Sunteți pe pagina 1din 11

UNIVERSITATEA TEHNICĂ "GHEORGHE ASACHI" DIN

IAŞI

FACULTATEA DE MECANICĂ

LIMITE BIOMECANICE ŞI PROTECŢIA


PASIVĂ A OCUPANŢILOR

-Proiect-

Profesor coordonator: Radu Drosescu


Student: Pintilei VLADUT
Specializarea: SPCR
Anul de studii: II
Iasi 2018

Studiul evoluţiei autoturismelor din punct de vedere


al siguranţei pasive

Interiorul automobilului a fost studiat pentru a asigura o ergonomie şi un confort cât


mai bun. Pentru a realiza aceste deziderate, automobilul a fost dotat cu numeroase
sisteme electronice ce asistă şoferul în timpul conducerii. Aparatura de bord foloseşte tot
mai mult circuite integrate cu afişaj numeric, schematic, grafic sau sub forma de diagrame,
folosind tehnica fluorescenţei în vid sau aceea cu cristale lichide, care prezintă un grad
ridicat de fiabilitate. Aparatura electronică, asistată de calculator, supraveghează şi
informează permanent conducătorul despre diferiţi parametrii necesari conducerii în
siguranţa, informează asupra funcţionarii organelor în mişcare, urmăreşte atingerea unor
limite maxime de uzura, indica consumul instantaneu şi rezerva de combustibil etc. Printre
aceste sisteme amintim: sistemul de poziţionare prin satelit – GPS, calculatorul de bord
care informează şoferul asupra parametrilor de funcţionare ai maşinii, telefonul integrat în
consola centrală.
Toată această evoluţie a automobilului este realizată în vederea oferirii unui cât mai
bun confort şi unei cât mai bune siguranţe a şoferului şi a pasagerilor.
Caroseria este, în totalitate, integral autoportantă. Cercetările şi încercările efectuate
au condus la realizarea unor caroserii având coeficienţi aerodinamici tot mai coborâţi.
Rigiditatea caroseriei, care este un factor important în ameliorarea ţinutei de drum, a fost
mult îmbunătăţită prin folosirea oţelurilor de înaltă rezistenţă, cu o limita de elasticitate
ridicată. S-au luat măsuri de reducere a greutăţii proprii, prin înlocuirea tot mai accentuata a
pieselor din metal cu piese din material plastic.. Datorită folosirii oţelurilor de înaltă
rezistenţă, cu o limită de elasticitate ridicată, rigiditatea caroseriei, factor important în
ameliorarea ţinutei de drum, a fost mult îmbunătăţită. Se îmbunătăţeşte permanent
securitatea activă şi cea pasivă prin introducerea unui număr din ce în ce mai mare de air
bag-uri (frontale, laterale) care se deschid în trepte sau păstrează aerul în interiorul lor un
timp mai îndelungat pentru a proteja în cazul unei răsturnări şi prin construirea unor caroserii
cu deformare limitată pentru a prelua o parte din şocul impactului.
De mare importanţă rămân centurile de siguranţă a căror prezenţă este din ce în ce
mai necesară în condiţiile unui trafic rutier aglomerat în care riscul producerii de accidente
este tot mai mare. În acelaşi timp, purtarea centurilor de siguranţă a devenit obligatorie
prin lege, pentru reducerea pe cât mai mult posibil gravitatea accidentelor rutiere.
Centura de siguranţă este una din cele mai importante şi inovative dispozitive din
istoria automobilului, şi, deşi a fost inventată acum peste 40 de ani continuă să joace un
rol esenţial în protejarea vieţii omeneşti chiar şi la autovehiculele moderne. Centura de
siguranţă în trei puncte a fost inventată de Nils Bohlin şi patentată de Volvo în 1959 . În
1959, conceptul despre fabricarea şi utilizarea unor centuri pentru reţinerea ocupanţilor
autovehiculului pe scaune în timpul unui accident era văzut cu scepticism atât în industria
auto cât şi de marele public. În 1966 firma Volvo a publicat un raport care demonstra că
centura de siguranţă salvase deja mii de vieţi omeneşti , dotarea autovehiculelor cu centuri
de siguranţă devenind obligatorie în anii 60.
Utilizată sau nu, centura de siguranţă a rezistat cu succes, testului timpului care
este adevărata măsură pentru orice inovaţie. Centura de siguranţă în istoria sa a suferit
schimbări puţine şi neesenţiale. În 1968 a fost introdus un sistem autoblocabil, pe bază de
inerţie , care permite rularea centurii pe un mosor, permiţând un confort mai mare şi o
libertate de mişcare mai mare în timpul folosirii centurii, eliminând în acelaşi timp nevoia
de ajustare a mărimii centurii pentru utilizatori diferiţi. Îmbunătăţirile ulterioare au inclus
întinzătoare pentru a elimina slăbirea când centura este strânsă, limitatoare de forţă,
pentru a controla forţa necesară pentru a reţine utilizatorul în catarame, mai simple şi mai
sigure.

