Sullana Norte Tramo Entre Intersección Con Av.
Prolongación Chulucanas – Av. Andrés A. Cáceres” de la Ciudad de Piura
FIN INDIRECTO
Menores gastos en salud
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO

Disminución de las Disminución de gastos en Disminución del Disminución de los
enfermedades prevención durante períodos malestar de la desequilibrios en la oferta
respiratorias población y demanda comercial
lluviosos
FIN DIRECTO FIN DIRECTO FIN DIRECTO FIN DIRECTO

Disminución de partículas Disminuye vulnerabilidad de las Disminución de riesgos de Disminución de los
de polvo suspendidas en viviendas accidentes de tránsito costos de transporte
el aire
OBJETIVO CENTRAL
Adecuadas condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular en la Av. Prolongación
Chulucanas Tramo Entre La Av. Sánchez Cerro – Intersección Av. Sullana Norte Y Av. Sullana
Norte Tramo Entre Intersección Con Av. Prolongación Chulucanas – Av. Andrés A. Cáceres” de la
Ciudad de Piura
MEDIO DE PRIMER ORDEN MEDIO DE PRIMER ORDEN MEDIO DE PRIMER ORDEN

Infraestructura para el tránsito Infraestructura para el tránsito Mayor número de áreas verdes,
peatonal en buen estado vehicular en buen estado Sistema drenaje pluvial y mejor
iluminación
MEDIO FUNDAMENTAL 1 MEDIO FUNDAMENTAL 2 MEDIO FUNDAMENTAL 2

Veredas en buen estado Pavimentación en buen estado Mayor arborización, sembrado de
grass , construcción del sistema de
drenaje pluvial e iluminación
3.4 Alternativas de solución

3.4.1 Análisis de la interrelación de los medios fundamentales
Los medios fundamentales son:

MF 1: “Veredas en buen estado”
MF 2: “Pavimentación en buen estado”
MF 3: “Mayor arborización e iluminación”
Los MF 1, 2 y 3 son medios complementarios; ya que, el resultado sería que la

población beneficiaria podría tener un mejor acceso a sus viviendas y
trasladarse en mejores condiciones a cualquier punto de la ciudad; ya que
contaría con calzada y veredas en buen estado, mejorando de esta manera su
calidad de vida; además, contaría con mejor iluminación y un mayor número de
áreas verdes.
3.4.2 Identificación de las acciones

Para lograr los medios fundamentales se requerirá la ejecución de varias
acciones.
MF 1: “Veredas en buen estado”

Se llevarán a cabo las siguientes acciones:
ü Construcción de veredas, martillos y rampas con concreto F’c=175

Kg/cm2, debidamente bruñados.
ü Construcción de muro de concreto armado
MF 2: “Pavimentación en buen estado”

ü Construcción de Pavimento asfáltico en caliente de 5 cm. de espesor.

ü Construcción de Pavimento Mixto (bloquetas de concreto de 10x20x8
cm.).
ü Construcción de estacionamiento con Pavimento Mixto (bloquetas de
concreto de 10x20x6 cm.).
ü Construcción de sardineles peraltados cara vista y sardineles montantes
y sardineles sumergidos en todas la bocacalles para confinar las
bloquetas de concreto.
MF 3: “Mayor arborización e iluminación”

ü Suministro de áreas verdes con grass y sembrado de plantones.
ü Iluminación con energía de media y baja tensión en toda la longitud de la
vía a construir.
Además se ha considerado medidas de mitigación y de impacto ambiental como:

Alquiler de baños portátiles, monitoreo de ruidos, riego de áreas, etc.
3.4.3 Análisis de interrelación entre las acciones

A continuación se efectuará el análisis de la relación entre las acciones identificadas,
para determinar si son complementarias.

Infraestructura para el tránsito peatonal en buen estado
Medio Fundamental 1
Veredas en buen estado
Acción 1.1
Construcción de veredas, martillos y rampas
con concreto F’c=175 Kg/cm2, debidamente
bruñados.
Acción 1.3
Construcción de muro de
concreto armado
La construcción de veredas es una acción única que debe realizarse para que la población
cuente con una adecuada vía para el tránsito peatonal.

Infraestructura para el tránsito vehicular en buen estado
Medio Fundamental 2
Pavimentación en buen estado
Acción 2.1
Construcción de Pavimento asfáltico
en caliente de 5 cm. de espesor
Acción 2.2
Construcción de Pavimento Mixto (bloquetas
de concreto de 10x20x8 cm.).
.
Acción 2.3
Construcción de estacionamiento
con Pavimento Mixto (bloquetas de
concreto de 10x20x6 cm.).
Acción 2.4
Construcción de sardineles
peraltados cara vista y sardineles
montantes y sardineles sumergidos
en todas la bocacalles para confinar
las bloquetas de concreto.
.
La construcción de pavimento es una acción única que debe realizarse para que la población cuente con
una adecuada vía para el tránsito vehicular.

Infraestructura para el tránsito peatonal en buen estado
Medio Fundamental 3
Mayor arborización e iluminación
Acción 3.1
Sembrado de plantones y grass
Acción 3.2
Iluminación con energía de media y
baja tensión en toda la longitud de la
vía a construir.
El sembrado de plantones y grass permitirá a la población contar con un mayor número de áreas
verdes, que contribuirá a mejorar su calidad de vida.
3.1.1 Planteamiento de las alternativas de solución

Alternativa 01:
Mejoramiento de la Av. Prolongación Chulucanas tramo comprendido entre las calles Av. Sánchez
Cerro y Av. Av. Sullana Norte y Av. Sullana Norte tramo comprendido entre la Av. Prolongación
Chulucanas y Av. Andrés A. Cáceres. Con pistas y bermas de pavimento flexible (Asfalto en
caliente e=2”), veredas, martillos, rampas y sardinel peraltado de concreto f’c = 175 Kg/cm2,
sardinel central de concreto armado fć=210 kg/cm2, instalación de áreas verdes, construcción de
un sistema de drenaje pluvial y la construcción de un sistema de iluminación
CAPITULO IV: FORMULACION Y EVALUACIÓN
4.1 HORIZONTE DEL PROYECTO

De acuerdo al Anexo SNIP – 09 de la Directiva Nº 001-2009-EF/68.01, Directiva General del
Sistema Nacional de Inversión Pública señala que el período de evaluación de un PIP no será
mayor de diez (10) años, por ello se ha considerado un Valor Residual en el último año del
horizonte del proyecto, es decir en el año 10.
4.1.1 La Fase de Inversión, sus Etapas y su Duración:
La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física de
ofrecer los servicios del proyecto; finaliza con la “puesta en marcha” u operación del proyecto. Las
actividades que se incluyen son:
Desarrollo de estudios definitivos: expediente técnico.
Ejecución del proyecto (ejecución, supervisión / inspección).
La primera actividad durará aproximadamente 02 meses y la segunda actividad se estima que dure
04 meses, esto en el año cero.
4.1.2 La Fase de Post Inversión y sus Etapas:

Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento del proyecto, así
como su evaluación ex post. En este caso se considera la duración de 10 años.
4.1.3. El Horizonte de Evaluación de cada Proyecto Alternativo:

El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo está determinado por la fase de post
inversión que será de 10 años (no incluye año cero que se realiza la inversión). Se usará este
período para realizar las proyecciones de la oferta y la demanda.
4.1.4. Organizar las Fases y Etapas de cada Proyecto Alternativo:

En esta parte se muestra las fases y actividades de la alternativa única:
Alternativa Única
Pre Inversión: por el monto de la inversión se trata de un estudio a nivel de Factibilidad el cual es
necesario profundizar el presente estudio.
Inversión: Para la fase de inversión se calculan dos etapas

La primera etapa tomará dos meses para contratar y realizar el estudio definitivo de la
infraestructura, el proceso de selección y contratación del consultor demora 1 mes, la evaluación, y
aprobación del expediente técnico demora 1 mes más.
La segunda etapa toma 9 meses, el primer mes que será para el proceso de selección de la firma
quien ejecutará la construcción de la infraestructura, los 7 meses es para la construcción de la
obra, 01 mes para la liquidación del proyecto y 01 mes para la evaluación expost.
Post- Inversión
En esta etapa se produce la operación y mantenimiento el SNIP para este tipo de proyectos
recomienda que considerar como máximo 10 años.
CUADRO Nº 29
FASES DEL PROYECTO ALTERNATIVA Nº 01
Año 0=INVERSIÓN AÑO 1 AL 10
Estudio: 2 Mes Inversión: 9 Meses Post-Inversión
PAVIMENTOS
VEREDAS
SUPERVISIÓN
Expediente YLIQUIDACIÓN DE Operación y
Técnico OBRA Mantenimiento
4.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA

Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, se establece que la demanda en
la AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO –
INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS – AV. CÁCERES, está
conformada por los siguientes tipos de tráfico:
Tráfico Normal, constituido principalmente por los vehículos de transporte de pasajeros y de
carga que actualmente transitan por la vía.
Trafico Generado, la pavimentación de una vía promueve siempre un mayor flujo vehicular, por
lo que se considera que con la ejecución del proyecto se generará un tráfico adicional, ya que la
pavimentación de esta vía permitirá tanto a la Municipalidad Provincial de Piura programar esta
vía dentro del Plan Regulador de Rutas de Piura ya que permitirá dar mayor transitabilidad a los
pobladores de la zona disminuir la contaminación ambiental, así como permitir una mayor
distribución del parque automotor al servicio de pasajeros en beneficio del Distrito de
Piura, lo que generara un importante trafico adicional, que por el momento no es posible medir,
considerando esta situación se ha tenido en cuenta la recomendación de la OPI del Ministerio de
Transportes de estimar el trafico generado como un 15% del Tráfico Normal,
Trafico Desviado o atraído, en la actualidad las vías alternas que son la Avenida “B” y la Av.
“A” (los Algarrobos), son dos de las vías más transitadas del Sector Noroeste Piura, por lo que se
considera que en caso de que se ejecute el Proyecto, un porcentaje de este flujo, transitaría por
éstas.
Entre las variables más importantes identificadas que afectan a la demanda tenemos: la
población, cuya evolución tiene relación con la tasa de crecimiento poblacional.
El comportamiento de la demanda se fundamenta en los supuestos siguientes:
· La tendencia de crecimiento de la población del Distrito de Piura es del orden del 2.18
% anual
· La tasa de crecimiento del PBI Departamental de 2.7%
La demanda crece en la medida que mejora las condiciones de la vía a través del proyecto.
4.2.1 Servicios del Proyecto
La determinación de los servicios que el Proyecto ofrecerá están en función a la normatividad
vigente de la vialidad rural y urbana cuya responsabilidad y competencia es de los Gobiernos
Locales, Gobiernos Regionales y comprende: gestión, construcción, rehabilitación,
mantenimiento o mejoramiento de la infraestructura vial bajo su jurisdicción.
La intervención de la Municipalidad Provincial de Piura, con el proyecto permitirá la
transitabilidad de personas y vehículos, en una propuesta de desarrollo local participativa con
la población, articulados a un eje vial mejorado y en condiciones adecuadas para
mantenimiento.
La articulación de la gestión vial al desarrollo urbano y rural en el fortalecimiento de la
capacidad de las comunidades con la finalidad de crear y comprometerse en las
oportunidades de desarrollo local, tendrá a su vez los siguientes beneficios orientados a:
· Reducción de los costos de transporte

· Mejora de la accesibilidad a los mercados y movilidad a los servicios públicos y/o
privados.
· Disminuir el tiempo de viaje de los usuarios,

· Disminución de enfermedades pulmonares y afecciones a la piel, etc.
4.2.2 Proyección del Número de demandantes.

La demanda para el proyecto está determinada por los vehículos que en la actualidad circulan
por la vía (Av. Prolongación Chulucanas y Av. Sullana Norte provenientes de diferentes ejes
viales de la ciudad de Piura y tienen como destino final las localidades de Piura, de entrada
para los sectores de la Urb. Los Educadores, A.H. Nestor Martos, A.H. Juan Valer Sandoval,
Urb. Los Jardines (EXCORPIURA), A.H. Los Claveles Sector I, A.H. Villa Jardín Sector II, A.H.
Manuel Seoane, A.H. Florida del Norte Sector III, A.H. Los Olivos Sector IV, APV, Los Sauces,
APV AVIFAP Jorge Chávez etc, y de salida hacia el centro de Piura.
Para estimar la demanda actual se efectuó un Estudio de conteo vehicular clasificado, durante
siete días, durante 24 horas de cada día (6:00 am-6:00 am.); se fijaron tres estaciones
objetivas; la estación I ubicada en la intersección de la Av. Prolongación Chulucanas y la Av.
Prolong. Sánchez Cerro (Panamericana Norte), la estación II en la intersección de la Av.
Prolongación Chulucanas y la Av. Los Algarrobos y la Estación III ubicada en la intersección
de la Av. Prolongación Sullana Norte y las Avenidas “B” y “D” (a espaldas del Cementerio
Metropolitano) para determinar a través del estudio la cantidad de vehículos que transitan por
la vía,
METODOLOGÍA
La metodología que se ha empleado para realizar el Estudio de Tráfico en la AV. Prolongación
Chulucanas, tramo entre la Av. Sánchez Cerro – Intersección de la Av. Sullana Norte y Av.
Sullana Norte, tramo entre intersección con Av. Prolongación Chulucanas – Av. Cáceres, es el
conteo vehicular utilizando medios manuales de clasificación y conteo de unidades móviles en
tres (03) puntos estacionarios, para lo cual fue necesario la participación de las brigadas,
personal técnico calificado a fin de determinar el conteo respectivo, dichas actividades se
realizaron en coordinación conjunta con el equipo de profesionales que se encuentran
realizando (formulando) el Estudio de Pre Inversión; además de las diferentes dirigentes de los
centros poblados instalados a lo largo de la vía.
Dichas acciones fueron necesarias realizar en la medida de la importancia de contar con la
información que permita determinar el flujo vehicular ACTUAL, es decir la cantidad de
vehículos que circula por la la AV. Prolongación Chulucanas, tramo entre la Av. Sánchez Cerro
– Intersección de la Av. Sullana Norte y Av. Sullana Norte, tramo entre intersección con Av.
Prolongación Chulucanas – Av. Cáceres.
DESARROLLO DEL ESTUDIO

A. ETAPA DE PLANIFICACIÓN
A.1 Ubicación de las estaciones de conteo
A.1.1. ESTACIÓN 01 – LOS PORTALES.- en la intersección de la Av. Prolongación Chulucanas
y la Av. Prolong. Sánchez Cerro (Panamericana Norte) que es un pase obligado de todos
los vehículos que transitan y se dirigen hacia la Universidad Cesar Vallejo, Urb. Los
Portales, Urb. Las Margaritas, Urb. Los Ingenieros, Urb. Los Educadores.
Figura Nº 02
Ubicación de la Estación 01 – Los Portales: INTERSECCIÓN DE LA AV. PROLONG.
CHULUCANAS Y PANAMERICANA NORTE
Maestro
Ace Home
Center
TEXTIL
PIURA
INTERSECCIÓN DE LA AV.
PROLONG. CHULUCANAS Y
PANAMERICANA NORTE
A.1.2. ESTACIÓN 02 – LOS CLAVELES.-

En la intersección de la Av. Prolongación Chulucanas y la Av. Los Algarrobos; es un
cruce en donde se concentra la mayor parte de vehículos públicos (combis, colectivos,
taxis, moto taxis, moto lineal, etc.) que transitan y se dirigen hacia los AA.HH.: Los
Claveles, Los Olivos, Manuel Seoane, La Molina, etc.
Figura Nº 03
Ubicación de la Estación 02 – Los Claveles: INTERSECCIÓN DE LA AV.
PROLONG. CHULUCANAS Y AV. LOS ALGARROBOS
INTERSECCIÓN DE LA AV.
PROLONG. CHULUCANAS Y
AV. LOS ALGARROBOS
ESTACIÓN 02
LOS CLAVELES
URBANIZACIONES FUTURAS:
LOS PORTALES, STA.
MARGARITA, INGENIEROS
URB. LOS
EDUCADORES
A.1.3. ESTACIÓN 03 – PARQUE AVIFAP.-

En la intersección de la Av. Prolongación Sullana Norte y las Avenidas “B” y “D” (a
espaldas del Cementerio Metropolitano); es un pase obligado de todos los vehículos
que transitan y se dirigen hacia las Urb. Ignacio Merino, APV. AVIFAP; así como
también hacia Los Jardines, Los Sauces, etc. Este cruce concentra en su totalidad
vehículos.
Figura Nº 04
Ubicación de la Estación 03 – Parque AVIFAP: INTERSECCIÓN DE LA AV. SULLANA
NORTE Y AVs. “D” y “B”
TERRENO DE LA
UNIVERSIDAD
DE PIURA
INTERSECCIÓN DE LA AV. SULLANA

ESTACIÓN 03 NORTE Y AVs. “D” y “B”
PARQUE AVIFAP
A.2 Diseño de formatos para recoger información de campo:

Formulario Nº 01 Estudio de Clasificación Vehicular
Formulario Nº 02 Estudio de Clasificación Vehicular- Hoja Resumen
B. ETAPA DE ORGANIZACIÓN
B.1. Programa de Actividades
Se elaboro el Cronograma de actividades para realizar el estudio de tráfico, considerando el
tiempo y los Recursos disponibles para el desarrollo de la actividad.
B.2. Capacitación del Personal
Se desarrollo tareas de capacitación para el personal que iba a intervenir en las labores de
recolección de información de campo (Clasificadores).
Dictado por el jefe de brigada y los profesionales responsables directos de la Elaboración del
Estudio del Proyecto.
C. ETAPA DE EJECUCIÓN
C.1. TRABAJO DE CAMPO
En esta etapa se realizo la movilización del personal que iba a participar en el conteo
vehicular hacia las estaciones ubicadas en:
ESTACIÓN 01 – LOS PORTALES.- en la intersección de la Av. Prolongación

Chulucanas y la Av. Prolong. Sánchez Cerro (Panamericana Norte)
ESTACIÓN 02 – LOS CLAVELES.- en la intersección de la Av. Prolongación
Chulucanas y la Av. Los Algarrobos.
ESTACIÓN 03 – PARQUE AVIFAP.- en la intersección de la Av. Prolongación Sullana
Norte y las Avenidas “B” y “D”.
Los días y horarios con los cuales se han trabajo son de la siguiente manera:
Se inicio el día sábado 14 de Enero a las 6:00 horas y culminó el día viernes 20 de Julio a las
23:00 horas. Esto se realizó en las 03 estaciones.
Asimismo; se realizaron trabajos de conteo vehicular los días domingo 30 de enero, martes 01
de febrero y jueves 03 de febrero a las 23:00 horas hasta las 06:00 horas del día siguiente, en la
Estación 02 – LOS CLAVELES, Estación 03 – PARQUE AVIFAP y Estación 01 – LOS
PORTALES, respectivamente.
Conteo General de Clasificación Vehicular: En este tipo de información de Fuente primaria se
realizo a través de la clasificación vehicular que circula actualmente por la mencionada superficie
de rodadura.
Además, se realizó por parte del Jefe de Brigada (Jefe de Proyecto) la supervisión constante con
la finalidad que el proceso de recolección de datos se realice en forma óptima.
D. ETAPA DE PROCESAMIENTO AUTOMATIZADO
En esta etapa se realizo la revisión de la información de campo para el ingreso en la
computadora con la finalidad de obtener las variables que requería el trabajo.
VOLUMEN VEHICULAR
CUADRO N° 30.- RESUMEN: ESTACION N° 01 - LOS PORTALES

Fecha
TIPO DE VEHICULO
14/07/2012 15/07/2012 16/07/2012 17/07/2012 18/07/2012 19/07/2012 20/07/2012
MOTOTAXI 3821 2619 4696 4430 4552 3652 3426
MOTO LINEAL 1131 663 1130 1346 1395 1166 862
AUTO 1031 628 1006 1017 990 962 850
CAMIONETAS 549 342 547 592 655 570 553
MICRO 5 4 11 4 15 1 19
BUSES 2 0 5 7 2 7 3
CAMION-VOLQUETES 147 45 156 199 131 218 129
TRAYLER y SEMI
TRAYLER 6 6 8 5 4 9 2
TOTAL 6692 4307 7559 7600 7744 6585 5844
CUADRO N° 31.- RESULTADOS DEL CONTEO

VEHICULAR DIARIA (CLASIFICACION) TOTAL
RESUMEN: ESTACION LOS
PORTALES
TRAMO UNICO
TRAFICO VEHICULAR
TOTAL POR DIA
TIPO DE VEHICULO TOTAL

MOTOTAXI 27196
MOTO LINEAL 7693
AUTO 6484
CAMIONETAS 3808
MICRO 59
BUSES 26
CAMION-VOLQUETES 1025
TRAYLER 40
TOTAL 46331
TIPO DE VEHICULO
VEH/DIA %
AUTOS 2746 78%
CAMIONETAS 599 17%
MICROS 9 0%
BUSES 4 0%
CAMIONES-VOLQUETES 151 4%
TRAYLERS 6 0%
TOTAL 3514 100%
CUADRO N° 32.- RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR DIARIA (CLASIFICACION) TOTAL

RESUMEN: ESTACION LOS PORTALES
TRAMO UNICO
TRAFICO VEHICULAR TOTAL POR DIA
TIPO DE VEHICULO TOTAL IMDs F.C IMDa
AUTOS 17473 2496 1.1002 2746
CAMIONETAS 3808 544 1.1002 599
MICROS 59 8 1.0318 9
BUSES 26 4 1.0318 4
CAMIONES-VOLQUETES 1025 146 1.0318 151
TRAYLERS 40 6 1.0318 6
TOTAL 22431 3204 3514
CUADRO N° 33.- RESUMEN: ESTACION N° 02 - LOS CLAVELES

Fecha
TIPO DE VEHICULO
14/07/2012 15/07/2012 16/07/2012 17/07/2012 18/07/2012 19/07/2012 20/07/2012
MOTOTAXI 2488 2428 2843 2470 2319 2006 2409
MOTO LINEAL 544 499 581 536 475 366 382
AUTO 736 785 896 799 757 634 610
CAMIONETAS 579 317 643 581 567 531 531
MICRO 18 10 32 30 18 21 27
BUSES 6 1 7 5 2 6 4
CAMION-VOLQUETES 90 43 93 98 61 59 70
TRAYLER y SEMI TRAYLER 3 10 3 2 1 2 0
TOTAL 4464 4093 5098 4521 4200 3625 4033
CUADRO N°34.- RESULTADOS DEL CONTEO

RESUMEN: ESTACION LOS
CLAVELES
TRAMO UNICO
TRAFICO VEHICULAR
TOTAL POR DIA
MOTOTAXI A AUTO 5654

MOTO LINEAL A
AUTO 846
AUTO 5217
CAMIONETAS 3749
MICRO 156
BUSES 31
CAMION-
VOLQUETES 514
TRAYLER 21
TOTAL 16188
TIPO DE VEHICULO VEH/DIA %
AUTOS 1842 73%

CAMIONETAS 589 23%
MICROS 23 1%
BUSES 5 0%
TRAYLERS 3 0%
TOTAL 2537 100%
CUADRO N° 35.- RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR DIARIA (CLASIFICACION) TOTAL

RESUMEN: ESTACION LOS CLAVELES
TRAMO UNICO

AUTOS 11717 1674 1.1002 1842
CAMIONETAS 3749 536 1.1002 589
MICROS 156 22 1.0318 23
BUSES 31 4 1.0318 5
TRAYLERS 21 3 1.0318 3
TOTAL 16188 2313 2537
CUADRO N° 36.- RESUMEN: ESTACION PARQUE AVIFAP

Fecha
TIPO DE VEHICULO 14/07/201 17/07/201
2 15/07/2012 16/07/2012 2 18/07/2012 19/07/2012 20/07/2012
MOTOTAXI 5573 5332 5232 8608 8117 8929 8173
MOTO LINEAL 2143 1342 2032 2553 2364 2339 2364
AUTO 2823 2159 2586 3483 3166 3325 3183
CAMIONETAS 763 620 834 1002 1125 997 923
MICRO 2 2 5 0 1 1 1
BUSES 13 3 0 1 2 5 2
CAMION-
VOLQUETES 82 35 150 147 117 136 117
TRAYLER y SEMI
TRAYLER 6 2 5 9 7 3 7
TOTAL 11405 9495 10844 15803 14899 15735 14770
CUADRO N° 37.- RESULTADOS DEL CONTEO

RESUMEN: ESTACION
PARQUE AVIFAP
TRAMO UNICO
TRAFICO VEHICULAR
TOTAL POR DIA

MOTOTAXI 49964
MOTO LINEAL 15137
AUTO 20725
CAMIONETAS 6264
MICRO 12
BUSES 26
CAMION-VOLQUETES 784
TRAYLER 39
TOTAL 92951
TIPO DE VEHICULO VEH/DIA %
AUTOS 6470 85%

CAMIONETAS 985 13%
MICROS 2 0%
BUSES 4 0%
TRAYLERS 6 0%
TOTAL 7581 100%
CUARDRO N° 38.- RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR DIARIA (CLASIFICACION) TOTAL

RESUMEN: ESTACION PARQUE AVIFAP
TRAMO UNICO

AUTOS 41164 5881 1.1002 6470
CAMIONETAS 6264 895 1.1002 985
MICROS 12 2 1.0318 2
BUSES 26 4 1.0318 4
TRAYLERS 39 6 1.0318 6
TOTAL 48289 6898 7581
Índice Medio Diario Anual
CUADRO N° 39.- RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR DIARIA (CLASIFICACION)

TOTAL
ESTACIÓN TOTAL IMDs IMDa

LOS PORTALES
22431 3204 3514
LOS CLAVELES
16188 2313 2537
PARQUE AVIFAP
48289 6898 7581
COMPOSICIÓN VEHICULAR
Los vehículos que transitan por esta vía se clasifican de la siguiente manera:
CAMIONETAS
AUTO STATION WAGON RURAL
PICK UP PANEL
Combi
BUS CAMION
MICRO
2E >=3 E 2E 3E 4E
SEMI TRAYLER TRAYLER

2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
MOTO TAXI MOTO LINEAL
Proyección de la demanda
Para la estimación de la Demanda proyectada, no se ha considerado la clasificación vehicular de
Motos Lineales, ya que no se encuentran dentro de la clasificación vehicular que el MTC presenta,
en efecto sólo se incluyó en la demanda actual existente, se ha realizado la conversión de cada 3
motos un automóvil y cada 4 motos lineales un automóvil. (Esta conversión e información la
encuentra en los archivos del Excel CLASE DE ESTUDIO DE TRAFICO ESTACION1, 2 y 3)
Para hacer la proyección de la demanda asumimos que la tasa de crecimiento del PBI
departamental es del 2.00%, la que se ha tomado como la tasa de crecimiento para vehículos de
carga (camiones, traylers) y una tasa de crecimiento para vehículos de pasajeros de 0.90 % que
es la tasa de crecimiento poblacional del distrito de Piura
Tasa de Crecimiento Tasa de Crecimiento (para vehículos de

x Región en % rvp = 0.90 Anual de la Población pasajeros)
Tasa de Crecimiento (para vehículos de
rvc = 2.00 Anual del PBI Regional carga)
Para las proyecciones del tráfico se ha utilizado la siguiente función:

Fórmula : P f = P0(1+Tc)n
Donde : Pf = Tráfico final o tráfico a estimarse

P 0 = Tráfico inicial ( año base 2012)
Tc = tasa de crecimiento por tipo de vehículo
N = Año a estimarse
Vehículos de carga : Tc = 2.0% anual

Vehículos de pasajero : Tc = 0.90% anual
En los cuadros siguientes, se presenta la proyección de la demanda por tipo de vehículo, tanto del
tráfico normal y generado para los dos tramos de la vía.
Proyección de tránsito
Para efectos de un mejor análisis agruparemos las unidades de tránsito, de acuerdo a las tablas
del COV del MTC con la tipología de vehículos de los formatos de conteo vehicular, para ello
consideraremos lo siguiente
TABLA DEL COV FORMATO DE CONTEO DEL MTC

Auto = Auto
Camioneta = Pick Up + camioneta rural
Bus medio = Micro
Bus grande = Bus 2 ejes + Bus 3 ejes
Camión 2E = Camión 2 ejes
Camión 3 ejes = Camión 3 ejes + camión 4 ejes
Articulado = Semi tráiler + trailer
Proyección del tráfico normal sin proyecto

Cuadro N°40
Cuadro N°40 .-Proyeccion de tráfico -Situacion Sin Proyecto Anual
Tipo de Vehiculo Año0 Año1 Año2 Año3 Año4 Año5 Año6 Año7 Año8 Año9 Año10
Tráfico Normal 4630755 4630755 4673816 4717294 4761190 4805511 4850260 4895443 4941061 4987122 5033630
Auto 3,856,955.00 3,856,955.00 3,891,668.00 3,926,693.00 3,962,033.00 3,997,691.00 4,033,670.00 4,069,973.00 4,106,603.00 4,143,563.00 4,180,855.00
Station Wagon 63,145.00 631.45 63,713.00 64,287.00 64,865.00 65,449.00 66,038.00 66,633.00 67,232.00 67,837.00 68,448.00
Pick Up 454,790.00 454,790.00 458,883.00 463,013.00 467,180.00 471,385.00 475,627.00 479,908.00 484,227.00 488,585.00 492,982.00
Panel 37,960.00 37,960.00 38,302.00 38,646.00 38,994.00 39,345.00 39,699.00 40,057.00 40,417.00 40,781.00 41,148.00
Combi Real 75,920.00 75,920.00 76,603.00 77,293.00 77,988.00 78,690.00 79,398.00 80,113.00 80,834.00 81,562.00 82,296.00
Micro 11,680.00 11,680.00 11,785.00 11,891.00 11,998.00 12,106.00 12,215.00 12,325.00 12,436.00 12,548.00 12,661.00
Bus 2E 4,380.00 4,380.00 4,419.00 4,459.00 4,499.00 4,540.00 4,581.00 4,622.00 4,664.00 4,705.00 4,748.00
Camion 2E 120,815.00 120,815.00 123,231.00 125,696.00 128,210.00 130,774.00 133,390.00 136,057.00 138,778.00 141,554.00 144,385.00
Camion 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler 3s1/3x2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler mayor =3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler mayor=3T3 510 510 5212 5316 5423 5531 5642 5755 5870 5987 6107
Cuadro n°41
Cuadro N°41.-Proyeccion de tráfico -con Proyecto

Tipo de Vehiculo Año0 Año1 Año2 Año3 Año4 Año5 Año6 Año7 Año8 Año9 Año10
Tráfico Normal 4,630,755.00 4,630,755.00 4,673,816.00 4,717,294.00 4,761,190.00 4,805,511.00 4,850,260.00 4,895,443.00 4,941,061.00 4,987,122.00 5,033,630.00
Auto 3,856,955.00 3,856,955.00 3,891,668.00 3,926,693.00 3,962,033.00 3,997,691.00 4,033,670.00 4,069,973.00 4,106,603.00 4,143,563.00 4,180,855.00
Station Wagon 63,145.00 631.45 63,713.00 64,287.00 64,865.00 65,449.00 66,038.00 66,633.00 67,232.00 67,837.00 68,448.00
Pick Up 454,790.00 454,790.00 458,883.00 463,013.00 467,180.00 471,385.00 475,627.00 479,908.00 484,227.00 488,585.00 492,982.00
Panel 37,960.00 37,960.00 38,302.00 38,646.00 38,994.00 39,345.00 39,699.00 40,057.00 40,417.00 40,781.00 41,148.00
Combi Real 75,920.00 75,920.00 76,603.00 77,293.00 77,988.00 78,690.00 79,398.00 80,113.00 80,834.00 81,562.00 82,296.00
Micro 11,680.00 11,680.00 11,785.00 11,891.00 11,998.00 12,106.00 12,215.00 12,325.00 12,436.00 12,548.00 12,661.00
Bus 2E 4,380.00 4,380.00 4,419.00 4,459.00 4,499.00 4,540.00 4,581.00 4,622.00 4,664.00 4,705.00 4,748.00
Camion 2E 120,815.00 120,815.00 123,231.00 125,696.00 128,210.00 130,774.00 133,390.00 136,057.00 138,778.00 141,554.00 144,385.00
Camion 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler 3s1/3x2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler mayor=3T3 510 510 5212 5316 5423 5531 5642 5755 5870 5987 6107
Trafico Generado 0 0 701072 707594 714179 720828 7275540 734317 741160 748068 755043
Auto 0 0 583750 589004 594305 599654 605051 610496 615990 621534 627128
Station Wagon 0 0 9557 9643 9730 9817 9906 9995 10085 10176 10267
Pick Up 0 0 68832 69452 70077 70708 71344 71986 72634 73288 73947
Panel 0 0 5745 5797 5849 5902 5955 6009 6063 6117 6172
Combi Real 0 0 11490 11594 11698 11804 11910 12017 12125 12234 12344
Micro 0 0 1768 1784 1800 1816 1832 1849 1865 1882 1899
Bus 2E 0 0 663 669 675 681 687 693 700 706 712
Camion 2E 0 0 18485 18854 19232 19616 2009 20409 20817 21233 21658
Camion 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler 3s1/3x2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler mayor=3T3 0 0 782 797 813 830 846 863 881 898 916
IMD TOTAL 4630755 4630755 5374888 542888 5475369 5526339 5577800 5629760 5682221 5735190 5788673
Población de Referencia
La población de referencia es aquella que se encuentra ubicada en el área geográfica donde se
llevará a cabo el proyecto, en el presente proyecto se ha tomado como Población de referencia la
que habita en el Distrito de Piura, que según las proyecciones del INEI, para el año 2007, ascendía
a 260,363 habitantes y que al aña 2012 se estima en 290,007.19 habitantes. Para el año 10 del
proyecto se estima una población de 359,805.45.
Cuadro Nº 42
Población de Referencia : Distrito de Piura
Población total 260.363 2007
Tasa 2,18%
Crecimiento
población final 290,007.19 2012
n 5
Cuadro Nº 43
Poblacion Proyectada Distrito de Piura
AÑO HORIZONTE HABITANTES
0 2012 290,007.19
1 2013 296,329.34
2 2014 302,789.32
3 2015 309,390.13
4 2016 316,134.83
5 2017 323,026.57
6 2018 330,068.55
7 2019 337,264.05
8 2020 344,616.40
9 2021 352,129.04
10 2022 359,805.45
Población Demandante Efectiva
Los beneficiarios directos como son los pobladores de la Urb. Los Educadores, A.H. Nestor Martos,
A.H. Los Claveles, Urb. Los Jardines (Ex CORPIURA), A.H. Villa Jardín Sector II, A.H. Manuel
Seoane, A.H. Los Olivos Sector IV, viviendas que colindan con la Avenida Prolongación Chulucanas
y los pobladores de la APV Los Jardines Sta. Rosa, APV Los Sauces, APV AVIFAP Jorge Chávez,
viviendas que colindan con la Avenida Sullana Norte en los tramos que se van a intervenir, cabe
indicar que la Avenida Prolongación Chulucanas ha vuelto comercial por la presencia de muchas
tiendas, restaurants, educación, etc.
CUADRO N° 44.- POBLACION DIRECTAMENTE BENEFICIADA

DENSIDA
MANZANA N° DE
N° D
N° ZONA HABITANTE
VIVIENDAS POBLACI
S
IZQUIERDA DERECHA ONAL
1 TEXTIL PIURA * 0 5 0
2 CASETA PORTALES V 0 5 0
3 COMERCIO W 0 5 0
4 UCV S 0 5 0
5 LOS EDUCADORES A 14 5 70
6 LOS EDUCADORES B 11 5 55
7 LOS EDUCADORES E 4 5 20
8 URB. INGENIEROS * 1 5 5
9 EMP. HERNANDEZ * 0 5 0
10 A.H. NESTOR MATOS E 21 5 105
11 A.H. NESTOR MATOS C 2 5 10
12 A.H. NESTOR MATOS A 2 5 10
13 A.H. SECTOR I LOS CLAVELES B 18 5 90
14 A.H. SECTOR I LOS CLAVELES A 14 5 70
15 URB. LOS JARDINES (EX CORPIURA) A 4 5 20
16 URB. LOS JARDINES (EX CORPIURA) B 4 5 20
17 URB. LOS JARDINES (EX CORPIURA) C 14 5 70
18 URB. LOS JARDINES (EX CORPIURA) I 16 5 80
19 URB. LOS JARDINES (EX CORPIURA) M 4 5 20
20 URB. LOS JARDINES (EX CORPIURA) N 4 5 20
21 URB. LOS JARDINES (EX CORPIURA) O 5 5 25
22 URB. LOS JARDINES (EX CORPIURA) P 12 5 60
23 SECTOR II VILLA JARDIN C2 13 5 65
24 SECTOR II VILLA JARDIN B2 3 5 15
25 SECTOR II VILLA JARDIN A2 14 5 70
26 A.H. MANUEL SEOANE F 9 5 45
27 A.H. MANUEL SEOANE G 6 5 30
28 A.H. MANUEL SEOANE H 8 5 40
29 A.H. MANUEL SEOANE I 8 5 40
30 LOS OLIVOS SECTOR IV A2 7 5 35
31 APV. LOS JAZMINES STA. ROSA D 1 5 5
32 APV. LOS JAZMINES STA. ROSA E 1 5 5
33 APV. LOS SAUCES D 4 5 20
34 APV. LOS SAUCES E 1 5 5
35 APV. LOS SAUCES A 2 5 10
36 APV. LOS JARDINES FAP D 14 5 70
37 APV. LOS JARDINES FAP F 7 5 35

38 APV. AVIFAP JORGE CHÁVEZ O 4 5 20
39 APV. AVIFAP JORGE CHÁVEZ Ñ 1 5 5
40 APV. AVIFAP JORGE CHÁVEZ M 4 5 20
41 APV. AVIFAP JORGE CHÁVEZ L 4 5 20
42 APV. AVIFAP JORGE CHÁVEZ K 14 5 70
43 APV. AVIFAP JORGE CHÁVEZ H 13 5 65
44 APV. AVIFAP JORGE CHÁVEZ H´ 1 5 5
45 APV. AVIFAP JORGE CHÁVEZ E 12 5 60
46 APV. AVIFAP JORGE CHÁVEZ D 4 5 20
47 APV. AVIFAP JORGE CHÁVEZ C 4 5 20
48 APV. AVIFAP JORGE CHÁVEZ B 4 5 20
49 APV. AVIFAP JORGE CHÁVEZ A 4 5 20
50 ZONA RESIDENCIAL NOR-OESTE * 0 5 0
51 CEMENTERIO METROPOLITANO * 0 5 0
52 UNIVERSIDAD DE PIURA * 0 5 0
53 INST. NUESTRA SRA. DE LA PAZ * 0 5 0
TOTAL 317 1585
Cuadro Nº 45
Población de Influencia
Población de influencia
Población Población
Nombre Area Viviendas 2007 2012
Ignacio Merino URBANO 187 805 897
Algarrobos URBANO 258 1110 1.236
Urbanización Jardin URBANO 118 508 566
Villa Jardin URBANO 240 1033 1.151
La Molina URBANO 52 224 249
Las Dalias URBANO 112 482 537
Los Claveles URBANO 160 689 767
Nestor Martos URBANO 98 422 470
Valer Sandoval URBANO 72 310 345
Rubi Rodriguez URBANO 36 155 173
4 de Octubre URBANO 66 284 316
Los Rosales URBANO 50 215 239
21 de Agosto URBANO 41 176 196
Bello Horizonte URBANO 66 284 316
Norvisol URBANO 43 185 206
Casuarinas URBANO 39 168 187
Trebol URBANO 60 258 287
Total 1.698,00 7.308,00 8.138,00
Promedio de Hab/Vivienda 4,30
Factores Determinantes de la Demanda

Entre las variables más importantes que afectan la demanda se encuentran:
ü El crecimiento poblacional: La relación entre el tamaño poblacional y la demanda de vías en
buen estado es directa, es decir a mayor población mayor la demanda por vías de transporte en
óptimas condiciones.
ü Actividades económicas: El desarrollo y crecimiento de las diferentes actividades económicas,
influyen directamente en la demanda de vías en buen estado, es decir el crecimiento económico
de los pobladores de la zona de influencia del proyecto, generará un mayor dinamismo de la
población, lo que implica un mayor flujo vehicular.
ü Acceso a los servicios de educación, salud, recreación, entre otros. El acceso a los servicios de
salud, educación, etc., en forma rápida, oportuna y cómoda influye directamente en la demanda de
vías en buen estado.
ü Población: La evolución de la población del Distrito de Piura crece a una tasa de crecimiento
poblacional de 2.18% anual, según INEI-tasa intercensal 1993-2007.
4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA

La oferta actual o provisión del bien, en términos de infraestructura vial, está dada por las
características técnicas de la vía en la situación base optimizada, las que se muestran a
continuación:
CUADRO N° 46
CARACTERISTICAS TECNICAS – SITUACIÓN ACTUAL
VÍA
CARACTERÍSTICA TÉCNICA
AV. PROLONG. CHULUCANAS AV. PROLONG. SULLANA NORTE
Longitud (m) 2482,00 2422,87
Pendiente promedio del terreno (%) 0.30 0.30
Ancho promedio de vía (m) 25,00 - 35.00 32,00 - 38,00
Número de carriles 1,00 1,00
Superficie de Rodadura (m2) Terreno Natural 22504,61 Terreno Natural 23939,42
Asfalto(mal estado) 4752,00 Asfalto(buen estado) 3031,84
Asfalto (mal ubicado) 5505,79 Asfalto (mal ubicado) 5010,62
Estado de transitabilidad de la Vía Vehicular y Peatonal Vehicular y Peatonal
Estado Físico de la Vía Deteriorado Deteriorado
VEREDA
Longitud de Veredas existentes (ml) Buen estado 722,53
Área de veredas existentes (m2) Buen estado 1734,07
SERVICIOS
Si tienen servicio, en mal estado,
considerado en otro Perfil de
Agua Potable Saneamiento Si tienen servicio, en mal estado
Si tienen servicio, en mal estado
considerado en otro Perfil de
Alcantarillado Saneamiento Si tienen servicio, en mal estado
4.4 BALANCE OFERTA DEMANDA

Para el caso de este tipo de proyecto el balance de oferta demanda, está dado por las
características técnicas de la vía en la situación sin proyecto y en la situación con proyecto.
A continuación se muestra las características de diseño para la construcción de las vías para cada
alternativa.
CUADRO Nº 47
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS CON PROYECTO - ALTERNATIVA UNICA
CARPETA ASFÁLTICA
AV. PROLONG.
AV. PROLONG.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS SULLANA
CHULUCANAS
NORTE
Velocidad Directriz 30 Km/h 30 Km/h
Pendiente máxima Extraordinaria 6.00% 6.00%
Bombeo (%) 2,00% 2,00%
Longitud de Calzada (m) 4,964 4,845.74
Número de Carriles 2 2
Ancho de Sardinel Central Variable Variable
Ancho de la Superficie de Rodadura (m) 6.60 6.60
Ancho de Bermas (m) 3.00 3.00
Ancho de Jardín (m) 3,00 3,00
Acabado de superficie C.Asf. C.Asf.
Espesor de Base (m) 0.20 0.20
Espesor de Sub Base (m) 0.20 0.20
ELABORACION: Equipo Formulador
CUADRO Nº 48
BALANCE OFERTA DEMANDA
4.5 ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

NORMA TÉCNICAS Y SECTORIALES APLICABLES AL PROYECTO
1. Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2000, aprobadas con
Resolución Directoral N° 1146-2000-MTC/15.17. del 27.12.00.
2. Manual de Dispositivos de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, publicado por la DGCF-
MTC.RM N° 210-2000 MTC/15.02..
3. Reglamento Nacional de Edificaciones, aprobado con Resolución Suprema N° 011-2006-
VIVIENDA del 05.05.2006.
· Norma TH.010 Habilitaciones residenciales.
· Norma OS.060 Drenaje pluvial urbano
· Norma E.030 Diseño sismo resistente
· Norma E.050 Suelos y cimentaciones
· Norma E.060 Concreto armado
PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA

1. Información Base de Ingeniería.
La Av. Prolongación Chulucanas tramo comprendido desde la Av. Sánchez Cerro hasta la
intersección con la Av. Prolongación Sullana Norte y la Av. Prolongación Sullana Norte desde
la intersección con la Av. Prolongación Chulucanas hasta la Av. Cáceres, se ubica en el
Sector Noroeste de la ciudad de Piura, Provincia de Piura y Región Piura.
A ambos lados de la vía a intervenir están ubicados un conjunto de Asentamientos Humanos,
Urbanizaciones y APV que a continuación se detallan:
APV Los Educadores, Urb. Los Ingenieros, A.H. Néstor Martos, A.H. Sector I Los Claveles,
A.H. Sector II Villa Jardín, A.H. Manuel Seoane, Urb. Los Jardines Ex CORPIURA, A.H.
Florida del Norte Sector III, A.H. Los Olivos Sector IV, APV Los Jazmines, APV Los Sauces,
APV Los Jardines de AVIFAP.
a. CLIMA.
El clima de la zona de estudio corresponde al tipo sub tropical, seco y árido con
características similares, imperantes en las regiones desérticas donde la temperatura es
templada en casi todo el año, con una mínima que llega a los 18°C y la máxima alcanza los
37°C; con una precipitación anual promedio de 250 mm; sin embargo periódicamente se
producen intensas precipitaciones pluviales como las del verano de 1998, en la que se registró
hasta 210 mm.
b. TOPOGRAFÍA.
El primer tramo de la vía a intervenir (Av. Prolongación Chulucanas tramo comprendido desde
la Av. Sánchez Cerro hasta la intersección con la Av. Prolongación Sullana Norte) presenta
una topografía relativamente plana con una pendiente del 0.70 %, observando una elevación
en la intersección con la Av. Prolongación Sullana Norte.
El segundo tramo (Av. Prolongación Sullana Norte desde la intersección con la Av.
Prolongación Chulucanas hasta la Av. Cáceres), presenta una topografía ondulada con
pendientes positivas y negativas (3.62%, -2.20%, -3.38%, -0.48%, -0.38, -1.55).
Se ha realizado el levantamiento topográfico planimétrico para detallar la configuración urbana

de la zona y la infraestructura urbana existente, también se ha levantado los ejes de las vías y
de las secciones transversales cada veinte metros.
Con la información se ha elaborado el plano de planta actual, el perfil longitudinal de las vías a
intervenir y sus secciones trasversales.
La información topográfica de campo ha sido complementada con el plano de Trazado y
Lotización de todos los A.H., Urbanizaciones y APV involucrados o beneficiarios, elaborado
por COFOPRI.
Esta información servirá para realizar el trazo de las secciones de las vías en planta y
elevación, también permitirá calcular los volúmenes de movimiento de tierras en las secciones
de corte y relleno.
c. SUELOS.
De acuerdo a Estudios de Suelos realizados en la zona para obras de pavimentación, desde el
punto de vista geológico, la zona de estudio se asienta sobre suelos de tipo aluvial y eólico de
edad cuaternario reciente, constituidas por materiales de arenas limosas SM, arcillas arenosas
CL y arenas de grano medio SP.
Geomorfológicamente, el área de estudio está representado por zonas de de baja depresión y
pequeñas colinas que en épocas de grandes precipitaciones pluviales las primeras son
inundadas, presentando en general un relieve relativamente plano con pequeña inclinación
este a oeste.
Desde el punto de vista de la Geodinámica Externa. Los principales fenómenos que dominan
el área de estudio son: Las inundaciones en las áreas depresivas, y en menor cantidad
acumulación de arenas eólicas.
Con el fin de determinar la capacidad de soporte de los terrenos naturales o subrasantes, se
realizaron los ensayos de California Bearing Ratio (CBR), habiéndose obtenido los siguientes
valores, para 0.1" y 0.2" de penetración y 12, 25 y 56 golpes respectivamente.
calicata PROF. CLASIFICACIÓN SUCS

MUESTRA
Nº (m). SÍMBOLO NOMBRE DE GRUPO
Material tipo afirmado, color blanco humo compacto de difícil

01 0.00 - 0.60 ------
01 excavación manual y ligeramente contaminado.
Arena pobremente graduada mezclada con limo coloración beige ,

02 0.60 – 1.50 SP -SM
medianamente compacta a suelta y ligeramente húmeda
MUESTRA

01 0.00 - 0.50 ------

02 0.50 – 1.50 SP -SM
MUESTRA
Relleno arena mezclada con restos inorgánicos (bolsas, ladrillos y

01 0.00 - 0.40 ------
03 otros) y restos de afirmado

02 0.40 – 1.50 SP -SM
calicata MUESTRA PROF. CLASIFICACIÓN SUCS
01 0.00 - 0.20 ------ Arena suelta, seca y ligeramente contaminada

04

02 0.20 – 1.50 SP -SM
MUESTRA

01 0.00 - 0.40 ------

02 0.40 – 1.50 SP -SM
MUESTRA

01 0.00 - 0.40 ------

02 0.40 – 1.50 SP -SM
MUESTRA

01 0.00 - 0.40 ------
07 otros) y restos de afirmado
Arcilla arenosa color marrón claro, compacta de difícil excavación

02 0.40 – 1.50 CL
manual, ligeramente plástica y húmeda
MUESTRA
Material tipo afirmado compacto de difícil excavación manual ,

01 0.00 - 0.40 ------
08 contaminado y ligeramente húmedo

02 0.40 – 1.50 CL
MUESTRA

01 0.00 - 0.50 ------

02 0.50 – 1.50 SP -SM
MUESTRA
Arena mezclada con algunas inclusiones de grava y arcilla ,

01 0.00 - 0.50 ------
10 compacta , ligeramente húmeda y medianamente contaminada

02 0.20 – 1.50 SP -SM
MUESTRA

01 0.00 - 0.30 ------
11 compacta , ligeramente húmeda y medianamente contaminada

02 0.30 – 0.80 SP -SM

03 0.80 – 1.50 CL
MUESTRA

01 0.00 - 0.30 ------
compacta , ligeramente húmeda y medianamente contaminada
12
02 0.30 – 0.80 SP -SM
03 0.80 – 1.50 CL
MUESTRA

01 0.00 - 0.40 ------

02 0.40 – 1.50 CL
MUESTRA

01 0.00 - 0.40 ------

02 0.40 – 1.50 CL
MUESTRA
01 0.00 - 0.05 ------ ASFALTO
02 0.05 – 0.20 ------- BASE DE AFIRMADO
15 03 0.20 – 0.35 SUB BASE DE AFIRMADO

04 0.35 – 0.45 SP-SM
05 0.45 – 0.55 ------
otros) y restos de afirmado
05 0.55 – 1.50 CL
MUESTRA
01 0.00 - 0.05 ------ ASFALTO
02 0.05 – 0.20 ------- BASE DE AFIRMADO
16 03 0.20 – 0.35 SUB BASE DE AFIRMADO

04 0.35 – 0.45 SP-SM
05 0.45 – 0.55 ------
otros) y restos de afirmado
05 0.55 – 1.50 CL
MUESTRA

01 0.00 - 0.50 ------

02 0.50 – 1.50 CL
MUESTRA

01 0.00 - 0.50 ------

02 0.50 – 1.50 CL
MUESTRA

01 0.00 - 0.50 ------

02 0.50 – 1.50 CL
MUESTRA

01 0.00 - 0.50 ------

02 0.50 – 1.50 CL
Parámetros que nos permiten evaluar el material de subrasante como de regular calidad.
Teniéndose en cuenta las propiedades de la matriz de los suelos areno limosos SM, arcillo
arenoso CL y arenoso SP, que predominan el área de estudio, con baja resistencia a la
penetración, es necesario solucionar bajo las siguientes alternativas para la estructura de
pavimento:
• De acuerdo a las propiedades de los materiales existentes, es necesario adoptar la colocación
de un material de sub base para las pistas con un índice plástico hasta 9 % para un límite
líquido máximo de 25% y con CBR ente 60 y 80; mientras que para la base (para las pistas y
veredas) con un índice plástico hasta 4 % para un límite líquido máximo de 25% y con CBR
ente 80 y 100.
• Considerándose el costo de una reparación y los perjuicios que ocasionan éstos al tráfico, es
mejor prevenir que curar.
• Una vez seleccionados los materiales de sub – base y base, el siguiente punto crítico consiste
en asegurar una buena compactación que alcanza la densidad especificada.
• Las sub-bases que no están adecuadamente compactadas, están expuestas a la depresión por
consolidación de los materiales, por lo tanto es vital su compactación a alta densidad.
• El control de compactación a ser exigido para la sub base granular será del 99% como mínimo
del obtenido por el método AASHTO T – 180 “D”, será tolerado como mínimo el 95 % en
puntos aislados, pero siempre en la media aritmética en cada 9 puntos. Para la base granular
será de 100%.
• El control de compactación se realizará cada 200 m2 del área compactada y preparada

adoptando los criterios establecidos para sub bases y bases granulares.
• Después de haber colocado el material de subbase y base para las pistas y base para las
veredas se debe colocar carpeta asfáltica para las pistas y concreto para las veredas.
Para la instalación de la tubería del alcantarillado, se debe tener en cuenta lo siguiente:
a. Antes de instalar la tubería se debe apisonar el fondo de la zanja y colocar materiales tipo
Over con fragmentos angulares, con tamaños 1 a 4 pulgadas en un espesor de 0.50 m.
b. Después de apisonar el fondo del material de Over, se coloca una cama de apoyo de arena
gruesa de 0.10 m. de espesor como material de préstamo.
c.- Después de colocar la tubería se hará el relleno lateral con Hormigón (Gravas y arena
gruesa) hasta 0.40 m. por sobre el nivel de la tubería
d.- Luego se hará el relleno y compactación con material propio, por capas de 0.20 m. de
espesor hasta llegar al nivel de subrasante, de acuerdo a la densidad máxima y humedad optima
del Proctor modificado obtenido, evitando que los suelos contengan residuos sólidos.
e.- Finalmente se realizará la conformación de la estructura del Pavimento, con materiales de
sub base granular de 0.20 m. de espesor y Base granular de 0.20 m. de espesor, debidamente
compactados como se indica líneas arriba y luego la losa de concreto que constituye la capa de
rodadura del pavimento.
f. Para las obras de arte, se debe utilizar cemento portland tipo I o MS, debido a la baja
presencia de cloruros, sulfatos, carbonatos y sales solubles que muestran baja agresividad para
el concreto.
Agresión química de los suelos al concreto; Los valores del contenido de cloruros, sulfatos, sales
solubles y carbonatos son de baja agresividad relativamente bajos pudiéndose usar cemento tipo
I o MS en las obras auxiliares de concreto. Se han realizado los ensayos por contenido de
cloruros, sulfatos, carbonatos y sales solubles realizados en el laboratorio.
Parámetros para Diseño Sismo – Resistente; De la Norma Técnica de edificaciones E.030 para
Diseño Sismo resistente se obtuvieron los parámetros del suelo en la zona de estudio:
Factores Valores
Parámetros de zona Zona 3
Factor de zona Z (g) = 0.4
suelo Tipo S–3
amplificación del suelo S = 1.4
periodo predominante de vibración Tp = 0.9 seg
Sísmico C = 0.60
Uso U = 1.00
El factor de reducción por ductilidad y amortiguamiento depende de las características del diseño
de la AMPLIACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA PROLONGACIÓN CHULUCANAS Y AVENIDA
SULLANA PROVINCIA DE PIURA - PIURA, según los materiales usados y el sistema de
estructuración para resistir la fuerza sísmica.
Análisis de Licuación de Arenas; Son suelos de arenas de grano medio y arcillas arenosas de
naturaleza medianamente consistente que se encuentran ubicadas en zonas relativamente
planas, que podrían ser afectadas por la infiltración de aguas superficiales provenientes de
lluvias torrenciales; con influencia del nivel freático y que nos permite considerar como terrenos
de regular estabilidad, por lo que no ocurrirán fenómenos de licuación de arenas ante un sismo
de gran magnitud.
ESTUDIO DE CANTERAS
La exploración y muestreo de la cantera de materiales de préstamo necesarios para la
construcción del Proyecto: MEJORAMIENTO DE LA AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS
TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO - INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV.
SULLANA NORTE TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN
CHULUCANAS-AV. CÁCERES, DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA - PIURA, tiene
por finalidad evaluar los materiales de dichos yacimientos, los cuales satisfagan las condiciones
técnicas. Para la ejecución de dichos trabajos fue necesario realizar una visita a la Canteras:
· Afirmado Cantera Km. 14 Piura – Paita
· Hormigón Cantera Vice
· Arena Fina Cantera Vice
· Arena Gruesa Cantera Cerro Mocho
· Piedra canto Rodado y Chancada Cantera Vice.
ü PROPIEDADES FÍSICO MECÁNICAS DE LAS CANTERAS

Con la finalidad de evaluar la calidad de los materiales del agregado para para las diferentes
obras de concreto y pavimentación, se procedió a realizar los ensayos de laboratorio y obtener
los valores de las propiedades que a continuación se detallan:
• Granulometría por Tamizado
• Diseño de Mezcla Fć= 210 kg /cm2
Los resultados o valores se observan en los formatos de ensayos de laboratorio
d.- HIDROLOGÍA.
DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE DRENAJE.
En el Km 2+150 descargan las cuencas 4 y 5 en una cuenca ciega, en ese espacio se proyectara
un sistema de drenaje en berma central y un sistema de sumideros, buzones y tuberías que
drenaran el agua de esta cuenca hacia el km 0+430 (costado de UCV)
Área de drenaje Cuenca 1:
Q: 0.28 m3/s
-En el Km 0+220 se proyectará un alcantarilla de concreto armado con dos ojos de tubería
perfilada de 0.60 mts que permitirá el drenaje de esta cuenca sin afectar la carretera.
.-Área de drenaje Cuenca 4 y 5:
Estas cuencas comprenden La Urb. Los Jardines (Ex CorPiura) y parte de los Algarrobos cuya
área es de 280,848.79= 0.28 km 2 para la cuenca 4 y AA.HH Manuel Seoane ,Villa Jardín I y II ,
AA.HH Los Pinos cuya área 260, 402.71 = 0.26 km 2 para la cuenca 5, la cual según análisis de
cotas y rasantes obtenidos del estudio de Evacuación de aguas pluviales drenan hacia un punto
dentro de la carretera a proyectar en el km 2+200 el cual es una cuenca ciega sin salida (se
proyectará un sistema de drenaje de zanjas filtrantes que se colocaran en la berma central (ver
plano),las cuales fluirán por este canal hacia un buzón de reunión ubicado en la Av. Algarrobos y
desde ahí partirá un sistema de buzones y tuberías hasta la progresiva km 0 + 430 ( costado de
UCV), en donde descargará hacia el dren natural existente y como destino final la vía canal de
concreto en la Av. Sánchez Cerro frente a Petro Perú
-Q4: CIA/3.6
C: 0.30
I (para una lluvia de 5 horas): 113.23*0.50 = 56.61 mm.
A: 0.28 km2
Q4: 1.32 m3/s
-Q5: CIA/3.6
C: 0.30
A: 0.26 km2
Q5: 1.22 m3/s
Caudal en cuenca ciega al punto final de evacuación Km 1+500: 1.32+ 1.22: 2.54 m3/s
Cabe señalar que dicha sección irá tomando la sección calculada de acuerdo a medida que avance
en kilometraje, es decir desde un tirante de 0 en la progresiva 2+200, hasta un tirante de 0.70 mts
en km 1+500, según cálculo anexo.
Es preciso señalar que en el Km 1+780 y 1+500 en donde se ha diseñado un pase en T, dichas
bermas centrales se comunicaran mediante buzones de inspección cuadrados que recogerán las
aguas provenientes del drenaje de los sumideros proyectados.
A partir del km 1+500 (Av. Los Algarrobos) hasta el km 0+430 (Costado UCV), se canalizarán las
aguas provenientes del drenaje de las cuencas ciegas 4 y 5 mediante un sistema de 7 buzones
cuadrados de inspección y tuberías de 0.65 mts de diámetro de PVC -Perfilado (800 mts-0+700
hasta 1+500) y un canal de concreto en berma central (0+430-0+800), las tuberías estarán
enterradas en la línea central de las bermas cuyas profundidades varían desde 1 hasta 3 mts.
Para el cálculo de la tubería perfilada se tiene lo siguiente:
Distancia: Km 0+700 hasta 1+500: 800 mts caudal: 2.54 m3/s
Pendiente: 1.2/800: 0.0015
Del cuadro siguiente se puede observar que para este caudal y pendiente es necesario una tubería
de 1.30 mts de diámetro.
*Los caudales de las áreas de drenaje 2, 6,7 son muy pequeños y basta solo con el sardinel
peraltado a lo largo de la vía para drenarlas.
e.- CANTERAS.-
Los materiales de préstamo del tipo granular como afirmado y hormigón pueden ser extraídos de
las Canteras cercanas a la ciudad de Piura para dar conformación a la cimentación y con
propiedades geomecanicas siguientes:
Cantera Peso Peso Índice Humedad Absorción

Km.14 Carretera especifico Vol. Plástico d %
Piura-Paita Suelto % %
MEZCLA
DE AFIRMADO 2.65 1.64 <3 1.8 3.2
Las canteras muestran los valores de CBR siguientes:

PARA BASE GRANULAR:
60% AFIRMADO + 40% HORMIGÓN / CANTERA KM 14 CARRETERA PIURA-PAITA.

Nº GOLPES 12 25 56
PENETRACIÓN 0.1” 30.39 50.54 77.40%
0.2” 49.53 74.04 94.83%
Con los siguientes valores de PROCTOR MODIFICADO:

PARA BASE GRANULAR:
60% AFIRMADO + 40% HORMIGÓN / CANTERA KM 14 CARRETERA PIURA-PAITA.