Viitoarele îmbunătăţiri ale centurilor de siguranţă ar trebui să vizeze centuri mai


ergonomice, limitatoare de forţă mai bune , şi de ce nu utilizarea microprocesoarelor pentru a
controla funcţiile centurii ,înainte ,în timpul şi după accident.
Noul scaun Saab, tip activ asigură asigură confortul necesar pentru un drum lung.
Tot firma constructoare de avioane şi autoturisme, revoluţionează tehnologiile de fabricare
a scaunelor, prin introducerea tetierelor active în timpul accidentelor.
Dintre sistemele de siguranţă pasive cel mai des utilizat este airbag-ul. Analiza
consecinţelor accidentelor produse în ultimii ani a evidenţiat importanta capacitate de
protecţie pe care pernele de aer au avut-o faţă de şofer şi pasagerul aşezat pe scaunul din
dreapta, de multe ori vieţile şi integritatea corporală ale acestora fiind salvate la
automobilele prevăzute cu astfel de dispozitive.
Ideea airbag- urilor a început de prin anii 1960-1970. cercetătorii au căutat îndelung
un mijloc de reducere a traumelor craniene provocate în accidentele auto. S-a crezut că o
pernă de aer amplasată între bord şi ocupantul locului din faţă al autovehiculului ar putea
reduce aceste traume. După câteva decenii de cercetări s-a ajuns la primele airbag-uri .
principala problemă este că un balon proiectat să se umfle 1/25 s acţionează asupra
ocupanţilor cu o viteză de 320km/h şi orice ocupant care se află lângă acest dispozitiv ar
putea fi rănit.