Máxima densidad Humedad
(gr/cm2) Óptima (%)
2.17 8.93
No se ha evidenciado presencia de materia orgánica en el material y presenta un mínimo contenido

de sales solubles cloruros, sulfatos y carbonatos en las Canteras.
Las Canteras cumplen con las especificaciones técnicas y pueden ser empleadas en Bases y
obras de concreto, como se describe a continuación en la Provincia de Piura son:
NOMBRE DE CANTERA TIPO DE AGREGADO USOS

KM 14(PIURA-PAITA) grueso + fino afirmado – hormigón
VICE grueso + fino Concretos
CERRO MOCHO arena fina concretos – asfalto
CHULUCANAS grueso + fino Concretos
2. DESARROLLO DE LA INGENIERÍA DE LAS ALTERNATIVAS.

a. Propuesta de Pavimento.
MÉTODO DE DISEÑO.
Se podrá utilizar cualquier método de diseño estructural sustentado en teorías y experiencias a
largo plazo, tales como las metodologías AASHTO-93 y PCA, comúnmente empleadas en el
Perú, siempre que se utilice la última versión vigente en su país de origen. El uso de cualquier
otra metodología de diseño obliga a incluirla como anexo a la Memoria Descriptiva.
Alternativamente se podrán emplear las metodologías sugeridas en los Anexos B, D y F de
esta Norma.
DISEÑO ESTRUCTURAL.
En cualquier caso se efectuará el diseño estructural considerando los siguientes factores:
a) Calidad y valor portante del suelo de fundación y de la sub-rasante.
b) Características y volumen del tránsito durante el período de diseño.
c) Vida útil del pavimento.
d) Condiciones climáticas y de drenaje.
e) Características geométricas de la vía.
f) Tipo de pavimento a usarse.
Propuesta de Pavimento - Alternativa 01:

– Pavimento Flexible, con asfalto en caliente.
Conformado por una capa de subbase granular de 0.20 m de espesor sobre la subrasante,
luego una capa de Base granular de 0.20 m. de espesor sobre la subbase, y como carpeta de
rodadura una capa de concreto asfáltico de 2” de espesor.
b. Propuesta de Vías Peatonales.
Construcción de veredas de concreto simple f’c = 175.00 Kg/cm2 un espesor de 0.10 m, sobre
una base granular de 0.10 m, junta de dilatación cada 3.00 m.
En las esquinas e intersecciones de vía se colocarán rampas para discapacitados para acceso
a las veredas, ubicándose las rampas sobre las áreas de jardín. La pendiente de la rampa no
debe ser mayor al 12% y el ancho mínimo libre será de 0.90 m. De no existir bermas se
colocaran en las propias veredas, en este caso la pendiente podría ser de hasta 15%.
La aceras y rampas de las vías públicas deberán constituir una ruta accesible, desde la
paradas de transporte público o embarque de pasajeros, hasta el ingreso a los locales y
establecimientos de uso público, salvo que las características físicas de la zona no lo
permitan, En este caso, se deberá colocar avisos en los lugares convenientes con el fin de
prevenir a las personas con discapacidad.
c. Propuesta de Drenaje Pluvial.
En el Km 2+150 descargan las cuencas 4 y 5 en una cuenca ciega, en ese espacio se
proyectara un sistema de drenaje en berma central y un sistema de sumideros, buzones y
tuberías que drenaran el agua de esta cuenca hacia el km 0+430 (costado de UCV)
Área de drenaje Cuenca 1:
Q: 0.28 m3/s
-En el Km 0+220 se proyectará un alcantarilla de concreto armado con dos ojos de tubería
perfilada de 0.60 mts que permitirá el drenaje de esta cuenca sin afectar la carretera.
.-Área de drenaje Cuenca 4 y 5:
Estas cuencas comprenden La Urb. Los Jardines (Ex CorPiura) y parte de los Algarrobos
cuya área es de 280,848.79= 0.28 km 2 para la cuenca 4 y AA.HH Manuel Seoane ,Villa
Jardín I y II , AA.HH Los Pinos cuya área 260, 402.71 = 0.26 km 2 para la cuenca 5, la cual
según análisis de cotas y rasantes obtenidos del estudio de Evacuación de aguas pluviales
drenan hacia un punto dentro de la carretera a proyectar en el km 2+200 el cual es una
cuenca ciega sin salida (se proyectará un sistema de drenaje de zanjas filtrantes que se
colocaran en la berma central (ver plano),las cuales fluirán por este canal hacia un buzón de
reunión ubicado en la Av. Algarrobos y desde ahí partirá un sistema de buzones y tuberías
hasta la progresiva km 0 + 430 ( costado de UCV), en donde descargará hacia el dren natural
existente y como destino final la vía canal de concreto en la Av. Sánchez Cerro frente a Petro
Perú
-Q4: CIA/3.6
C: 0.30
A: 0.28 km2
Q4: 1.32 m3/s
-Q5: CIA/3.6
C: 0.30

A: 0.26 km2
Q5: 1.22 m3/s
Caudal en cuenca ciega al punto final de evacuación Km 1+500: 1.32+ 1.22: 2.54 m3/s
Cabe señalar que dicha sección irá tomando la sección calculada de acuerdo a medida que
avance en kilometraje, es decir desde un tirante de 0 en la progresiva 2+200, hasta un tirante
de 0.70 mts en km 1+500, según cálculo anexo.
Es preciso señalar que en el Km 1+780 y 1+500 en donde se ha diseñado un pase en T,
dichas bermas centrales se comunicaran mediante buzones de inspección cuadrados que
recogerán las aguas provenientes del drenaje de los sumideros proyectados.
A partir del km 1+500 (Av. Los Algarrobos) hasta el km 0+430 (Costado UCV), se canalizarán
las aguas provenientes del drenaje de las cuencas ciegas 4 y 5 mediante un sistema de 7
buzones cuadrados de inspección y tuberías de 0.65 mts de diámetro de PVC -Perfilado (800
mts-0+700 hasta 1+500) y un canal de concreto en berma central (0+430-0+800), las tuberías
estarán enterradas en la línea central de las bermas cuyas profundidades varían desde 1
hasta 3 mts.
Para el cálculo de la tubería perfilada se tiene lo siguiente:
Distancia: Km 0+700 hasta 1+500: 800 mts caudal: 2.54 m3/s
Pendiente: 1.2/800: 0.0015
Del cuadro siguiente se puede observar que para este caudal y pendiente es necesario una
tubería de 1.30 mts de diámetro.
*Los caudales de las áreas de drenaje 2, 6,7 son muy pequeños y basta solo con el sardinel
peraltado a lo largo de la vía para drenarlas.
d.- SISTEMA DE ILUMINACIÓN DE LA AVENIDA.- Comprende lo siguiente:

Redes Secundarias.- Serán aéreas y operaran con la siguiente tensión nominal normalizada:
440/220 V monofásico multiaterrado (440 V entre conductores de fase y 220 V entre fase y
neutro) con dos conductores de fase y uno neutro.
Se empleara cable autoportante de aluminio, conformado por dos conductores de fase de 35 y
25 mm2 alrededor de un portante desnudo que hace a la vez de neutro. Los conductores de
alumbrado público serán de aluminio de temple duro. El portante será de aleación de Aluminio.
Los postes serán de concreto armado centrifugado del tipo 11/200 en los alineamientos y 11/300
en los puntos de mayor exigencia mecánica. Todos los postes deberán estar debidamente
codificados de acuerdo a los planos de distribución. Se elige una altura de 11 m. principalmente
una mayor longitud de los vanos y menor cantidad de estructura, de tal manera que se
garanticen las distancias mínimas de seguridad en el plano vertical.
Alumbrado Público.- Se utilizaran lámparas de vapor de sodio de 150 W, con pastoral de FºGº
dobles, para el centro de la avenida y simples para las aceras. Se ha determinado el numero de
luminarias de acuerdo a la norma vigentes. El alumbrado público será controlado desde la
subestación mediante un interruptor horario y circuitos independientes.
Subestaciones de Distribución.- Las subestaciones serán monofásicas con relación de tensión

10 KV/0.440 – 0.22 KV y una potencia de 50 KVA cada una. Se instalaran tres nuevas
subestaciones para este servicio, las cuales han sido consideradas en este nuevo proyecto.
Sistema de Puesta Tierra.- Para redes secundarias, el Código Nacional de Electricidad –
Suministro establece que para sistemas con neutro multiaterrado el valor de PT del sistema no
deberá ser mayor de 6 ohm.
Con las consideraciones mencionadas, el sistema a utilizar será el tipo PAT-1,y su ubicación
será cada 200 m. en los puntos de derivación y en las ultimas estructuras de la red secundaria.
El sistema de puestas a tierra PAT-1, está conformado por una varilla de acero recubierta en
cobre blando de 16 mm. de diámetro y 2.4 m. de longitud, conductor
de cobre recocido de 25 mm2 y conectores. Este sistema ira instalado en un pozo de 1.0 m ø x
2.7 m. de profundidad a 1.5 m. de distancia horizontal del poste a la varilla.
Todas las estructuras que llevaran puestas a tierra, deberán estar debidamente señalizadas con
el símbolo de acuerdo a la norma.
Las Retenidas.- Para la instalación de las retenidas se utilizaran cable de acero grado
SIEMENS-MARTIN de 10 mm. de diámetro, varilla de anclaje de AºGº de 16 mm ø x 2 400 mm.
mordaza preformada y bloque de concreto de 0.40 x 0.40 x 0.15 m, estas se utilizaran en los
fines de línea, en los ángulos mayores de 30º o donde se requiera. Las retenidas estarán
conectadas a la tierra del sistema.
Suministro de Energía.- El suministro de energía para las redes de alumbrado público será
desde los tableros de distribución de las tres nuevas subestaciones de distribución de 50 KVA
cada una. La alimentación de las subestaciones será a partir de las redes primarias existentes
de ENOS, las cuales están muy cerca de la ubicación de las subestaciones proyectadas.
Demanda Máxima de Energía.- Para el cálculo de las redes de alumbrado público se
consideran lámparas de 150 W y 30 W adicional por pérdidas, totalizando una potencia por
lámpara de 170 vatios (el factor de simultaneidad para este caso es de 1.0)
e.- Señalización de Tránsito Vertical.
Consiste en la colocación de paneles dispuestos a un lado de la vía para indicar señales de
reglamento, prevención e información, es así que se ha previsto lo siguiente:
Señales Reguladoras,
Se emplearán las señales siguientes:
R-1: PARE
R-2: CEDA EL PASO
R-9: PERMITIDO VOLTEAR EN “U”.
R-10: PROHIBIDO VOLTEO EN “U”.
R-13: SENTIDO DE CIRCULACIÓN
R-30: REDUCIR VELOCIDAD A 30 KM/H
R-30: VELOCIDAD MÁXIMA 60 km/h
R-44: PARADERO PROHIBIDO
Señales Preventivas
Se emplearán las siguientes:
P-2A : CURVA A LA DERECHA
P-2B : CURVA A LA IZQUIERDA
P-48: CRUCE DE PEATONES
P-49: ZONA ESCOLAR.
Señales Informativas
Se están empleando paneles de señalización que informan acerca de direcciones a tomar, se
deberá considerar que estos paneles serán en color fondo azul según lo señala la Norma (Del
Anexo "A": Diseño de las Señales Reglamentarias del Manual de Dispositivos de Control de
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras), con letras y orla blancas. En general se está
empleando esta señalización para comunicar oportunamente las rutas a tomar para los destinos
previstos por el usuario, el consultor recomienda emplear las siguientes características de letras:
SERIE C, con altura de letras de 0.30 m.
f.- SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL (Marcas de Tránsito en Pavimento).

Las marcas en el pavimento o en los obstáculos son utilizados con el objeto de reglamentar el
movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su operación. Sirven, en algunos casos,
como suplemento a las señales y semáforos en el control del tránsito; en otros constituye un único
medio, desempeñando un factor de suma importancia en la regulación de la operación del vehículo
en la vía.
Para el proyecto se plantea (Capítulo III Marcas en el Pavimento del Manual de Dispositivos de
Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras):
Ø Se ha previsto la colocación de los siguientes elementos:
a) Separadores de Carriles, estas son líneas blancas discontinuas de 3 m de longitud pintada por 5 m
de longitud vacía, el espesor de las líneas será de 0.10 m, todo esto según ordena el reglamento
para las zonas urbanas.
b) Zonas neutras, en las bifurcaciones se han diseñada áreas neutras previas a elementos físicos
que desarrollan la bifurcación, serán realizados con pintura blanca según los diseños de los
planos.
c) Cebras peatonales, estas son las marcas para los cruceros peatonales, se ha previsto el empleo
de bandas blancas de 0.50 m de ancho por 4 m de longitud, espaciadas 0.50 entre sí, las mismas
que se colocarán en los puntos de mayor cruce peatonal.
d) Líneas de retención, estas son líneas transversales a la calzada con un ancho de 0.50 m en
pintura blanca y se ubicarán para evitar que los vehículos invadan la zona peatonal en las
intersecciones semaforizadas.
e) Flechas de dirección, se ha empleado el diseño de las Normas vigentes, estas irán pintadas en
color blanco y tendrán una longitud de 4.50 m por las características de la vía.
f) Líneas delimitadoras de vía, estas líneas se están empleando en aquellos puntos que la calzada
sufre algún ensanche (como por ejemplo en la zona de bahías para buses), y su objetivo es
delinear la continuidad de la calzada demarcando aquella zona pavimentada que no está sirviendo
a la circulación principal de la vía. Su marcado será en pintura blanca discontinua con longitud de
1.00 m pintado y 1.00 m sin pintar y 0.10 m de ancho.
g) Ceda el Paso, se ha previsto la pintura del símbolo de triángulo isósceles para los carriles que
deben ceder el paso a otra circulación principal. Su color será blanco y estará reforzada por la
señal vertical reglamentaria.
h) Tachas Reflectivas Rojas o Amarillas: Es una pieza plástica compuesta por 2 lentes con las
siguientes medidas 10.16 cm x 10.16 cm x 1.78 cm. Se colocaran sobre el asfalto y se usaran de
color amarillo para delimitar carriles así como rojas acompañando las líneas delimitadoras en las
bahías para buses.
3. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCION

Alternativa de Solución:
De los Pavimentos Asfálticos.- Estos materiales deberán cumplir los requisitos establecidos
en las siguientes Tablas (N.T.E. CE.010 PAVIMENTOS URBANOS):
CUADRO Nº 49
Requerimientos para los Agregados Gruesos de Mezclas Asfálticas en Caliente
Requerimiento
ENSAYOS NORMA Altitud (msnm)
<3000 >3000
Perdida en Sulfuro de sodio NTP 400.016:1999 12 máximo 10 máximo
Perdida en Sulfuro de magnesio NTP 400.016:1999 18 máximo 15 máximo
Abrasión Los Ángeles NTP 400.016:2002 40 máximo 35% máximo
Índice de Durabilidad MTC E - 214 (1999) 35% máximo
Partículas chatas y alargadas * ASTMD-4791(1999) 15% máximo
Partículas fracturadas MTC E - 210 (1999) Según Tabla 12
Sales solubles NTP 339.152:2002 0.5% máximo
Absorción NTP 400.021:2002 1.00% Según Diseño
Adherencia MTC E -519(1999) ´´+95
* La relación a emplearse para la determinación es: 5/1 (ancho/espesor o longitud/ancho)
CUADRO Nº 50
Requerimientos para los Agregados Finos de Mezclas Asfálticas en Caliente
Requerimiento
ENSAYOS NORMA Altitud (msnm)
<3000 >3000
Equivalente de Arena NTP 339.146:2000 Según tabla 13
Angularidad del agregado fino MTC E -222 (1999) Según tabla 14
Adhesividad (Riedel Weber) MTC E -220 (1999) 4 % mínimo 6% mínimo
Índice de Durabilidad MTC E -214 (1999) 35 mínimo
Índice de Plasticidad MTC E -111 (1999) Máximo 4 NP
Sales Solubles Totales NTP 339.152:2002 0.5 % máximo
Absorción MTC E-250 (1999) 0.50% Según Diseño
CUADRO Nº 51
Requerimientos para Cara Fracturadas
(MTC - 210 (1999)
Tipos de Vías Espesor de Capa
<100 mm >100 mm
Vías Locales y Colectoras 65/40 50/30
Vías Arterias y Expresas 85/50 60/40

Nota: La notación 85/50 indica que el 85% del agregado grueso tiene una cara fracturada y
que el 50% tiene dos caras fracturadas.
CUADRO Nº 52
Requerimientos del Equivalente de Arena
(NTP 339.146 (2000)
EQUIVALENTE
TIPOS DE VÍAS DE ARENA (%)
Vías Locales y Colectoras 45 mínimo
Vías Arterias y Expresas 50 mínimo
CUADRO Nº 53
Angularidad del Agregado Fino
(MTC E - 222 (1999)
ANGULARIDAD
TIPOS DE VÍAS (5)
Vías Locales y Colectoras 30 mínimo
Vías Arterias y Expresas 40 mínimo
En la Carpeta Asfáltica Terminada:

La Supervisión está obligada a efectuar las siguientes verificaciones:
a) Compactación.-
a.1) Se realizará según las normas MTC E–506 (Gravedad Específica Aparente y Peso Unitario de
Mezclas Asfálticas Compactadas Empleando Especímenes Parafinados), MTC E–508 (Peso Específico
Teórico Máximo de Mezclas Asfálticas para Pavimentos), o MTC E–510 [Peso Unitario del Concreto
Asfáltico en el Terreno (Método Nuclear)], en una proporción de cuando menos una (1) por cada
doscientos cincuenta metros cuadrados (250 m2) de cada capa y los tramos por aprobar se definirán
sobre la base de un mínimo de seis (6) determinaciones de la densidad. Los sitios para las mediciones se
elegirán siguiendo un Proceso Aleatorio.
a.2) La densidad media del tramo (Dm) deberá ser, cuando menos, el noventa y ocho por ciento (98 %)
de la media obtenida al compactar en el laboratorio con la técnica Marshall, cuatro (4) probetas por
jornada de trabajo (De).
Dm > 0,98 De
a.3) Además, la densidad de cada testigo individual (Di) deberá ser mayor o igual al noventa y siete por
ciento (97 %) de la densidad media de los testigos del tramo (Dm).
Di > 0,97 Dm
a.4) La toma de muestras se hará de acuerdo con Norma MTC E–509 (Determinación del Grado de
Compactación de una Mezcla Bituminosa) y las densidades se determinarán por alguno de los métodos
indicados en las normas MTC E–506 (Gravedad Específica Aparente y Peso Unitario de Mezclas
Asfálticas Compactadas Empleando Especímenes Parafinados),
MTC E–508 (Peso Específico Teórico Máximo de Mezclas Asfálticas para Pavimentos), o MTC E–510
[Peso Unitario del Concreto Asfáltico en el Terreno (Método Nuclear)].
b) Espesor.-
b.1) La verificación del espesor la efectuará el Contratista cada trescientos cincuenta metros cuadrados
(350 m²) o fracción, debiendo extraerse al menos dos (2) testigos cilíndricos mediante equipos provistos
de brocas rotativas.
b.2) Se determinará el espesor medio de la capa compactada (em) según la norma MTC E–507 (Espesor
o Altura de Especímenes Compactados de Mezclas Asfálticas), el cual no podrá ser inferior al de diseño
(ed).
em > ed
b.3) Además, el espesor obtenido en cada determinación individual (ei), deberá ser, cuando menos, igual
al noventa y cinco por ciento (95 %) del espesor de diseño (ed).
ei > 0,95 ed
b.4) Si el espesor promedio de los dos (2) testigos no cumpliera con estas condiciones, se extraerán
cuatro (4) testigos adicionales.
b.5) De persistir la deficiencia, el Supervisor en coordinación con el PR definirá las acciones a tomar.
c) Lisura.
c.1) La superficie acabada no deberá presentar zonas de acumulación de agua
(depresiones), ni elevaciones mayores de cinco milímetros (5 mm) en capas de rodadura, ni elevaciones
mayores de diez milímetros (10 mm) en bacheos, cuando se compruebe con una regla de tres (03)
metros (MTC E–1001, Medida de la Regularidad Superficial de un Pavimento Mediante la Regla de Tres
Metros) colocada tanto paralela como perpendicularmente al eje de la vía.
d) Regularidad Superficial o Rugosidad.
d.1) En el caso de Vías Expresas y donde lo indique el PR se medirá la Regularidad Superficial de la
superficie de rodadura en unidades IRI. La rugosidad tendrá un valor máximo de 2,5 m/km. En el caso de
no satisfacer este requerimiento, deberá revisarse los equipos y procedimientos de esparcido y
compactación, a fin de tomar las medidas correctivas que conduzcan a un mejoramiento del acabado de
la superficie de rodadura.
d.2) Para la determinación de la rugosidad podrá utilizarse cinta métrica y nivel,
Rugosímetros, perfilómetros o cualquier otro método técnicamente aceptable y aprobado por la
Supervisión.
d.3) La medición de la rugosidad sobre la superficie de rodadura terminada, deberá efectuarse en toda su
longitud y debe involucrar ambas huellas vehiculares, registrando mediciones parciales para cada
kilómetro.
d.4) La medición de la rugosidad sobre la carpeta asfáltica terminada, se efectuará al finalizar la obra
como control final de calidad del pavimento terminado y para efectos de recepción de la obra.
e) Medición de Deflexiones sobre la Carpeta Asfáltica Terminada.

e.1) En el caso de Vías Expresas y en donde lo indique el PR, se efectuará mediciones de la deflexión en
todos los carriles, en ambos sentidos cada 50 m y en forma alternada (tresbolillo). Se analizará la
deformada o la curvatura de la deflexión obtenida de por lo menos tres valores por punto y se obtendrán
indirectamente los módulos de elasticidad de la capa asfáltica. Además, la Deflexión Característica
obtenida por sectores homogéneos se comparará con la deflexión admisible para el número de
repeticiones de ejes equivalentes de diseño.
e.2) Para efectos de la medición de las deflexiones podrá emplearse la Viga Benkelman (MTC E–1002,
Medida de la Deflexión y Determinación del Radio de Curvatura de un Pavimento Flexible Empleando la
Viga Benkelman), o cualquier otro método técnicamente aceptable y aprobado por la Supervisión. Los
puntos de medición estarán referenciados con el estacado del Proyecto.
e.3) La medición de deflexiones sobre la carpeta asfáltica terminada, se efectuará al finalizar la obra como
control final de calidad del pavimento terminado y para efectos de recepción de la obra.
A continuación se detallan las metas que considera la alternativa de solución:
ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN :
· Pavimentación con pavimento flexible, asfalto en caliente e=2”, en una longitud de 4,904.87 m, la
vía tiene dos (02) carriles con una berma central y un área de 69.818,84 m2, de acuerdo al
siguiente detalle:
· Av. Prolongación Chulucanas (Tramo comprendido desde la Av. Sánchez Cerro hasta la
intersección con la Av. Prolongación Sullana Norte), dos carriles; con un ancho de Pista igual a
6.60 m. y un área de 36,950.77 m2.
· Av. Prolongación Sullana Norte (Tramo comprendido desde la intersección con la Av.
Prolongación Chulucanas hasta la Av. Cáceres), dos carriles; con un ancho de Pista igual a 6.60
m. y un área de 32,868.07 m2.
· Bermas, con pavimento flexible, asfalto en caliente e=2”, en una longitud de 4,902.87 en dos
carriles, que hacen un área equivalente a 29,429.22 m2.
· Sardinel Central, con sardineles peraltados de concreto armado fć=210 kg/cm2, en una longitud
de 9,579.94 m., ancho 0.15 m. y altura 0.60 m.
· Sardinel Peraltado (jardín), con concreto fć = 175 kg/cm2, en una longitud de 8,215.20 m,
con una altura de 0.25 m.
· Jardín, aéreas ubicadas en cada uno de los carriles, con un área de 53,803.25 m2.
· Construcción de Veredas de concreto f’c = 175 Kg/cm2 con un espesor de 0.10 m, en una
longitud de 8,114.62 m. en ambos lados de la vía y un área de 19,475.09 m2 de acuerdo al
siguiente detalle:
· Av. Prolongación Chulucanas (Tramo comprendido desde la Av. Sánchez Cerro hasta la
intersección con la Av. Prolongación Sullana Norte), con un ancho de 2.40 en ambos lados
de la Avenida y un área de 11,227.44 m2.
· Av. Prolongación Sullana Norte (Tramo comprendido desde la intersección con la Av.
Prolongación Chulucanas hasta la Av. Cáceres), con un ancho de 2.40 m. en ambos lados de
la Avenida y un área de, 8,247.65 m2.
· Construcción de ciento veintisiete (127) Martillos y ocho (08) áreas para paraderos, con un
área total de 9,966.74 m2.
· Construcción de doscientas cincuentaicuatro (254) Rampas de acceso, con un área total de
1,371.60 m2.
Ø Construcción de SISTEMA DE DRENAJE PLUVIAL que comprende lo siguiente:
· En el Km 2+150 descargan las cuencas 4 y 5 en una cuenca ciega, en ese espacio se
proyectara un sistema de drenaje en berma central y un sistema de sumideros, buzones y
tuberías que drenaran el agua de esta cuenca hacia el km 0+430 (costado de UCV).
· Área de Drenaje Cuenca 1: En el Km 0+220 se proyectará un alcantarilla de concreto

armado con dos ojos de tubería perfilada de 0.60 mts que permitirá el drenaje de esta
cuenca sin afectar la carretera.
· Área de Drenaje Cuenca 4 y 5: Estas cuencas comprenden La Urb Los Jardines (Ex
CorPiura) y parte de los Algarrobos cuya área es de 280,848.79= 0.28 km 2 para la cuenca
4 y AA.HH Manuel Seoane ,Villa Jardín I y II , AA.HH Los Pinos cuya área 260, 402.71 =
0.26 km 2 para la cuenca 5, la cual según análisis de cotas y rasantes obtenidos del estudio
de Evacuación de aguas pluviales drenan hacia un punto dentro de la carretera a proyectar
en el km 2+200 el cual es una cuenca ciega sin salida (se proyectará un sistema de
drenaje de zanjas filtrantes que se colocaran en la berma central (ver plano),las cuales
fluirán por este canal hacia un buzón de reunión ubicado en la Av. Algarrobos y desde ahí
partirá un sistema de buzones y tuberías hasta la progresiva km 0 + 430 ( costado de UCV),
en donde descargará hacia el dren natural existente y como destino final la vía canal de
concreto en la Av. Sánchez Cerro frente a Petro Perú.
· Caudal en cuenca ciega al punto final de evacuación Km 1+500: 1.32+ 1.22: 2.54 m3/s
· Cabe señalar que dicha sección irá tomando la sección calculada de acuerdo a medida que
avance en kilometraje, es decir desde un tirante de 0 en la progresiva 2+200, hasta un
tirante de 0.70 mts en km 1+500.
· En el Km 1+780 y 1+500 en donde se ha diseñado un pase en T , dichas bermas centrales
se comunicaran mediante buzones de inspección cuadrados que recogerán las aguas
provenientes del drenaje de los sumideros proyectados.
· A partir del km 1+500 (Av. Los Algarrobos) hasta el km 0+430 (Costado UCV), se
canalizarán las aguas provenientes del drenaje de las cuencas ciegas 4 y 5 mediante un
sistema de 7 buzones cuadrados de inspección y tuberías de 0.65 mts de diámetro de
PVC -Perfilado (800 mts-0+700 hasta 1+500) y un canal de concreto en berma central
(0+430-0+800), las tuberías estarán enterradas en la línea central de las bermas cuyas
profundidades varían desde 1 hasta 3 mts.
• SISTEMA DE ILUMINACIÓN DE LA AVENIDA.- Comprende lo siguiente:
Redes Secundarias.- Serán aéreas y operaran con la siguiente tensión nominal normalizada:
440/220 V monofásico multiaterrado (440 V entre conductores de fase y 220 V entre fase y
neutro) con dos conductores de fase y uno neutro.
Se empleara cable autoportante de aluminio, conformado por dos conductores de fase de 35 y
25 mm2 alrededor de un portante desnudo que hace a la vez de neutro. Los conductores de
alumbrado público serán de aluminio de temple duro. El portante será de aleación de Aluminio.
Los postes serán de concreto armado centrifugado del tipo 11/200 en los alineamientos y 11/300
en los puntos de mayor exigencia mecánica. Todos los postes deberán estar debidamente
codificados de acuerdo a los planos de distribución. Se elige una altura de 11 m. principalmente
una mayor longitud de los vanos y menor cantidad de estructura, de tal manera que se
garanticen las distancias mínimas de seguridad en el plano vertical.
Alumbrado Público.- Se utilizaran lámparas de vapor de sodio de 150 W, con pastoral de FºGº
dobles, para el centro de la avenida y simples para las aceras. Se ha determinado el numero de
luminarias de acuerdo a la norma vigentes. El alumbrado público será controlado desde la
subestación mediante un interruptor horario y circuitos independientes.
Subestaciones de Distribución.- Las subestaciones serán monofásicas con relación de tensión

10 KV/0.440 – 0.22 KV y una potencia de 50 KVA cada una. Se instalaran tres nuevas
subestaciones para este servicio, las cuales han sido consideradas en este nuevo proyecto.
Sistema de Puesta Tierra.- Para redes secundarias, el Código Nacional de Electricidad –
Suministro establece que para sistemas con neutro multiaterrado el valor de PT del sistema no
deberá ser mayor de 6 ohm.
Con las consideraciones mencionadas, el sistema a utilizar será el tipo PAT-1,y su ubicación
será cada 200 m. en los puntos de derivación y en las ultimas estructuras de la red secundaria.
El sistema de puestas a tierra PAT-1, está conformado por una varilla de acero recubierta en
cobre blando de 16 mm. de diámetro y 2.4 m. de longitud, conductor de cobre recocido de 25
mm2 y conectores. Este sistema ira instalado en un pozo de 1.0 m ø x 2.7 m. de profundidad a
1.5 m. de distancia horizontal del poste a la varilla.
Todas las estructuras que llevaran puestas a tierra, deberán estar debidamente señalizadas con
el símbolo de acuerdo a la norma.
Las Retenidas.- Para la instalación de las retenidas se utilizaran cable de acero grado SIEMENS-
MARTIN de 10 mm. de diámetro, varilla de anclaje de AºGº de 16 mm ø x 2 400 mm. mordaza
preformada y bloque de concreto de 0.40 x 0.40 x 0.15 m, estas se utilizaran en los fines de
línea, en los ángulos mayores de 30º o donde se requiera. Las retenidas estarán conectadas a la
tierra del sistema.
Suministro de Energía.- El suministro de energía para las redes de alumbrado público será
desde los tableros de distribución de las tres nuevas subestaciones de distribución de 50 KVA
cada una. La alimentación de las subestaciones será a partir de las redes primarias existentes
de ENOS, las cuales están muy cerca de la ubicación de las subestaciones proyectadas.
Demanda Máxima de Energía.- Para el cálculo de las redes de alumbrado público se consideran
lámparas de 150 W y 30 W adicional por pérdidas, totalizando una potencia por lámpara de 170
vatios (el factor de simultaneidad para este caso es de 1.0)
• Señalización Vial Horizontal, Vertical y marcas en Pavimentos.
4.6 COSTOS
4.6.1 COSTOS EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”
Los costos sin proyecto son los costos de operación y mantenimiento rutinarios en situación “Sin
Proyecto” que están dados por las partidas necesarias para recuperar las condiciones mínimas
de transitabilidad en la vía. Sólo se considera los Costos de Operación y Mantenimiento
Rutinario.
Cuadro Nº 55
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO
Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Privados
(En Nuevos Soles)
Costos
Part. Actividad Unidad Cantidad Costo Total
Unitario Parcial
1.00 Via Actual 61,440.58
1.01 Limpieza de Avenida m2 69,818.84 0.88 61,440.58
Costo Directo 61,440.58
Sub Total 61,440.58
IGV (18%) 11,059.30
Total 72,499.88
Para convertir los precios privados a precios sociales de los costos de Operación y Mantenimiento
se utilizo el factor de corrección de 0.75.
CUADRO Nº 56
Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Sociales
(En Nuevos Soles)
Costos
Part. Actividad Unidad Cantidad Costo Total
Unitario Parcial F.C
1.00 Via Afirmada 54,375
1.01 Limpieza de Avenida m2 69,818.84 0.88 72,499.88 0.75
El Flujo de los Costos de Mantenimiento en la situación sin proyecto a precios de mercado y

precios sociales durante el periodo de vida útil del proyecto se muestran en los siguientes
Cuadros.
CUADRO Nº 57
FLUJO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO A PRECIOS PRIVADOS
AÑOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
OPERACIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MANTENIMIENTO 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500
* M. RUT. (ANUAL) 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500
* M. PER. (4 AÑOS) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500
CUADRO Nº 58
FLUJO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO A PRECIOS SOCIALES
AÑOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
OPERACIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MANTENIMIENTO 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375
* M. RUT. (ANUAL) 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375
* M. PER. (4 AÑOS) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375
4.6.2. COSTOS EN SITUACIÓN “CON PROYECTO”

A. ALTERNATIVA UNICA
A.1. COSTOS DE LA INVERSIÓN INICIAL
Para los costos en la situación con Proyecto se debe tener en cuenta el desagregado de partidas
que están comprometidas para la ejecución de las diversas alternativas. A continuación se
muestran los Costos de Inversión de la alternativa única a precios de mercado y Sociales.
Los Costos de Inversión para la alternativa única es de S/. 28, 800,715.55 nuevos soles a precio
de mercado y de S/. 24, 489,061.02 nuevos soles a precio social:
Cuadro Nº 59
RESUMEN DE INVERSION TOTAL
ALTERNATIVA UNICA
Unidad de
Principales Rubros Cantidad Costo
Medida
OBRAS PROVISIONALES Y DEMOLICIONES global 1 169,077.12
PAVIMENTACION DE CARPETA ASFALTICA M2 1 10,471,699.75
SARDINEL DE BARRERA M2 1 361,351.81
SARDINEL CENTRAL ARMADO M2 1 763,833.14
VEREDAS M2 1 2,986,653.47
OBRAS DE DRENAJE PLUVIAL M2 1 963,218.56
AREAS VERDES M2 1 2039353.45
SAÑALIZACION global 1 366,858.68
ILUMINACION VIA global 1 1,001,935.13
COSTO DIRECTO 19,123,981.11
GASTOS GENERALES 10.00% 1,912,398.11
UTILIDAD 10.00% 1,912,398.11
SUBTOTAL 22,948,777.33
IMPUESTO (IGV 18%) 4,130,779.92
TOTAL PRESUPUESTO 27,079,557.25
ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO (3%) 573,719.43
SUPERVISION Y REVISION DE LIQUIDACION (5%) 956,199.06
EVALUACION EX POST 191,239.81
PRESUPUESTO GENERAL 28,800,715.55
CUADRO N° 60.- DESAGREGADO DE INVERSION
Item Descripción Unidad Metrado Precio Parcial Total
01.00.00 OBRAS PROVISIONALES
01.01.00 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA 3.60 X 7.20 M. UND 3.00

1,181.72 3,545.16
01.02.00 CONSTRUCCION DE CASETA P/GUARDIANIA Y/O DEPOSITO M2 240.00
69.78 16,747.20
01.03.00 SEÑALIZACION Y DESVIO DE TRANSITO GLB 1.00
5,655.73 5,655.73
CINTA PLASTICA P/SEÑAL DE PELIGRO - LIMITE DE OBRA, INC. POSTE
01.04.00 M 2,500.00
2"X2"x1.20 m 4.82 12,050.00
01.05.00 DEPOSITO PARA ALMACENAMIENTO DE AGUA GLB 1.00
5,000.00 5,000.00
01.06.00 PUENTE DE MADERA PARA PASE PEATONAL UND 20.00
100.00 2,000.00
01.07.00 ALQUILER DE BAÑOS QUIMICOS MES 8.00
450.00 3,600.00
01.08.00 CONTROL DE MEDIDAS DE MITIGACION AMBIENTAL DIA 180.00
33.45 6,021.00
01.09.00 REPOSICION DE TUBERIAS DE AGUA Y DESAGUE POR EFECTOS DEL CORTE GLB 1.00
15,000.00 15,000.00
01.10.00 SEGURIDAD EN OBRA MES 8.00

2,118.00 16,944.00 86,563.09
02.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES
02.01.00 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL M2 118,799.56

1.25 148,499.45
02.02.00 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO M2 118,799.56
1.00 118,799.56
02.03.00 REUBICACION DE POSTES DE LUZ UND 10.00
1,716.96 17,169.60
02.04.00 DEMOLICION DE PAVIMENTACION FLEXIBLE EN CALIENTE E=0.05 M. M2 11,420.47
5.09 58,130.19
02.05.00 DEMOLICION DE VEREDAS DE CONCRETO E=0.10 M. M2 360.00
10.11 3,639.60
02.06.00 DEMOLICION DE SARDINELES ML 722.15
4.95 3,574.64
02.07.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO GLB 1.00

75,000.00 75,000.00 424,813.04
03.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
03.01.00 CORTE DE MATERIAL SUELTO M3 84,404.61

4.54 383,196.93
03.02.00 RELLENO Y COMPACTACION CON MATERIAL PROPIO M3 989.18
7.15 7,072.64
03.03.00 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE, Dp=5 Km. M3 108,440.06
12.41 1,345,741.14
03.04.00 PERFILADO Y COMPACTACION DE SUBRASANTE M2 118,799.56
2.21 262,547.03
03.05.00 SUBBASE: EXTENDIDO, RIEGO Y COMPACTACION, E=0.20 M. M2 118,799.56
12.34 1,465,986.57
03.06.00 BASE: EXTENDIDO, RIEGO Y COMPACTACION, E=0.20 M. M2 118,799.56

13.01 1,545,582.28 5,010,126.58
04.00.00 PAVIMENTACION DE CARPETA ASFALTICA
04.01.00 IMPRIMACION ASFALTICA M2 118,799.56

6.99 830,408.92
04.03.00 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE E=5 CM. MEZCLA EN PLANTA M2 118,799.56
24.26 2,882,077.33
CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE E=5 CM. TRANSPORTE A OBRA, DIST. PROM.
04.04.00 M3 5,939.98
180 KM. 140.38 833,854.39
04.05.00 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE E=5 CM. ESPARCIDO Y COMPACTACION M2 118,799.56

3.21 381,346.59 4,927,687.23
05.00.00 SARDINEL DE BARRERA
05.01.00 EXCAVACION MANUAL DE ZANJAS M3 492.91

25.29 12,465.69
05.02.00 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE, Dp=5 Km. M3 640.79
12.41 7,952.20
05.03.00 SARDINEL DE BARRERA, CONCRETO F'C=210 KG/CM2 M3 677.75
355.48 240,926.57
05.04.00 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE SARDINEL M2 2,464.56
37.49 92,396.35
05.05.00 CURADO QUIMICO M2 2,875.32

2.37 6,814.51
05.06.00 JUNTAS DE DILATACION ASFALTICA M 204.75

3.89 796.48 361,351.81
06.00.00 SARDINEL CENTRAL ARMADO
06.01.00 EXCAVACION MANUAL DE ZANJAS M3 574.80

25.29 14,536.69
06.02.00 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE, Dp=5 Km. M3 747.24
12.41 9,273.25
06.03.00 SARDINEL, CONCRETO F'C=210 KG/CM2 M3 1,041.81
355.48 370,342.62
06.04.00 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE SARDINEL M2 5,747.96
37.49 215,491.02
06.05.00 SARDINEL, ACERO F'Y=4200 KG/CM2 KG 29,916.54
4.36 130,436.11
06.06.00 CURADO CON ADITIVO DE SARDINEL M2 7,663.95
2.37 18,163.56
06.07.00 JUNTAS DE DILATACION ASFALTICA M 1,436.99 3.89 5,589.89 763,833.14
07.00.00 DRENAJE PLUVIAL
07.01.00 EXCAVACION DE CAJA EN TIERRA (MANO) M3 498.00

33.73 16,797.54
07.02.00 EXCAVACION DE ZANJAS PARA TUBERIA M3 6,000.00
33.73 202,380.00
07.03.00 RELLENO CON MATERIAL PROPIO EN ZANJAS M3 3,000.00
25.43 76,290.00
12.41 56,433.23
SUMINISTRO E INSTALACION DE TUBERIA PVC PERFILADA RIBLOCK DE 1300
07.05.00 M 800.00
mm" 352.30 281,840.00
07.06.00 SUMINISTRO CAJA DE CONCRETO SIMPLE + TAPA CA 0.30X0.60 M. UND 8.00
170.51 1,364.08
07.07.00 BUZON TIPO I TERR. NORMAL E.D C/CARG.+VOLQ. HASTA H=2.00 M. UND 7.00
1,650.53 11,553.71
07.08.00 CONCRETO FĆ=175 KG/CM2 M3 1,000.00

316.56 316,560.00 963,218.56
08.00.00 VEREDAS

1.00 34,469.99
08.02.00 CORTE MANUAL DE MATERIAL SUELTO M3 14,780.73
20.23 299,014.17
08.03.00 RELLENO CON MATERIAL PROPIO EN ZANJAS M3 1,513.76
25.43 38,494.92
08.04.00 EXCAVACION MANUAL DE ZANJAS P/SARDINEL M3 579.98
25.29 14,667.69
08.05.00 NIVELACION, RIEGO Y COMPACTACION DE LA SUBRASANTE M2 34,469.99
1.55 53,428.48
COLOCACION, NIVELACION Y COMPACTACION DE CAPA DE AFIRMADO
08.06.00 M2 34,469.99
E=0.15 M. 9.44 325,396.71
12.41 223,392.78
08.08.00 VEREDA DE CONCRETO FROTACHADO F'c = 175 Kg/cm2, E=0.10 M. M2 30,813.43
42.40 1,306,489.43
08.09.00 SARDINEL INVERTIDO, CONCRETO FĆ=175 KG/CM2 M3 579.98
316.56 183,598.47
08.10.00 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE VEREDA M2 4,078.81
37.49 152,914.59
08.11.00 CURADO CON ADITIVO DE VEREDA M2 30,813.43
2.37 73,027.83
08.12.00 JUNTAS DE DILATACION ASFALTICA M 11,990.13
3.89 46,641.61
08.13.00 ADOQUIN DE CONCRETO DE COLOR 20X20X6 INC. CAMA DE ARENA M2 3,656.56