Naţional Highway Traffic Safety Administration la un momen dat a dezvoltat


ostentativ îngrijorările cercetătorilor şi a înaintat airbag-urile spre aprobare minimalizând
câteva întâmplări care s-au petrecut în care ar fi atenţionat pe utilizatori asupra pericolului
real prezentat de umflarea airbag-ului, ignorând de asemenea şi cererea cercetătorilor de
a li se aproba mai mult timp pentru dezvoltarea unei generaţii de airbag-uri mai lente. În
1999 , producătorii de autovehicule în frunte cu Mercedes şi Volvo au început instalarea
pe maşini a celei de a-3-a generaţii de airbag-uri.
Aceste dispozitive,cunoscute în industrie ca ”airbag-uri inteligente” sesizează parametrii
cum ar fi: greutatea corpului ,viteza la impact…etc., pentru a adapta forţa dezvoltată de
airbag în mod automat. Aceste ”airbag-uri automate” oferă deja un alt nivel de protecţie
peste airbag-urile convenţionale , sesizând când să micşoreze forţa impactului şi reducând
riscul de rănire a pasagerului.
Toate sistemele au în compunere o unitate de control , care analizează durata de
impact şi deceleraţia maşinii. Una din funcţiile unităţii de control este de a alerta şoferul în
cazul defectării sistemului, printr-un martor montat la bordul maşinii. O a doua funcţie, este
capacitatea de a diagnostica sistemul , în vederea detectării erorilor şi de a comunica în
exterior , prin intermediul unei mufe de diagnosticare.
Un mare număr de unităţi au şi posibilitatea de a înregistra anumiţi parametri relativi
ai accidentului, pentru a putea detecta componentul defect în caz de nefuncţionare. Toate
unităţile de control fac parte din sistemul de detectare şi comandă al generatorului de
gaze , dar reacţionează în mod diferit.
 dacă detectarea este asigurată de senzori electromecanici plasaţi în partea din
fază a maşinii , există un senzor de securitate care se află în unitatea de control;
 dacă funcţia este de a alarma sistemul la începutul accidentului, transmiterea
semnalului pentru generatorul de gaz se produce doar dacă cel puţin unul din senzorii din
faţă transmite semnalul în concordanţă cu senzorul de securitate. Acesta din urmă asigură
o protecţie împotriva şocurilor mecanice care nu afectează maşina şi în potriva scurt-
circuitelor. Numeroase unităţi de comandă conţin o rezervă de energie sub forma unui
condensator prin intermediul căruia se obţine o supra încărcare pentru curentul de
aprindere. În eventualitatea întreruperii în timpul accidentului al alimentării unităţi de
control cu curent electric, condensatorul poate elibera pentru scurt timp curentul necesar.
În afara celor două airbag-uri pentru şocuri frontale unele firme îşi mai dotează
automobilele cu airbag-uri laterale care vor proteja capul şi toracele în cazul unui şoc
lateral. Acestea pot fi montate în portieră , în marginea plafonului sau în tetiera scaunului.
Firma BOSCH a dezvoltat un nou sistem electronic de comandă denumit AB7 care
controlează airbag-ul şoferului şi al pasagerului din dreapta şi interzice declanşările care
pot fi provocate de un scurt circuit. Acest sistem reacţionează în mai puţin de 20
milisecunde ,iar airbag-ul va fi declanşat doar dacă informaţiile transmise de cei 2 senzori
de securitate sunt în deplină concordanţă.
Sistemul este compus din senzori, generatorul de gaze şi unitatea de control.
Au rolul de-a detecta coliziunea . se impune înainte de toate evitarea declanşării
când nu este necesar:
- în cazul unui rulaj normal;
- în toate cazurile în care în urma unui impact, nu este necesară protejarea
şoferului;
- în cazul aplicării unor şocuri accidentale (în timpul operaţiilor de întreţinere sau
în staţionare)
Există mai multe căi pentru îndeplinirea acestor cerinţe:
 sistemul electromecanic, la care detectorul de şoc este un contactor electronic
activat de o masă inerţială şi sunt simetric plasaşi în partea din faţă a maşinii;
 sistemul integral electronic, la care senzorii sunt integraţi în unitatea de control.