64.30 235,116.81 2,986,653.47
09.00.00 AREAS VERDES

1.00 53,803.25
09.02.00 CORTE MANUAL DE MATERIAL SUELTO M3 5,380.33
20.23 108,844.08
12.41 86,800.75
09.04.00 RELLENO CON TIERRA DE CHACRA M3 5,380.33
18.93 101,849.65
09.05.00 SEMBRADO DE GRASS M2 53,803.25
31.30 1,684,041.73
09.06.00 REGADO Y MANTENIMIENTO DE GRASS DIA 120.00

33.45 4,014.00 2,039,353.45
10.00.00 VARIOS
10.01.00 LIMPIEZA FINAL DE OBRA M2 153,269.54

1.25 191,586.93 191,586.93
11.00.00 SEÑALIZACION
11.01.00 DEMARCACION DE PAVIMENTO M 13,218.11

5.67 74,946.68
11.02.00 PINTADO DE SIMBOLOS Y LETRAS M2 440.18
8.26 3,635.89
11.03.00 PINTADO CON PINTURA REFLEXIVA EN SARDINELES M2 19,932.72
8.26 164,644.27
11.04.00 FABRICACIO DE SEÑALIZACION VERTICAL 0.75 X 0.75 M. UND 170.00
452.31 76,892.70
11.06.00 TACHAS REFLECTIVAS UND 1,813.00

25.78 46,739.14 366,858.68
12.00.00 ILUMINACIONDE VIA
12.01.00 SUB SISTEMA DE DISTRIBUCION SECUNDARIA 440/220 V. MNOFASICO GLB 1.00

924,177.12 924,177.12
12.02.00 SUBSISTEMA DE DISTRIBUCION PRIMARIA 10-22.9 KV/10 GLB 1.00

77,758.00 77,758.00 1,001,935.12
COSTO DIRECTO
19,123,981.12
GASTOS GENERALES (10%) 1,912,398.11
UTILIDAD (10% C.D) 1,912,398.11
SUBTOTAL
22,948,777.34
IGV (18%) 4,130,779.92
PRESUPUESTO DE OBRA
27,079,557.26
EXPEDIENTE TECNICO (3% C.D)
573,719.43
SUPERVISION (5% C.D) 956,199.06
EVALUACION EX-POST 191,239.81
INVERSION TOTAL
28,800,715.56
A.2. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO “CON PROYECTO”

Los costos de operación y mantenimiento rutinario y periódico del proyecto total en la situación
“con proyecto” para la alternativa Única ascienden a:
· Mantenimiento rutinario de S/.182,902.72 a precios de mercado y a S/. 137,177.04 a precios

social,
· Mantenimiento periódico, cada 04 años, de S/. 669,956.07 a precios de mercado y a S/.
502,467.05 a precios sociales.
Cabe mencionar que para la obtención de los costos de mantenimiento de precio de mercado a
precios sociales, se utiliza el factor de corrección de 0.75 establecido por el sector.
En los siguientes cuadros se muestran los costos de operación y mantenimiento desagregados
para los componentes de Pistas y Veredas.
CUADRO Nº 61
COSTOS DE MANTENIMIENTO SITUACION CON PROYECTO - ALTERNATIVA UNICA – RUTINARIIOS
(En Nuevos Soles)
Costos
Part
Actividad Und Cantidad Precios Precios
. Unitario F.C
Mercado Sociales
1.00 Pavimento Flexible 76,563.56
1.01 Limpieza General m2 69,818.84 0.88 72,499.88 0.75 54,374.91
1.02 Bacheos m2 698.19 35.91 29,584.86 0.75 22,188.65
2.00 Veredas 18,711.51
2.01 Reparación parcial de veredas m2 389.50 30.00 13,788.30 0.75 10,341.23
2.02 Sardineles Longitudinales
2.02.01. Reparación parcial de
m3
Sardineles 24.09 392.64 11,160.38 0.75 8,370.29
3.00 Áreas Verdes 41,901.97
TOTAL 182,902.72 137,177.04
CUADRO Nº 62
COSTOS DE MANTENIMIENTO SITUACION CON PROYECTO - ALTERNATIVA UNICA - PERIODICOS cada
4/años
(En Nuevos Soles)
Costos
Part. Actividad Und Cantidad Precios Precios
Unitario F.C
Mercado Sociales
1.00 Pavimento Flexible 273,450.14
1.02 Bacheo de pavimento m2 3,490.94 35.91 147,924.39 0.75 110,943.30
1.03 Sellado m2 34,909.42 3.50 144,175.90 0.75 108,131.93
2.00 Veredas 187,114.95
2.01 Parchado de Veredas de C° m2 3,895.02 30.00 137,883.71 0.75 103,412.78
2.02 Sardineles Longitudinales
2.02.01. Reparación de Sardineles C° A° m3 240.88 392.64 111,602.89 0.75 83,702.17
3.00 Áreas Verdes 41,901.97

TOTAL 669,956.07 502,467.05
El Flujo de los Costos de Mantenimiento para la Alternativa Unica a precios de mercado y precios
sociales durante el periodo de vida útil del proyecto se muestran en los siguientes Cuadros.
CUADRO Nº 64
FLUJO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PY A PRECIOS PRIVADOS – ALT UNICA
AÑOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
OPERACIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MANTENIMIENTO 182,903 182,903 182,903 669,956 182,903 182,903 182,903 669,956 182,903 182,903
* M. RUT. (ANUAL) 182,903 182,903 182,903 0 182,903 182,903 182,903 182,903 182,903
* M. PER. (4 AÑOS) 0 0 0 669,956 669,956
TOTAL 182,903 182,903 182,903 669,956 182,903 182,903 182,903 669,956 182,903 182,903
CUADRO Nº 65
FLUJO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PY A PRECIOS SOCIALES - ALT UNICA
AÑOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
OPERACIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MANTENIMIENTO 137,177 137,177 137,177 502,467 137,177 137,177 137,177 502,467 137,177 137,177
* M. RUT. (ANUAL) 137,177 137,177 137,177 0 137,177 137,177 137,177 137,177 137,177
* M. PER. (4 AÑOS) 0 0 0 502,467 0 0 0 502,467 0 0
TOTAL 137,177 137,177 137,177 502,467 137,177 137,177 137,177 502,467 137,177 137,177
4.6.2. COSTOS INCREMENTALES
A. FLUJO A PRECIO DE MERCADO Y SOCIALES
El Flujo de costos incrementales a precio de mercado y precios sociales de la alternativa Única

que se presentan a continuación reflejan los costos de inversión inicial y los costos de operación y
mantenimiento para un horizonte de evaluación de 10 años:
CUADRO Nº 66
COSTOS INCREMENTALES DE LA ALTERNATIVA 01 A PRECIOS DE MERCADO
AÑOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
OPERACIÓN Y
MANT. CON PY 182,903 182,903 182,903 669,956 182,903 182,903 182,903 155,169 182,903 182,903
OPERACIÓN Y
MANT. SIN PY 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500
TOTAL 110,403 110,403 110,403 597,456 110,403 110,403 110,403 82,669 110,403 110,403
CUADRO Nº 67
COSTOS INCREMENTALES DE LA ALTERNATIVA 01 A PRECIOS SOCIALES
AÑOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
OPERACIÓN Y MANT.
CON PY 137,177 137,177 137,177 502,467 137,177 137,177 137,177 502,467 137,177 137,177
OPERACIÓN Y MANT.
SIN PY 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375
TOTAL 82,802 82,802 82,802 448,092 82,802 82,802 82,802 448,092 82,802 82,802
4.7 BENEFICIOS DEL PROYECTO
Con la construcción de la Pavimentación, los beneficios provienen del ahorro en los costos de
operación vehicular de los vehículos que utilizan la vía
Este beneficio debe ser solamente cuantificado para aquellos vehículos que circulan en la situación
sin proyecto, en el caso especial de las moto taxis, se ha hecho una operación de equivalencias, el
MTC no considera esta unidad vehicular para calcular su costo de operación vehicular, para efectos
de cuantificación se ha realizado una ejercicio de conversión de 3 moto taxis equivalentes a 1 auto,
ya que éste rubro es un importante componente del Índice Medio Diario de la vía, el antecedente de
la equivalencia de 3 a 1 está respaldado de acuerdo a las recomendaciones para éste rubro que
hizo el MTC, en un caso específico de proyectos de transportes en ésta zona.
A) BENEFICIOS EN LA SITUACION SIN PROYECTO

Si no existe intervención para mejorar las condiciones de transitabilidad de la Av. Prolongación
Chulucanas, tramo entre la Av. Sánchez Cerro e Intersección de la Av. Sullana Norte; así
como la Av. Sullana Norte, tramo entre la intersección con la Av. Prolongación
Chulucanas y la Av. Cáceres, en el Distrito y Provincia de Piura, la población
directamente beneficiada seguirá percibiendo los mismos efectos negativos de
la situación actual, que implica no tener calzadas ni veredas para una circulación
fluida; y por tanto, se seguirá caminando el tramo por tierra, se seguirán

destinando gastos para salud debido a las enfermedades respiratoria, entre otras.
AHORRO DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (COV)

Este ahorro de costos de operación vehicular, constituye parte de lose beneficios directos, quiere
decir que cuando se rehabilita o mejora las características físicas (geometría, pavimento, etc) de
una vía menor será el consumo de combustible de los vehículos, menor el desgaste de los
neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y mantenimiento, etc.
B cov = COV sp – COV cp

Este beneficio corresponde a la diferencia del costos total de operación vehicular de la situación
“sin Proyecto” y la situación “con proyecto” durante el horizonte de evaluación
Según las tablas del MTC permite calcular el COV a precios económicos en la Tabla
Donde:
BCOV =>Beneficio total por ahorro de costos de
operativos
COVSP =>Costo operativo vehicular total sin proyecto "Situación

Optimizada "
COVCP=> Costo operativo vehicular total con proyecto
Para efectos de análisis del proyecto se consideran las tablas COV del Ministerio de Transportes,
teniendo como referencia el diseño de las alternativas de solución y del Estudio de tráfico
vehicular.
Para calcular los beneficios del COV se deben seguir los siguientes procedimientos:
Estimar los beneficios del tráfico normal y generado por COV y Tiempo de Viaje en base a
la tabla del MTC.
CUADRO N° 68
Escenarios de Evaluación
Situación sin Proyecto
Costa llana, asfaltada y en regular estado
Situación con Proyecto
Costa, Llana, Asfaltada y en buen estado
Luego ir a la tabla del COV del MTC y según los escenarios planteados y tipos de vehículos
obtener el COV, luego se calculan los beneficios por tráfico normal, cabe señalar que este
beneficio es para un solo vehículo expresado en dólares y para un kilómetro:
De acuerdo a la metodología establecida por el Sector Transporte los beneficios serán calculados
a precios sociales.
CUADRO N° 75
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ POR KM) SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO
SIN PROYECTO 16
CON PROYECTO 14
COV CON
TIPO DE VEHICULO COV SIN PROYECTO AHORRO 1/
PROYECTO
AUTOMOVIL 0.41 0.21 0.20
CAMIONETA 0.36 0.24 0.12
BUS MEDIANO 0.82 0.47 0.35
BUS GRANDE 0.77 0.53 0.24
C2E 1.45 0.58 0.87
C3E 1.65 0.79 0.86
ARTICULADO 1.80 1.03 0.77
CUADRO Nº 69
COSTO DE OPERACON VEHICULAR (US$ POR KM) SEGÚN TIPO DE VEHICULO
Bus
camion median Bus Camión 2 camión 3
Escenario región topog superficie estado auto eta o grande ejes ejes articulado
Sin proyecto Costa Llana Asfaltada M 0.41 0.36 0.82 0.77 1.45 1.65 1.8
con proyecto Costa Llana Asfaltada B 0.21 0.24 0.47 0.53 0.58 0.79 1.03
Beneficio tráfico normal 0.20 0.12 0.35 0.24 0.87 0.86 0.77
Beneficio tráfico
generado 0.10 0.06 0.175 0.12 0.435 0.43 0.385
tipo de cambio 2.77

CUADRO Nº 70
COSTO DE OPERACON VEHICULAR (SOLES POR KM) SEGÚN TIPO DE VEHICULO
Bus Bus
camionet median grand Camión 2 camión 3 articul
Escenario región topog superficie estado auto a o e ejes ejes ado
Sin proyecto Costa Llana Asfaltada M 1.13 1.00 2.27 2.13 4.01 4.57 4.98
con proyecto Costa Llana Asfaltada B 0.58 0.66 1.30 1.47 1.61 2.19 2.85
Beneficio tráfico normal 0.55 0.33 0.97 0.66 2.41 2.38 2.13
Beneficio tráfico
generado 0.28 0.17 0.48 0.33 1.20 1.19 1.07
APLICAMOS SEGÚN LO SIGUIENTE:
Beneficio por Ahorro de COV (año i, Vehículo tipo j, tramo k) =

(COV sin proyecto – COV con proyecto) vehículo tipo j x (IMD vehículo tipo j)x(longitud
tramo CUADRO
k en kmN° 54 días
)x365
TRAMO I
CUADRO N° 71
BENEFICIO POR TRAFICO NORMAL(en miles de S/)
TIPO DE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VEHICULO
AUTOMOVIL 969,880 990,887 1,012,540 1,034,517 1,057,140 1,080,086 1,103,679 1,127,918 1,152,480 1,177,365
CAMIONETA 88,036 89,975 91,914 93,853 95,986 98,119 100,252 102,385 104,518 106,845
BUS MEDIANO 82,008 83,705 85,402 87,099 89,361 91,058 93,320 95,017 97,279 99,541
BUS GRANDE 1,551 1,551 1,551 1,551 1,551 1,939 1,939 1,939 1,939 1,939
C2E 167,297 170,109 174,326 178,544 182,761 185,573 189,791 194,008 198,226 202,443
C3E 68,095 69,485 70,875 72,264 73,654 75,044 76,433 79,213 80,602 81,992
ARTICULADO 7,466 7,466 7,466 7,466 7,466 8,710 8,710 8,710 8,710 8,710
TOTAL 1384333 1413178 1444074 1475294 1507919 1540529 1574124 1609190 1643754 1678836
CUADRO N° 72
TRAMO I BENEFICIO POR TRAFICO GENERADO (en miles de S/.)
TIPO DE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VEHICULO
AUTOMOVIL 96,956 99,056 101,319 103,419 105,682 107,944 110,368 112,792 115,216 117,801
CAMIONETA 8,823 9,017 9,211 9,405 9,599 9,793 9,986 10,277 10,471 10,665
BUS MEDIANO 8,201 8,484 8,484 8,766 9,049 9,049 9,332 9,615 9,615 9,898
BUS GRANDE 194 194 194 194 194 194 194 194 194 194
C2E 16,870 16,870 17,573 17,573 18,276 18,276 18,979 19,682 19,682 20,385
C3E 6,948 6,948 6,948 6,948 7,643 7,643 7,643 7,643 8,338 8,338
ARTICULADO 622 622 622 622 622 622 622 622 622 622
TOTAL 138614 141192 144351 146928 151065 153521 157125 160825 164138 167903
BENEFICIOS
TRAMO I 1522948 1554369 1588425 1622222 1658984 1694050 1731249 1770015 1807892 1846739
TRAMO II
CUADRO N° 73
BENEFICIO POR TRAFICO NORMAL (en miles de S/)
TIPO DE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VEHICULO
AUTOMOVIL 1,105,355 1,129,372 1,153,975 1,179,163 1,204,937 1,230,711 1,257,657 1,285,188 1,313,305 1,342,008
CAMIONETA 91,381 93,490 95,247 97,356 99,464 101,925 104,033 106,142 108,602 111,063
BUS MEDIANO 369,038 377,238 385,439 393,640 401,841 411,067 419,268 428,494 437,720 447,971
BUS GRANDE 2,812 2,812 3,515 3,515 3,515 3,515 3,515 3,515 3,515 3,515
C2E 119,761 122,310 124,858 127,406 129,954 132,502 135,050 137,598 140,146 145,243
C3E 75,565 75,565 78,084 80,602 80,602 83,121 85,640 88,159 88,159 90,678
ARTICULADO 4,510 4,510 6,766 6,766 6,766 6,766 6,766 6,766 6,766 6,766
TOTAL 1768422 1805297 1847882 1888447 1927079 1969606 2011928 2055861 2098213 2147242
CUADRO N° 74
BENEFICIO DE TRÁFICO GENERADO TRAMO II
TIPO DE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VEHICULO
AUTOMOVIL 110,418 113,054 115,397 118,033 120,377 123,013 125,649 128,577 131,213 134,142
CAMIONETA 9,138 9,314 9,490 9,665 10,017 10,192 10,368 10,544 10,895 11,071
BUS MEDIANO 36,904 37,929 38,441 39,467 39,979 41,004 42,029 43,054 43,567 44,592
BUS GRANDE 351 351 351 351 351 351 351 351 351 351
C2E 11,467 12,741 12,741 12,741 12,741 12,741 14,015 14,015 14,015 14,015
C3E 7,556 7,556 7,556 7,556 7,556 8,816 8,816 8,816 8,816 8,816
ARTICULADO - - 1,128 1,128 1,128 1,128 1,128 1,128 1,128 1,128

TOTAL 175835 180946 185105 188941 192148 197245 202356 206485 209985 214115
BENEFICIOS
TRAMO II 1944257 1986242 2032987 2077389 2119227 2166851 2214284 2262347 2308198 2361357
CUADRO N° 74
BENEFICIO DE TRAFICO NORMAL TRAMO III
TIPO DE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VEHICULO
AUTOMOVIL 700,505 715,755 731,409 747,367 763,627 780,291 797,258 814,630 832,405 850,584
CAMIONETA 55,083 56,234 57,507 58,719 59,991 61,324 62,658 64,051 65,445 66,839
BUS MEDIANO 16,791 17,144 17,497 17,851 18,204 18,735 19,088 19,442 19,972 20,325
BUS GRANDE 485 485 485 485 606 606 606 606 606 606
C2E 39,100 39,979 40,858 41,736 42,615 43,494 44,372 45,690 46,569 47,448
C3E 11,726 11,726 12,160 12,160 12,594 13,028 13,028 13,463 13,897 13,897
ARTICULADO 2,333 2,333 2,333 2,722 2,722 2,722 2,722 2,722 2,722 3,111
TOTAL 826022 843656 862249 881039 900360 920200 939733 960604 981616 1002810
CUADRO N° 74
BENEFICIO DE TRAFICO GENERADO TRAMO III
TIPO DE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VEHICULO
AUTOMOVIL 70,040 71,555 73,121 74,737 76,353 78,019 79,736 81,453 83,220 85,038
CAMIONETA 5,514 5,636 5,757 5,878 5,999 6,120 6,272 6,393 6,545 6,696
BUS MEDIANO 1,679 1,679 1,767 1,767 1,856 1,856 1,944 1,944 2,033 2,033
BUS GRANDE 61 61 61 61 61 61 61 61 61 61
C2E 3,954 3,954 4,174 4,174 4,174 4,393 4,393 4,613 4,613 4,833
C3E 1,086 1,086 1,303 1,303 1,303 1,303 1,303 1,303 1,303 1,303
ARTICULADO 194 194 194 194 194 194 194 194 194 389
TOTAL 82528 84165 86376 88114 89939 91946 93903 95961 97968 100352
BENEFICIOS 908550 927820 948625 969153 990299 1012147 1033636 1056564 1079584 1103161
4.8 EVALUACIÓN SOCIAL
Para la Evaluación Social se considera los factores de conversión para convertir los valores
privados a precios sociales:
Factor de Conversión para la Inversión 0.79
Factor de Conversión para operación y Mantenimiento 0.75.
Los criterios de aceptación de una alternativa son:
- Que el Valor Actual Neto (VAN) sea mayor que cero

- Que la Tasa Interna de Retorno sea mayor que la tasa de descuento (9%)
CUADRO N° 75
ALTERNATIVA 01 INDICADORES DE RENTABILIDAD
AÑO INVERSION COSTOS DE O Y M BENEFICIOS FLUJOS NETOS FA (9%) TOTAL

0 24,489,061.02 -24,489,061.02 1.000 -24,489,061.02
1 137,177.04 4,375,754.77 4,238,577.73 0.917 3,888,603.42
2 137,177.04 4,468,431.77 4,331,254.73 0.842 3,645,530.45
3 137,177.04 4,570,037.29 4,432,860.25 0.772 3,422,981.45
4 502,467.05 4,668,763.42 4,166,296.37 0.708 2,951,509.38
5 137,177.04 4,768,510.61 4,631,333.57 0.650 3,010,049.05
6 137,177.04 4,873,047.52 4,735,870.48 0.596 2,823,844.83
7 137,177.04 4,979,168.54 4,841,991.50 0.547 2,648,735.16
8 502,467.05 5,088,925.91 4,586,458.86 0.502 2,301,789.04
9 137,177.04 5,195,674.11 5,058,497.07 0.460 2,329,072.57
10 137,177.04 5,311,257.40 5,174,080.36 0.422 2,185,587.46
VAN 4,718,641.81
TIR 13.06%
Los indicadores de rentabilidad (VAN y TIR) son positivos para la alternativa única presentando
una TIR de 13.06% alcanzando valores aceptables por encima de los parámetros mínimos exigidos
para la evaluación lo que determina el bajo o nulo riesgo para la inversión propuesta de la
inversión.
4.9 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

El objetivo del análisis de sensibilidad es apreciar la intensidad de los cambios en la rentabilidad
del proyecto, cuando se altera una ó más de las variables independientes consideradas
importantes en la evaluación.
La selección de variables independientes en el presente análisis de sensibilidad, se efectúa

esencialmente en función de los componentes primordiales en la estructura de costos, beneficios
del proyecto y flujo vehicular, éstas variables importantes para analizar la sensibilidad del proyecto
son: Los costos de construcción, los beneficios totales, el beneficio por Revalorización de los
predios, el tráfico generado, el IMD con la variación horaria recogida en el estudio de tráfico, sin
considerar el tráfico de 12:00 pm-7:00 am., el tráfico de moto taxis (esta variable es importante
considerarla ya que en la clasificación vehicular del MTC no está considerada) y la sensibilidad
simultanea de beneficios y costos, son las variables independientes que tienen gran incidencia en
la rentabilidad de la vía.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS VARIABLES DE SENSIBILIDAD
COSTOS DE CONSTRUCCIÓN
Esta variable es importante, porque nos indica hasta que nivel se puede reducir los costos de
inversión y mantenimiento, para que el proyecto siga siendo rentable; el análisis de sensibilidad
nos indica que en el caso de que en la Alternativa Única, si se incrementan los costos en hasta
20% el proyecto No sigue siendo rentable
CUADRO N° 76
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
% ALTERNATIVA 01
VARIABLE VARIACION VAN TIR
20 -179,170 9%
10 2,269,736 11%
5 3,494,189 12%
INVERSIÓN 0 4,718,642 13%
-5 5,943,095 14%
-10 7,167,548 16%
-20 9,616,454 19%
BENEFICIOS TOTALES
En ésta variable están incluidos los beneficios por ahorro de Costo Operativo vehicular, por
Revalorización de los predios y Valor Residual, de ésta manera podremos saber hasta qué
nivel de porcentaje podremos reducir los beneficios totales para que el proyecto continúe
siendo rentable, para el caso de la Alternativa Unica, aunque se redujeran los beneficios
hasta en 20% el proyecto sigue siendo rentable.
CUADRO N° 77
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
% ALTERNATIVA 01
VARIABLE VARIACION VAN TIR
20 10,824,675 18%
10 7,771,658 16%
5 6,245,150 14%
INVERSIÓN 0 4,718,642 13%
-5 3,192,134 12%
-10 1,665,625 10%
-20 -1,387,391 8%
4.10 ANÁLISIS DE RIESGO DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP

Se ha identificado los siguientes riesgos de acuerdo, a la zona de ubicación de la obra, a la
naturaleza de la obra, a los procedimientos de trabajo, así como los fenómenos naturales. Y de
acuerdo a criterios descritos anteriormente:
a. Riesgo de accidentes de Obra por el uso de herramientas manuales como lampas, picos,
barretas.
b. Riesgos de accidentes por uso de Mezcladora
c. Riesgo de polvo en el medio ambiente producidos por el trabajo de obra.
d. Riesgos en el trabajo por Precipitaciones fuertes durante el periodo de trabajo.
e. Posible contaminación de suelos por residuos de obra (cemento, arena, bolsas, etc.)
f. Riesgo de congestionamiento vehicular
g. Contaminación con ruido de las maquinarias
h. Riesgo de alteración de la flora (áreas verdes) a lo largo de la zona del proyecto.
Análisis
a. Análisis de Riesgo de Accidentes de Obra por el Uso de Herramientas Manuales como
Lampas, Picos, Barretas.
Los procedimientos de trabajo de la construcción de esta vial, necesitan del uso de
herramientas de corte como palanas, lampas, picos, barretas.
Por lo que los trabajadores deben estar entrenados en el uso de ellas y deberán emplear los
elementos de seguridad, para tener la protección del caso. Así mismo de ser caso de trabajos en
serie deberán guardar la distancia de seguridad. Recurrir al plan de seguridad de obra.
b. Análisis por Accidentes de Uso de Mezcladora.
Los procedimientos de trabajo de la construcción de vías, necesita el uso de la mezcladora
para el proceso de operación del concreto,
Después de la aprobación de un diseño de mezcla, durante el proceso se emplean los
insumos, de cemento, arena gruesa, piedra, y agua, se utiliza las herramientas, tener en cuenta
que durante el mezclado la maquina gira y se debe alimentar en forma adecuada, controlando la
cantidad de insumos en el tiempo, se debe mantener la distancia adecuada, para evitar que los
trabajadores se colisionen.
Estas maquinas durante el arranque necesitan de una polea y soga lo cual el operador debe ser
capacitado y actuar con seguridad.
c. Análisis por el Riesgo de Polvo en el Medio Ambiente Producidos por el Trabajo de la
Obra.
La ejecución de los trabajos para la construcción de la via, y sus respectivas obras de arte
producirán ruidos, así como polvo por el uso de maquinaria, mezcladora para la preparación del
concreto; volquetes y camiones por el transporte de materiales, se capacitara a la población
para tomar la medidas de seguridad del caso. Así como a los trabajadores de la obra por ser
ellos los que están expuestos en forma directa.
d. Análisis de Riesgos en el Trabajo por Precipitaciones Fuertes Durante el Periodo de
Trabajo.
Debemos tener presente que nuestro proyecto construcción de mejoramiento y ampliación de la
Av. CHULUCANAS, se encuentra ubicado en la zona norte del Perú en la ciudad de Piura, zona
que es afectada constantemente por la lluvia, durante los meses de diciembre a mayo, y así
mismo debemos tener en cuenta el fenómeno del niño, que cíclicamente aparece con grandes
avenidas de agua.
e. Posible contaminación de suelos por residuos de obra (cemento, arena, bolsas, etc.)
Durante las actividades de construcción del proyecto de la Av.CHULUCANAS, existe el riesgo de
contaminación del suelo, debido a que durante su ejecución se utiliza cemento, y otros
agregados cuyos empaques si no son adecuadamente reciclados pueden resultar muy
contaminantes.
f. Riesgo de Congestionamiento Vehicular
Las actividades de construcción demandarán el transporte tanto de material de construcción
como de material excedente, motivo por el cual es posible que se presente congestión vehicular
en la Av.CHULUCANAS, ocasionado por el tránsito de camiones de gran capacidad; generando
a su vez, demoras y congestionamiento vehicular en la zona del proyecto.
g. Riesgo con Ruido de las Maquinarias
Durante la ejecución de la obra, el ruido vendrá producido, fundamentalmente, por el
funcionamiento de la maquinaria inadecuada para la realización del trabajo, también tenemos el
Ruido generado por los motores de la maquinaria, golpes de la pala cargadora sobre materiales
duros, utilización de martillos neumáticos, etc. en mal estado. Todo esto conlleva a una
contaminación acústica, tanto para los trabajadores de la obra como para los pobladores
aledaños a la zona del proyecto.
h. Riesgo de Alteración de la Flora (áreas verdes) en la vía a intervenir con el proyecto.
Durante la ejecución de la obra, las áreas verdes que ven afectadas debido a factores como
traslado de materiales, paso de maquinaria pesada, movimiento de tierras, arrojo de sustancias
de desecho, entre otras.
RESPUESTAS ANTE LOS RIESGOS
a. La respuesta ante el riesgo de accidentes de Obra por el uso de herramientas manuales como
lampas, picos, barretas debe ser. Capacitación a personal sobre medidas de seguridad por el
uso de herramientas de corte, así como el uso de implementos de seguridad, como cascos,
botas, uniformes y guantes.
b. Riesgos de accidentes por uso de Mezcladora, la respuesta será: La Capacitación del personal
sobre medidas de seguridad en el uso de mezcladora, uso de implementos de seguridad,
cascos, botas, guantes, uniformes.
c. La respuesta ante el Riesgo de polvo en el medio ambiente producido por el trabajo, es
Capacitar a la población sobre medidas de mitigación por polvo y ruidos en el medio ambiente.
Respetar las cintas de seguridad. Además se puede Humedecer periódicamente las vías de
acceso a las obras para evitar el material particulado en suspensión
d. La Ejecución de la Obra de mejoramiento de la Av. CHULUCANAS debe ser durante los meses
secos Junio a Noviembre. Si la Obra se ejecuta de en los meses de Diciembre a Mayo se
deberá de contar con impermeables para el personal, y protección de los materiales y
maquinaria. En casos de presentarse lluvias fuertes en plena ejecución de trabajos se debe
paralizar las obras por el fenómeno natural, tal como señala la Normatividad.
e. Los riesgos de contaminación del suelo por la utilización de agregados y/o otros materiales se
pueden controlar con una debida capacitación del personal y un buen plan de reciclaje de todos
estos materiales.
f. La empresa que ejecutara la obra deberá establecer una adecuada señalización, así como
capacitación a los operarios de los vehículos y trabajadores de la obra, además se debe
gestionar la presencia de personal de la Policía Nacional del Perú (Policía de Tránsito) en las
horas de mayor congestionamiento vehicular. El empresa deberá realizar la debida señalización
del área de la vía durante la ejecución del proyecto.
g. La respuesta ante el riesgo de contaminación por ruido será: el movimiento de materiales y
maquinaria dentro de la zona de obra será el mínimo. Los materiales se dispondrán en las zonas
más cercanas a los lugares de utilización con el fin de realizar el mínimo tránsito dentro de la
zona de construcción.
Asimismo, se limitará la velocidad de los vehículos en los viales de tránsito dentro de la zona de
construcción.
La maquinaria de obra estará homologada según la normativa vigente que regula los niveles de
emisión de ruidos de la maquinaria de obra. Se aplicarán las medidas pertinentes de
mantenimiento de la maquinaria, haciendo especial incidencia en el empleo de silenciadores y el
paso por la Inspección Técnica de Vehículos en los plazos reglamentarios, a la maquinaria que
lo precise (>25 Km./h.).
Se realizarán las revisiones y labores de mantenimiento en la maquinaria de obra para asegurar
una emisión de ruido dentro de los niveles aceptables. En el caso de detectar que una máquina
sobrepasa los umbrales admisibles, se procederá a su reparación o sustitución inmediata.
Se vigilará el correcto funcionamiento de los dispositivos controladores de ruido de los vehículos
y maquinaria de obra, así como del cumplimiento y vigencia de las inspecciones técnicas sobre
la materia, y del cumplimiento de la normativa que en materia de ruido pudiera ser establecida
por los municipios afectados por las obras, ya sea directamente por los movimientos de tierra
como por el transporte de materiales.
h. La respuesta ante el riesgo de de alteración de la Evitar el paso de vehículos y maquinaria sobre

suelo con cobertura vegetal fuera del área de la obra, además con un adecuado plan de manejo
de recojo de materiales excedentes para así evitar contaminación de las zonas con vegetación.
4.11 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
a.- La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de

inversión
La Municipalidad Provincial de Piura, encargado de la etapa de inversión, cuenta con personal

profesional, con experiencia en elaboración de expediente técnicos, ejecución y supervisión de
proyectos de infraestructura, con los recursos y medios disponibles como son maquinaria y
equipo, para realizar estos tipos de infraestructuras.
b.- La disponibilidad del recurso

La Municipalidad Provincial de Piura elaborará los Estudios de Pre Inversión y gestionará los
posibles mecanismos de financiamiento, trabajando con los presupuestos participativos y
multianuales, así como ante las entidades de cooperación técnica internacional.
La Municipalidad Provincial de Piura cuenta con recursos provenientes de Canon, Sobre-canon y

recurso ordinarios, aunque estos últimos son bastante limitados, pero dentro de sus limitaciones
se ha priorizado la atención de éstos proyectos de Pavimentación.
c.- Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento.

La Municipalidad Provincial de Piura, dentro de sus competencias de acuerdo a la Ley de Bases de
Descentralización N°27783 y la Ley de Municipalidades N° 27972, es la de financiar la operación
del proyecto a lo largo de su vida útil, en ese sentido la Municipalidad Provincial de Piura ha
acordado por unanimidad asumir el Compromiso de los gastos de mantenimiento de la Av. Grau
después de ejecutado el Proyecto por parte de la misma Municipalidad.
d.- La participación de los beneficiarios

No existen conflictos por parte de los pobladores ya que ellos son también beneficiarios en el
proyecto-
4.12 IMPACTO AMBIENTAL

La zona de intervención es la AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV.
SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV. SULLANA NORTE
TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS – AV.
CÁCERES EN EL DISTRITO Y PROVINCIA DE PIURA – PIURA.
La Av. “CHULUCANAS” no cuenta con una buena infraestructura vehicular ni peatonal en la
mayor parte de su tramo, causando incomodidad en la población que transita por esta vía, en
épocas de lluvia la situación se vuelve peligrosa por la continua formación de lagunas a lo largo
de la vía.
El mal estado natural en que se encuentra gran parte de esta vía, tiene también efectos
negativos en épocas no lluviosas, puesto que el tránsito vehicular y la presencia de fuertes
vientos propicia la formación de nubes de polvo que afectan negativamente la salud de la
población en general y en especial de la población que adolece de enfermedades de las vías

respiratorias y de los órganos visuales.
Posibles impactos negativos:

Etapa de Ejecución:
ü Durante la construcción se generan partículas en el aire, que afectarían a las viviendas
aledañas.
ü Se producirá también un deterioro de la calidad del aire por emisiones contaminantes
del funcionamiento de las máquinas a combustión en los trabajos de construcción.
ü Contaminación del aire por la emisión de polvo debido a la ejecución de partidas de
corte de material suelto y el tránsito de los vehículos.
ü Posible contaminación de las aguas por materiales tales como el cemento,
combustibles, lubricantes y por el uso de maquinarias.
ü Desplazamiento de maquinaria y equipo liviano y pesada dentro del área de influencia
del proyecto causa ruidos molestos y riesgo para los peatones.
ü Se producirá contaminación del suelo por derrames accidentales de combustibles,
aceites, lubricantes de la maquinaria y equipo durante la ejecución de la obra,
ü Almacenamiento de combustibles y lubricantes.
Etapa de Operación
Durante la etapa de operación no se prevén situaciones que generen impactos ambientales
negativos.
Impactos Positivos
El medio socioeconómico mejorará por la generación de empleo temporal en la obra
BREVE DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
La obra que se proyecta ejecutar está orientada a contar con una infraestructura vial apropiada. El
conjunto de trabajos a ejecutar formará parte de la red vial urbana del distrito, e involucra un
conjunto de obras civiles, hidráulicas y aplicación del cumplimiento de los dispositivos técnico
normativo que posibiliten la implementación, operación y mantenimiento de las obras.
ACCIONES ANTROPICAS DEL PROYECTO
Consiste en el análisis de los elementos del ambiente y acciones que se desarrollarán durante el
proyecto. Las primeras susceptibles de ser afectadas y las otras capaces de generar impactos
ambientales. Con la finalidad de identificar dichos impactos y proceder a su análisis y descripción
final correspondiente, se procederá primero a su identificación.
ejecución de la obra, se ha procedido a la identificación de los posibles impactos ambientales,
cuya ocurrencia tendría lugar por la ejecución del presente proyecto y esto se desarrollará en tres
fases: antes, durante y después de la ejecución de la obra.
A. Actividades previas a la construcción de la obra
primeras alteraciones del ambiente. Así se tiene:
Instalación de campamento
Cartel de la obra
Traslado de equipo y materiales
Entre los elementos ambientales tenemos:
Calidad del aire
Suelos
Paisaje
Vialidad y transporte
B. Actividades de la fase de construcción
En esta fase se realizan aquellas actividades que causan mayores impactos: Movimiento de
tierra y transporte de materiales.
Entre los elementos ambientales afectos tenemos: Agua, Suelos, Aire y Mano de obra.
C. Fase final de la obra
En esta fase se consideran los impactos positivos. La cobertura final y funcionamiento adecuado
de las obras realizadas en condiciones estables y además del monitoreo del área, por lo menos
durante el tiempo equivalente a un medio de su vida útil, permitirá visualizar las obras y proceder
a algún ajuste, si se diera el caso.
DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
En el medio físico
A. Agua
El impacto ambiental no es de consideración ya que la vía se construirá en época sin presencia de
agua, no habiendo posibilidad de alterar su calidad.
B. Aire
En esta etapa se producirá una ligera alteración de la calidad del aire debido a la presencia de
material fino en suspensión, generado por el movimiento de tierra y por los vehículos en la etapa
constructiva del proyecto.
C. Suelos
El impacto ambiental del suelo radica principalmente en el movimiento de tierra, el cual está
relacionado con la sección de los muros de contención propuesto, que por sus dimensiones no
producirá alteraciones de consideración.
D. Flora
El impacto ambiental provocado por la obra no tiene incidencia puesto que no va ha existir
desbroce de la vegetación.
E. Fauna
La alteración es nula por las dimensiones de este y considerando que el impacto es reversible.
En el aspecto socio económico cultural

A. Grupos humanos perjudicados o beneficiados
Se refiere principalmente a los habitantes que se ubican dentro del área de influencia del proyecto,
que van a recibir en forma inmediata los impactos ambientales de las obras ejecutadas
B. Mano de obra
Se considera un impacto positivo pues genera trabajo a pobladores del lugar y otros, sobre todo en
la etapa constructiva de la obra.
Terminada la obra existe un proceso de desactivación de la misma y en consecuencia es
necesario proceder a desmontar y desmovilizar los equipos.
C. Mantenimiento y operación de las obras
Es necesario considerar la supervisión y la inspección constante de la obra, una vez finalizada la
misma, puesto que ante eventual presencia del fenómeno de “El Niño”, se tendrá que tener en
cuenta que las diferentes secciones de las vías se mantengan limpias para una buena eficiencia
hidráulica.
CUADRO Nº 78
MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL
VARIABLES DE TEMPORALIDAD
EFECTO ESPACIALES MAGNITUD
INCIDENCIA TRANSITORIO
POSITIVO NEGATIVO NEUTRO PERM. CORTO MED. LARGO LOC. REG. NAC. LEV. MOD. FUERTE
MEDIO FISICO
NATURAL
AGUA X X X X
SUELO X X X X
AIRE X
MEDIO
BIOLOGICO
FAUNA X X
FLORA X X X X
MEDIO SOCIAL
HOMBRE X X X X
Fuente: información de campo
La ejecución de la obra traerá consigo brindar oportunidades de trabajo a la población aledaña,

calificada o no calificada en sus diferentes etapas: durante la ejecución de la obra y después en
forma permanente en su operación y mantenimiento.
Elevación de la calidad de vida del poblador beneficiado debido a que la obra garantiza la
integridad de vida del poblador.
ejecución de la obra, se ha procedido a la identificación de los posibles impactos ambientales,
cuya ocurrencia tendría lugar por la ejecución del presente proyecto y esto se desarrollará en tres
fases: antes, durante y después de la ejecución de la obra.
A.- Actividades previas a la construcción de la obra
primeras alteraciones del ambiente.
B.- Actividades de la fase de construcción
En esta fase se realizan aquellas actividades que causan mayores impactos: Movimiento de tierra
y transporte de materiales.
Entre los elementos ambientales afectos tenemos: Agua, Suelos, Aire y Mano de obra.
C.- Fase final de la obra
En esta fase se consideran los impactos positivos. La cobertura final y funcionamiento adecuado
de las obras realizadas en condiciones estables y además del monitoreo del área, por lo menos
durante el tiempo equivalente a un medio de su vida útil, permitirá visualizar las obras y proceder a
algún ajuste, si se diera el caso.
CONCLUSIONES DEL IMPACTO AMBIENTAL

1. La obra a ejecutarse, incrementará el tránsito de vehículos livianos, permitiendo la
comodidad y seguridad para los usuarios con una reducción de tiempo de viaje y consumo de
combustible.
2. El medio ambiente del área de influencia directa e indirecta del proyecto en la etapa de
construcción presentará ligeros impactos ambientales negativos.
3. El sector productivo de transporte será beneficiado con la disminución del tiempo de viaje y
consumo de combustible que tendera a reducir los costos de transporte.
4.13 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