Toate generatoarele sunt sisteme pirotehnice, în care gazul este generat de


arderea unui amestec pe bază de azotură de sodiu obţinându-se un gaz inofensiv-azotul.
Amestecul nu se transformă în totalitate în gaz deci este necesară reţinerea rezidurilor
rezultate în urma arderii, în interiorul generatorului de gaz. Funcţia de filtrare, asociată cu
răcirea gazului pentru a avea un efect cât mai puţin agresiv asupra sacului, aduc întregul
ansamblu la o greutate relativ mare (500-750 g), având în vedere că amestecul necesar
arderii este cca. 75g.
În general, sacul este alcătuit din pânză poliamidică (nylon), pentru a rezulta o
rezistenţă mecanică foarte bună. Pânza este căptuşită la interior cu neopren ,fiind astfel
protejată de efectul termic al gazului.
Este necesar ca sacul să se poată dezumfla pentru a obţine o amortizare cât mai
bună şi pentru a diminua efectul de respingere. Pentru aceasta , pe sac sunt practicate
orificii calibrate. Nu există reglementări în ceea ce priveşte volumul airbag-ului .
Sacul împreună cu generatorul de gaz , este montat în mijlocul volanului sau pe
planşa de bord, fiind acoperit cu un capac de protecţie, cu rol estetic.
Tehnic, riscul declanşării nedorite nu poate fi niciodată anulat dar experienţa arată
că acest pericol poate fi controlat. Declanşările nedorite sunt , aproape în totalitate,
urmarea unor operaţii de întreţinere neconforme cu instrucţiunile . Pe de altă parte
constructorii au realizat încercări privind declanşarea nedorită , în timpul conducerii. S-a
demonstrat că aceasta nu duce la pierderea controlului asupra direcţiei de mers.
Conducătorii auto care au experimentat sistemul în condiţii reale nu au distins
zgomotul de cel cauzat de accidentul în sine. Amestecul pirotehnic este toxic , dar este
ermetic închis, iar gazul nu este toxic , 95% fiind azot.
Cercetătorii Daimler Chrysler din Ulm, Germania au dezvoltat un sistem de vedere
pe timp de noapte infraroşu-laser care măreşte semnificativ vederea şoferului pe timp de
noapte. Acest sistem permite şoferului să observe pietonii şi cicliştii chiar dacă aceştia au
îmbrăcăminte închisă la culoare şi sunt la distanţă mare . De asemenea , el luminează
drumul pe o distanţă de cca. 200m, fără să orbească pe conducătorii auto care vin din
direcţie opusă .
Sistemul de iluminat pe timp de noapte este un progres mare pentru siguranţă şi
confort, sistemul convenţional de iluminat asigurând o vizibilitate pe cel mult 50m.
Acest sistem funcţionează în felul următor: două fascicole de raze laser din partea
din faţă a autovehiculului ,luminează drumul cu ajutorul luminii infraroşu care nu este
vizibilă pentru ochiul omului. O cameră video înregistrează imaginea reflectată , care
apare în alb-negru pe monitorul amplasat în raza vizuală a şoferului.
Cercetătorii testează sistemul pe un autobuz . Sistemul va fi instalat pe maşini de
serie mică sau alte autovehicule care necesită siguranţă mare în circulaţie cum ar fi
autobuzele , camioanele sau vehiculele care transportă substanţe periculoase.
Şofatul pe timp de noapte şi în condiţii meteo rele este obositor şi riscant. În
Germania 40% din accidentele grave de circulaţie au loc noaptea cu toate că circulaţia
nocturnă nu depăşeşte 20% din timpul de circulaţie pe ţară. Cauza principală a
accidentelor din noapte este vizibilitatea redusă.
Farurile cu lumină convenţională nu asigură vizibilitate suficientă şi mulţi şoferi au
dificultăţi în aprecierea corectă a distanţei. Lumina farurilor orbeşte şoferii care vin din
sens contrar , limitându-le abilitatea de a reacţiona rapid în situaţii periculoase şi de
asemenea provoacă oboseală prematură , ceea ce poate fi uneori fatal.
Sistemul de iluminat nocturn în infraroşu reduce substanţial cauzele acestor
substanţe periculoase. Acesta este un sistem activ cu propria sursă de lumină şi nu
depinde numai de căldura emisă de obiectele din raza de vizibilitate. Aceasta înseamnă că
el poate discerne între obiectele care nu au diferenţă de temperatură faţă de mediul
înconjurător cum ar fi, de exemplu, marcajele.
Spectrul îngust al razelor infraroşii prezintă un avantaj deosebit, filtre optice
presetate fiind capabile să estompeze efectul de orbire al maşinilor care se apropie de 50
până la 100 de ori permiţând razelor laser reflectate să treacă prin ele.
Concernul Daimler Chrysler vine cu altă soluţie de reducere a efectului de orbire
produs de maşinile care vin din sens contrar: fascicolul laser trimite raze infraroşii
pulsatorii pe asfalt. În timp ce sistemul electronic al camerei de luat vederi este sincronizat
cu frecvenţa diodei laserului, camera înregistrează toate razele infraroşii reflectate dar
numai o cantitate foarte mică din razele luminoase vizibile care vin de la autovehiculele
care circulă în sens contrar.

Airbag-ul simplu salvează viaţa a 16 victime din 100. centura de siguranţă, permite
salvarea a 40% , iar combinarea airbag - centura de siguranţă urcă procentajul la 45% .
Toate aceste sisteme de control pasiv al siguranţei îşi aduc aportul la mărirea
siguranţei conducătorilor auto şi pasagerilor autovehiculelor în deplasare.