Como actores importantes en la formulación, ejecución, compromisos para el presente
proyecto son los que a continuación se detallan con sus respectivos roles y/o funciones:
ü Municipalidad Provincial de Piura: Encargado de formular y ejecutar el presente proyecto

quien cuenta con la experiencia necesaria, con los recursos y medios disponibles de
gestión de este tipo de infraestructura.
ü Municipalidad Provincial de Piura: Unidad Ejecutora del Proyecto quien cuenta con los
profesionales adecuados para la ejecución y supervisión de este tipo de proyecto y
cuenta con la capacidad de gestión para conseguir los recursos para la ejecución del
proyecto.
ü Población Beneficiaria: Desde el inicio su participación ha sido muy activa ha sido,
teniendo en cuenta que los pobladores nos han facilitado la información y apoyo
necesario la cual nos ha permitido formular el presente perfil de pre inversión.
Cabe indicar que:
Financiamiento: Será proveniente de la fuente del Canon, Sobre Canon.
Modalidad de Ejecución: Por Contrata a PRECIOS UNITARIOS.
4.14 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

El plan de implementación para la ejecución del Proyecto por la Municipalidad Provincial de
Piura está en función de las diferentes actividades que como mínimo deberán realizarse para
asegurar la Sostenibilidad de la prestación de los servicios que se contemplan en la siguiente
propuesta de Cronograma de Ejecución Física y Financiera.
El proyecto se distingue por el desarrollo de actividades relacionadas a la ejecución de obras
de infraestructura; pero, para su implementación se requiere primero, la realización del estudio
definitivo a nivel de expediente técnico, el cual debe involucrar todas las actividades que
contempla el estudio de pre inversión a nivel de perfil.
A fin de cumplir con el Ciclo del Proyecto existen responsabilidades establecidas en los
Manuales de Organización y Funciones de la Municipalidad Provincial de Piura, por ello es
necesario contar con un Plan de Implementación.
La institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión es la Municipalidad Provincial
de Piura, como Unidad Ejecutora para llevar a cabo la etapa de ejecución del proyecto, a
través de sus distintos órganos que lo conforman.
Los recursos financieros para la ejecución del proyecto provendrán del Canon y Sobre Canon
de la Municipalidad Provincial de Piura. Y de acuerdo a la Estructura Orgánica, se establece la
participación de los siguientes actores que cada uno debe cumplir para la ejecución y puesta
en operación del proyecto:
A través de la Oficina de Infraestructura, realizará las siguientes actividades:
División de Estudios y Proyectos (DEP), es responsable de:
- Elaboración de Términos de referencia para licitación del estudio Integral.
- Elaboración de Términos de referencia para licitación pública de la supervisión del estudio.
- Elaboración del Expediente Técnico de obra (incluye proceso de licitación).
Dirección de Obras (DO), tiene la responsabilidad de:
- Proceso de Licitación Pública para ejecución de obra mediante la conformación del Comité
Especial (CE).
- Supervisión de obra.
División de Liquidación de Obra:
En el proceso de liquidación de la obra de infraestructura.
Gerencia de Administración
Es la responsable de administrar en forma adecuada los gastos y rendiciones que se lleven a
cabo en la ejecución del proyecto, así como en la etapa de operación. El proyecto se
ejecutará mediante la modalidad de Contrata.
MODALIDAD DE EJECUCION
Se recomienda las modalidades de ejecución siguientes:
Contrata para la ejecución de la obra, debido al monto de las inversiones y a fin de hacer
participar a la empresa privada.
Por tanto con el objeto de alcanzar las metas del proyecto es necesario aplicar una serie de
medidas para llevar a cabo el Plan de implementación, el mismo que está referido a las
actividades previstas desde las etapas de pre inversión, inversión y post inversión, las mismas
que se encuentran contenidas en el siguiente cuadro y los cuadros que contemplan los
cronograma de ejecución física y financiera que deben ser consideradas como base para la
ejecución del proyecto.
CUADRO N° 79.- CRONOGRAMA FISICAS DE METAS

Item Descripción % de Avance
1º MES 2º MES 3º MES 4º MES 5º MES 6º MES 7º MES 8º MES 9º MES 10º MES 11º MES
01.00.00 DEMOLICIONES 0.20 20.00 20.00 10.00 10.00 10.00 10.00
ASFALTICA 35.00 35.00 30.00
03.00.00 SARDINEL DE BARRERA 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00
04.00.00 SARDINEL CENTRAL ARMADO 20.00 20.00 20.00 20.00 10.00 10.00
08.00.00 VEREDAS 20.00 20.00 20.00 20.00 10.00 10.00
09.00.00 OBRAS DE DRENAJE PLUVIAL 50.00 50.00
10.00.00 AREAS VERDES 20.00 20.00 20.00 10.00 10.00 10.00 10.00
11.00.00 SEÑALIZACION 20.00 20.00 20.00 20.00 10.00 10.00
12.00.00 ILUMINACIONDE VIA 25.00 25.00 25.00 25.00
SUPERVISION (5%CD) 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 10.00
EXPEDIENTE TECNICO (5%CD) 50.00 50.00
EVALUACIÓN EXPOST 50.00 50.00
CUADRO N° 80.- CRONOGRAMA VALORIZADO DE METAS

Item Descripción MESES (NUEVOS SOLES) SUBTOTAL
1º MES 2º MES 3º MES 4º MES 5º MES 6º MES 7º MES 8º MES 9º MES 10º MES 11° Mes
01.00.00 DEMOLICIONES 47,882.64 47,882.64 47,882.64 23,941.32 23,941.32 23,941.32 23,941.32 239,413.21
ASFALTICA 5,189,774.40 5,189,774.40
4,448,378.06 14,827,926.85
03.00.00 SARDINEL DE BARRERA 102,334.83
102,334.83 102,334.83
102,334.83 102,334.83 511,674.16
04.00.00 SARDINEL CENTRAL ARMADO 216,317.55 216,317.55 216,317.55 216,317.55
108,158.77 108,158.77 1,081,587.73
08.00.00 VEREDAS 845,820.26 845,820.26 845,820.26 845,820.26
422,910.13 422,910.13 4,229,101.32
09.00.00 OBRAS DE DRENAJE PLUVIAL 340,979.37 340,979.37
340,979.37 340,979.37 1,363,917.49
10.00.00 AREAS VERDES 288,772.45 577,544.90 577,544.90 577,544.90
433,158.67 433,158.67 2,887,724.49
11.00.00 SEÑALIZACION 129,867.97 129,867.97 88,310.22
93,504.94 77,920.78 519,471.89
12.00.00 ILUMINACIONDE VIA 496,559.05 496,559.05 425,622.04 1,418,740.14
SUPERVISION (5%CD) 136,599.87 136,599.87 136,599.87 136,599.87 136,599.87 136,599.87 136,599.87 956,199.06
EXPEDIENTE TECNICO (5%CD) 286,859.72 286,859.72 573,719.43
EVALUACIÓN EXPOST 95,619.91 95,619.91 191,239.81
TOTAL GENERAL DE LA INVERSION 286,859.72 286,859.72 6,725,167.16 7,246,142.42 6,845,725.44 2,331,848.32 2,158,146.96 2,142,562.80 586,163.23 95,619.91 95,619.91 28,800,715.57
4.15 FINANCIAMIENTO
Esquema de financiamiento de la inversión.
El financiamiento para los costos de inversión será proveniente de la fuente del Canon, Sobre
Canon.
Los costos de operación y mantenimiento serán asumidos por la Municipalidad Provincial
de Piura.
4.16 MATRIZ DE MARCO LÓGICO DEL PROYECTO

CUADRO N° 81
OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
*Declaraciones de
Al tercer año de iniciado el Autovaluos
FIN
Mejora de la calidad de vida de la proyecto los Revalorización de * Estadísticas de PBI

población los Terrenos e inmuebles mejoran Departamental
en un 20% *Encuestas
* Medición de tiempo de
INADECUADAS CONDICIONES DE * Tiempos de viaje mejoran en viaje y Encuestas a
TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y un 40% Transportistas y Pasajeros Oportuno Mantenimiento
PEATONAL DE LA AV. * al segundo año de iniciado el * Costos Modulares de la vía
PROLONGACIÓN CHULUCANAS proyecto se Reducirán las * Estadísticas anuales del
PROPÓSITO
TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO enfermedades respiratorias en MINSA

– INTERSECCIÓN AV. SULLANA un 40% * Estudio de Tráfico de Av.
NORTE Y AV. SULLANA NORTE *Al segundo año de su ejecución Grau y Av. Chulucanas
TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON el flujo vehicular habrá
AV. PROLONGACIÓN incrementado como se
CHULUCANAS – AV. ANDRÉS A. esperaba en un 15% en el
CÁCERES IMD
· Pavimentación en buen estado · Obras provisionales, trabajos *Expediente técnico aprobado con *Financiamiento apropiado y
· Veredas en buen estado preliminares, movimiento de Resolución emitida por la oportuno del Gobierno Local.
COMPONENTES
· Mayor arborización, sembrado de tierra, pavimentación de carpeta Municipalidad Provincial de Piura

grass e iluminación asfáltica, sardinel de barrera,
sardinel centrado armado. *Informe de avance de obra
· Veredas con colocación
,nivelación y compactación de *Acta de entrega de la obra
capa afirmado E=0.15m
· Siembra de grass *Liquidación de obra
· 169,077.12 · Recibos por Honorarios
· obras provisionales y · 10471,699.75 Profesionales
demoliciones · 361,351.81 · Facturas
· pavimentación de · 763,833.14 · Boletas
carpeta asfáltica · 2986,653.47 · Reporte de avance
· sardinel de barrera · 963,218.56 de obra Se mantienen los precios en el
ACCIONES
· sardinel central armado · 2039,353.45 mercado

· veredas · 366,858.68
· obras de drenaje pluvial · 1001935.13
· áreas verdes *La población apoya el
· señalización - El Monto de la inversión es de proyecto
· iluminación vía s/. 28’800,715.56
4.17 LÍNEA DE BASE PARA EVALUACIÓN EX POST DE IMPACTOS.

La identificación y el análisis de los componentes socio ambientales relacionados con el área de
influencia (directa e indirecta) del Proyecto comprende un diagnóstico del Sistema Físico
(geología, geomorfología, geodinámica, hidrología, clima, suelos, capacidad de uso de las
tierras), Sistema Biótico (ecología, vegetación y fauna), y Sistema Socioeconómico y Aspectos
Culturales (demografía, servicios sociales, actividad económica, sistemas de transportes).
En este contexto, se ha considerado necesario complementar la cartografía asociada a las
variables topográficas, fisiográficas, geodinámicas, hidrológicas, ecológicas, suelos y de
capacidad de uso mayor de las tierras los mismos que deberán puntualizarse en un proyecto
especifico, actualizar los contenidos correspondientes a las variables socioeconómicas y pasivos
ambientales, el cual ha definido:
· Área de Influencia Indirecta (AII): que abarca las zonas locales, región o extra
regional (provincias), cuencas, relacionadas con su accesibilidad, exportadores y/o
importadores de productos hacia o desde la zona de estudio, a través de la carretera
(Piura), cuya contribución en el tráfico total es mayor para esta zona.
· Área de Influencia Directa (AID): en las que se considera que las Obras, tiene un
efecto directo en el derecho de vía existente que se define como una faja con un ancho
que varía entre 200 y 400 metros aproximadamente a lo largo de la carretera.
Identificación de Pasivos Ambientales
A lo largo de esta vía no se ha detectado ningún proceso degradacional crítico, sin embargo se
han hallado pasivos ambientales de mediana intensidad, que se identificarán, señalando luego el
estado en que se hallan y las posibles implicancias ambientales que conllevan.
El objetivo de las medidas de mitigación y del Plan de Manejo Ambiental (PMA) es el de evitar,
minimizar, controlar o compensar los impactos que el proyecto de construcción y operación de
una estructura, puede tener sobre los aspectos bióticos, abióticos y socio-económicos dentro del
área de su influencia. Los planes de manejo y monitoreo ambiental se han preparado de manera
tal que respondan claramente a las regulaciones peruanas y en su ausencia a los lineamientos
internacionales.
Primero describiremos las medidas generales de mitigación aplicables a proyecto: de
construcción y operación de la cimentación de una estructura para luego establecer las medidas
de mitigación recomendadas con la finalidad de evitar, minimizar o compensar los impactos
ambientales que este proyecto pueda causar.
Algunas medidas generales de mitigación aplicables a actividades de construcción como la
contemplada en este proyecto incluye:
· Establecimiento de un cronograma adecuado. La planificación cuidadosa del cronograma de
construcción puede minimizar problemas asociados con lluvias inmensas, altas
temperaturas, factores biológicos, entre otros.
· Construcción por etapas. Un esquema adecuado de construcción por etapas minimiza el
área siendo impactada en un momento dado, lo que puede reducir la perturbación de la vida
silvestre.
· Colocación de cercos y carteles. Cercas temporales, cintas de seguridad, carteles y otros
medios pueden ser efectivos para delimitar las áreas de construcción y especialmente, evitar
o minimizar el acceso a áreas naturales sensibles o de riesgo.
· Zonas de Amortiguamiento. Estas proveen especial protección a elementos sensibles del

ambiente como arroyos, hábitat de especies silvestres, fuentes de agua potable, red de
aguas residuales, etc.
· Restricción al Acceso. Las actividades de construcción deben limitarse a la menor área
posible para minimizar los impactos. Caminos de acceso deben ser monitoreados para
evitar el acceso a extraños. Después de la construcción, las vías de acceso que no serán
utilizadas en el futuro deben ser restauradas a su condición original.
· Entrenamiento y Educación a los Trabajadores. Antes de comenzar a trabajar en la
construcción, los trabajadores deberán recibir un entrenamiento sobre la protección de los
recursos naturales. El entrenamiento incluirá información sobre especies de interés especial,
medidas de mitigación y la importancia de cumplir con el PMA. Esta información puede ser
impartida a los trabajadores simultáneamente con la información sobre seguridad en el
trabajo.
· Control de la Erosión. La erosión es el impacto más común de las actividades de
construcción, pero puede ser controlada y minimizada con la aplicación de técnicas
apropiadas de control. Estas técnicas, colectivamente llamadas Mejores Técnicas de
Construcción deben ser parte importante del Plan de Construcción.
· Control de Vectores de Malezas. Especialmente en zonas con flora densa, se deben aplicar
técnicas para evitar la proliferación de vectores de enfermedades en los campamentos y
áreas de construcción. Las malezas deben controlarse para evitar que colonicen las áreas
donde la vegetación natural ha sido removida.
· Protección de la Calidad del Aire. Durante la construcción la calidad del aire local puede ser
afectada por las emisiones de vehículos, equipos y materiales de construcción y por el polvo
que se levanta como consecuencia de las actividades de zanjado, corte, relleno y
construcción. Medidas sencillas pero efectivas para proteger la calidad del aire incluyen
restricciones en el tiempo de operación de motores en espera y mantener las superficies
expuestas del suelo húmedo para evitar prevenir que el polvo se levante.
· Manejo Apropiado de Residuos Peligrosos. Prácticas óptimas de manejo deben aplicarse
para el manejo y almacenamiento de insumos químicos, aceites, pesticidas y otras
sustancias peligrosas. Se deben implementar planes de prevención y remediación de
derrames.
· Manejo de Residuos Sólidos. Se deben identificar las fuentes, tipos y volúmenes de
desechos a ser producidos, las practicas de manejo de residuos, incluyendo métodos de
recolección, transporte y disposición que minimicen los impactos sobre las aguas y el aire.
Las prioridades de manejo son:
1. Reducir la fuente
2. Reciclar lo que sea posible
3. Tratamiento y
4. Disposición.
CAPITULO IV
CONCLUSIONES
· El problema identificado en el proyecto según el diagnóstico es INADECUADAS CONDICIONES

DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AV. PROLONGACIÓN
CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN AV. SULLANA
NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN
CHULUCANAS – AV. ANDRÉS A. CÁCERES.
· Durante la vida útil del proyecto se estima que se cumplirá con los objetivos planteados, ahorro
de costos de operación vehicular, disminución de las enfermedades respiratorias y
descongestionamiento de la vía, así como mejorar el ornato de la ciudad.
· El proyecto se enmarca en los lineamientos de políticas regional, local.
· Utilizando el método de costo / beneficio; considerando los beneficios por ahorro en los costos
de operación vehicular, utilizando una tasa de actualización de 9%, los resultados para la
alternativa seleccionada son los siguientes
· En el análisis de sensibilidad, se ha considerado las variables de análisis: Costos de

Construcción, Beneficios Totales, Tráfico generado, Tráfico de Moto taxis, Variación Horaria del
Flujo Vehicular, conociendo estas variables se efectuó la sensibilidad del Proyecto, teniendo en
cuenta los límites de aceptación de rentabilidad, y que según este análisis no es rentable con un
con un incremento del 20% en su inversión.
Inversión Alternativa Única

Expediente Técnico 573,719.43
Obras Civiles 27,079,557.26
Supervisión de Obra 956,199.06
estudio de certificación de inexistencia
de restos arqueológicos (CIRA) (1%
C.D) 191,239.81
Inversión Total Precio Mercado 28,800,715.56
Inversión Total Precio Social 24,489,061.02

ALTERNATIVA UNICA
VAN TIR
4,718,642 13.06%
· Finalmente se concluye que el proyecto es viable de acuerdo a los resultados: desde del punto
de vista ambiental, del análisis de sostenibilidad, y desde el punto de vista económico, basado
en la metodología costo / beneficio.
Se presentan los cronogramas de ejecución y de inversión para la alternativa recomendada.
· Se recomienda, que los proyectos que se realicen en la Av. Prolongación Chulucanas y Av.
Sullana Norte se tomen como referencia las secciones de vía propuesta en el presente proyecto.
ANEXOS

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MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PIURA

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD

ESTUDIO DE PRE INVERSION A NIVEL DE

Responsable: Ing. CESAR GUILLERMO DEZA RODRIGUEZ

PIURA NOVIEMBRE DEL 2012

CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO

CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES

CAPITULO III: IDENTIFICACIÓN

3.1.3 Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar

CAPITULO IV: FORMULACION Y EVALUACIÓN

CAPITULO V: CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES

CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO

b. Objetivo del Proyecto

c. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

d. Análisis técnico del PIP

e. Costos del PIP

f. Beneficios del PIP

TRAMO I TRAMO II TRAMO III Total beneficios

g. Resultados de la Evaluación social

h. Sostenibilidad del PIP

a.- La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de

La Municipalidad Provincial de Piura, encargado de la etapa de inversión, cuenta con personal

b.- La disponibilidad del recurso

La Municipalidad Provincial de Piura cuenta con recursos provenientes de Canon, Sobre-canon y

c.- Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento.

d.- La participación de los beneficiarios

IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

A.- Actividades previas a la construcción de la obra

B.- Actividades de la fase de construcción

C.- Fase final de la obra

ü Municipalidad Provincial de Piura: Encargado de formular y ejecutar el presente proyecto

CRONOGRAMA FISICAS DE METAS

CRONOGRAMA VALORIZADO DE METAS

l. Financiamiento del PIP

Esquema de financiamiento de la inversión.

j. Matriz de marco lógico del proyecto

OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS

Mejora de la calidad de vida de la proyecto los Revalorización de * Estadísticas de PBI

TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO enfermedades respiratorias en MINSA

· Mayor arborización, sembrado de tierra, pavimentación de carpeta Municipalidad Provincial de Piura

· sardinel central armado · 2039,353.45 mercado

· El problema identificado en el proyecto según el diagnóstico es INADECUADAS CONDICIONES

· El proyecto se enmarca en los lineamientos de políticas regional, local.

· En el análisis de sensibilidad, se ha considerado las variables de análisis: Costos de

Inversión Alternativa Única

Inversión Total Precio Social 24,489,061.02

Los resultados de la Evaluación Económica

CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES

2.1 NOMBRE DE PROYECTO

El proyecto se denomina “MEJORAMIENTO DE LA AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS

El área geográfica en la que se ubica el proyecto, es el Distrito de Piura, capital del

Localidad: Urbanizaciones y Asentamientos Humanos asentados alrededor

Región Geográfica: Costa

A continuación se presenta el área de influencia:

2.3 UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA

UNIDAD EJECUTORA DEL PIP, RECOMENDADA

Se propone que la Unidad Ejecutora sea la “MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PIURA” Puesto

2.4 PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS

GRUPOS DE PROBLEMAS ACUERDOS Y

POBLADORES -Habitantes que viven a lo -Mejoramiento de

TRANSPORTISTAS - Dificultad de transitabilidad - Mejoras en el Respetar las señales de

PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS Y DE LAS AUTORIDADES LOCALES

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PIURA: