GOM Ed02 Ene16 Espannol Con Anexos

Ground Operations Manual (GOM)
Efectividad Enero 2016
2ª Edición
a
Dirección Operaciones Tierra 2ª Edición/Enero 2016
Revisiones
ED Fecha IGOM Punto Punto OM Tipo Cambio realizado Motivo del Referencia
GOM GOM cambio cambio
1 sep-15 4R1 1.4 MOA 8.2.2 Adición Incluir nº bebes en Incorporación
A.4 la tabla de limitación nueva flota
por avión
1 sep-15 4R1 1.4.1.3. MOA 8.2.2 Adición Incluir en la tabla de Incorporación OI_20151117_Nueva
1 A.2.3 UMS nueva flota nueva flota flota A330-200 EC-MIL
1 sep-15 4R1 1.4.2 MOA 8.2.2 Adición Inlcuir limitaciones Incorporación OI_20151117_Nueva
A.2.1 BEBES al tranporte nueva flota flota A330-200 EC-MIL
(texto)
1 sep-15 4R1 1.4.2 MOA 8.2.2 Adición Inlcuir limitaciones Incorporación OI_20151117_Nueva
A.2.2 BEBES al tranporte nueva flota flota A330-200 EC-MIL
(tabla)
1 sep-15 4R1 1.4.2.1. - Adición Incluir en la tabla de Incorporación -
3 cunas nueva flota nueva flota
4 A.1.2 asignación de nueva flota flota A330-200 EC-MIL
asientos PRMS
nueva flota
4 A.1.2 asignación de nueva flota flota A330-200 EC-MIL
asientos camillas
1 sep-15 4R1 2.3.2.3 - Adición Incluir en tabla de Incorporación -
GOM MANUAL- COPIA IMPRESA NO CONTROLADA
reservas espacio nueva flota

nueva flota
1 sep-15 4R1 2.3.7.1 MOA 8.2.2 Adición Incluir en tabla de Incorporación OI_20151117_Nueva
F.6.7.2 nº máximo de PETS nueva flota flota A330-200 EC-MIL
nueva flota
1 sep-15 4R1 4.1.2.1 - Adición Prevencion de zonas Incorporación
de chorro y succción nueva flota
nueva flota
1 sep-15 4R1 MOA 9 B.9 Adicion Incluir en la tabla Incorporación OI_20151117_Nueva
cantidad maxima de nueva flota flota A330-200 EC-MIL
hielo seco por
bodega
1 sep-15 4R1 6.4.2 Adicion Incluir referencias al Para tener -
anexo 9 y al capitulo trazabilidad con
del MOC el MOC y el
anexo 9
1 sep-15 4R1 Introduc Punto 14. Cambio IOSA GRH 1.3.1 -
ión titulo e introducción
1 sep-15 4R1 4.15.4; 8.2.4;C.4; Cambio y Tablas de deshielo Actualización OI02_20151123_Proced
4.15.5; C.5; C.6; adición tablas deshielo imientos deshielo anti-
4.15.6; C.7.3; C.15 AEA y FAA hielo
4.15.7.3
;
4.15.15
1 sep-15 4R1 6.4.2.1 Definicion de Golpe IOSA GRH -
y GDDB 1.11.6
1 sep-15 4R1 Introduc Adición Incluir información IOSA GRH 1.1.5 -
cion14.3 sobre el contenido (V)
de las cabeceras en
la comunicaciones
1 sep-15 4R1 Int. 12 Adición Incluir más detalle IOSA GRH 1.6.2 -
sobre el proceso de
ack GOM
1 sep-15 4R1 5.6.2.2. 8.2.2; D.7.2 Cambio Modificar la palabra AOC 001-MO- -
2 A-340 por "flota de 15-664 Nuevo
fuselaje ancho" A330-200 EC-
MIL
1 sep-15 4R1 Introduc - Adición Incluir texto sobre IOSA GRH 1.5.1 -
cion 13 copias de seguridad (viii)
1 sep-15 4R1 2.3.7.1 - Adición Punto 5 del LAR Cambio en el -
LAR
1 sep-15 4R1 6.4 - Adición Definición de AQD IOSA 3.6.4 -
1 sep-15 4R1 2.3.7.3 - Adición Dimensiones de las Cambios en el
las redes de los LAR
contenedores
1 sep-15 4R1 4.4 - Adición Que se pertenece al IOSA -
Pool de Iata de trazabilidad con
Combustible De-icing
Dirección Operaciones Tierra GOM IB 2ª Edición/Enero 2016

1 IGOM.4 Edición TR1 (1jan-31dec15)
Contacto: GOM@iberia.es
Introducción
1 sep-15 4R1 4.15.2.1 - Adición Responsablidad del Punto de IOSA -

proveedor de GRH 4.2.3
deshielo
infraestructuras
adecuadas
1 sep-15 4R1 3 - Adición Incluir refrencia al Trazabilidad -
MOC GOM/MOC
1 sep-15 4R1 1.4.7 - Adición Nuevo formulario, Mejora -
argumentarios
1 sep-15 4R1 1.1.3.2 - Cambio Mejora y Cambio de datos
actualizacion cierre y mejora
facturación
1 sep-15 4R1 1.1.3.2 - Cambio Modificacion Instrucciones de
transporte camillas la DTO
CONTROLADA
MANUAL-
GOM
GOM COPIA
MANUAL- IMPRESA
IMPRESA
COPIA CONTROLADA
NONO

Introducción
Introducción
1 Propósito y alcance ...........................................................................................................................3
2 Aplicabilidad ....................................................................................................................................3
3 Sistema de numeración del GOM .........................................................................................................4
4 Revisiones del Manual .......................................................................................................................4
4.1 Cambios en el Manual .......................................................................................................................5
4.2 Instrucciones Operacionales ...............................................................................................................5
4.2.1 Instrucciones operativas tierra (GOI) ...................................................................................................5
4.2.2 Instrucciones Operativas (OI) ............................................................................................................5
4.2.3 Formato y distribución ......................................................................................................................6
5 Lenguaje del manual .........................................................................................................................8
6 Convención de escritura.....................................................................................................................8
6.1 General ..........................................................................................................................................8

6.2 Palabras textuales “” ........................................................................................................................8
7 Formato standard .............................................................................................................................9
7.1 Acciones .........................................................................................................................................9
7.2 Precaución y Peligro .........................................................................................................................9
8 Referencias .....................................................................................................................................9
9 Descargo de responsabilidad ............................................................................................................ 10
10 Elaboración y Mantenimiento de Validez del Manual de Operaciones Tierra................................................ 10

11 Distribución y Actualización del Manual de Operaciones tierra ................................................................. 11
12 Confirmación de recepción GOM ........................................................................................................ 12
13 Copias de Seguridad ....................................................................................................................... 12
14 Otras notificaciones: .........................................................................................................................6
14.1 Recordatorios/Reminders ..................................................................................................................6
14.2 Notas informativas ...........................................................................................................................6
14.3 Smsnews boletines de Safety. ............................................................................................................7
Información General IB.............................................................................................................................. 13
15 Direcciones y teléfonos de contactos H-24 .......................................................................................... 13
16 Código de la compañía .................................................................................................................... 15
17 Operaciones de código compartido y OneWorld .................................................................................... 15
18 Condiciones de transporte ................................................................................................................ 15
19 Flotas y configuración...................................................................................................................... 15
20 Orden de preferencia de carga y embarque ......................................................................................... 16
21 Compromiso con la Seguridad........................................................................................................... 17
22 Política ambiental ........................................................................................................................... 18
23 Acuerdos de Handling...................................................................................................................... 19
23.1 Contrato de servicio ....................................................................................................................... 19

Introducción
23.1.1 Principios y responsabilidades de los contratos de handling ................................................................... 19
23.2 Tareas y responsabilidades de la Compañía de asistencia en tierra. ......................................................... 19
23.2.1 Responsabilidades del Agente de Asistencia en Tierra durante la escala del avión. ..................................... 20
23.2.2 Evaluación de riesgos de seguridad en plataforma e instrucciones de seguridad ........................................ 20
24 Contratos Mantenimiento Avión ......................................................................................................... 21
25 Pautas de calidad. Control de servicios delegados ................................................................................. 21
26 Requisitos de entrenamiento y cualificaciones ...................................................................................... 21
26.1 Requisitos mínimos de formación ...................................................................................................... 22
26.2 Formación específica en el transporte de Mercancías Peligrosas .............................................................. 23
26.2.1 Operaciones de manipulación, almacenaje y carga ............................................................................... 23
26.2.2 Aceptación de mercancías peligrosas ................................................................................................. 23
26.3 Entrenamiento para la prevención del transporte no autorizado de mercancías peligrosas. .......................... 23
26.3.1 Instrucciones Técnicas de OACI y el Reglamento IATA sobre Mercancías Peligrosas. ................................... 24
CONTROLADA
CONTROLADA
26.4 Entrenamiento sobre Security .......................................................................................................... 24
26.5 Entrenamiento sobre salud y seguridad laboral .................................................................................... 24
26.6 Definiciones y disponibilidad de los programas de entrenamiento............................................................ 24
26.7 Registro de cualificaciones ............................................................................................................... 24

NONO
27 Estructura organizativa .................................................................................................................... 25

IMPRESA
27.1 Organigrama General ..................................................................................................................... 25

IMPRESA
27.2 Organigrama Dirección Operaciones Tierra ......................................................................................... 25
28 Puntualidad ................................................................................................................................... 26
COPIA
28.1 Objetivos y principios de la puntualidad ............................................................................................. 26

COPIA
28.2 Códigos de retraso. ........................................................................................................................ 26

GOM
GOM MANUAL-
MANUAL-

Introducción
Introducción
1 Propósito y alcance
IOSA GRH 1.6.1
El Manual de Operaciones Tierra, en adelante GOM, recopila los procedimientos, procesos, políticas e información
necesaria para que los proveedores de asistencia en tierra puedan realizar sus tareas cumpliendo con las regulaciones,
leyes y reglamentos vigentes, así como con los estándares del Operador de forma que se asegure que la actividad se
realiza de forma segura, eficiente y consistente.
El GOM sigue la estructura del IGOM (GOM de IATA) y aparecerán incluidos todos los puntos que son comunes a cualquier
compañía aérea.
IOSA G.R.H 1.5.3 (ii y iii)
El GOM sigue las actualizaciones del IGOM., siendo por lo tanto el formato apropiado recomendado por IATA
El contenido del GOM está contrastado con el Manual de Operaciones de la compañía, en adelante MO, y nunca podrán
estar en desacuerdo. Este último (MO) está aprobado por la autoridad competente en España (AESA). El agente de
asistencia en tierra o representantes recibirán una copia de la versión actualizada del MO (A) sección 8 Parte 8.2, que será
acusada y controlada por Normas y Procedimientos de la Dirección de Operaciones Tierra.
El anexo 9 del MO parte (A) del GOM relativa al transporte de Mercancías Peligrosas coincide exactamente con la sección
9 del MO (A). Cualquier modificación de la sección 9 del MO (A) se reflejará automáticamente en GOM.
El GOM cumple con las AIR-OPS y con las condiciones contractuales del Certificado de Operador Aéreo de la Compañía.
Todos los vuelos de Iberia se realizarán en conformidad con estos manuales.
El Director de Operaciones Tierra tiene la responsabilidad de garantizar que el Manual de Operaciones Tierra contenga
información precisa de las instrucciones necesarias para que el personal lleve a cabo sus funciones teniendo como
principio fundamental la seguridad operacional.
La compañía garantizará que la información obtenida de los documentos aprobados, y cualquier enmienda a tales
documentos, se reflejen correctamente en el Manual de Operaciones y que este no incluya información contraria a
cualquier documentación aprobada.
2 Aplicabilidad
Será utilizado por el operador y por los proveedores de Asistencia en Tierra, contendrá un conjunto de procedimientos
para el cumplimiento de las funciones administrativas y operacionales de asistencia en tierra. También se aplica para el
personal que accede al avión para funciones como el catering, limpieza o supervisión, pero específicamente excluye al
personal de mantenimiento de aviones. Aunque todos los factores relevantes han sido tenidos en cuenta y estos
procedimientos constituyen las mejores prácticas, alguna información adicional puede ser requerida:
 Algún procedimiento requerido por las autoridades locales

Introducción
3 Sistema de numeración del GOM

IOSA GRH 1.5.1. ORG 2.1.1 (ii)
El GOM está organizado como sigue:
 Introducción
 Capítulo 1: Procedimientos pasajeros
 Capítulo 2: Procedimientos equipaje
 Capítulo 3: Procedimientos de carga/correo.
 Capítulo 4: Procedimientos asistencia aviones
 Capítulo 5: Procedimientos control de carga
 Capítulo 6: Supervisión en el lado aire y seguridad
 Anexos: Cabe destacar que toda la información sobre el transporte de MMPP se encuentra en el anexo 9
 Impresos
Cada capítulo contiene los diferentes subcapítulos y numeración contenidos en el IGOM.

CONTROLADA
En cada capítulo aparece el índice asociado.

CONTROLADA
4 Revisiones del Manual

IOSA GRH 1.5.1.ORG 2.1.1 (vi-vii)
NONO
La DOT realiza publicaciones con las nuevas ediciones periódicamente y cuando aplica realizará revisiones intermedias
sobre dichas ediciones.
IMPRESA
IMPRESA
El Manual de Operaciones Tierra (GOM) se publica bajo la autoridad de la compañía.
El Director de Operaciones Tierra autorizará todas las modificaciones realizadas en el GOM que requiera la compañía o la
COPIA
autoridad y siempre que cumpla con las instrucciones estipuladas en del Manual de Operaciones de Iberia (Partes A y B).
COPIA
IOSA GRH 1.5.1. ORG 2.1.1 (i)

MANUAL-
El número de la edición, revisión si aplica, y la fecha de efectividad aparecerán en la portada del manual y en el pie de
MANUAL-
cada una de las páginas. Además se incluye referencia IGOM con la que está actualizado el GOM.
El GOM estará provisto de un registro de las ediciones efectuadas, que contendrá la siguiente información.
GOM
REGISTRO DE EDICIONES:
GOM
Para XX(nº d edición)
GOM Fecha GOM IGOM Punto GOM Punto OM Tipo Cambio Motivo del Referencia
cambio realizado cambio
IOSA GRH 1.5.1.ORG 2.1.1 (v)
Cada nueva publicación implica que los dos tipos de documentación electrónica se actualizarán y visualizarán (en la
Intranet y en el administrador de ficheros)
Dejando de publicarse electrónicamente la edición anterior, garantizando siempre la disponibilidad de la edición vigente al
personal de asistencia en tierra.

Introducción
4.1 Cambios en el Manual

IOSA GRH 1.5.1. ORG 2.1.1 (vi– vii)
Con objetivo de que el usuario pueda identificar de forma rápida los cambios cualquier adición, cambio o cancelación con
respecto a la edición/revisión anterior, se ha establecido el siguiente sistema de identificación, cuyas marcas aparecerán
siempre asociadas en el lateral del ítem afectado.
adición de un nuevo ítem

cambio de un ítem
cancelación de un ítem
Este sistema de identificación se aplicará a todo el GOM.
4.2 Instrucciones Operacionales

IOSA GRH 1.3.1
4.2.1 Instrucciones operativas tierra (GOI)

Son documentos que modifican procedimientos contenidos en el GOM, o que se incorporarán como nuevos procedimientos
en futuras versiones del manual. Nunca afectan al MO parte A.
No necesitan aprobación de AESA para ser distribuidas, ni aplicadas.
Las instrucciones operativas tierra tendrán la nomenclatura:
YYYYMMDD GOI XX Nombre de la instrucción
20150907_GOI01_ PROCEDIMIENTO EXTRA CREW
4.2.2 Instrucciones Operativas (OI)

Son documentos que modifican procedimientos contenidos en el GOM, o que se incorporarán como nuevos procedimientos
en futuras versiones del manual. Estas instrucciones afectan al MO parte A.
Cuando dichas modificaciones afectan al MOA deben ser remitidas a AESA para su actualización.
Las instrucciones operativas tierra tendrán la nomenclatura:
YYYYMMDD OI XX Nombre de la instrucción

20150907_OI01_ CIGARRILLOS ELECTRONICOS

Introducción
4.2.3 Formato y distribución

Las instrucciones contendrán, por lo menos la siguiente información (Referencia de la instrucción, titulo, fecha de
efectividad y/o emisión, contenido explicativo procedimiento).
La nueva edición del GOM, incorporará todas las IO y GOI emitidas durante la vigencia de la versión anterior del GOM y
los contadores de las IO y de GOI volverán a 0
Los receptores del GOM deberán eliminar estas IO y GOI que guardaron durante el periodo de vigencia al recibir la nueva
versión manual. Los receptores recibirán la notificación sobre cualquier cambio realizado de manera adecuada.
Cuando el contenido de dicha instrucción no sea extenso se incluirá en la misma hoja tanto en inglés como en español.
En caso contrario, se hará en ficheros diferentes con el mismo número de IO/ GOI.
Una vez aprobada por el director se pasará a formato PDF para su distribución a la red, de los cuales solicitaremos el
acuse de recibo. La recepción del e-mail implicará la distribución al personal y la aplicación del mismo.
Estas instrucciones estarán en la red a disposición todos los receptores hasta que haya una nueva edición del Manual que
CONTROLADA
las contenga.
CONTROLADA
4.2.4 Recordatorios/Reminders
Comunicaciones formales que se envían como recordatorio de un procedimiento o normativa ya existente.
Se distribuyen mediante correo electrónico o a través del administrador de ficheros. No precisan acuse de recibo por parte
NONO
de Agente de Handling.
IMPRESA
La nomenclatura de distribución será:

IMPRESA
YYYYMMDD RO XX Nombre del recordatorio.
GRH IOSA 15.1 (v)

COPIA
 Título del asunto:

COPIA
 Creado por:
 Autorizado por:
MANUAL-
 Referencia de número
MANUAL-
 Fecha de edición
 Fecha de efectividad
 Edición del GOM y REV
GOM
 Número de Paginas
GOM
 Y tipo de comunicación
4.2.5 Notas informativas

Comunicaciones de la compañía que transmitimos a los agentes de handling.
de Agente de Handling.
La nomenclatura de distribución será:
YYMMDD NI XX Nombre de la nota informativa.

Introducción
4.2.6 Smsnews boletines de Safety.

Publicaciones mensuales realizadas desde Normas y Procedimientos que tendrán formato de una hoja para sean impresas
y colocadas en un lugar visible para el personal que atienda el vuelo de Iberia. El carácter de estas recomendaciones es
divulgativo a la vez que formativo.
de Agente de Handling
IOSA GRH 1.5.1 (v)
Todas las comunicaciones, a excepción de los SMSnews que solo aparece mes de publicación, dispondrán del mismo
encabezado en el que se indica:
 Dirección de Operaciones Tierra IB

 Título de la comunicación
 Número de referencia del comunicado
 Fecha de creación
 Fecha de efectividad
 Edición y revisión del GOM al que afecta
 Número de páginas.
 Tipo de comunicado
 Tipo de modificación que se realiza:
o Adición
o Cancelación
o Cambio

Introducción
5 Lenguaje del manual

IOSA G.R.H 1.5.3 (i)
Este manual está escrito en español y en inglés. En caso de haber discrepancias entre los dos textos prevalecerá el texto
en español.
La redacción debe ser clara, precisa y concisa; teniendo en cuenta la lógica distribución del texto y el contenido.
6 Convención de escritura
6.1 General
(a) La información que aparece en cursiva corresponde a la información exacta contenida en el IGOM (IOSA GRH
1.6.9)
(b) La información que aparezca en color azul está replicada del MOA 8.2.
(c) Si aparece en azul y cursiva es que en la confección del MOA la fuente fue el IGOM.
CONTROLADA
(d) Notas: es un punto del cual el usuario debe ser consciente.

CONTROLADA
(e) En amarillo aparecerán los estándares de IOSA.
6.2 Palabras textuales “”

Las palabras textuales se usan dentro de este manual para designar:
NONO
Las palabras exactas para ser dichas durante la comunicación oral.

IMPRESA
IMPRESA
Las palabras exactas para ser escritas en formularios.

MANUAL-
GOM
GOM COPIA
COPIA
MANUAL-

Introducción
7 Formato standard
7.1 Acciones
Todos los items listados están representados por la siguiente secuencia.
(a) Item
(b) Item
1. Sub item
2. Sub item
(i) Sub Sub item
(ii) Sub Sub item
7.2 Precaución y Peligro

Precaución:
Representando una precaución general
Peligro:
Representando un peligro para una persona.
8 Referencias
Dentro del GOM, se puede hacer referencias a cualquiera de los siguientes manuales publicados por IATA:
a) Airport Handling Manual (AHM)

b) Dangerous Goods Regulations (DGR)
c) Live Animals Regulations (LAR)
d) Passenger Service Conference Resolution Manual (PSCRM)
e) Perishable Cargo Regulations (PCR)
f) Reference Manual for Audit Porgrams (IRM)
g) Security Manual (SecM)
h) Travel Information Manual (TIM)
i) Travel Information Manual Database (TIMATIC)
j) ULD Technical Manual (UTM)
k) Manual de Operaciones Carga (MOC)
l) Manual de Operaciones de Iberia parte A (OM parte A)

Introducción
9 Descargo de responsabilidad
Se han realizado todos los esfuerzos para hacer referencia a las mejores fuentes posibles.
Sin embargo puede haber procedimientos o instrucciones en el GOM que no esté alineado con ciertas prácticas locales, o
situaciones. En estos casos, se impone el sentido común y la seguridad prevalecerá.
10 Elaboración y Mantenimiento de Validez del Manual

de Operaciones Tierra
A continuación se describe la operativa a seguir para la elaboración y control del Ground Operations Manual (GOM), así
como los responsables de llevar a cabo dichas actividades.
(A) El proceso se inicia a partir de la solicitud de creación, modificación o anulación de algún apartado del GOM. La
persona que detecta la necesidad se dirige al Responsable de su Aprobación, Responsable de Gestión y Normas
Aeropuertos, para que éste analice si procede dicha solicitud y decidir las acciones a tomar. El proceso de revisión
CONTROLADA
también puede realizarse por iniciativa del responsable de revisión.

CONTROLADA
(B) La detección de la necesidad también puede venir derivada de la aplicación de requerimientos establecidos en la
documentación externa.
(C) El Responsable de aprobación del documento, analizará si la necesidad que se plantea acerca de crear, modificar o
anular algún apartado del GOM es procedente.
NONO
(D) Si procede crear o modificar algún apartado del GOM el responsable de elaboración del mismo asigna el grupo de
IMPRESA
trabajo, si no está previamente definido, y se continúa con lo indicado en el apartado (F).

IMPRESA
(E) Si procede anular algún apartado del GOM, se pasa directamente al apartado (J).
COPIA
(F) En el caso de que se trate de una creación o modificación, el o los responsables de su elaboración, tendrán en cuenta
COPIA
los puntos especificados en el apartado 4.
(G) Una vez elaborado el borrador de la documentación, el Responsable de aprobación revisará que el documento no
MANUAL-
contradice lo especificado en otros documentos ya aprobados o en la normativa aplicable.

MANUAL-
(H) Si el Responsable de aprobación lo considera aceptable, lo aprobará dejando constancia de dicha aprobación. En este
caso se identificará la revisión y se retendrán, en su caso, las referencias a las fuentes de revisión a modo de historia.
GOM
GOM
(I) Si la revisión no es satisfactoria enviará los comentarios pertinentes sobre dicho documento al grupo de trabajo.
(J) En el caso de que se quiera anular una parte del GOM, el Responsable de su Aprobación tendrá que autorizar su
anulación.
(K) Una vez aprobado el documento, el procederá a distribuirlo según el Listado de Distribución de la Documentación
Interna.
(L) Los cambios o la actualización del Listado de Distribución de la Documentación Interna serán aprobados por el
Responsable de Gestión y Normas Aeropuertos

Introducción
11 Distribución y Actualización del Manual de

Operaciones tierra
IOSA GRH 1.5.1. ORG 2.1.1 (iv)
El GOM, se encuentra desarrollado y actualizado electrónicamente, y se presenta a los usuarios en soporte electrónico.
El GOM tiene la opción de ser impreso. La información contenida en la versión impresa no está controlada, y queda
reflejada en el borde izquierdo de las hojas de dicho manual, advirtiendo al usuario de esta forma que pueda estar
utilizando una versión obsoleta.
IOSA GRH 1.5.1. ORG 2.1.1 (iii)
La información contenida en el GOM solo podrá ser revisada, modificada y actualizada desde Normas y Procedimientos de
la Dirección de Operaciones Tierra, asegurando que la información urgente relativa a nuevas normativas se publicará
antes de dicha efectividad mediante la respectiva Instrucción.
La Dirección de Operaciones Tierra mantendrá una lista de distribución actualizada del GOM.
IOSA GRH 1.5.1. ORG 2.1.1 (ix)
El GOM se presenta en dos soportes electrónicos diferentes:
 En la intranet de Iberia, con acceso automático restringido al personal de Iberia, con derechos solo de lectura.
 En un administrador de ficheros, al cual tiene acceso tanto los usuarios externos como internos con derechos solo
de lectura, a los que previamente se les habrá dado acceso manualmente
Por tanto, en ambos casos, la información contenida en el GOM está protegida en cuanto a acceso y a modificaciones.

Introducción
12 Proceso de confirmación de recepción GOM

IOSA (GRH 1.6.2)
El Director de Operaciones Tierra tiene la responsabilidad de garantizar que la edición actualizada del GOM y las
instrucciones para aeropuertos estén a disposición, y que se cumplan adecuadamente, así como que los poseedores del
manual reciban la notificación sobre cualquier cambio de manera adecuada.
 Envío GOM y Solicitud confirmación:
Se guardará copia del mensaje de envío solicitando confirmación de la recepción del GOM.
En el caso de no recibir confirmación de algún agente de la lista de distribución, se volverá a solicitar dicha
confirmación varias veces. Se guardarán las evidencias de dichas solicitudes.
Si después de estas solicitudes no se obtuviera confirmación por parte del agente handling, se puede decidir enviar a
su departamento de compras una carta de preaviso para que en el plazo estipulado (15 días) si no se corrigen las
deficiencias del servicio se podrá proceder a la cancelación del contrato.
CONTROLADA
 Confirmación Recepción:
CONTROLADA
Se guardará evidencia de la recepción de cada uno de los agentes de handling por cada escala.
 Registro:
Se mantendrá un registro con las fechas de los acuses de recibo de los agentes de handling. . Las confirmaciones de
NONO
la recepción del GOM serán guardadas por cada revisión.

IMPRESA
IMPRESA
Envio GOM y Confirmación

COPIA
solicitud Registro
COPIA
Recepción
confirmacion GOM
GOM
GOM MANUAL-
MANUAL-
NO
13 Copias de Seguridad
IOSA GRH 1.5.1. ORG 2.1.1 (viii)
La dirección de Sistema de Iberia dispone de un sistema para la realización de copias de seguridad para los ficheros
guardado en el administrador de ficheros, así como su recuperación en caso necesario.
Cada vez que se comunique una nueva edición del GOM y revisión, desde la DOT se avisará al personal adscrito al
servidor de ficheros que deberán realizar una copia de seguridad por si eventualmente no tienen acceso a internet, es
responsabilidad del usuario actualizar dichas copias de seguridad o eliminar las obsoletas.

Introducción
Información General IB
14 Direcciones y teléfonos de contactos H-24
NCS Network & Connections Support
Sita Address: MADKMIB
Email: ncs@iberia.es
Phone: +34 915877061
Fax: +34 915877155

Centro Control Operativo
Teléfono: +34 91 5876000 / +34 91 3058440 (Jefe de Día)
E-mail: jdía@iberia.es
Crew controller: + 34 91587611 / + 34 91 305 4350
Ops controller: +34 91 5878603 / +34 91 3055000
E-mail: opscontroller@iberia.es
MCC Maintenance Controller Centre: +34 91 5873551
E-mail: mcc@iberia.es

Introducción
Operaciones de vuelo:
MADRID - PLAN DE VUELO
Aeropuerto Madrid - Barajas

DIRECCIÓN T4S - Edificio Satélite
28042 MADRID
CLAVE SITA MADOXIB
FONO OFICINA 00 34 91 318 93 96
FONO MOVIL 00 34 690 63 31 99
FAX OFICINA 00 34 91 318 93 98
E-MAIL docrox@iberia.es
HORARIO JEFES DE SERVICIO (GMT) Lunes a Domingo H-24
CONTROLADA
HORARIO DESPACHADORES (GMT) Lunes a Domingo H-24

CONTROLADA
MADRID - HOJA DE CARGA
Aeropuerto Madrid - Barajas

T4 - Net Sur - Planta baja
NONO
DIRECCIÓN
28042 MADRID
IMPRESA
IMPRESA
CLAVE SITA MADOKIB
FONO OFICINA 00 34 91 318 90 27

COPIA
COPIA
FONO MOVIL NO TIENEN

MANUAL-
FAX OFICINA 00 34 91 318 93 43

MANUAL-
E-MAIL hcargamad@iberia.es
GOM
Lunes a Domingo H-16 (De

GOM
HORARIO JEFES DE SERVICIO (GMT)

05:00 Z a 21:00 Z)
HORARIO AGENTES HOJA DE CARGA (GMT) Lunes a Domingo H-24
Centro Permanente de Seguridad
Email: cps@iberia.es
Fono supervisor: +34 91 312 63 89
Fax: +34 91 747 89 44

Introducción
15 Código de la compañía
El código OACI de tres letras de Iberia es IBE
El código IATA de dos letras de Iberia es IB
16 Operaciones de código compartido y OneWorld

Iberia es miembro afiliado de OneWorld y por tanto tiene acuerdos con todas las compañías miembros de la alianza.
Iberia opera gran parte de sus vuelos en código compartido con compañías de la alianza OneWorld. Los números de vuelo
de los códigos compartidos deben figurar en todos los medios informativos de los aeropuertos: mostradores de
facturación, paneles informativos etc.
17 Condiciones de transporte
Los detalles completos de las condiciones de transporte de Iberia se encuentran disponibles en el sitio de web
www.iberia.com;
18 Flotas y configuración
Iberia opera las siguientes flotas de aviones con dos clases de servicios Business y Turista
Airbus A319, Airbus A320, Airbus A321, Airbus A330-300, Airbus A340-300; Airbus A340-600.

Introducción
19 Orden de preferencia de carga y embarque

Están parametrizadas en el Sistema de facturación
1 Cartera de a bordo, Valija Oficial, y Valija Interior.

a) Carga de servicio Prioridad 1 “AOG” consistente en materiales o equipos necesarios para la reparación de un
avión de IBERIA inmovilizado, o de materiales o elementos imprescindibles para la reparación de un equipo
cuya avería produce dicha inmovilización.
2
b) Carga de servicio Prioridad 1 “MUY URGENTE”.
c) TRASPLANTES, TRANSFUSIONES, y MEDICINAS cuyo envío sea sumamente urgente, a juicio del Servicio
Médico, por calamidad pública, etc.
a) SENADORES o DIPUTADOS con billete cerrado que figuren en la relación nominal de RESERVAS.
b) PASAJEROS con Tarjeta IBERIA PLUS, Club Fiesta IBERIA, y VIP con billete cerrado.
c) PASAJEROS con billete cerrado que figuren en la relación nominal de RESERVAS.
3
d) SENADORES o DIPUTADOS, sin reserva de plaza, en los viajes oficiales, siempre y cuando no haya otro
vuelo posterior que le permita efectuar su viaje oficial. PASAJEROS Club Fiesta IBERIA SIN reserva.
PASAJEROS VIP SIN reserva.
4 CORREO en lo que se refiere a los VOLUMENES acordados como NORMALES.
PASAJEROS con billete CERRADO que NO FIGURAN en la relación nominal de reservas, y que tienen prevista
CONTROLADA
5
CONEXIÓN con otro vuelo posterior de IBERIA.
CONTROLADA
PASAJEROS con billete CERRADO que NO FIGURAN en la relación de reservas, y que proceden de otro vuelo
6
anterior de IBERIA.
PASAJEROS con billete CERRADO que NO FIGURAN en la relación nominal de reservas, y que tienen prevista
7
CONEXIÓN con otro vuelo posterior de OTRA compañía.
PASAJEROS con billete CERRADO que NO FIGURAN en la relación nominal de reservas, y que proceden de otro
8
vuelo anterior de OTRA Compañía.
NONO
9 Resto de PASAJEROS con billete CERRADO que NO FIGURAN en la relación nominal de reservas
PASAJEROS de vuelos de IBERIA CANCELADOS o APLAZADOS, y pasajeros que hayan sufrido pérdida de enlace
IMPRESA
10 motivado por irregularidades en el servicio ( averías, mal tiempo, etc.), e IBERIA no ha podido cumplir el
IMPRESA
compromiso previamente contraído con ellos.

11 Carga IBEXPRESS con sus diferentes prioridades
Valija de PRENSA, la cual comprende noticias, fotografías, películas, reportajes, etc., de TV, Agencias EFE y
12
SAVI ( Servicio Audiovisual Internacional ).
COPIA
13 Valijas DIPLOMATICAS NO españolas.

COPIA
14 MERCANCIA con RESERVA de espacio

15 CORREO, en lo que se refiere a cantidades que EXCEDAN los VOLUMENES acordados como normales.
MANUAL-
Carga servicio prioridad 2. Se trata de carga de servicio cuya urgencia en el transporte no justifica darle
16
MANUAL-
Prioridad 1, como por ejemplo, envíos de equipos de aviones para ser reparados por la casa constructora.
17 Mercancía PERECEDERA SIN reserva de espacio, incluida la prensa diaria.
18 EQUIPAJE reexpedido ( expedite baggage ) de pasajeros de IBERIA.
19 EQUIPAJE reexpedido ( expedite baggage ) de pasajeros de OTRAS compañías.
GOM
PASAJEROS de vuelos de OTRAS Compañías suspendidos o aplazados y pasajeros de vuelos de otras Compañías
GOM
20
que han provocado pérdida de enlace.
21 PASAJEROS con plaza requerida y en lista de ESPERA por riguroso orden de petición.
22 PASAJEROS procedentes de otras líneas que NO tienen RESERVA ni la han solicitado.
23 PASAJEROS sin billete o con billete ABIERTO.
24 MERCANCIA ordinaria SIN reserva.
25 PASAJEROS SIN reserva que pagan tarifa REDUCIDA.
26 EQUIPAJE no acompañado.
27 Pasajeros con billete FREE II procedentes de lista de espera del vuelo anterior.
28 Empleados de IBERIA con billete FREE II, IDS, ID90, IDR.
Carga de servicio prioridad 3. Se trata de carga de servicio que no justifica ni prioridad 1 ni 2, y que no requiere
29
envío urgente.
30 Empleados de otras Compañías oneworld que llevan billetes FREE II: IDR.
31 Empleados de otras Compañías que llevan billetes FREE II: IDS, IDR, IDN.

Introducción
20 Compromiso con la Seguridad

Iberia se compromete a una mejora continua de la seguridad y tiene por objeto realizar sus actividades de un modo
que prevenga de efectos adversos el medio ambiente, la salud, la seguridad y el bienestar de todos los empleados
mientras trabajan.
Este compromiso se extiende más allá de los empleados, llegando a los visitantes, contratistas y público que
pudieran verse afectados por la Organización y sus operaciones
Iberia se compromete a los estándares de operación lo más seguros posibles. Para lograr esto, es necesario que
aceptemos la libre presentación de todos los incidentes y sucesos que puedan poner en peligro la realización segura
de nuestras operaciones. Para ello, cada empleado o proveedor es responsable de comunicar cualquier información
que pueda afectar la integridad de la seguridad.
Una característica fundamental en el desarrollo continuo de este compromiso, es la participación empresarial en la

salud y los problemas de seguridad y la filosofía de una cultura abierta y de confianza donde ningún empleado será
formalmente castigado si reporta errores que haya cometido u observado. Hay que hacer una distinción,
diferenciando por un lado, entre errores o equivocaciones, y por otro las malas conductas o negligencias, que
conllevan las medidas disciplinarias correspondientes.
IOSA.SEC.1.1.3

Introducción
21 Política ambiental
CONTROLADA
MANUAL-
GOM
GOM COPIA
MANUAL- IMPRESA
IMPRESA
COPIA CONTROLADA
NONO

Introducción
22 Acuerdos de Handling
IOSA GRH 1.10.1
General (MOA 8.2.0; A)
La Compañía declara tener el apoyo en tierra adecuado para las operaciones que realiza.
El contrato de asistencia en tierra acordado entre Iberia y otras Compañías sigue el modelo recomendado por IATA (SGHA
Standard Ground Handling Agreement) en el momento de su firma.
22.1 Contrato de servicio

Iberia firmará un Contrato de servicio individual con cada una de las compañías de handling, en el que delegará los
servicios de asistencia en tierra de los vuelos de Iberia
22.1.1 Principios y responsabilidades de los contratos de handling

El SGHA (Standard Ground Handling Agreement) gobierna los principios de contrato entre Iberia y cada una de las
compañías de asistencia, así como las responsabilidades del Agente de Asistencia en Tierra y cualquier contratista
externo.
Las consultas relacionadas con el SGHA o cualquier otro contrato deberán dirigirse a la Dirección de Operaciones de Tierra
de Iberia
Las consultas relativas a la coordinación diaria de la asistencia de vuelos y aviones deberán dirigirse al Departamento de
Network and Connections Support según las necesidades del Agente de Asistencia en Tierra
22.2 Tareas y responsabilidades de la Compañía de

asistencia en tierra.
Todas las personas involucradas en la asistencia en tierra de los aviones de Iberia deberán colaborar para cumplir con la
puntualidad en los vuelos y eliminar el efecto de las demoras en su operación.
22.2.1 Responsabilidades de uso y confidencialidad de SIGN-IN y

contraseñas del Agente de Asistencia en Tierra
Es responsabilidad del agente handling el uso apropiado de los sign-in y contraseñas facilitadas por IBERIA. Las
condiciones de uso vienen reflejadas tanto en el acuerdo de confidencialidad, como en el preámbulo del Estándar Ground
Handling Agreement (SGHA) firmado con IBERIA:
• La contraseña y claves de acceso que le sean facilitadas por IBERIA se consideran personales, intransferibles y
secretas.
• Está sometido a las normas de confidencialidad.
• Se compromete a guardar secreto sobre la contraseña y claves de acceso que le sean facilitadas,
responsabilizándose de su custodia y periódica actualización, según las directrices marcadas por la compañía en
relación con las aplicaciones y sistemas manejados. El agente handling se responsabilizará de cualquier tipo de acceso
a la red que se ejecute haciendo uso de ellas. Deben informar a Iberia, al Jefe de Escala o a la central en Madrid
Gerencia de Operaciones y Servicio al Cliente Aptos, de las altas y bajas de su personal.
• En caso de cualquier incidencia o sospecha de usurpación de la identidad, se deberá informar inmediatamente,
especificando que se trata de una incidencia de seguridad, al Departamento de Sistemas de Iberia (Tel. 91 587 4700),
que le dará las instrucciones oportunas.

Introducción
22.2.2 Responsabilidades del Agente de Asistencia en Tierra durante la

escala del avión.
El Agente de Asistencia en Tierra es responsable de garantizar que:
 Antes de la llegada del avión

 Durante la estancia del avión
 Tras la salida del avión
a) Se mantengan las medidas de seguridad durante el embarque y desembarque,

b) Se proporcione una supervisión eficaz para asegurar que todo el personal conoce totalmente los estándares
requeridos y se identifiquen y corrijan las desviaciones respecto a dichos estándares,
c) Se realice una rápida transferencia de los pasajeros a la zona de llegada,
d) Los equipajes se descarguen y transfieran a la zona de llegada lo antes posible,
e) Se coordine la asistencia a PMR (Pasajeros con Movilidad Reducida)
f) En las escalas dónde se solicite servicio de limpieza se debe asegurar que se lleven a cabo las actividades
estipuladas por tipo de limpieza, según se establece en el apartado 6.1 de la Sección 6.
g) El proveedor de combustible esté presente a la hora,
CONTROLADA
h) Se establezca una comunicación abierta con la tripulación de vuelo durante el reabastecimiento de combustible
CONTROLADA
con pasajeros a bordo,

i) El personal de catering esté presente a la hora (si fuese necesario),
j) Se ofrezca protección al avión y a su carga en caso de condiciones meteorológicas adversas (incluida la nieve),
k) El proveedor de mantenimiento se presente en el avión en caso de ser requerido por el Comandante,
l) La carga saliente se cargue y fije de acuerdo con las instrucciones de carga,
m) Se informe al personal de asistencia a pasajeros del momento en que el avión esté preparado para el embarque
NONO
o en caso de que se produzca una demora,

IMPRESA
n) Las comprobaciones de seguridad se hayan realizado, tales como comprobación de residuos y objetos extraños
IMPRESA
en la plataforma (FOD), chequeo visual (walk around), identificación de daños en el avión antes de encender
motores, … [IOSA GRH 3.2.5]
o) Los documentos relevantes del avión estén preparados y a bordo,
p) El comandante del avión esté al tanto de cualquier demora y de sus motivos,
COPIA
q) Los mensajes de retraso, llegada o salida se envíen lo más rápido posible,

COPIA
r) Los registros y documentos, tales como las hojas de carga, etc., se dejen en tierra para que sean almacenados
con seguridad.
MANUAL-
MANUAL-
22.2.3 Evaluación de riesgos de seguridad en plataforma e

instrucciones de seguridad
GOM
Iberia es consciente de que las actividades en plataforma conllevan riesgos.

GOM
La evaluación de los riesgos de seguridad de la plataforma consiste en examinar las actividades de operación de la
plataforma que podrían resultar en un incidente para el avión o el personal.
• Evaluaciones de riesgos.
Los agentes de asistencia deben llevar a cabo evaluaciones de riesgos relacionadas con todos los lugares de trabajo en
plataforma.
 Revisión de las evaluaciones de riesgos

La administración del agente de asistencia en tierra deberá llevar a cabo una revisión periódica de la planificación de
las actividades preventivas para adoptar nuevos procedimientos, procesos o cambios en el equipo. En el caso de que
tenga lugar un incidente en tierra con un avión, se deberá revisar la evaluación de riesgos, puesto que el incidente
podría indicar que no se hubiese tenido en cuenta un peligro
 Auditorías de seguridad en plataforma.

El Agente de Asistencia en Tierra debe realizar controles periódicos en su operativa para poder garantizar los servicios
y los requisitos de calidad. Esta información se deberá mostrar a la compañía siempre que sea necesario

Introducción
23 Contratos Mantenimiento Avión

En general, las tareas relacionadas con el “Mantenimiento del Avión” no están contempladas dentro de la actividad de
“Ground Handling”.
Para cualquier consulta sobre dichas tareas, es necesario contactar con la Dirección Técnica del Operador
Iberia posee contratos con otros proveedores de mantenimiento en aquellos aeropuertos en los que no dispone de
personal propio.
En caso de necesidad, el Comandante o el Agente de Asistencia en Tierra contactarán con el MCC (Maintenance Control
Center)
MCC IB: 34 91 5873551
24 Pautas de calidad. Control de servicios delegados

Bajo AIR-OPS, Iberia dispone de un programa de auditoría de calidad para todos los servicios. El Director de Operaciones
de Tierra será responsable de controlar la calidad del servicio de los proveedores de asistencia en tierra.
La Dirección de Calidad de Iberia realiza auditorías de las compañías subcontratadas para verificar si realizan sus
actividades de acuerdo con las pautas de seguridad y calidad necesarias.
Estas auditorías comprenden todas las actividades de asistencia en tierra. Las pautas sometidas a auditoría se detallan en
los siguientes documentos:
 Manual de Operaciones Tierra de Iberia (GOM).

 Contrato de servicios de Iberia.
 Manuales de Operaciones de Iberia
 Manual Procedimientos Seguridad de Iberia que aparece como Anexo al GOM
 Sección 6 del GOM que incluye pautas de actuación en caso de emergencia referentes al Plan de Actuación de
Emergencias de Iberia
 Recomendaciones de la asociación de aerolíneas europeas para el deshielo/antihielo de aeronaves en tierra.
 Normativas sobre mercancías peligrosas de la IATA.
 Transporte aéreo comercial AIR-OPS (Aviones)
25 Requisitos de entrenamiento y cualificaciones

Todo el personal encargado de tareas de handling y cargo para Iberia ha de realizar un entrenamiento completo sobre sus
tareas para el tipo de aeronave pertinente, con las características que se mencionan a continuación:
 Todo el personal implicado en las operaciones de handling y carga, manejo y estiba deben tener como mínimo la
formación que se indica en el punto (Requisitos mínimos de formación) antes de incorporarse en el puesto de
trabajo.
 Los cursos de refresco deben realizarse con una frecuencia no superior a 36 meses.
 La formación del personal deberá acreditarse a través de la superación una prueba y registros de formación.
IOSA GRH 2.1.3; CGO 2.1.5.
 Iberia podrá solicitar, bajo requerimiento, toda la documentación relativa a la formación del personal.

Introducción
25.1 Requisitos mínimos de formación

a) Iberia es un operador certificado de acuerdo con las normas AIR-OPS y, por tanto, debe garantizar que todo el
personal de asistencia en tierra conozca perfectamente sus responsabilidades.
b) Todo el personal, propio o subcontratado de asistencia en tierra, relacionado con el transporte de mercancías
peligrosas (handling de pasajeros, handling de equipaje, carga del avión y control de la carga), debe tener
formación específica en mercancías peligrosas de acuerdo a los requisitos recogidos en la Reglamentación para el
Transporte de Mercancías Peligrosas de IATA, cuyo contenido y frecuencia se especifica en los apartados 26.3
IOSA GRH 2.2.1
c) El personal de asistencia en tierra debe estar familiarizado con las precauciones y procedimientos de seguridad
de Iberia.
d) El personal no debe llevar a cabo ninguna tarea antes de haber finalizado el entrenamiento de familiarización ni
de haber completado los registros de entrenamiento pertinentes IOSA GRH 2.1.1; CGO 2.1.3.
e) Iberia garantizará con la firma del contrato con los agentes handling que los agentes de asistencia en tierra
contratados hayan formado adecuadamente a su personal para llevar a cabo los servicios de acuerdo a las
instrucciones de Iberia.
f) Iberia proporcionará asistencia a los proveedores de servicios contratados para áreas específicas de Iberia, como
Amadeus, World tracer (si necesario), Sistema de facturación.
CONTROLADA
g) Es responsabilidad del proveedor de servicios ofrecer el entrenamiento necesario para el resto de áreas.
CONTROLADA
h) Las áreas específicas en las que se requiere entrenamiento propio del agente handling son:
 Para los agentes de pasaje y rampa
 Servicios para pasajeros

NONO
 Preguntas o control de seguridad de los pasajeros

 Procedimientos de despacho de vuelos
IMPRESA
 Procedimientos de control de carga

IMPRESA
 Cálculo y documentación del peso y centrado

 Seguridad del avión, seguridad y prevención de daños
 Seguridad en plataforma para el personal de tierra y los pasajeros
COPIA
 Manejo del equipo de asistencia en tierra

COPIA
 Manipulación de equipajes
 Inspecciones del avión antes de la salida y uso de auriculares
MANUAL-
 Señales de mano de señalero (donde se requiera)

MANUAL-
 Procedimientos de asistencia al avión para pushback y de encendido de motores

 Operación de fingers (si procede)
 Entrenamiento en factores humanos
 Identificación, prevención y regulaciones de mercancías peligrosas
GOM
GOM
 Para los agentes de carga son:
 Seguridad del avión, seguridad y prevención de daños

 Seguridad en plataforma para el personal de tierra y los pasajeros
 Manejo del equipo de asistencia en tierra
 Manipulación de equipajes
 Inspecciones del avión antes de la salida y uso de auriculares
 Medidas de seguridad
 Identificación, prevención y regulaciones de mercancías peligrosas
 Conocimiento de la normativa legal vigente
 Procedimientos específicos de carga, manejo y estiba.
 Prácticas operativas
 Entrenamiento en factores humanos
La lista anterior indica las áreas sobre las que se debe recibir entrenamiento, NO es una limitación.
Este contenido puede consultarse en la Tabla 1.5 A del Reglamento de Mercancías Peligrosas de IATA.

Introducción
25.2 Formación específica en el transporte de Mercancías

Peligrosas
25.2.1 Operaciones de manipulación, almacenaje y carga
El personal implicado en las operaciones de manipulación, almacenaje y carga de mercancías peligrosas, debe
recibir un entrenamiento inicial y de refresco (cada 24meses) en Mercancías Peligrosas (Cat.8), que contenga como
mínimo el siguiente contenido IOSA CGO 2.2.3:
i. Filosofía General;
ii. Limitaciones;
iii. Etiquetado y marcado;
iv. Reconocimiento de Mercancías Peligrosas no declaradas;
v. Procedimientos de Almacenaje y carga;
vi. Notificación a los pilotos;
vii. Disposiciones para los pasajeros y la tripulación;
viii. Procedimientos de emergencia.
25.2.2 Aceptación de mercancías peligrosas

El personal con responsabilidad para la aceptación de mercancías peligrosas, debe recibir un entrenamiento inicial y de
refresco (cada 24 meses) en Mercancías Peligrosas (Cat.6) que contenga como mínimo el siguiente contenido IOSA CGO
2.2.1:
ix. Filosofía General;

x. Limitaciones;
xi. Requisitos generales para los expedidores
xii. Clasificación;
xiii. Lista de Mercancías Peligrosas;
xiv. Requisitos generales de embalaje;
xv. Instrucciones de embalaje;
xvi. Etiquetado y marcado;
xvii. Declaración del expedidor y otra documentación pertinente;
xviii. Procedimientos de aceptación;
xix. Reconocimiento de mercancías peligrosas no declaradas;
xx. Procedimientos de almacenaje y carga;
xxi. Notificación a los pilotos;
xxii. Disposiciones para los pasajeros y la tripulación;
xxiii. Procedimientos de emergencia.
25.3 Entrenamiento para la prevención del transporte no

autorizado de mercancías peligrosas.
[SPA.DG.105]. El Agente de Asistencia en Tierra contratado será responsable del entrenamiento para el transporte no
autorizado de mercancías peligrosas.
Iberia se asegurará de que el personal de Agente de Asistencia en Tierra ha sido entrenado de acuerdo con la normativa
vigente, tal y como se establece en el apartado anterior 26.2
IOSA GRH 2.2.1
Se debe realizar un entrenamiento periódico en un plazo de 24 meses con respecto al último entrenamiento recibido para
garantizar que los conocimientos estén actualizados.

Introducción
25.3.1 Instrucciones Técnicas de OACI y el Reglamento IATA sobre

Mercancías Peligrosas.
IOSA GRH 1.6.3, CGO 1.6.2
Los agentes de handling contratados también dispondrán de una copia actualizada del Reglamento de Mercancías
Peligrosas de IATA y asegurarán que su personal dispone de formación en Mercancías Peligrosas, de acuerdo dicha
reglamentación.
En las auditorías realizadas por el departamento de Calidad de Iberia, se verificará que cada localización dispone y tiene
acceso a la última edición en vigor del Reglamento de Mercancías Peligrosas de IATA.
El anexo 9 del Manual de Operaciones de Iberia (GOM) distribuido entre los agentes de handling contratados, recoge en
todo momento lo establecido en la Instrucciones Técnicas de OACI y sus revisiones. Todas las actividades subcontratadas
serán realizadas cumpliendo estrictamente las Instrucciones Técnicas de OACI y el Reglamento sobre Mercancías
Peligrosas de IATA. En los contratos de todas las actividades anteriores relacionadas con el transporte aéreo aparece
CONTROLADA
reflejado lo anterior y existirá una supervisión previa al comienzo de las operaciones.

CONTROLADA
25.4 Entrenamiento sobre Security

Iberia se asegurará de que el personal del Agente de Asistencia en Tierra ha sido entrenado de acuerdo con la normativa
vigente.
NONO
Cada escala asegurará el cumplimiento de los requisitos establecidos en el Programa Nacional de Seguridad del país
donde se realice la actividad
IMPRESA
IMPRESA
25.5 Entrenamiento sobre salud y seguridad laboral

El Agente de Asistencia en Tierra debe garantizar a Iberia que dispone de una política eficaz para evitar el daño al medio
ambiente y para proteger y promover la salud, seguridad y bienestar de sus empleados en el lugar de trabajo.
COPIA
COPIA
25.6 Definiciones y disponibilidad de los programas de

MANUAL-
entrenamiento
MANUAL-
De acuerdo con las especificaciones del SGHA (Standard Ground Handling Agreement), el Agente de Asistencia en Tierra
definirá el programa de entrenamiento de su personal, que debe estar a disposición de Iberia cuando este lo requiera.
GOM
25.7 Registro de cualificaciones

GOM
De acuerdo con la normativa AIR-OPS, el Agente de Asistencia en Tierra debe mantener registros de formación y las
verificaciones del personal pertinente de asistencia en tierra y ponerlas, bajo solicitud, a disposición de Iberia y/o de la
autoridad reguladora.
Todo el entrenamiento realizado, así como las cualificaciones, se registrarán en formato de archivo de entrenamiento de
personal.
El Director de Calidad se asegurará que se realizan auditorías a cada Agente de Asistencia en Tierra para garantizar el
cumplimiento de la normativa.

Introducción
26 Estructura organizativa
26.1 Organigrama General
26.2 Organigrama Dirección Operaciones Tierra

Introducción
27 Puntualidad
Nuestros clientes ven la puntualidad como un elemento crucial a la hora de valorar nuestra capacidad de satisfacer
expectativas.
27.1 Objetivos y principios de la puntualidad

Iberia utiliza la puntualidad como un indicador clave de un funcionamiento fiable.
Iberia exige a todo el personal operacional que ponga de su parte a fin de preservar la imagen de Iberia de operador
fiable y puntual.
El objetivo de Iberia es estar entre las primeras aerolíneas en cuanto a puntualidad.
Los Agentes de Asistencia en Tierra deberán realizar un seguimiento de la puntualidad todos los días y llevar a cabo
medidas correctivos en los casos que fuese necesario para asegurarse de que se cumplen estos objetivos.
En caso de producirse retrasos, se grabará la información codificado por claves de retraso y tiempo en IBGea retrasos.
CONTROLADA
27.2 Códigos de retraso.

CONTROLADA
Dispone en impresos de una tabla de códigos de retrasos de IB

MANUAL-
GOM
GOM COPIA
MANUAL- IMPRESA
COPIA NONO
IMPRESA

Pasajeros
Pasajeros
Capítulo 1: Pasajeros ..........................................................................3
1.1 Pasajeros de salida ...................................................................................... 3
1.1.1 Actividades antes de la salida del vuelo ............................................................................................. 3
1.1.2 Requerimientos mostradores de check-in. ......................................................................................... 5
1.1.3 Facturación de los pasajeros ............................................................................................................ 5
1.1.4 Mostrador Drop-off para maletas .................................................................................................... 14
1.1.5 Documentos del viaje y verificación ................................................................................................ 14
1.1.6 Aceptación de pasajeros ................................................................................................................ 20
1.1.7 Embarque de pasajeros ................................................................................................................. 22
1.1.8 Documentos del vuelo ................................................................................................................... 31
1.1.9 Actividades posteriores a la salida del vuelo..................................................................................... 37
1.1.10 Notificación de Mercancías Peligrosas y PED ..................................................................................... 38
1.2 Seguridad de los pasajeros. ....................................................................... 41

1.2.1 Seguridad de los documentos ........................................................................................................ 41
1.2.2 Idoneidad del pasajero para el viaje. .............................................................................................. 41
1.2.3 Seguridad de los pasajeros y su equipaje. ....................................................................................... 44
1.3 Llegada de los pasajeros, Conexiones ........................................................ 44

1.3.1 Pre-llegada .................................................................................................................................. 44
1.3.2 Llegada ....................................................................................................................................... 45
1.3.3 Transferencia (transbordo) ............................................................................................................ 46
1.3.4 Transito ...................................................................................................................................... 47
1.3.5 Tiempos mínimos de conexión ....................................................................................................... 48
1.3.6 Gastos por Conexión ..................................................................................................................... 49
1.4 Categorías de pasajeros especiales (SCP) MOA.8.2.2; A) ........................... 50

1.4.1 Menores no acompañados (Niño no acompañado entre 5 y 12 años UMNR) ......................................... 52
1.4.1.3 Procedimientos para el tratamiento de menores no acompañados ...................................................... 52

1.4.2 Bebes y niños .............................................................................................................................. 59
1.4.3 Grupos de menores (MOA 8.2.2; A.2.5) .......................................................................................... 64
1.4.4 Pasajeros que requieren asistencia ................................................................................................. 65
1.4.5 Pasajeros que precisan autorización médica (MEDA) ......................................................................... 72
1.4.6 Pasajeros que NO requieren autorización médica .............................................................................. 77
1.4.7 Animales de servicio ..................................................................................................................... 82

1.4.8 Transporte de camilla ................................................................................................................... 84
1.4.9 Oxígeno para uso medico .............................................................................................................. 86
1.4.10 Pasajeros inadmitidos y deportados ................................................................................................ 88
1.4.11 -Pasajeros conflictivos................................................................................................................... 94
1.4.12 Pasajeros de tratamiento diferenciado............................................................................................. 97

Pasajeros
1.4.13 Pasajeros ID (Industry Discount) .................................................................................................. 110
1.4.14 Extra Crew de Iberia ................................................................................................................... 110
1.5 Incidencias con los pasajeros ................................................................... 111

1.5.1 Guía común de actuación ante incidencias ..................................................................................... 111
1.5.2 Retraso o demora del vuelo ......................................................................................................... 112
1.5.3 Pérdidas de conexión/cancelación/desvío....................................................................................... 119
1.5.4 Cambio de clase Involuntario ....................................................................................................... 123
1.5.5 Denegación de embarque ............................................................................................................ 124
1.5.6 Procedimiento de incidencias en aeropuertos a excepción de grandes incidencias ............................... 128
1.5.7 Reclamaciones de pasajeros ........................................................................................................ 128
1.5.8 Coordinación de los procesos de información en aeropuertos, entre las unidades afectadas, sobre
incidencias del servicio ................................................................................................................ 131
1.5.9 Irregularidades en billetes y reservas............................................................................................ 132


Pasajeros
Capítulo 1: Pasajeros
1.1 Pasajeros de salida
1.1.1 Actividades antes de la salida del vuelo
1.1.1.1 Mostradores venta de billetes

a) Active código de la compañía operadora tanto electrónica como manualmente
b) Asegúrese que el Cartel de Mercancías Peligrosas se visualice a primera vista.
Entre los mostradores de facturación puede haber posiciones dedicadas a funciones de ventas, se llaman
Mostradores de Servicio al Cliente CSD (Custormer Service Desk)
Cada mostrador CDS u oficina de Ventas deberán disponer del Reglamento sobre Derechos de los pasajeros de la UE.
Pueden disponer de este Reglamento en los Anexos.
1.1.1.2 Preparación del vuelo para la facturación

Prepare la facturación para vuelos de acuerdo a la política de operación de IBERIA antes de la facturación, y
verifique que toda la información necesaria ha sido transferida al sistema de check-in correctamente.
(a) Revise el estado de reservas..

(b) Para los vuelos de Código compartido, con reserva de espacio asegúrese que se realiza de acuerdo al
acuerdo de código compartido.
(c) Revise la versión de la cortina (si aplica).
(d) Compruebe la Lista de Pasajeros c (PNL) con la lista de Pasajeros (ADL) (lista con pasajeros añadidos o
eliminados) y compruebe que el estatus de las reservas coinciden.
(e) Bloquee asientos para agentes de Seguridad, tripulantes en situación, y si es necesario por limitaciones de
peso, y si hay asientos fuera de Servicio.
(f) Confirme que el plan de asientos está de acuerdo al tipo de avión y versión.
(g) Revise las observaciones del vuelo, si aplica.
(h) Registre el estatus del pasajero, si aplica.
(i) Revise la hora de embarque, hora de salida y puerta. Informe al personal sobre las razones de cualquier
retraso.
(j) Aplique las restricciones de carga si hay alguna.
(k) Revise la lista de pasajeros para atender a los pasajeros especiales (ej. WCH, UM, etc.) y pre asigne
asiento según la política de la compañía y tipo de avión. IOSA GRH 3.1.5
(l) Si no están reservadas, reserve asientos para familias viajando con bebes o niños. IOSA GRH 3.1.5
(m) Donde se aplique la elección libre de asientos, informe a la tripulación y a los pasajeros y asegúrese que
los pasajeros especiales tienen los asientos adecuados.
(n) Asegúrese que el estatus del vuelo está abierto en la web, si aplica.
(o) La facturación se abre una vez está realizada la preparación previa del vuelo.
En la madrugada del día anterior a la salida de un vuelo, el sistema informático vuelca automáticamente todos los
datos de cada vuelo, entre los que debe distinguirse:
 equipo
 configuración
 horario,
 limitaciones
 plan de asientos
 prioridad de segmentos, etc. así como
 pasajeros llegando y saliendo en conexión (TCK)
 Lista de Reservas de Pasajeros: Datos de los PNR

Pasajeros
Una vez iniciados los vuelos en el Sistema de Facturación Mecanizada, la Unidad correspondiente, realizará las
siguientes operaciones:
Análisis y acciones previas al vuelo (Flight editing)
 Compruebe que la matrícula del avión coincide con el equipo asignado

 Bloquee asientos para inspectores, tripulaciones, carga y centrado y asientos inoperativos.
 Depuración de la información que se encuentra en los mensajes "PSM
 Revise la versión de la cortina (si aplica)
NOTA: Posición de la cortina móvil
La posición definitiva de la cortina móvil separadora de las clases Turista y “Business” se determinará
como tarde a H-1 de la salida del vuelo y siempre que cambiar la cortina no retrase la salida. La versión
comercializada volcada por reservas al sistema de “Check-in”, podrá ser modificada en los casos de oferta
variable, a la versión más ajustada de la última previsión de pasajeros, debiendo procurar la adjudicación
de la máxima holgura posible en la zona destinada a las clases de negocio.
Las flotas susceptibles de ser modificadas son: A319//A320//A321
 Chequee la lista de pasajeros especiales:
- Pasajeros de alto valor (Top tiers)
- WCH, UM, INAD
- Camillas y casos MEDA
- Asientos prereservados y tarjetas de embarque emitidas
- Grupos.
- Comidas especiales solicitadas.
- Pasajeros ID.
- Pasajeros OW
 Pasajeros con equipajes “SHORT CONNECTION”
 Identificación de candidatos más idóneos para un ascenso de clase a través de la transacción PDU
 Gestione los ID en función plazas disponibles
 En previsión de Over:
- Prefacturación WCH, UM, INF, TTIB
- Comprobar UPP (Upgrading de pago)
- Gestión UPG para solucionar sobreventa
- Revisión oferta CVP (cesión voluntaria plaza)
- Inclusión de informativo con mejor alternativa para DNB en base al análisis realizado en
coordinación con el NCS.
 Introducción de la puerta de embarque para que ésta se visualice en todas las tarjetas de embarque.
1.1.1.3 Posiciones de facturación

Como norma general y salvo en aquellos casos en los que las condiciones del aeropuerto no lo permitan, se
procurará indicar mediante rótulos, los siguientes mostradores diferenciados:
 Clase Business
 Clase Turista
 Customer service desk y Bag Drop
 Grupos (si aplica)
Asimismo, tendrán mostradores diferenciados aquellos vuelos que, por sus características especiales, así lo
requieran en un momento determinado.
1.1.1.4 Mapas y planes de asientos

Los planes de asientos de las diferentes flotas comercializados por IBERIA se encuentran en todo momento
actualizados en el Sistema de Facturación de Pasajeros (Check-in), y a través transacciones (EX: Tipo de avión )
en la citada aplicación se podrán recuperar los mismos. En cada esquema MASTER, se dispone de una leyenda con
la interpretación de los diferentes asientos y sus características.
Ejemplo:
> EX:320 Es la transacción de facturación para ver los planes de asientos
> SEI (nº de la lista)

Pasajeros
En caso de escalas Off-line consulte con su DCS.
1.1.2 Requerimientos mostradores de check-in.

Antes del inicio de la apertura de los mostradores de facturación:
a) Encienda y compruebe el funcionamiento de los equipos

b) Compruebe que las básculas funcionan y están calibradas.
c) Disponibilidad de tarjetas de embarque e impresoras de etiquetas de equipajes.
d) N/A
e) Visualización de la señalización, tanto electrónica como manual.
f) Asegúrese que los carteles de Mercancías Peligrosas (Artículos restringidos a Bordo) están en los
mostradores de venta de billetes, áreas de auto-cki y posiciones de tránsito.
g) Preparen las cintas para las colas de facturación, gálibos, etc.
1.1.3 Facturación de los pasajeros
1.1.3.1 General
La facturación es la secuencia completa de los pasos que engloba el registro de los clientes en un DCS o sistema
manual, el etiquetado de las maletas y el uso de una o más tarjetas de embarque. Las tarjetas de embarque deben
contener el nombre del pasajeros en todas las tarjetas en papel o electrónica.
A la hora de atender un pasajero en cualquier punto de contacto en el aeropuerto será obligatorio solicitarle sus
datos de contacto personales y /o verificar los datos de contacto ya existentes:
1. Número de teléfono (preferiblemente), o como segunda opción

2. Email de contacto
Cualquier inclusión de datos o modificación de éstos se podrá realizar también en los mostradores de facturación a
través de la transacción > CTC

Pasajeros
1.1.3.2 Cierre de facturación (CI)

A. En el aeropuerto
El tiempo límite normalizado por la compañía, para la aceptación de los pasajeros al vuelo, está establecido en:
SALIDA MAD Tiempo estándar Excepciones

minutos
Corto y Medio 45
Radio (NET)
Puente Aéreo 15 20 en remoto
Largo Radio.
Destino África y 55
TLV (SATELITE)
El cierre va ligado a la terminal por la que salen.
SALIDA RESTO Tiempo estándar Excepciones

ESCALAS minutos
Corto y Medio 45
Radio
Puente Aéreo 15 20 en remoto
Largo Radio. 60 120 CCS,
30 GUA
África 50 60 DKR
60 LOS
60 LAD
Los tiempos están calculados para permitir al transportista cumplir con los requisitos previos de despacho del
avión.
B. Online/WEB
Algunos aeropuertos disponen de la opción de la facturación anticipada Early Check-in, que permite la facturación
en el momento de la compra del billete.
Como norma general se permite la facturación desde el día anterior hasta 60 minutos antes de la salida del vuelo,
excepto:
 CCS (180 minutos) y

 DKR, LOS & SJO (90 minutos)
1.1.3.3 Compañía operadora, compañía marketing y wet lease.

Si la compañía transportista es distinta a la que aparece en el billete del pasajero, esto se le debe notificar como
mínimo en el momento de la facturación.
1.1.3.4 Tipos de Facturación.
1.1.3.4.1 General
La facturación se podrá realizar en los mostradores de facturación, vía autoservicio con máquinas auto check-in o
través de la WEB, Móvil o SMS, usando un sistema de control de salida DCS.
1.1.3.4.2 Facturación Manual

Cuando no hay DCS o en caso de caída del sistema, se deberá aplicar los procedimientos de facturación manual.
Se deberán establecer procedimientos alternativos de back-up en cada aeropuerto y comprobarlos regularmente,

incluyendo la información API requerida.

Pasajeros
1.1.3.4.2.1 Caída del sistema DCS IBERIA en un aeropuerto habiendo comenzado la facturación.
Siga los siguientes pasos:
1. Contacte con Network and Connections Support (NCS) + 34 91587 70 61 para informar del fallo del
sistema.
2. NCS proporcionará PNL y mapa de asientos vía e-mail o fax.
3. Se harán tarjetas de embarque a mano en el aeropuerto, los números serán correlativos. Debe realizar un
chequeo contra la PNL (cuando se dispone de él)
4. El aeropuerto proporcionará al NCS por correo/fax: nombre de los pasajeros, números de tarjetas de
embarque, número total de maletas y su peso total. El NCS reenviará dicha información a Hojas de Carga.
5. El vuelo será tratado como asiento libre ( en el aeropuerto)
6. El embarque se realizará en dos fases: en la primera fase se embarcarán los pasajeros con tarjetas de
embarque mecanizadas y en el segundo paso los pasajeros con tarjetas de embarque manuales.
1.1.3.4.2.2 Caída de sistema en el aeropuerto y no se ha comenzado la facturación.

Siga los puntos 1, 2, 3, 4 5 y 6 fase 2.
1.1.3.4.2.3 Caída general del DCS

Siga los puntos 3,4, 5 y 6 fase 2.
1.1.3.4.3 Through Check-in

Realice el Through Check-in siempre que sea posible y siempre que exista un acuerdo entre compañías. Los
documentos del viaje deben ser chequeados para todos los tramos del viaje.
Para realizar este tipo de facturación, es condición indispensable, que el pasajero tenga confirmados los vuelos de
continuación y que estén incluidos en el mismo billete.
Si hay un cambio de aeropuerto, el through check-in está permitido, aunque no se puede etiquetar las maletas a
destino final.
Se podrán facturar hasta destino final los pasajeros con billetes separados sólo si son:
 IB-OW (Oneworld)
 IB-Compañía con acuerdo código compartido
Se deberá comprobar siempre que cumple con el MCT (Tiempo mínimo de conexión)
NOTA: Nunca se forzará el sistema para poder facturar un pasajero con billetes separados.
NOTA: Transacción CKI para comprobar MCT (transacción de Amadeus)
El tiempo mínimo de conexión se mostrará con la transacción DM seguido del código de IATA del aeropuertos.
>DMMAD
NOTA: Los pasajeros en conexión vienen reflejados en el PTM Passangers Transfer Message con el fin de avisar a
las escalas y garantizar la conexión
NOTA: Se le indicara al pasajero en origen donde deben recoger las maletas.
El tiempo mínimo de conexión se mostrara con la transacción DM seguido del código IATA del aeropuerto.

Pasajeros
1.1.3.4.4 Facturación de ida y vuelta

Para realizar la facturación de ida y vuelta deben cumplirse las siguientes condiciones:
a) El vuelo de vuelta o continuación no exceda de 24 horas, excepto aeropuertos con la opción Early-Check-
in
b) No se permite equipaje facturad. N/A
c) No hay cambios de aeropuertos
d) Se precisa la aprobación por parte de la línea aérea. Iberia siempre acepta la facturación de ida y vuelta.
1.1.3.4.5 Facturación realizada por uno mismo (auto check-in)

La facturación web/móvil/kiosko puede utilizarse si se cumplen las siguientes condiciones:
a) El pasajero tiene un billete electrónico

b) El pasajero está saliendo desde un aeropuerto donde la compañía tiene habilitada la facturación online.
c) No tienen el siguiente ITEM en su reserva:
o AVIH/PETC: Viaja con mascota
o CBBG: Equipaje voluminoso en cabina
o COUR: Correo diplomático
o DEPA/DEPU: Deportados
o EXST: extra seat
o INAD: Inadmitidos
o MASS-: Pasajero que precisa asistencia a la salida y llegada
o MEDA: camillas
o TWOV: Pasajero en tránsito sin visado
o UM: Menor no acompañado

o WCHC: Silla de rueda
o WL: Lista de espera
1.1.3.4.6 Facturación fuera del aeropuerto

Deber permitirse la facturación fuera del aeropuerto si:
a) El pasajero dispone de un billete valido.

b) La ubicación es un lugar aprobado por Iberia
c) El pasajero cumple cualquier otro criterio de aceptación establecidos por la compañía área que opera.
d) Se debe seguir el proceso de seguridad establecido para el lugar.
1.1.3.4.7 Producto intermodal IBERIA-RENFE

Renfe pone a disposición de Iberia plazas de tren para el producto intermodal en conexión con vuelos
internacionales de Iberia, Iberia Express y Air Nostrum
El producto intermodal (solo trayectos en conexión) unirá Córdoba, Málaga, Sevilla, Valladolid y Zaragoza con la
red internacional de Iberia, Iberia Express y Air Nostrum siempre que el tiempo mínimo de conexión supere al
menos las 3 horas.
Las condiciones del billete intermodal se regirán por las tarifas aéreas y será emitido con documento (075). Estará
disponible en todos los canales de venta habituales de Iberia (iberia.com, agencias de viaje, Serviberia) y en
www.renfe.com

Pasajeros
Las tarjetas de embarque estarán disponibles en las páginas web de Iberia.com o de Renfe.com 24 horas antes
de la salida del primer vuelo
El control de documentación (DNI o pasaportes): se realizarán exclusivamente en los aeropuertos
En el supuesto de que, como consecuencia del retraso en el viaje en uno de los servicios, el viajero no pudiera
utilizar el tramo del otro servicio, esta última compañía facilitará, a través de los medios que considere oportuno el
viaje contratado sin coste adicional para el viajero.
En caso de pérdida de enlace el viajero, tendrá derecho a la asistencia en cuanto a transporte, alojamiento,
comidas, etc. previstas en la normativa del transporte aéreo

Pasajeros
PERSONAS CON NECESIDADES ESPECIALES DE MOVILIDAD
El producto intermodal estará disponible para todos los pasajeros con necesidades especiales de movilidad. Previa
solicitud a cada compañía operadora una vez emitidos los billetes. Excepto en los casos de limitación de movilidad
severa ya que el pasajero debe poder desplazarse por sus propios medios entre estación y aeropuerto.
ANIMALES
Sólo se admitirán, de forma gratuita, los perros lazarillos y de asistencia viajando junto al pasajero sin ocupar
asiento. Los instructores certificados podrán viajar con un animal de servicio en las mismas condiciones.
EQUIPAJE
Prevalece la franquicia del billete aéreo, siempre bajo la custodia y responsabilidad del viajero
Política de atención post-venta: El cliente podrá contactar con cualquiera de las dos compañías siendo la
reclamación redirigida internamente según proceda
1.1.3.5 Comienzo de la facturación

Los agentes de facturación recibirán un briefing con la información relevante del vuelo, antes del inicio de la
facturación.
La hora de comienzo de la facturación y el número de mostradores que hay que abrir está contemplada en la SLA
del contrato de Handling.
1.1.3.6 Ascenso de clase

El Ascenso de Clase (Upgrading) es una concesión de carácter excepcional que hace la Compañía a determinados
clientes, cuando existe disponibilidad de asientos en la clase de servicio superior.
Los procedimientos de ascenso de clase se basan en la Norma General de IBERIA ref. LA-RC-01 denominada
“NORMA REGULADORA DEL ASCENSO DE CLASE”.
1.1.3.6.1 Upgradings realizados en automático por el sistema de check-in

a) IDS: Empleados de IBERIA en viajes de servicio
b) UGPA: Upgrade autorizado según convenio colectivo
c) UPC: Upgrading de interés comercial
d) OWS: Empleados de OW en viaje de servicio en vuelos de IBERIA
En estos casos no salta ningún mensaje en facturación que identifique a estos pasajeros. Si hay plazas disponibles
en Business el sistema realizará el UPG de forma automática, de lo contrario se resolverá con el CI.
En caso de existir más de un Upgrading de los mencionados anteriormente, el sistema asignará el asiento según
las prioridades cargadas. (GI: CHECKIN/CKI133)
Los OWS se resolverán siempre a cierre inicial.
e) CRM: Upgrade según criterios de CRM

Estos pasajeros se les identifica en el momento de facturar por la leyenda: “OFRECER UPG POR CRM”
Requisitos:
 El pasajero debe volar solo
 Comprobar que hay plazas suficientes en Business
 Comprobar que hay comidas suficientes a bordo
Cuando el pasajero cumpla los requisitos anteriormente citados se le ofrecerá el Upgrading y se realiza la
transacción de Upgrading (PU1,UPGJ o C)

Pasajeros
1.1.3.6.2 Upgradings realizados de forma manual:

f) UPP: Upgrading de pago (a realizar en la escala por personal que atiende el vuelo de IB)
 Identificación: En el momento de facturación saltará el mensaje POSSIBLE UPGRADE TO CLASS U.
Tendrán asignada una tarifa individual para el upgrading, que podrá variar según criterios comerciales.
 Requisitos: Antes de proceder a la venta deberá comprobar que hay plazas disponibles y servicio de
catering.
 Transacción venta: > BAP:1
 Prestaciones: El producto Upgrading de pago incluye el servicio a bordo de clase Business : asiento,
comida, bebida y cualquier servicio adicional a bordo como prensa, entretenimiento a bordo, etc.., según
esté definido por tipo de clase Business (class, club o plus) según destino. También incluye el acceso
prioritario al avión de la clase Business, Sala Vip y Fast Track
 Este producto no incluye, Franquicia equipaje Business ni otros servicios en tierra: facturación
diferenciada, entrega prioritaria del equipaje, limusinas, aparcamiento VIP, obtención de avíos adicionales.
g) Upgrading OPERATIVO (OVER) (Realizado por el NCS y/o escala)
Cuando por circunstancias operativas sea necesario efectuar ascensos de clase para evitar denegaciones de
embarque, se seguirá el siguiente procedimiento:
Criterios de preferencia:
Los criterios básicos para elegir y priorizar a los clientes susceptibles de ascenso de clase (UPG), conjugan los
siguientes factores:
 Nivel de Fidelización del Cliente

 Nivel de tarifa realmente pagada

 Criterios CRM de fidelización
Por aplicación de estos criterios, el orden para efectuar el Upgrading ha de ser el siguiente:
 Titulares de IB PLUS Platino con billetes de pago o con cargo a puntos, Titulares de Iberia Singular, y
titulares de IB Plus Oro, Plata y Clásica equivalentes a IB Plus Platino según criterios CRM.
 Titulares de IB PLUS Oro con billetes de pago o con cargo a puntos y titulares de IB Plus Plata y Clásica
equivalentes a IB Plus Oro según criterios CRM.
 Clientes con autorización expresa de UPG.
 Titulares de IB PLUS Plata con billetes de pago o con cargo a puntos y titulares de IB Plus Clásica
equivalentes a IB Plus Plata según criterios CRM.
 Titulares de IB PLUS Clásica con billetes de pago o con cargo a puntos.
 Clientes en orden decreciente al importe de su billete.
Dentro de cada uno de los criterios, la prioridad vendrá definida, por el orden de presentación del cliente y por qué
sean pasajeros “locales”, es decir, que no procedan de otros vuelos ni continúen a otros. En los casos de vuelos
multitramo, será por el segmento que coincida con el tramo inicial, origen de la necesidad, cambiando de clase a
los pasajeros que desembarquen en el primer destino y después y por orden, a los de los demás destinos del vuelo
Para obtener el listado de pasajeros candidatos al ascenso de clase se realizará la transacción PDU en
el sistema Check-In (ver GI: CKI/CRM).
Además, se tendrán en cuenta los siguientes criterios:
 Evitar que el ascenso de clase:

o Separe a miembros de una misma familia.
o Se realice a pasajeros con niños.
o Se realice a pasajeros UM’s.
o Se realice a pasajeros con servicios y/ o características especiales.
 Cuando una cabina esté totalmente desocupada y en la clase inferior haya exceso de pasajeros, podrá
habilitarse tal cabina para la absorción de los excedentes, manteniendo el servicio de la clase inferior.
 No se deberá reintegrar a su clase original a un pasajero previamente ascendido de clase.

Pasajeros
Fase de Facturación
Desde el inicio de la facturación, la Escala, previa identificación de los clientes incluidos en la lista respectiva,
procederá a realizarles el correspondiente UPG para cubrir el número de plazas disponibles en Clase Business,
siempre y cuando la clase Turista esté completa.
El proceso de UPG podrá adelantarse a la constatación real del overbooking, sólo en el caso de vuelos
intercontinentales con riesgo de overbooking inminente, en los que los UPGs podrán efectuarse a partir de los 180
minutos previos a la salida del vuelo. De igual manera se podrá actuar desde los 120 minutos previos a la salida
con respecto al resto de los vuelos.
Fase de Cierre de Vuelo
Como paso previo al Cierre Inicial, el personal de la Escala determinará el número de personas que,
adicionalmente, es necesario ascender para permitir la aceptación de pasajeros de lista de espera de cada uno de
los compartimentos. Definida la cantidad, se procederá a ascender en el sistema de Check-in al número de
pasajeros necesarios, siguiendo el orden de prioridad establecido en la lista de candidatos a UPG (transacción
PDU). La entrega de la nueva tarjeta de embarque se realizará en el siguiente punto de contacto (sala VIP o Puerta
de Embarque). Para ello el personal de Sala Vip se pondrá en contacto con la Puerta de Embarque e informará de
los nombres de los pasajeros a los que se les vaya entregado la nueva tarjeta.
A la hora establecida para cada uno de los tipos de tráfico, se realizará el Cierre Inicial del vuelo, momento en el
que se adjudicará la lista de espera. Producto de esta transacción quedarán cubiertas todas las plazas disponibles
del avión. La escala determinará el número de pasajeros no aceptados (preferentemente sin equipaje) a enviar a la
puerta de embarque.
Con objeto de realizar los ajustes de última hora derivados de los pasajeros no presentados al embarque, el
personal de la Escala en base a la lista de los candidatos a UPG pendientes, realizará los últimos UPG necesarios
hasta completar la ocupación del avión, aceptando en su lugar a los pasajeros disponibles en lista de espera.
El objetivo final de esta actuación viene determinado por la necesidad de evitar denegaciones de embarque. En
todo caso, los pasajeros objeto de UPG tendrán que elegirse, por orden de prioridad, de entre los incluidos en la
lista de candidatos a ascenso a Clase Business, obtenida en la fase de preparación del vuelo, y siempre en el
número necesario hasta resolver los problemas de aceptación de pasajeros en la clase en que se ha producido
overbooking
1.1.3.6.3 Criterio de aceptación de billetes de empleados con y sin reserva en Business, y en turista
con reserva y con derecho a UPG
1. VENTA UPGRADINGS: La venta de UPG a pasajeros de pago con billete en clase turista se puede producir
sin limitación alguna hasta 24 horas antes de la salida del vuelo. A partir de este momento, se podrán ofertar
a la venta UPG salvo los asientos que correspondieran a los empleados con billete sin reserva en business que
hayan facturado en el vuelo (“facturar” no supone que tengan plaza garantizada desde ese momento).
Para facilitar la automatización del proceso de venta de UPGs a pasajeros de pago y evitar la consulta manual
de plazas disponibles, se ha hecho un desarrollo en Resiber Checkin que tiene en cuenta el número de
empleados sin reserva en Business facturados en lista de espera, deduciendo su nº del nº de plazas de UPG
disponibles.
2. RESOLUCIÓN DE OVERBOOKING: La prioridad será siempre de los pasajeros de pago pero dentro de su
misma clase.
 Entre dos pasajeros business, uno free y otro de pago, el de pago tiene preferencia.
 Entre dos pasajeros turista, uno free y otro de pago, el de pago tiene preferencia.
 Los pasajeros free en business, con o sin reserva, tendrán prioridad frente a los pasajeros de pago de
clase turista. De este modo, y como ejemplo, cuando haya un over en turista, antes de hacer un UPG para
amortizar ese over, hay que aceptar a los pasajeros free con billete sin reserva en business.

Pasajeros
 Siempre que el overbooking pueda resolverse totalmente con upgradings a Clase Business se dará
prioridad para el UPG a los free con reserva en turista con derecho a UPG. De este modo, cuando haya un
pasajero free con reserva en turista con derecho a business y se produzca overbooking que pueda
resolverse totalmente, se priorizará para amortizar ese overbooking al pasajero free con reserva en turista
con derecho a business antes que al de pago.
3. RESOLUCIÓN DE UPGRADINGS: La resolución final de los UPG para billetes free, tanto de los turista con
derecho a ello como de los business sin reserva, se hará en la puerta de embarque, teniendo en ambos casos
prioridad frente a los pasajeros de pago con billete emitido en clase turista.
4. ACEPTACIÓN AL VUELO: Una vez se haya producido la aceptación al vuelo y la emisión de la tarjeta de
embarque, el pasajero con billete free no podrá ser desembarcado ni ver modificada su clase.
1.1.3.6.4 Actuaciones complementarias a los Upgrading:

A. Fases de resolución del upgrading
El Upgrading debe quedar resuelto antes del acceso del pasajero al avión, realizándose además de en
Iberia.com y mostradores autocheckin, en los siguientes puntos del aeropuerto:
• Área de Facturación: cuando la disponibilidad de plazas en la clase inmediata permita el Upgrading, a
partir del momento en que se haya completado el compartimento de la clase inferior.
• Puerta de Embarque: cuando la no presentación de pasajeros de Clase Business al embarque, haga
factible la aceptación adicional de pasajeros en lista de espera.
B. Fase de Preparación del Vuelo
En el proceso de preparación del vuelo para la facturación, se determinará el número de pasajeros excedentes
y las plazas disponibles en business, al objeto de conocer el número de ascensos previsibles.
Este criterio, en vuelos con servicios de “Catering”, deberá coordinarse con antelación, para poder dar a
bordo, este tipo de servicio diferenciado, a todos los pasajeros.
En este momento, la Escala identificará mediante la transacción PDU a los pasajeros que, en función de los
criterios anteriores, sean los candidatos más idóneos para un ascenso de clase.
C. Información a cabina
Todos los UPG, s se reflejarán en el PIL, sin diferenciación alguna.
Siempre que se produzca algún ascenso de clase que no hubiera podido quedar reflejado en el sistema de
Check-in (incluido PIL), ni en la Hoja de Carga del vuelo, se informará al Comandante y Sobrecargo de estos
cambios, a fin de que sean tenidos en cuenta en el momento de recuento de pasajeros.
En aquellas Escalas donde no esté implantado el PIL, la información se entregará mediante el impreso
“Información a Cabina (modelo IB-459)”, o bien en cualquier otro documento similar que utilice el agente de
handling, actualizando a continuación la información en el sistema de Check-in.
D. Información a la/s escala/s siguiente/s
La escala que realiza el cambio involuntario informará a la escala o escalas siguientes afectada/s, dando a
conocer la irregularidad, con los nombres de los pasajeros que hayan cambiado de clase.
Actuación de la escala de transito
La escala de Tránsito, con objeto de evitar cualquier retraso e incomodidad en el momento de reembarcar a
los pasajeros en tránsito, tomará las acciones oportunas con suficiente antelación, teniendo en cuenta la
información facilitada por la escala que realizó el cambio de clase.
E. Ascensos de clase a bordo del avión
Los ascensos de clase deben quedar resueltos antes de acceder al avión. Tal como queda establecido en la
Norma Reguladora del Ascenso de Clase, es primordial el respeto al Principio General según el cual “todos los
pasajeros deben volar en la Cabina que figura en su Tarjeta de Embarque”.
Sin embargo, si con carácter absolutamente excepcional se produjera alguna situación durante el desarrollo
del vuelo, que justificara un cambio de Clase, el Comandante lo notificará en el “Informe de Retrasos,
Anomalías y Medio Ambiente” (Manual de Operaciones (MO) ANEXO 17 ), incluyendo los nombres de los
pasajeros para los que se autoriza el Ascenso de Clase y el motivo por el que se autoriza.

Pasajeros
1.1.4 Mostrador Drop-off para maletas

Los pasajeros que se han auto facturado podrían disponer de un mostrador drop-off para dejar sus maletas
a) Se revisará la documentación del pasajero y actualizará la información en el sistema de check-in

b) Verifique la identidad y documentación del vuelo, evalúe el equipaje de mano y acepte el equipaje a facturar.
c) Añada cualquier información y cualquier SSR en el DCS si se requiere, y aplique las tarifas que correspondan.
1.1.5 Documentos del viaje y verificación
1.1.5.1 General
a) Compruebe la validez del billete en cuanto a itinerario, vuelo, fecha, compañía operadora, estatus de la
reserva, clase y restricciones.
b) Compruebe el destino final y confírmelo con el pasajero.
c) Compruebe la identidad del pasajero con el documento de viaje presentado, revise la fecha de nacimiento, la
fecha de expiración del documento, una comparación visual de la foto del pasajero, y asegúrese que el nombre
en el documento de viaje coincide con el nombre de la reserva.
d) Verifique que la documentación del viaje es válida y buena para todas las personas que viajan, ya que en
muchos países no se permite que se registren los familiares en un único pasaporte.
e) Informe de cualquier documento que tenga signos de manipulación.
f) Localice el pasajero en el DCS y revise cualquier comentario especial
g) Revise los documentos de viaje para el destino y/o requerimientos para el tránsito.
h) Revise la VISA o condiciones de entrada (si se requiere)
i) Recoja la información API (si se requiere)
j) Cuando identifique algún problema, notifique a su supervisor quien contactará con las pertinentes autoridades
en caso de asesoramiento.
Esta comprobación deberá realizarse:
a) En mostradores de facturación, siempre que se utilice

b) En puertas de embarque
Todas las comprobaciones de documentación las deberán realizar en el TIMATIC
Nota: En los países del tratado de Schengen que no requieran la verificación de la identificación del pasajero no se
realizara dicha verificación.
Vuelos Nacionales, Vuelos dentro del Área Schengen, Vuelos a Terceros Países
La documentación admitida como válida será la siguiente:
Tipo de Vuelo
Tipo de Pasajero Documentación necesaria
(desde España)
- DNI o pasaporte no necesariamente en

Mayor de 14 vigor.
años
Nacional - Carnet de conducir expedido en España.
Menor que - Exento. Responsable la persona con la

Nacional 14 años que realiza el viaje.
Pasaporte o Documento de Identidad válido no

UE/Schengen necesariamente en vigor.
( Ver Nota 1 ) Permiso de Residencia español, o de alguno de los Estados

Schengen en vigor.

Pasajeros
Tipo de Vuelo
Tipo de Pasajero Documentación necesaria
(desde España)
Carnet de conducir expedido en España.
Pasaporte o Documento de Viaje válido en vigor.
Terceros países
Permiso de Residencia español o de alguno de los Estados
Schengen en vigor.
( Ver Nota 1 )
Carnet de conducir expedido en España.
Nacional Pasaporte ( ver Nota 2 ) o DNI en vigor.
UE/Schengen
UE/Schengen Pasaporte o Documento de Identidad válido en vigor.
( Ver Nota 1 )
Terceros países Pasaporte o Documento de Viaje válido en vigor.
Nacional Pasaporte en vigor.

UE/Schengen
( Ver Nota 1 )
NOTA 1: Aclaraciones a la verificación de la documentación. Relativo al cuadro anterior, se tendrán en

cuenta las siguientes definiciones:
 Título de viaje: Válidamente expedido, en vigor y en el que constará la vigencia máxima y las limitaciones que
en cada caso concreto se determinen para su utilización.
 Documento de Viaje para Refugiados: Expedido con arreglo a la Convención de Ginebra de 1951 sobre el
Estatuto de los Refugiados.
 Documento de Viaje para Apátridas: Expedido con arreglo al Convenio sobre el Estatuto de Apátridas de 1954.
 Otros Documentos de Viaje Válidos: Aparte de los tres citados anteriormente, el Ministerio del Interior
contempla la posibilidad de viajar con otros Documentos de Viaje, como la Libreta Naval o Documento de
Identidad para la gente del mar, aunque su uso resulta menos frecuente.
 Se incluyen Andorra y Liechtenstein dentro de este grupo de países UE/Schengen.
NOTA 2 : A efectos de identificación en mostradores, los españoles que viajen a Alemania, Austria, Bélgica,
Francia, Holanda, Italia, Liechtenstein, Luxemburgo, Malta, Mónaco, Portugal, Suecia y Suiza pueden viajar con el
pasaporte caducado hasta cinco años después de finalizado su período en vigor. Sin embargo algunos de estos
países pueden no admitir dicha documentación para la entrada en su país, por lo que será necesario la consulta en
TIMATIC, en caso de que alguno de los anteriores países cierre sus fronteras por algún acontecimiento especial.
Asimismo, se tendrán en cuenta:
 Para viajar a ciertos países, en función de la nacionalidad del pasajero, es necesario tener visado válido y en
vigor. De no ser así, la compañía aérea puede denegarle el embarque.
 Para viajar a ciertos países, los menores de 18 años no acompañados en vuelos no nacionales, precisarán de
pasaporte o DNI, éste último junto con la autorización del padre, madre o tutor que se obtiene en Comisarías
de Policía Nacional

Pasajeros
 En caso de pérdida o robo de documentación, la denuncia ante FF. y CC. de Seguridad no será prueba válida
que acredite la identidad del pasajero. Un funcionario de las FF.y CC. de Seguridad podrá acreditar la
identidad, aunque dicha acreditación sólo será válida para verificar la identidad en puerta de embarque en
vuelos nacionales, pudiendo no ser suficiente para la aceptación en el país de destino.
 Las FF. y CC. de Seguridad del Estado podrán decretar medidas más estrictas relativas a verificación de
documentación en función del nivel de amenaza decretado en el aeropuerto.
 Certificados Internacionales de Vacunación, si son exigidos en los países de tránsito y destino.
 Para vuelos con destino EE.UU., desde el 26/10/04, las autoridades de inmigración de EE.UU., exigen que
todos los extranjeros que entren en dicho país, acogiéndose al programa de exención de visado (VWP, Visa
Waiver Program ), lleven un pasaporte legible mecánicamente ( MRP, Machine Readable Passport ). En caso de
no tener dicho tipo de pasaporte, el pasajero deberá llevar visado para los EE.UU. Consultar TIMATIC
Vuelos facturados desde aeropuertos Internacionales
La escala que facture a un pasajero será responsable de la comprobación de los siguientes documentos de viaje:
 Documentación Requerida por el país de origen

 Documento Nacional de Identidad, cuando este documento sea suficiente.
 Pasaporte en vigor, en todos los demás casos, con los visados requeridos para los aeropuertos en tránsito y/o
destino final del pasajero.
a) Fuente de comprobación en vuelos de IBERIA
Para los vuelos de IBERIA, se comprobarán los documentos, conforme a las especificaciones del TIMATIC.
En cualquier caso esta comprobación no supondrá responsabilidad alguna para IBERIA. Se deberán extremar
las comprobaciones, cuando en algún destino que realiza IB, multan a la compañía por llevar pasajeros
indocumentados y/o nos los devuelven por estas circunstancias.
b) Responsabilidad
De acuerdo con las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo, el pasajero es total y único
responsable de sus documentos de viaje y del cumplimiento de los requisitos establecidos por las autoridades
gubernamentales de los países de salida, tránsito y destino.
c) Disponibilidad de Documentación
El pasajero deberá ir provisto de los documentos necesarios, para exhibirlos ante las autoridades del punto de
salida, de destino y puntos intermedios cuando así se lo soliciten.
d) Acción previa en las Oficinas de Ventas/Customer Service Desk (CSD)
Cuando éstas emitan un billete y efectúen la correspondiente reserva, deben informar al pasajero de las
regulaciones existentes respecto a los documentos y requisitos que precisa en los países de salida, tránsito y
destino que se recogen en TIMATIC.
e) Acción en las escalas
La escala que facture a un pasajero será responsable de la comprobación de la documentación, debiendo

prestar la máxima atención (siempre utilizar TIMATIC)
f) Irregularidades en los documentos de pasajeros internacionales
Si a pesar de algunas deficiencias en los documentos de un pasajero, por razones comerciales se le acepta
excepcionalmente a un vuelo, la Escala de origen cursará a la de destino (y a las de tránsito, si se requiere) un
mensaje comunicando los datos del pasajero y las circunstancias excepcionales por las que se le admite.
Las Escalas de tránsito y destino, llevarán a cabo las apropiadas gestiones con las autoridades locales para
solucionar, en lo posible, los casos que se presenten, informando a la escala de origen del resultado.

Pasajeros
Comprobaciones de DOCUMENTACIÓN ESPECIAL
a) Pasajeros de obligado verificación.
Motivada por las disposiciones dictadas al respecto por el Gobierno de determinados países, la Compañía podrá
requerir las comprobaciones adicionales de la documentación de los pasajeros
IBERIA ha implantado un sistema de lectura de pasaportes mediante los teclados de los PCs que permite también
la captura de datos API (Advance Passenger Information). El procedimiento de lectura se detalla en
GI:CHECKIN/CKI124. Las escalas que aún no dispongan de los dispositivos lectores deberán comprobar
visualmente que el pasajero dispone del nuevo pasaporte o visado de entrada en los EE.UU.
b) Residentes no Peninsulares y familias numerosas con billetes subvencionados
El sistema CKI está conectado al sistema SARA (base de datos de censos del gobierno) por el cual identifica de
forma automática a los pasajeros como
RESOK = En cuyo caso no necesitan mostrar más documentos que el DNI o pasaporte para acreditarse
para el vuelo.
RESI  En cuyo caso el sistema no le acredita como residente y debe presentar la documentación
(certificado de empadronamiento/ residente) en el mostrador de facturación o en puerta de embarque.
Cada vez que alguna Oficina de Ventas expida un billete a favor de residentes en Canarias, Baleares, Ceuta o
Melilla, ( ciudadanos españoles o de los demás Estados miembros de la Unión Europea o de otros Estados firmantes
del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, o de Suiza, sus familiares nacionales de terceros países
beneficiarios del derecho de residencia o del derecho de residencia permanente y ciudadanos nacionales de
terceros países residentes de larga duración), se advertirá al pasajero de los posibles controles de documentación a
los cuales puede ser sometido teniendo en cuenta la tarifa especial que se le aplica.
Los pasajeros de familias numerosas con este tipo de billetes bonificados estarán identificados con el código “FAMI”
en el sistema de Facturación y las tarjetas de embarque llevarán impreso dicho código “FAMI”.
Comprobación de documentación en el Aeropuerto.
 Comprobación de identidad: En el momento de la facturación (para los pasajeros que contacten en los
mostradores de los aeropuertos) y en el momento previo al embarque (para todos los pasajeros), el personal
de la Compañía o agente handling comprobará la identidad de los identificados en tarjeta de embarque como
“RESI” o “FAMI” con su documento nacional de identidad, pasaporte o tarjeta de residencia (según cada caso)
en vigor.
 Acreditación de residencia: En el momento de la facturación en el aeropuerto o en el momento previo al
embarque (para los pasajeros que no contacten en facturación), el personal de la Compañía o agente
handling comprobará la acreditación de residencia de los identificados en la tarjeta de embarque como
“RESI”, con el certificado de empadronamiento o credencial según corresponda. Estos documentos deben
estar en vigor y sus datos deben coincidir con el documento de identidad (DNI, Pasaporte o tarjeta
residencia):
 Acreditación de la condición de miembro de familia numerosa:
 En el momento de la facturación, se requerirá al pasajero la presentación del título oficial de Familia
Numerosa, en vigor, expedido por la Comunidad Autónoma competente.
El control de documentación (identidad y título) de los pasajeros facturados en autocheck-in online (a través de
Internet), en los kioscos de autocheck-in (AUTO), o de aquellos pasajeros que no contacten en el mostrador de
facturación, deberá ser efectuado siempre en el embarque.
Discrepancias en la documentación del pasajero

Pasajeros
Cuando en la práctica de estos controles se advierta discrepancia entre el nombre que figura en el billete y el del
pasajero identificado, o éste no pueda acreditar su residencia con los documentos ya mencionados, no se le
admitirá al vuelo con dicho billete.
Sin embargo, se darán las máximas facilidades para que el pasajero pueda adquirir un billete normal con el cual
podrá ser admitido al vuelo, si hubiese tiempo para ello. La oficina de ventas deberá emitir un nuevo billete a la
tarifa aplicable, debiendo cancelar los elementos SSR CKIN que permanezcan en el PNR. En ningún caso se
reemitirá el billete original o se cobrará la diferencia a pagar por medio de un EMD o MCO.
Negativa del pasajero a facilitar la documentación requerida
De la misma manera, se denegará la admisión al vuelo a aquel pasajero que rehúse identificarse o acreditar su
residencia ante el personal de la Compañía o agente handling que se lo solicite.
Acta de Incidencia de pasajeros no admitidos al embarque
Siempre que un pasajero posea un billete subvencionado y no acredite su identidad, su residencia o no sea el
titular del mismo, se levantará un acta que deberá ser firmada por los Delegados de Aeropuerto, Jefes de Escala o
representante de Iberia en la escala, y enviada semanalmente, vía email a las siguientes direcciones:
Aviación Civil: subvencionesaereas@fomento.es
Intervención Subvenciones: intersub@iberia.es

Una copia del acta deberá quedar en el archivo de la Delegación/Escala, para constancia y posibles comprobaciones
y otra se deberá remitir GO/QCR@iberia.es
c) Billetes tarifa reducida, ID
Se comprobará la identidad de los pasajeros que presenten un billete ID en cualquiera de sus variantes, en
facturación o puerta de embarque, de manera que pueda verificarse su identidad mediante cualquier documento
oficial.
1.1.5.2 API (advanced passenger information)

Muchos gobiernos solicitan a las compañías aéreas el envío de la información de los pasajeros (API) a tiempos
específicos para el desembarque de pasajeros.
Iberia solicitará la información en el momento de la facturación en los destinos que sea requerido a través de una
máscara con los campos a cumplimentar.
La información se recoge generalmente en el momento de la facturación proporcionados a partir de la reserva y

verificada durante l presentación del documento de viaje.
Según indique las instrucciones de la compañía operadora, recoja información en ala facturación o revise la
información de la que ya dispone.
No obstante, los datos deben ser siempre verificados en el aeropuerto, a la vista del documento de viaje,
corrigiéndolos si fuera necesario
La inclusión de los mencionados datos en las escalas mecanizadas, es previa a la emisión de la tarjeta de
embarque; de no ser así se rechazará la facturación, apareciendo el mensaje “API DATA IS MANDATORY” de
información para el agente.
En los casos de conexión “Through Check-in” ( TCK ) hacia vuelos con destinos API, los datos API se toman en la
escala que origina el “TCK”, ya que el sistema trasvasa los datos de forma automática a los vuelos siguientes.
Las escalas no mecanizadas con “TCK-EDIFACT”, deben obtener los datos API del Agente de Handling e incluirlos
en el sistema de IBERIA inmediatamente después de la salida de su vuelo, directamente en el registro del pasajero
del vuelo con destino a los países que requieren API. Este procedimiento (pseudo-API) se seguirá cuando el
sistema del agente de handling respectivo no pueda enviar a IBERIA los datos API completos vía “edifact”. Las

Pasajeros
escalas no mecanizadas con “pseudo-tck”, deben asimismo incluir los datos en el sistema al regularizar dicho
“pseudo-tck”.
Los datos de pasajeros con tarjetas de embarque “on-line” no controlados en facturación, y los de aquellos que la
obtienen en los sistemas de otras compañías aéreas a través de “IATCI-EDIFACT” (Inter-Airline Trough Check-in)
se capturarán antes o durante el embarque del vuelo con origen o destino en los países que requieren API, siendo
fácil su identificación al llevar tarjetas de embarque diferenciadas.
En vuelos API que reciben pasajeros facturados por otras compañías vía IATCI-EDIFACT, los datos API puede que
se reciban parcialmente. La escala de IBERIA deberá contactar a estos pasajeros antes o durante el embarque en
el punto de transferencia para verificar los datos incluidas que ha enviado la otra compañía, editar los nombres y
apellidos incluyendo los espacios correspondientes y cumplimentar los datos faltantes mediante la transacción API.
1.1.5.2.1 Generación del mensaje api

El mensaje API se genera automáticamente al cerrar el vuelo en el Sistema DCS de Iberia.
En las escalas OFF se enviará la información al cierre del vuelo
El mensaje API debe enviarse con carácter obligatorio a los países que así lo requieran. La falta del mensaje o de
datos de pasajeros puede ocasionar multas elevadas a IBERIA, por lo que deben extremarse los controles para
asegurar su envío y la inclusión correcta de todos los pasajeros en el mismo.
Para mayor información sobre este asunto pueden consultarse los siguientes boletines de Check-in:
 >GI:CKIAPI/PRO, procedimientos API

 >GI:CKI/API, formato y ejemplos de la transacción API
 >GI:CKIAPI/TRX, en donde se pueden ver otras transacciones relacionadas con el API
 >GI:I/CKIAPI, información sobre API, APP, AQQ, ESTA, UK.
 >GI:CKIAPI/NAC, códigos ISO de nacionalidades ( de dos y de tres letras ).
> LR:VUELO/FECHA/ESCALA/API/N
1.1.5.2.1.1 Listados de pasajeros “no fly/selectee” de las autoridades de control de EE.UU.

El Gobierno de los EE.UU. a través de la TSA ( Transportation Security Administration ), exige que las compañías
aéreas que operan hacia o desde dicho país, comprueben antes de aceptar pasajeros a un determinado vuelo, si
éstos están incluidos en los listados “NO FLY/SELECTEE”.
Las características básicas de dichos listados los cuales son enviados regularmente a todas las compañías aéreas
son:
 Los pasajeros que figuran en el listado “NO FLY”, no serán aceptados al vuelo.
 Los pasajeros que figuran en el listado “SELECTEE”, podrán viajar después de ser sometidos a medidas
adicionales de seguridad.
1.1.5.2.1.2 Proceso para pasajeros “selectee”

En este caso, se precisa identificar al pasajero de modo que pueda ser sometido a medidas adicionales de
seguridad antes de embarcar.
Si al rellenar los datos de la máscara API se produce una coincidencia con el listado “SELECTEE” de la TSA, la
respuesta indicará el status “SELECTEE” y la tarjeta de embarque del vuelo con destino/origen EE.UU. se imprimirá
con el código “SSSS” bien visible de modo que el pasajero deberá ser seleccionado para medidas adicionales de
seguridad.
Simultáneamente, de forma automática, el sistema generará un aviso al Centro Permanente de Seguridad

(MADPAIB) informando la existencia de un pasajero “SELECTEE”.

Pasajeros
1.1.5.2.2 Proceso para pasajeros “no fly”

Los pasajeros que aparezcan en un listado “NO FLY”, no podrán volar bajo ninguna circunstancia.
Cuando al rellenar los datos de la máscara API de un pasajero, se produzca una coincidencia con el listado “NO
FLY” de la TSA, el sistema de “Check-in” no permitirá la facturación ni emitirá ninguna tarjeta de embarque, ni
siquiera las de origen si el aeropuerto inicial no fuera MAD.
El sistema emitirá automáticamente un aviso a MADPAIB, informando de la existencia de un pasajero “NO FLY”.
A continuación se procederá de la siguiente manera, dependiendo del aeropuerto de origen del pasajero:
a) En MAD, el Agente de Facturación contactará con uno de los Agentes de Seguridad situados en los
mostradores de facturación, informándole de que se trata de un pasajero NO FLY.
b) En el resto de aeropuertos, a excepción de los de salida de EE.UU., el Agente de facturación llamará al
Supervisor y este explicará al pasajero los motivos de la denegación al embarque, según un argumentario que
debe estar en su poder y que se ha emitido a tal efecto. Asimismo, se le hará entrega al pasajero del
documento “Transportation Security Administration Expedited No Fly List and Selectee List Clearance
Procedures”, donde podrá encontrar los teléfonos a los que puede recurrir para solicitar información sobre su
caso.
c) Para los aeropuertos de salida situados en territorio de los EE.UU., se seguirá todo lo expuesto en el punto b),
aplicando además lo señalado en la Enmienda de Emergencia EA-1546-01-17D de la TSA.
Si como resultado de las gestiones realizadas por la Dirección de Seguridad de IBERIA se determinara que el
pasajero pudiera volar, MADPAIB remitirá un télex con la autorización a la escala afectada.
1.1.6 Aceptación de pasajeros
1.1.6.1 Requerimientos para la aceptación de pasajeros

Ciertas categorías de pasajeros pueden ser rechazados a discreción de la compañía aérea.
Para evitar posibles confusiones, es especialmente importante antes de facturar el retirar todas las etiquetas de
facturación anteriores, y cualquier otra etiqueta como “Business” facturando en turista, antes de
colocar las nuevas,
También se tendrá en cuenta la facturación de equipaje acumulado (POOL)
* Equipaje acumulado (POOL)
Cuando dos o más pasajeros reunidos para viajar en el mismo día, vuelo y punto de destino, se presenten juntos a
facturar sus equipajes, se les permitirá, si lo desean, una franquicia total, igual a la suma de sus franquicias
individuales.
Para cumplir con los requisitos de reconciliación de pasajeros y equipajes, a cada pasajero que no forme parte de
un grupo familiar, se le facturará individualmente con sus datos de equipaje, entregándole sus propios
resguardos de etiquetas.
Por otro lado es obligatoria la inclusión en el Sistema de Check-in de IB, de todas las etiquetas externas y/o
manuales, que se dispongan en todos los aeropuertos o tenga en su poder el pasajero en conexión, a efecto de
seguridad, y para enviar cuando se requiera, los mensajes "BSM" normalizados de IATA, a los sistemas de
clasificación y/o reconciliación.
En todo momento se debe verificar: la calidad de la etiqueta de equipajes; permitir la lectura de los códigos de
barra por otros sistemas informáticos de clasificación y/o reconciliación; ser legibles. También es necesario que
todos los datos estén ajustado al tamaño de la etiqueta, principalmente los códigos de barras en sus diferentes
cuerpos.
Una vez colocadas las etiquetas en el equipaje, destinado a su clasificación en el aeropuerto, los resguardos se
adherirán firmemente a la tarjeta de embarque del pasajero para evitar posibles extravíos.

Pasajeros
Para los pasajeros que viajen juntos y con el fin de cumplir, con los requisitos de reconciliación de pasajeros y
equipajes a su llegada a destino, se entregará a cada pasajero que no forme parte de un grupo familiar su propio
resguardo individual.
En el caso de que vuelen dos o más pasajeros juntos formando parte de un grupo familiar, se le podrán incluir
todos sus equipajes al primero de los pasajeros que figure como cabeza de dicho grupo.
Para pasajeros acompañando a pasajeros con los siguientes ítems: DEAF; BLND; WCHC; WCHS; WCHR; WCMP;
WCOB; WCBW; WCLB, se podrá incluir todos los equipajes al pasajero SCP, de tal manera que las maletas de los
SCP de estas categorías como las de sus acompañantes quedan marcadas como PRIORITY.
Los equipajes que al facturar se detecte que requieren una "aceptación limitada", se refleja en el dorso de las
etiquetas preparadas para indicar este motivo, y será mandatorio incluir siempre en el sistema de Check-in como
"MSG", esta circunstancia para evitar gastos posteriores de indemnización, por la reclamación del pasajero.
1.1.6.2 Asignación de asientos.

Cada pasajero (excepto los bebes que no ocupan asiento) tienen asignado un numero de asiento por persona.
Iberia siempre utiliza esta política a excepción de algunos vuelos especiales.
a) A los pasajeros de categorías espaciales se les asignara los asientos siguiendo las políticas de la Cía.
b) La aceptación de los pasajeros en lista de espera se basará en el estado de la reserva y en la política de la
Cía
1.1.6.2.1 Ocupación múltiple de asientos de avión (MOA 8.2.2; N)

Quedan prohibidos los SOD.
Sólo se permite la ocupación múltiple de asientos en aquellos especificados y únicamente en el caso de un adulto y
un bebé que esté correctamente asegurado con un cinturón suplementario u otro dispositivo de sujeción. Referirse
a Manual de Operaciones parte A, capítulo 8.2.2.A.2.2.
Nota: La información de ubicación de cinturones suplementarios y máscaras de oxígeno es relevante para los
tripulantes del avión los cuales tienen acceso al MO (B).
Para comprobar los asientos con mascarilla adicional, puede consultarse la transacción “MKR:(Flota)” en el sistema
de Check-in.
1.1.6.2.2 Sistema Reserva anticipada de asientos

a) Escalas Mecanizadas
El asiento reservado se volcará en automático en función de la flota, tarifa y tipo de pasajero
b) Escalas no Mecanizadas y/o que utilizan otros sistemas informáticos (no IB).
Las escalas antes de iniciar la facturación de un vuelo, deberán visualizar en la pantalla, los datos relativos a los
asientos preseleccionados en Reservas, y trasladarlos al otro sistema, o al esquema de asientos (facsímil), del
vuelo que se vaya a facturar.
1.1.6.2.3 Asientos de turista XL

IBERIA ofrece la posibilidad de reservar los asientos situados en las salidas de emergencia de los aviones como
asientos “Turista XL”.
Nota: En las flotas de fuselaje ancho las butacas centrales marcada con E no deberán ser consideradas como
asiento XL
Para hacer uso de estas plazas el pasajero debe ser capaz de colaborar con la tripulación en situaciones de
emergencia y cumplir con los siguientes requisitos mencionados en el punto 1.1.6.3

Pasajeros
1.1.6.2.4 Asignación de asientos de tripulantes de IBERIA en situación (DHC)

Existe un acuerdo con la Dirección de Servicio a Bordo, por el que los tripulantes en situación ( DHC ) viajando en
clase turista ( especialmente en las flotas de largo radio A330 y A340 ), se les asignaran los asientos situados en la
parte posterior del avión, concretamente en las 3 filas anteriores a la última fila de la última cabina y en ningún
caso se deberá asignar a los DHC la última fila de la última cabina quedando esta para el pasaje.
1.1.6.3 Asignación de asientos en Salida de Emergencia

Transporte de categorías especiales de pasajeros (SCP)
MOA 8.2.2; A (CAT.OP.MPA.165)
Los siguientes tipos de pasajeros no pueden sentarse en filas con salidas de emergencia:
a) Pasajeros menores de 15 años de edad.

b) Pasajeros con discapacidad mental o física (SCP).
c) Pasajeros cuya vista u oído estén afectados al grado de no poder percatarse rápidamente de las
instrucciones de la tripulación de cabina para iniciar la evacuación del avión (sordera, invidencia…).
d) Personas en custodia y aquellos en proceso de deportación.
e) Pasajeros cuyo tamaño corporal les impediría moverse rápidamente (obesos).
f) Pasajeras embarazadas.
g) Ancianos y enfermos.
Por razones de seguridad, la ocupación de estos asientos está limitada a pasajeros que no tengan dificultades
motrices y que puedan entender las instrucciones relativas a la seguridad (tanto escritas como orales, en español o
bien en inglés)
1.1.7 Embarque de pasajeros
1.1.7.1 General
a) Compruebe que los elementos de facturación y los monitores de puerta están mostrando la información
del vuelo.
b) Asegúrese que las informaciones sobre Mercancías Peligrosas están visibles en la puerta de embarque
c) Antes del embarque, asegúrese que los pasajeros y las maletas de cabina han sido escaneadas.
d) Si el embarque se realiza a pie, asegúrese que el camino hacia el avión es seguro y sin obstáculos tanto
para los pasajeros como para la plantilla
e) Para un embarque por pasarela dejar indicada la ruta al avión.
f) Si el personal de handling está formado y autorizados para operar las puertas de cabina, haga referencia
al GOM 4.10.2. Si el personal de pasajeros del agente de handling maneja el finger refiérase al GOM
4.1.3.4.
g) Obtenga autorización de embarque por parte de la tripulación del vuelo y actúe de acuerdo a los
procedimientos locales.
h) Siga los requerimientos de repostado de combustible
i) Realice las voces de embarque. Confirme situación del vuelo, si estuviese retrasado utilizará la voz
correspondiente de vuelo retrasado.
j) Tenga en cuenta los pasajeros que requieren asistencia o pre-embarque. (pasajeros en camilla, PMR´s,
MAAS, deportados, etc.)
k) Verifique la identidad de cada uno de los pasajeros. En los aeropuertos donde la cía lo exija.
l) Verifique el nombre del pasajero con el del documento de identidad, y visualmente compruebe la foto con
el pasajero
m) Confirme la aceptación de cada pasajero en el DCS antes de permitir su embarque.
n) Para una facturación manual o embarque no mecanizado, verifique el número del vuelo y fecha en la
tarjeta de embarque
o) Aplique los políticas de aceptación de equipaje de cabina, y tenga en cuenta las etiquetas que pueda
necesitar en la puerta de embarque (limited released, DAA Delivery at aircraft).
p) Compruebe que concuerda el número de pasajeros facturados con los embarcados.
q) Provea el número final de pasajeros a la tripulación técnica y/o de cabina.
r) Provea la documentación del vuelo a la tripulación técnica y/o de cabina.
s) Avise al personal de carga y/o estibe las maletas retiradas en el embarque.
t) Envíe los mensajes post-vuelo una vez el vuelo ha salido.

Pasajeros
Embarque tácito
Iberia opera bajo la política de embarque tácito (Green Light Policy) de acuerdo a los siguientes criterios:
1. La Escala iniciará el proceso de embarque una vez exista certeza de la presentación de la tripulación
mínima en el Aeropuerto (inicio de línea), o la puesta en calzos del avión de llegada de la tripulación que
enlaza, y ajustará la operación para que el embarque se encuentre en disposición de acceder a él
coincidiendo con el “avión listo por el Comandante” establecido en esta Norma, siempre que el
Comandante o el Coordinador no lo detengan.
2. Las Escalas garantizarán el traslado en tiempo al avión de la tripulación.
3. Se deberá tener avión asignado con la suficiente antelación.
Para que el Embarque Tácito no quede frustrado, las Unidades implicadas se asegurarán de que al menos la
Tripulación Mínima de Cabina de Pasajeros y un Tripulante Técnico se dirijan al avión a la mayor brevedad posible.
En el embarque tácito en posiciones de pasarela se procederá de la siguiente manera:
- El Coordinador dará el embarque tácito del vuelo a la llegada a pie de avión de la furgoneta con la
Tripulación Mínima requerida en función del tipo de avión, anotando esta hora en su ficha.
- Con el embarque tácito en pantalla, se iniciará el acceso de los pasajeros a la pasarela siempre precedidos
por uno de los Agentes de Embarque que los mantendrá retenidos en el punto previo al acceso de la
escalera de la pasarela.
- El Coordinador, al habla con el Comandante, agilizará el listo para embarque.
- Una vez listo para embarque, los pasajeros podrán acceder al avión y el Agente de Tráfico subirá a la
puerta para continuar con el embarque del resto del pasaje.

- Cuando se realiza un embarque tácito, es necesario comprobar continuamente la situación del vuelo hasta
que este quede “listo” para su embarque
El embarque tácito en remoto se comienza a H-10 de la hora de listo.
El embarque tácito en pasarela se comienza a H-5 de la hora de listo
Procedimientos a seguir en el embarque (MOA 8.2.0; B)
En el embarque está implicada la tripulación y el personal de tierra. Se aplica la Norma de Puntualidad y

Regularidad. Su objetivo es situar el pasaje en la puerta del avión a la hora en la que debe darse el avión listo para
embarque. Para ello las actividades de pre embarque se llevan a cabo paralelamente a la preparación del avión,
para que el pasaje se encuentre en la puerta del avión cuando se dé listo para embarque.
La indicación de que el avión se encuentra listo para embarque indica que el pasaje puede acceder al avión.
Para el embarque es deseable que la escalera posterior esté instalada, pero no es imprescindible.
Las puertas que no se utilicen para el embarque pueden ser utilizadas para otras tareas de abastecimiento del
avión, siempre que no se esté repostando simultáneamente.
Bajo ningún concepto podrá admitirse a bordo pasaje o parte del mismo, o permanecer en escalas de
tránsito, si a bordo no se encuentra algún miembro de la tripulación de vuelo, y un número de
tripulantes de cabina de pasajeros de acuerdo con el apartado 4.1.0 C.7.1 del Manual de Operaciones
parte A (ORO.CC. 205).
Procedimientos por modalidad de embarque:
 Pasarela
 En remoto
 En remoto cercano (andando)
Hay dos modalidades para embarcar a los pasajeros por grupos o por filas.

Pasajeros
Embarques por pasarela: se dirigirá a los pasajeros hacia la/s puerta/s de acceso al avión.
Embarque en remoto mediante jardineras: una vez embarcados en cada uno de los autobuses, el
acompañamiento de cada grupo de pasajeros, se realizará dirigiéndolos desde la posición de parada del autobús
hasta a la escalera correspondiente de acceso al avión, asegurándose del embarque de todos ellos.
Embarque en remoto cercano realizado a pie: el Coordinador del vuelo o personal designado por la escala,
atenderá el embarque a pie de los pasajeros en su desplazamiento por las instalaciones aeroportuarias, respetando
los siguientes requerimientos:
Se deberá marcar claramente el camino a seguir, utilizando los medios a su alcance para realizarlo ( conos, cintas,
etc ).
 Los elementos de señalización serán retirados al terminar el embarque para evitar posibles FODS
 Bajo ningún concepto se hará pasar al pasaje bajo los planos, elementos de suministro de combustible, ni
cerca de motores en funcionamiento de ningún aeronave.
 El coordinador vigilara el cruce de los viales de servicio por los pasajeros.
 Coordinador requerirá ayuda cuando el número de pasajeros sea elevado.
 Se evitarán los embarques a pie en condiciones climatológicas severas (hielo, nieve, fuertes vientos, etc.).
Si existe baja visibilidad (LVP), se aplicarán los procedimientos locales editados por el gestor
aeroportuario
La responsabilidad de informar del número de pasajeros a bordo es del Coordinador quien firmará de una forma
legible la Hoja de Carga.
Se utilizará la voz que corresponda accesibles en GI: VOCES/IBERIA o en el ANEXO voces de embarque.

Pasajeros
Tarjeta de embarque
Todos los pasajeros deben presentar, sin excepción, una tarjeta de embarque (papel o digital), que deberá tener la
siguiente información:
 Número de vuelo.
 Fecha.
 Destino.
 Número de puerta o área de embarque
 Nombre del pasajero.
 Número de asiento.
 Clase de servicio.
 Nº identificativo de FF (Frequent Flyer) y del nivel de tarjeta acreditado por el pasajero.
 Nº de maletas facturadas.
 Señalización de que se adjunta documentos que amparan, ciertas acciones realizadas con los pasajeros
(MCO bono de viaje, EXC, XBAG, FIM Flight Interruption Manifest, RESIDENTES).
 Hora de embarque
Ejemplos de tarjeta de embarque:
Papel:

Pasajeros
Digital:
Control del equipaje de mano (ver capítulo 2.1.2.3)
Listo embarque
La indicación que el avión está listo para embarque autoriza a que el pasaje acceda a bordo.
Siempre es necesario que se encuentre a bordo al menos un tripulante técnico y la tripulación auxiliar.
FLOTA TIEMPO
A319/320 25 minutos
A321 30 minutos
A330/34X 40 minutos
Aclaremos que es el momento en que el pasaje puede comenzar a entrar en el avión, y no en el que se inician las
actividades de embarque, que han podido ser adelantadas (embarque tácito)
Todas las operaciones de embarque de pasajeros, carga y cierre de bodegas, aprovisionamiento de comidas de
última hora, aceptación de hoja de carga y resto de actividades necesarias para el despacho del vuelo, deberán
cumplimentarse de forma que se garantice el cierre de puertas H-5 minutos, salvo en el caso de la Escala
Reducida, en el que el cierre de puertas se hace a H-0.
Si por cualquier razón, surgiera alguna incidencia que retrasase el embarque, deberá comunicarse al Comandante.
Se entenderá que existe autorización tácita del Comandante para proceder al embarque, siempre que aquel no
haya especificado lo contrario. Independientemente, el Coordinador del vuelo advertirá con la suficiente antelación,
a la tripulación de cabina, que el pasaje va a acceder al avión.
En todo momento debe existir la máxima coordinación entre el responsable del despacho del avión y el
Comandante del vuelo.
Voces de embarque
Las voces se realizarán de acuerdo al tipo de embarque que se realice.
Cuando se realicen por grupos seguirá la siguiente secuencia:

Pasajeros
Clientes en clase preferente o business o titulares de tarjetas Iberia Singular, IBPlus Platino y oro, o
PRIORITY
sus equivalentes en Oneworld
Asignado a los clientes con necesidades especiales ( PMR ), a los acompañados por niños de corta
GRUPO A edad, pasajeros portando un único ítem personal (excepto escalas de África y de largo radio), y otros
clientes especiales
GRUPO 1
GRUPO 2 En función del asiento que ocupe el cliente
El grupo 1 corresponderá a los clientes sentados en la parte de atrás del avión, el grupo 2 con la parte
media y grupo 3 con la parte delantera. Los clientes que no tengan grupo asignado en su tarjeta
GRUPO 3 embarcaran al final del proceso, junto al grupo 3
Pautas para la emisión de mensajes
 Es necesario preparar los datos del vuelo a embarcar con antelación ( nº de vuelo, destino, puertas,
códigos compartidos, etc...).
 Siempre deben leerse los mensajes previamente.
 Los mensajes se emitirán en español en primer lugar, y a continuación en inglés. Opcionalmente se
emitirán en el idioma del país de origen o destino.
Las voces de embarque también los pueden encontrar en el Anexo ”Voces de Embarque” cuando no se use el
sistema DCS Iberia.
Resolución de lista de espera, parametrizado en el sistema de facturación:
La resolución de la lista de espera se debe realizar entre el CI y el cierre intermedio CCL
Se efectúa en la puerta de embarque (si la infraestructura del aeropuerto lo permite) con la transacción *CI*,
aceptando el sistema a los pasajeros en lista de espera, según la disponibilidad de plazas en el aeropuerto de
salida y teniendo en cuenta las cifras de reservas de segmentos salientes de escalas posteriores.
El sistema acepta a los pasajeros por el siguiente orden:
a).- Segmento más preferente

b).- Prioridad del pasajero
c).- Hora de presentación
Para aeropuertos intermedios con más de un segmento de continuación, proceder a:
 Comprobar si han sido aceptados *PAD* quedando sin aceptar pasajero de pago y en ese caso,
desembarcar a los *PAD* que sea preciso con *AC:-X* para aceptar en su lugar a los pasajero de pago
con *AC:*.
 Se obtiene respuesta al *CI
 A continuación notificar mediante *NO* a dichos pasajero.
 Se le cambiara el número de lista de espera (SB) por el número de orden de “aceptación al vuelo” (BN),
haciéndolo constar, tanto en el cupón de vuelo como en la tarjeta de embarque (facilitándole una nueva,
cuando se pueda por tiempo y medios), asignándole el asiento para su acceso a bordo.
 Una vez resuelta la lista de espera, será obligatorio la comunicación al patio de equipajes, de dicha
resolución, a efectos de completar la carga de los equipajes aceptados desde la lista de espera del vuelo.
 Aquellos pasajeros que no fueran aceptados, el sistema de check-in permite su refacturación a otro vuelo
posterior, donde podrán ser aceptados si la disponibilidad lo permite, o puestos nuevamente en lista de
espera para el nuevo vuelo, manteniendo el número de (SB), prioridad y momento de aceptación en
citada lista.
 Los equipajes pertenecientes a estos pasajeros incluidos en lista de espera, llevaran las etiquetas
correspondientes, según el destino del pasajero, teniendo en el campo de los vuelos, una serie de rayas o
líneas cruzadas para su identificación en el patio de equipajes, además llevaran la etiqueta especifica de
lista de espera.

Pasajeros
 Estos equipajes se enviaran al patio de equipajes de acuerdo con la infraestructura del aeropuerto, donde
quedaran ubicadas hasta su posterior resolución de lista de espera y posterior embarque si procede.
Orden de aceptación de pasajeros en lista de espera (parametrizada)
Consultar transacción >PZ:IB
Aceptación de pasajeros después del cierre inicial de facturación
Una vez resuelta la lista de espera los pasajeros pueden ser aceptados. Los equipajes de estos pasajeros llevarán
obligatoriamente la etiqueta de aceptación limitada (Pasajeros último minuto – Last minute)
El periodo de aceptación de pasajeros último momento se encuentra comprendido entre: el cierre intermedio para
la hoja de carga y el cierre de puertas del avión
No obstante, la decisión de encaminar o no a estos pasajeros para que intenten el embarque se deja a criterio de
las escalas sobre la base de los aspectos que se mencionan en el apartado siguiente.
En todas las circunstancias, la admisión de estos pasajeros que figuraran siempre en hoja de carga como “LMC”, es
obligatorio regularizarlos en la Aplicación de facturación de IB, antes del cierre final, incluso después de cerrado
“puertas el avión”, incluyendo los posibles billetes facilitados por los tripulantes, que aporte el coordinador a su
regreso del avión. Objetivo que sean coincidentes en todo momento los datos de Hoja de Carga y Facturación
Pasajeros admitidos a embarque en último momento (M.O.A 8.2.0; C)

El Comandante de un vuelo, en el desempeño de su función, podrá autorizar a pasajeros a desplazarse hasta el

avión pudiendo posteriormente autorizar el embarque de los mismos una vez obtenido el LMC (Last Minute
Change) de la Hoja de Carga, sin que en ningún caso, dicha autorización impida la aceptación de un pasajero de
pago en dicho vuelo.
La concesión de trasportines a pasajeros free para viajar en un vuelo no podrá exceder en número a aquellos de
los que reglamentariamente se disponga según la legislación vigente.
Requisitos para la aceptación de pasajeros de último momento “Last Minute”
 La aceptación de los pasajeros no puede ser causa de retraso

 Serán admitidos en facturación siendo responsabilidad de los pasajeros llegar a puerta de embarque a
tiempo
 No se aceptarán pasajeros con equipaje que debe ser ubicado en bodega y el de cabina debe reunir las
condiciones exigidas
 Que los pasajeros acepten, en principio, la posibilidad de volar sin comidas, cuando corresponda este
servicio; se tratará sin embargo que disfruten de dicha prestación
1.1.7.2 Discrepancias en el embarque de pasajeros

Si hay discrepancias de pasajeros (de menos o de más) deben ser resultas antes de cerrar la puerta del avión.
a) Hacer todo lo posible para localizar a los pasajeros no presentados que se encuentren embarcados verificando
sus documentos.
b) Aplicar los procedimientos de la aerolínea y las regulaciones gubernamentales con respecto a las maletas de
los pasajeros que facturaron pero que no embarcan.
c) Notificar a la tripulación y al supervisor de carga de los cambios de última hora de pasajeros y/o maletas.
En caso de no presentación de algún pasajero en la zona de preembarque, se procederá a su identificación.
En los tiempos que cada escala tenga estipulados, se pasará el cuadre y datos de pasajeros faltantes al
Coordinador del vuelo, indicando números de orden de facturación (BN) y número de maletas y EQP , se pasan los
datos al Coordinador del vuelo, procediéndose a la búsqueda de dicho equipaje para su descarga de bodega.

Pasajeros
El equipaje de estos pasajeros se bajara del avión y será devuelto al sistema. A partir de H-10, siempre que se
asegure el cierre de puertas a H-5, los pasajeros en lista de espera por overbooking podrán ser aceptados en lugar
de los pasajeros faltantes. Se cerrará la puerta de embarque y se bajará al avión con tantos pasajeros de lista de
espera como pasajeros faltantes haya, informándoles de que se les dará plaza sólo al confirmar que los asientos
están libres y que su equipaje se regularizará en un vuelo posterior. Una vez verificado que los pasajeros faltantes
no están a bordo, se entregarán sus plazas a los pasajeros de overbooking.
Si aparecen los pasajeros y se puede cancelar la búsqueda, se solicitará autorización de embarque al Coordinador,
quien lo consultará con el Comandante.
Las variaciones de último minuto serán reflejadas en la Hoja de Carga.
1.1.7.3 Embarque en caso de caídas del DCS.

Cuando hay una caída o fallo del DCS, aplique los procedimientos de embarque manual
Verifique que el número de pasajeros facturados manualmente coinciden con el de pasajeros embarcados
En general y para procesos de embarque manuales, los datos a verificar en las tarjetas serán:
 Que el vuelo anotado en la tarjeta coincide con el que se está embarcando.

 Que los datos de la tarjeta, coinciden con las características del pasajero que se embarca (INF, CHD, ADULTO,
FREE, RESI )
 Cuando un pasajero sea portador de tarjetas de otros pasajeros, se comprueba que coincida el número de
pasajeros que se admite en la puerta con el número de tarjetas presentadas.
 Que los pasajeros con movilidad reducida han sido debidamente controlados en los mostradores de
facturación.
 La identidad personal de pasajeros con billete ID o con tarifas especiales
 Que, en aeropuertos con facturación mecanizada, exceso de equipaje y MCO's que están en la tarjeta son los
que deben llevarse para el vuelo.
 Que se trata de pasajeros en tránsito (misma línea)

Pasajeros
1.1.7.4 Prioridades de embarque (*)

Este es el listado para las prioridades de embarque en caso de overbooking:
PASAJEROS DE PAGO
Orden de prioridad Concepto Código
1 Tripulantes vuelo de situación DHC
2 VIPS / Senadores Diputados VIP-HON
3 Frequent Flyer IB Platino (de pago y en redención)
4 Clientes según criterios CRM Nivel 1
5 Frequent Flyer oneworld ESMERALDA EMER
6 Frequent Flyer IB Oro (de pago y en redención)
8 Frequent Flyer oneworld ZAFIRO SAPH
9 Frequent Flyer IB Plata (de pago y en redención)

11 Frequent Flyer oneworld RUBI RUBY
12 Frequent Flyer IB Clásica (de pago y en redención) CLAS
13 Clientes según criterios CRM
14 Frequent Flyer oneworld No Top Tier y FF otras cías (de pago)
15 No aceptados vuelo anterior imputables a IB(conexión) IBB
16 No aceptados vuelo anterior imputables a otras Cías OCB
17 NORMAL De PAGO REVENUE
18 Frequent Flyer oneworld y otras cías (en redención)
Una vez que estén todos los asientos ocupados, y queden pasajeros con descuento en lista de espera, se
solicitarán al Comandante de la aeronave, si autoriza el uso de los trasportines que estén libres. En el caso que lo
autorice, se embarcará a los pasajeros con descuento siguiendo el orden de la lista de espera”

Pasajeros
Los pasajeros con descuento serán aceptados siempre después de los pasajeros de pago y de acuerdo a las
siguientes prioridadesDocumentos del vuelo (documentación oficial de tráfico)
Orden de Concepto
prioridad
1 Billete de Servicio con reserva Iberia
2 Billete de Servicio con reserva One World
3 Billete de Servicio con reserva otras cias
4 Billetes de recreo con reserva empleados IberiaI/beria Express/ Air Nostrum
5 Billetes de recreo con reserva empleados One World
6 Billetes de recreo con reserva empleados otras cias
7 Billete de Servicio sin reserva Iberia
8 Billete de Servicio sin reserva One World
9 Billete de Servicio sin reserva otras cias
10 Billetes de recreo sin reserva empleados Iberia/Iberia Express / Iberia /Air
Nostrum
11 Billetes de recreo sin reserva empleados One World
12 Billetes de recreo sin reserva empleados otras cias
1.1.8 Documentos del vuelo
1.1.8.1 General
Provea a la tripulación del vuelo la documentación oficial de tráfico requerida.
Excepto si se indica expresamente otra cosa, el idioma utilizado en los documentos expedidos por IBERIA será el
inglés/español. Es responsabilidad de la escala de embarque el cumplimentar la documentación necesaria.
1.1.8.2 PIL - Passenger Information List (PIL)

El PIL (Passanger Information List) facilita información a la tripulación sobre los pasajeros a bordo, (nombre,
número de asiento, servicios especiales requeridos)
Facilite un PIL a la tripulación de cabina antes de la salida del vuelo.

Pasajeros
Relación de códigos y atenciones
CÓDIGO ATENCIÓN CÓDIGO ATENCIÓN
A ).- Comidas Especiales B).- Pasajeros de características especiales
AVML Vegetariana, asiática. VIP Importante.

BBML Para bebés. CFI IBERIA Singular
BLML Dieta blanda. HON Diputado o Senador.
CHML Para menores. IDR1/1 De IB “FREE” con reserva.
DBML Para diabéticos. IDR1/0 De otra Compañía “FREE” con reserva.
FPML Fuente de frutas. De IB “FREE” sin reserva.
GFML Sin gluten. IDR2/1 De otra Compañía “FREE” sin reserva.
HFML Alta en fibra. IDR2/0 De IB “SERVICIO” con reserva.
HNML Hindú. De IB “SERVICIO” OW c/reserva.
KSML Kosher. IDS1/1 De IB “SERVICIO” sin reserva.
LCML Baja en calorías. IDOWS Con TKT/IB con reserva, empleado otra
LFML Baja en colesterol. IDS1/0 Compañía.
LPML Baja en proteínas. IDN1/0 Con TKT/IB sin reserva, empleado otra
PRML Baja en purina. Compañía.
LSML Baja en sodio, sin sal. IDN2/0 Pasajero con pérdida de conexión IB.
MOML Musulmana. Pasajero con pérdida de conexión de otra
NLML Sin lactosa. IBB Compañía.
ORML Oriental. OCB Pasajero invidente.
RVML Vegetariana cruda. Pasajero sordo.
SFML Con pescado. BLND Pasajero “FREE” en transportín.
SPML Especial, no establecida en ningún DEAF Menor no acompañado (entre 5 y 11 años).
código. Se deben dar detalles. JMP Menor no acompañado (entre 12 y 17 años)
VLML Vegetariana (con leche y huevos). UM Pasajero ascendido clase motivo comercial.
VGML Vegetariana (no lactea).
YP
UPG
DNG Pasajero descendido clase motivo comercial.
C).- Pasajeros normales con alguna peculiaridad

MUS Pasajero con instrumento musical.
COUR Pasajero con valija diplomática.
EXST Pasajero con asiento adicional de pago. WCHS Pasajero silla de ruedas - hasta cabina.
ADSR Pasajero con asiento adicional cortesía. Pasajero silla de ruedas - hasta asiento.
INF Pasajero con “bebé” reserva asiento adicional cortesía. WCHC Pasajero con animal en cabina.
Pasajero con servicio cuna solicitado. Pasajero con animal en bodega.
BSCT Pasajero en camilla, figura sin asiento; los asientos de PETC Pasajero con otra prestación que sigue en otro
STCR camilla figuran en lista en su orden. AVIH vuelo en conexión.
Pasajero silla de ruedas - hasta rampa. LH123CFRA Asientos bloqueados por necesidades técnicas o
Pasajero con arma autorizada a bordo comerciales desde aeropuertos de origen msg-.
WCHR PROT EX indicando los mismos sin más datos.
WEAP
1.1.8.3 Otros documentos del vuelo

Otros posibles documentos pueden ser:
a) Manifiesto Final de Carga

b) Lista de etiquetas de maletas para dobles destinos
c) Declaración General, si se requiere
d) Y otra información especial (documentación INAD, etc.)

Pasajeros
1.1.8.3.1 Manifiesto de carga.

Todos los vuelos con transporte de carga deben ser documentados correctamente con un formulario manifiesto de
carga informando al comandante con precisión del tipo, peso y cantidad de carga que está siendo transportada.
El manifiesto de cargo deberá ser distribuido de la siguiente manera:
1. Una copia para el comandante (quién verificará el documento y estipulará la ubicación para el material).
2. Una copia para el expedidor de destino.
3. Una copia para el coordinador, que la anexará al trip file y verificará que el material haya sido ubicado
según las instrucciones del comandante.
1.1.8.3.2 Declaración general

Definición
La Declaración General es un documento utilizado para el despacho de un avión (entrada/salida) en tráfico

internacional según precisa el Anexo 9 de OACI.
Objeto
Este documento tiene por objeto dar a conocer a las autoridades de los países que lo soliciten, determinada
información a la entrada y/o salida de una aeronave, de acuerdo con las recomendaciones de OACI y las
disposiciones de cada país.
Cumplimentación
La escala de embarque cumplimentará este documento para la escala de desembarque que necesite tal
Declaración, teniendo en cuenta los requisitos especificados en las tablas de este mismo capítulo.
En las líneas de varias escalas, éstas establecerán las Declaraciones en forma sucesiva, de escala en escala.
Se cumplimentará en español, salvo que las autoridades de un determinado país exijan taxativamente otro idioma
reconocido por OACI.
Deberá rellenarse, preferiblemente, a máquina o a mano en letras de imprenta perfectamente legibles.
Procedimiento
Se cumplimentará de la siguiente forma:

a) Encabezamiento
Cuando sea necesario presentar este documento, los datos de la cabecera -desde b) hasta g)- se rellenarán
obligatoriamente, cualquiera que sea el caso.
b) Propietario o transportista
El modelo de IBERIA lleva impreso el nombre de la Compañía.
c) Marcas de nacionalidad y Matrícula
Matrícula del avión (ejemplo EC-ARK).
d) Número de vuelo
El que corresponda al vuelo que se despacha (ejemplo, IB-1986).
e) Fecha
La del vuelo (ejemplo, 10 mayo 2015).
f) Salida de
Nombre completo del lugar y país de donde sale la aeronave.
g) Llegada a
Nombre completo del lugar y países a donde llega la aeronave.
h) Cuerpo del impreso
Su cumplimentación -desde i) hasta r)- está sujeta a las variaciones indicadas en las tablas de este mismo
capítulo.
i) Lugar
Itinerario de la aeronave según el vuelo programado, que comprende todas las escalas de la línea, incluidas la
de cabecera y final.

Pasajeros
j) Número total de tripulantes

El procedimiento uniforme establecido por OACI, es la anotación del número de tripulantes. Dada la diversidad
de matices, deberá consultarse las tablas de este mismo capítulo, para cada país en particular.
k) Número de pasajeros en esta etapa
La norma uniforme de OACI es la de dar a conocer el número de pasajeros, únicamente, si el Estado que lo
solicita ha suprimido el Manifiesto de Pasajeros. Dada la diversidad de situaciones, se debe consultar las tablas
de este mismo capítulo para cada país en particular.
l) Carga
Número de Manifiestos que se adjuntan. Si el Manifiesto de Carga consta de varias páginas, figurará como un
solo manifiesto, a efectos de dar a conocer su número. En caso de que ni se embarque ni se desembarque
mercancía, se hará constar la palabra NADA o NIL, si se rellena en inglés.
m) Declaración sanitaria
Nombre de la persona o personas que se sospeche pueden padecer de una enfermedad de naturaleza
infecciosa. Si no procede, se hará constar la palabra NADA o NIL, si se rellena en inglés.
n) Cualquier otra...
Breve descripción de cualquier otra situación, además de la indicada en "n" anterior, que pudiera producir la
propagación de alguna enfermedad de naturaleza infecciosa. Si no procede, se hará constar NADA o NIL, si se
rellena en inglés.
o) Detalles relativos a cada desinsectación
Nombre del producto utilizado en la desinsectación, ejemplo, DDT, etc., y sistema, ejemplo: fumigación, etc.
No olvide indicar el lugar donde se ha llevado a cabo, la hora y la fecha.
p) Firma
Del Comandante o miembro de la tripulación en quien delegue.
q) Firma
De la persona en quien delegue IBERIA. Algunos Estados establecen que sea el Comandante quien, de modo
obligado, firme este documento.
NOTA: Se muestra una copia de este documento.

Pasajeros
1.1.8.3.3 Documentación por países (tarjetas de policía, declaraciones aduanas, etc)

A la llegada del avión, y en algunos países a la salida del mismo las Autoridades exigen la presentación de una
TARJETA DE POLICÍA. Esta será entregada al pasajero, por IBERIA, en el momento de su presentación en el
Aeropuerto, en un punto intermedio de tránsito o conexión y a bordo del avión.
Para evitar retrasos a los pasajeros y sanciones impuestas a la Compañía por las Autoridades de los países de
SALIDA y/o LLEGADA, se dispondrá de los formularios precisos, a bordo del avión, para su entrega a los
pasajeros y/o tripulación, permitiendo así su cumplimentación, antes del pase de los controles preceptivos.
La Dirección Servicio a Bordo, lleva el control de la documentación necesaria por países. Se abastecerá siempre
desde la escala de MAD.
SOLO EMBARCA MAD / ONLY LOADED IN MAD
PAÍS DESTINO ESCALA/DOCUMENTACION CÓDIGO DOTACIÓN

por vuelo
ARGELIA ALG, ORN

Tarjeta policia entrada/salida 08D01 250
EGIPTO CAI
Tarjeta policia entrada/salida para Egipcios 08T30 150
Tarjeta policia entrada/salida para Extranjeros 08T31 150
GUINEA: SSG
MARRUECOS CMN
NIGERIA: LOS
REINO UNIDO E IRLANDA: LHR

Block declaración aduana 08I35 1
Pegatinas aduana contenedores (s. flota) 08P01 2
Impreso etiqueta equipaje crew 08157 3
Etiquetas equipaje crew 08E86 20
GHANA ACC
Impresos declaración aduana crew 08I58 4
Tarjetas inmigración Ghana 08T56 200
Declaración aduana ingreso en Ghana 08D091 200

Pasajeros
DOCUM. ADUANA SEGÚN DESTINO: (Solo Madrid).

Cantidad de ejemplares a embarcar por SU. (Only Madrid).
DOCUMENT. CUSTOMS BY DESTINATION:
Num ber of copies to on board by SU
ÁNGOLA
Folleto vig. fiebre hemorrágica entrada en Angola (08F143). 150
ARGENTINA:
Declaración Aduana Argentina (08D66). 150
BRASIL:
Tarjeta policia entrada/salida (08D08). 150
COLOMBIA:
Declaración de equipaje y dinero, español (08D39). 100
Declaración de equipaje y dinero, inglés (08D093). 75
CUBA
Tarjeta policía entrada/salida (08D09). 150
Declaración Aduana en español/inglés (08D090). 150
CHILE:
Declaración jurada (08D65). 150
ECUADOR:
Tarjeta Andina de Migración (08D10). 150
Declaración Aduana pasajeros llegada Ecuador (08D092). 150
ESTADOS UNIDOS:
Declaración aduana, en español (08D40). 100
Declaración aduana, en inglés (08D41). 75
GUATEMALA:
Tarjeta Ing./Reg. y Decl. Jurada Guatemala (08T54) 150
MÉJICO:
Declaración aduana, en español (08D35). 100
Declaración aduana, en inglés (08D36). 75
Formas migratorias múltiple entrada extranjeros (08F130). 100
PANAMÁ:
Declaración aduana Panamá (08D45). 150
Formulario Migración Centroamérica (08F84). 150
PERÚ:
Tarjeta policia entrada/salida (08D19). 150
Declaración aduana, español (08D38). 100
Declaración aduana, inglés (08D69). 75
REPÚBLICA DOMINICANA:
Declaración aduana (08D49). 150
Tarjeta policía entrada/salida RESIDENTES (08D20). 100
Tarjeta policía entrada/salida VISITANTES (08T53). 100
SAN JOSÉ DE COSTA RICA:

Declaración aduana, español/inglés (08D089). 150

Pasajeros
SAN SALVADOR
Declaración aduana San Salvador (08D088). 150
VENEZUELA:
Registro y declaración aduana (08D60). 150
Tarjeta única de Migración, Entrada en Venezuela (08T33). 15
1.1.9 Actividades posteriores a la salida del vuelo.
1.1.9.1 Mensajes-envío
Asegurarse que todos los mensajes son enviados a las direcciones apropiadas conformes a las especificaciones de
la compañía.
Los mensajes son los siguientes:
a) TPM (Manifiesto de pasajeros - IATA PR 1717)

Contiene la relación nominal de los pasajeros locales y procedentes de escalas anteriores que desembarcan en la
escala siguiente. Se envía sólo a la escala siguiente a requerimiento de la autoridad gubernativa. En el sistema
mecanizado se genera únicamente si la facturación es nominal.
b) PTM (Mensaje de transferencia o transbordo de pasajeros - IATA PR 1718)

Contiene la información necesaria acerca de los pasajeros locales y en tránsito con vuelos en conexión en otras
escalas posteriores. Se envía, a cada una de las escalas posteriores del vuelo, sus datos correspondientes.
c) PSM (Mensaje de servicios de pasajeros - IATA PR 1715)

Contiene la relación nominal de todos los pasajeros que requieren asistencia especial al desembarque en las
escalas siguientes del vuelo. Se envía a todas las escalas posteriores del vuelo, además de la escala de salida
donde estén los pasajeros afectados.
d) PPM (Passanger Service Message)
e) SOM (Mensaje de asientos ocupados - IATA PR 1712)

Contiene la información acerca de los asientos ocupados por todos los pasajeros que embarcan en una escala
(locales y tránsitos). Se envía a la siguiente escala del vuelo.
f) IDM (mensaje de pasajeros ID - IATA PR 1714)

Contiene la relación de los pasajeros a bordo sujetos a espacio que sobrevuelan la escala siguiente. Se envía
únicamente a la siguiente escala.
Actualmente IBERIA no necesita enviar este mensaje ya que si un ID es admitido a bordo, lo es hasta su destino
final.
g) API (Mensaje de pasajeros viajando en un vuelo con destino USA)

Con este mensaje se facilita un listado, con los datos que las autoridades de inmigración USA requieren, como son:
núm. de pasaporte, nacionalidad, edad y sexo, de todos los pasajeros viajando en un vuelo con destino USA, o que
aún continuando a otro país, la escala previa a su destino es USA. El envío de este mensaje es responsabilidad de
la escala anterior al destino USA, y se hace mediante la transacción LR, no obstante cualquier escala que detecte
que no se ha enviado o recibido el mensaje, podrá realizar esta transacción. Esta prevista su integración en breve,
a los mensajes que se envían en automático al cierre del vuelo.
h) ETL (Electronic Ticket List)
i) PFS (Ventas finales de pasajeros - IATA PR 1719)

Contiene los datos finales de facturación de pasajeros con las modificaciones respecto a las cifras de reservas. Se
envía a las escalas posteriores del vuelo.

Pasajeros
j) COM (Mensaje de cierre de inventario)

Contiene los datos de pasajeros y equipajes de un vuelo embarcados localmente en una escala. Se envía a todas
las escalas siguientes del vuelo.
k) BTM (Mensaje de transferencia de equipajes – IATA PR 1745)

Con este mensaje la compañía cedente da información a la compañía receptora en un determinado punto de
transferencia, entre las cuales no existe conexión IATCI ( Inter Airline Through Check-In ), de las maletas
procedentes de un vuelo y que han de ser transferidas en ese punto de transferencia.(Ver Cap. 10.5)
La compañía de procedencia enviará un mensaje a cada compañía receptora con las maletas conectando con sus
vuelos, sólo para el primer punto de transferencia.
l) BSM (Mensaje de reconciliación y clasificación de equipajes – IATA PR 1745)

Este mensaje está diseñado para proporcionar información (en tiempo real) de los equipajes para que sean
procesados por el sistema automatizado de equipajes. Este mensaje es enviado por la compañía transportista, o su
agente handling, al operador del sistema automatizado de equipajes en el punto de salida. Se envía un mensaje
por pasajero y podrá enviarse a más de un sistema en la misma ciudad. .(Ver Cap. 10.5.).
m) FTL (Mensaje de clientes frecuentes – IATA PR 1719a)

Se envía un listado de los pasajeros frecuentes viajando en un vuelo, con sus números de tarjeta, directamente al
sistema central de la cuenta de clientes frecuentes de las compañías.
n) IFM (Mensaje de incidencias EDIFACT)

Son mensajes que se envían en tiempo real con las incidencias surgidas al intentar facturar pasajeros IATCI (entre
compañías), mediante la conexión EDIFACT existente entre ellas.
o) PCT (Mensaje de contactos de pasajeros USA viajando en un vuelo)

Listado de las personas de contacto de los pasajeros de nacionalidad USA viajando en un vuelo hacia o procedente
de USA.
1.1.9.2 Conservación de documentos del vuelo

Deberá conservar (electrónicamente o en papel) los documentos del vuelo por un periodo no inferior a tres meses
a no ser que la legislación del país especifique otro periodo.
1.1.10 Notificación de Mercancías Peligrosas y PED
1.1.10.1 Notificación Mercancías Peligrosas (MOA 9.0; A.6)

IOSA GRH 3.1.1 (i)
En todos los puntos de venta y puntos de atención al pasajero en el aeropuerto y especialmente en las áreas de
facturación, y embarque, debe existir de forma prominente y suficiente en número, información apropiada sobre
Mercancías Peligrosas no admitidas a bordo en equipajes de mano o facturados, ya sean de pasajeros o de
tripulantes. Esta información debe ser proporcionada por las Autoridades competentes de cada aeropuerto, los
Gestores Aeroportuarios, o los propios Agentes de Handling, y debe incluir como mínimo, información que describa
y alerte a los pasajeros sobre ciertas mercancías peligrosas: IOSA GRH 3.1.3 (i) 3.1.4 (i)
- Cuyo transporte esté específicamente prohibido en cualquier tipo de equipaje de mano o facturado en
bodega.
- Mercancía que no está prohibida como equipaje facturado pero que podrá ser retirado si se transporta
como equipaje de mano.
El agente de handling se asegurará que las MMPP han sido retiradas del equipaje de mano antes de ser bajado a
bodega

Pasajeros
La información que se mostrará en forma de carteles, letreros, folletos o expositores, o en pantalla, contendrá
ejemplos visuales. También puede incluir las acciones requeridas por los agentes de pasajeros con respecto a los
objetos específicamente no permitidas en el equipaje de los pasajeros, y contener ejemplos de etiquetas de peligro
de mercancías peligrosas y procedimientos para controlar derrames y fugas de sustancias no identificadas. IOSA
GRH 3.1.1 (ii)
Esta información aparecerá también en los procesos de facturación "online" (responsabilidad de la web Ib.com) o
en el proceso de "autocheck-in" en los quioscos de cualquier aeropuerto de la red (Gestionados por la Dirección de
Operaciones Tierra). IOSA GRH 3.1.3 (ii) /IOSA 3.1.4 (ii)
Se verificará que se muestra la información correcta en las inspecciones realizadas por los supervisores
Operaciones Tierra y en las auditorias de la Dirección de Calidad.
No se podrá facturar al vuelo a ningún pasajero que se presente en los mostradores de los aeropuertos, sin
confirmar haber entendido la información sobre restricciones sobre posibles MM.PP transportadas en sus equipajes.
El agente de facturación deberá preguntar a cada pasajero mostrándole el cartel de MM. PP si porta algún objeto o
sustancia cuyo transporte se encuentre prohibido en su equipaje facturado o de mano.
En el caso de que el pasajero indique que pudiera llevar MM. PP, de forma explícita u ocultas, en su equipaje el
agente recabará información sobre la naturaleza de la MM. PP y cantidades transportadas con el fin de aceptar o
rechazar el transporte de estas.
De la misma manera, ningún pasajero o persona que actúe en su nombre, podrá completar los procesos de
facturación "online" o facturación mediante "autocheck-in", sin aceptar mediante la confirmación en la casilla
habilitada para ello, haber comprendido la información sobre MM. PP anteriormente citada.IOSA GRH 3.1.3 (ii) /
IOSA 3.1.4 (ii)
Las actualizaciones relacionadas con MM. PP que puedan transportarse en equipajes, serán identificadas desde la
Gerencia Producción Carga, desde donde se informara a la Dirección de Operaciones Tierra mediante circular, para
que dicha información sea a su vez difundida entre su organización y pueda estar disponible.
Los pasajeros quedarán advertidos de las Mercancías peligrosas transportables y prohibidas mediante:
– Avisos expuestos en los mostradores de facturación y billetes.
– Mediante la publicación en las condiciones de transporte que deben aceptar si compran sus billetes a través de la
web www.iberia.com.
– Mediante la publicación en las condiciones de transporte que deben aceptar en los mostradores de auto checkin.
Este impreso está en proceso de catalogación en Ariba. También se encuentra

en el apartado impresos del GOM

Pasajeros
1.1.10.2 Notificación de los PEDs dispositivos electrónicos portátiles

El uso de aparatos electrónicos portátiles (PED) puede afectar negativamente al funcionamiento de los sistemas de
a bordo. Se define como cualquier tipo de dispositivo electrónico, normalmente destinado a la electrónica de
consumo, que se lleva a bordo de la aeronave, bien por parte de la tripulación, pasajeros o como parte de la carga,
y que no forma parte de la configuración del avión aprobada.
De manera general, Iberia prohíbe el uso de cualquier PED a bordo que pueda afectar negativamente a la
performance de los equipos y sistemas de la aeronave.
Antes del vuelo, la compañía proporcionará información a los pasajeros a través de los distintos canales de venta
así como de la página web de la compañía (www.iberia.com) para que los pasajeros estén informados de:
• Cuándo y cómo utilizarlos según la fase del vuelo

• Cómo y dónde pueden ser guardados
• Las instrucciones facilitadas por la tripulación tendrán que ser acatadas en todo momento.
Dispositivos electrónicos transportados como equipaje y carga.
Los PEDs no accesibles durante el vuelo (especialmente los contenidos en el equipaje o transportados como carga)
deberán estar apagados.
El agente de asistencia en tierra, la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina deben vigilar constantemente
para evitar el transporte de dispositivos electrónicos portátiles encendidos en el equipaje de mano en la cabina de
pasajeros o las bodegas del avión.
Dispositivos electrónicos durante las operaciones de handling
El uso de aparatos electrónicos personales (PED) puede afectar negativamente al funcionamiento de los sistemas
de a bordo. Los aparatos electrónicos, incluidos los teléfonos móviles, no pueden utilizarse en plataforma mientras
se camina a/desde la aeronave.
Sólo se permite el uso de equipos de comunicaciones necesarios para la operatividad, quedando terminantemente
prohibido el uso de cascos/auriculares de reproducción de música/radio, ni la introducción manual de datos por
teclado mientras se conduce, etc. Estos actos suponen un riesgo en las operaciones próximas a una aeronave.
Los impresos PEDS deberán estar a disposición de los pasajeros en los mostradores de facturación, en la página
web y en los quioscos de autocheck-in.

Pasajeros
1.2 Seguridad de los pasajeros.

1.2.1 Seguridad de los documentos
1.2.1.1 Tarjetas de embarque, de tránsito y etiquetas de maletas

Todo el material utilizado para el proceso de pasajeros y maletas de bodega (ejemplo: tarjetas de embarque,
etiquetas de maletas, FIMs, sellos) deben estar protegidos o estar custodiados para prevenir su uso indebido.
1.2.1.2 Eliminación de los documentos impresos.

Todo material impreso como tarjetas de embarque, listas de pasajeros, y manejo de formularios puede que se
hayan re-impreso y por lo tanto dejando como material de desecho. Debe tratar estos documentos según la
normativa de protección de datos.
1.2.1.3 Seguridad de la información

Sistemas de control de salidas (sistema de check-in) debe ser controlado para evitar accesos no autorizados.
a) Siga los procedimientos del aeropuerto destinadas a impedir el uso no autorizado y el acceso a tarjetas de
embarque en blanco.
b) Antes de dejar el mostrador, quite las tarjetas de embarque y las etiquetas de las maletas de las respectivas
impresoras o bloquéelos.
c) Antes de dejar el mostrador, quite el sign-out, y cierre el sistema.
d) Siga las regulaciones concernientes al uso de los sign-in y contraseñas.
1.2.1.4 Áreas restringidas

Debe asegurar todas las puertas y áreas de salida, manteniendo las puertas cerradas, use las barricadas
necesarias cuando dirija a los pasajeros.
a) Asegúrese que todas las puertas de acceso están cerradas cuando no se usan.
b) Coloque al personal como sea requerido para dirigir a los pasajeros.
c) Si los pasajeros tienen que andar desde el parking hasta el avión, asegúrese que los pasajeros se dirigen
directamente.
d) Si se tiene que proveer transporte a los pasajeros para desplazarlos desde el edificio de la terminal al avión,
confirme que solo accede personal autorizado y pasajeros que han pasado el control de seguridad se les
permite el acceso al vehículo
1.2.2 Idoneidad del pasajero para el viaje.

Evalúe cada pasajero en términos de seguridad buscando indicios anormales y observando ciertas características
emocionales y/o lenguaje corporal. Observe su estado físico para volar, incluyendo enfermedades potencialmente
contagiosas, condiciones médicas, intoxicación, etc.
Puede necesitar un interrogatorio más profundo para evaluar el estado del pasajero.
a) Cuando identifique un pasajero potencialmente problemático, notifique a su supervisor.

b) El supervisor contactará con la autoridad local para la asistencia.
1.2.2.1 Pasajeros enfermos, accidentados o lesionados en tierra o a bordo
1.2.2.1.1 Asistencia Médica del Servicio Oficial del Aeropuerto en caso de lesiones o accidente
Si las lesiones o accidentes se producen en tierra, en las instalaciones aeroportuarias, o durante las operaciones de
embarque/desembarque (y durante la vigencia del contrato), deberá recabarse la asistencia médica del servicio
oficial del aeropuerto y cumplimentarse el correspondiente Parte de Accidente/Enfermedad.
Si un pasajero que hubiera sido aceptado al transporte en régimen de pasajero enfermo, UMNR o PMR, se
accidenta, lesiona o agrava mientras se encuentra a cargo de IBERIA, se cumplimentará inexcusablemente el Parte
de Accidente/Enfermedad.

Pasajeros
1.2.2.1.2 Asistencia Médica del Servicio Oficial del Aeropuerto en caso de enfermedad
Si el pasajero enferma en tierra y a pesar de ello desea volar, se requerirá la intervención del Servicio Médico del
Aeropuerto, quien determinará si el pasajero puede ser aceptado al vuelo o no.
1.2.2.1.3 Comunicación al Comandante y cumplimentación INCAD

Si por cualquier circunstancia no pudiera ser reconocido o autorizado por el facultativo oficial del aeropuerto, se
comunicará al Comandante la incidencia, con el objeto de refrendar la acción a tomar, cumplimentándose, además
del Parte de Accidente/Enfermedad, el formulario INCAD en su versión en español y/o inglés, según sea el caso.
Si el accidente se produce a bordo de la aeronave, en vuelo o en tierra, se actuará conforme a las normas
establecidas, para estos casos en el M.O.
En todos los casos en que sea posible, se habrá alertado por radio a la escala antes de la llegada del avión, de
forma que los servicios adecuados estén en disposición de acoger y tratar al enfermo o herido inmediata y
apropiadamente.
De cualquier manera, la tripulación no podrá dejar al enfermo o herido si no es en manos del personal de tierra de
la escala. A estos efectos el Comandante podrá designar a un Tripulante Técnico y a los Tripulantes de Cabina de
Pasajeros que juzgue necesarios para atender al enfermo o herido hasta la llegada del personal de los servicios en
tierra.
1.2.2.2 Información sobre la incidencia

El “Parte de accidente o enfermedad de pasajeros en tierra y a bordo, y Parte de posible incidencia
higiénico-sanitaria por alimentos servidos a bordo. Este formulario se debe cumplimentar cuando un cliente:
 Enferme o sufra un accidente en tierra o a bordo del avión.

 Presente a bordo alguna indisposición o manifieste síntomas de intoxicación que pudieran deberse a la ingestión
de los alimentos que le hemos ofrecido.
Consta de:
 Un original para el cliente.

 Una primera copia: para el comandante o la escala (en función del lugar donde se haya producido el incidente).
 Una segunda copia para facilitar a la escala de destino del vuelo cuando la enfermedad o lesión del cliente se
produce a bordo de un vuelo con destino diferente a Madrid o para anexar a la muestra de alimentos recogida
en el caso de haber observado síntomas que pudieran derivarse de la ingestión de alimentos a bordo.
Se encuentra disponible en:
 Intranet: Puede encontrarlo en el apartado Plantillas y Formularios del Centro Documental

 Anexo de impresos de este manual
Las instrucciones para gestionar la transmisión de la información por lesiones producidas en tierra o en vuelo o por
una incidencia higiénico-sanitaria figura en la página 4 del formulario.
1.2.2.2.1 Accidente o enfermedad del cliente en tierra

Si el accidente/incidente ocurre en tierra, el Jefe de la Escala o responsable de turno que tenga la responsabilidad:
1. Cumplimentará los apartados 1, 2 y 4 del impreso.

2. Firmará el impreso.
3. Entregará el original al cliente.
 Enviará el “PARTE DE ACCIDENTE O ENFERMEDAD DE PASAJEROS EN TIERRA Y A BORDO al CORREO

ELECTRÓNICO, con el documento escaneado a la dirección:
“CLARA/Recepción de Informes”: clarainform@iberia.es
 FAX: al número: ( 00 34 ) 91 746 16 85

Pasajeros
1.2.2.2.2 Accidente o enfermedad del cliente en vuelo

Si el accidente/incidente ocurre en vuelo o si durante el vuelo un cliente ha mostrado síntomas de intoxicación que
pudieran deberse a la ingestión de los alimentos que le hemos ofrecido, el sobrecargo cumplimentará el impreso y
lo firmará.
Solamente en aeropuertos distintos a Madrid, a la llegada a destino, el Sobrecargo comunicará al Coordinador

que atienda la llegada, la información necesaria sobre cualquier accidente/incidente que se haya producido a bordo
y le entregará la segunda copia del parte para que sea enviada en el menor tiempo posible, a la Unidad Gestión de
Incidencias por correo electrónico o fax, a las direcciones indicadas en el punto anterior. Posteriormente se
archivará junto con la documentación del vuelo.
Si el accidente/incidente ocurre en tierra , el personal de la escala cumplimentará el parte por

triplicado, remitiéndolo por correo interno a la clarainform@iberia.es
1.2.2.3 Pasajeros indispuestos en vuelo y posterior vuelo de continuación con

IB Operadora.
Si en vuelo, un pasajero se encuentra en un estado de salud que precisa asistencia médica urgente a su llegada o
pudiera provocar una complicación para el vuelo (desvío).
El Agente de Handling que atienda el vuelo:
1. Comunicará inmediatamente con Network & Connections Support (NCS) aportando la siguiente información:
 Escala que informa,
 Vuelo/fecha,
 Pasajero (nombre y apellidos),

 BN o PNR y si es posible diagnóstico,
2. Se le proporcionará asistencia a la llegada y se le debe indicar al pasajero que para continuar su viaje es
necesario tener autorización de nuestro servicio médico IB y que sus reservas han sido canceladas. No se le
dará asistencia de hotel, comidas o transporte ni a él ni a sus acompañantes.
3. En caso de desvío, el agente handling que atiende el vuelo deberá remitir al departamento de incidencias
todas las facturas, incluidas las de combustible ocasionadas por dicho desvío. Email: gesindrc@iberia.es
El NCS:
4. Contactará con el SERVICIO MEDICO IBERIA MADRID al que transmitirá la información del agente de handling
para que valore la naturaleza de la enfermedad y/ o si esta pudiera tratarse de una enfermedad contagiosa,
siempre poniendo en copia a Gestión de incidencias y Seguimiento.
5. Comprobará el estatus del PNR de dicho pasajero. En caso de que disponga de más tramos con Iberia
Operadora, procederá a:
 Cancelar el check-in de los tramos posteriores.
 Incluir un SR MEDA en la reserva (“PAX NECESITA AUTORIZACIÓN SERVICIO MEDICO IB PARA VOLAR”).
y en el billete XXX ( (que inhibe el auto-cki por parte del pasajero),: “
 Informará a Gestión de Incidencias y Seguimiento para resto trámites (seguro, CRM, etc.).
Una vez autorizado por el servicio médico de Iberia
En el caso de enfermedades contagiosas:
El Servicio médico:
6. Activará protocolo de actuación necesario según el caso con el resto de las personas potencialmente
expuestas.
7. Valorara la necesidad de la limpieza y/o desinfección del avión
El NCS:
8. En caso de ser necesaria limpieza/desinfección el NCS lo solicitara a la dirección técnica
NOTA: El pasajero y acompañantes será aceptado en el vuelo inmediatamente posterior al alta médica disponible,
en la misma cabina, sin penalización.
El pasajero solo podrá ser aceptado en facturación si dispone autorización del servicio médico de IB.

Pasajeros
1.2.3 Seguridad de los pasajeros y su equipaje.

Es responsabilidad del personal de supervisión asegurar que todas las amenazas de seguridad se reportan
inmediatamente a la compañía aérea, y a las autoridades cumpliendo los requerimientos locales y la política de la
compañía.
Aplicar la política de la compañía o autoridad aeroportuaria para los procedimientos de seguridad para pasajeros y
equipajes en los casos de:
a) Amenaza de bomba
b) Incremento de los niveles de seguridad
1.3 Llegada de los pasajeros, Conexiones

1.3.1 Pre-llegada
Revise la información de pre-embarque del DCS y/o mensajes.
a) Prepare los short-Connections si es necesario.

b) Disponga de los medios para pasajeros que requieran asistencia (UMNR, PRMs)
c) Compruebe los requerimientos para la entrega de cualquier artículo de ayudas a la movilidad
d) En caso de retraso a la llegada, compruebe las conexiones y haga nuevas reservas conforme a la política de
IB, si se requiere.
Los pasajeros en conexión, regularmente reservados, vienen reflejados en el PTM (Passenger Transfer Message), a
fin de prevenir a las escalas y asegurar una correcta correspondencia.
Los pasajeros en transbordo procedentes de escalas mecanizadas, pseudo-mecanizadas, o con la prestación de

EDIFACT llegan, generalmente, con la tarjeta de embarque emitida para la conexión facilitada en origen (Through
Check-in) y su equipaje facturado hasta destino final.
El Agente que debe atender la llegada del vuelo conocerá, antes de la llegada del mismo:
 Hora programada de llegada

 Hora confirmada de llegada
 Número de vuelo, tipo de avión y versión comercializada
 Itinerario del vuelo
 Número y clase de pasajeros que transporta
 Parking avión
Se pueden prever de esta forma los medios necesarios para realizar el desembarque.
Dependiendo también del lugar de aparcamiento, se encaminarán los pasajeros a la sala de llegada que
corresponda, cuando existan más de una.
 Acciones especiales a realizar

o Pasajeros de movilidad reducida (pasajeros en sillas de ruedas y en camilla).
o Menores no acompañados.
o Pasajeros y equipajes con conexiones críticas.
o Pasajeros MAAS.
o Pasajeros LANG.
o Pasajeros VIP, Iberia Singular y Business.
o Familias con niños menores.

Pasajeros
1.3.2 Llegada
a) Prepare la pasarela, asegurándose que está limpia de basura y que la posición corresponde a la altura del tipo
de avión.
b) Asegure la ruta del desembarque para los pasajeros.
c) Si la plantilla de handling está formado y autorizado para operar puertas de acceso de cabina, refiérase al GOM
4.10.1. Si el personal de pasajeros opera las pasarelas refiérase el GOM 4.1.3.4.
d) Desembarque los pasajeros de acuerdo a la política de la compañía.
e) Provea asistencia a los pasajeros que lo requieran. Comunique cualquier retraso a los compañías de asistencia
1.3.2.1 Norma general

En los desembarques será necesaria la presencia a pie de avión de, al menos, un Agente
En los desembarques se tendrán en cuenta las siguientes normas:
 Impedir que los pasajeros pasen por debajo de los planos del avión, para evitar que puedan causarles algún
tipo de daño.
 No permitir que los pasajeros fumen.
 No dejar que los pasajeros se detengan al lado del avión.
 No se permitirá hablar por teléfono móvil.
 La ruta a seguir por los pasajeros estará señalizada y despejada sin obstáculos.
1.3.2.2 Atenciones especiales

A la llegada de aquellos vuelos en los que se transporten pasajeros sobre los que sea preciso tomar alguna acción
especial determinada (WCH, STCR, UM, MAAS, LANG, VIP).
El agente procederá a la recogida de estos pasajeros en el avión y les asistirá hasta el punto de contacto de la
terminal
Dentro de este grupo de pasajeros se engloban los siguientes:
1.3.2.2.1 Pasajeros de movilidad reducida (pasajeros en sillas de ruedas y en camilla
1.3.2.2.1.1 Pasajeros en silla de ruedas

Se proporcionará los medios necesarios para atender a dichos pasajeros (silla de ruedas, furgoneta).
Los pasajeros en silla de ruedas desembarcarán en último lugar, prestándoles toda la ayuda posible en el descenso
del avión y en las formalidades de policía y aduana, si fuera el caso.
Ha de tenerse en cuenta la identificación del tipo de pasajero en silla de ruedas, de acuerdo con la información
facilitada por la escala de origen (PSM). Este dato se indica por medio de los siguientes códigos:
1.3.2.2.2 Pasajeros en camilla

Se proporcionará los medios necesarios para atender a dichos pasajeros (camillas, ambulancia).
La escala de desembarque tiene conocimiento de este tipo de pasajeros por el mensaje PSM
Los pasajeros en camilla serán desembarcados en último lugar. Se les facilitará, a ellos y a sus acompañantes, los
trámites de policía y aduana, si fuera preciso, así como la recogida de equipaje.
1.3.2.2.3 Pasajeros y equipajes con conexiones críticas

La escala de desembarque tendrá conocimiento de la llegada de estos pasajeros a través del mensaje “PSM”
enviado por la escala de origen. A la recepción del mensaje se tomarán las acciones oportunas que permitan
atender a estos pasajeros.
Se les contactará, bien en la puerta del avión (si el desembarque se realiza en finger), bien a la llegada del autobús
a la terminal del aeropuerto (si el desembarque se realiza en autobuses), y se les acompañará hasta la puerta de
embarque del vuelo en conexión.

Pasajeros
1.3.2.2.4 Pasajeros "MAAS" (Meet and Assist)

Los pasajeros "MAAS" son todos aquellos pasajeros que, debido a sus condiciones físicas o a su edad, necesitan
una atención diferenciada a la llegada del vuelo para realizar los trámites aeroportuarios.
En este grupo se incluyen:
o Menores de edad a partir de los 12 años cumplidos ("Young People")

o Personas de edad avanzada, con dificultades de movilidad o que necesitan acompañamiento para
desenvolverse en el aeropuerto.
o Mujeres en avanzado estado de gestación.
o etc.
La escala de desembarque tendrá conocimiento de la llegada de estos pasajeros a través del mensaje "PSM",
Los pasajeros "MAAS" desembarcarán en primer lugar. El Agente les recibirá a pie de avión y les acompañará en
los trámites aeroportuarios (control de pasaportes, retirada de equipajes, aduana) y, si tuvieran conexión con otro
vuelo, se les conducirá hasta la puerta de embarque del mismo, si se conociera, o en su defecto hasta la zona de
embarque de su vuelo de conexión.
1.3.2.2.5 PASAJEROS "LANG" (Language Spoken)

Son pasajeros que hablan un idioma poco común en el país de tránsito o destino y que, por este motivo, han
solicitado asistencia a la llegada del vuelo.
La escala de desembarque tendrá conocimiento de la llegada de estos pasajeros a través del mensaje "PSM",
Los pasajeros "LANG" desembarcarán en primer lugar. El Agente les recibirá a pie de avión y les acompañará en
los trámites aeroportuarios (control de pasaportes, retirada de equipajes, aduana) y, si tuvieran conexión con otro
vuelo, se les conducirá hasta la puerta de embarque del mismo, si se conociera, o en su defecto hasta la zona de
embarque de su vuelo de conexión.
1.3.2.2.6 Pasajeros VIP's

La escala de desembarque tiene conocimiento de este tipo de pasajeros VIP’s por el mensaje PSM cursado por la
escala de origen.
A la llegada de estos pasajeros y dependiendo de la categoría asignada, se les atenderá de forma individual,
facilitándoles los trámites de policía y aduana, si fuera preciso, así como la retirada de los equipajes
1.3.2.3 Zona de desembarque

El agente de handling elegirá las puertas de desembarque de acuerdo al origen del vuelo, ya sea se Schengen o no
a) Vuelo procedente del espacio SCHENGEN: Sin control de ningún tipo, al tener la condición de doméstico.
b) Vuelo procedente del espacio exterior SCHENGEN: Pase de policía de inmigración en el primer aeropuerto
de entrada al espacio SCHENGEN.
1.3.3 Transferencia (transbordo)

Si aplica, y según la política de la compañía:
a) Compruebe las conexiones de llegada y salida y el número de pasajeros afectados.

b) Compruebe los tiempos de conexión críticos e informe al personal de puerta de los pasajeros en transferencia.
c) Disponga los medios de los pasajeros que requieran asistencia.
d) Recoja a los pasajeros en transferencia a la llegada del vuelo.
e) Dirija a los pasajeros:
1. Pasajeros facturados a destino final hacia la puerta de salida que le corresponda.
2. Pasajeros no facturados a destino final a la posición de transferencia, cuando sea posible.

Pasajeros
1.3.4 Transito
1.3.4.1 General
A los pasajeros en tránsito se les debe permitir desembarcar cuando el tiempo programado en tierra y las
circunstancias locales e infraestructuras lo permitan, de acuerdo a la política de la compañía aérea.
Ciertas categorías de pasajeros pueden ser escoltados durante el tiempo de tránsito.
Los requerimientos gubernamentales deberán ser aplicados respecto a la seguridad del tránsito de los pasajeros
incluyendo pasar los controles de seguridad.
1.3.4.2 Desembarque de los pasajeros en transito
1.3.4.2.1 Procedimiento de desembarque

a) Provea a cada pasajero con una tarjeta de tránsito o indique a los pasajeros que conserven la tarjeta de
embarque original
b) Informe a los pasajeros acerca la hora de embarque y puerta y las instalaciones disponibles
c) Pasajeros en tránsito deben pasar otra vez seguridad cuando se vuelva a embarcar el vuelo(ejemplo revisar la
documentación del vuelo, verificar el estatus de embarque, recoger las tarjetas de transito)
Antes de la llegada de estos pasajeros a la escala de conexión, se deberán realizar una serie de acciones
detalladas a continuación.
En la escala de llegada
a) Operación normal
En las escalas mecanizadas se pueden obtener estos datos de los pasajeros en conexión a la demanda, mediante la
Transacción LR de Check-in, siempre que el aeropuerto de origen esté mecanizado con el Sistema de CHECK-IN
de IB.
Para los casos de pasajeros en transferencia, el aeropuerto de conexión una vez recibido o recuperado el PTM del
vuelo y en previsión de posibles pérdidas de conexión, se deberá facilitar a la Compañía receptora con la mayor
antelación posible, los datos necesarios con toda precisión, al objeto de asegurar el enlace del pasajero.
b) Conexiones con tiempo corto de correspondencia
Cuando el tiempo de correspondencia es escaso, se deben realizar todas las acciones posibles para facilitar la
conexión al pasajero.
Las acciones que deben realizarse son:
 En tránsitos y transbordos
Teniendo en cuenta la relación tiempo disponible/número y características de los pasajeros y de sus
equipajes, se tratará de facilitar el enlace mediante la preparación y contactos necesarios (aviso a
Supervisores de Pista, CIC, Policía Aduana, etc.) para una rápida operación, informando con exactitud al
punto establecido en cada escala, de las dificultades previstas y su posible incidencia en la hora de salida
del vuelo, a efectos de las gestiones que proceda realizar.
 En transferencias
En este caso se facilitarán a la Compañía receptora, con la mayor antelación posible, los datos necesarios
con toda precisión, al objeto de tratar de asegurar el enlace a los pasajeros.
c).- Pérdida de conexión
En caso de pérdida de conexión, se buscarán vuelos alternativos al objeto de tomar la iniciativa antes de que
el pasajero contacte con la Compañía.
En caso de no poder ofrecer vuelos alternativos, se deberán seguir las normas contenidas en el Capítulo 1.5.

Pasajeros
1.3.4.2.2 Pasajeros en tránsito que permanecen a bordo

De acuerdo a la política de la aerolínea pueden existir algunos tipos de pasajeros que permanecen a bordo si está
permitido localmente.
Por razones operativas, debido al interés por reducir la duración del tiempo de escala del avión en tierra o por
comodidad de los pasajeros, se autorizará su permanencia a bordo siempre y cuando lo permitan:
 Las normas de seguridad dadas por la Compañía.

 Las disposiciones de las Autoridades locales sobre el particular en relación con las formalidades de Aduana y
Policía.
 Las normas sobre recarga de combustible con pasajeros a bordo.
 Otras circunstancias (técnicas, meteorológicas, etc.).
La Escala de Tránsito, a la vista de los mensajes operativos, informará cuando proceda, con tiempo suficiente, a la
Policía del Aeropuerto, del número de pasajeros que van a permanecer a bordo con destino al siguiente
aeropuerto, así como a las Unidades afectadas en el servicio de estos pasajeros.
1.3.4.3 Embarque de los pasajeros en transito
1.3.4.3.1 Procedimiento
a) Embarque pasajeros en tránsito antes los pasajeros locales.
b) Vuelva a controlar el vuelo chequeando los documentos de viajes y validando el estatus del embarque a través
de la recogida de las tarjetas de tránsito o de las tarjetas de embarque originales. La validación puede también
hacerse a través del manifiesto del vuelo o el DCS.
1.3.4.3.2 Falta de pasajeros en transito

El vuelo deber ser reasegurado antes del cierre de puertas. Si hay falta de pasajeros aplique el procedimiento para
falta de pasajeros.
1.3.4.4 Cambio de avión programado en ruta

a) Avise a la tripulación de cabina de que todos los pasajeros en tránsito deben desembarcar con su equipaje de
mano.
b) Distribuya tarjetas de embarque de tránsito(o instruya a los pasajeros que guarden sus tarjetas de embarque
originales) e informe a los pasajeros sobre la hora de embarque, puerta e infraestructuras disponibles.
c) Provea asistencia a los pasajeros cuando lo requieran
d) En caso de cambio de configuración, si se puede asigne nuevos números de asientos, o aplique asientos libres.
1.3.5 Tiempos mínimos de conexión

Iberia aplica tiempos mínimos en función de los acuerdos establecidos entre las distintas compañías aéreas y de
acuerdo a la resolución 765 de IATA.
Los tiempos mínimos de conexión pueden obtenerse como sigue:
a) En Resiber:
 En un aeropuerto concreto: mediante la transacción “.DM” seguida inmediatamente de las siglas del
aeropuerto en cuestión. (Ejemplo: >DMBCN)
 De una compañía en un aeropuerto concreto: La misma transacción anterior, seguida de una barra
separadora y a continuación las siglas de la Compañía. (Ejemplo >DMBCN/AZ)
b) En AMADEUS
Las mismas transacciones que en Resiber pero sin el punto inicial.

Pasajeros
1.3.5.1 Tratamiento de pasajeros y equipos en conexiones con MCT ajustado

Cuando un vuelo llega retrasado a una escala que tenga vuelos en conexión, y el M.C.T (Tiempo Mínimo de
Conexión) no se vaya a cumplir, esta situación puede originar que un determinado número de pasajeros y
equipajes pierdan los vuelos reservados.
En estos casos, los pasos a seguir serán los siguientes:
 Network and Connections Support es el departamento encargado de esta labor, analizará el vuelo de llegada
demorado para prever las posibles pérdidas de enlace, y proteger los asientos en los siguientes vuelos al
mismo destino.
 A los pasajeros afectados por la pérdida de conexión, se les facilitarán nuevas tarjetas de embarque,
incluyendo los números de etiqueta de sus equipajes en el sistema de Check-in, ofreciéndoles todas las
atenciones previstas en función del tiempo que deban esperar para embarcar en el nuevo vuelo reservado.
 Se informará a la Unidad de Rampa, facilitando los datos sobre el nuevo vuelo donde se han protegido los
pasajeros y sus equipajes.
 En el muelle se controlarán dichos equipajes.
 En objetivo principal de este procedimiento, es que los pasajeros y sus equipajes viajen siempre en el mismo
avión.
1.3.6 Gastos por Conexión
1.3.6.1 Facilidades en el aeropuerto de conexión (SERVICIO MADRID-AMIGO)

En viajes internacionales, según lo establecido en la Práctica Recomendada de IATA 1775, se pueden ofrecer a los
pasajeros en conexión facilidades de alojamiento, comida, transporte de superficie, cargo por servicio de
aeropuerto e impuestos de tránsito en el punto o puntos de conexión. Estos gastos pueden ser absorbidos por uno
o más transportistas afectados, siempre que se cumplan los siguientes requisitos
 El pasajero, antes de la llegada a dicho punto de conexión, debe poseer billete para continuar desde el citado
punto, ya sea con espacio confirmado o solicitado, o mantener confirmado espacio para la continuación
cuando este requisito sea necesario.
 No se ofrecen las facilidades descritas a continuación después de la hora de salida del siguiente vuelo
programado del transportista para cuyos servicios tenga el pasajero billete y espacio confirmado, ni después
de 24 horas a contar desde la hora de llegada al punto de conexión, y de estos dos casos, el que suponga el
más breve plazo.
 Si existen vuelos de cualquier transportista miembro de IATA desde el punto de conexión al de destino del
pasajero o al del próximo enlace o parada-estancia (STOP-OVER), según figure en el billete, dentro de las 24
horas después de la llegada, pero el pasajero no salga en esas 24 horas, no se ofrecen estas facilidades.
 Si no hay vuelos de ningún miembro desde el punto de conexión, dentro de las 24 horas, sólo pueden ser
ofrecidas estas facilidades hasta un período máximo de 24 horas, con independencia del transportista en cuyo
servicio tenga reserva el pasajero para continuar su viaje desde el punto de conexión, si el pasajero sale en
el primer vuelo del transportista que figura en el billete.
 No se ofrecen estas facilidades cuando en el billete del pasajero figure una parada con estancia (STOP-OVER)
en el punto de conexión.
 Se permite el transporte gratuito entre dos edificios terminales de un mismo aeropuerto.
 No puede hacerse entrega en metálico a los pasajeros para cubrir los servicios mencionados, salvo en lo
referente al pago del transporte de superficie, que también puede ser cubierto por vales. Las sumas
desembolsadas para cubrir los gastos mencionados no deben exceder de la cantidad razonablemente
necesaria para cubrir las atenciones descritas.
NOTA: Existen no obstante diversas excepciones que implican a varias compañías signatarias del
"Hotel Acomodación, Meals and Surface Transport Multilateral Agreement" que deberán
consultarse antes de proceder a la absorción de gastos.Hay que destacar la excepción hecha
para Europa en el sentido de que no se ofrecen las facilidades descritas, con cargo a la
Compañía, en un punto de conexión de Europa (conforme define IATA los países que componen
Europa ) para el tráfico que se realice completamente dentro de Europa. En viajes totalmente
domésticos, no se puede ofrecer este tipo de facilidades.

Pasajeros
1.4 Categorías de pasajeros especiales (SCP) MOA.8.2.2;

A)
IOSA GRH 3.1.5
(CAT.OP.MPA.155)
Las personas que requieran condiciones especiales, ayuda o dispositivos al viajar a bordo de un vuelo serán
consideradas SCP, incluidas al menos:
- Personas con movilidad reducida (PRM), es decir, sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (CE) nº
1107/2006, toda persona cuya movilidad se halle reducida por motivos de incapacidad física, sensorial o
locomotora, ya sea permanente o temporal; incapacidad o discapacidad intelectual, así como cualquier otra
causa de discapacidad, o edad;
- Bebés y niños no acompañados, y
- Deportados, pasajeros no admitidos en un país o personas bajo custodia.
Los SCP se transportarán en condiciones que garanticen la seguridad de la aeronave y sus ocupantes de acuerdo
con los procedimientos establecidos por el operador.
Los SCP no se verán asignados ni ocuparán asientos que permitan el acceso directo a salidas de emergencia o en
lugares en los que su presencia pudiera:
- Impedir a los miembros de la tripulación desempeñar sus funciones.

- Obstruir el acceso a los equipos de emergencia, o
- Impedir la evacuación de emergencia de la aeronave.
Se notificará por adelantado al Comandante la presencia a bordo de SCP.
Los procedimientos para transportes de categorías especiales de pasajeros (SCP) tendrán en cuenta los siguientes
factores:
- Tipo de aeronave y configuración de cabina.

- Número total de pasajeros transportados a bordo.
- El número y las categorías de SCP. El número de SCP no excederá del número de pasajeros capaces de
asistirlos en caso de evacuación de emergencia.
- Cualquier otro factor o circunstancia que incida sobre la aplicación de los procedimientos de emergencia por
parte de la tripulación.
Se establecerán los procedimientos para garantizar que los pasajeros estén sentados de modo que, en caso de que
fuera necesaria una evacuación de emergencia, puedan colaborar con la mayor facilidad y no dificultar la
evacuación de la aeronave.

Pasajeros
MOA 8.2.2; A.4 Limitaciones al transporte de SCP
A continuación se muestras un cuadro resumen de las limitaciones al transporte para pasajeros especiales teniendo
en cuenta la posibilidad de una evacuación de emergencia.
TIPO SCP Condicion LIMITACION por avion Limitación por pasajero

INAD Sin limites NA
No violentos 2 NA
DEPU Violentos 1 NA
Misma familia 5 NA
5-8 años 6 NA
UM
8-12 años Sin limites NA
Flota 319/320/321 15 Se aceptará por pasajero adulto un máximo

BEBES
de un bebé (INF), un bebé y un niño (INF +
Flota 340/330-300 30 CHD < 5 años), o dos niños (2 CHD < 5 años)
Flota 330/200 37
NIÑO Sin limites
UN acompañante hasta 23 menores de 5 a 12
JOVEN Sin limites años. Añadiendo un acompañante por cada
12 jovenes extra
STCR 1 NA
No excederá del número de pasajeros capaces de
PRM
asistirlos en caso de evacuación de emergencia 1
Menores acompañados por pasajeros (MOA 8.2.2; A.2.4)
Persona menor de 12 años en la fecha del vuelo, que viaja acompañada de alguna persona que haya cumplido los
16 años de edad, que sea capaz de cuidarle y aplicar las consignas difundidas a bordo.
Se aceptará por pasajero adulto un máximo de un bebé (INF), un bebé y un niño (INF + CHD < 5 años), o dos
niños (2 CHD < 5 años). Para niños (CHD) entre 5 y 12 años se aplicará lo estipulado para grupo de menores.
También y como excepción, se podrán aceptar por pasajero adulto dos bebés (INF), siempre que el pasajero traiga
consigo un asiento especial para bebés, homologado, en el que se acomodará a uno de los bebés en un asiento
contiguo.
Menores volando en cabina distinta a los tutores.
 Entre 5 y 8 años se aceptan dentro del límite estipulado, un máximo de 6 UM de esa edad, y deben ir en los
asientos específicos designados para UM en los aviones.
Los tutores serán los responsables de la entrega y recepción del menor a la tripulación del vuelo firmando el
correspondiente pliego de responsabilidades.
 Tienen la obligación de abonar la asistencia de UM con la suficiente antelación ya que puede denegarse su
embarque por superar los límites de UM de esa edad en el vuelo o por no estar disponibles los asientos
específicos para UM.
 Si se identificase en facturación un niño entre 5 y 8 años volando en distinta cabina que los tutores y no
hubiese abonado el servicio de UM, se le solicitará al tutor que realice este abono y rellene el pliego de
descargo en el aeropuerto siempre y cuando quede cupo disponible de UMs. En caso contrario el menor no
podrá volar en cabina diferente a los tutores.
 Si este caso se identificase en embarque se le ofrecerá cuantas alternativas existan para evitar que el UM viaje
en distinta cabina que los tutores. De no encontrarse alternativa para arreglar esta situación, el menor en
ningún caso podrá volar en distinta cabina que los tutores.
Entre 9 y 11 años, no aplica el límite de 6 asientos de UM para su aceptación, siempre y cuando tenga el servicio
de UM abonado, en caso contrario se aplicarán las restricciones descritas anteriormente.

Pasajeros
1.4.1 Menores no acompañados (Niño no acompañado entre 5 y

12 años UMNR)
IOSA GRH 3.1.5 (iv)
En el tratamiento de este tipo de pasajeros menores de edad, IBERIA tomará todas las medidas necesarias para
que dichos menores en ningún momento permanezcan sin custodia, desde la entrega a la compañía por parte de
sus familiares o responsables, hasta la entrega a las personas que se hagan cargo del mismo a su llegada.
Definición. Es aquel menor entre 5 y 12 años, que viaja sin acompañante.
Nota: en algunos países, la legislación alarga hasta los 14 años la consideración de menor, y por tanto, puede
obligar a los menores de 14 años que pretendan viajar solos, a contratar un servicio de “UM”.
1.4.1.1 Asientos UMNR

No asigne asientos a menores en las salidas de emergencias
Como norma general, siempre se utilizaran los asientos definidos en cada flota para este servicio.
A los menores acompañados de pasajeros individuales o viajando en grupo, no se asignarán asientos en las
filas correspondientes a las salidas de emergencia, a excepción de los grupos centrales de butacas en las filas
de salida de emergencia en los aviones de fuselaje ancho.
1.4.1.2 Restricciones en la aceptación de conexiones

Vuelos en conexión (MOA 8.2.2; A.2.3.4)
Iberia sólo ofrece servicio de UM en los vuelos en conexión entre vuelos de Iberia, y entre vuelos de Iberia e Iberia
Express y con otras compañías que por acuerdo así esté estipulado (Vueling VY)
Cuando se solicite el servicio de UM, el personal de facturación y/o ventas deberá comprobar SIEMPRE que el
pasajero no tiene vuelo de conexión con otra compañía que no sea Iberia o con las que se tenga acuerdo
1.4.1.3 Procedimientos para el tratamiento de menores no

acompañados
a) Complete la declaración/formulario para asegurar que el adulto responsable ha firmado la autorización.
b) Distribuya y guarde copias si es requerido
c) Asegúrese que los ítems y los códigos SSR están registrados en check-in
d) Aplique la cuota de menor cuando sea aplicable.
e) Informe al adulto responsable de permanecer en el aeropuerto hasta que la avión haya despegado.
f) El UMNR tiene que estar siempre supervisado hasta la entrega a la tripulación de cabina.
g) El adulto responsable dispondrá de información una vez el avión haya despegado
1.4.1.3.1 Menores no acompañados. Aceptación al transporte (MOA 8.2.2; A.2.3)

Menores de 5 años: No podrán viajar solos por IBERIA.
- Entre 5 y 12 años: Podrán ser aceptados para volar por IBERIA sin necesidad de acompañante cuando se
cumplan todos los requisitos de IBERIA para la aceptación de menores.
Nota: Se pueden realizar reservas en el mismo vuelo, para menores entre 5 y 12 años que viajen en cabina
diferente a la del adulto que le acompaña. Para estos casos y por cuestiones de seguridad en vuelo, se
requiere un tratamiento de "menor no acompañado" en el avión, y por tanto desde reservas se tendrá en
cuenta el número máximo de menores por vuelo indicado anteriormente.
- Entre 5 años cumplidos y 8 años no cumplidos en la fecha del vuelo: Un máximo de 6 menores sin acompañar
por segmento o vuelo.
- Entre 8 años cumplidos y 12 años no cumplidos en la fecha del vuelo: No existe limitación

Pasajeros
MENORES NO ACOMPAÑADOS / UM
MAXIMOS POR
EDADES SERVICIO IB ASIENTOS
VUELO
0a5 No disponible n/a n/a
Se recomienda:
A319/320/321 → filas 16 A a F
A330/200→filas 9H,G,E,D 28 H,G,E,D
5a8 Obligatorio 6 por avión
A330/300→filas 10H, 11E,G, H
A340→filas 9-10 E a H
A340 (346 capacidad)→filas 11H, 12 E,G,H
Se recomienda:
A319/320/321 → filas 16 A a F
No hay A330/200→filas 9 H,G,E,D 28 H,G,E,D
8 a 12 Obligatorio
limitación A330/300→filas 10H, 11E,G, H
A340→filas 9-10 E a H
A340 (346 capacidad)→filas 11H, 12 E,G,H
No hay
12 a 17 Recomendado n/a
limitación
1.4.1.3.2 Condiciones de transporte (MOA 8.2.2¸A.2.3.1)

- Un adulto debe acompañar al menor al aeropuerto de salida, efectuar todos los trámites de facturación y
permanecer en el mismo hasta la salida del vuelo.

- El adulto acompañante debe entregar al agente de handling toda la documentación necesaria para volar.
- Un adulto debe estar presente en el aeropuerto de destino antes de la hora programada de llegada del vuelo.
Debe mostrar su identificación al agente de handling
- Las tasas del servicio se deben abonar por adelandato.
1.4.1.3.3 Procedimiento aeropuertos (MOA 8.2.2; A.2.3.3)

1. GENERAL:
- El agente de handling debe acompañar al menor en todo momento hasta que quede bajo la responsabilidad
del jefe de cabina.
- Siempre que en la reserva del pasajero aparezca el SSR UM significará que está reservado y pagado.
- En el caso en que el UM se presente en el aeropuerto sin reserva se debe dirigir a la oficina de ventas para
abonar el importe correspondiente.
- En el ticket desk / mostrador FATS introducirán el SSR en la reserva del pasajero e informarán al handling de
la presencia del mismo.
- El agente handling del aeropuerto de origen debe enviar el PSM.
- El agente handling del aeropuerto de destino debe estar presente en la puerta del avión y custodiar al menor
hasta que lo entregue a la persona que figure en el formulario
2. RESERVA
 En IB.com.
 En las oficinas de venta telefónica, Serviberia, o en las oficinas de los aeropuertos
 Y en las agencias de viajes autorizadas
Asimismo, en aquellos casos donde el menor tenga que recibir durante su viaje, tanto en tierra como a bordo,
algún tipo de cuidado médico o atenciones especiales que afecten a su salud (medicamentos, alimentos especiales,
etc.), deberán ser considerados como caso medico (MEDA), debiendo de seguir todos los procedimientos
necesarios exigidos, y siendo el Servicio Médico quien evalúe cada caso
 Se va a poder solicitar el servicio por la web y obtener el descargo de responsabilidad en iberia.com

 En este punto si el niño no es titular del programa iberia plus kids, se le ofrecerá la posibilidad de adscribirse al
programa.

Pasajeros
3. FACTURACION
 Deberá existir un mostrador semi-dedicado para la atención de los UM´s. Estos mostradores serán
polivalentes y podrán ofrecer otros servicios de atención a pasajeros cuando no se atiendan UM´s.
 Cada escala definirá el mostrador de atención de UM´s.

 Los mostradores deben tener la señalética correspondiente y permitida para cada escala (expositor
metacrilato para poner en el mostrador seleccionado siempre que las regulaciones locales lo permitan).
 Este tipo de menores deberán ser facturados siempre con los ítem -UM- y -CHD-, ya que a partir de la
implantación del servicio -UMNR- de pago para jóvenes, el sistema de Check-in dejará de incluir
automáticamente el ítem -CHD- a los pasajeros reservados con -UMNR-.
 La hora límite de aceptación es la misma que para el resto de pasajeros siempre y cuando los responsables
del menor tengan toda la documentación cumplimentada, en caso contrario los tiempos de aceptación se
extienden en 30 minutos.
 La documentación que deben presentar los padres o tutores es:
 Descargo de Responsabilidad “UM”. Se solicita vía ARIBA. IB-659022

Pasajeros
 La maleta del UM deberá etiquetarse con:

1. Etiqueta de priority
2. Etiqueta de plástico de UM (Referencia Ariba IB659025-AM)
NOTA: Las maletas de UM´s tendrán tratamiento de business y por tanto deberán cargarse en el
contenedor de business
Iberia dispone de un documento (handover) que no es obligatorio. LA FALTA DEL DOCUMENTO HANDOVER NO
DEBE EN NINGÚN CASO PROVOCAR UNA DEMORA SOBRE EL VUELO YA QUE ESTE DOCUMENTO NO ES
OBLIGATORIO, aunque si recomendable con el objetivo de mejorar el control en las entregas de menores no
acompañados ( UM ) entre el personal de tierra y los tripulantes de cabina de pasajeros.

Pasajeros
HANDOVER (Documento interno NO OBLIGATORIO)
Este formulario se encuentra en la intranet en el centro Documental para el

personal de IB.
Los Agentes de Handling pueden encontrarlo como impreso.
Consta de tres copias identificadas en pie de página como:
1. Primera copia para la escala de salida

2. Copia para la tripulación de cabina
3. Copia para la escala de destino
4. DISTRIBUCIÓN DEL DESCARGO DE RESPONSABILIDAD
La oficina de billetes/CSD o el aeropuerto que extienda el documento retendrá una copia (hoja nº 1) de la cara
central, así como una copia (español o inglés) de la declaración del padre o tutor firmada. En los impresos más
recientes, ambos documentos van en la misma hoja
El resto del documento cumplimentado, viajará con el menor junto con toda su documentación en la cartera
portadocumentos que llevará el menor consigo.
A la llegada del menor a la escala de destino la persona que se haga cargo del menor, deberá firmar y anotar su
DNI en el recuadro diseñado a tal efecto en la hoja de los trayectos (ida o vuelta). Una vez firmado, la escala
retendrá dicho documento como prueba de la entrega del menor a la persona reseñada y de la finalización del
servicio.
Este documento deberá conservarse, al menos tres años contados a partir de la llegada del vuelo.
5. EMBARQUE
 El Agente que se encargue del acompañamiento de los menores deberá llevar de forma visible la tarjeta de
“acompañando al joven viajero” siempre que la legislación local lo permita
 Los menores no acompañados deben ser embarcados preferentemente.

 El personal de la escala, una vez embarcado el menor no acompañado, enviará un mensaje a la/s escala/s
siguientes, avisando de la llegada del mismo y detallando el recorrido que ha de hacer.
6. DESVÍO DEL VUELO
En el supuesto de que el vuelo en el que viaje un menor se vea obligado a tomar tierra en una escala no prevista,
la Compañía deberá mantener un control y una asistencia directa en todo momento hacia el menor, hasta la
reanudación del viaje programado.

Pasajeros
En cuanto se tenga conocimiento de esta incidencia, se dará aviso inmediato a los familiares o responsables,
indicándoles en todo momento la situación y las medidas adoptadas ante tal eventualidad.
1.4.1.3.4 Documentación: (MOA 8.2.2¸A.2.3.2)

El menor debe poseer la documentación que se detalla a continuación:
UM Documento de notificación del Handling con la siguiente información:
o Billete y reservas confirmadas para todos los trayectos del viaje.

o Datos del menor (Nombre, dirección, edad etc.…).
o Datos del vuelo.
o Datos del adulto acompañante a la salida.
o Datos del adulto acompañante a la llegada.
o Descargo de responsabilidad firmado por los padres o tutor legal.
o Documento de identidad (DNI o Pasaporte) incluyendo los visados, certificados de vacunas o
cualquier documentación adicional en el caso en que sea necesario (Consultar TIMATIC).
En el caso en que no se cumpla algún requisito de los mencionados anteriormente NO se autorizará el transporte
del menor.
1.4.1.4 Procedimiento escala de tránsito

a) Recoja, asista al UMNR y recoja cualquier documentación de la cabina de tripulantes
b) Recoja el menor del vuelo de llegada y entréguelo a la tripulación del vuelo de salida.
c) En el caso de una transferencia a otra Cía, entregue en mano
d) Si el vuelo es cancelado en el aeropuerto de tránsito, el UMNR será acompañado en todo momento
1.4.1.5 Procedimiento escala de llegada

La escala de desembarque tiene conocimiento del transporte de un menor no acompañado por el mensaje
mecanizado PSM y por el que puso la escala de origen. A la recepción del mencionado mensaje se tomarán las
medidas oportunas para que en el momento de la llegada del vuelo, esté a pie de avión la persona que ha de
hacerse cargo del menor.
a) Recoja, asista al UMNR y recoja cualquier documentación de la cabina de tripulantes.

b) Complete el formulario para el personal responsable de la aerolínea.
c) Cuando sea necesario, asegúrese que las maletas se recogen.
d) Entregue el UMNR solamente a la persona adulta designada anotada en el formulario, una vez verificada la
identidad de esta persona, que firme el formulario de recepción del UMNR
Los menores desembarcarán en primer lugar y la tripulación adjuntará el documento “Unaccompanied Minor
Handover” / “Entrega de Menores no Acompañados (este documento no es obligatorio)
Este documento deberá conservarse, al menos tres años, contados a partir de la llegada del vuelo.
Se facilitará la retirada del equipaje, que vendrá identificado con la etiqueta IB-3116 con la sigla UM.
Demora en la recogida del menor
Cuando en la escala de destino final, no se presentaran las personas que habían de hacerse cargo del menor, la
Compañía decidirá discrecionalmente, si se reenvía en el vuelo más próximo al menor a su lugar de origen, o lo
mantiene algún tiempo bajo su custodia y control inmediato y personal, durante algunas horas, hasta la llegada del
familiar demorado.
Cualquiera que sea la opción elegida por la Compañía, los gastos que se produzcan, serán a cargo del responsable
legal del menor no acompañado.
 Escala de origen: indicará los datos del vuelo ( numero, fecha, origen, destino, puerta, y hora programada ), el
número total de UM, e incluirá los datos de cada uno de ellos ( nombre, edad, asiento, BN, conexión y
observaciones sobre el UM

Pasajeros
 Desde ese momento los UM permanecerán bajo su custodia, reteniendo además la segunda y tercera copia del
documento, y entregando la primera página al agente de la escala de origen que hasta ese momento haya
acompañado a los UM. Dicha copia debe de archivarse junto con el resto de documentación de los menores.
 Escala de destino: a la llegada del avión, el agente encargado de recoger a los UM en el avión, verificará que
todos los UM entregados por la tripulación se corresponden con los indicados en el documento, comprobando su
documentación. En caso afirmativo, el agente firmará las dos hojas que le entregue la tripulación, quedándose
con la tercera copia. La tripulación de cabina a su vez conservará la segunda copia.
1.4.1.5.1 Pase del acompañante del “UM” hasta puerta de embarque autorizado en España
Con objeto de facilitar y hacer más cómodo el viaje a los menores de 14 años que vuelen no acompañados ( UM ),
la Comisión Permanente del Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil ha acordado permitir la entrada
hasta las puertas de embarque de los aeropuertos situados en territorio nacional, a los tutores o familiares de los
mencionados UM.
Por tanto, los menores de 14 años que viajen solos podrán acceder acompañados a la sala de embarque, por un
adulto que lleve una tarjeta de acompañante emitida por la compañía aérea y cuyo formato haya sido validado
previamente por el Comité Local Seguridad de cada aeropuerto.
Para dar cumplimiento a la anterior comunicación, desde el sistema de Check-in se facilita la obtención de un “Pase
de Acompañante” común para todas las compañías atendidas en RESIBER (IBERIA y Compañías Asistidas).
El mencionado pase puede obtenerse cada vez que se produzca la facturación de un pasajero UM menor de 14
años (no se puede aplicar nunca a mayores de 14 años aunque paguen el servicio de UM ), recuperando el registro
PR del mismo y realizando la siguiente transacción :
>PRN1, PASE
Una vez ejecutada dicha transacción, se obtendrá por las impresoras de tarjetas de embarque un “Pase de
Acompañante” como el que se muestra a continuación:
Una vez impreso el pase, es necesario escribir de una forma clara y legible, el nombre y los dos apellidos de la
persona que podrá acompañar al menor hasta la puerta de embarque.
El sistema de Check.in tiene también habilitada otra transacción para la obtención de este pase en las siguientes
situaciones:
 Para menores entre 12 y 14 años, cuyo pago por el servicio de UM no es obligatorio, pero que si puede ser
acompañados hasta la puerta por la regulación estatal.
Este procedimiento no modifica ni debe alterar, el resto de procesos que se llevan a cabo habitualmente con
pasajeros UM.

Pasajeros
1.4.2 Bebes y niños

IOSA GRH 3.1.5 (iii)
Bebes/Niños/Jóvenes(MOA 8.2.2; A.2)
A efectos de transporte se considera menor a la persona que no ha cumplido los DOCE años de edad en la fecha
del vuelo.
– BEBÉ (Infant o baby): Persona que en la fecha del vuelo no ha cumplido los DOS años de edad. Viaja sin ocupar
asiento acompañado por uno de sus progenitores o por una persona capaz de atenderle.
Durante el embarque, la tripulación de cabina entregará al adulto que acompaña al bebé un cinturón y un chaleco
salvavidas de bebé (en caso de que la aeronave despegue o aterrice cerca del mar, sobrevuele el mar o vuele a
más de 50 millas náuticas).
– NIÑO (Child): Persona que habiendo cumplido los dos años de edad, no ha cumplido DOCE en la fecha del vuelo.
Viaja ocupando asiento.
– JOVEN (YP: YOUNG PASSENGER): Persona que habiendo cumplido los 12 años de edad, no ha cumplido los 18 en
la fecha del vuelo y viaja sin acompañante
Limitaciones al transporte (MOA 8.2.2; A.2.1).
Siempre que estén a bordo las máscaras de oxígeno, los cinturones canguro y los chalecos de niño necesarios, el
número máximo de bebés a bordo será:
– 15 en la flota A319, A320, A321.

– 30 en la flota A340, A330-300
– 37 en la flota A330-200
Ocupación asientos por menores (MOA 8.2.2; A.2.2)
No se permite, la ocupación de un asiento por más de una persona (no se permiten SOD), a no ser que una de
ellas sea un adulto y la otra un bebé, debidamente asegurado por medio de un cinturón suplementario o de otro
dispositivo de retención. El agrupamiento de un adulto y un bebé se autoriza solamente en una fila de asientos en
la que se disponga de una máscara adicional. Se colocará un chaleco adicional cerca del ocupante suplementario.
El comandante garantizará que la ocupación por varias per sonas solo se produzca cuando se trate de un adulto y
un bebé que esté correctamente asegurado con un cinturón suplementario u otro dispositivo de sujeción.
(CAT.OP.MPA.225)
Los bebés no ocupan plaza. El adulto encargado del bebé durante el vuelo, siempre que sea obligatorio el uso de
cinturón, después de atárselo, sujetará al bebé con sus brazos sobre sus rodillas. No se permite que el bebé vaya
sujeto por el mismo cinturón que la persona que le acompaña. Como dispositivo de retención del bebé habrá de
utilizarse el cinturón "canguro" habilitado al efecto.
Los bebés y sus acompañantes no deben acomodarse en butacas adyacentes a las salidas de emergencia.
Nota: Se consideran butacas adyacentes a las salidas de emergencia los asientos desde los cuales un pasajero
puede acceder directamente a la salida de emergencia, sin entrar en un pasillo o pasar alrededor de un obstáculo
Los planes de asiento por avión, están cargados en los sistemas de facturación, y en ellos se identifican los
asientos específicos para Bebés, que cuentan con máscaras de oxígeno adicional.
Cuando se factura un bebé, el sistema asigna automáticamente uno de los asientos pre-asignados para garantizar
que el bebé se siente en un asiento sin máscara adicional.
En caso de fallo del sistema y si se tuviera que hacer una facturación manual, los agentes de handling utilizarán los
planes de asientos impresos reflejados a continuación:

Pasajeros
AVION Business Turista

319/319B Sin restricción Filas impares de la 15 a la 23 (lado drecho)
320 Sin restricción Filas impares de la 17 a la 27 (lado drecho)
321 Sin restricción Filas 18-20-26-28-30-32-34 (lado derecho)
ESTA FLOTA DISPONE DE UNA MASC ARILLA DE OXIGENO
ADIC IONAL POR C ADA BLOQUE DE BUTAC AS ADIC IONALMENTE EN
330-200 LOS ASIENTOS C ENTRALES DE LAS FILAS 8 Y 27 SE DISPONE DE 8
MASC ARILLAS DE OXIGENO (3 DESTINADOS PARA C UNAS Y 5
PARA ASIENTOS PASAJEROS)

ADIC IONAL POR C ADA BLOQUE DE BUTAC AS. ADIC IONALMENTE
330-300 LOS ASIENTOS 7C , 7J, 9C Y 9J DIPONE DE 3 MASC ARILLAS Y EL
BLOQUE C ENTRAL DE LAS FILAS 8 Y 9 DE 5 MASC ARILLAS DE
OXIGENO

ADIC IONAL POR C ADA BLOQUE DE BUTAC AS ADIC IONALMENTE EN
346
LOS ASIENTOS C ENTRALES DE LAS FILAS 11 Y 38 SE DISPONE DE
6 MASC ARILLAS DE OXIGENO

345
ADIC IONAL POR C ADA BLOQUE DE BUTAC AS
LAS FILAS/BUTAC AS QUE DISPONEN DE MASC ARILLAS DE

OXIGENO ADIC IONAL SON:
1,2,4,6,7,8,10,14,16,18,20,22,24,26,28,30,32,34,36 (A-C )
340/342 1,2,3,4,6,7 (D-H)
9-12,14-20,22-32 (D-E-G-H)
8,33,34,35,36,37 (D-E-H)
1,2,4,6,7,8,10,14,16,18,20,22,24,26,28,30,32,34,36 (J-L)
1.4.2.1 Bebes (< 2 años)
1.4.2.1.1 General
Un bebe es un menor que no ha cumplido los 2 años de edad.
1.4.2.1.2 Asiento especial para bebes (MOA 8.2.2; A.2.2.1)

Durante todas las fases del vuelo, incluidos despegue y aterrizaje, se puede utilizar un asiento especial para bebé,
que no forma parte de la dotación de los aviones de la Compañía, ocupando una butaca que mire hacia adelante (a
efectos de Carga y Centrado se contabilizará 35 kg para el bebé). Tales asientos especiales puede aportarlos el
acompañante, responsable de su homologación.
Son aceptables los asientos para niños fabricados bajo normas USA, que lleven dos etiquetas:
(a) "This child restraint system conforms to all applicable Federal motor vehicle safety standars"
(b) "THIS RESTRAINT IS CERTIFIED FOR USE IN MOTOR VEHICLES AND AIRCRAFT" (con letras rojas).
También son admisibles los asientos fabricados bajo estándares de Naciones Unidas que llevarán una etiqueta con
un círculo rodeando la letra "E".
Finalmente son aceptables los asientos para niños homologados por otros Estados, siempre que lleven la etiqueta
de aprobación apropiada.
Estos asientos han de sujetarse con el cinturón de seguridad a la butaca y no deberían situarse en las filas de
salidas de emergencia ni en una fila inmediatamente delante o detrás de una salida de emergencia. La colocación

Pasajeros
preferida es una butaca próxima a una ventanilla. Pueden colocarse también en los grupos centrales, pero no en
las butacas próximas a los pasillos.
El asiento especial debe permanecer sujeto a la butaca durante todas las fases del vuelo aunque el bebé no lo
ocupe en algún momento. En caso de evacuación de emergencia se sacará solamente el bebé en los brazos y se
abandonará el asiento.
1.4.2.1.3 Cunas
a) Generalidades
Para descanso de bebés, los aviones de IBERIA, están dotados con un número determinado de cunas-confort y
lencería para las mismas. Estas cunas son para bebés de hasta 8 meses de edad y de 11 Kg. de peso como
máximo, siendo el modelo normalizado e intercambiable entre flotas. El anclaje de las mismas está definido en
algunas de las mamparas de los aviones, estando limitadas su utilización en algunas circunstancias, al número de
máscaras de oxígeno existentes por bloque de butacas.
Las dimensiones de dicha cuna son: 75 cm. de largo por 34 cm. de ancho.
b) Petición del servicio

La Oficina de Reservas confirmará o denegará el servicio para un determinado vuelo y clase, conforme a lo
establecido en el Manual de Reservas. Las Reservas confirmadas para este servicio, aparecen reflejadas en la lista
de pasajeros con servicios especiales ( PNL + ADLs )
c) Facturación
La escala, a la recepción de la situación de reservas, toma nota del nombre de los pasajeros con bebé, actuando
como sigue:
 Facturación asignará los asientos correspondientes, según se indica a continuación en este capítulo.
NOTA.- Se debe tener presente que el número de pasajeros más bebés deben coincidir con máscaras de
oxígeno en el bloque de butacas donde se instale la (s) cuna (s) confort.
 Si en el momento de facturar, y por anulaciones u otras causas existieran cunas libres y se observara la
presencia de un pasajero con un bebé menor de 8 meses que no hubiera reservado cuna, se le ofrecerá este
servicio asignándole alguno de los asientos reservados para cunas.
 Si no figurara previsión de cunas en un vuelo determinado, Facturación asignará las plazas afectadas por
cunas en último lugar, por si en el transcurso de la misma se presentara algún pasajero con bebé menor de 8
meses y se le pudiera ofrecer este servicio.
 Las escalas mecanizadas podrán visualizar en pantalla, por medio de la representación gráfica de los
esquemas de asientos, la ubicación de las cunas, correspondientes.
d) Depósito de cunas
La Dirección de Ingeniería y Mantenimiento, se encargará del depósito de cunas.
Al ser las cunas-confort equipo fijo del avión, serán inspeccionadas y revisadas por la Dirección de Material,
reponiéndolas en caso necesario.

Pasajeros
e) Dotación y Ubicación Bordo

La flotas de Largo Radio de la Compañía, van provistos de anclajes para un determinado número de cunas-confort
de bebe.
Las flotas de Corto y Medio Radio, no comercializan estas cunas.
Su número y ubicación (fila+asiento) son los siguientes:
FLOTA FILA ASIENTO
A-330-200 5 C
8 DyH
27 DyH
A-330-300 7 CyJ
8 EyG
9 C, D, H y J
10 AyL
26 HyD
A-340 -300 1 C, D y J
8 CyJ
-600 1 C, D, y J
11 EyG
38 EyG
Las cunas de la fila 1 se corresponden con clase preferente, mientras que el resto están situadas en clase turista.
f) Equipo de cuna:
 Edredón acolchado.
 Bolsa neceser de tejido acolchado
 Dos baberos ( uno de con tejido acolchado y el otro con tejido de rizo de algodón )
 Un cubre colchón de la cuna
 Diferentes artículos de aseo para bebe
La lencería se encuentra alojada en una bolsa de plástico retractilado y transparente, herméticamente cerrada para
garantizar la higiene necesaria.

Pasajeros
Adicionalmente se deberán utilizar las mantas y almohadas del avión, en caso necesario.
Las dotaciones de bolsas de lencería se corresponden con el número de cunas que tiene asignado el avión.
NOTA: Tanto las bolsas de plástico, como la lencería, NO son recuperables una vez utilizadas.
g) Aprovisionamiento de lencería
Se proveerá al avión de tantas bolsas de lencería como número de cunas tiene el avión en dotación fija.
La tripulación de cabina de pasajeros solicitará la reposición de las bolsas de lencería utilizadas durante el vuelo.
Cuando una escala embarque lencería de su stock para completar la dotación de un avión, lo comunicará por telex
a Abastecimiento de Aviones, para que en el primer vuelo procedente de Madrid, le sea repuesta la lencería
embarcada, completando así el depósito asignado.
h) Montaje/Desmontaje a bordo
Serán montadas por la tripulación de cabina de pasajeros, una vez concluido el despegue, y serán desmontadas
antes de iniciar el aterrizaje, ya que no están certificadas para estas operaciones.
Instalada la cuna, se entrega al pasajero la bolsa de lencería asépticamente embalada, ofreciéndole la alternativa
de que sea colocada por la tripulación de cabina de pasajeros o por él mismo, si así lo prefiere.
i) Sustitución de cunas
Cuando una cuna quede fuera de servicio por rotura o suciedad, la tripulación de cabina de pasajeros reflejará en
el Parte de Averías del avión dicha circunstancia, para que se proceda a su sustitución.
1.4.2.1.4 Carritos de bebé (Ver punto 2.3.4)

Cuando algún pasajero viaja con un bebé o niño llevando su correspondiente carrito, dicho pasajero tiene la opción
de permanecer con la sillita de bebe hasta el momento de acceder al avión
1.4.2.2 Niños (≥2 años<12 años)

NIÑO (CHILD), es el menor que habiendo cumplido los DOS años de edad, no ha cumplido los DOCE en la fecha del
vuelo y viaja acompañado de una persona mayor de 16 años con capacidad de entender y llevar a cabo la
normativa de seguridad. Viaja ocupando asiento, abonando la tarifa a la que se le aplicará el descuento aplicable a
cada caso.
1.4.2.2.1 General
Un niño es un menor entre 2 y 12 años, pudiendo alcanzar sus dos años durante el viaje pero no los 12.
1.4.2.2.2 Asientos
Los niños ocuparan un asiento individual y no deben usar el de salida de emergencias.
1.4.2.2.3 Dispositivos de retención

Aplicar los procedimientos de la compañía para el uso de asientos homologados para niños.
a) Asegúrese que los dispositivos de retención está colocado de tal manera que no obstaculice la evacuación
de ningún pasajero
b) No asigne a las salidas de emergencia para tales dispositivos ni las filas contiguas.
c) Respetar las limitaciones específicas de la compañía no todos los asientos son adecuados.

Pasajeros
1.4.2.3 Joven (≥12 ≤17 años) MOA 8.2.2; A.2.6)

Es aquella persona entre 12 y 17 años cumplidos, que viaja sin acompañante y que ha solicitado el servicio YP
(meet and assist: MAAS). Si no existe solicitud, dichos pasajeros no tendrán ningún tratamiento específico.
Siempre que haya sido reservado y autorizado por la compañía, tendrá un tratamiento MAAS.
Se seguirán las condiciones de la aceptación de UM´s 1.4.1
El servicio de acompañamiento para jóvenes entre 12 y 17 años, se ofrece para vuelos operados por IBERIA,
IBERIA Express e IBERIA Regional Air Nostrum. No será aplicable para vuelos IB7000, ni cuando el viaje incluya
tramos volados por otras compañías.
Reserva de plazas y facturación
En reservas se deberá incluir un - SSR UMNR- que incluirá la edad del joven junto con un -OSI- informativo con el
literal "PAP AVISADO SVC PAGO A PARTIR DE 12 AÑOS”.
1.4.3 Grupos de menores (MOA 8.2.2; A.2.5)
1.4.3.1 General
Un grupo es definido como un conjunto de al menos 9 personas (no incluyendo bebes, viajando juntos)
Grupo de menores (MOA 8.2.2; A.2.5)

Para su aceptación al vuelo, los menores entre 5 y 12 años de edad que viajen formando grupo, precisarán para
volar, por IBERIA de un acompañante mayor de edad, que viaje con el grupo, y esté al cuidado de los menores.
Los grupos podrán ser aceptados en la forma siguiente:
UN acompañante hasta 23 menores de 5 a 12 años; DOS acompañantes para un grupo de 24 a 35 menores; TRES
acompañantes para un grupo de 36 a 47 menores, etc., añadiendo un acompañante por cada 12 en que se
incrementen las cantidades indicadas. Cuando viajen menores en grupo deberá tener conocimiento la Dirección de
Operaciones por si procede reforzar la tripulación de cabina de pasajeros
Información de los acompañantes de grupos (MOA 8.2.2; A.2.5.1)
Antes de la salida, el Sobrecargo o tripulante en quien delegue, informará sucintamente a los acompañantes de lo
siguiente:
- Situación de las salidas que deben utilizar preferentemente.

- Situación de las balsas y chalecos salvavidas, si es necesario.
- Situación y uso de las máscaras de oxígeno.
1.4.3.2 Facturación
a) Facture y acepte a los pasajeros individualmente
b) Asigne sitios juntos, si se solicita, respetando cualquier otro solicitud especial
c) Cada maleta debe llevar la identificación del pasajero.
1. Cada pieza de maleta debe llevar la identificación respectiva del pasajero
2. Excepción: Las etiquetas de equipaje para miembros de una familia viajando juntos con un mismo
apellido.
1.4.3.3 Grupos no estándar

So grupos inusuales, peso excesivo, o cualquier cosa que necesite ser comunicado a Hojas de Carga (ejemplo: un
grupo de niños dedicados a un deporte con un peso superior)

Pasajeros
1.4.4 Pasajeros que requieren asistencia

IOSA GRH 3.1.5 (ii)
1.4.4.1 General
Para pasajeros con discapacidades o que requieren asistencia:
a) Pregunte al pasajero qué asistencia requiere y cómo puede ayudarle

b) Se procurara dar el asiento más adecuado basado en sus necesidades individuales, incluso si los sitios ya han
sido preasignados.
c) Advierta a los pasajeros de los servicios que se prestan de acuerdo a sus necesidades.
d) Advierta a los pasajeros del equipamiento a bordo, sillas de ruedas, braille o marcas táctiles, lavabos
accesibles.
e) Provea información al pasajero información en formatos alternativos sobre la solicitud-
f) Asegúrese que los códigos SSR y cualquier otra información relevante está en el DCS y PNR
1.4.4.2 Pasajeros con movilidad reducida (PRM)

Debe proporcionar el código específico de la silla de ruedas que precisa – WCHC, WCHR, WCHS.
Personas con movilidad reducida o PRM (MOA 8.2.2; A1)

Se entiende por Persona con Movilidad Reducida (PRM) aquella persona que utilice el transporte aéreo y que cuya
movilidad esté reducida debido a discapacidad física, sensorial o locomotriz, deficiencia intelectual, edad,
enfermedad o cualquier otra causa de incapacidad, y cuya situación requiera una atención especial y la adaptación
a sus necesidades de los servicios disponibles para todos los pasajeros, tanto en situaciones normales como en
situaciones de emergencia.
En relación al transporte de PRM se debe de cumplir con lo establecido por:

Los Reglamento 1107/06 y el 08/08 (en relación a la EU-OPS n-1260), con la D.G.A.C. en la Circular Operativa
04/01, y lo establecido en CAT.OP.MPA.155.
El Comandante de la aeronave tendrá que ser informado cuando se vaya a llevar a bordo PRM.
Según su grado de movilidad, estos pasajeros pueden clasificarse del siguiente modo:
- Ambulatorios:
Aquellos que pueden subir y bajar escaleras sin ayuda o con poca ayuda (incluye: sordos, invidentes y
discapacitados psíquicos).
- No ambulatorios:
Aquellos que no pueden subir y bajar escaleras ni moverse sin asistencia (parapléjicos, hemipléjicos o
tetrapléjicos).
Iberia no transporta a las personas que precisen tratamiento médico a través de un aparato neumático o
eléctrico no homologado, que por razones específicas no pueda usarse a bordo.
1.4.4.2.1 Clasificación de los PRM

Debido a las características especiales de cada caso, la compañía IBERIA divide a los PRM, en pasajeros con
discapacidad y pasajeros MEDA o enfermos:
 Pasajeros con discapacidad son aquellos pasajeros que padecen alguna discapacidad física, psíquica
o sensorial, eventual o de forma permanente.
 Casos MEDA. Precisan autorización médica para viajar. Son determinados pasajeros que requieren una
atención especial sanitaria y/o asistencial o cuyo estado de salud pudiera empeorar durante el vuelo o
afectar a su seguridad

Pasajeros
1.4.4.2.2 Tipos y códigos de PRMs (MOA 8.2.2; A.1.1)

Independientemente de su condición médica, los PRMs se clasifican en diferentes tipos. En los mensajes que
envían las compañías aéreas que usan el código AIRIMP se identifican estos tipos con códigos como:
1. MEDA (caso médico): la compañía puede solicitar autorización médica.

2. STCR : Pasajero en camilla.
3. WCHR Silla de ruedas - R (de rampa): pueden subir/bajar escaleras y caminar hasta/desde el asiento en la
cabina pero necesitan silla de ruedas para cubrir la distancia hasta/desde la aeronave.
4. WCHS Silla de ruedas - S (de escalera): no pueden subir/bajar escaleras, pero pueden caminar hasta/ desde la
aeronave.
5. WCHC Silla de ruedas - C (de cabina): pasajeros totalmente inmóviles; necesitan una silla de ruedas para
desplazarse a/desde la aeronave/jardinera, y necesitan ser subidos/bajados en caso de escaleras y
transportados a/desde su asiento.
6. BLND Pasajero invidente. Pueden ir acompañados de un perro lazarillo.
7. DEAF Pasajero sordo Pueden ir acompañados de un perro lazarillo.
8. EXST: "Extra seat". Asiento extra para mayor comodidad del pasajero. Debido a las condiciones específicas de
cada avión, IBERIA no puede reservar ni garantizar este asiento extra frontal; el "ExtrAseat" hace siempre
referencia al lateral. y será cobrado como un ASIENTO más.
9. DPNA: Pasajero discapacitado, con su capacidad mental o intelectual disminuida, y que por ello necesita
asistencia, especificando detalles ( Alzheimer, etc. ).
1.4.4.2.3 Pasajeros discapacitados viajando individualmente

Para poder garantizar los servicios que el pasajero discapacitado solicite, es recomendable aunque no obligatorio
que en el momento de efectuar la reserva, indique su condición y los medios complementarios (silla de ruedas,
etc…) que va a necesitar. No es necesario que el pasajero rellene ningún documento específico previo al vuelo,
aunque en algunos casos y por razones de seguridad u otras semejantes, el Servicio Médico a través de reservas
podrá solicitar información adicional sobre la discapacidad.
Dentro de este grupo podemos encontrar 3 casos diferenciados:
a) Discapacitados que no precisan ayuda. Se trata de pasajeros discapacitados física, psíquica o

sensorialmente, pero que puede comprender y seguir normalmente las instrucciones de seguridad en
vuelo, y en caso necesario, llevarlas a cabo sin ayuda. No será objeto de ninguna restricción a efectos del
transporte en el avión, ni se le exigirá acompañante, por lo que la actuación con dicho pasajero a efectos
de reserva y tratamiento será el mismo que el de cualquier otro, facilitándosele los medios necesarios sin
mayor requisito.
b) Discapacitados que precisan ayuda y van acompañados. Son pasajeros discapacitados que no puede
entender y/o llevar a cabo las instrucciones de seguridad pero que van acompañados de alguien que se
hace cargo de él durante el vuelo y en casos de emergencia. Cualquier discapacitado (físico, psíquico,
o sensorial) que viaje con un acompañante capaz de ayudarle en caso de emergencia, se le
realizará la reserva, la facturación, y se le proporcionarán los medios necesarios sin mayor
requisito.
c) Discapacitados que precisan ayuda y no van acompañados (a este tipo de pasajeros se les
puede requerir que vayan acompañados). Se trata de aquellos pasajeros cuya discapacidad le impide
entender y/o llevar a cabo las instrucciones de seguridad y que al contactar con IB indican que efectuarán
el viaje en solitario; en estos casos, se enviará a MADSMIB el PNR de la reserva indicando las
circunstancias de la discapacidad y los datos de interés al respecto solicitando se estudie para una posible
autorización.
El Servicio Médico de IBERIA decidirá si un discapacitado que no pueda valerse por sí mismo en caso de una
emergencia, puede ser admitido a bordo sin acompañamiento.
Si a algún pasajero considerado como PRM se le denegará el embarque por razones basadas en su discapacidad,
deberá entregarse por escrito la justificación de dicha denegación
Ocasionalmente puede darse el caso de que un pasajero discapacitado se presente directamente en el aeropuerto o
mostrador de facturación sin haber avisado previamente al hacer la reserva. En estos casos deberán tenerse en
cuenta los mismos criterios señalados en cada uno de los tres casos anteriores, facturándole siempre que cumpla
dichos requisitos y el tiempo de embarque lo permita, solicitando a la empresa prestataria del Servicio de
PRM en el aeropuerto( si el vuelo es dentro del espacio europeo ), los medios necesarios para la
asistencia en tierra.
Si precisara acompañante y se presentara al vuelo sin este y sin la autorización de SM, bien sea por
desconocimiento de las normativas o por otras causas, el pasajero podrá ser aceptado al vuelo si así se estima
conveniente y siempre que no se ponga en peligro la seguridad en vuelo, y se cumplan los límites establecidos para
el número máximo de PRM viajando sin acompañar, junto con el resto de normativa aplicable.

Pasajeros
1.4.4.2.4 Asignación de asientos para PRMs (MOA 8.2.2; A.1.2)

El acompañante deberá sentarse en la misma fila. Figura: Butacas de pasillo NO preparadas para PRM.
Los lavabos con provisiones especiales para pasajeros PRM son el A (parte delantera de la cabina) y el E (parte
trasera).
LAVABOS
PROVISIONES
Flota Configuración Observación FILA BUTACA ESPECIALES
1 C el A (parte
A-319 Todas las de pasillo Cy D. Excepto: 2 D delantera de la
10 Cy D cabina)
1 C
2 D el A (parte
A-320 Todas las de pasillo Cy D. Excepto:
10 Cy D delantera de la
11 Cy D cabina)
1 Cy D el A (parte
A-321 Todas las de pasillo (C y D). Excepto: 9 Cy D delantera de la
23 Cy D cabina)
Las butacas específicas para
pasajeros NO AMBULATORIOS 10 Jy C
(WCHC) son las que disponen de
11 Jy C
A330-200 brazos abatibles: En clase L 53
Preferente ==> Todas las butacas 29 Jy C
del pasillo. En clase Turista==> Las
indicadas en esta tabla: 30 Jy C
11 a 24 C - D - G- J

pasajeros NO AMBULATORIOS
25 J
A-330-300 brazos abatibles: En clase L 53
27 D- G
Preferente ==> Todas las butacas
28 a 38 C - D - G- J
del pasillo. En clase Turista==>
Las indicadas en esta tabla:
39 C- J
40 - 42 C - D - G- J
pasajeros NO AMBULATORIOS 8 C- D- H- J
brazos abatibles: 22 C- D- H- J
254
En clase Preferente ==>Todas las 33 D- H
butacas de pasillo.
En clase Turista ==> Las indicadas
A-340-300 en esta tabla: L33-L34-L53-L54
Las butacas específicas para 5 C- D- H- J
pasajeros NO AMBULATORIOS
(WCHC) son las que disponen de 24 C- D- H- J
289 En clase Preferente ==>Todas las 34 D- H
butacas de pasillo.
En clase Turista ==> Las indicadas
en esta tabla:
Las butacas específicas para 10 C-J
pasajeros NO AMBULATORIOS 11 D-H
En clase Preferente ==>Todas las 22 C-J
342 butacas de pasillo. 37 C-J
38 D-H
En clase Turista ==> Las indicadas 48 D-H
en esta tabla: 49 D
A-340-600 L33-L34-L61-L62
Las butacas específicas para 14 C-J
pasajeros NO AMBULATORIOS 15 D-H
En clase Preferente ==>Todas las 25 C-J
346 butacas de pasillo. 40 C-J
41 D-H
En clase Turista ==> Las indicadas 51 D-H
en esta tabla: 52 D

Pasajeros
Notas:
– Los bastones y las muletas deberán guardarse en los portaequipajes con el fin de evitar bloquear pasillos y
salidas.
– Las filas asignadas para pasajeros PRM se corresponden con las configuraciones habituales de IB. Pueden existir
otro tipo de versiones que se corresponden con aviones arrendados y cuyos asientos para PRMs puede diferir
respecto a los aquí indicados. Para este tipo de versiones, consultar los planes de asientos de cada una de las
flotas en el sistema de "Check-in".
– En los planes de asientos de cada uno de los aviones definidos en el Sistema de Check-in, todas las butacas que
estén señaladas para ubicar a pasajeros PRM, están identificadas con la letra "H" y serán las últimas en ser
asignadas
* CAMILLAS EN VUELOS DE IBERIA (FLOTAS IB Y ALQUILADAS )*

**********************************************************
TIPO ASIENTOS ASIENTOS ASIENTOS ASIENTOS OXIGENO CIA.AVO PUERTA

AVO CAMILLA ANULADOS AFECTADOS ACOMPA|AN NO SMOK ALQUIL. RECOMENDADA
-------- -------- -------- --------- -------- ------- ------- -----------
345(346) **** EN ESTA FLOTA NO ES POSIBLE INSTALAR CAMILLAS ****
346(342) 33-35A-C=6 35D (PUEDE IR MONTADA TANTO EN UN LADO
346(342) 33-35J-L=6 35H COMO EN EL OTRO )
342(289) 21-23A-C=6 - - 22D (PUEDE IR MONTADA TANTO EN UN LADO
342(289) 21-23J-L=6 - - 22H COMO EN EL OTRO )
319(141) 4-6 A-B=6 4-6 C=3 4-6 C=3 (TOT. PLAZAS 141)
320(171) 4-6 A-B=6 4-6 C=3 4-6 C=3 (TOT. PLAZAS 171)
321(200) 11-12Y14 A-B=6 - 11C12C14C=3 11C12C14C=3 (TOT. PLAZAS 200)
Notas:
- El NCS (Network and Connection Support) o el agente handling, procederá a bloquear los asientos a ocupar por
la camilla y los afectados por la misma.
- En determinados aviones, ciertas butacas se quedan sin portabandejas al estar bajadas las butacas anteriores
para colocar la camilla. En caso necesario, estas butacas pueden ser ocupadas sin derecho a comida por
empleados de la Compañía y/o sus beneficiarios con billete ID-R, ID-S e ID-N, que voluntariamente acepten la
precariedad del servicio.
- Las butacas bloqueadas y no ocupadas por la camilla, serán asignadas a los acompañantes del pasajero en
camilla y se ofrecerán las últimas al resto de pasajeros, informándoles de que viajarán al lado de una camilla
1.4.4.2.5 Número máximo de PRM (MOA 8.2.2; A.1.3)

Según lo establecido en la Circular Operativa 04/01 de la Dirección General de Aviación Civil.
Cuando el número de PRM constituya una proporción significativa del número total de pasajeros a bordo, la
cantidad máxima de PRM que podrían viajar no debería exceder el número de personas disponibles capaces de
asistir a los mismos durante una evacuación de emergencia. Asimismo, la compañía se reserva el derecho a
imponer siempre que las circunstancias lo exijan, unas restricciones superiores a las descritas.
Para vuelos especiales, una vez evaluado caso por caso por la Oficina Técnica de Apoyo al Vuelo y de acuerdo con
el Servicio Médico, el responsable de Operaciones de Vuelo decidirá sobre el número de PRM que pueden ir a
bordo, lo que será comunicado al Jefe de Día y al NCS.
A. AGRUPAMIENTO DE PRM EN CABINA

Se procurará que los PRM se sitúen de manera uniforme a lo largo de todo el avión. Si hubiera puertas
inoperativas, se autorizará el transporte de PRM únicamente en las zonas en las que todas las puertas/salidas de
emergencia estén operativas.
B. NÚMERO MÁXIMO DE PASAJEROS VIAJANDO EN CAMILLA

El número máximo de pasajeros en camilla está limitado a uno por avión.
C. OTROS DISPOSITIVOS DE AYUDA

Pasajeros
Los aviones de IBERIA no disponen de enchufes para los aparatos médicos de ayuda. Los aparatos como
respiradores u otro tipo de dispositivos, deberán llevar pilas secas. Se admiten "CPAP" y otros semejantes, pero se
aconseja consultar previamente con MADSMIB.
Todos los aparatos deberán poder ser desconectados cuando así sea requerido por motivos de seguridad en vuelo,
por lo que no se podrán admitir si su desconexión pudiera poner en peligro la vida del pasajero.
D. LIMITACIONES POR AVIONES

Algunos aviones (tanto propios como alquilados) debido a su configuración, cuentan con limitaciones especiales a
la hora de transportar enfermos especialmente en lo que se refiere a camillas. Reservas deberá tener en cuenta
esta circunstancia
1.4.4.2.6 Prestación servicio (MOA 8.2.2; A.1.4)

En aeropuertos de la UE, es responsabilidad de cada aeropuerto prestar el servicio de asistencia a pasajeros con
discapacidad o movilidad reducida. Iberia, siempre que el pasajero lo comunique al menos 48 horas antes de volar,
se encargará de transmitir la petición del servicio de asistencia a la empresa gestora del servicio. Una vez en el
aeropuerto, el pasajero se deberá dirigir a uno de los puntos de encuentro previstos en el aeropuerto para ello y
solicitar allí su asistencia. Se recomienda consultar el mapa del aeropuerto para localizar el punto de encuentro
más cercano.
En los aeropuertos de fuera de la UE, Iberia facilitará -en los términos y con las condiciones legalmente previstas -
la asistencia a los pasajeros con discapacidad o movilidad reducida que lo hayan pedido al menos
24 horas antes del vuelo.

1.4.4.2.7 Autorización para el transporte (M.O.A 8.2.2; A.1.7)

Cuando se precise autorización médica para viajar, casos médicos, y/o para grupos especiales, pueden concederla
únicamente los médicos autorizados por la Compañía, si se cumplen las limitaciones del número máximo de
pasajeros, demás normas de seguridad y se cumplimentan las formalidades exigibles.
El télex de autorización del Servicio Médico de IBERIA es el único documento válido para admitir a bordo a un
pasajero que precise autorización médica para viajar.
En el télex, que habrá que presentarlo al Comandante, constará el nombre del pasajero, el número de vuelo, fecha
y trayecto así como los medios complementarios (camilla, oxígeno, etc...), limitaciones para su manejo u otras
limitaciones relativas al vuelo, si las hubiere, y tipo de acompañante si precisara.
Previamente el pasajero o un representante habrá cumplimentado los documentos y requisitos exigidos por el
Servicio Médico de IBERIA, el cual a la vista de éstos emite o no el télex de autorización.
1.4.4.2.8 Aceptación (MOA 8.2.2; A.1.8)

Estas normas se aplican en vuelos operados por IBERIA.
Las normas y limitaciones pueden ser diferentes en caso de vuelos operados por otros operadores con número de
vuelo de IBERIA (wet lease, franquicia, códigos compartidos) o en caso de que el itinerario incluya vuelos en otras
compañías aéreas.
1.4.4.2.9 Embarque (MOA 8.2.2; A.1.9)

Como norma general, y con el fin de no vulnerar el derecho a la intimidad de los pasajeros PMR, estos se
embarcarán en primer lugar, y desembarcarán en último lugar, incluso en el caso de reabastecimiento de
combustible con pasajeros a bordo.
1.4.4.2.10 Desembarque (MOA 8.2.2; A.1.10)

Se debe proporcionar información por medio de un mensaje PSM desde el aeropuerto de origen al Agente de
Asistencia en Tierra, al proveedor de servicio y al NCS (Network and connection support).
1.4.4.2.11 Pasajeros discapacitados viajando en grupo

Como norma general, cuando la cantidad de PRM constituya una proporción significativa del número
total de pasajeros a bordo, el número de PRM no deberá sobrepasar el número de personas capaces de
colaborar en su evacuación en una situación de emergencia.

Pasajeros
En el caso de grupos de discapacitados que hacen la reserva juntos, es aconsejable que el responsable del mismo
cumplimente el impreso “Discapacitados viajando en grupo” descrito a continuación, para poder garantizarle
los servicios que sean necesarios, explicándoles que se trata de un documento para facilitarles el viaje; este
impreso se puede enviar por fax, y una vez cumplimentado podrán devolverlo también por fax. Una vez que
reservas tenga en su poder dicho documento, deberá valorarse y actuar según alguno de los siguientes casos:
a) Grupo de discapacitados que no precisen ayuda. Al igual que cuando se trata de pasajeros
discapacitados individuales, en los grupos de este tipo, no se considerará pasajero discapacitado a efectos
del transporte en IBERIA, a aquellos que puedan por sí solos comprender, seguir, y/o llevar a cabo las
normas de seguridad en vuelo. Por tanto no serán objeto de ninguna restricción, ni se le exigirá
acompañante, por lo que se les considerará y se les hará la reserva igual que a cualquier otro grupo de
pasajeros facilitándose los medios complementarios que se requieran.
b) Grupo de discapacitados en los que alguno de ellos precisa ayuda, viajando con suficiente
acompañamiento. Se trata de algún grupo de discapacitados en los que un número de ellos no puede
entender y/o llevar a cabo las instrucciones de seguridad. Si la cantidad de ellos es igual o menor al
número de acompañantes no discapacitados que puedan ayudarles en caso de emergencia, se considerará
suficiente no precisándose mayores requisitos, pudiéndose hacer la reserva normalmente con los medios
complementarios que requieran.
c) Grupo de discapacitados que precisen ayuda viajando sin suficiente acompañamiento. Se refiere
a aquellos grupos de discapacitados, en los que el número de los que no pueden entender y/o llevar a
cabo por si solos las instrucciones de seguridad, es mayor al número de acompañantes. En este caso
deberá solicitarse del Servicio Médico la oportuna autorización, quienes de acuerdo con la Subdirección de
Seguridad en Vuelo, podrán autorizar o denegar el embarque. Para poder concretar esta situación, es
necesario que el departamento que esté gestionando la reserva, envíe un télex a MADSMIB con los datos
fundamentales contenidos en el impreso “Discapacitados viajando en grupo”; en base a este
documento, el Servicio Médico valorará la situación, y enviará el correspondiente télex de autorización o
cualquier otra decisión con el mismo procedimiento descrito para el caso de discapacitados viajando
individualmente.
En estos grupos, los pasajeros y los acompañantes no discapacitados habrán de ser distribuidos y acomodados de
conformidad con las normas para la asignación de asientos.
Las responsabilidades de los acompañantes válidos de grupos, están descritas en las " Tarjetas de instrucciones
para acompañantes de grupo ", que se encuentran en cada avión y serán entregadas por la tripulación de
cabina de pasajeros a la llegada a bordo.
A continuación se muestra el impreso a cumplimentar en caso de discapacitados viajando en grupo.

Pasajeros
IMPRESO “DISCAPACITADOS VIAJANDO EN GRUPO”
Estimados Clientes:
Las Normativas de Aviación Civil Española y Europea en las que se basan los Manuales de Operaciones de las
compañías aéreas obligan a éstas a cumplir una serie de requisitos en cuanto al número de acompañantes
obligatorios en el transporte por avión de grupos de personas con algún tipo de discapacidad física, psíquica o
sensorial que le impiden por si mismos entender las instrucciones de seguridad o colaborar en su propia
evacuación.. El compromiso de IBERIA es facilitar la máxima accesibilidad al transporte de estos viajeros y a la
vez evitar problemas graves para ellos y para el resto de pasajeros en caso de necesidad. Le rogamos nos
devuelva cumplimentado este documento de la manera más exacta posible para poder evaluar el cumplimiento
de las normas aprobadas por Aviación Civil y facilitarles su embarque, desembarque y un vuelo placentero.
Número del vuelo previsto: IB_____
Trayecto:
Día:
Número del vuelo previsto: IB_____
Trayecto:
Día:
1°-Número total de pasajeros en el grupo ( incluidos los acompañantes ):
Número total de discapacitados:
Número total de acompañantes sin discapacidad:
2°- Número de pasajeros con discapacidad psíquica o sensorial que NO pueden entender las instrucciones de
emergencia del avión:
3°- Número de pasajeros con discapacidad física que NO podrían llevar a cabo las instrucciones de emergencia
del avión en caso de necesidad:
4°-Número de sillas de ruedas que precisan:
Sillas de ruedas hasta puerta del avión( WCHR / S):
Sillas de ruedas hasta el propio asiento (WCHC):
Nombre del grupo o asociación:
Firma y Nombre del representante del grupo:
DNI:
Fecha

Pasajeros
1.4.4.2.11.1 Vuelos especiales de grupos de PMR´s

La Oficina de Ventas enviará al Servicio Médico de la Compañía, información detallada de la composición y
características del Grupo/Grupos de Pasajeros que viajan en estas condiciones, y este Servicio coordinará con la
Dirección de Mantenimiento e Ingeniería y con la Dirección de Operaciones quien dará o no su autorización el
transporte.
En las escalas de embarque, tránsito, transbordo y desembarque, se cumplirán las limitaciones dictadas por la
Dirección de Operaciones, en cuanto a número de acompañantes, estado de los pasajeros, etc., como si se tratara
de un vuelo normal.
Aparte de la Tripulación Técnica y de Cabina de Pasajeros y de cualquier otro personal de la Compañía con misión
específica, no podrá admitirse al vuelo ningún otro pasajero que no forme parte del grupo.
1.4.4.3 Pasajeros con impedimentos visuales o de audición

Provea a los pasajeros que se identifican ellos mismos como personas con impedimentos visuales o de audición la
misma información que se dé a otros pasajeros.
Asegúrese que los códigos SSR están en el DCS y PNR
Los pasajeros mudos, sordos, o sordomudos, no se les considera PRM a efectos de transporte aéreo, y por lo tanto
su tratamiento deberá asimilarse al de un pasajero normal.
Los pasajeros ciegos se asimilarán a pasajeros discapacitados que precisan ayuda teniendo en cuenta que un
perro lazarillo se considera como acompañante válido para un pasajero ciego o sordo.
1.4.5 Pasajeros que precisan autorización médica (MEDA)

1.4.5.1 General
Pasajeros con enfermedades (MOA 8.2.2; A.1.11)
En el momento de la facturación, se requiere la presentación del "Certificado Médico" pertinente que indique que el
pasajero es apto para volar.
Este permiso debe indicar también el periodo de validez del mismo (fecha de inicio y expiración), número colegiado
y firma del médico.
Dependiendo de la política de cada operadora, la autorización debe ser solicitada a aquellos pasajeros que parecen
sufrir una enfermedad contagiosa que puede suponer una amenaza directa para la salud y seguridad del vuelo.
a) Las personas cuya condición médica da dudas razonables de que pueda completar el vuelo sin solicitar
ayuda extra durante el vuelo, ejemplo: personas que hayan sufrido una ataque de corazón, embolismo,
recientemente operado, etc.
b) Que precisan asistencia médica durante el vuelo, por ejemplo que necesite oxigeno extra, u otro
tratamiento médico como transfusiones, etc.
Serán considerados casos médicos (MEDA), y requerirán una atención especial, tanto en tierra como a bordo. Los
pasajeros incluidos dentro de este grupo precisan todos cumplimentar el INCAD/MEDIF, que será enviado vía télex
a MADSMIB para que el Servicio Médico evalúe cada caso, y se pueda poner en marcha el operativo
correspondiente cuando sea necesario. En caso de tener determinadas limitaciones, el Servicio Médico decidirá el
tipo de acompañante.
Dentro de este grupo podremos encontrar:
a) Pasajeros que precisan oxígeno a bordo.

b) Pasajeros que precisan camilla a bordo.
c) Pasajeros que precisan WCHC en algunos casos de enfermedad
d) Pasajeros que aun no precisando de medios complementarios proyectan dudas razonables de que su
enfermedad pudiera verse eventualmente agravada durante el vuelo, requiriendo durante el trayecto
asistencia médica.

Pasajeros
e) Pasajeros MEDA., que en ciertas circunstancias pueda revisarse su necesidad de autorización siempre que
se cumplan una serie de requisitos para el vuelo.
f) Pasajeros que precisen cuidados sanitarios en algún momento durante el viaje.
1.4.5.2 Formulario de Información Médica de IATA (MEDIF)

El MEDIF es un formato estándar que se usa para evaluar la asistencia médica necesaria del pasajero que la
solicita.
El INCAD es un documento facilitado por Iberia y basado en recomendaciones IATA que consta de dos partes.
Puede cumplimentarse en castellano o en inglés, y se facilitará al pasajero por cualquier vía incluido el fax.
El departamento de reservas desde el que se solicite la autorización médica, deberá conservar una copia de los
documentos aportados por el cliente
El INCAD (casos MEDA) debe ser contestado en todos sus puntos y firmado por el pasajero y el médico responsable
del paciente. Una vez cumplimentado, deberá ser entregado en la oficina de ventas/reservas, o en su defecto se
considera legalmente admisible un fax del mismo. No se admitirá un INCAD que no haya sido totalmente
cumplimentado y firmado.
El INCAD es un documento legal que debe ser conservado por la oficina de IBERIA que lo haya recibido por si fuera
necesario posteriormente.
Posteriormente se deben transcribir en el PNR, todos los puntos del INCAD sin omitir ninguno de ellos de acuerdo
con el siguiente formato:
a).- Parte 1: Información para el transporte. Esta parte será cumplimentada por la Oficina de Ventas de
IBERIA, Agencia de Viajes o el propio pasajero o persona que le represente. Tiene por objeto suministrar la
pertinente información a la Compañía acerca del estado del pasajero y sobre los preparativos necesarios para que
el transporte se pueda realizar adecuadamente
Se trata de informaciones facilitadas por el interesado o persona que lo represente. Deben ser cumplimentados
todos los apartados, no admitiéndose la indicación NIL en alguno de ellos.
A continuación se describen las diversas Secciones que se incluyen en esta parte:
 Sección A - Indicar apellidos y nombre del pasajero, edad, así como el número de Documento Nacional de
Identidad o pasaporte. No están autorizados cambios de nombres. Se requiere un INCAD para cada caso
MEDA.
 Sección B - Indicar el itinerario, Compañía o Compañías, número o números de vuelo, clase y situación de la
reserva.
 Sección C - Indicar, en términos generales la naturaleza de la enfermedad.
 Sección D - Indicar si puede necesitar camilla, aunque siempre será el Médico Autorizado quien dictaminará la
necesidad o no de camilla, mediante la Autorización para el Transporte de casos MEDA.
 Sección E - Indicar el mayor número de datos posibles sobre el acompañante previsto.
 Sección F - Indicar si el pasajero precisa de silla de ruedas.
 Sección G - Indicar si se precisa ambulancia y en qué puntos. En este caso se debe indicar el nombre, dirección
y teléfono de la empresa que facilitará la ambulancia. Las ambulancias fuera del recinto del aeropuerto siempre
deben ser gestionadas por el pasajero. La compañía aérea asumirá los transbordos de avión a avión entre
vuelos de IBERIA o compañías asistidas, según los acuerdos comerciales existentes.
 Sección H - Indicar si se precisan preparativos especiales en tierra.
 Sección K - Indicar si se precisan preparativos especiales en vuelo.
 Sección L - Indicar si el pasajero posee tarjeta FREMEC. En caso afirmativo, se debe comprobar que es válida
para el viaje solicitado. Si es válida, anotar los datos sombreados de la misma en los espacios
correspondientes.
En el caso de que el enfermo esté representado, se deberán incluir apellidos, nombre, teléfono y Documento
Nacional de Identidad o número de pasaporte de la persona que representa al pasajero.

Pasajeros
b).- Parte 2: Hoja de información médica para casos MEDA. Una vez cumplimentado el INCAD/MEDIF, se
informará al enfermo o a su representante que precisen de autorización médica para volar, de la necesidad de que
el médico que asiste al pasajero, cumplimente y firme el INCAD/MEDIF, para lo cual se entregará al pasajero o
persona que lo represente dicho formulario, que tiene por objeto facilitar información confidencial para que el
Médico Autorizado de la Compañía pueda determinar la aptitud del pasajero para viajar. Este requisito no se
exigirá, si el pasajero es poseedor de la tarjeta FREMEC.
Este documento deberá ser obligatoriamente cumplimentado por el médico que atiende al pasajero e irá
debidamente firmada tanto por el médico responsable del pasajero como por el pasajero o su representante legal.
No podrá aceptarse si alguno de sus apartados ha sido dejado en blanco.
No se podrá hacer una reserva para solicitar una autorización médica de un caso médico sin tener este documento.
El Servicio Médico de IBERIA no admite que se le envíe directamente el INCAD. Para la autorización deberá
enviarse vía télex a MADSMIB el PNR completo, donde se habrán transcrito previamente todos los puntos del
INCAD.
Además del INCAD/MEDIF, el Servicio Médico el de IBERIA se reserva el derecho de pedir información clínica
complementaria cuando así lo considere necesario.
Los campos integrados en esta parte son los siguientes:
 Meda 01.- Apellidos, nombre, sexo, y edad

 Meda 02.- Médico del pasajero, con nombre, dirección, y teléfono

 Meda 03.- Diagnóstico detallado y fecha
 Meda 04.- Pronostico para el viaje
 Meda 05.- Posibilidad de contagio
 Meda 06.- Posibilidad de incomodar a otros pasajeros.( olor, aspecto, conducta )
 Nota : Lo indicado en este punto hace referencia especialmente a casos MEDA. En los nuevos impresos
INCAD, se ha suprimido la referencia al olor, aspecto y conducta, aunque los impresos anteriores son
perfectamente válidos.
 Meda 07.- Posibilidad de sentarse normalmente
 Meda 08.- Situación del paciente a la hora de valerse por sí mismo, sólo y sin ayuda a bordo ( incluido
comidas, ir al lavabo, etc. )
 Meda 09.- Indicación por parte del médico, si el acompañante propuesto es o no satisfactorio. Señalar
claramente quién lo acompaña.
 Meda 10.- Necesidad de equipo de oxígeno en vuelo ( si es afirmativo, indicar régimen de consumo en
litros por minuto )
 Meda 11.- Medicación necesaria en tierra
 Meda 12.- Medicación necesaria en vuelo
 Meda 13.- Necesidad de hospitalización en algún punto de conexión
 Meda 14.- Necesidad de hospitalización en destino (si es afirmativo, indicar los preparativos necesarios ).
En caso de no indicar nada, se deberá señalar que no se ha realizado ninguna acción o la frase " No Action
Taken " (ver punto 7.5. ambulancias).
 Meda 15.- Otras notas informativas de interés especial
 Meda 16.- Otras especificaciones del médico que atiende al enfermo.
Son obligatorias las firmas del pasajero o representante legal, y del médico que lo atiende. Mediante esta firma, el
pasajero se compromete a admitir la decisión del Médico Autorizado respecto a la autorización o denegación del
transporte, aceptando que estará sujeto a las condiciones generales del transporte y tarifas del transportista.
Los gastos o cargos por el examen médico y cumplimentación del INCAD/MEDIF por el Médico asistente al
enfermo, serán abonados por el pasajero.
A continuación se muestra un ejemplo del mensaje a enviar al Servicio Médico:

Pasajeros
MADBBIB MADRSIB
.MADSMIB
A CANADÁ CUENCA/A 72 AÑOS DNI 231434
B IB 405 19 JAN ALCMAD HK 2 1115 1205
IB 454 19 JAN MADBIO HK 2 1330 1425
C HEMIPLEJÍA RESIDUAL A TROMBOSIS CEREBRAL DE 20 DÍAS
EVOLUCIÓN MEDA B 2
INCAD/MEDIF D PRECISA CAMILLA
E DR. PÉREZ CUADRADO MUNDIAL ASSISTANCE 4413344
F NIL
G AMBULANCIA ALC MAD BIO
H AMBULANCIA IB TRANSITO
K NIL
L NIL
MADSMIB MADBBIB
........SSIB
MEDA 01 García Pérez, Antonio, Varón, 60 años.
MEDA 02 Dr. Pérez, calle Gran Vía, 12 FONO 27744
Colegiado nº 2312
MEDA 03 Carcinoma de pulmón, con insuficiencia respiratoria.
MEDA 04 Pronóstico para el viaje. (Bueno/Malo).
MEDA 05 NO
MEDA 06 NO
MEDA 07 NO
INCAD/MEDIF MEDA 08 NO
MEDA 09 SI Señalar quien acompaña
MEDA 10 SI 3 litros por minuto
MEDA 11 SI Oxígeno en ambulancia
MEDA 12 SI Oxígeno
MEDA 13 NO
MEDA 14 SI Ambulancia a pie de avión para traslado a
hospital y nombre de la empresa
MEDA 15 Acompañado de facultativo. Necesita camilla
MEDA 16 No existen más patologías
Una vez cumplimentados los pasos anteriores, se debe enviar el PNR completo mediante mensaje telegráfico a
MADSMIB, incluyendo todos los puntos del MEDA.
Cuando este mensaje sea recibido, los médicos autorizados a la vista de los datos del INCAD/MEDIF, dictaminaran
si el pasajero puede o no ser aceptado al transporte, y en caso necesario emitirán un mensaje de autorización a
todos los departamentos implicados
Esta autorización tendrá el formato siguiente:
AUTORIZACIÓN DE CASO MÉDICO

AUTORIZADO VOLAR PAP:.................
IB N° ..........FECHA.........TRAYECTO.....
PASAJERO NECESITA: ( oxigeno, stcr......)
DEBE IR ACOMPAÑADO POR : ( familiar, medico, etc...)
OBSERVACIONES : ( diagnostico general para su manejo u otras consideraciones importantes )
BST RGDS. SERVICIO MÉDICO DE IBERIA
Si el pasajero es poseedor de la tarjeta FREMEC, no precisa de esta autorización.
Si el transporte es denegado y el pasajero desea saber las razones de esta negativa, se le informará en los
términos que haya indicado el médico autorizado.
Este télex de autorización del Servicio Médico de IBERIA es el único documento válido para admitir a bordo a un
pasajero enfermo que precise autorización médica para viajar.En caso de denegación del transporte MADSMIB

Pasajeros
emitirá también un télex al departamento que hubiere solicitado la autorización explicando el porqué de dicha
denegación, quien a su vez se pondrá en contacto con el pasajero para darle las explicaciones oportunas.
1.4.5.3 Viajeros frecuentes con Tarjeta Medica (FREMEC)

Si un pasajero es un viajero frecuente de una línea aérea y tienes una condición médica establecida y ya ha
solicitado una autorización médica inicial, podrá solicitar una tarjeta medica frecuente (FREMEC)
La tarjeta médica de PRM frecuente (FREMEC), se emite con objeto de facilitar el viaje a todos aquellos pasajeros
habituales que tienen una incapacidad permanente o crónica, para volar por IBERIA o por otra compañía aérea
asociada a IATA, con el único requisito de exhibir este documento y cumplir con las condiciones contenidas en el
mismo, sin tener que cumplimentar el INCAD/MEDIF para cada vuelo y esperar la consiguiente autorización del
Servicio Médico de IBERIA.
1.4.5.4 Notificación previa y proceso

A los pasajeros se les recomendará que notifiquen la asistencia que van a requerir en el momento de realizar la
reserva de su vuelo. Y antes de 48 horas de la salida para asegurar que el servicio se desarrolla adecuadamente.
Se solicitará notificación previa sujeto a aprobación y aceptación de la Cía.
a) Pasajeros utilizando una silla de ruedas

b) Pasajeros que necesitan oxígeno a bordo y el uso de concentrador de oxígeno, ventilador o respirador a
bordo.
c) El transporte de una incubadora
El pasajero con necesidad de asistencia médica, deberá proporcionar toda la información en el momento de realizar
su reserva.
El CCPO cumplimentará y enviará dicha información al servicio médico para su evaluación ( para los pasajeros Top
Tier IB), para el resto de los pasajeros se encarga Serviberia y Serviagentcias.
El SM puede solicitar otra información adicional sobre su expediente médico. Una vez el SM haya estudiado el caso
autorizará su desplazamiento, incluyendo dicha autorización mediante los códigos necesarios en su PNR.
El agente handling no podrá admitir al vuelo ni facturar a ningún pasajero MEDA sin la correspondiente
autorización en el PNR
Los plazos habituales son:
 Un mínimo de 48 horas para un transporte normal

 Un mínimo de 24 horas para un transporte urgente
Existen una serie de circunstancias excepcionales por las que los plazos pudieran alargarse; entre estos se
encuentran:
 Cuando se precisa información médica adicional

 Si la disponibilidad de plazas, oxígeno. camillas, etc.., así lo impusiera.
 Cuando hubiese que situar material médico (camillas, oxígeno) en alguna delegación.
Nota: Como ya se ha mencionado en apartados anteriores, en el caso de discapacitados no es obligatorio que lo
soliciten previamente, aunque es aconsejable que lo hagan.
1.4.5.5 Asientos
A los pasajeros MEDA se procurará ofrecer el asiento más apropiado de acuerdo a sus necesidades, incluida la
estiba de los equipamientos médicos
a) Se puede asignar asientos para cubrir las necesidades de:
1. Pasajeros que necesiten oxigeno extra a bordo

2. Pasajeros viajando en una camilla
3. Pasajeros con inmovilidad total
4. Pasajero viajando con un animal de servicio
5. Pasajero viajando con una contusión o una pierna inmovilizada

Pasajeros
b) Provea un asiento adyacente para:

1. Un persona para atenderla
2. Una persona de seguridad
3. Un intérprete/acompañante en caso de sordera o ceguera
PRM/MEDA and PRM/Non-MEDA no deben ser sentados en salidas de emergencias.
Ver punto de este GOM 1.4.4.2
1.4.5.6 Solicitud de asistencia sin notificación previa

Si las necesidades especiales no son comunicadas en el tiempo de la reserva, o un pasajero es identificado como
un caso de PRM o potencial MEDA a la salida, realice todos los esfuerzos razonables para acomodar al pasajero.
Realice las preguntas oportunas y registre los códigos en el DCS.
1.4.6 Pasajeros que NO requieren autorización médica
1.4.6.1 General
Algunos pasajeros pueden no necesitar una autorización médica. Por ejemplo:
a) Embarazadas antes de la fecha prevista de parto.

Mujeres embarazadas (MOA 8.2.3; A.1.5)
IATA recomienda que las mujeres embarazadas no vuelen a partir de la semana 36 de gestación (32 si es gemelar
sin complicaciones). Sin embargo se deberán aplicar las siguientes normas generales:
- Sí será necesaria la presentación de un certificado médico, expedido en los últimos 7 días previos a la fecha del
vuelo:
– A partir de la semana 36 de gestación o si el alumbramiento se espera en menos de 4 semanas,
– Si de la información resulta que el desarrollo del embarazo sufre alguna alteración respecto al desarrollo
normal o no se conoce con seguridad la fecha del alumbramiento, o se esperan complicaciones en el
parto o si existe algún precedente de embarazo múltiple.
- No se recomienda el transporte aéreo a:
– Mujeres en los 7 días previos y 7 días posteriores al alumbramiento.
– Bebés recién nacidos en buen estado de salud y no nacidos prematuramente, en los 7 días posteriores
b) Personas con facturas simples o heridas

c) Personas con movilidad reducida debido a su edad
d) Códigos SSr: wchr, wchs o wchc (más los códigos WC de Mercancías Peligrosas) nos proporcionan que su
estado ha permanecido constante como mínimo durante los últimos seis meses.
e) Personas con problemas visuales o auditivos
f) Personas con problemas mentales
1.4.6.2 Handling (acciones en los aeropuertos)

Verifique que los códigos SSR de los pasajeros y sus acompañantes con requerimientos especiales están
introducidos en el DCS y PNR
El agente procederá a la recogida de estos pasajeros en el avión y les asistirá hasta el punto de contacto de la
terminal
Desviación en el itinerario del vuelo
Si durante el vuelo el avión sufriera alguna desviación en el itinerario prevista, la escala intermedia o de destino
donde hubiera debido aterrizar el avión, enviará inmediatamente un mensaje, advirtiendo al aeropuerto
alternativo, de la existencia de pasajeros con capacidad disminuida a bordo.
En caso de desvío o interrupción del servicio, la empresa prestataria del servicio de PRM en tierra de dicho
aeropuerto, proporcionará la asistencia necesaria para este tipo de pasajeros, pero no estará obligada a asumir
gastos de manutención y hospedaje que se deriven de su condición de incapacitados y que excedan de los de los
restantes pasajeros.

Pasajeros
1.4.6.3 Denegación de PRMs y/o casos MEDA
1.4.6.3.1 General
No se puede denegar una reserva o un embarque al pasajero sin causa legítima. Derecho de denegación
1.4.6.3.2 Derecho para la denegación

Un PMR y/o caso MEDA puede ser denegado según las bases de las Condiciones Generales de Transporte (Derecho
a denegación al Transporte).
1.4.6.3.3 Razones para una denegación

No rehúse al pasajero al menos que una de las siguientes razones se puede aplicar y de acuerdo con la política de
la compañía:
a) La persona tiene tal grado de enfermedad física que el vuelo puede empeorar su estado de salud o
favorecer complicaciones
b) La persona requiere cuidado personal o asistencia sanitaria durante el vuelo, o si no ir acompañado de
una persona adecuada.
c) La persona que; por su condición física o mental, suponga una amenaza directa a la salud o la seguridad
de otros pasajeros, su propiedad, el avión o la tripulación que no puede ser eliminada suministrando
ayuda adicional o servicios por otros medios, (ejemplo máscaras, asientos separados) etc.
d) La persona no es capaz o rehúsa someterse a las condiciones específicas de transporte que requiere por la
línea operadora.
e) Se solicita información sobre la condición médica del pasajero (diagnosis) cuando el propio personal
médico se niega a dar tal información al Servicio Médico Autorizado.
f) La persona tiene una enfermedad contagiosa.
Pasajeros no aceptados para el vuelo por razones médicas (MOA 8.2.2; A1.13).
Personas cuya enfermedad requiera unas condiciones para su transporte que IBERIA no pueda facilitárselas con los
medios de los que habitualmente dispone tanto en tierra como en vuelo, o que no pueda con esos medios
garantizarle un transporte adecuado a su estado.
Personas con enfermedades que puedan ser contagiosas para otros pasajeros.
Personas cuyo comportamiento o enfermedad pudiese ser peligrosa para otros pasajeros, o que pueda suponer una
amenaza a la seguridad del avión o de la tripulación (incluida la posibilidad de desvío de la ruta establecida). Si se
estima preciso, se requerirá la intervención de las autoridades, con objeto de refrendar la actuación de IBERIA ante
cualquier ulterior reclamación.
Personas que no pueden utilizar los asientos normales del avión y que no puedan poner el respaldo en posición
vertical cuando así le sea requerido en las distintas fases del vuelo; estos casos no deben volar si no van en
camilla.
Personas cuya enfermedad pueda verse con mucha probabilidad agravada a causa del transporte, durante o
posteriormente al vuelo, sin que en el avión se disponga de los medios adecuados para su tratamiento.
Pasajeros MEDA que no tengan la autorización correspondiente del Servicio Médico. Todo pasajero que no cumpla
los requisitos exigidos en este capítulo y pueda ser detectado por el personal encargado del embarque, relaciones
públicas, facturación aeropuerto o por la tripulación al acceder a bordo.
Todo CASO MEDA sin reserva confirmada para todo o parte de su viaje (incluidos los tránsitos o trayectos con otras
compañías).
Personas bajo la influencia evidente del alcohol, drogas o narcóticos.

Pasajeros
1.4.6.3.4 Handling (Procedimiento).

En caso de denegación de embarque un PRM y/o MEDA, informe a los pasajeros y explique la razón de su
denegación refiriéndose a las Condiciones Generales de Transporte.
Aplique la política de la compañía respecto a reservar en una fecha posterior, y/o haciendo todos los esfuerzos
para acomodar el pasajero en el vuelo próximo posible, si aplica, o reembolse el billete.
a) Introduzca toda la información relevante sobre las razones de la denegación en el PNR o en el informe de la
compañía. Ejemplo pasajero denegado (fecha/vuelo) debido a falta de asistencia (dirección SITA/nombre
del agente)
b) Remita el PNR o informe al departamento apropiado. Documente todos los detalles del incidente y envielo
como este especificado por la compañía.
1.4.6.3.4.1 Procedimiento denegación iberia

a) Se incluirá en el PNR para que quede constancia en el sistema de Check-in
b) Al pasajero se le notificará dicha denegación por escrito y en el momento, utilizando para ello el documento
“Carta Denegación de Embarque PRM”, cuyo modelo está disponible para toda la red a través de Intranet:
Ibpróxima/Centro Documental – Tipo: Formularios – Tema: Atención Clientes
También pueden encontrarlo en el apartado de impresos
 Este documento tiene una versión en inglés y otra en español. Cada versión consta de original y copia:
o Original, para entregar al cliente
o Copia, para ser enviada al Centro de Atención al Cliente.
 Se solicitará al cliente que incluya su firma, y tanto en el original como en la copia, se estampará el sello de
IBERIA del aeropuerto correspondiente.
 Envío de la copia del documento la Unidad de Gestión de Incidencias y Seguimiento de la DOT, que cargará la
información disponible en CRM. Se remitirá:
 Por correo electrónico la documentación escaneada a la dirección clarainform@iberia.es citando en el asunto del
correo:
 PRM: nombredelpasajero-numerodevuelo-fecha
 Por último, se ofrecerá al cliente y a su acompañante si lo hubiera, el derecho al reembolso del billete no
utilizado. Y si el viaje ya no tuviera razón de ser, un vuelo de regreso a su origen o bien un transporte
alternativo, en cualquier caso sujeto al cumplimiento de todas las disposiciones de seguridad para el transporte.
Es importante señalar, que la “Carta Denegación a Embarque PRM”, informa de que el DNB se produjo por motivos
de seguridad.
1.4.6.3.5 Incidencias con PRMs

Las principales incidencias que pueden aparecer relacionadas con el transporte aéreo de personas con discapacidad
son:
 Denegación a embarque
 Montaje y desmontaje de sillas de ruedas
 Extravíos, demoras o deterioros de sillas de ruedas
 Pérdidas de vuelos y conexiones por retraso en el servicio de traslado
 Peticiones sobrevenidas de servicios. Las compañías aéreas tendrán que incluir la solicitud de atención especial
en la reserva y avisar del requerimiento a la empresa proveedora. De todas ellas se dará cuenta en la reserva o
en un mensaje de Resiber que se podrá leer posteriormente en el registro del pasajero
 Lesiones personales. Al igual que ocurre con el resto de pasajeros, las lesiones que puedan producirse a las
personas con movilidad reducida en el tiempo en el que éstas estén bajo nuestra responsabilidad han de
comunicarse además de a nuestro Servicio Médico según procedimiento habitual, a la dirección de correo
electrónico CLARA/Recepción de Informes (clarainform@iberia.es), adjuntando escaneada la documentación
que se tenga sobre el caso. Donde aún no se disponga de escáner se podrán seguir utilizando otras vías de
comunicación como:
 Servicio Médico: Por fax 00 34 91 587 72 03,

 Unidad Gestión de Incidencias y Seguimiento: Por correo electrónico dirigido a
pmrincidencias@iberia.es

Pasajeros
El mensaje se enviará con el siguiente formato:
(a) En el “Asunto”:
- PMR nombredelpasajero-numerodevuelo-fecha.
(b) En el cuerpo del mensaje se facilitarán:
- los datos de contacto de que se dispongan (dirección postal, e-mail, teléfono…)
- un resumen de la incidencia con la valoración/recomendación del caso
Se adjuntará toda la documentación de que se disponga, escaneada o mediante el resto de formatos indicados.
Es muy importante que se comuniquen los datos relevantes que rodeen una incidencia con PMRs.
1.4.6.3.5.1 Incidencias en vuelos a / desde la Unión Europea

La responsabilidad ante las incidencias, según el lugar de ocurrencia podrá ser :
a).- Responsabilidad de la empresa proveedora de servicios. En el aeropuerto de salida, la prestataria será

responsable desde la recogida en el punto de encuentro hasta el finger de embarque para las personas con
movilidad reducida parcial, y hasta la butaca de a bordo para las personas sin movilidad autónoma. En los
aeropuertos de destino será al contrario, desde la butaca o finger, hasta el punto de salida del aeropuerto.
b).- Responsabilidad de IBERIA. Se extiende desde la reserva hasta el desembarque, salvo el lapso del tránsito por
el aeropuerto. Además, es responsabilidad de IBERIA el contactar con la empresa proveedora en los casos de
peticiones sobrevenidas.
Las incidencias pueden ser informadas internamente por tres vías:
1).- Comunicación efectuada por personal de IBERIA, desde el aeropuerto o la escala, que deberán informar por
correo electrónico a pmrincidencias@iberia.es
2).- Comunicación enviada por el propio pasajero o sus representantes legales, incluidos los organismos
institucionales de defensa del consumidor y/o del discapacitado, así como de las asociaciones de defensa de estos
colectivos. Estos casos ya convertidos en reclamaciones se atienden desde Gestión Sugerencias y Reclamaciones y
habrá que enviar la documentación recibida del cliente a: ucacpmr@iberia.es
3).- Desde la empresa proveedora del servicio, facilitándole la dirección señalada en el apartado a)4.
En función a la normativa europea, el tiempo de respuesta por parte de IBERIA para las incidencias de denegación
a embarque es de 5 días para PRMs y de 30 para el resto.
1.4.6.3.5.2 Incidencias en vuelos a / desde destinos fuera de la Unión Europea ( excepto Estados Unidos con
intervención del C.R.O (Ver capítulo siguiente)
Se aplicará la legislación europea o del país en cuestión, aunque en general es de aplicación todo lo descrito en el
punto comentado anteriormente.
1.4.6.3.5.3 Incidencias en vuelos a / desde Estados Unidos con intervención del C.R.O (Complaint
Resolution Official)
 Se adjuntará toda la documentación escaneada de que se disponga.
En aplicación de la normativa de los EE.UU., pueden darse casos especiales de reclamación ante el C.R.O. (
Complaints Resolution Oficial ) de IBERIA. Esta ley es de aplicación en los aeropuertos con vuelos directos a y
desde EE.UU. y en todas las escalas estadounidenses para los ciudadanos nacionales o residentes en los Estados
Unidos. El procedimiento de actuación en estos casos será el siguiente:
1. Cuando se produzca la queja de una persona con discapacidad en territorio Norteamericano y en los
aeropuertos con vuelos directos a USA., se le informara de la existencia del CRO. En caso de que solicite la
intervención de dicha persona, se le facilitara el contacto del Jefe de Escala o reppeesentante de Iberia
correspondiente, pudiendo personarse o atender telefónicamente a dicho PRM. Hay que facilitar al cliente la
gestión para que no le suponga coste alguno.
En territorio USA, la incidencia será conocida por el l Jefe de Escala o representante de Iberia CRO u otro CRO que
él designe y tratarán de resolver la incidencia operativamente.

Pasajeros
El motivo de la reclamación a través del CRO y su documentación, será enviada a la unidad de Reclamaciones y
Sugerencias, escaneada y adjunta a correo electrónico a la dirección:
i. En el “Asunto” del mensaje electrónico figurará el texto :

PMR nombredelpasajero-numerodevuelo-fecha.
ii. En el cuerpo del mensaje se facilitarán:
- fecha de ocurrencia
- número de vuelo
- nombre, apellidos, dirección y datos de contacto del cliente para facilitar su identificación y
posterior contacto (dirección postal, e-mail, teléfono…)
- resumen de la queja
- respuesta operativa que se dio (si se dio alguna)
 Se adjuntará toda la documentación escaneada que se disponga.
a) Si el CRO logró resolver la situación: dese la USR se enviará comunicación al cliente solicitando disculpas
por los inconvenientes causados y dando cuenta de la resolución a través del CRO. Se enviará copia de la
comunicación a la UGI. Tras esto, se cerrará el expediente.
b) Si el CRO no resolvió la reclamación del pasajero PMR, enviará los mismos datos a ucacpmr@iberia.es
indicando, además de lo anterior, que la reclamación no se cerró y las pautas que, según su criterio, deban
seguirse para resolver la queja y evitar su traslado al DoT.
El Centro de Atención al Cliente preparará la contestación y previo a enviarla al cliente, la dirigirá al Jefe de Escala
o al representante de Iberia y UGI para que, en adecuación a lo requerido legalmente, sea firmada por un CRO.
Posteriormente se enviará al cliente.
2. Cuando la incidencia se produzca en territorio español y salvo los casos relacionados con vuelos directos a
EE.UU, la atención de las reclamaciones de los PMR recaen en el departamento de Chaquetas Rojas, salvo
petición de CRO. Cuando el pasajero pida la intervención del CRO se contactará con el teléfono +34 616 938
407, que atenderá un CRO de la Compañía y tratará de resolver la incidencia operativa. Si en la incidencia
tuvieran que recabar el apoyo del Servicio Médico, y si fuera necesario, solicitando la intervención del CRO de
ese departamento.

Pasajeros
1.4.7 Animales de servicio

De acuerdo a la política de la compañía aérea que opere, acepte pasajeros con certificado de animales de servicio en cabina y
provea el asiento adecuado con sitio suficiente para ambos el pasajero y el animal, incluyendo
No serán considerados como PETC.
La política de Iberia tiende a favorecer el acceso al transporte aéreo de las personas con discapacidad. Muchas de
ellas precisan, para su movilidad, la ayuda y el apoyo de determinados animales domésticos, fundamentalmente
cánidos. En este marco, nuestra compañía aceptará su transporte de manera gratuita e independiente a la
franquicia de equipaje del titular del billete.
Tampoco serán considerados como PETC ni contados a efectos de limitación numérica.
Animales vivos (MOA 8.2.2; A.1.6)
Animales de servicio (MOA 8.2.2; A.1.6.1)
1.4.7.1 Definiciones (MOA. 8.2.2; A.1.6.1.1)

Un animal de servicio es aquél que ha sido individualmente entrenado o ha demostrado una habilidad innata para
dar asistencia a una persona con discapacidad. También aquél que brinda un soporte emocional terapéutico
Se considera animal de servicio:
• Perro lazarillo entrenado para proveer asistencia a personas ciegas

• Perro lazarillo entrenado para proveer asistencia a personas sordas y discapacitadas físicas.
• Perros lazarillos acompañando a un instructor certificado
• Los perros de rescate, que junto con sus cuidadores (habitualmente pertenecientes a los
Cuerpos de Bomberos o Policía) viajen oficialmente hacia zonas afectadas por catástrofes
• Animales de apoyo emocional.
1.4.7.2 Reservas y código (MOA 8.2.2; A.1.6.1.2)

Tipo Acompañando Reserva Código PNR
Cualquier perro lazarillo Personas ciegas NO
entrenado Personas sordas o discapacitadas físicas SI SVAN
Instructor certificado NO
Perros de rescate Cuerpos y fuerzas de seguridad NO SVAN
Animal apoyo emocional Persona discapacitada emocional SI ESAN
Los animales de servicio agrupados bajo la codificación SVAN son fundamentalmente perros guía y de salvamento.
No necesitan autorización previa, salvo los que asisten a personas sordas o con cualquier otra discapacidad
Animales de servicio de soporte emocional o ayuda psiquiátrica se codifican como ESAN y necesitan, además, la
presentación de un formulario firmado por el doctor o especialista que atiende al titular del billete, previo a la
autorización del Servicio Médico. La solicitud de aceptación ha de formalizarse con al menos 48hs antes de la salida
prevista de su vuelo.
Para los animales de servicio de las personas con discapacidad auditiva será necesaria la presentación de un
certificado médico de confirmación. Para los animales de soporte emocional o ayuda psiquiátrica deben acreditar
esa condición mediante la cumplimentación del siguiente formulario que está a disposición de nuestros clientes en
la web (www.iberia.com/necesidades especiales/animales de servicio-soporte emocional). Ver carpeta impresos.
NOTA:
• Cuando no sea necesaria la reserva será la escala de origen quien curse los mensajes
oportunos a las escalas de tránsito y destino final.

Pasajeros
• Cuando sea necesaria la reserva, el titular o la agencia deberán tramitar la reserva. Para ello
deberán enviar al Call Center de Iberia vía fax o e-mail la solicitud a través del formulario
descrito anteriormente. El Call Center, a su vez, deberá tramitar dicha solicitud con el
servicio médico adjuntando por fax o télex a MADSMIB, los certificados aportados por el
pasajero.
DATOS DE CONTACTO DEL CALL CENTER DE IBERIA:
 NUMERO DE FAX: 34 91 746.16.70

 E-mail: sergadm@iberia.es
1.4.7.3 Aceptación de animales de servicio (MOA 8.2.2 A.1.6.1.3)

Se aceptarán en todos los vuelos y sin límite de cantidad.
Se aceptarán al transporte, tanto en cabina como en bodega, sin cargo adicional alguno, no viéndose afectada la
franquicia gratuita concedida al pasajero.
Los requisitos de aceptación, en cuanto a documentación, descargo de responsabilidad por parte de IBERIA,
recipiente (caso de transporte en bodega), etc..., serán los mismos que para el resto de los animales domésticos
sujetos a pago, y cuyas normas quedan reflejadas en este manual.
Los perros, cuando viajen en cabina, irán provistos de bozal de forma obligatoria durante el despegue y aterrizaje y
recomendado durante todo el vuelo. Es conveniente que éstos trajesen puesto arnés, etiqueta o chaleco que
indique su condición de animal de servicio. No ocuparán asiento, viajará junto al pasajero en el lugar que menos
moleste al resto del pasaje, y a ser posible en la parte delantera de la aeronave, y siempre teniendo presentes las
normas que regulan la asignación de asientos a los PMR. Cuando el vuelo no esté lleno, se intentará dejar libres los
asientos adyacentes.
Se procurará asignar a estos pasajeros los asientos de ventanilla y a ser posible detrás de un mamparo de
separación. En su defecto serán válidos los asientos centrales de filas de tres o más butacas.
En facturación se tratará de asignar asiento que más convenga para evitar estar cerca de cualquier PET
1.4.7.4 Documentación animal de servicio (MOA 8.2.2; A1.6.1.4)

Ver sección 2.3.7.1.3 del GOM.
1.4.7.4.1 VIAJAR A LHR CON ANIMALES DE SERVICIO

Para poder viajar al Reino Unido con un perro guía o animal de servicio(*), el pasajero deberá realizar una serie de
trámites previos establecidos por el Departmet for Environment Food and Rural Affairs –DEFRA-.
Una semana antes de la fecha de inicio del viaje, el pasajero debe contactar con:
http://www.cityoflondon.gov.uk/services/animal-health-welfare/heathrow-animal-reception-
centre/Pages/Assistance-Animals.aspx donde obtendrá una pre-autorización de ingreso.
En el momento de realizar la facturación, a la documentación básica -pasaporte de animal doméstico, cartilla

sanitaria y certificado de buena salud- deberá acompañar la pre-autorización obtenida. Su presentación es
obligada para la admisión a embarque.
(*) a estos efectos, las autoridades británicas solo consideran animales de servicio a perros y gatos.
Argumentario para agentes:[FFJL1]
• En aquéllos casos en los que el animal de apoyo emocional o psiquiátrico no sea un cánido, se explicará
detenidamente al cliente la posibilidad de transportarlo en un compartimento especial de la bodega, donde su
mascota disfrutará de un cómodo viaje en un entorno cuidadosamente controlado y habilitado para el transporte de
animales vivos.
• Sobre la razón de aceptar solo cánidos y gatos como animales de servicio y solo cánidos como soporte emocional
para viajar en cabina: explicaremos que son razones operativas, aunque trabajamos para eliminar dificultades y
esperamos que en un futuro la lista se amplíe.

Pasajeros
• Para determinar si estamos ante un animal de servicio y que éste pueda viajar en cabina, el agente debería:
1.- establecer si el animal es solo una mascota o presta algún servicio a la persona con discapacidad.
2.- determinar si el animal presenta algún peligro para la salud, la seguridad del vuelo o constituye una amenaza
real para el desarrollo de la secuencia de servicio a bordo.
Generalmente, la simple observación del animal nos da la pista sobre su adecuación: si lleva arneses, chaleco,
etiqueta o algún tipo de indicación de su condición. También observando su comportamiento y obediencia.
Pero si existe alguna duda:
1.- Se pueden obtener aseveraciones creíbles preguntando al pasajero:

- Es su mascota?
- Qué tareas o funciones realiza el animal para usted?
- Para qué ha sido entrenado?
- podría describir cómo realiza estas tareas o funciones para usted?
Sin embargo, no deberemos preguntar al pasajero ¿cuál es su discapacidad? Ya que esta pregunta, así formulada,
es considerada intrusiva en algunas legislaciones.
2.- Observar el comportamiento del animal: los animales de servicio están entrenados para mantener un
comportamiento adecuado en áreas públicas. Si el animal muestra un comportamiento inadecuado, como saltar,
corretear, morder, ladrar, orinar, defecar,… se podrá denegar su embarque en cabina.
Rechazo a un animal de servicio:

Solo en el caso de que no tengamos constancia documental y la sola afirmación del titular del billete no disipe las
dudas sobre la idoneidad del animal y su cualidad, podremos denegar el embarque en cabina.
En los vuelos a y desde los Estados Unidos, cualquier situación de denegación a estos animales ha de ser puesto en
conocimiento inmediato de un CRO (Complaint Resolution Official) de la compañía. Ver apartado 1.4.6.3.5.3 del
GOM.
1.4.8 Transporte de camilla

Si la compañía aérea acepta el transporte de camillas, el transporte de una camilla puede ser provista con una
notificación anticipada por parte del pasajero informando de su necesidad de ser transportado en posición
tumbada
a) Si el transporte de una camilla ha sido confirmada en tiempo de reservas, acepte el pasajero de acuerdo a la
política de la compañía.
b) Los detalles del status deben ser actualizados en el sistema de facturación.
c) La aceptación de la camilla está vinculada a:
1. La aceptación de las condiciones de los casos PMR/MEDA.

2. El montaje de la camilla a bordo.
Todo pasajero que no pueda poner el respaldo del asiento en posición vertical en las fases del vuelo, no podrá ser
admitido a bordo a no ser que vaya en camilla. Tampoco es admisible sustituir camilla por varios asientos para ir
tumbado. Los pasajeros en camilla precisan rellenar el INCAD para obtener la correspondiente autorización del
Servicio Médico de IBERIA.
Los pasajeros en camilla deberán ir siempre acompañados por médico o ATS; sólo en casos excepcionales el
Servicio Médico podrá autorizar que el acompañante no sea sanitario.
El plazo mínimo para solicitar el servicio de camilla, será normalmente de 48 horas antes de la salida del vuelo. Si
el transporte es URGENTE, el tiempo que puede considerarse mínimo para solicitar el servicio de camilla, es el de
24 horas antes de la salida del vuelo, si bien este tiempo no es limitativo. Cuando el transporte sea solicitado por
una compañía especializada, los plazos quedan reducidos a los estrictamente imprescindibles para la operatividad
del servicio.

Pasajeros
1.4.8.1 Montaje/Desmontaje de la camilla

El montaje/desmontaje de la camilla y cortinas lo lleva a cabo el personal de Mantenimiento de Madrid. La camilla
sale montada desde Madrid a toda la red y su desmontaje se realiza posteriormente de nuevo a su regreso a
Madrid.
La posición de la camilla que actualmente está montando IBERIA viene dada por su forma de montaje y anclado.
Esta queda habitualmente instalada en el sentido longitudinal del avión, con el cabecero situado en la posición más
cercana a la cola del mismo, quedando por tanto los pies del pasajero hacia la cabina de pilotos.
1.4.8.2 Lencería
El equipo de lencería para los pasajeros que viajan en camilla y los receptáculos sanitarios forman el equipo
completo, encontrándose en una bolsa cerrada.
Cada Escala de la Red de IBERIA será responsable de que el concesionario del servicio de limpieza de aviones
disponga del correspondiente depósito de lencería para vestir la camilla una vez montada en el avión, y destruir
dicha lencería después de usada.
El aprovisionamiento de los kits de lencería se efectuará solicitándolo a: USRSupervisores@iberia.es
1.4.8.3 Operaciones previas a la facturación

Antes del inicio de la facturación se habrán realizado las correspondientes operaciones para que en el avión estén
todos los servicios montados.
El Servicio Médico enviará una autorización a todos los departamentos implicados en la operación, Mantenimiento
dará su visto bueno y el NCS bloqueará la camilla en todos los tramos donde vaya montada.
Las filas y asientos ocupados por la camilla, figuran en el presente capítulo de este Manual.
Para visualizar los asientos que ocupan las camillas y los afectados por la misma, en cada flota, consultar en el
Boletín de Información > GI: CHECKIN/CAMILLAS
1.4.8.4 Facturación y Embarque

A la llegada al aeropuerto del pasajero que viaja en camilla, el vehículo que lo transporta se deberá estacionar
donde localmente se designe, mientras se realizan los trámites de facturación.
El acompañante llevará a cabo las operaciones de facturación, asistido por, un empleado de la Compañía.
Para la facturación de un pasajero en camilla se seguirán los mismos procedimientos que para cualquier pasajero
“Caso Médico" descrito anteriormente. En la tarjeta de embarque, figurarán además las siglas IATA "STCR" que
identifican la camilla.
Terminados los trámites de facturación y en el momento en que se le pueda embarcar, la ambulancia será
conducida a través de los distintos controles y por dentro de la plataforma de estacionamiento hasta el avión.
Los pasajeros en camilla se embarcarán en primer lugar.
1.4.8.5 Desembarque
- La escala de destino, al recibir el mensaje de aviso y la confirmación mediante el mensaje PSM:
- Habrá previsto los medios necesarios para su desembarque (ambulancia, etc.).
- Habrá solicitado permiso a las Autoridades, para facilitar los trámites, tanto de desembarque como de policía
(entrada de ambulancia y porteadores), Inmigración, Aduanas, etc.
- Estos pasajeros serán desembarcados en último lugar.
- Retirará y destruirá toda la lencería.

Pasajeros
1.4.8.6 Ambulancias
Cuando sea precisa una ambulancia para el traslado de una camilla o un pasajero enfermo que la requiera, ésta
deberá ser siempre gestionada por el pasajero. IBERIA solamente asumirá los transbordos de avión a avión entre
vuelos de la compañía o compañías asistidas, según los acuerdos comerciales existentes.
El pasajero que requiera ambulancia en algún punto del viaje, deberá indicarlo en el apartado del INCAD/MEDIF
correspondiente. En estos casos, se deberá indicar el nombre, dirección y teléfono de la empresa que facilitará la
ambulancia.
No se admitirá ningún pasajero que no haya previsto este servicio.
Para que la ambulancia particular pueda acceder a pie del avión, los representantes de la misma deberán ponerse
en contacto previamente con el departamento de Relaciones Públicas de IBERIA en el aeropuerto correspondiente,
o en su defecto con algún responsable designado por el Jefe de Escala. Será responsabilidad de IBERIA la gestión
con las Autoridades de Control del aeropuerto, en aquellos casos en los que se requiera algún tipo de información
sobre los pasajeros en camilla o la ambulancia que los vaya a trasladar y que tenga que acceder a las pistas. Para
tal fin, está acordado con Reservas que los datos de la ambulancia ( compañía, números de contacto, etc.. ),
aparezcan claramente identificados en el PNR del pasajero. Los responsables de cada escala podrán consultar dicha
información desde el momento en que la reserva quede confirmada por parte del Servicio Médico mediante el télex
descrito anteriormente.
1.4.9 Oxígeno para uso medico

Una vez que la operadora ha aceptado:
a) Arregle el pre-embarque para el pasajero.

b) Añada el SSR adecuado para que le asistan
c) Siéntelo según la política de la Cía
Transporte de oxígeno adicional para pasajeros. (MOA.8.2.2.J)
El pasajero que precise de oxígeno deberá cumplir los requisitos exigidos a los pasajeros enfermos. Una vez
autorizado el servicio de oxígeno por el Servicio Médico, éste enviará vía télex dicha autorización a todos los
departamentos implicados.
No se permite ningún tipo de oxígeno que no sea el suministrado y homologado por la compañía.
Nuestra compañía sólo suministra oxígeno dentro del avión y, en caso necesario durante el tránsito de avión a
avión, pero no antes del embarque o después del desembarque. El pasajero deberá tener presente esta
circunstancia.
En ciertos casos médicos que solicitan oxígeno, se requerirá que el pasajero vaya acompañado según indique el
Servicio Médico, aunque este no siempre será un requisito indispensable. En este sentido, la utilización y manejo
de los elementos que componen el equipo de oxigeno (bombonas, manómetros, etc.) ira siempre por cuenta del
pasajero o su acompañante. En ningún caso la tripulación está en situación de manejar dichos elementos.
Una vez autorizado el servicio de oxígeno por el Servicio Médico, este enviará vía télex dicha autorización a todos
los departamentos implicados, entre ellos a Mantenimiento que procederá según le corresponda.
Las dosis habituales de suministro serán de 2L./MIN y 4L./MIN, aunque excepcionalmente se podrá suministrar
hasta 8L./MIN.
a).- Reposición de botellas de Oxigeno
A bordo, en la zona de los portaequipajes de mano, van instalados unos soportes especiales para la colocación de
tales botellas. La instalación y el desmontaje de las botellas la efectuará el personal de Mantenimiento en la Escala
donde se origine y finalice el transporte, respectivamente
En las Escalas donde no se disponga de personal de la Dirección de Mantenimiento e Ingeniería, será la Dirección
de Mantenimiento la responsable de gestionar el servicio
Este servicio se abonará contra la emisión de un MCO en el momento del pago del billete de transporte.

Pasajeros
1.4.9.1 Concentradores Portátiles de Oxigeno (CPO) y CPAP (MOA 8.2.2; A.1.12)

Concentradores portátiles de oxígeno (CPO) (MOA 8.2.2; A.1.11.1)
Los CPO son unos dispositivos que extraen el oxígeno que hay en el aire. Estos dispositivos son usados por
personas con enfermedades respiratorias en lugar de las habituales botellas de oxígeno.
IBERIA no facilita los CPO, los lleva el propio pasajero que habrá solicitado previamente autorización al Servicio
Médico de IBERIA, el cual a la vista de la documentación aportada, emitirá la correspondiente autorización para
que el pasajero pueda usarlo a bordo. Estos dispositivos tendrán como características fundamentales, funcionar
con baterías y estar aprobados para el vuelo (se acepta la homologación de FAA).
El avión no tiene toma eléctrica para este tipo de dispositivos.
Puede darse la situación de que un pasajero sin enfermedad aparentemente significativa se presente al avión o en
facturación sin haber avisado previamente a IBERIA de que va a utilizar a bordo su CPO.
En este caso, excepcionalmente, se puede admitir el uso del CPO a bordo si demuestra que el aparato está
homologado para el vuelo, que funciona con baterías, lleva suficientes baterías para todo el viaje, y muestra el
informe de un médico en el que indique la necesidad de utilizarlo a bordo.
El tamaño de los concentradores portátiles oscila alrededor de 30 x 30 cm dependiendo del modelo y su ubicación
en el avión no debería ocupar más espacio que el asignado al propio pasajero.
De acuerdo a los requerimientos de oxígeno del pasajero, este deberá llevar una provisión de baterías para cubrir
al menos un 150% de la duración total del viaje. Se debe tener en cuenta la duración del vuelo junto con el resto
de tiempo en tierra (tiempos de espera en los aeropuertos de salida, tránsito y destino, junto con una previsión
para demoras inesperadas).
Las baterías adicionales deberán transportarse en el equipaje de mano, e irán debidamente embaladas
individualmente y protegidas para evitar cualquier daño o cortocircuito accidental durante el transporte.
Todos los aparatos deberán poder ser desconectados cuando así sea requerido por motivos de seguridad en vuelo,
por lo que no se podrán admitir si su desconexión pudiera poner en peligro la vida del pasajero.
A estos pasajeros en ningún caso se les asignarán asientos en filas de emergencia, y se les informará que durante
su uso, el equipo deberá estar situado debajo del asiento delantero, por lo que el equipo no podrá exceder las
medidas aceptadas como equipaje de mano.
Requisitos para el transporte en IBERIA de concentradores portátiles de oxigeno (MOA 8.2.2; A.1.12.2)
IBERIA actualmente acepta el transporte y el uso de los siguientes concentradores portátiles de oxígeno:
– AirSep LifeStyle.
– AirSep Freestyle.
– Inogen One.
– Respironics Ever Go.
– SeQual Eclipse.
– Invacare XPO2.
Para evitar problemas tanto a bordo como en los controles de seguridad, estos equipos deberán estar debidamente
rotulados con una etiqueta que indique que el equipo ha sido aprobado para su uso en aeronaves, o bien deberán
estar acompañados de una documentación acreditativa de este hecho. El pasajero debe ser responsable de viajar
con los concentradores en buenas condiciones y de su correcta utilización, ya que ni la tripulación ni el resto de
personal de tierra de IBERIA implicado, podrán ayudarle en ello.
Generadores de presión positiva en vía aérea (CPAP) (MOA.8.2.2; A.1.12.3)
El CPAP es otro tipo de dispositivo que utilizan aquellas personas que padecen apnea del sueño y que su función es
simplemente la de inyectar aire en las vías respiratorias durante el sueño.
Se puede utilizar a bordo y no se requiere una autorización especial para ello, siempre y cuando funcione con
baterías.

Pasajeros
No hay que confundir los CPAP con los concentradores portátiles de oxígeno. En caso de duda preguntar
educadamente al propio pasajero, quien deberá aclarar de que equipo se trata y el motivo de su uso.
1.4.10 Pasajeros inadmitidos y deportados
Transporte de pasajeros no admitidos en destino, deportados y personas bajo custodia (MOA 8.2.2;
A.3)
Estos pasajeros se hallan comprendidos, principalmente, en los siguientes grupos:
o No Admitidos.
o Deportados.
o Condenados, Prisioneros y Sujetos a Extradición.
Las normas a seguir con estos pasajeros se detallan a continuación, teniendo en cuenta que las mismas están
siempre sujetas a las del país que ordena la salida del pasajero y a la conformidad del Comandante.
El comandante deberá ser notificado siempre de la presencia de un pasajero a bordo con una situación legal
irregular.
Se debe informar al comandante de: el número de pasajeros, si estos van o no escoltados, motivo (no admisión,
deportación, etc.), medidas de seguridad tomadas, asientos asignados, autorizaciones de las autoridades de
tránsito y/o países de destino, etc.
Estos pasajeros se les consideran pasajeros potencialmente conflictivos, todos

estos pasajeros deben ser comunicados al CENTRO PERMANENTE DE SEGURIDAD
antes de su aceptación y solo podrán viajar en el caso que desde el CPS sea
autorizado.
Los contactos del CPS son:

Email: cps@iberia.es
Fax: + 34 91 747 8944
La documentación necesaria es la siguiente:
INAD: oficio de inadmisión si las autoridades ya lo han entregado a la escala, o en caso contrario y ante premura
de tiempo información de nombre, vuelo en el que ha llegado y fecha, y si se conoce razón de la inadmisión.
DEPU/DEPA: es imprescindible recibir la evaluación de riesgos del pasajero emitida por la autoridad competente.
No existe un modelo general pero siempre deberá incluir los datos del pasajero, vuelo en el que está previsto y si
se considera conflictivo o no.
Cuando se reciba la información y una vez verificada el CPS enviará la autorización de embarque a las escalas de
origen, tránsito y destino, al despacho de vuelos y Jefe de Día, adicionalmente para aquellos saliendo o llegando a
Madrid informará a la Policía española.
La documentación aportada por las autoridades podrá dirigirse directamente al CPS o bien entregarla en la escala,
en cuyo caso deberá ser remitida al CPS.

Pasajeros
1.4.10.1 Pasajeros (INAD) (Inadmissible Passenger, INAD)+

IOSA GRH 3.1.5 (v)
1.4.10.1.1 General
Un INAD es un pasajero inadmitido que es o será rechazado su admisión en un país por las autoridades del mismo.
Pasajero no Admitido (MOA 8.2.2; A.3.1)
De acuerdo con IATA, son pasajeros a los que les es denegada la admisión en un Estado por las Autoridades de
dicho Estado. Los motivos usuales de la no admisión suelen ser:
– Defectos en la documentación del pasajero.
– Decisión de las Autoridades de Inmigración que consideran no aceptable al pasajero.
Normalmente, estos pasajeros son devueltos a la compañía transportadora para que en el primer vuelo los
devuelva al punto de origen o a otro destino donde sean admitidos.
No existe limitación para el transporte de este tipo de pasajeros, salvo si se presume peligrosidad, en cuyo caso se
admitirá un máximo de dos pasajeros por vuelo con dos escoltas de IBERIA para cada uno.
Procedimiento de autorización, coordinación y escala para el transporte de INADs (MOA 8.2.2; A.3.1.1)
Cuando un pasajero INAD no dispone de un billete de avión que cubra el viaje de vuelta, Iberia deberá emitir un
billete de vuelta al punto de origen.
a) El código INAD se introduce en el formulario pertinente de información a la tripulación o en la lista de

información de pasajeros (PIL).
b) Se deberá enviar un mensaje PSM al aeropuerto de origen y al de destino indicando:
a. El nombre del pasajero.

b. Los datos completos de pasaporte y/o identidad (número, nombre, dirección, etc).
c. Los detalles del vuelo entrante que transportó al pasajero cuando se le negó la admisión (número de
vuelo, ruta, fecha, etc).
d. Los detalles del vuelo saliente en el que se devuelve al INAD a su destino (número de vuelo, ruta, fecha,
etc.).
e. Motivos por los que se negó la admisión al pasajero a su llegada.
f. Lista de gastos acarreados (comidas, compra de billete de otra aerolínea, etc.).
g. También será necesario especificar la cantidad correspondiente a cualquier multa que hayan impuesto las
autoridades del país, si procede
1.4.10.1.2 Viaje con o sin escolta

En general, INADS viajan sin ir acompañados.
INADs necesitan ir acompañados si:
a) Si el INAD se resiste físicamente.

b) Ha sido anteriormente denegado al transporte por otra compañía aérea.
c) Hay cualquier signo que pueda poner en peligro la seguridad los vuelos o pasajeros.
Por las razones mencionadas, los INADS no acompañados pueden ser rehusados en cualquier estadio.

Pasajeros
Agentes de Escolta (MOA 8.2.2; A.3.2.5)
- Deberán poseer la documentación personal requerida en los países de tránsito y destino.

- Deberán llevar consigo dispositivos inmovilizadores, tipo "esposas" o similares. En caso de que tuvieran que
hacer uso de ellos, se les advertirá que nunca deberán sujetar a la persona bajo custodia a ninguna parte del
avión.
- En caso de ir armados deberán cumplir con las normas vigentes en la materia en los países de origen, tránsito
y destino.
- Los agentes deberán estar claramente informados de que el Comandante ejerce el mando en el avión y que,
como tal, deberán reconocerlo.
- Los agentes no deberán dejar nunca sola a la persona bajo custodia.
- Deberán custodiar la documentación del pasajero, que les habrá sido entregada por las autoridades del país
que ordena la salida del viajero, para que sea entregada a las Autoridades competentes
ACCIONES EN LAS ESCALAS (MOA 8.2.2; A.3.2.6)
Pasajeros con escolta (MOA 8.2.2; A.3.2.6.1)
Escala de origen
- Se comprobará que, tanto el pasajero como los agentes de escolta, están debidamente documentados para
los países de tránsito y destino.
- No se admitirá a los pasajeros irregulares sin conformidad previa de las Autoridades de las escalas de tránsito
y destino.
- Los pasajeros descritos, así como sus equipajes, serán revisados cuidadosamente antes del embarque,
mediante detector de metales, cacheo personal, etc.
- El Comandante, para autorizar el traslado, deberá ser informado previa e inexcusablemente de la necesidad
del transporte de estos pasajeros y de todas las circunstancias que concurren en ellos: número de los
pasajeros, escoltas, causas de la expulsión o condena, medidas de seguridad adoptadas, asientos asignados,
autorización de las autoridades de los países de tránsito y destino, etc. Se solicitará autorización del mismo
para su embarque.
- Se informará asimismo al Sobrecargo para que, a su vez, dé las instrucciones oportunas a los tripulantes de
cabina de pasajeros.
- Estos pasajeros serán embarcados, cuando sea posible, con antelación al resto del pasaje.
- Los pasajeros que viajen bajo custodia policial, así como los agentes de escolta, ocuparán a, ser posible,
asientos en las últimas filas de clase turista, aunque no los que coincidan con las salidas de emergencia.
- El pasajero bajo custodia ocupará la plaza entre los agentes de escolta, y en ningún caso ocupará un asiento
al lado del pasillo.
- Tanto los pasajeros como su escolta (según proceda) serán debidamente identificados antes de embarcar.
- Revisar si la escolta que acompaña al DEPA es la adecuada (al menos 2 escoltas por DEPA).
- Las personas que se encuentren bajo custodia legal deberán ser escoltadas en todo momento.
- Embarcarán antes del resto de pasajeros en coordinación con Iberia y el comandante del avión.
- A ser posible, el pasajero bajo custodia y los agentes ocuparán sus asientos de modo que quede alguna plaza
libre entre ellos y el resto del pasaje.
Escala de tránsito
- Como norma general, los pasajeros bajo custodia y los agentes de escolta permanecerán a bordo durante las
escalas de tránsito salvo que las Autoridades locales o el Comandante consideren que deben ser
desembarcados. En cualquiera de los casos los pasajeros bajo custodia permanecerán bajo vigilancia de los
agente de escolta.
Escala de destino
- La escala de destino, a la recepción del mensaje establecido en B.5, tomará las medidas adecuadas para
atención a estos viajeros, en cooperación con las autoridades locales.
- Los pasajeros bajo custodia desembarcarán en último lugar.

Pasajeros
Actuación de la tripulación:
Se deberán cumplir las siguientes directrices a bordo del avión:
- Pasajeros con escolta: La documentación de los pasajeros con escolta permanecerá en todo momento en
manos de los agentes que realicen la escolta, e Iberia no será responsable de dicha documentación en ningún
momento.
- No se les podrá servir bebidas alcohólicas.
- No se les proporcionará utensilios como cuchillos, botellas, cerillas, etc,. que puedan utilizar como arma.
- No se les servirá comida ni bebida hasta que éstas hayan sido inspeccionadas por la escolta.
- Los escoltas deberán informar a la tripulación de cualquier circunstancia que consideren pertinente.
- Desembarcarán después de que el último pasajero haya abandonado el avión, a menos que se trate de
pasajeros sin escolta, en cuyo caso se garantizará que sean los primeros en desembarcar
Pasajeros sin escolta (MOA 8.2.2; A.3.2.6.2)
Escala de origen
- Los pasajeros que viajen sin custodia policial no serán conducidos al avión con grilletes, esposas o
instrumentos similares.
Escala de destino
- Se procurará que los pasajeros sin custodia desembarquen en primer lugar. Si su documentación está ubicada
en la cartera de a bordo, se recogerá la misma para hacerla llegar a las autoridades.
Prestaciones durante el vuelo

- No se servirán bebidas alcohólicas durante el vuelo, ni a la persona bajo custodia ni a los agentes de escolta.
- No se entregarán a la persona bajo custodia utensilios como cuchillos, botellas, cerillas, etc., que puedan
utilizarse como armas.
- No se servirán comidas o bebidas a la persona bajo custodia hasta que no hayan sido supervisadas por los
agentes de escolta.
1.4.10.1.3 Denegación
Si un INAD se resiste a ser transportado o se intuye que puede ser fuente de problemas y malestar para otros
pasajeros o miembros de la tripulación, se le aceptará solamente de acuerdo al procedimiento para DEPA.
Rehúse el transporte de deportados o pasajeros INAD si:
a) Suponen cualquier peligro para la seguridad del vuelo.

b) Supone cualquier peligro para el mismo o cualquier miembro de la tripulación
c) Causan malestar a otros pasajeros
d) Requiere especial asistencia por parte de personal de tierra o vuelo

Pasajeros
1.4.10.2 Deportados (DEPO)

IOSA GRH 3.1.5 (vi)
1.4.10.2.1 General
a) DEPO se usa para designar a un deportado:
1. Que se ordenó formalmente por las Autoridades a abandonar el país
2. Que está bajo arresto y tiene que ser transportado a otro estado por razones legales.
3. Que ha solicitado asilo y es trasladado al país responsable de la aplicación
4. Descrito en el término “Convención de Dublín” por razones de transporte.
b) DEPA deportado acompañado
1. .Un deportado que es acompañado por escoltas de Seguridad durante el vuelo
c) DEPU– deportado NO acompañado:
1. Un deportado que no está escoltado por escoltas de Seguridad durante el vuelo.
La responsabilidad para los deportados recae completamente con el estado (s) afectado/s.
Deportados serán aceptados para el transporte sólo a solicitud de una Autoridad y con la aprobación de la compañía aérea.
Deportado (Deportees, DEPO) (MOA 8.2.2 A.3.2)
Según IATA, es una persona que ha sido legalmente admitida en un país por sus autoridades o que ha entrado en
el país ilegalmente, y a la que, posteriormente, dichas Autoridades le ordenan oficialmente la salida del mismo.
Limitaciones al transporte (MOA 8.2.2 A.3.2.1)
Las limitaciones al transporte vendrán dadas por el presunto grado de peligrosidad de los pasajeros y, en
consecuencia, la necesidad o no de custodia por Agentes de la Autoridad, aspecto éste que vendrá especificado en
la Orden de Expulsión emitida por las Autoridades.
– “DEPU”: pasajero deportado sin escolta.
– “DEPA”: pasajero deportado con escolta policial.
 DEPU: Si la expulsión es consecuencia tan sólo de documentación irregular, se podrán admitir hasta tres
pasajeros por vuelo, pudiendo aumentarse este número hasta cinco, si todos ellos son de la misma
familia, con conformidad del Comandante.
Aun siendo otras que la documentación irregular, las causas de la expulsión, previa conformidad del
Comandante, podrán aceptarse dos pasajeros sin custodia, siempre que no coincidan en el mismo vuelo
con otros pasajeros condenados, prisioneros o sujetos a extradición.
 DEPA: Si se presume peligrosidad, los pasajeros deberán ir bajo custodia y se admitirán un máximo de
dos por vuelo con dos escoltas como mínimo por cada uno de ellos.
1.4.10.2.2 Asientos.
Asigne a los pasajeros inadmitidos, deportados y sus escoltas en la parte trasera de la cabina, pero no
directamente adyacentes a salidas de emergencia, de acuerdo a la política de la cía.
Los pasajeros DEPU/DEPA no deben viajar nunca en “Clases de Negocios
1.4.10.2.3 Documentación de viaje (MOA 8.2.2; A.3.2.2)

Pasajeros con escolta (DEPA).
La documentación de estos pasajeros será custodiada por los escoltas que acompañan a los mismos, quienes al
llegar a destino, se la entregarán a las Autoridades competentes.

Pasajeros
Pasajeros sin escolta (DEPU o INAD).
A la salida del vuelo, las Autoridades competentes harán entrega de la documentación del pasajero al Comandante.
A la llegada del vuelo, el Sobrecargo hará entrega de la documentación del pasajero a las Autoridades competentes
que acudirán a recoger al pasajero.
Si en el momento que comienza el desembarque las Autoridades no han acudido, el pasajero permanece a bordo.
EL SOBRECARGO NUNCA ENTREGARA LA DOCUMENTACION AL PROPIO INAD/DEPU.
Si finalmente las Autoridades no acuden, una vez que ha finalizado el desembarque, el pasajero desembarca y la
documentación se entrega al personal de tierra.
1.4.10.2.4 Procedimiento (MOA 8.2.2; A.3.2.3)

a) Las Fuerzas de Seguridad escoltarán al pasajero hasta el avión.

b) Estos pasajeros sin custodia policial no serán conducidos al avión con grilletes, esposas o instrumentos
similares.
c) El INAD/ DEPU embarcará en primer lugar y se procurará que desembarque en primer lugar.
1.4.10.2.5 Notificaciones a las tripulaciones (MOA 8.2.2; A.3.2.4)

– La Dirección de Seguridad notificará, mediante télex, al Jefe de Día, despacho de vuelos, policía y direcciones de
las escalas de origen, tránsito y destino del pasajero. Despacho de vuelos informará al Comandante del vuelo,
incluyendo dicho télex en la documentación del vuelo en los vuelos de largo radio y automáticamente mediante el
sistema de autobriefing para vuelos de corto radio.
– La información también puede ser proporcionada a la tripulación por ACARS o como documento adjunto al plan
de vuelo.
– Si fuera la escala la primera en ser notificada, esta deberá notificar al departamento de seguridad y al jefe de
día, además de notificar a la tripulación. Excepcionalmente, en el Aeropuerto de Madrid, deberán incluirse las
direcciones MADKRIB, MADKPIB, MADKIIB, MADKMIB, informándoles de la situación irregular del pasajero para su
conocimiento y acciones operativas.
– El télex detallará: "nombre", "procedencia llamada", "nº de vuelo", "fecha", "hora de salida", "peligrosidad", y
"necesidad de escolta
1.4.10.3 Pasajeros bajo custodia legal (MOA 8.2.2; A.3.3)

IOSA GRH 3.1.5 (vii)
Aquellos pasajeros bajo custodia legal que sean reclusos, presos y extraditados. Son personas legalmente
sentenciadas a cárcel o transportadas a otro país como resultado de una orden de extradición.
Limitaciones al transporte (MOA 8.2.2; A.3.3.1)
No se admitirán más de dos pasajeros de este tipo por vuelo, y siempre será necesaria la vigilancia de dos agentes
de la autoridad, como mínimo, por cada uno de ellos.
Cuando se trate de penados que voluntariamente regresan a su país a cumplir el resto de su condena, previa
petición de los mismos, solicitada por vía oficial y, por tanto, con su pleno consentimiento, se podrá ampliar a
cuatro el número de pasajeros de este tipo por vuelo.

Pasajeros
El Comandante podrá solicitar que se le quiten las esposas a un detenido durante el despegue, el aterrizaje y
durante una emergencia.
Embarcarán primero y se les asignará un asiento en la parte trasera del avión, aunque no en las proximidades de
una salida de emergencia.
Deberán dejarse algunas filas libres entre el detenido y sus acompañantes y el resto del pasaje. A la llegada
deberán esperar a que desembarque el resto del pasaje.
El escolta puede ir armado.
Procedimiento de comunicación, autorización, coordinación y escala para el transporte (MOA 8.2.2;

A.3.3.2)
Se aplica lo mismo que para el caso de DEPO
1.4.11 -Pasajeros conflictivos

IOSA GRH 3.1.5 (i)
La información y coordinación sobre los incidentes relativos a las conductas conflictivas recae en la Gerencia de
Security.
1.4.11.1 Condiciones generales del transporte de pasajeros

Por razones de seguridad del vuelo los transportistas pueden rehusar el transporte o conexiones para pasajeros
conflictivos que por su apariencia o condición física, parezca estar bajo la influencias de alcohol o drogas. Esto
incluye la prevención de cualquier violación de las leyes, regulaciones para viajar, desde, a o sobre un país
1.4.11.2 Tratamiento de pasajeros conflictivos durante la facturación o el

embarque.
Informe al supervisor la conducta de cualquier pasajero conflictivo que se observe en facturación, salas VIP y
puerta de embarque y coloque al pasajero y su equipaje en lista de espera.
Procedimientos para denegar embarque (MOA 8.2.3; A)
Iberia tomará todas las medidas razonables para impedir que ninguna persona entre, o permanezca, en una
aeronave bajo los efectos del alcohol o de estupefacientes en un grado en que sea probable que ponga en peligro
la seguridad de la aeronave o de sus ocupantes.
Tienen derecho a denegar el embarque personal de IB responsable del vuelo, supervisor del agente de Handling
que realice nuestro vuelo o el Comandante
- Podrá denegarse el embarque a toda persona que parezca estar bajo la influencia del alcohol o de drogas
hasta el punto en el que la seguridad de la aeronave o sus ocupantes pueda correr peligro.
- Pasajeros que hayan sido considerados conflictivos por el aeropuerto en el periodo de tiempo que transcurre
desde la facturación al embarque.
- Pasajeros que carezcan de documentación para probar su identificación.
- Pasajeros que no sigan las instrucciones razonables dadas por el personal de la compañía referente a
normativa en vigor.
- Pasajeros que dañen el material de la compañía o del aeropuerto.
- Pasajeros que con su actitud molesten a otros pasajeros en el embarque o al propio personal de la compañía.
- Grupos de pasajeros que en un estado de excitación se puedan considerar por si mismos conflictivos.
- Pasajeros que muestren una actitud agresiva en el embarque.
- Pasajeros que se nieguen a dejar de fumar en las zonas prohibidas
El personal de embarque, debería detectar a estos pasajeros embriagados, drogados, etc., en casos muy
evidentes, a fin de no dejarles embarcar bajo ningún concepto.

Pasajeros
Iberia tomará todas las medidas razonables para que ninguna persona se comporte, por acción u omisión, de
forma temeraria o negligente de modo que:
- Ponga en peligro la aeronave o las personas en ella transportadas, o

- Provoque o permita que una aeronave ponga en peligro a una persona o propiedades.
- El comandante tiene derecho a denegar el transporte de pasajeros no admisibles, deportados o personas bajo
custodia.
- Para poder asistir al Comandante en el desempeño de su función, todo el personal de la Compañía
involucrado en la asistencia y embarque de los pasajeros, incluyendo otros miembros de la tripulación,
agentes de handling y personal de facturación, deberán informar al Comandante siempre que consideren que
el estado de un pasajero en particular pudiera comprometer la seguridad del vuelo en cuestión.
- En cualquier caso en que se deniegue el embarque a un pasajero se informará al Comandante del vuelo y se
actuará con la mayor rapidez en la localización del equipaje facturado si lo hubiese con el fin de penalizar la
salida del vuelo el mínimo tiempo posible
- Así mismo, se deberá informar siempre al NCS
- La compañía podrá denegar el embarque de cualquier pasajero, haciendo uso de la máxima discreción,
cuando el personal de handling o el comandante decida que:
- Tal acción es necesaria en interés de la seguridad de la aeronave o de sus ocupantes; o
- Tal acción es necesaria para evitar infringir leyes, normas o decretos del país de destino o tránsito; o cuando
la conducta, comportamiento o higiene personal del pasajero resulte desagradable para los otros pasajeros, o
- Siempre que sea necesario desembarcar al pasajero de la aeronave debido a las razones antedichas, la
tripulación deberá informar al personal de handling de tierra, que solicitará asistencia al personal de
seguridad o a la policía.
- Denegar el transporte futuro a pasajeros conflictivos que supongan una amenaza para los empleados, otros
pasajeros o cualquier propiedad de la compañía
(CAT.GEN.MPA.175)
Hay que destacar la importancia de detectar las conductas conflictivas en una fase temprana, en tierra si es
posible, al objeto de evitar que el pasajero embarque y su conducta suponga un riesgo para la seguridad del avión,
o de las personas.
 El agente informará al supervisor del vuelo de Iberia cualquier conducta anómala observada a pasajeros
en las áreas de: facturación, sala VIP, puerta de embarque, etc. El supervisor se pondrá en contacto con
el pasajero y valorará la situación, con objeto de decidir si su conducta tiene la suficiente entidad como
para decidir excluirle del embarque.
 El supervisor tendrá localizado el equipaje del pasajero por si se le denegase el embarque.
 Antes de denegar el embarque a un pasajero, debemos advertir al menos 2 veces. Solicitaremos testigos
de la incidencia quien se le tomara el nombre, DNI o pasaporte, teléfono de contacto, cumplimentado el
“PARTE DE INCIDENCIAS EN TIERRA”
1.4.11.3 Si el pasajero es denegado al transporte

a) Quite al pasajero del sistema DCS y baje su maleta.
b) Informe del caso en el aeropuerto o en el informe de la aerolínea, con detalles de la condición del pasajeros (ejemplo:
intoxicado, abuso general, etc.
PROCEDIMIENTO IBERIA.
 Se reembolsará la parte del billete no utilizada o se suspenderá el billete ( a Gerencia Security)
 El supervisor del vuelo de Iberia dará instrucciones para que las sean retenidas a pie de avión.
 Los incidentes deben ser documentados de un modo efectivo a fin de asegurarse de que si se tramita un
procedimiento judicial, exista la información suficiente y apropiada a efectos jurídicos
Para ello se dispone del impreso “PARTE INCIDENCIAS EN TIERRA” se cumplimenta remitiendo el original
en sobre IB/600221) a la Gerencia de Security, y el resto de copias, tal y como se indica en dicho Parte
 Se avisará al personal de seguridad o a la Policía, si fuera necesario.

Pasajeros
Disturbios a bordo (MOA 8.2.3; B)
En el caso de que un pasajero actúe de manera indebida, o de modo que ponga en peligro la aeronave o sus
ocupantes, bien en tierra o durante el vuelo, deberá informarse al comandante. Esto incluye cualquier persona que
parezca estar bajo la influencia del alcohol o de las drogas. El comandante está autorizado para adoptar cualquier
medida que considere necesaria para corregir el problema, e incluso denegar el trasporte aéreo de la persona.
1.4.11.4 Si el pasajero es aceptado al transporte

a) El Agente de Handling informará siempre al Comandante, si fuera necesario a Seguridad o a la Policía para
que estén presentes en el embarque.
b) El supervisor del vuelo de Iberia deberá confirmar que las maletas de dicho pasajero están cargadas en el
avión.
c) Reporte el incidente al siguiente aeropuerto, si aplica.

Pasajeros
1.4.12 Pasajeros de tratamiento diferenciado
1.4.12.1 Pasajeros muy importantes (VIP)

Son aquellos pasajeros que por sus peculiares características, se hacen acreedores de un tratamiento especial no
comprendido en ninguno de los servicios habituales de la compañía
1.4.12.1.1 Solicitud de tratamiento VIP
Se podrá solicitar tratamiento de VIP para algún pasajero en toda la red de IBERIA, y para un viaje concreto,
desde alguno de los siguientes estamentos:
 DESDE LOS SERVICIOS CENTRALES:

 PRESIDENCIA
 DIRECTORES
 GERENTES COMERCIALES
Dicha solicitud se cursará mediante mensaje, en formato libre, dirigido a los Delegados de Aeropuerto (XXXKZIB) o
Jefaturas de Escala (XXXKKIB) y a Relaciones Públicas de los aeropuertos (XXXKRIB), si existieran.
En la autorización se indicarán los servicios a ofrecer.
Si se desean atenciones fuera del aeropuerto, la petición se dirigirá también a la Gerencia Comercial pertinente.
NOTA: Los gastos originados en estas atenciones serán a cargo de la Gerencia Comercial peticionaria, por lo que la
Delegación y/o Escala donde se haya producido el gasto indicará en su documento de caja, el nombre del
Organismo que solicita el servicio.
1.4.12.2 Senadores y diputados
1.4.12.2.1 General
Los Senadores y Diputados (HON) son poseedores de una tarjeta de identidad, para sus desplazamientos oficiales.
En el dorso de dicha tarjeta figuran las siguientes condiciones de uso:
 El titular queda facultado para obtener billete con reserva de plaza, utilizando una tarjeta de crédito que le
proporciona el Senado y el Congreso de Diputados.
 Carece de validez para viajar. Previamente ha de obtenerse el billete de vuelo correspondiente, libre de
gastos para el interesado.
 Es personal e intransferible. El billete de vuelo obtenido contra la presentación de esta tarjeta sólo puede
ser utilizado por el titular de la misma.
 El titular de esta tarjeta tendrá prioridad al embarque, según las normas establecidas, el personal le
dispensará la máxima atención.
Con la Tarjeta de Crédito se puede obtener billetes de Clase Turista, excepto los Senadores y Diputados de
Canarias que podrán obtenerlo de Business.
No obstante, en caso de existir plazas disponibles, los Senadores y Diputados podrán obtener billete en cualquier
clase superior abonando la diferencia de precio.
1.4.12.2.2 Acciones en Reservas/AEROPUERTOS
La Unidad de Reservas, cuando le sea solicitada una plaza para estos pasajeros, hará constar en el registro
individual de la reserva su condición de Honorable (HON) para conocimiento de las Oficinas de Ventas y
Aeropuertos. Dicha información se anotará bajo el elemento "OSI" de la reserva.
Asimismo, se les ofrecerá la posibilidad de reservar el asiento, o emisión de tarjeta de embarque anticipada, según
las normas establecidas.

Pasajeros
La escala, una vez informada por medio del concepto “PSM” en el Sistema de Check-in, de la presencia de un
Senador o Diputado en un determinado vuelo, llevará a cabo las acciones siguientes:
 Si hubiera overbooking se priorizará la aceptación de este tipo de pasajeros. El NCS procederá al bloqueo
de su plaza si fuese necesario.
 Si el Senador o Diputado no tuviera la plaza confirmada o el billete abierto, se le ofrecerá anotarlo en la
lista de espera con la prioridad de su condición
Las escalas deberán informar al NCS, de todos aquellos casos en que, al efectuar la resolución de la lista de
espera, según las normas establecidas, se hubiera producido alguna incidencia, especificando nombre, cargo y
vuelo.
1.4.12.3 Prestaciones especiales a grupos y pasajeros de interés comercial
1.4.12.3.1 General
Debido a la importancia comercial de cierto tipo de pasajeros y al incremento habido en los últimos tiempos en la
promoción y venta de grupos, la Compañía ha considerado oportuno prestar unas determinadas atenciones
adicionales a estos pasajeros.
1.4.12.3.2 Competencia para la concesión

La concesión de una Prestación Especial compete solamente a las Gerencias y Jefaturas de Ventas de las
Delegaciones, que son las únicas autorizadas para solicitar su realización.
La Dirección Comercial y Cliente como responsable Diseño del Servicio tiene que organizar, coordinar y controlar la
materialización de los servicios adicionales requeridos, con las unidades implicadas.
1.4.12.1.21.4.12.3.3 Procedimiento Aeropuertos

Con el objetivo de canalizar todas las peticiones de atención especial (Mostradores, tarjetas de embarque previas,
etc… ), que se están requiriendo para la atención de los grupos en los distintos aeropuertos de la red de Iberia ,
será necesario que no se atienda ninguna petición que llegue a los aeropuertos a este respecto que no sea enviada
por alguno de estos emisores.
Área Nombre Correo Idioma
DVE Parejo, Tomás tparejo@iberia.es ES
DVE López Izquierdo, Mamen mclopezi@iberia.es ES
DVE Grupos España gespana@iberia.es ES
SERVIBERIA Gutiérrez Alonso, María Jesús mjgutierreza@iberia.es ES
SERVIBERIA Pascua Barriga, Jorge jpascua@iberia.es ES
SERVIBERIA Serviberia Equipo Madrid servmad@iberia.es ES
DGI RevMan Groups gmradio@iberia.es ES
1.4.12.4 Pasajeros Iberia singular

Son aquellos pasajeros que, por interés de la Compañía, ya sea comercial o institucional, reciben de IBERIA un
tratamiento diferenciado.
Los titulares de Iberia Singular poseen una tarjeta personal e intransferible.
Los titulares Iberia Singular equivalen a titulares Emerald de la la alianza oneworld por lo que pueden disfrutar de
los beneficios asociados que ofrece la alianza viajando en vuelos oneworld.

Pasajeros
1.4.12.4.1 Atenciones/prestaciones especiales
a) En el proceso de Reservas.
 Previa identificación por el cliente y para conocimiento del personal de aeropuertos se hará constar en el
registro de reservas su número de cliente Iberia Singular.
 El Sistema de Reservas permite disponer de un almacenamiento de datos de cada cliente Iberia Singular
de uso reservado y confidencial.
 Reserva y selección de asiento gratuita volando en grupo Iberia.
 Garantía de reserva en clase Turista Completa hasta 24 horas antes del vuelo. Si por algún motivo no
pudiera realizarse esta reserva, se ofrecerá prioridad en lista de espera de Business Class o bien la
alternativa que más se acomode a sus necesidades.
* Sólo en obtención de Avios y Puntos Elite en vuelos con código IB y operados por Grupo Iberia e Iberia Express.
b) Durante el proceso de Facturación.
Previa identificación como cliente Iberia Singular mostrando su tarjeta al personal de aeropuertos:
 Podrá dirigirse a cualquier mostrador de Business, independientemente de la tarifa que figure en el billete
o tipo de reserva.
 Se le concederá una franquicia adicional de 1 pieza sobre la permitida en su billete.
 Sobrepeso gratuito ( hasta 32kg por pieza)
 Se le dará prioridad en la entrega de equipaje identificando sus bultos con etiqueta “priority” de
Preferente, independientemente de la tarifa que figure en el billete.
 Embarque prioritario al avión
 Aeropuertos con sistema mecanizado. La información de que el pasajero es miembro Iberia

Singular debe figurar en la reserva del mismo; en el momento de la facturación se visualiza
automáticamente y además figurará, posteriormente en la información a Cabina (PIL) y en
el mensaje de atenciones especiales (PSM).
 Aeropuertos con sistema de facturación manual y donde IBERIA es asistida por terceros.
Al figurar ya en el billete la condición de cliente Iberia Singular, el Agente de Facturación anotará
manualmente los datos en el mensaje de “Información a Cabina”, para su posterior atención a bordo.
Se informará al personal de vuelo por medio PIL.
c) Prioridad en la Lista de Espera

 Si no hubiera plazas disponibles por circunstancias especiales u horas punta y no se les pudiera garantizar
la reserva de plaza en clase económica, se les incluirá en la lista de espera con la prioridad indicada en el
"Orden de Aceptación de Pasajeros en Lista de Espera".
d) Utilización de Salas VIP
 Acceso a Sala VIP más acompañante, volando en vuelos código IB o vuelos oneworld ,
independientemente de la clase en la que vuelen.
 Tanto en salas propias como contratadas por Iberia podrán acceder con sus hijos menores de edad ,
siempre y cuando vuelen en mismo vuelo operado por Grupo IB.
 Utilización Sala vip de llegadas en el aeropuerto de Madrid.
 Los titulares Iberia Singular pueden utilizar un servicio de ducha y/o desayuno, cuando viajen en vuelos
codigo Ib de duración igual o superior a 4 horas.
a)e) Utilización de Fast track-
 Acceden volando en vuelos código IB , independientemente de la que clase en la que viajen . Pueden
acceder con 1 acompañante. Además, si viaja con sus hijos menores de edad, estos podrán acceder con el
titular siempre y cuando vuelen en mismo vuelo operado por IB .
b)f) Utilización Parking vip-
 En los aeropuertos de Madrid y Barcelona, tienen a su disposición un servicio gratuito de recogida,
custodia y entrega de su coche particular siempre que viajen en vuelos codigo IB (excepto en rutas
domésticas)

Pasajeros
1.4.12.5 Pasajeros titulares de IBERIA SENDO

Los titulares de tarjetas Iberia Sendo Oro (American Express o Visa) y/o los de Tarjeta Santander Iberia
(Mastercard o American Express) y/o Tarjeta RACE Iberia Sendo particulares (quedan excluidas las tarjetas en
las que ponga Business, Corporate o Executive) podrán facturar en los mostradores business de Iberia.
Para beneficiarse de este servicio, el pasajero deberá haber comprado el billete para un vuelo de Iberia (quedan
excluidos del servicio los vuelos 7XXX) con cargo a su tarjeta Iberia Sendo Oro y/o Tarjeta Santander Iberia y/o
Tarjeta RACE Iberia Sendo debiendo mostrar la tarjeta en el momento de llevar a cabo la facturación del vuelo
independientemente de si presenta el billete.
En caso de que el pasajero no presente la tarjeta sólo se le facturará en los mostradores de business cuando este
hecho no retrase la facturación del resto de clientes business y avisando de que es necesaria la presentación de la
tarjeta para beneficiarse de este servicio en futuras ocasiones (en este caso, se puede derivar al pasajero a realizar
la facturación en los mostradores de clase turista).
Este servicio es extensivo a los familiares directos del titular de la tarjeta que viajen con él. No incluye ningún otro
beneficio propio de las tarifas Business de Iberia estando sometido el Titular al resto de condiciones de la tarifa en
la que haya adquirido el billete.
Tipos de tarjetas beneficiarias del servicio (según la entidad comercializadora, aparecerá su logo en la esquina
superior derecha)
 Iberia Sendo Oro (plástico existente)

 Iberia Sendo Oro (nuevo plástico)
 Santander Iberia Sendo
 RACE Iberia Sendo

Pasajeros
1.4.12.6 Pasajeros con tarjeta “Iberia Plus”

El Programa de fidelización Iberia Plus ofrece a sus clientes, la posibilidad de obtener Avios al viajar en las
Compañías Aéreas Partners del programa. Estos Avios podrán ser utilizados posteriormente en vuelos o productos
de los Partners asociados al programa por los titulares y sus beneficiarios
La tarjeta es personal e intransferible y sirve al titular como documento acreditativo como miembro del programa
Iberia Plus.
Los niveles de tarjeta son:
a) INFINITA PRIME
Equivale a nivel Emerald en oneworld
 Prioridad en lista de espera de Check-in.
 Facturación en mostradores de “Business”, poniendo a cada bulto la etiqueta PRIORITY (IB-605112) lo

que permitirá la entrega prioritaria de su equipaje.
 Exceso de equipaje de 1 pieza más, independientemente de la clase en la que vuele.
 Sobrepeso gratuito ( hasta 32kgpor pieza)
 Embarque prioritario
Acceso a Sala VIP más 4 invitados, volando en vuelos código IB o vuelos oneworld, independientemente de la
clase en la que vuelen.
 Además en salas propiedad de Iberia podrán acceder volando en Vueling (código VY) + 4 invitados que
deben viajar en el mismo vuelo que titular
 Además de los 4invitados, tanto en salas propias como contratadas por Iberia podrán acceder con sus
hijos sin restricción de edad, siempre y cuando vuelen en mismo vuelo operado por Grupo IB.
 Sala de llegadas en aeropuerto de Madrid- Los titulares Infinita Prime pueden utilizar un servicio de ducha
y/o desayuno, cuando viajen en vuelos código IB y VY y vuelos OW (no operados ni comercializados por
IB), de duración igual o superior a 4 horas. (+ 4 invitados que deben viajar en el mismo vuelo que el
titular.
Acceso a Fast Track más 1 acompañante volando en código IB.
 Además, en Madrid y Barcelona podrán acceder viajando en vuelos oneworld y en Vueling (código VY),con
4 invitados que deben volar en mismo vuelo que titular
 También podrán acceder con sus hijos, siempre y cuando viajen en mismo vuelo operado por Grupo IB.
Parking VIP. En los aeropuertos de Madrid y Barcelona, tienen a su disposición un servicio gratuito de recogida,
custodia y entrega de su coche particular siempre que viajen en vuelos código IB (excepto en rutas domésticas)

Pasajeros
b) INFINITA

Acceso a Sala VIP más 1 invitado, volando en vuelos código IB o vuelos oneworld, independientemente de la
 Además en salas propiedad de Iberia podrán acceder volando en Vueling ( código VY). En este caso el
invitado debe viajar en el mismo vuelo que el titular
 Tanto en salas propias como contratadas por Iberia podrán acceder con sus hijos sin restricción de edad,
 Sala de llegadas en aeropuerto de Madrid- Los titulares Platino pueden utilizar un servicio de ducha y/o
desayuno, cuando viajen en vuelos código IB y VY y Ow (vuelos no operados ni comercializados por IB),
de duración igual o superior a 4 horas.
Acceso a Fast Track más invitado volando en código IB.
 Además, en Madrid y Barcelona podrán acceder viajando en vuelos oneworld y en Vueling (código VY), en
estos casos el invitado deberá volar en mismo vuelo que titular.

Parking vip. En los aeropuertos de Madrid y Barcelona, tienen a su disposición un servicio gratuito de recogida,
c) TARJETA IB-PLUS PLATINO/

Acceso a Sala VIP más invitado, volando en vuelos código IB o vuelos oneworld, independientemente de la clase
en la que vuelen.
 Además en salas propiedad de Iberia podrán acceder volando en Vueling ( código VY).
 Tanto en salas propias como contratadas por Iberia podrán acceder con sus hijos, siempre y cuando
vuelen en mismo vuelo operado por Grupo IB.
 Sala de llegadas en aeropuerto de Madrid- Los titulares Platino pueden utilizar un servicio de ducha y/o
desayuno, cuando viajen en vuelos código IB , VY y OW (vuelos no operados ni comercializados por IB),
de duración igual o superior a 4 horas.
Acceso a Fast Track mas invitado volando en código IB.
 Además, en Madrid y Barcelona podrán acceder viajando en vuelos oneworld y en Vueling (código VY), en
estos casos el invitado deberá volar en mismo vuelo que titular.

Pasajeros
Parking Vip. En los aeropuertos de Madrid y Barcelona, tienen a su disposición un servicio gratuito de recogida,
d) TARJETA IB-PLUS ORO
Equivale a nivel Sapphire de oneworld
 Prioridad en lista de espera de Check-in

 Facturación en mostradores de Business, poniendo a cada bulto la etiqueta PRIORITY (IB-605112) lo que
permitirá la entrega prioritaria de su equipaje.
 Una maleta adicional si la franquicia de su billete es de 0 o 1 pieza.
Acceso a Sala VIP más acompañante, volando en vuelos código IB o vuelos oneworld , independientemente de la
 Tanto en salas propias como contratadas por Iberia podrán acceder con sus hijos menores de edad ,
 Utilización Sala vip de llegadas en el aeropuerto de Madrid.
 Sala de llegadas en aeropuerto de Madrid- Los titulares Oro pueden utilizar un servicio de ducha y/o
desayuno, cuando viajen en vuelos código IB y VY OW (VXXXXXXX), de duración igual o superior a 4
horas.
Utilización de Fast track: Acceden volando en vuelos código IB , independientemente de la que clase en la que
viajen . Pueden acceder con 1 acompañante.
 Además, si viaja con sus hijos menores de edad, estos podrán acceder con el titular siempre y cuando
vuelen en mismo vuelo operado por IB .
Utilización Parking vip: En los aeropuertos de Madrid y Barcelona, tienen a su disposición un servicio gratuito de
recogida, custodia y entrega de su coche particular siempre que viajen en vuelos codigo IB (excepto en rutas
domésticas)
e) TARJETA IB-PLUS PLATA
Equivale a a nivel Ruby de oneworld
 Prioridad en lista de espera de Check-in (SBY)

 Facturación en mostradores de Business, poniendo a cada bulto la etiqueta PRIORITY (IB-605112) lo que
permitirá la entrega prioritaria de su equipaje.
 Una maleta adicional si la franquicia de su billete es de 0 o 1 pieza.
f) TARJETA IB-PLUS CLÁSICA
 Prioridad en lista de espera de Check-

 Los pasajeros inscritos como titulares de la Tarjeta “IBERIA PLUS” con TKT adquirido en un
compartimento a tarifa completa para obtención de puntos, podrán gestionar al adquirir o reservar la
plaza, el Upgrading a la clase inmediata superior redimiendo un determinado número de Avios.
 En el aeropuerto los pasajeros se presentarán con el TKT emitido en la clase en que paga el billete y
reservado en la clase superior. El Sistema de Check-in de IBERIA, los factura en la clase reservada y
emite tarjeta de embarque de citada clase, siempre que el registro del mismo en Check-in, tenga el Item
*FU* que fue incluido en la reserva con SSR: FQTU.
NOTA: En los aeropuertos off-line ( sistema de Check-in distinto al de IBERIA ) las escalas tendrán
presente este tipo de pasajero ( recuperándolo en nuestro sistema ) para regularizarlo
previamente en el sistema que se utilice en el aeropuerto.

Pasajeros
 Para la obtención de Avios sólo son válidos los viajes que realice el titular, no contabilizándose aquellos de
sus beneficiarios, aunque viajen juntos.
 Los billetes emitidos con cargo a Avios pueden ser utilizados por:
o El titular de la cuenta.
o Cualquier beneficiario designado en la cuenta.
o Cualquier persona como pasajero acompañante, debiendo éste efectuar el viaje con el titular.
 Los billetes con cargo a Avios están sujetos a disponibilidad en determinadas clases de tarifa (X,T y U) en
los vuelos del grupo Iberia.
1.4.12.7 Política de acceso a Salas VIP
1.4.12.7.1 Salas VIP de iberia

Los clientes de Iberia pueden utilizar el servicio de Sala VIP, siempre y cuando cumplan una de las siguientes
condiciones:
1- Clientes viajando en clase First en vuelos oneworld. Pueden acceder con un invitado (3).
2- Clientes viajando en clase Business en vuelos oneworld.
3- Clientes viajando en clase Business en vuelos operados por Grupo Iberia

4- Titulares elite en el programa de fidelización de IBERIA PLUS (IB Plus Infinita Prime e Infinita, IB Plus
Platino e IB Plus Oro) así como titulares de la tarjeta Iberia Singular viajando en vuelos operados y/o
comercializados por Grupo Iberia, independientemente de la clase en la vuelen. Pueden acceder con 1
invitado (1), a excepción de los clientes IB Plus Infinita Prime que podrán acceder con 4 invitados (1).
5- Titulares Esmeralda y Zafiro de la alianza oneworld volando en cabina turista en vuelos oneworld (2).
Pueden acceder con un invitado (3)
Los clientes Iberia Singular e IB Plus Oro podrán acceder a las salas VIP propias de Iberia con sus hijos menores de
18 años (además del invitado), siempre y cuando, estos vuelen en el mismo vuelo que el titular y este se sea un
vuelo exclusivamente operado por Iberia, Iberia Express o Iberia Regional Air Nostrum.
Los clientes IB Plus Infinita Prime, Infinita y Platino podrán acceder a las salas VIP propias de Iberia con sus hijos
(sin restricción de edad), siempre y cuando, estos vuelen en el mismo vuelo que el titular y este se sea un vuelo
exclusivamente operado por Iberia, Iberia Express o Iberia Regional Air Nostrum.
Así mismo, los clientes anteriormente mencionados, podrán acceder a las Salas VIP que Iberia gestiona en propio
cuando viajen en vuelos operados y comercializados por Vueling. En este caso, los invitados deberán volar en el
mismo vuelo que el titular.
En los acuerdos de código compartido, se aplicará lo dispuesto en el propio acuerdo sobre política de salas vip.
Cuando no exista normativa de política de salas, dentro del acuerdo de código compartido, se garantizará el acceso
a los titulares Iberia Singular,IB Plus Infinita Prime, Infinita, Platino y Oro e invitados correspondientes en vuelos
comercializados por IB.
En los casos en que el Grupo Iberia sea la compañía operadora, se aplicará la política general.

Pasajeros
Clientes IBERIA SINGULAR e IBERIA PLUS
Identificación y tarjeta de embarque válida para ese día en :
Infinita Prime  Vuelos código IBERIA (vuelo operado y/o comercializado por Grupo
Iberia) + 4 invitados (1).
 Vuelos oneworld no operado ni comercializados por Iberia. + 1 invitado
(3).
Adicionalmente, en Salas propias podrán acceder viajando en vuelos con código
VY.
+ 4 invitados, volando en mismo vuelo que titular.
Infinita
Identificación y tarjeta de embarque válida para ese día en cualquier vuelo de

código IBERIA (vuelo operado y/o comercializado por Grupo Iberia) o vuelo
oneworld. + 1 invitado (1)
Adicionalmente, en Salas propias podrán acceder viajando en vuelos con código

VY.
Platino
+ 1 invitado, volando en mismo vuelo que titular.
Iberia Singular
Identificación y tarjeta de embarque válida para ese día en cualquier vuelo código
IBERIA (operado y/o comercializado por Grupo Iberia) o vuelo oneworld. +1
invitado (1)
Oro

Pasajeros
Clientes élite oneworld
Identificación y tarjeta de embarque válida para ese día

en cualquier vuelo oneworld.
+ 1 invitado (3)
Esmeralda oneworld
Zafiro oneworld
(1) Los invitados deben portar una tarjeta de embarque válida para ese día en cualquier vuelo código IBERIA o
vuelo oneworld.
(2) Un vuelo es considerado oneworld cuando la compañía marketing y operadora son miembros de la alianza
incluyendo el Grupo Iberia
(3) Los invitados deben portar una tarjeta de embarque válida para ese día en cualquier vuelo oneworld. Acceso
condicionado a espacio disponible en sala
Los menores de 12 años pueden acceder a las Salas VIP si van acompañados por un adulto.
SALAS VIP propias de IB: MAD (3), BIO, BRU, ORY, FRA, CCS, EZE y MEX.
SALAS VIP con normas de acceso como salas propias de IB: LHR T5 (BA), BCN (3),
1.4.12.7.2 Salas VIP (contratadas)

Los clientes de Iberia pueden utilizar el servicio de Sala VIP (contratado por el Grupo Iberia), siempre y cuando
cumplan una de las siguientes condiciones:
1- Clientes viajando en clase Business en vuelos operados por Grupo Iberia (Iberia, Iberia Express o Iberia
Regional Air Nostrum).
2- Titulares elite en el programa de fidelización de IBERIA PLUS (IB Plus Infinita Prime e Infinita, IB Plus
Platino e IB Plus Oro) así como titulares de la tarjeta Iberia Singular viajando en vuelos operados y/o
comercializados por Grupo Iberia, independientemente de la clase en la vuelen. Pueden acceder con 1
invitado (1), a excepción de los clientes IB Plus Infinita Prime que podrán acceder con 4 invitados (1).
3- Titulares Esmeralda y Zafiro de la alianza oneworld volando en cabina turista, en vuelos oneworld (2)
operados por Grupo Iberia (3).
Los titulares Iberia Singular e IB Plus Oro podrán acceder a las salas VIP contratadas por el Grupo Iberia con sus
hijos menores de 18 años (además del invitado), siempre y cuando, estos vuelen en el mismo vuelo que el titular
y este se sea un vuelo exclusivamente operado por Iberia, Iberia Express o Iberia Regional Air Nostrum.
Los titulares IB Plus Infinita Prime, Infinita y Platino podrán acceder a las salas VIP contratadas por el Grupo Iberia
con sus hijos (sin restricción de edad), siempre y cuando, estos vuelen en el mismo vuelo que el titular y este se
sea un vuelo exclusivamente operado por Iberia, Iberia Express o Iberia Regional Air Nostrum.
En los acuerdos de código compartido, se aplicará lo dispuesto en el propio acuerdo sobre política de salas vip.
Cuando no exista normativa de política de salas, dentro del acuerdo de código compartido, se garantizará el acceso
a los titulares Iberia Singular,IB Plus Infinita Prime, Infinita , Platino y Oro e invitados correspondientes en vuelos
comercializados por IB.
En los casos en que el Grupo Iberia sea la compañía operadora, se aplicará la política general.

Pasajeros

Infinita Prime Identificación y tarjeta de embarque válida para ese día en cualquier vuelo
código IBERIA (vuelo operado y/o comercializado por Grupo Iberia).
+ 4 invitados (1).
Infinita
Platino
Identificación y tarjeta de embarque válida para ese día en cualquier vuelo

código IBERIA (vuelo operado y/o comercializado por Grupo Iberia).
+ 1 invitado (1).
Iberia Singular
Oro

Pasajeros
Titulares Esmeralda de la alianza oneworld con tarjeta

de embarque válida para ese día en cualquier vuelo
oneworld operado por Grupo Iberia.
Esmeralda oneworld
+ 1 invitado (3)
Zafiro oneworld
(1) Los invitados deben portar una tarjeta de embarque válida para ese día en cualquier vuelo código IBERIA o
vuelo oneworld.
(2) Un vuelo es considerado oneworld cuando la compañía marketing y operadora son miembros de la alianza. En
estos casos la operadora tiene que ser el Grupo Iberia y la marketing cualquier compañía integrante de la alianza
oneworld, incluyendo IB).
(3) Los invitados deben portar tarjeta de embarque válida para ese día en cualquier vuelo oneworld. Acceso está
condicionado a espacio disponible en sala.
Los menores de 12 años pueden acceder a las Salas VIP si van acompañados por un adulto.
 Cualquier incidencia relativa a las Salas VIP se comunicaran por correo electrónico a :
SVC@iberia.es
1.4.12.8 Accesos a zonas de embarque mediante “fast track”

Los clientes de Iberia con derecho a utilizar el servicio de Fast Track, en aquellos aeropuertos donde esté
disponible, deben cumplir al menos una de las siguientes condiciones.
1- Clientes Business viajando en un vuelo operado por el Grupo Iberia (Iberia, Iberia Regional Air
Nostrum e Iberia Express). Tarifas: C, D, I, J, U y R.
2- Titulares IB Plus Infinita Prime, Infinita, Platino, Oro e Iberia Singular volando en vuelos operados y/o
comercializados por el Grupo Iberia, independientemente de la clase en la que viajen. Pueden acceder
con un invitado (1).
Así mismo, cuando viajen con sus hijos menores de edad, estos podrán acceder al servicio de Fast Track,
siempre y cuando viajen en el mismo vuelo que el titular y este sea un vuelo exclusivamente, operado
por el Grupo Iberia.
3- Clientes Esmeralda y Zafiro de la alianza oneworld volando en un vuelo oneworld (2) operado por el
Grupo Iberia. El servicio de Fast Track para estos clientes está disponible en los aeropuertos de Madrid,
Londres, Nueva York, Boston, Chicago, Los Angeles y Miami.

Pasajeros
Fast Track Madrid y Barcelona:

Identificación y tarjeta de embarque válida para ese día en:
 Cualquier vuelo de código IBERIA (vuelo operado y/o comercializado por Grupo
Iberia) + 4 invitados (1).
 Cualquier vuelo operado y comercializado por Vueling + 4 invitados (volando en
mismo vuelo que titular).
Infinita Prime
 Cualquier vuelo oneworld (2) no operado ni comercializado por el grupo Iberia+
4 invitados (volando en mismo vuelo que titular).
Fast Track en resto de aeropuertos

Iberia) + 1 invitado (1).
Infinita
Fast Track Madrid y Barcelona
Iberia) +1 invitado (1).
 Cualquier vuelo operado y comercializado por Vueling + 1 invitado (volando en
mismo vuelo que titular).
 Cualquier vuelo oneworld (2) no operado ni comercializado por el grupo Iberia+
Platino 1 invitado (volando en mismo vuelo que titular).
Fast Track en resto de aeropuertos

Iberia) + 1 invitado (1).
Iberia Singular
Identificación y tarjeta de embarque válida para ese día en cualquier vuelo código
IBERIA (operado y/o comercializado por Grupo Iberia). + 1 invitado (1)
Oro

Pasajeros
Identificación y tarjeta de embarque válida para ese día

Esmeralda oneworld en cualquier vuelo oneworld operado por el Grupo
Iberia.
Zafiro oneworld
(1) Los invitados deben portar una tarjeta de embarque válida para ese día en cualquier vuelo código IBERIA.
(2) Un vuelo es considerado oneworld cuando la compañía marketing y operadora son miembros de la alianza
incluyendo el Grupo Iberia
 Todos los casos contemplados anteriormente deberán ser atendidos de forma autónoma por el personal de los
filtro de seguridad. Cualquier incidencia, debe ser reportada a:
SVC@iberia.es
Por último indicar que el sistema de Check-in, reflejará cuando sea posible y de forma automáticamente en las
tarjetas de embarque el texto “FAST TRACK”, así como en los códigos 2D para su lectura en el acceso.
1.4.13 Pasajeros ID (Industry Discount)
1.4.13.1 Definición
Son aquellos pasajeros que se encuentran de alguna manera vinculados a la industria aérea y por ello poseen un
billete con algún tipo de descuento, con derecho o no a reserva.
1.4.14 Extra Crew de Iberia

 Iberia podrá admitir a bordo como extra crew tanto a tripulantes de vuelo como a los tripulantes de cabina de
pasajeros de Iberia que lo soliciten.
 Los criterios de aceptación o rechazo a bordo de cualquier tripulación extra, así como la prioridad establecida
para dicha aceptación, serán siempre los que el Comandante, en el ejercicio de su autoridad, establezca para
cada vuelo.
 En algunos casos puede ser necesario disponer de Visado de Tripulante en vigor, haber sido incluido en el
Cockpit Crew Manifest, Advanced Passenger Information, General Declaration o documento equivalente con la
anterioridad preceptiva a la salida del vuelo; todo ello en función de las exigencias de los países de origen,
destino o sobrevuelo.
 Así mismo se recuerda la necesidad de observar todo lo contenido en el “Código de Conducta para pasajeros
ID en vuelo de Iberia”, disponible para su consulta en IBpróxima y que es también de aplicación. En cualquier
caso, siempre será obligatorio mantener las más estrictas normas de conducta con el fin de no causar ningún
tipo de molestia a nuestros clientes, ni provocar retaso alguno en la salida del vuelo.
 Actualmente ya está disponible la función necesaria en Ibproxima – Área Tripulantes -Oficina Virtual –
ExtraCrews, para que los tripulantes puedan emitir su tarjeta de embarque.

Pasajeros
1.5 Incidencias con los pasajeros

Por incidencia se entiende todo acontecimiento que provoca una alteración en el servicio inicialmente contratado
por el cliente. Las incidencias más habituales son: demoras, cancelaciones, desvíos y pérdidas de conexión.
Siempre que se produzca una incidencia se solicitará el teléfono de contacto al pasajero, si no ha sido facilitado ya
y conste en la reserva.
Las incidencias de cancelación, gran retraso y denegación de embarque se regulan en el Reglamento europeo
CE261/2004 que establece las normas comunes sobre compensación y asistencia en Europa y para compañías
europeas en países fuera de la UE, excepto cuando esos países cuentan con legislación local propia aplicableGuía
general de Irregularidades con pasajeros
1.5.1 Guía común de actuación ante incidencias
1.5.1.1 Información y comunicación a los pasajeros.

En general, provea información inmediata y veraz a los pasajeros y manténgalos informados a intervalos regulares.
a) Proporcionar información fidedigna y puntual a los clientes afectados sobre la causa de la incidencia y su
resolución
b) Provea a los pasajeros información escrita sobre sus derechos de acuerdo a las regulaciones aplicables
c) Provea información en formatos alternativos a pasajeros con discapacidades.
1.5.1.2 Procedimiento
1.5.1.2.1 Cuando la incidencia no es imputable a la compañía

En general, la compañía transportista no será responsable de la incidencia si ésta se produjo en circunstancias
extraordinarias, es decir, en situaciones que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las
medidas razonables. Así puede suceder, por ejemplo, en casos de inestabilidad política, en condiciones
meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, cuando surgen deficiencias
inesperadas en la seguridad del vuelo o por efecto de huelgas que afecten a las operaciones de un transportista.
En estos casos y aun sin responsabilidad de la compañía, nos encargamos de informar y asistir a nuestros clientes
para facilitar su acople o, con la salvedad de la indemnización, la resolución factible más favorable.
Cuando la incidencia tiene origen en la actuación de un tercero, será ese tercero el responsable de gestionar la
incidencia, salvo acuerdos bilaterales.
1.5.1.2.2 Cuando la incidencia es imputable a la Compañía

Cuando la causa de la incidencia sea imputable a Iberia, actuaremos de acuerdo con las siguientes indicaciones:
 Informar de la incidencia al Network and Connections Support –NCS- a través del correo electrónico:
ncs@iberia.es.
 Seguir las instrucciones proporcionadas por el NCS para conseguir transportar al cliente a su destino final, o al
primer punto de destino de su billete, en el menor tiempo posible.
 Dedicar atención prioritaria a los clientes Top Tier –viajando en cualquier clase-, Business, menores no
acompañados –UMNR-, personas con discapacidad y/o movilidad reducida –PMR- y pasajeros en conexión
sobre el resto del pasaje.
 Toda resolución de incidencia se realizará de modo que no se vean afectados los clientes del vuelo o vuelos
siguientes. Para ello, la alternativa de viaje se ofrecerá en el primer vuelo con plazas disponibles.
La responsabilidad de las compañías aéreas en estos casos está sujeta a lo dispuesto en el Reglamento europeo
CE261/2004 que establece las normas comunes sobre compensación y asistencia en Europa y para compañías
europeas en países fuera de la UE, excepto cuando esos países cuentan con legislación local propia .

Pasajeros
1.5.1.2.3 Coordinación de la información facilitada en tierra y en vuelo

Con el fin de evitar que se facilite a bordo de los aviones de la compañía, una información en caso de incidencia
diferente de la que en tierra se ha suministrado al pasaje, independientemente de las informaciones normalizadas
que se transmiten tanto al comandante como al sobrecargo durante la reunión prevuelo, el responsable de la
escala, facilitará inexcusablemente al coordinador del vuelo, información escrita sobre las causas de la incidencia
que han sido comunicadas al pasaje, aclarando correctamente con el comandante en los casos excepcionales no
tipificados.
Esta información tendrá prioridad sobre cualesquiera otras causas coincidentes, anteriores o posteriores conocidas
por el comandante y será, por lo tanto, la que, por megafonía interior del avión, será difundida al iniciarse el vuelo .
1.5.2 Retraso o demora del vuelo

Vuelo demorado es aquel que, por cualquier motivo, imputable o ajeno a la Compañía, realiza su salida o llegada
más tarde de la hora programada.
1.5.2.1 Procedimientos de Handling

Comunicación externa:
a) Los pasajeros deben ser avisados y notificados de los retrasos, y mantenerlos informados a intervalos
regulares.
b) Cuando se aplicable, provea una nota o información sobre los derechos de los pasajeros y formatos
alternativos para pasajeros con discapacidad.
Comunicación interna:
c) Informe a la plantilla sobre la hora estimada de salida, hora estimada de llegada y cualquier provisión que se
ofrezca.
1.5.2.2 Retrasos conocidos antes de la facturación

a) Actualizar las horas en todos los sistemas: DCS.
b) Si aplica, volver a reservar cualquier vuelo en conexión, siguiendo las indicaciones del NCS y respetando la
política de prelación de la compañía en relación a los clientes Top Tier, Business, UMNR y PMR sobre el resto
del pasaje.
c) La facturación en el nuevo vuelo ha de incluir al pasajero y su equipaje
d) En coordinación con la escala y su comunicación directa con el pasaje, la nueva información se comunicará
también por el sistema de comunicación de incidencias al pasajero, Iberia Conecta.
1.5.2.3 Retraso conocido antes del embarque

a) Una vez confirmada la puerta y nueva hora de salida, actualizar en el DCS.
b) Avisar a los pasajeros acordemente y a intervalos regulares desde la escala. Desde Gestión de Incidencias se
valorará cada situación particular a efectos de enviar información también desde Conecta.
c) Aplicar los procedimientos de la aerolínea para la priorización de pasajeros Top Tier, Business, UM y PMR que
se detallan en el apartado 1.5.1.2.
1.5.2.4 Retrasos conocidos después del embarque

Son los retrasos a bordo del avión, que también se denominan Tarmac Delay cuando las puertas del avión han sido
cerradas o permanecen cerradas. Pueden producirse tanto en el momento del despegue como en el aterrizaje.
1.5.2.4.1 Con puertas abiertas y en edificio Terminal

En las demoras producidas una vez embarcado el pasaje con puertas aún abiertas y sin abandonar el edificio
terminal, la opción será desembarcar o permanecer a bordo por un tiempo limitado. Esta decisión se tomará en
coordinación con la tripulación de vuelo. Se tendrá en cuenta:
a) Duración del retraso.
b) Infraestructura aeroportuaria.
c) Posible retraso adicional por desembarcar y reembarcar los pasajeros.

Pasajeros
Cuando se decida mantener embarcado al pasaje hasta la resolución de la incidencia, los lavabos se mantendrán
disponibles, se ofrecerá agua y, en función de la expectativa de duración, un snack siempre que la tripulación
considere que no hay problemas de seguridad. La información sobre la incidencia se actualizará cada 30 minutos.
Si finalmente es necesario desembarcar a los pasajeros:

 Se les informará de que deben llevar consigo todo el equipaje de mano
 Se entregará una tarjeta de embarque de tránsito [r2]
 La información de la situación se actualizará cada 30 minutos y se reconfirmará la nueva hora de salida y
puerta de embarque en cuanto sean conocidas.
 Se ofrecerá la nota o el folleto de información sobre derechos del pasajero local, si aplicable o del Reglamento
europeo 261/2004.
1.5.2.4.2 Con puertas cerradas - Tarmac Delay

Se procederá conforme a lo estipulado para las demoras con embarque y puertas abiertas, siempre que las
circunstancias de seguridad, recuperación o resolución de la demora lo permitan.
USA: La legislación norteamericana obliga a las transportistas a:

- Informar al pasaje cada 30 minutos del motivo y expectativas del retraso.
- A las 2 horas, ofrecer agua y snack a los pasajeros y a mantener los lavabos disponibles para su uso
- A regresar a puerta a las 4 horas del retraso para que los pasajeros que quieran puedan desembarcar
en la terminal, salvo indicaciones de ATC o razones de seguridad.
También obliga a las compañías aéreas a comunicar al DoT sobre los retrasos prolongados superiores a 3 horas.
1.5.2.5 Actuaciones generales en situación de demora.-

 Se emitirán los avisos indicados en el anexo “Voces de embarque en caso de incidencias” del GOM.
 Se ofrecerá una asistencia adecuada a cada situación y lugar de ocurrencia, tal como se indica en el Anexo
GOM “Asistencias y Compensaciones”.
 Para la prestación de esta asistencia es obligatorio emitir bonos mecanizados mediante las correspondientes
transacciones de facturación.
 Se comprobará que los folletos de derechos de los pasajeros están a disposición de los clientes.
 Se informará al pasaje de la demora, su origen y la solución previsible. Esta información se actualizará cada
30 minutos y, en cualquier caso, cuando se conozca con certeza alguna novedad.
 La información de demora en la salida del vuelo deberá estar permanentemente actualizada en todos los
sistemas.
1.5.2.5.1 Reembolsos por demora

Como regla general, cuando la demora sea superior a 5 horas y el pasajero no desee continuar con la
programación de su viaje, tendrá opción –en el plazo de 7 días- al reembolso de los trayectos no utilizados o a la
totalidad del billete si a causa del retraso, el viaje ya no tiene razón de ser. La solicitud de reembolso puede
tramitarse a través de la oficina, agencia o punto de venta en el que se realizó la compra. Si lo adquirió
directamente a Iberia, se podrá solicitar el reembolso telefónicamente a través de Serviberia o por Internet, desde
la página web www.iberia.com.
 En el caso de que la demora se produzca en el aeropuerto de salida de inicio del viaje, el pasajero
tendrá derecho al reembolso íntegro del billete.
 Si el pasajero ya ha iniciado su viaje y la incidencia le sorprende en una escala o conexión,
además del reembolso íntegro se emitirá un nuevo billete a su punto de origen.
Reembolsos por DEMORA en aplicación de otras leyes: Ver anexo “Asistencias y Compensaciones” del GOM
1.5.2.5.2 Indemnización por demora

Ver anexo “Asistencias y Compensaciones” del GOM

Pasajeros
1.5.2.5.3 Impreso “justificante de demora”

Si un cliente nos solicita un justificante por la demora de su vuelo, se debe cumplimentar el formulario que se
encuentra en la Intranet, (Centro documental/tipo formulario/tema Atención Cliente) o solicitar al NCS que se lo
envié mediante correo electrónico a: ncsops@iberia.es.
1.5.2.6 Procedimiento de actuación en situaciones especiales. Grandes

Incidencias (retrasos, desvíos o cancelaciones)
El objetivo de este procedimiento es el de minimizar el impacto ante grandes retrasos, desvíos, o cancelaciones
masivas, de forma que se permita una correcta trazabilidad en su desarrollo, y que el cliente se vea afectado en la
menor manera posible.
Denominamos Grandes Retrasos los que superan 3 horas desde la hora programada de salida.
Para conseguir el objetivo de optimizar la atención a los pasajeros y la gestión de los recursos disponibles, con el
denominador común de que es imprescindible comunicar la incidencia al NCS lo más rápidamente posible,
hay que tomar las siguientes acciones:
a) Escala Madrid:
1. NCS: Remite la información al resto de la organización, mediante la lista de distribución actualizada. El

Centro de Clientes de Alto Valor contactará proactivamente con los clientes TT.
2. NCS: Realizará una valoración en base a los siguientes parámetros:
 Nueva ETD confirmada
 Si no hay hora programada confirmada y existe una riesgo razonable de que se demore más de lo
previsto.
 El impacto en actividad de las tripulaciones.
Con esta información el NCS, conjuntamente con el Jefe de Día (o el responsable de la escala, en su caso) tomará
la decisión de alojar a los clientes, acoplarles en los siguientes vuelos de Iberia o buscarles la opción de viaje más
rápida evaluando el impacto en el cliente, los costes de asistencia y la pérdida de ingreso si le reservamos en otras
compañías.
No se debe proporcionar alojamiento hasta que no se haya tomado la decisión.
A los clientes TT se les ofrecerán todas las alternativas y el CCAV contactará con el NCS si tenemos que dar alguna
instrucción/información a la escala.
En el aeropuerto se solicitarán los números de teléfonos móviles de todos los clientes afectados que nos hayan
confirmado o facilitado su contacto previamente, para que desde la UGI se pueda contactar con ellos vía conecta o
vía teléfonica. Para ello se entregará el formulario al efecto, disponible en la intranet o a través del NCS. Estos
datos se incluirán de inmediato en el PNR (Resiber: campo APM – CT/P). La inclusión de esta información en el PNR
es esencial para lograr el contacto con el cliente.
Acciones previas: Antes de ejecutar el rebooking, hay que asegurar que los billetes están open for use para que
podamos revalidar o remitir.
NCS: En función de la decisión tomada:
1. Rerouteo por otras vías/otras compañías: Hará las nuevas reservas/rerouting dentro de los PNR originales
y coordinará con la oficina de ventas de la escala/gerencia o directamente con la escala para que ellos
remitan, impriman o preparen FIM para la aceptación por parte de las compañías receptoras y para la
entrega a los clientes y remitirá una relación de clientes con los nuevos vuelos a la escala y a los hoteles
en los que hemos alojado a los clientes. .
2. Acople si el vuelo se recupera con demora: Cuando se confirme la nueva hora de salida, el NCS cambiará
las conexiones y facturará para que en el aeropuerto de origen puedan entregar las nuevas tarjetas de
embarque de conexión en MAD.

Pasajeros
3. Acople en un vuelo de Iberia posterior : El NCS comenzará a acoplar a todos los pasajeros, facturándoles
en sus nuevos vuelos de conexión, para que la escala de origen pueda entregar las nuevas tarjetas de
embarque para los vuelos de continuación desde Madrid
4. Cuando termine el proceso de recolocación, se enviará una actualización de la incidencia a toda la

organización con la información.
5. Si se cancela vuelo original y se crea uno nuevo. El NCS creará el nuevo vuelo en el sistema (CKI),
trasvasará los clientes del vuelo original al nuevo y gestionará las nuevas conexiones para que sean
entregadas por el aeropuerto de origen a los clientes que continúan en otros vuelos desde MAD.
6. Incluirá un SSR informativo en el vuelo (mediante transacción UMB en Resiber) para que en todos los
puntos de contacto puedan conocer la información actualizada. (cambio de reserva, nueva información a
hora x, etc.). (El SSR genera aviso en automático en Amadeus y es visible por cualquier oficina que
pueda visualizar la reserva. De esta forma, los call centres/agencias pueden informar si contactan con
ellos en base a la información actualizada que introduzcamos de esta forma)
GIS:
1. Enviará SMS mediante conecta informando a los clientes que hemos efectuado una nueva reserva que
pueden comprobar en Iberia.com o llamando al call centre.
b.- Escalas distintas a Madrid y vuelos de llegada a Madrid:

Además de los procedimientos comunes anteriores:
La escala comunicará la incidencia al NCS de forma inmediata a su conocimiento y planteará por escrito las
siguientes opciones al Jefe de Día:
o Posibilidad de hacer una escala intermedia de cualquier vuelo con plazas de las escalas cercanas.
o Posibilidad de cancelación de otro vuelo de una escala cercana con fácil acople, para posicionar el
avión en la escala en la que se canceló el primer vuelo.
o Posibilidad de aumento de calibre de la siguiente línea, o en otras líneas que puedan recepcionar
el tráfico por otra vía, a la escala donde se canceló el vuelo.
Con esta información, el NCS, conjuntamente con el responsable de la escala, tomará la decisión de alojar a los
clientes, acoplarles en los siguientes vuelos de Iberia o buscarles la opción de viaje más rápida evaluando el
impacto en el cliente y los costes de asistencia.
La escala tendrá también que solicitar los números de teléfono móviles de todos los clientes afectados que no
hayan confirmado o facilitado su contacto previamente, para que podamos contactar con ellos vía conecta y
teléfono, entregando el formulario recogida datos escalas (disponible en la intranet o a través del NCS) a los
clientes para que incluyan el nombre o nombres, teléfono móvil con prefijo del país, correo electrónico e idioma de
contacto. Una vez cumplimentado lo entregarán al agente de Iberia. En esta opción, la escala deberá introducir
esta información de inmediato en el PNR a través de la transacción campo APM (CT/P en Resiber). La inclusión del
contacto correcto en el PNR es esencial para poder informar al cliente

Pasajeros
1. Si tenemos que alojar a pasajeros en hoteles y todavía no hay información confirmada sobre la hora de
salida del vuelo, indicará que en el hotel recibirán información periódica sobre la evolución de la
incidencia. Si lo estima conveniente, puede facilitar el teléfono del call centre donde, al recuperar la
reserva podrán ver el nuevo itinerario del cliente e informar o proporcionar la información que hemos
incluido en SSR.
2. Es responsabilidad de la escala tener localizados a todos los pasajeros, para cualquier comunicación que
se precise, ya sea vía hotel o teléfono particular.
3. La escala informará de los hoteles y dirección mail a NCS para que se puedan remitir documentación e
información actualizada.
NCS: enviará a los hoteles información periódica sobre la previsión de salida del vuelo y cualquier información que
se considere conveniente que sea comunicados a los pasajeros (tres comunicaciones diarias como mínimo), para
que los hoteles tengan información que proporcionar a nuestros pasajeros
1. GESTIÓN DE INCIDENCIAS: Enviará mensaje proactivo a los clientes del vuelo mediante Conecta con la
evolución de la gestión para solventar la incidencia
2. Una vez que el avión haya despegado, en base a la hora de llegada estimada, el NCS confirmará con
escala que todas las conexiones de las tarjetas de embarque emitidas y entregadas en la escala de origen,
sean viables.
3. Si, por falta de tiempo o por cualquier otro motivo, no se han podido entregar a los pasajeros las tarjetas
de continuación en la escala de origen y la hora de llegada obliga a actualizar de nuevo los vuelos de
conexión, el NCS refacturará a todos los clientes.
4. Una vez facturados, el NCS enviará un correo electrónico a la UAC con información sobre los clientes a los
que se les tiene que proporcionar la nueva tarjeta de embarque, cuando no haya sido posible hacerlo en
origen.

Pasajeros
5. Atención al Cliente en Madrid-Barajas organizará, cuando sea éste el caso, la entrega de tarjetas de
embarque (y bonos de asistencia si es necesario) a los pasajeros en conexión, disponiendo mostradores
móviles a la salida de la pasarela a la llegada del vuelo, uno para cada uno de los destinos finales con
mayor número de conexiones y otro más para el resto de destinos, en función del número de mostradores
móviles disponibles.
Con esto, el mostrador de tránsitos quedará liberado para atender a las posibles reemisiones de billetes
necesarias o cualquier otra gestión más allá de la entrega de nuevas tarjetas de embarque a grupos por
destino.
6. Una vez coordinado el servicio a la llegada con Atención al Cliente en Madrid-Barajas, el NCS enviará un
mensaje ACARS al avión para que informe a los pasajeros con destino a los aeropuertos para los que
habrá mostrador móvil, de que a la salida de la pasarela contacten con el personal de Iberia que les estará
esperando en una posición indicada con el nombre del destino.
7. Hojas de reclamaciones: En las escalas de países en las que no están obligadas por ley a tener hojas de
reclamaciones, se les va a recordar que no deben, bajo ningún concepto, tener stock de hojas de
reclamaciones ni entregar ningún elemento alternativo. Deben dirigir a los clientes a la web.
1.5.2.7 Mensajes por causa de retraso, cancelación o desvío

Los siguientes mensajes estandarizados serán de aplicación en toda la red de IBERIA, y se podrán visualizar en la
información del vuelo con incidencia a través de la transacción FI. El mensaje que se facilité al pasaje en este tipo
de vuelos, será el mismo en tierra o a bordo.
MENSAJE
CLAVE
01 Las comprobaciones necesarias de la tripulación y el abastecimiento de la aeronave / Last
minute checks of all the aircraft’sservices.
02 La demora en la llegada del avión procedente de su vuelo anterior /The late arrival of the
aircraft from its previous flight.
03 Que se está procediendo al enlace de la tripulación
Due to the connection of the crew with this flight.
04 Que estamos finalizando las tareas de carga del avión
The completion of loading cargo onto this aircraft.
05 La búsqueda del equipaje de un pasajero no embarcado. Por razones de seguridad, nos vemos
obligados a localizarlo y descargarlo del avión / Security checks needed to locate and unload
baggage belonging to non show passengers.
06 Razones de infraestructura y seguridad del aeropuerto
Issues concerning security and infrastructure at this airport.
09 La demora en la llegada del avión procedente de su vuelo anterior / The late arrival of the
11-16 La asistencia requerida por algunos pasajeros de este vuelo / Assistance required by some of
the passengers on this flight.
17 Las comprobaciones necesarias de la tripulación y el abastecimiento de la aeronave / Last
minute checks of all the aircraft’s services.
18 Que estamos finalizando las tareas de carga del avión
Thecompletion of loading cargo onto this aircraft.
21 Que estamos ultimando la documentación del vuelo.
Last minute changes to documents needed for the flight.
22-26 Que estamos finalizando las tareas de carga del avión.
28-29 Que estamos finalizando las tareas de carga del avión.
32-34 Que el avión está recibiendo asistencia necesaria en tierra/Assistance required by Ground

Pasajeros
services.
35-37 Las comprobaciones necesarias de la tripulación y el abastecimiento de la aeronave / Last
minute checks of all the aircraft’s services.
38-39 Que el avión está recibiendo la asistencia necesaria en tierra / Assistance required by the
ground services.
41-47 Que estamos realizando las tareas de mantenimiento de la aeronave/ Maintenance work
carried out on the aircraft.
48 Las comprobaciones necesarias de la tripulación y el abastecimiento de la aeronave /
Last minute checks of alltheaircraft’sservices.
51-52 Que estamos realizando las tareas de mantenimiento de la aeronave / Maintenance work
carried out on the aircraft.
55-58 Un fallo en los sistemas informáticos ajenos a Iberia.

A computer failure that is beyond Iberia’s control.
Lastminute changes to documents needed for the flight.
62-69 Las comprobaciones necesarias de la tripulación y el abastecimiento de la aeronave /

Last minute checks of all the aircraft’s services.
71-77 La meteorología en el aeropuerto de …….. (origen/destino) / Weather conditions at

………..airport.
81-84 La congestión de tráfico aéreo en (este aeropuerto/ el aeropuerto de destino) / Air traffic
congestion at …………airport.
85-88 Razones de infraestructura y seguridad del aeropuerto.
Issues concerning security and infrastructure at this airport.
89 La congestión de tráfico aéreo en (este aeropuerto/ el aeropuerto de destino) / Air traffic

congestion at …………airport.
91-92 La asistencia requerida por algunos pasajeros de este vuelo / Assistance required by some of
the passengers on this flight.
94-95 Que se está procediendo al enlace de la tripulación

Due to the connection of the crew with this flight.
97 Al conflicto laboral que mantiene el colectivo de …………. de Iberia/ Labour disputes held by
Iberia’s……..staff.
98 Al conflicto laboral de la empresa de handling/limpieza/catering …………. ajeno a Iberia /

Labour disputes held by handling/ clearing/catering services beyond Iberia’s control.
99 La demora en la llegada del avión procedente de su vuelo anterior / The late arrival of the

Pasajeros
1.5.3 Pérdidas de conexión/cancelación/desvío
Se actuará del mismo modo que lo indicado en el punto 1.5.1.2 y ss.
Perdidas de conexión es la situación que se produce cuando, debido a una llegada demorada de un vuelo (de
origen, alternativo o transporte por superficie), el pasajero no llega, o llega demasiado tarde, al punto de conexión
para enlazar con el vuelo que tenía previsto.
Se considera vuelo cancelado la no realización de un vuelo programado.
Vuelo desviado es el cambio de plan de vuelo de un avión con llegada a un aeropuerto que no era su destino
programado.
Cuando el vuelo afectado por la incidencia sea IB, actuaremos de acuerdo con lo siguiente:
 Informar de la incidencia al Network and Connections Support –NCS- a través del correo electrónico:
ncs@iberia.es y/o por teléfono al +34 91 587 70 21.
 Seguir las instrucciones proporcionadas por el NCS para conseguir llevar al cliente a su destino final o al primer
punto de destino de su billete, en el menor tiempo posible.
 Dedicar atención prioritaria a los clientes Top Tier –viajando en cualquier clase-, Business, UMNR, PMR y
pasajeros en conexión sobre el resto del pasaje.
 Toda resolución de incidencia se realizará de modo que no se vean afectados los clientes del vuelo o vuelos
siguientes. Para ello, la alternativa de viaje se ofrecerá en el primer vuelo con plazas disponibles.
1.5.3.1 Pérdidas de conexión

Trate las pérdidas de conexión de acuerdo a la política de la Compañía en cuando a las Condiciones
Generales de Transporte, y observando la prelación de pasajeros especiales.
El objetivo final de la Compañía es encaminar al pasajero a destino de la forma más rápida posible y con el mínimo
de molestias.
a) Actuación en el aeropuerto de origen: a aquellos pasajeros que, por las circunstancias de su vuelo –
demora o cancelación- se les ofrecerá una alternativa de transporte para alcanzar el destino final.
El NCS gestionará la reubicación del pasajero tanto antes de su llegada al aeropuerto como estando en él.
b) Actuación en el aeropuerto de tránsito: El NCS o el oneworld Global Support Center –OGSC- buscarán
vuelos alternativos para que el pasajero alcance su destino.
Consecuentemente, cuando se tenga conocimiento, tanto en origen como en el punto de conexión (aeropuerto de
transbordo), de que pasajeros de ciertos vuelos van a perder la conexión, el NCS buscará vuelos alternativos para
ofrecer al cliente las nuevas tarjetas de embarque en el aeropuerto de salida, si es posible, o a la llegada del vuelo
en su punto de conexión.
Al tomar contacto con el pasajero se le informará del problema surgido y de las soluciones alternativas que se le
proponen.
En el momento de buscar vuelos, rutas o transportes alternativos, que serán sin cargo al pasajero, debe seguirse el
siguiente orden de preferencia:
1) Otro vuelo código IB/IAG al mismo destino. (incluye codeshare)

2) Otro vuelo de otra compañía oneworld
3) Otro vuelo de otra compañía con acuerdo de protección al mismo destino.
4) Cambio a otra compañía que tenga acuerdo de ticketing con Iberia.
5) Cambio de ruta por la red de IBERIA/IAG
6) Cambio de ruta por otra compañía de la alianza oneworld
7) Transporte colectivo por superficie.
8) Transporte individual por superficie.

Pasajeros
Cuando un pasajero, voluntariamente, y debido al retraso de la línea en el aeropuerto de tránsito, decide regresar
a su punto de origen.
 Emisión de un billete a su punto de origen lo más rápidamente posible y

 Reembolso íntegro del billete, es decir, tanto las partes del viaje efectuadas como las no efectuadas, sin
penalización siempre y cuando el retraso de llegada a su punto de destino hubiese sido superior a 5 horas.
En todo caso, deben ser canceladas las plazas de los vuelos que el pasajero no vaya a utilizar.
Debe tenerse en cuenta que, hasta que el pasajero llegue a su destino, se le debe facilitar asistencia -acorde con la
legislación local y adecuada a la hora y duración de la incidencia- a cargo de la compañía responsable. Para las
comunicaciones utilizaremos, siempre que sea posible, los sistemas propios de Iberia. Si la asistencia se realiza a
través de un proveedor, es necesario emitir los bonos de asistencia a través de la transacción correspondiente en
Resiber (HTR).
1.5.3.2 Cancelación
En tanto el Centro de Control Operativo no haya tomado la decisión de cancelar un vuelo, éste debe ser tratado
como un vuelo retrasado.
Si la cancelación se produce en la escala, se debe informar al NCS para coordinar la incidencia.
Aplica mismo procedimiento que el indicado para las Grandes Incidencias en el apartado 1.5.2.6
1.5.3.2.1 Prestaciones a los pasajeros

Ver anexo: “Asistencias y Compensaciones” del GOM
1.5.3.2.2 Asistencia por cancelación

 Se informará al pasajero de la causa de la cancelación y, si se conoce, de la hora prevista recuperación del
vuelo.
 Se mantendrá constantemente actualizado al pasajero:
- sobre cualquier cambio en la información facilitada anteriormente.
- sobre la asistencia que va a recibir y de cualquier cambio que afecte a la misma.
 En el momento en que se conozca la incidencia, se entregará a cada pasajero afectado la nota local o el
folleto de derechos de los pasajeros.
 Se dará prioridad y atención especial a las personas con movilidad reducida y a todos sus acompañantes; así
como a los menores no acompañados.
 Antes de proceder al acople de los pasajeros, se comprobará, en coordinación con el NCS, las alternativas de
viaje existentes.
Asimismo, siempre que el retraso ocasionado por la cancelación sea superior a 2 horas, se ofrecerá gratuitamente
a los pasajeros la asistencia que figura en el Anexo GOM: “Asistencia y Compensaciones del GOM”.
Se utilizarán las transacciones de facturación para la emisión de los bonos mecanizados de asistencia.
Si intervienen otras Compañías, se debe consultar lo relativo a la absorción de gastos por incidencias.
1.5.3.2.3 Indemnizaciones por cancelación

Ver Anexo GOM “Asistencia e Indemnizaciones”.
Para proceder a tramitar su indemnización, el cliente debe ponerse en contacto con el Centro de Atención al Cliente
a través de los teléfonos o direcciones que le indicamos en la nota local o en el folleto de información de los
derechos de los pasajeros y en www.iberia.com.
Los pasajeros que viajen con un billete gratuito de Compañía aérea o con billete reducido que no esté directa o
indirectamente a disposición del público, no tendrán derecho a ninguna de estas indemnizaciones.

Pasajeros
1.5.3.2.4 Regularización de los cupones de vuelo

Una vez asumida la responsabilidad, por parte de la compañía, de transportar a los pasajeros de un vuelo
cancelado por algún otro medio alternativo distinto del transporte aéreo, será necesaria la validación de todos los
billetes que sean utilizados.
Para tal fin, y dado que la totalidad de billetes actuales están en formato electrónico, será necesaria su validación
frente al listado de pasajeros que definitivamente embarquen en el transporte alternativo (autobús, tren, barco).
Cada uno de los billetes deberá ser modificado como utilizado para el tramo afectado, introduciéndole a cada uno
de ellos el mensaje de habérseles facilitado el transporte alternativo que se haya utilizado .
1.5.3.3 Desvíos
1.5.3.3.1 Sobrevuelo de una escala intermedia programada
a) Información al pasajero en escala de origen

Si se sabe o prevé que existe alta posibilidad de tener que sobrevolar –sin aterrizar, una escala programada, se
informará de ello –tan pronto como se conozca- a los pasajeros cuyo destino final o punto de transbordo es la
escala que se va a sobrevolar. A los que van al destino final, también se les avisará a efectos de prevenir una
nueva hora de llegada a destino.
b) Información al público y a los pasajeros en el aeropuerto al que se sobrevuela y en los aeropuertos

siguientes de la línea.
El Centro de Control Operativo –CCO- informará a todos los implicados, a fin de que se conozca la situación.
Las escalas informarán a los pasajeros afectados y al público que espera la llegada del avión en la escala
sobrevolada.
c) Asistencia a los pasajeros afectados.

En todo caso, la asistencia que deba darse a estos pasajeros estará determinada por la duración del retraso o
posible cancelación. Se aplicará lo articulado para el caso de retrasos y cancelaciones. Ver Anexo GOM
“Asistencias y Compensaciones”.
1.5.3.3.2 Llegada a un aeropuerto distinto al de destino programado

Las facturas de todos los costes que tengamos que abonar con motivo del desvío no programado se tienen que
remitir a Gestión de Incidencias (gesincdrc@iberia.es) para su presentación a la aseguradora.
a) Si el pasaje permanece a bordo: a la espera de la recuperación del vuelo, se actuará conforme a lo

establecido para un tarmac delay o retraso en pista. (en capítulo 1.5.2.4.1 y 1.5.2.4.2)
Si el pasaje desembarca: se ofrecerá la asistencia que corresponda y se actuará siempre orientando la
actuación a llevar al pasajero hasta su destino final o bien recuperando el vuelo o rerouteando a los
pasajeros mediante medios propios o transporte alternativo.
b) Acciones a tomar en aeropuerto no programado donde existe organización IB: Una vez desembarcado el
pasaje, asistencia a los pasajeros y coordinación con NCS asistir a la recuperación del vuelo o la búsqueda
de transporte alternativo.
c) Acciones a tomar en el aeropuerto de destino programado: el NCS comunicará a la escala de llegada la

situación y expectativas de resolución. La escala se encargará de la comunicación pública de la incidencia:
mediante el mensaje correspondiente –cancelación, demora avería,..- carga de mensajes en pantallas del
aeropuerto…
Comunicación a la escala a fin de que informen de la incidencia del vuelo programado.
1.5.3.3.3 Transporte alternativo

La Compañía está obligada a efectuar el transporte de los pasajeros aceptados y sus equipajes por su cuenta,
utilizando alternativas de transporte.
Conocida con certeza la cancelación de un vuelo, el NCS acoplará a los pasajeros aceptados en otro u otros vuelos
de la Compañía o en los de otras Compañías, con la finalidad de que lleguen cuanto antes a su destino.

Pasajeros
El transporte alternativo es una opción que se proporciona al cliente, sin que constituya para él obligación de
aceptarlo.
Asimismo, en principio no es recomendable utilizar este medio para el transporte de menores (UM) o
pasajeros con movilidad reducida (PMR), salvo que se observen las suficientes garantías de protección
y accesibilidad, tanto para dichos clientes como para IBERIA.
Cuando no fuera posible transportar al cliente de la forma al que se refiere el párrafo anterior, se ofrecerá la
devolución del importe de los billetes a los pasajeros aceptados, de acuerdo con las reglas del "Reembolso
Involuntario" o alternativamente transporte sustitutorio por superficie.
1.5.3.3.4 Transporte de superficie en casos de cancelación de un vuelo

El agente de Handling proveerá de transporte alternativo desde el aeropuerto de origen al de destino, de acuerdo a
las indicaciones de la compañía aérea (NCS).
1.5.3.3.5 Acciones a tomar por la escala de origen

Contactar con el NCS para coordinar la incidencia y tomar las acciones necesarias.
Se creará bono de transporte por superficie desde Check-in mediante la transacción Resiber VOUT. Se informará al
NCS y la escala.
Se emitirá un mensaje a la escala de destino, con copia a MADWZIB, MADKMIB, MADIHIB, MADBHIB. La
información a remitir debe contener, al menos, los siguientes datos cuando sean aplicables:
 Número de vuelo cancelado, indicando el modo de transporte alternativo.

 Hora de salida de la escala de origen, nombre de la empresa transportista, y cualquier otra identificación
del medio como puede ser la matrícula del vehículo, nombre del conductor y teléfono móvil si se realiza
por superficie.
 Hora aproximada de llegada a la ciudad de destino de tales pasajeros, o en su caso al aeropuerto de
conexión.
 Número de pasajeros que son transportados.
 Nombre de los pasajeros con destino posterior, número de vuelo y situación de la reserva de aquellos
pasajeros que han de continuar viaje.
 Nombre de los pasajeros que tenían reserva de hotel, así como nombre del hotel de estos pasajeros.
 Nombre de los pasajeros que deseen reserva de hotel, en especial si se prevé que la hora de llegada a
destino fuera intempestiva y no tuvieran posibilidad de efectuar fácilmente una reserva de hotel a la
llegada. Esta reserva de hotel se hará con cargo a cada pasajero, pues es tan solo una facilidad que ofrece
la Compañía.
Cuando sea necesario alquilar algún vehículo, la escala deberá:
Realizarse a través del personal de IB o del agente de handling, en cumplimiento con el punto 2.1.4 de la SLA
proveerá transporte por superficie. Cada contratación tiene que tener un SOV igual o superior que lo estipulado por
la legislación del país/estado.
1.5.3.3.6 Acciones a tomar por la escala de destino

Contactar con el NCS para coordinar la incidencia y tomar las acciones necesarias:
 Reservar vuelos para los pasajeros en conexión que van a perder su enlace, cancelando la reserva del
vuelo que no podrán tomar y/o proporcionarles (reserva o facturación) en otro vuelo programado de
continuación, en coordinación con el NCS.
 Reservar hotel para pasajeros en tránsito que, por pérdida de su enlace, tengan que pernoctar. Si se
proporciona alojamiento, es obligatorio emitir bonos vía HTR.
 Procurar por los medios a su alcance, en especial cuando la hora sea intempestiva, que haya taxis
esperando a los pasajeros.
1.5.3.3.7 Acciones a tomar cuando la escala de destino es Madrid

Cuando el viaje por superficie tenga como destino Madrid, la información habrá de transmitirse a la escala y al
NCS.
Los viajeros con conexión en Madrid-Barajas, serán atendidos por el personal de la Unidad de Atención al Cliente
en dicho aeropuerto, quienes los encaminarán a sus respectivos destinos previo cambio de sus tarjetas de
embarque a los nuevos vuelos en conexión.

Pasajeros
1.5.4 Cambio de clase Involuntario

Los cambios involuntarios de clase deben ser conformes a las políticas de la compañía
1.5.4.1 Descenso involuntario de clase

En coordinación con el NCS y para aquellos vuelos en los que por cualquier circunstancia, se produzca un exceso de
pasajeros facturados (con plaza confirmada) en la cabina de Clase Business, se deberá ofrecer al pasajero las
siguientes alternativas:
 Descenso a Clase Turista

 Reserva en otro vuelo de cualquier vuelo del grupo IAG o código compartido en Clase Business.
 Reserva en otro vuelo de cualquier vuelo del grupo oneworld en Clase Business.
 Reserva en otro vuelo de otra Compañía con la que tengamos acuerdo de protección, en Clase Business.
 Reserva con cualquier otra compañía con la que tengamos acuerdo de emisión: siempre evitaremos en lo
posible el acople con las compañías no IAG/Codeshare/oneworld con las que no tengamos acuerdo de
protección de los pasajeros con billete sin valor facial.
Si finalmente el cliente realiza el vuelo que consta en su reserva pero en compartimento inferior al
recogido en la misma, se le facilitará, en la medida de lo posible:
Los servicios en tierra correspondientes a la tarifa adquirida inicialmente y la compensación correspondiente.
El reembolso correspondiente a los billetes con cargo a Avios, se realizará mediante el abono correspondiente de
Avios.
Los pasajeros con billetes de descuento de Industria o Compañía Aérea no tendrán derecho a ningún tipo de
compensación económica.
Si el cliente optara por tomar otro vuelo, de IBERIA u otra compañía, en la misma clase en la que estaba
reservado, no tendrá derecho a compensación económica, aunque sí a la asistencia. Ver anexo “Asistencias y
Compensaciones” del GOM.
1.5.4.2 Procedimiento para el descenso de clase
1.5.4.2.1 Secuencia en el descenso de clase

El orden a seguir a la hora de seleccionar a los clientes que han de ser objeto de descenso de clase es el siguiente:
 Empleados de la Industria en viaje privado y con plaza confirmada.

 Empleados de otras compañías en viaje de servicio y con plaza confirmada.
 Empleados de compañías oneworld en viaje de servicio y con plaza confirmada.
 Empleados de IBERIA en viaje de servicio y con plaza confirmada.
 Clientes en orden creciente a su valor y al importe del billete.
Dentro de cada una de las categorías referidas, los clientes a los que plantear el descenso deberán ser los últimos
en presentarse a facturación.
En caso de que hubiese empleados de IBERIA en viaje privado y con plaza confirmada, se les explicará, la situación
a su presentación en el primer punto de contacto, por si accedieran voluntariamente a descender de clase antes del
turno que les corresponda como a cualquier otro pasajero.
IBERIA establecerá las medidas necesarias para evitar que el descenso de clase pueda afectar a:
 Pasajeros Singurales e IB-PLUS PLATINO y ORO, con sus equivalencias oneworld

 Pasajeros de movilidad reducida (PRM) con plaza confirmada.
 Menores no acompañados (UM’s) con plaza confirmada.
 Pasajeros con servicios y/o características especiales.
 Pasajeros en conexión anterior o posterior al vuelo critico
 El pasajero que ya haya sido afectado por un descenso.

Pasajeros
1.5.4.2.2 Fase de Cierre del Vuelo - Información

Al realizar el descenso de clase a estos pasajeros en Check-in, automáticamente el sistema les marcará en su
registro el ítem DNG, apareciendo como tal en los mensajes operativos generados al cierre del vuelo en Check-in:
 PIL: mensaje de información a Cabina.

 PFS: destinado a Venta de Billetes del Aeropuerto de origen.
Asimismo al cierre del vuelo, estos pasajeros quedarán marcados con el ítem INDE, y se generará un BONO
ELECTRÓNICO automáticamente (Si se utiliza Resiber).
La tarjeta de embarque se sellará con el sello “Downgrading involuntario”. En el caso de billetes electrónicos se
incluirá este texto con la transacción ETRK en el registro del billete electrónico.
1.5.5 Denegación de embarque
1.5.5.1 General.
Pasajeros con reserva confirmada pueden ser denegados a embarque debido a situaciones irregulares, por
ejemplo:
a) Sobreventa del vuelo

b) Capacidad reducida de asientos debido a equipamiento fuera de servicio (puertas de cabina, rampas, etc).
c) Capacidad reducida de asientos debido a restricciones de carga.
d) Cambio de avión o versión
Aplique la política de denegación de embarque de la compañía:

a) Si aplica, solicite voluntarios y ofrezca compensación y/o protección de acuerdo a la política de la
compañía.
b) Provea notificación escrita como indique la reglamentación del país.
c) Aplique la política de denegado a embarque involuntario si no aparecen voluntarios.
En todas aquellas Escalas en las que se aplique el Reglamento Comunitario (CE 261/2004) es
obligatorio proporcionar a todos los pasajeros afectados, un extracto del mismo (Impreso Ref. IB
604009)
1.5.5.2 Prestaciones al pasajero por denegación de embarque (voluntarios e

involuntarios).
Ver anexo: “Asistencias y Compensaciones” del GOM
1.5.5.3 Alternativas de viaje

El pasajero puede elegir entre:
a) Conducción a su destino final, en condiciones de transporte comparables, lo antes posible o en fecha

posterior a conveniencia del pasajero y en función de las plazas disponibles.
Si una ciudad o región está servida por varios aeropuertos y el transportista ofrece un vuelo alternativo con
llegada a una de ellos que no es el previamente reservado, el transportista, de acuerdo con el pasajero, se
hará cargo de los gastos de transporte oportunos que le acerquen a su destino
b) Reembolso y asistencia Ver Anexo de “Alternativas de viaje y asistencia DNB en aplicación de otras
leyes”

Pasajeros
1.5.5.4 Compensaciones.
Ver Anexo “Asistencias y Compensaciones” del GOM
1.5.5.4.1 CESIÓN VOLUNTARIA DE PLAZA (CVP)

Siempre es obligatorio ofertar una cesión voluntaria de plaza en los vuelos con sobreventa. El valor monetario está
indicado en la Tabla de Indemnizaciones
Las indemnizaciones se abonarán en Bono Electrónico, que pueden ser canjeados por dinero en metálico o por
bonos para la compra de otros billetes aéreos.
1.5.5.4.2 DENEGACIÓN DE EMBARQUE INVOLUNTARIA (DNB)

La normativa afecta a todos aquellos pasajeros que:
 Dispongan de billete con reserva confirmada (OK), para un vuelo que realmente opere
 Tengan toda la documentación en regla para su viaje.
 Se hayan presentado para la facturación con el tiempo y condiciones requeridas.
Por el contrario, no tendrán derecho a compensación aquellos pasajeros que:
 Sean titulares de un billete gratuito o de tarifa reducida que no esté disponible al público.
 Los pasajeros, que viajen con otro o que estén en el mismo PNR al que se le haya denegado el embarque
opten por quedarse en tierra. No tendrán derecho a la compensación por este motivo, aunque se les
ofrecerán los mismos servicios adicionales que al pasajero que ha sido DNB.
No obstante lo anterior, si las circunstancias especiales del colectivo de pasajeros que viajan juntos no
recomendasen su separación (DNB que acompaña a un menor, anciano, pasajero de movilidad reducida, etc.) se
tratará a todos como DNB creando manualmente los Bonos Electrónicos.
En valor monetario estas compensaciones se encuentra en el Anexo “Tabla de indemnizaciones”
Notas:
 Las indemnizaciones se abonarán mediante un Bono Electrónico, que pueden ser canjeados por dinero,
tarjeta prepago, en metálico o billetes aéreos
1.5.5.5 Asistencia (voluntarios e involuntarios)

Todos los pasajeros a los que se les haya denegado el embarque (voluntario o involuntario), tienen derecho a la
asistencia establecida en el anexo “Asistencias y Compensaciones” del GOM
1.5.5.6 Requerimientos Legales a informar al pasajero

En todas aquellas Escalas en las que se aplique el Reglamento Comunitario (CE 261/2004) es obligatorio
proporcionar a todos los pasajeros afectados, un extracto del mismo. Esta información está contenida en el folleto
de derechos de los pasajeros que se encuentra en Documentación/Atención al Cliente de Ibpróxima.
Cuando la denegación de embarque se produzca en un país extracomunitario con legislación específica, se

entregará al pasajero la información obligatoria en dicho país, o en su defecto, el extracto del Reglamento UE.
1.5.5.7 Orden que se deberá seguir para la Denegación de Embarque

En el caso de no existir plazas suficientes en el avión para aceptar a todos los pasajeros que se han presentado al
vuelo, se seguirá un orden preestablecido para denegar el embarque, a través de la transacción PDU. Si no fuera
posible, se seguirá el siguiente proceso:
En primer lugar, se denegará el embarque a aquellas personas cuyos billetes no den derecho a reserva o cuya
plaza no haya sido confirmada. Estas personas no tienen derecho a indemnización ni a otro tipo de
compensaciones o servicios complementarios, ni pueden ser sustituidas por pasajeros que se ofrezcan
“Voluntarios” a cambio de la indemnización estipulada.

Pasajeros
Dentro de la lista de pasajeros con reserva confirmada, el orden de “categorías” que se seguirá para denegar el
embarque, si no hay suficientes “Voluntarios”, será el siguiente: Ver prioridades del punto 1.5.4.2.1.
En cualquier caso, el resultado final después de realizar la resolución de la Lista de Espera, será que no se
producirá denegación de embarque a ningún pasajero en tanto haya asientos disponibles en el avión en cualquier
compartimento.
Desde el NCS, si el vuelo tiene riesgo de sobreventa, se tomarán las medidas necesarias para evitar que la
denegación de embarque afecte a los siguientes pasajeros:
 Tripulaciones de IBERIA e IBERIA REGIONAL Air Nostrum, en situación y personal técnico de IBERIA
necesario para reparar emergencias en un avión en tierra.
 Pasajeros en Clases de Negocios y pasajeros IB PLUS Platino y Oro (y categorías equivalentes oneworld),
además de los pasajeros Iberia Singular, a menos que lo soliciten voluntariamente.
 PRM y casos de primera necesidad
 UM.
 Pasajeros en conexión que proceden de, o continúan en, otros vuelos de IB.
 Pasajeros locales en el orden en que hayan sido facturados.
 Pasajeros que ceden su plaza voluntariamente a otros pasajeros.
1.5.5.8 Procedimiento de actuación en aeropuerto

Cada Escala deberá establecer un procedimiento específico que tenga en cuenta sus recursos y condicionantes
locales, en base a las siguientes instrucciones:
1.5.5.8.1 Preparación del vuelo

El NCS analizará los vuelos de cada día, para detectar los que pueden dar lugar a exceso de pasajeros y proteger
a los pasajeros especiales de acuerdo a los criterios anteriormente citados
1.5.5.8.2 Facturación
Cuando un vuelo sea calificado como crítico, con los pasajeros en el “orden preestablecido para denegar el
embarque “, se procederá de la siguiente manera:
 Los comprendidos en las cuatro primeras “categorías”, se les facturará en lista de espera.
 A los pasajeros comprendidos en la última “categoría”, se les facturará en lista de espera a partir del
momento que el vuelo esté completo, con independencia de los pasajeros “Voluntarios”.
Desde el inicio de la facturación de los vuelos, identificados en el sistema de Check-in como críticos, los agentes
comenzarán a solicitar voluntarios.
Es conveniente concentrar los esfuerzos en los clientes identificados por el sistema de los que se alertará al agente
de facturación cuando esté procesando su aceptación al vuelo y en determinados tipos de clientes, pasajeros
locales, siempre que éstos no sean los sujetos al régimen de protección especial mencionados en el “orden
preestablecido para denegar el embarque “. En los vuelos multitramo se ofrecerá preferentemente entre los
pasajeros locales que realicen sólo el segmento del vuelo del tramo crítico.
En caso de aceptación por parte del cliente, se procederá a su facturación con el ítem PCVP que pondrá al pasajero
en Lista de Espera de Check-in de IB. El equipaje de este pasajero se pondrá en Lista de Espera y tendrá el mismo
tratamiento que cualquier otro equipaje en estas circunstancias.
Cuando una vez descontados todos los “Voluntarios”, las condiciones del vuelo indiquen la inexistencia de
disponibilidad de asientos, todos aquellos pasajeros que se presenten antes del tiempo límite se incluirán en el
sistema de facturación en Lista de Espera de Check-in. En función de las limitaciones de cada aeropuerto se
aceptará o no el equipaje, procediendo a encaminarle a la zona del Aeropuerto que se designe para la resolución
del Overbooking.

Pasajeros
1.5.5.9 Resolución de Lista de Espera

Esta función se podrá realizar en la puerta de embarque o en el lugar que el Responsable de la Escala determine
como más apropiado.
El proceso normal de resolución de Lista de Espera sólo se verá afectado, en su caso, cuando hubiera que
comunicar a algunos pasajeros “voluntarios” que previamente hubieran puesto su plaza a disposición de la
Compañía, la no necesidad de la misma, agradeciéndoles su voluntariedad.
Tras el cierre definitivo del vuelo, los pasajeros “voluntarios” que no hayan sido finalmente embarcados, serán
compensados conforme al apartado anteriormente descrito, además de ofrecerles alternativas de viaje y los
servicios complementarios definidos anteriormente.
De igual manera, se procederá con los pasajeros afectados por la denegación de embarque involuntaria,
compensándoles según se describe anteriormente.
A todos los pasajeros a los que se deniegue el embarque contra su voluntad (no a los voluntarios CVP) es
obligatorio entregarles el folleto informativo que contiene el extracto del Reglamento CE261/2004 o bien la
información obligatoria en aquellos países extracomunitarios que tengan una legislación específica.
1.5.5.10 Liquidación e Información Post-Vuelo

Todos los aeropuertos (On-Line/Off-Line) que dispongan de terminales con acceso al Sistema de IB utilizarán el
proceso automático de indemnización.
Ver GI: CKI/INDEIB ó GG:AIRIBATENCION (en Amadeus) )
El sistema de Check-in generará automáticamente bonos electrónicos de indemnización a todos los pasajeros
afectados por la Denegación de Embarque (voluntarios e involuntarios), así como a los que se les realiza
Downgrading involuntario.
Si en el aeropuerto se dispone de impresoras de tarjetas de embarque con banda magnética y/o billetes ATB, y
éstas a su vez disponen de una segunda entrada para un formulario neutral, podrán imprimirse copia del bono
electrónico a petición del pasajero mediante una transacción especificada en el citado GI.
Se deberá establecer la zona adecuada en su aeropuerto para la atención de estos casos, teniendo en cuenta la
necesidad, para su tratamiento, de un terminal y una impresora asociada que pueda imprimir la copia del bono
electrónico si lo solicita el pasajero.
Los bonos electrónicos de indemnización son utilizables de dos maneras, como reembolso total en efectivo o como
forma de pago de nuevos billetes.
Cuando un cliente desee utilizar un bono electrónico para reembolso o emisión de billetes, se deberá siempre
recuperar el bono en el sistema para verificar que existe, así como el importe disponible que tiene el cliente.
Asimismo, será obligatorio adjuntar al recibo de la compensación que firma el cliente, una fotocopia de su
Documento de Identidad o de su Pasaporte.
1.5.5.11 Utilización de los bonos de hotel y restaurante

La absorción de los gastos que se originen por causa de denegación de embarque de pasajeros, bien sean de Hotel,
Restaurante, Locomoción o de otro tipo, serán satisfechos por la Compañía.
Para la prestación de las atenciones indicadas es obligatorio emitir bonos, pudiéndose imprimir desde
impresoras ATB. Dichos bonos quedarán almacenados automáticamente en una base de datos creada al uso (HTR).

Pasajeros
Para su justificación y tramitación se utilizarán obligatoriamente los bonos mecanizados generados a través de
Check-in mediante las transacciones:
 Bono de Hotel:VOUH
 Bono de Restaurante: VOUR
 Bono de Transporte: VOUT
El objetivo es que quede constancia en el sistema de Check-in de las prestaciones dadas a cualquier pasajero. La
posible regularización de los datos hay que realizarla durante el tiempo en que esté activado el vuelo en
facturación, ya que no se puede realizar a través del histórico del vuelo.
Aunque sea necesario un bono pre impreso por el acuerdo con el proveedor, por exigencia del agente handling o
como causa de un fallo del sistema, es obligatorio generar los bonos en HTR mediante las transacciones
anteriormente citadas.
1.5.6 Procedimiento de incidencias en aeropuertos a excepción de

grandes incidencias
Se aplicara para las incidencias originadas en el aeropuerto de salida, exceptuando las grandes incidencias,
cancelaciones o desvíos en cuyo caso se seguirá el punto 1.5
1. Se contactará siempre con el NCS para informar de los desvíos y de los retrasos desde 30 minutos. El NCS
analizará las opciones de viaje más rápidas después de evaluar el impacto en el cliente y coordinará las
acciones a tomar.
2. Desde el NCS se realizarán las nuevas reservas y se facturará a los pasajeros en los nuevos vuelos. En los
aeropuertos realizarán las BCs y reemisiones de billetes, en coordinación con el NCS. También realizarán
la emisión de los bonos correspondientes a las prestaciones ofrecidas.
3. En los aeropuertos se atenderá proactivamente a aquellos pasajeros que no estén de acuerdo con la
opción propuesta y se informará al NCS de estos cambios.
4. Desde Gestión de Incidencias se contactará proactivamente tanto con los pasajeros como con el
aeropuerto para informar de la causa de la incidencia y de las soluciones propuestas.
5. Si el NCS tiene toda la información necesaria sobre las causas y la resolución de la incidencia, no será
necesario el posterior envío de informes relacionados con estas incidencias.
1.5.7 Reclamaciones de pasajeros
1.5.7.1 Introducción
El departamento encargado de gestionar, analizar y dar respuesta a cualquier reclamación es la USR. Nadie ajeno a
esta área podrá tomar acción y/o dar respuesta directa al cliente a la reclamación realizada.
El análisis de sus opiniones, la emisión de la respuesta al cliente, el ofrecimiento de una indemnización o

compensación, si corresponde, así como la adopción de acciones posteriores internas, se encuentran centralizadas
en la Unidad Sugerencias y Reclamaciones USR, Gerencia Customer Center Dirección experiencia del Cliente.
Cualquier incidencia que pueda acabar en una reclamación se debe reportar a: analisisyfeedbackuac@iberia.es
Por otro lado deberá indicarse a los pasajeros que cualquier reclamación se realizará por lo canales establecido
para ello en punto 1.5.7.3.2

Pasajeros
1.5.7.2 Definiciones
 “Reclamación” es la muestra de disconformidad del cliente por las prestaciones o por el servicio que le
hemos ofrecido, en la que nos puede exigir que se le repare el perjuicio que le hemos ocasionado mediante
una indemnización establecida por la ley o una compensación por parte de la compañía aérea.
 “Felicitación” es la manifestación de la satisfacción que el cliente ha experimentado con motivo de la
atención o el servicio que le hemos prestado, que incluso en ocasiones ha superado sus requisitos o
exigencias.
 “Sugerencia” es la recomendación o propuesta del cliente para adoptar o modificar algún aspecto de
nuestros servicios por considerarlo preferible o más conveniente.
 “Incidencia de equipaje” es la ausencia, deterioro o falta de contenido del equipaje facturado a la llegada
del cliente a su destino.
1.5.7.3 Actuación frente a la reclamación de un cliente
1.5.7.3.1 Actuación del agente frente a un cliente

Cuando el cliente se dirija a cualquier punto de contacto de Iberia antes de realizar una reclamación por los canales
habituales de Iberia, el agente deberá obtener información de lo que le ha sucedido al cliente con el objetivo de
darle solución en ese mismo momento o alguna otra alternativa que evite la reclamación.
It´s incluyed in Impresos folder as a template.

Pasajeros
1.5.7.3.2 Información al cliente sobre reclamaciones de pasaje, sugerencias y felicitaciones.

Todos los clientes que deseen que IBERIA atienda sus reclamaciones o sugerencias relacionadas con TEMAS DE
PASAJE disponen de varios canales de comunicación para dirigirse a nuestro Centro de Atención al Cliente, que se
ofrecerán siempre por este orden:
1. A través de nuestra página web, www.iberia.com,

2. A través de correo postal, Apartado de Correos 36.315, 28080 Madrid
3. Sólo el cliente lo exige expresamente y únicamente para los países donde es obligatorio por ley se le ofrecerá
el Libro de Reclamaciones.
1.5.7.3.3 Procedimiento de envío de las hojas de reclamaciones al centro de atención al cliente

(CAC) para su tramitación
Todas las reclamaciones que se formulen en los aeropuertos o en nuestras oficinas deben enviarse al
Centro de Atención al Cliente, CAC, dentro de un plazo máximo de 24 horas.
El procedimiento de envío interno establecido para el tratamiento de los escritos y reclamaciones que nuestros
clientes presentan en los aeropuertos o en nuestras oficinas, es el siguiente:
1. Sin diferenciar el tipo de cliente, se utilizará cualquiera de estas dos formas de envío al CAC:
• Transmisión por fax al número: +34 91 746 16 80
 Se enviarán de una en una (por cada una se crea una reclamación)
O bien
• Transmisión por correo electrónico a la dirección: CAChojasreclam@iberia.es

 Se enviarán de una en una (por cada una se crea una reclamación)
Después de haber escaneado las Hojas de Reclamaciones
2. Los originales de las Hojas de Reclamaciones se archivarán y custodiarán por un período de tres
años.
 NOTA: Debe entregarse la última versión de las hojas de reclamaciones propias de Iberia (Grupo Iberia),
en las cuales, debe estar actualizada la dirección postal y el nuevo logo en librillos de dos copias para toda
la red y de tres copias para Andalucía.
 Para cualquier otra reclamación de compañías que no pertenecen al grupo Iberia no se deben entregar en
ningún caso las hojas de reclamaciones de Iberia.
En caso de incidencia de equipaje el cliente debe acudir al mostrador de atención al cliente (lost & found) del
aeropuerto de llegada donde se haya producido la incidencia y en el momento en el que se ha detectado la
incidencia. Donde se evaluará la apertura de un parte de irregularidad de equipaje (PIR)
NOTA: Es obligatorio que el agente que abra el PIR incluya los datos de contacto (email y teléfono)
PIR (Property irregularity report)
Cuando en una escala se detecta una incidencia de equipaje (deterioro maleta, demora inicial, extravío, etc…) es
obligatorio que la oficina de llegadas abra el correspondiente PIR.
Para ello debe usar la transacción de World Tracer:
WM TIPO INCIDENCIA EscalaIB/M
(Tipos de incidencia: AHL: es demora o extravío; DPR: Sería para incidencia de deterioro)
Ejemplo:
>WM AHL MADIB/M
ES MANDATORIO Y SUMAMENTE IMPORTANTE que se rellenen TODOS los datos de la máscara y siempre en su
formato correcto.

Pasajeros
ERRORES FRECUENTES:
• En el campo “FD” de la máscara se debe insertar todos los vuelos del billete del pasajero (cía y número de
vuelo) junto con sus fechas correspondientes.
Ejemplo: Pasajero con dos vuelos:
o uno con la cía “CM”, número de vuelo 163 y fecha el 08 de Abril el
o segundo vuelo de conexión con “IB”, numero de vuelo 6314 también el 08 de Abril.
Deberá cumplimentarse como: CM163/08APR/IB6314/08APR
• En el campo “RT” se debe indicar el routing o aeropuertos correspondientes a los vuelos del pasajero.
Ejemplo: Para el caso anterior el pasajero en sus dos vuelos sale de MGA, hace escala en SJO y llega como
destino final a MAD, por tanto:
Deberá cumplimentarse como: MGA/SJO/MAD.
• El campo “TK” es de obligada cumplimentación, siempre debe introducirse la numeración completa del billete,
incluyendo el indicativo propio de la cia.
Ejemplo: Para el caso de pasajeros con billete de Iberia, el identificativo es 075, por ello:
Deberá cumplimentarse como: 0752361072546
1.5.7.3.4 Información al cliente ante reclamaciones de equipaje

Todos nuestros clientes podrán resolver o consultar TEMAS DE EQUIPAJE por medio de:
 Nuestra página web, www.iberia.com, ofrece en cualquier momento acceso directo e información
actualizada sobre el estado de la búsqueda del equipaje a través de WorldTracer.
 El enlace directo a la información actualizada de su equipaje lo podrá encontrar el mismo pasajero en su

PIR.
• Teléfono del al Centro de Atención IBERIA Equipaje: operativo 24 horas, todos los días de la semana.
o Desde España: 901 111 342
o Desde el extranjero: pueden consultar la relación de los teléfonos de los diferentes

países de nuestra red en nuestra página web.
NOTA: En el caso de que un cliente tenga que remitir facturas, documentación, etc.. deberá realizarlo por correo
postal a la dirección: Centro de Atención IBERIA Equipaje: Apartado 36.299, 28080 de Madrid. España
1.5.8 Coordinación de los procesos de información en

aeropuertos, entre las unidades afectadas, sobre incidencias
del servicio
Cuando el vuelo haya tenido una incidencia en origen que repercuta sobre el vuelo siguiente en destino, la escala
de destino del vuelo será la responsable de incluir en el sistema la nueva hora estimada de salida, en base a la
información de la hora propagada , los condicionantes y el tiempo de escala.
Es imprescindible para los mensajes de información a los pasajeros y la actualización en la página web.
 Se comunicará como mínimo a H-5’ de la hora oficial de puesta en rampa de la aeronave, la disponibilidad de
la misma, o en su defecto de la hora estimada en que estará disponible, indicando la CAUSA TIPIFICADA.
 Si durante las operaciones de Inspección Técnica surgieran incidencias de cualquier tipo, informarán de la
CAUSA TIPIFICADA y tiempo previsto de solución, en el mismo momento en que se conozca y siempre antes
de la hora límite de embarque.
 Cuando la incidencia surja con pasajeros embarcados o regresando de vuelo y se determinase el

desembarque, como máximo a H+10’ de producido éste, se comunicará la hora estimada de posible solución,
informando de la CAUSA TIPIFICADA.

Pasajeros
1.5.8.1 Dirección de operaciones[FFJL3] de Vuelo

 Comunicará incidencias que pudieran surgir con las TRIPULACIONES y afecten a las operaciones previas al
Despacho de los vuelos, con una anticipación mínima de H-45 de la hora oficial de salida; dando el tiempo
estimado de la nueva salida, informando de la CAUSA TIPIFICADA
 Comunicará con una antelación mínima de H-45’, la situación de los aeropuertos limitativos por meteorología
que afecten a la operatividad del vuelo, notificando las causas y el tiempo estimado de posible solución,
informando de la CAUSA TIPIFICADA.
 En estos casos, a las horas programadas del comienzo de los embarques, el coordinador recabará información
actualizada del Comandante del Vuelo.
 Comunicará con hora límite de H-45’, la situación de los vuelos que sean considerados como críticos, por
margen de peso u otras razones que se puedan plantear al Despacho Técnico del vuelo.
 Cuando la incidencia surja con pasajeros embarcados o regresando de vuelo y se determinara el desembarque,
como máximo a H+10’ de producido éste, se comunicará la hora estimada de posible solución, informando de la
CAUSA TIPIFICADA.
Además de las informaciones mencionadas, según los casos, se requerirá la siguiente actuación:
a) Comandante / Mantenimiento
Comunicará por los canales establecidos ( HF, ACARS,.. ) como mínimo a H-15’ de la toma de tierra en el caso de
que existiera alguna anomalía, la situación técnica de la aeronave, especificando las posibles averías técnicas de
los sistemas principales del avión.
b) Comandante / Operaciones
Comunicará por los canales establecidos ( HF, ACARS,.. ), como mínimo a H-15’ de la toma de tierra, en el caso de
que exista alguna anomalía, la situación técnica de la aeronave, especificando las posibles averías técnicas de los
sistemas principales del avión cuando no sea posible el contacto directo con Mantenimiento.
c) Operaciones / Mantenimiento
Comunicará inmediatamente la información recibida del Comandante, para que dicha aeronave sea asignada con
garantía a la realización de otro vuelo, o se puedan tomar las medidas y decisiones oportunas.[MCL4]
1.5.9 Irregularidades en billetes y reservas

Las irregularidades de este tipo que se suelen presentar más frecuentemente en los aeropuertos, son las
siguientes:
a) Reserva efectuada en un vuelo cancelado, sin que se haya informado al pasajero.
b) Cambio de la hora de salida de un vuelo sin que se haya informado al pasajero.
c) Billete emitido con datos erróneos (línea, fecha u hora de salida, etc., no ajustados a la realidad).
IBERIA aplica un recargo por la gestión en todas las operaciones que impliquen reemisión del billete de transporte.
Estarán exentos los reroutings involuntarios.
En estos casos se procede de la siguiente forma:
- Se comprueba a través del histórico de la reserva si el cliente ha sido informado. Si ha sido informado, se aplican
la normativa de la tarifa adquirida.
- Si no hay constancia del aviso, se facilita vuelo alternativo al pasajero, realizando, si es necesario, un cambio de
ruta involuntario, a fin de que el pasajero pueda llegar a su destino lo antes posible. Hasta que el pasajero llegue
a su destino, se le facilitará alojamiento, comida y transporte de superficie con cargo a IBERIA.

Equipajes
Equipajes
Capítulo 2: Equipajes ............................................................................... 3
2.1 Equipaje en cabina. ............................................................................................ 3
2.1.1 General ............................................................................................................................................... 3
2.1.2 Aceptación ........................................................................................................................................... 4
2.2 Equipaje facturado ............................................................................................. 9

2.2.1 General ............................................................................................................................................... 9
2.2.2 Exceso de equipaje ............................................................................................................................. 16
2.2.3 Facturación equipaje estándar .............................................................................................................. 16
2.2.4 Etiquetas de equipajes. ....................................................................................................................... 17
2.2.5 Destino del equipaje............................................................................................................................ 19
2.3 Equipajes Especiales ........................................................................................ 20

2.3.1 Equipaje pesado y voluminoso .............................................................................................................. 20
2.3.2 Equipaje en asiento adicional (CBBG) .................................................................................................... 21
2.3.3 Equipaje de tripulantes ........................................................................................................................ 23

2.3.4 Entrega en avión (DAA- delivery at aircraft) ........................................................................................... 24
2.3.5 Equipamiento deportivo. ...................................................................................................................... 26

2.3.6 Sillas de ruedas y ayudas a la movilidad. ............................................................................................... 26
2.3.7 Tratamiento de animales domésticos ..................................................................................................... 29
2.3.8 Equipaje de valor declarado (Res. 312 IATA) .......................................................................................... 38
2.3.9 Equipaje acompañado por correo (courier) resol. 313 IATA. ..................................................................... 39
2.4 Tratamiento del equipaje ................................................................................. 41

2.4.1 Preparación del hipódromo de equipaje ................................................................................................. 42
2.4.2 Etiquetas de equipajes ........................................................................................................................ 46
2.4.3 Etiqueta código de barras (STUB) y proceso de verificación y control de carga de ULDs. ............................. 51
2.4.4 Descarga de equipaje facturado. ........................................................................................................... 51
2.4.5 Transferencia de equipajes. Casos Especiales. ........................................................................................ 51
2.4.6 Equipajes “Short Connection” ............................................................................................................... 52
2.5 Seguridad de las maletas ................................................................................. 54

2.5.1 General ............................................................................................................................................. 54
2.5.2 Tratamiento de los equipajes de bodega ................................................................................................ 54
2.5.3 Aceptación y transporte de armas de fuego como equipaje facturado ........................................................ 54
2.5.4 Artículos retirados por seguridad .......................................................................................................... 57
2.5.5 Equipaje en transferencia y conexión .................................................................................................... 57

2.5.6 Reconciliación de equipajes .................................................................................................................. 58
2.5.7 Mercancías Peligrosas en el equipaje ..................................................................................................... 59
Dirección Operaciones Tierra GOM IB 2ª Edición/Septiembre 2016

Equipajes
2.6 Equipaje incorrectamente manipulado ............................................................. 60

2.6.1 Almacenamiento y tratamiento de equipaje incorrectamente manipulado, no identificado, no reclamado. ...... 60
2.6.2 Ayudas a la movilidad incorrectamente manipulados ............................................................................... 60
2.6.3 AVIH ................................................................................................................................................. 60
2.6.4 Tiempo límite legal para reclamar ......................................................................................................... 60
2.6.5 Resolución de incidencias ..................................................................................................................... 61
2.6.6 Objetos olvidados por los pasajeros. ..................................................................................................... 82


Equipajes
Capítulo 2: Equipajes
2.1 Equipaje en cabina.

2.1.1 General
2.1.1.1 Definición
El equipaje de cabina es un equipaje que es transportado y almacenado en la cabina bajo el control y la custodia de los
pasajeros. Se le denomina normalmente equipaje de mano o no facturado.
Cada operador establece sus estándares para el tamaño de las maletas, peso y número de piezas permitido
2.1.1.2 Tipos de equipaje de cabina.
El equipaje de cabina incluye:
a) Maleta de cabina dentro de las franquicias de la compañía

b) Accesorios permitidos por la compañía adicionales al estándar (ejemplo cartera, ordenador, articulo del duty free)
c) Artículos que requieren unos trámites previos, notificación y/o requerimientos de escaneado o cargos adicionales
(ejemplo urnas conteniendo restos humanos, mascotas en cabina).
d) Artículos de mercancías peligrosas permitidas en el equipaje que requiere previa autorización por el operador, ver
las Regulaciones de Mercancías Peligrosas (DGR)
e) Transporte de instrumentos musicales como equipaje de mano:
Un instrumento musical puede ser transportado como equipaje de mano computando como tal (en el caso de poder
llevar solo una pieza de equipaje de mano se tendrá que optar entre llevar ésta o el instrumento musical).
Las medidas máximas permitidas serán las de una guitarra estándar (30x120x38) y el peso el mismo que el de una
pieza de equipaje de mano.

Equipajes
2.1.2 Aceptación
2.1.2.1 Política de aceptación

Las maletas de cabina no pueden ser aceptadas si:
a) No es adecuado para su transporte debido a su peso, tamaño o naturaleza.

b) No se puede alojar debajo del asiento o en el compartimento rack
c) No está adecuadamente embalada
Restricciones:
d) Algunos artículos, debido a su peso, tamaño o naturaleza solo pueden ser aceptados con el consentimiento del
operador.
e) Por razones de seguridad, muchos países restringen el transporte de líquidos, aerosoles y geles en las maletas de
cabina.
f) Artículos rechazados en el escaneo de seguridad deben ser facturados según la política de la cía.
Peso y tamaño de los equipajes de mano autorizados (MOA 8.2.2; B)
Una pieza de equipaje de mano que quepa en los maleteros cerrados instalados al efecto, o debajo del asiento del
pasajero.
Cada pasajero no podrá llevar más de un bulto de mano dentro de la cabina.

Nota: A los pasajeros de clase Business Plus, Business Class, Ib-plus Platino, Club Fiesta y esmeralda, en viajes
intercontinentales se les permitirá llevar dos piezas de equipaje de mano.
El equipaje de mano puede tener unas dimensiones máximas de 56 cm de longitud, 45 cm de anchura y 25 cm de

profundidad. La suma de las tres dimensiones no excederá de 126 cm. El peso máximo del equipaje de mano es de 12
kg. El personal de operaciones tierra que efectúa la facturación y el embarque se asegurará que el equipaje de mano
no supere las dimensiones o el peso establecido. En caso de que se superen las dimensiones o el peso establecido,
serán pesados y enviados a bodega y considerados como equipajes facturados.
Adicionalmente, cada pasajero podrá transportar en cabina y sin recargo adicional cada uno de estos artículos:
- Un bolso, cartera o monedero, a condición de que no se

utilice su interior para transportar artículos u objetos
que entren en la consideración de equipaje sujeto a
peso.
- Un abrigo, una capa o manta de viaje.
- Un paraguas o bastón.
- Una máquina fotográfica pequeña y/o un par de
prismáticos.
- Una cantidad de lectura razonable para el viaje.
- Una cesta / cuna para transportar bebés.
- Un carrito plegable para bebés si cumple los requisitos
expresados en MOA 8.2.2. C1.
- Una silla de ruedas plegable y/o un par de muletas y/o
tirantes o cualquier otro aparato protésico, siempre que
sea indispensable para el pasajero y se ubique
adecuadamente

Equipajes
Carga y fijación de artículos en el avión. (MOA 8.2.2; C).
IBERIA establece los procedimientos para garantizar que:
(a) Solo se introduzcan en la cabina de pasajeros el equipaje de cabina que se pueda estibar de forma adecuada y
segura, y
(b) Todo el equipaje y la carga a bordo que pudieran causar lesiones o daños u obstruir los pasillos y salidas al
desplazarse se colocan en lugares concebidos para evitar desplazamientos (CAT.OP.MPA 160).
Equipaje de mano (MOA 8.2.2; C1)
Sólo se llevará a bordo de un avión e introducirá en la cabina de pasajeros, el equipaje de cabina que se pueda estibar
de forma adecuada y segura.
IBERIA no transporta carga ni correo en cabina.
Se garantizará que todas las maletas de cabina y accesorios personales que pueda causar lesiones o daños, u
obstruir los pasillos y salidas si se desplaza, sea colocado en lugares concebidos para evitar desplazamientos.
Para asegurarse de que las maletas de cabina y accesorios personales, están correctamente colocados, se deberán
tener en cuenta las siguientes medidas:
a) Cada bulto que se lleve en la cabina se debe estibar solamente en un lugar que lo pueda contener.
b) No se deberán exceder las limitaciones de masa que se indican en el rótulo de los compartimentos de
equipaje de cabina.
c) La estiba debajo de los asientos no se deberá realizar a menos que el asiento esté equipado con una barra de
contención y el equipaje tenga unas dimensiones tales que lo retenga esa barra.
d) Los bultos no se deberán estibar en los lavabos ni contra mamparos que no puedan retenerlos por
movimientos hacia delante, laterales o hacia arriba, a no ser que los mamparos lleven un rótulo que
especifique la mayor masa que se podrá colocar allí.
e) El equipaje y los bultos que se coloquen en armarios no deberá tener unas dimensiones tales que impidan
que los pestillos de las puertas cierren con seguridad.
f) El equipaje y los bultos no se deberán colocar en lugares que impidan el acceso a los equipos de emergencia.
g) Se deberán hacer comprobaciones antes del despegue, del aterrizaje y siempre que se enciendan las señales
de abrocharse el cinturón, o se haya ordenado de otra forma, para asegurar que el equipaje esté estibado
donde no impida la evacuación del avión o cause daños por su caída (u otro movimiento), según la fase de
vuelo correspondiente.
En la cabina de pasajeros deberán tenerse en cuenta las siguientes consideraciones:
a. No está permitido en el equipaje de cabina, aquellos artículos que puedan afectar a la seguridad a
bordo, como por ejemplo: réplicas de armas, cuchillos o artículos similares. IBERIA no se
responsabilizará de su posible retirada por el personal de seguridad del aeropuerto.
b. Igualmente estarán prohibidos los animales vivos excepto los animales domésticos cuyo peso no sea
superior a 8 kg., y los perros guía.
c. Que el peso de los bultos no exceda los límites de carga estructural del suelo de cabina o asientos.
d. Que la situación de los bultos sea tal que en el caso de una evacuación de emergencia, no impida la
salida o la visión de la tripulación de cabina.
Normalmente los equipajes de los pasajeros viajarán simultáneamente con éstos. Por excepción, por falta de espacio,
podrán ser enviados en otro avión, así como en el caso de pasajeros embarcados en los últimos minutos. En estos
casos, los pasajeros serán debidamente informados.
En el caso de que al iniciar un vuelo falten pasajeros en el embarque que hayan facturado equipaje, se identificarán y
desembarcarán sus equipajes, a menos que estos hayan sido sometidos a otras medidas adicionales de seguridad
según procedimiento de la compañía cumpliendo con los requisitos de las autoridades locales.

Equipajes
En caso de duda razonable sobre los equipajes cargados en bodega, el Comandante podrá ordenar el desembarque de
todo el equipaje y su identificación, debiendo informar a la Gerencia de Flotas de las razones por la que adoptó tal
medida.
Cuando se embarquen “equipajes no acompañados" como mercancía, así como maletas extraviadas, se hará constar
en la documentación del vuelo.
2.1.2.2 Procedimiento en facturación.

Compruebe el tamaño, peso y el número de piezas de maletas de cabina cumplen los estándares del operador.
a) Pese las maletas de cabina sí parece que exceden el peso/medida límite (el pesaje de las maletas de cabina no
deben ser sistemáticamente pesado a no ser un requerimiento del operador)
b) Remita el pasajero al galibo, si aplica
c) Adjunte una etiqueta al efecto, si aplica.
d) Si la maleta de cabina excede la franquicia en cuanto al peso/tamaño deberá ser facturada y cobrada, si aplica.
e) Sea consciente de las mercancías peligrosas transportadas comúnmente y pregunte al pasajero si las lleva.
o Número de maletas de cabina: 1 ó 2. Según cuadro adjunto
– Tamaño permitido: 45*25*56 cm. Puede utilizar galibo o cualquier otro tipo medición.
– Peso máximo: 23kg (teniendo en cuenta que deberá ser lo suficientemente ligero como para poder
colocarlo fácilmente en el compartimento superior de la cabina del avión sin ayuda de la tripulación).
o 1 accesorio personal (bolso, cartera pequeña, abrigo, ordenador, cámara fotográfica, bolso para bebe,
carrito plegable bebe, silla de ruedas, apoyo a la movilidad).Excepción: LHR en los vuelos a/des LHR el
accesorio personal estará limitado por la medida 40*26*20 cm.
Business Plus, Turista
Business Class/Club
Vuelos 2 Piezas ≤ (56*45*25)cm

Intercontinentales (*)
1Pieza≤
Resto de rutas 1 Pieza≤ (56*45*25) cm (56*45*25)cm
(*) Las autoridades de EEUU informan que, debido a restricciones de seguridad, todos los pasajeros que viajan desde
EEUU solamente podrán llevar una maleta de cabina además de 1 accesorio personal en su vuelo de salida.
Se aconsejará al cliente retirar del pretendido equipaje de cabina, todos los elementos de valor y resto de artículos
que pudiera precisar durante el vuelo, procediendo a su facturación. En estos casos el Agente de facturación
comunicará al pasajero la obligatoriedad del cumplimiento de la norma por razones de seguridad y comodidad general.
Asimismo deberá informar al cliente de los controles posteriores que se realizarán en puerta de embarque, donde se
procederá a la retirada de los equipajes de cabina que no cumplan con los límites establecidos y serán estibados en
bodega, no garantizando su embarque en el mismo vuelo. Estos equipajes deben identificarse con etiqueta de
Aceptación Limitada. La etiqueta hay que cumplimentarla y entregarle al pasajero su resguardo.

Equipajes
2.1.2.3 Procedimiento en embarque

Busque artículos que son inaceptables, de tamaño excesivo o que excedan el número de piezas permitidas como
equipaje de cabina, utilizando los gálibos, si aplica.
a) Compruebe con el pasajero que el contenido de las maletas está cumplimento las Regulaciones de IATA sobre
Mercancías Peligrosas.
Que el pasajero haya quitado cualquier artículo que esté prohibido como equipaje facturado.
b) Advierte al pasajero que retire cualquier documento personal o medicamento.

c) Recoja cualquier otra maleta de cabina que no puede ser colocada a bordo debido a limitación de espacio.
d) Etiquételo a destino final.
e) Asegúrese que las maletas etiquetas en la puerta de embarque se tienen en cuenta para la hoja de carga.
f) Informe a los pasajeros donde recoger las maletas en las zonas de reclamaciones o a pie de avión (DAA) si aplica.
g) Avise al personal de rampa y/o Hoja de Carga para que sean cargadas.
Las maletas que retiremos en puerta se encontrarán bajo dos tratamientos diferentes.
A) Maletas fuera de límites (por tamaño o número de piezas) y maletas que estando dentro de límites están
restringidas por capacidad del avión
Etiquetas a utilizar (comunitarias o no comunitarios según origen). Adicionalmente se etiquetan los
accesorios.
Recogida en cintas de equipajes
B) Delivery at Aircraft: Sillitas de bebe, sillas de ruedas, ayudas a la movilidad.

Etiquetas a utilizar (delivery at aircrat). Adicionalmente se etiquetan los accesorios

Recogida a pie de avión a excepción de los países que no lo permiten. Para ampliar información ver punto
2.3.4
A) Retirada de maletas fuera de límites y en previsión de falta de capacidad del avión
1. El primer agente de embarque que llegue a la puerta realizará el control del equipaje de mano, y retirará las no
reglamentarias y las etiquetarán a destino final del pasajero. utilizando las etiquetas correspondientes según su
origen:
IB 602827.BLANCAR ORIGGEN FUERA UE. IB 602828.FRANJAS VERDE ORIGEN UE.
IOSA GRH 1.6.7 (i y ii)

El Agente de Handling deberá realizar las preguntas necesarias para comprobar que no se van a transportar
ninguno de los artículos prohibidos en el equipaje de bodega:
• Baterías de repuesto de litio.
• Cerillas
• Encendedor
• Cigarrillos eléctricos.
En caso de que el pasajero porte en su equipaje de mano cualquiera de los elementos anteriormente citados,
deberá retirarlos de su equipaje antes de ser transferidos a bodega.

Equipajes
Para más información consulte la tabla 2.3.A del Manual de Mercancías Peligrosas de IATA
Al pasajero se le entregará el resguardo de la e informará del punto de recogida de las maletas.

Además deberá colocar las etiquetas del accesorio personal:
 un bolso de señora o una cartera pequeña,
 un ordenador portátil o cámara fotográfica,
 un bolso para bebé con comida y bebida y los
artículos necesarios para el vuelo.
2. El segundo agente dará las voces de preparación de embarque.
3. Durante el embarque se seguirán colocando las etiquetas del accesorio personal al resto de pasajeros que no se les
hubiese etiquetado previamente.
4. A la llamada del grupo 3, uno de los agentes bajará a la puerta del avión y preguntará a la sobrecargo del vuelo los
huecos disponibles en ese instante. En caso necesario, el agente se situará en la tolva y etiquetará adecuadamente
todos los bultos de mano que excedan la capacidad indicada por el sobrecargo.
NOTA: Se exceptúa del etiquetado a pasajeros top tier, pax business y pasajeros que continúen en conexión.
5. Para vuelos aparcados en remoto, se etiquetarán los últimos 20 Bultos en la puerta de embarque, siempre
teniendo en cuenta las excepciones anteriormente citadas. El coordinador del vuelo contactará con el sobrecargo
para confirmar el número de huecos restantes. El coordinador deberá mantener a pie de avión las maletas
etiquetadas y que excedan la capacidad indicada por el sobrecargo. El equipo de carga las recogerá y estibará en
bodega.
6. Se incluirán las etiquetas de los equipajes retirados en puerta en los registros de los pasajeros.
7. En el caso de que algún pasajero se niegue a entregar su equipaje, se le indicará que embarcará en último lugar
y se proseguirá con el embarque.
Se recomienda llevar la política de retirada de equipaje de Iberia e Iberia Express disponible en Iberia.com
B) Delivery at Aircraft: Sillitas de bebe, sillas de ruedas, ayudas a la movilidad. Ver punto 2.3.4

Equipajes
2.2 Equipaje facturado

2.2.1 General
2.2.1.1 Definición y términos generales

Equipaje facturado es el equipaje del cual el transportista se hace responsable y emite un resguardo de equipaje
(etiqueta)
a) El equipaje facturado se transporta en la bodega del avión en el que el pasajero está volando.
b) El operador puede rehusar transportar el equipaje factura que esté inadecuadamente embalado o no es apropiado
para el transporte aéreo debido a su peso, tamaño o naturaleza.
c) Cada pieza de equipaje debe llevar visible el nombre del pasajero.
Nota: Algunos artículos, debido a su peso, tamaño o naturaleza, son únicamente aceptados con el consentimiento del
operador.
Transporte de instrumentos musicales como equipaje facturado:
Aceptación al vuelo
Las medidas máximas permitidas son 190x75x65cm con un peso máximo de 45kg.
Etiquetado
Saldrán las etiquetas de equipaje "on-line" o "interline" mecanizadas, según el trayecto o trayectos a realizar por el
pasajero. Se le agregará la etiqueta de frágil, si fuese necesario.
Exceso de equipaje
Un instrumento musical puede ser facturado como parte de la franquicia personal del pasajero siempre que no supere
los 32 Kg (si su peso está comprendido entre 23 Kg y 32 Kg se le aplicará un cargo por sobrepeso).
Si el peso de instrumento musical está comprendido entre 32 Kg y 45 Kg, se considerará siempre como exceso de
equipaje (supere o no la franquicia permitida) aplicándose la tarifa establecida.
Si el instrumento musical es adicional al equipaje facturado permitido se aplicarán los mismos cargos de exceso
establecidos para el resto del equipaje.
Nota: Para el caso de vuelos operados por Iberia Regional Air Nostrum se aplicará su normativa específica.
• Todo equipaje facturado para ser aceptado al vuelo deberá reunir las siguientes condiciones:
o Que lleve la etiqueta mecanizada/manual correspondiente.

o Que el equipaje esté en perfectas condiciones, sin roturas o deterioros que hagan presuponer una
reclamación posterior, salvo que se cumpla lo previsto en la aceptación limitada.
o Se encuentren bien embalados.
o Que en lo que se refiere a su contenido, peso, volumen y apariencia exterior, se encuentre dentro de
las normas establecidas.
o Que los artículos que componen el equipaje no estén prohibidos por las leyes o disposiciones de los
países de origen, tránsito y destino.
o Que el equipaje lleve la etiqueta de identificación correspondiente (Res. 741 de IATA).Iberia utiliza
estos identificadores de equipaje. Se solicitan por Ariba (IB-600177AI)

Equipajes
 No se aceptarán al transporte aquellos equipajes facturados que:
De acuerdo a las condiciones del contrato de Iberia, los pasajeros no incluirán artículos considerados
peligrosos, frágiles, perecederos o valiosos (dinero, joyas, metales preciosos, ordenadores, dispositivos
electrónicos, documentos de negocios, seguros y otros documentos de valor, documentos de negocios,
pasaportes y otros documentos de identificación o muestras) en su equipaje facturado. De acuerdo con la
Convenció de Montreal, articulo 20, en el caso de cualquier reclamación por daño, Iberia se
proporcionará de defensa, incluyendo la defensa de negligencia contributiva, especificada en el
artículo 20 del Convenio de Montreal.
o Puedan dañar o poner en peligro la aeronave, personas o propiedades que vayan a bordo.
o Estén prohibidos por las leyes, regulaciones u órdenes de cualquier estado, tanto en países de
origen, como en los de tránsito y destino
o Los animales vivos, excepto perros, gatos, aves domésticas y otros animales caseros, que serán
aceptados de acuerdo con las normas establecidas por la compañía (punto 2.3.7)
o Artículos peligrosos, sin autorización expresa de la compañía, cuando lo requiera (sillas de ruedas
2.3.6, equipamiento deportivo 2.3.5). Iberia acepta MMPP dentro de sus limitaciones
Si el pasajero viaja en un vuelo de código compartido, es decir, si el número de vuelo corresponde a las series IB3600-
3999, IB-5000 o IB-7000, se aplicarán las normas sobre equipajes de la compañía que opere dicho vuelo.
2.2.1.2 Franquicia de equipaje facturado

Los pasajeros tienen derecho a una franquicia predeterminada por el operador, la cual puede variar dependiendo de la
tarifa pagada, categoría de los pasajeros, ruta, estatus de grupo o clase.
Hay dos conceptos para la franquicia de equipaje:
a) Concepto de peso: medido por el peso total del equipaje facturado (mostrado como peso en el billete ejemplo:
20Kg (45lb)
b) Concepto de piezas: medido por el número de maletas facturadas (mostrado como piezas en el billete)
En Iberia la franquicia de equipaje facturado está establecida en base al sistema de piezas en toda la red
de Iberia.
El sistema de facturación avisará automáticamente del número de piezas que le corresponde al pasajero,
así como los kilos de sobrepeso que pudiera llevar (Kilos e importe), indicándole importe a abonar en el
momento de la facturación, y el agente informará al pasajero y procederá a su cobro.
Por lo tanto los cuadros que se indican son a nivel de consulta.
Se diferencian cuatro itinerarios.
La casilla equipaje permitido corresponde a la franquicia que le corresponde al pasajero:

Equipajes
2.2.1.2.1 Vuelos con origen o destino a America Central, America del Sur (1) y Angola (2)

Equipajes
2.2.1.2.2 Vuelos operados por AA, BA o IB con origen, destino o transido en EEUU, Puerto Rico, Mexico
y Canada
2.2.1.2.3 Vuelos a/desde África (3) excepto Angola y Oriente Medio

Equipajes
2.2.1.2.4 Vuelos domésticos y Europeos


Equipajes
2.2.1.2.5 Excepción: Vuelos a/desde LHR

2.2.1.2.6 Franquicia de equipaje acumulada (pool) - Resolución 746 de IATA

Solo se permitirá pool de equipajes cuando formen parte de la misma familia, viajen en el mismo vuelo, y destino
final. Pool: cuando se permite una franquicia total gratuita igual a la combinación de la suma de sus franquicias
individuales.

Equipajes
2.2.1.2.7 Franquicias Especiales

a) Pasajeros con movilidad reducida (PMR)
Los siguientes equipajes especiales no estarán sujetos a ningún cargo adicional como exceso de equipaje:
 Máquinas portátiles de diálisis

 Animales de servicio
 Sillas de ruedas propiedad del pasajero. Están permitidos hasta 2 hasta dos equipos de movilidad de
forma gratuita ( 2 sillas o 1 silla más un accesorio suplementario )
b) Animales de Compañía
Los animales domésticos, tales como perros, gatos, pájaros, etc., que cumplan con las limitaciones legales y de
documentación, pueden ser aceptados como equipaje en bodega (AVIH) o en cabina de pasaje (PETC, hasta 8 Kg.),
debiendo en todo caso aplicarse la correspondiente tarifa de exceso de equipaje.
c) Instructor certificado permitido a volar con perro guía

d) Material Deportivo
El siguiente material deportivo forma parte de la franquicia gratuita del cliente, siempre y cuando no exceda de la
franquicia autorizada. Si al número de estas piezas se añade alguna pieza de equipaje sobrepasando el número total
permitido, se tratará como exceso de equipaje.
Material Se define como

deportivo
Equipo de golf Una bolsa que como máximo contenga 14 palos, 12 pelotas y un par de zapatos de
golf
Material de pesca Bolsa para cañas y aparejo

Equipo de esquí Un par de esquíes y de bastones de esquí o un “snowboard” o “mono-ski” más un par
(nieve) de botas de esquí y de fijaciones
Por otro lado los siguientes equipos deportivos se tratarán siempre como exceso de equipaje con una tarifa fija,
independientemente del tipo de vuelo:
Bicicletas Bicicletas con un solo sillín, sin motor. Debe ser facturado cuando está doblado, con el
manillar contra los lados, los pedales quitados, con el aire quitado de las ruedas y
perfectamente empaquetado. (IBERIA tiene a la venta cajas homologadas para el
transporte de la mismas)
Tablas de Surf Una tabla de Surf que no supere los 2,5 m de longitud
Tablas de Una tabla de Windsurf que no supere los 2,5 m de longitud, mástil, botavara y vela
Windsurf / Kite- también incluida, si va todo envuelto como un solo elemento, o un paracaídas en el
Surf caso de Kite-Surf
Equipo de El equipo de submarinismo está compuesto por una máscara, un par de aletas,
submarinismo manómetro, regulador, chaleco de seguridad, “snorkel”, cinturón de pesos y
bombona, que debe estar vacía para garantizar una manipulación segura.
Armas Escopetas de aire comprimido, escopetas de caza, escopetas de safari y escopetas de

deportivas tiro, junto con sus municiones y el resto de equipación, dentro de los límites
marcados por ley. Todo el conjunto conllevará un único pago.
Para consultar precios ver anexo Ancillaries

Excepciones franquicia: Además de las mencionadas en los cuadros: Viajes A/desde LHR.
Billetes emitidos con tarifas de residentes en Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla.
Niños con billetes de Child o Infant.
Viajar con vuelos en conexión y/o con otra Cía. Más información en IB.com
Etiquetado:
pasajero.

Equipajes
2.2.2 Exceso de equipaje

Tarifas de exceso de equipaje por peso o por piezas se llevan a cabo generalmente en el tiempo de aceptación a la
facturación
2.2.2.1 Equipaje adicional: Resto de piezas facturadas fuera de la franquicia

permitida
El equipaje adicional lo da automáticamente el sistema de facturación. Igual que el equipaje facturado distingue cuatro
itinerarios y la excepción de LHR. Ver cuadros en los puntos 2.2.1.2
2.2.2.2 Sobrepeso: Pieza con peso comprendido entre 23kg y 32kg.

 Se permite un máximo de 10 piezas adicionales a tu franquicia gratuita de equipaje salvo en aquellos
trayectos en los que existan restricciones particulares.
 Toda pieza con peso mayor de 23 Kg. y hasta 32 Kg. tendrá un recargo fijo de sobrepeso, con las
siguientes excepciones:
 Expuestos en el punto 2.2.1.2.7
2.2.3 Facturación equipaje estándar

Acepte las maletas que estén correctamente empaquetados y con identificador con el nombre del pasajero.
a) Asegúrese que está visible la información sobre Mercancías Peligrosas (MMPP) y PED´s y que el pasajero los
conoce y entiende y que no transporta ninguna en su equipaje.
b) Revise el peso y el número de piezas para que su registro en el DCS y para que se aplique las tarifas
correspondientes. El sistema de facturación de Iberia le indicará las maletas que exceden la franquicia permitida al
igual que las que superan los 23Kg y que por lo tanto deberán ser cobradas.
c) Si aplica, realice preguntas al pasajero sobre temas relativos a seguridad.
d) El agente debe estar concienciado de los artículos que debido a su naturaleza puedan contener Mercancías
Peligrosas. Refiérase a la sección 2.5.7.
e) Asegúrese que el número y peso de cada pieza facturada ha sido transferida automáticamente o manualmente al
Control de Hojas de Carga.
f) De informar el pasajero de alguna artículo que pueda contener MMPP el agente de facturación deberá verificar que
se trata de una Mercancía autorizada o Mercancía autorizada dentro de límites
Peso y medidas estándar máximas.
 23kg (máximo 32 kg)

 158cm (alto+ancho+largo)
Asa, bolsillos y ruedas incluidas en las dimensiones.
Si superan los 32 kg. no pueden transportarse.
A cualquier pieza que supere los 23kg., sin sobrepasar
los 32kg. , se le aplicará un "recargo por sobrepeso

Equipajes
2.2.4 Etiquetas de equipajes.

a) Las etiquetas usadas deben ser retiradas.
b) Coloque la etiqueta de destino y de tratamiento adecuadas.
c) Coloque las etiquetas en lugar visible, y donde no puedan ser fácilmente arrancado.
d) Siga las instrucciones de las etiquetas, y no las pegue directamente en la maleta de los pasajeros.
e) Use las etiquetas de aceptación limitado siguiendo la política de la cía.
f) Utilice las etiquetas suplementarias cuando sean necesaria, tales como:
1. Etiqueta prioritaria-para identificar las maletas que deber ser descargadas primeras y segregadas
como indique la operadora
2. Etiqueta Limited Release, utilizadas en artículos frágiles o no embalados adecuadamente.
3. Etiqueta Frágil, se requiere mucho cuidado en su manejo
4. Etiqueta Heavy (pesado) - colocado en piezas superiores a 23Kg (50lb)
5. Etiquetas de conexión, pueden requerir segregación en la carga/descarga.
Se debe recordar a los pasajeros que deben guardar el resguardo del equipaje hasta destino final.
2.2.4.1 Etiqueta mecanizada

La etiqueta mecanizada se genera automáticamente en el momento de la facturación del pasajero con los siguientes
datos:
 Nombre del pasajero;

 Ciudad y fecha de emisión;

 Destino/ fecha vuelo;
 Localizador, FF;
 Número de vuelo;
 Número de control;
 Código de barras del nº de la etiqueta;
 AVIH (cuando sea el caso de un animal doméstico).
Existen dos tipos de etiquetas mecanizadas:
 Etiqueta mecanizada de Equipajes Comunitarios. Esta etiqueta lleva preimpresas, dos franjas laterales
de 5 mm. en color verde en los laterales del área donde se imprime térmicamente el código de barras del
equipaje. Se utilizarán para etiquetas las maletas cuyo origen sea comunitario excepto Melilla y para vuelos
con destinos comunitarios o no comunitarios.
 Etiqueta mecanizada de Equipajes No Comunitarios. Esta etiqueta es igual a la anterior pero sin franjas
laterales verdes. Se utilizarán para etiquetas las maletas cuyo origen no sea comunitario incluyendo Melilla, y
para vuelos con destinos comunitarios o no comunitarios.

Equipajes
2.2.4.2 Etiquetas Aceptación limitada

Los equipajes de Aceptación Limitada son todos los que, aun encontrándose dentro de las normas establecidas para
ser aceptado como equipaje facturado, presentan unas condiciones especiales, tales como:
• Ser frágil o estar mal empaquetado

• Contener productos perecederos
• Aceptado fuera de hora (“late check-in”)
• Que aparezca algún tipo de deterioro (roces, rasgaduras, rotura de elementos externos como asas, tiradores,
ruedas, etc.)
• No admisible en cabina por seguridad, volumen, etc., y que es retirado en puerta de embarque.
• Equipaje sin identificación por negativa del pasajero
Asimismo, puede haber equipaje de mano que la tripulación decida bajar a bodega, por alguna de las siguientes
causas:
• Bultos correctamente etiquetados y dentro de normas, pero que por acumulación de bultos en la cabina, no
exista espacio suficiente
• Bultos fuera de normas que no hayan sido declarados por el pasajero.
El personal de embarque llevará siempre etiquetas de Aceptación Limitada.
Dicha etiqueta deberá ser correctamente cumplimentada entregando un resguardo al pasajero. Tiene que introducirse
los datos en el sistema de facturación para su correcta entrega en destino.
NOTA: Prestad especial atención a los pasajeros que conectan con otro vuelo. Siempre etiquetar a destino final.
Estas etiquetas térmicas (“Comunitarias y No Comunitarias”) llevan impreso al dorso la condición de “Aceptación
Limitada”; y cuando se dé esta circunstancia el agente de facturación cumplimentará indicándoselo al pasajero, para
que firme su conformidad.
Deberá, asimismo, reflejarse en los Sistemas Informáticos de Check-in de la Compañía esta circunstancia para
conocimiento en el aeropuerto de destino, en caso de reclamar por deterioro del pasajero a su llegada.
Se incluirá en el PNR del pasajero un mensaje indicando las condiciones de aceptación del equipaje con el siguiente
texto o similar: BAG TN IBXXXXXX LIMITED ACCEPTANCE
2.2.4.3 Etiquetas manuales

Las etiquetas manuales, “Comunitarias” (código de IB-IB603805) y “No Comunitarias” (código de IB-600758) para la
facturación de equipaje, se utilizarán en los casos de fallos en el sistema de Check-in, cuando la facturación se realice
con el sistema de Check-in operativo pero no se disponga de impresora de etiqueta mecanizada, o por otras causas de
fuerza mayor. Estas etiquetas deberán ser regularizadas con posterioridad (en cuanto la transacción sea posible) y
dando prioridad a las conexiones.
En el original o copia principal de estas etiquetas, aparecen una serie de casillas cuyos datos se calcan al resto de
copias al cumplimentarse. Asimismo llevan incorporadas unas gomas elásticas para facilitar su colocación en el asa del
equipaje. Además, tienen como principales características:
 Unos códigos de barra más grandes para facilitar su lectura mecanizada, confeccionados siguiendo la
normativa de IATA.
 Un original más dos copias: una para el pasajero, y otra para la escala con objeto de facilitar la reconciliación
del equipaje.
 Espacio para el nombre y el B/N del pasajero.

Equipajes
2.2.4.4 Asistencia por terceros.

En aquellos Aeropuertos donde Iberia sea atendida por terceros, se utilizarán las etiquetas de facturación de la
Compañía que nos atiende, pero teniendo en cuenta que tales etiquetas según el origen sean comunitarias o no
comunitarias.
2.2.5 Destino del equipaje

La maleta se enviará a uno de los siguientes puntos, el que ocurra primero:
a) Primer punto de parada con estancia del pasajero

b) El destino que ha sido confirmado en el billete (Ok ticket), solicitado (RQ en billete) o listado (SA en el billete)
c) El destino que signifique un cambio de aeropuerto
d) El destino final especificado en el billete, incluyendo, cualquier billete usando conjuntamente con este.
e) Asegúrese que se respecta el tiempo mínimo de conexión.
IBERIA permite la facturación en transbordo (vuelos de IBERIA) de pasajeros y equipajes con billetes separados de
IBERIA, y asimismo la facturación en transferencia (Interline ) de pasajeros y equipajes con billetes separados de
distintas compañías, entre IBERIA y el resto de compañías de la alianza oneworld, y entre IBERIA y las compañías con
las que tiene acuerdos de código compartido, ya sea como compañía operadora o marketing, y siempre que el
pasajero pruebe que posee el billete electrónico de continuación y se cumpla el MCT (Mínimum Connecting Time) en el
aeropuerto de transbordo o transferencia.
Los pasajeros, serán advertidos en la escala de origen, sobre el lugar donde tendrán que hacerse cargo de sus
equipajes, con el fin de que no surjan problemas, ni se produzcan irregularidades por estas causas.

Equipajes
2.3 Equipajes Especiales

2.3.1 Equipaje pesado y voluminoso
2.3.1.1 General
Cualquier pieza que supere los 32 Kg (70lbs) o las medidas permitidas por la operadora.
La reserva debe ser realizada por adelantado a través de IBERIA Cargo.
El pasajero se responsabilizará de la entrega y recogida de su equipaje en la correspondiente oficina de IBERIA Cargo,

que en general están situadas en las proximidades de cada aeropuerto.
2.3.1.2 Peso máximo por pieza

Cada compañía determinará el peso máximo de una pieza de equipaje, teniendo en cuenta:
a) Cualquier legislación local o requerimientos de Salud o de Seguridad Operacional.

b) Cualquier otra limitación aplicable para la transferencia de equipaje.
Puede haber reglamentación específica para AVIH, WCH, instrumentos musicales y equipos deportivos voluminosos
Recordad excepción de Instrumentos musicales, para más información ver punto.2.2.1.
En Iberia no se podrá aceptar una pieza que supere los 32 kg (70lbs) o las medidas permitidas.
Si se presenta, el pasajero deberá:

 Volver a embalar en más piezas, y cada pieza deberá pesar menos de 32 kg(70lb) o
 Enviarlos como cargo
Excepción: Tratamiento de maletas de medios de comunicación
Nuevo producto para clientes de medios de comunicación y productoras de cine. Empezó el 22 de abril 2015.
Solo es aplicable en las escalas europeas, Norte America y Méjico.
Este nuevo producto mejora la franquicia de equipaje que se ofrece y se identifica por la palabra clave MBAG de sus
reservas:
Se aplica una tarifa de exceso de equipaje de 70€/70$/50£ por maleta. Esta tarifa solo está disponible en los
aeropuertos
Se permiten hasta 25 piezas por vuelo/entidad a esta tarifa
Las medidas máximas permitidas son190x75x65cm con un peso máximo de 45kg (Excepto en los vuelos con
origen/destino Bruselas y Viena, donde el peso máximo permitido para facturar cualquier tipo de equipaje es de 32 kg)
Este nuevo producto solo se debe aplicar a aquellos clientes que la agencia de viajes haya incluido la palabra clave
MBAG en su reserva. Si la reserva no viene identificada, se aplicará el procedimiento de exceso de equipaje habitual.

Equipajes
2.3.2 Equipaje en asiento adicional (CBBG)
2.3.2.1 Definición
Equipaje en asiento adicional es aquel que no es adecuado para cargarlo en la bodega del avión Tales equipajes
pueden incluir:
a) Instrumentos musicales
b) Obras de arte
c) Equipo electrónico
d) Valija diplomática
e) Equipaje valioso
La política de la operadora determinará la aceptación de CBBG. Si no se aceptará puede viajar como equipaje de carga
si se le provee del embalaje adecuado
Es aquel equipaje que debido a su valor o naturaleza frágil, y a petición del pasajero, es transportado en cabina
utilizando u ocupando asiento/s adicional/es, bajo la custodia personal del pasajero (instrumentos musicales, obras de
arte, etc.).
IOSA GRH 3.4.12 (iv y v)
El asiento adicional o "Extra Seat" siempre hace referencia al asiento contiguo. Iberia nunca podrá garantizar ni
reservar el asiento frontal. Se colocaran siempre en asientos de ventana y nunca en salida de emergencia ni
adyacentes.
Dicho equipaje nunca podrá obstaculizar la visualización de los indicadores de abrochar cinturón, no fumar
o salida a otros pasajeros.
2.3.2.2 Carga y amarre de equipaje en asiento adicional

Si aplica, plantilla aprobada por la operadora será responsable de asegurar, cargar y amarrar el equipaje voluminoso,
frágil o valioso en la cabina
GRH IOSA 3.4.12 (i)

En Iberia es responsabilidad del pasajero cargar y amarrar el equipaje voluminoso, frágil o valioso en la cabina.
La tripulación comprobará que está bien sujeto para evitar posibles desplazamientos.
El avión dispone de prolongadores de cinturones.
GRH IOSA 3.4.12 (ii)

El equipaje en asiento adicional deberá venir perfectamente embalado de manera que evite posibles daños a pasajeros
o a miembros de la tripulación de cabina.

Equipajes
2.3.2.3 Reservas de espacio

GRH IOSA 3.4.12 (iii)
En el caso en el que un cliente desee utilizar un asiento adicional deberá contactar con el respectivo Centro de
Reservas de IBERIA, donde le informarán de las medidas máximas según la flota a utilizar en su recorrido y
confirmarán con el cliente que, según las medidas aportadas, es posible o no su transporte.
En la reserva se incluirá nota de cuándo se ha informado al cliente así como de las medidas máximas del objeto a
transportar La siguiente tabla es orientativa de las medidas según el tipo de flota:
Flota Business Turista

Altura desde suelo: 155 cm Altura desde suelo: 155 cm
Altura desde asiento: 120 cm Altura desde asiento: 120 cm
319 / 320 / 321 Ancho asiento: 43 cm Ancho asiento: 43 cm
Longitud asiento: 45 cm Longitud asiento: 45 cm
Separación entre asientos: 35 cm Separación entre asientos: 25 cm
- Fila 1 y 2 separación entre asientos: 45 cm
330-200 Altura desde suelo: 167 cm Altura desde suelo: 162 cm
Ancho asiento: 51,5 cm Ancho asiento: 43.43 cm
Separación entre asientos: 44.8 cm Separación entre asientos: 22.37
cm
330-300 Altura desde suelo: 167 cm Altura desde suelo: 162 cm
Ancho asiento: 51,5 cm Ancho asiento: 45 cm
Longitud asiento: 50 cm Longitud asiento: 43.43 cm
Separación entre asientos: 44.8 cm Separación entre asientos: 24.1cm

Ruta Caribe: Ruta Caribe:
340-300 Resto: Resto:
340-600 Ancho asiento: 51,5 cm Ancho asiento: 45 cm
2.3.2.4 Límite de peso

GRH IOSA 3.4.12 (iii)
En ningún caso el peso de este equipaje será superior a los 75 Kg. por cada butaca reservada. No se tendrá en cuenta
la franquicia de equipaje del pasajero cuando se fijen los cargos del equipaje transportado de esta manera.

Equipajes
2.3.2.5 Tarifa
Para el transporte de este equipaje se aplicará la tarifa normal que debiera pagar el pasajero si ocupase tal asiento en
el trayecto aplicable en el momento de hacer la reserva del asiento adicional.
No podrá aplicarse para “Inclusive Tour”, u otras tarifas con descuento, como por ej.: de CHILD, Cónyuge, de Agentes
o Marinos. La franquicia de equipaje permitida no podrá incrementarse con el uso de esta facilidad.
2.3.2.6 Tarjetas de embarque

No se emitirá tarjeta de CBBG a cambio se escribirá “EXTRA SEAT” en la tarjeta de embarque del pasajero y el número
de asiento.
2.3.3 Equipaje de tripulantes

Las maletas de los tripulantes se pueden presentar en check-in, o en el lado aire y serán claramente identificadas con
una etiqueta crew conteniendo los detalles del vuelo.
2.3.3.1 Escalas con origen Largo Radio:

Todas las etiquetas se elaboran de forma mecanizada debiéndose presentar en el mostrador de facturación. Para más
información:
GI:CKINEWS/REF1312
GI:CHECKIN/CKI154
2.3.3.2 Escalas con origen Corto y Medio Radio:

Identificación:
 Las maletas de tripulaciones se identifican mediante las pegatinas “CREW”
 En firmas hay a disposición de las tripulaciones unas etiquetas amarillas donde el propio tripulante anota sus
datos y los del vuelo
Código Ariba: IB602888-AI
 En algunas escalas antes de inducir las maletas de crew se identifican con etiqueta mecanizada CREW (Ej: ORY
con etiqueta ORY-MAD, el resto de escalas deberán ignorar el trayecto indicado en la etiqueta, sólo
considerando la identificación CREW de estas)

Equipajes
Carga de maletas:
Para flota A-319:
• Las maletas de tripulaciones se cargan SIEMPRE para todas las líneas en la bodega 5. En la medida de lo posible,
se segregan de forma diferenciada y separada del resto de maletas de pasajeros.
Para flota A-320 y A-321:
• Para vuelos nacionales (excepto destino Canarias, que se cargarán en la bodega 5), las maletas se cargan en el
contenedor LM (Last minute), normalmente en posición 41.
• Para vuelos internacionales y canarias las maletas se cargan en la bodega 5, aplicando la misma segregación que
para la flota A-319, descrita anteriormente.
Comunicación de la carga de maletas:
• El supervisor de carga deja anotada la posición de las maletas crew en el LIR
• La información de número de maletas y posición de éstas no se transmite a las escalas mediante mensajes CPM
por encontrarse el peso de las maletas incluido en el DOW del avión.
Procedimiento en las escalas:
Escalas Nacionales (Excepto Canarias)

• Cuando se bajen los contenedores se abre a pie de avión el contenedor LM y se descarga las maletas de
tripulaciones.
• Las maletas de tripulaciones se mantienen a pie de avión hasta que:
• Las recoge la furgoneta de transporte interno, o la propia crew si este fuese el procedimiento
acordado en dicha escala.
• El equipo de carga que atienda la salida las cargue de nuevo en el contenedor LM asignado al
vuelo de salida
Escalas Internacionales
• Las maletas de tripulaciones deben permanecen en bodega 5 a no ser que sean reclamadas por la tripulación o
por el conductor de la furgoneta destinada al transporte de la tripulación, en cuyo caso el equipo de carga baja las
maletas de tripulaciones para dejarlas a pie de avión.
2.3.4 Entrega en avión (DAA- delivery at aircraft)
2.3.4.1 Aplicabilidad
Según la política del operador, aplique el procedimiento de “Entrega a pie de avión” para:
(a) Cochecitos y sillas plegables, se de beben plegar totalmente. Los de mayor tamaño deben ser facturados.
(b) Sillas de ruedas y apoyos para la movilidad de pasajeros que no se necesitan durante el vuelo y que no pueden
ser guardados en la cabina
(c) Equipaje de cabina transportada en un avión más pequeño con espacio de almacenamiento más limitado.
No debe utilizar este procedimiento para artículos caros (ordenadores, video cámaras, etc.), cosas valiosas o
documentos importantes, dichos artículos deben permanecer con el pasajero.

Equipajes
2.3.4.2 Procedimiento en puerta de embarque.

Asegúrese que las piezas DAA y las WCH y su ubicación son anotados en el mensaje de carga en el apartado SI
(supplementaryi information) en las anotaciones.
Si aplica, informe a la tripulación de cabina el número de maletas DAA
Cuando se presenten en los mostradores de facturación pasajeros acompañados de un bebe o niño viajando en su
correspondiente carrito, o utilizando sillas de ruedas o apoyos para la movilidad, el agente le preguntara si quiere
facturarlos con el resto del equipaje, o por el contrario lquiere llevarlo hasta la puerta del avión donde será tratado
como DAA. Dichos elementos se consideraran como accesorio.
 En el primer caso se facturará de forma habitual, incluyendo la pieza en el número total de su equipaje,
siendo recogido en la cinta de los aeropuertos de destino con el resto del equipaje.
 En el segundo caso, el pasajero llevara dicho accesorio hasta la puerta de embarque donde será tratado como
DAA, ubicándose en cabina si hubiera espacio suficiente. En caso contrario será situado en bodega,
procediendo como se indica a continuación.
Es importante recordar a todo el personal, la obligatoriedad de embarcar a las familias con niños, pasajeros con sillas
de ruedas o con apoyos para la movilidad, antes del resto del pasaje.
Los agentes de puerta de embarque deberán colocar la etiqueta “Entregar en puerta del avión” “Delivery at
aircraft”DAA que se muestra a continuación (código IB603965) , solicitándole al pasajero que la cumplimente. Una
vez comprobado que la etiqueta está perfectamente cumplimentada, se le entregará el correspondiente resguardo,
informándole que será devuelto a la llegada a destino en la puerta del avión.
Es IMPORTANTE que SIEMPRE que se retiren y/o se etiqueten estos equipajes con las etiquetas “DAA” el agente de
facturación y/o embarque que proceda al etiquetado indique al pasajero el lugar de recogida de éstos en su siguiente
destino. En la mayoría de los casos el lugar de recogida es a pie de avión, excepto para ORY, ALG y MUC, en estos
casos el agente deberá indicar a los pasajeros que el lugar de recogida es la cinta de equipajes.
NOTA: Para los pasajeros volando a BUD el lugar de recogida de los carritos será al final de la escalera, bajando el
finger y antes de cruzar a la terminal.
En el caso de que existan “Delivery at aircraft” DAA para ubicar en bodega, a H-10 de la salida el Coordinador
informará de este hecho al Supervisor de Carga. Una vez cargados, dicho Supervisor confirmará al Coordinador la
estiba de los mismos y su ubicación en bodega (por ejemplo 6 carros bebé + 1 silla de ruedas en bodega 5). Dicha
información es fundamental que aparezca en el mensaje de carga “LDM” para su conocimiento en la escala de destino.
Acción en puerta de avión
El Sobrecargo ubicará los DAA dentro de la cabina del avión (carritos, sillas de ruedas o apoyos a la movilidad),
siempre y cuando exista capacidad para ello.
En el caso de que existan DAA (carritos, sillas de ruedas o apoyos a la movilidad) para ubicar en bodega, a H-10 de la
salida del vuelo, el Coordinador informará de este hecho al Supervisor de Carga. Una vez cargados, dicho Supervisor
confirmará al Coordinador la estiba de los mismo y su ubicación en bodega (por ejemplo 1 silla de bebe +1 silla de
rueda en bodega 5). Dicha información es fundamental que aparezca en el mensaje de carga “LDM” para su
conocimiento en la escala de destino.
2.3.4.3 Procedimiento a la llegada

A la llegada, según la solicitud de LDM y/o de la tripulación, descargar los artículos de equipaje DAA y entrega en la
puerta del avión.
A la llegada, si el pasajero tuviera duda sobre la entrega de los accesorios DAA (carritos, sillas de ruedas, apoyos a la
movilidad), la tripulación de cabina le informará que debe de esperar en la puerta del avión hasta que los mismos
hayan sido descargado y entregado en dicha puerta, salvo en aquellos aeropuertos, señalados más abajo en los que
esta operación no pueda realizarse por cuestiones de seguridad o infraestructura.

Equipajes
El Coordinador será el encargado también en las llegadas de informar al Supervisor de la descarga, de la existencia de
accesorios DAA (carritos de bebe, sillas, apoyos a la movilidad) para su entrega a pie de avión.
A la llegada de vuelo, el personal de descarga del avión recogerá los elementos Delivery at Aircraft (DAA) que
llevarán dicha etiqueta, y los entregará a la tripulación a puerta del avión. La tripulación a su vez procederá a la
entrega a sus propietarios durante el desembarque.
Los accesorios DAA se colocarán en función del aparcamiento del avión:
a) Pasarela: se colocarán junto a la puerta delantera del avión. En el caso de ser atendido dicho avión por dos
pasarelas, los DAA se dejarán siempre en el finger situado en la puerta delantera del avión, por donde
desembarquen los pasajeros de clase Business.
b) Remoto: se situarán junto a la escalerilla o escalera delantera del avión.
El resto de los accesorios personales (carritos de niños, sillas de ruedas) previamente facturados como equipaje en
bodega, se llevarán con el resto del equipaje del vuelo a la cinta correspondiente de la sala de llegadas.
2.3.4.4 Procedimiento de seguridad para desembarque de estos pasajeros.

Si un pasajero desembarca, compruebe si cualquier maleta DAA ha sido embarcada para el pasajero. Cuando dude,
realice una identificación total de las maletas DAA.
2.3.5 Equipamiento deportivo.

Generalmente, el equipamiento deportivo se presentará como piezas por separado de equipaje facturado.
Acepte el equipamiento deportivo siguiendo el procedimiento de Iberia..

a) Aplique los procedimientos para las tarifas y cargos, y tratamiento especial si se requiere.
b) Utilizar la etiqueta Limited Released si aplica
c) Cargue siguiendo las instrucciones del operador.
Las piezas autorizadas están contempladas en el punto de franquicias equipajes 2.2.1.2.7

Y los precios en el anexo Ancillaries.
2.3.6 Sillas de ruedas y ayudas a la movilidad.
2.3.6.1 Tratamiento de las sillas de ruedas/ayudas a la movilidad.

Aplique el procedimiento “entrega en avión” Delivery at aircraft cuando las sillas de ruedas/ayudas a la movilidad se
lleven a la puerta de embarque. Verifique y asesore al pasajero en consecuencia. Asegúrese que la silla de
ruedas/ayudas a la movilidad tienen etiquetado con el nombre del pasajero, la etiqueta de DAA y destino
a) Si aplica, utilice un NOTOC y advierta al comandante de la localización de la silla de ruedas o del dispositivo de
ayuda a la movilidad.
b) Almacene y asegure la silla de ruedas/dispositivo de ayuda a la movilidad para prevenir cualquier daño fortuito
por el movimiento de las maletas, correo o carga.
c) Asegúrese que hoja de carga es consciente del transporte de ayudas a la movilidad eléctricos
2.3.6.2 Sillas de ruedas y otros mecanismos de ayuda a la movilidad accionados

por baterías.
Hay dos tipos principales de baterías usadas para las sillas de ruedas o los mecanismos de ayuda a la movilidad.
Tipo de batería Descripción

No derramables  Batería seca (incluida la betería integrada)
 Batería tipo gel
 Batería Húmeda (sellada)
 Batería de litio
Derramables  Batería húmeda

Equipajes
2.3.6.3 Aceptación de sillas de ruedas/mecanismos de ayuda a la movilidad con

baterías no derramables.
a) Las terminales de las baterías deben ser aisladas para prevenir corto circuitos, ejemplo siendo encerradas en un
contenedor.
b) La batería debe ser atada de forma segura a la silla de ruedas.
Las sillas de ruedas equipadas con acumuladores no derramables podrán ser transportadas como equipaje facturado
siempre que el acumulador esté desconectado, sus bornes estén aislados para evitar accidentalmente cortocircuitos y
el acumulador esté debidamente afianzado a la silla de ruedas ( para baterías de litio, ver anexo 9 del MO)

batería derramables (sólo aceptada por el operador)
Está sujeta a pre-notificación y aceptación por parte de la operadora.
(a) Reglas de embalaje:

1. Las sillas de ruedas deben ser cargadas, almacenada, aseguradas y descargadas siempre manteniendo una
posición vertical.
2. Las terminales de las baterías deben ser aisladas para evitar cortocircuitos accidentales por ejemplo
siendo encerradas en un contenedor para baterías.
3. La batería debe ser atada de forma segura a la silla de ruedas
(b) Las baterías deben ser transportadas en un embalaje rígido y fuerte como se detalla a continuación:
1. El embalaje exterior debe ser a prueba de fugas, impermeable al líquido de la batería y protegido contra
derrames asegurándolos en los compartimentos de carga utilizando los medios apropiados para tales como
correas de sujeción, soportes, etc.
2. Las terminales de las baterías deben estar protegidas contra cortocircuitos.

3. La batería debe estar asegurada en posición vertical en el embalaje y debe estar envuelta en material
absorbente capaz de absorber su liquido totalmente
4. El embalaje exterior debe estar etiquetado como “batería húmeda con silla de ruedas”
5. El embalaje exterior debe estar etiquetado como “corrosivo”
(c) La batería no debe ser cargada si no está embalada adecuadamente.
Iberia acepta sillas de ruedas equipadas con acumuladores derramables transportadas como equipaje facturado,
Debe informarse al comandante del lugar en que se encuentre una silla de ruedas con una batería instalada o con una
batería embalada. Se recomienda que los pasajeros hagan arreglos con cada transportista y también que los
acumuladores derramables lleven, siempre que sea posible, tapas de ventilación que dificulten los derrames.
Franquicia de Equipaje
Tanto las sillas de ruedas accionadas mecánicamente como el resto de sillas de ruedas, tienen la consideración de
artículos o accesorios personales del pasajero y por tanto no están sujetas a cargos de exceso de equipaje, siempre
que sea indispensable la utilización de la misma cuando se trate de pasajeros en condiciones físicas especiales.

Equipajes
Etiquetado
pasajero.
Transporte "Interline"
Cuando intervengan varias compañías en el viaje de un pasajero utilizando una silla de ruedas accionada
mecánicamente, no se facturará la misma, si no se tiene confirmación de que las restantes compañías que intervienen
en el itinerario del pasajero, acepten en sus vuelos la indicada silla de ruedas.

batería de litio
Está sujeta a pre-notificación y aceptación por parte de la operadora.
a) Las baterías deben ser de un material que cumpla los requerimientos de cada uno de los test del UN Manual de
Test y Criterios, Parte III, subsección 38.3
b) El operador debe verificar:
1. Los terminales de las baterías están protegidas de corto circuitos, por ejemplo siendo encerrador en un
contenedor de baterías.
2. La batería está atada a la silla de ruedas o ayudas a la movilidad.
3. Los circuitos eléctricos han sido inhibidos.
c) Las ayudas a la movilidad debe ser aseguradas para que no se muevan en el compartimento de carga, y debe ser
transportada de tal manera que se protejan de que se dañen por el movimiento de maleta, correspondencia u otra
carga.
d) Cuando una batería que de energía a una silla de ruedas u otras ayudas a la movilidad están especialmente
diseñadas para permitir que su batería sea quitada por el usuario ( ejemplo: plegado)
1. La batería/s deben ser quitadas. La silla de ruedas/ayuda a la movilidad debe ser entonces transportada
como equipaje facturada sin ninguna restricción.
2. La batería debe ser protegida para evitar un cortocircuito aislando los terminales (ejemplo. atando con
cinta).
3. La batería que se ha quitado debe ser protegida para que no se dañe colocando cada batería en una
bolsa protectora. Las baterías deben ser transportadas en la cabina de pasaje.
4. La acción de quitar la batería del dispositivo debe realizarse siguiendo las instrucciones del fabricante o
del dispositivo.
5. La batería no debe exceder 300 Wh o dos repuestos que cada uno no puede superar 160 Wh.
6. Un máximo de una batería de repuesto no excediendo 300 Wh o dos de repuesto no excediendo 160 Wh
e) El comandante debe ser informado de la localización de la ayuda a la movilidad con una batería colocada o la
localización de la batería de litio cuando se quita y se transporte en cabina
Para ampliar información sobre baterías de litio consultar anexo MOA 9.

Equipajes
2.3.7 Tratamiento de animales domésticos
2.3.7.1 General
Transporte de animales domésticos de acuerdo a la política de la compañía:
a) Animales domésticos transportados en la cabina de pasaje en un contenedor autorizado (sujeto a la política de

aceptación de IBERIA) (PETC)
b) Animales domésticos transportados en el compartimento de carga.(AVIH)
Animales vivos (MOA 8.2.2; F.6.7)
Información General de Iberia que aparece en el LAR (Live Animals Regulations) de IATA.
IB-01 Animales malolientes, tales como hiena, chacal y mustélidos, por ejemplo comadreja, hurones, marta, visón,
mofeta, no son aceptados para el transporte en aviones de pasajeros.
IB-02 Iberia no acepta el transporte de los animales protegidos reflejados en los listados CITES contenidos en el
Apéndice I y II del LAR a no ser que tanto el transportista y/o depositario disponga de la necesaria acreditación
certificada de ser un jardín zoológico, una agencia gubernamental de fauna o reserva de animales.
IB-03 Iberia no acepta animales vivos en tránsito de otros transportistas, a excepción de British Airways o en el
caso de animales domésticos.
IB-04 Los animales serán aceptados para el transporte sin responsabilidad por parte de Iberia Líneas Aéreas por
perdida o gasto que surja por la muerte de animales debido a causas naturales o si la muerte o heridas se las produce
el mismo animal u otros animales. Por lo tanto, todos los conocimientos aéreos cubriendo el transporte de animales
vivos deben contemplar la siguiente clausula:
“No hay responsabilidad por heridas o enfermedad o muerte o de los animales transportados aquí relacionado”
IB-05 Cualquier animal vivo utilizado en laboratorio o para experimentación o explotación no será aceptado para el
transporte
En cabina de pasaje (MOA.8.2.2; F.6.7.2):
A petición del pasajero y previa autorización de reservas, podrá aceptarse el transporte en cabina de determinados
animales domésticos, siempre que se cumplan las condiciones siguientes:
– El peso máximo permitido del animal a transportar será de 8 kg.

– El animal deberá ir encerrado en un recipiente adecuado, que sea consistente, con agujeros para ventilación,
fondo impermeable, cierre que ofrezca seguridad y medidas máximas de 45 x 35 x 25 cm. En ningún caso
podrá salir el animal del recipiente en el interior de la cabina.
– El transporte de un animal en cabina podrá ser autorizado directamente por la Oficina de Reservas
mecanizada y que contacte con el pasajero. En cualquier caso la Oficina que confirme el transporte deberá
comprobar previamente que no se supera el número máximo de animales permitidos.
– El pasajero deberá firmar un descargo de responsabilidad, de cuyo formulario deben tener existencias las
Oficinas de Reservas de nuestra Compañía.
– En aviones de varios compartimentos o cabinas, se admite un número máximo de dos animales por
compartimento o cabina del avión, siempre que exista una separación de seis filas de asientos entre
contenedores.

Equipajes
El número máximo permitido de contenedores por tipo de avión y que han sido introducidos en el sistema de
facturación de IBERIA serán los siguientes:
Tipo de avion Business Turista
A319/320/321 1* 2
6
A330-200 1 (3 en primera cabina,
3 en segunda cabina)
A330-300 2 4
A340-300 2 4
A340-600 2 4
(*) La ampliación de la cabina de Business en detrimento de la Turista, permitirá un segundo contenedor en la citada
cabina, siempre que exista la separación de filas indicada.
Nota: En vuelos especiales el Responsable de Operaciones de Vuelo, una vez evaluado caso por caso por la Oficina
Técnica y de Apoyo al Vuelo, decidirá el número de contenedores de animales vivos que se admiten a bordo, lo
que le será comunicado al Jefe de Día.
– En aquellos tramos en que los pasajeros no tengan asientos asignados, la tripulación de cabina de pasajeros,
cuidará que se respete la distancia establecida, situando a los pasajeros que portan animales convenientemente
separados unos de otros.
– En el caso de que se trate de animales de muy reducido peso (tales como pájaros), podrán ser admitidas dos
parejas de cada especie, en diferentes contenedores, en cada cabina.
– En ningún caso se admitirán animales que, por sus características especiales, mal olor u otras, puedan ser
molestos para el resto del pasaje y tripulación.
– El animal, dentro de su recipiente, deberá ser llevado por el pasajero, bien a sus pies o sobre él, sin causar
molestias a los que viajan a su lado, o bajo su propio asiento.
– Los pasajeros que transporten un animal en cabina, no podrán ocupar butacas adyacentes a salidas de
emergencia.
Mascotas a bordo: (MOA 8.2.2; A.1.6.2)
Las mascotas a bordo están permitidas y están limitadas a un máximo de:
– Solo se permitirá una mascota por pasajero.
En casos excepcionales, se podrán aceptar dentro de la misma caja o jaula, dos animales de la misma camada.
El peso de la mascota y su contenedor nunca se considerará equipaje libre permitido, y no deberá pesar más de 8 kg.
En casos excepcionales, y con la autorización del Director de Operaciones de Tierra y el Comandante, se podrá
autorizar un número superior de mascotas en clase turista, a lo establecido en el Manual de Operaciones Parte A,
capítulo 8.2.2, apartado F.6.7.2.

Equipajes
Los cargos serán únicamente efectuados en el aeropuerto si las mascotas no son reservadas con antelación e incluidas
en la reserva del pasajero.
Las mascotas se deberán sentar en cualquier fila (de acuerdo a la clase en la que vuele el pasajero) exceptuando las
filas las pertenecientes a la salida de emergencia. Cuando haya dos o tres mascotas en el mismo vuelo, deberán estar
separadas un mínimo de 6 filas.
Requisitos en las mascotas (MOA 8.2.2; A.1.6.2.1)
No se permite el transporte de mascotas a/desde Reino Unido, Irlanda, Malta y Rusia.
Las mascotas deberán poseer los documentos necesarios para la importación/exportación o tránsito de animales. Las
mascotas que viajen dentro de la UE o aun cuando crucen territorio de la UE deberán tener los documentos necesarios
para entrar en la UE.
El animal deberá estar limpio, sano, inoloro, ser inofensivo y no estar embarazado. Igualmente, no deberá molestar a
los pasajeros.
El contenedor del animal deberá ser una bolsa, una caja, una cesta o una jaula impermeable. Las dimensiones
máximas serán, 45 cm de largo, 35 cm de ancho y 25 cm de profundidad, siempre que la suma de estas tres
dimensiones no exceda de 105 cm.
El Comandante tiene la autoridad final para denegar el transporte si la seguridad a bordo pueda peligrar
Actuación del agente handling (MOA 8.2.3; A.1.6.2.2)

Los procedimientos de handling a llevar a cabo en caso de mascotas son:
- Comprobar el número de mascotas pre reservado antes de aceptar un PET adicional.

- Comprobar en TIMATIC los requisitos del país de destino, y aceptar únicamente aquellos PETs que sean
aceptables para ese país y que dispongan de los documentos necesarios. Si es necesario, chequear las
regulaciones de los países de sobrevuelo, para posibles regulaciones de sobrevuelo para el caso de PETs.
- Controlar el peso y la medida del PET, y en caso de exceso de peso o superación de las medidas de la caja, se
denegará el transporte como PET y se transportará en bodega como AVI.
- Introducir los comentarios necesarios en la reserva del pasajero.
- Escribir 'PETC' en la tarjeta de embarque.
- Solicitar al pasajero el pago extra correspondiente si el PET no ha sido reservado.
- Informar a los pasajeros de las condiciones de transporte de animales en cabina.
 En caso de que el recipiente no reúna condiciones mínimas de aceptación, será rechazado en el embarque. Por
ello es muy conveniente que en cada Aeropuerto, tengan a disposición de los pasajeros, un número de jaulas de
IBERIA suficientes, para ser vendidas cuando sea necesario.
 Para pájaros que vaya en sus jaulas se tendrá en cuenta que éstas sean resistentes, y que la cerradura no pueda
abrirse en ningún momento, permitiendo que el pájaro se escape. Los recipientes para la comida y bebida no
deberán derramarse y la jaula irá siempre cubierta.
 El pasajero se encargará del cuidado a dar al animal durante el transcurso del viaje, y en ningún caso podrá
salir del recipiente en el interior de la cabina.

Equipajes
2.3.7.1.1 Autorización para el transporte en cabina

El transporte de un animal deberá ser autorizado por Reservas ya que el número aniamales está limitado por tipo de
avión. Cuando el viaje se realice enteramente en vuelos de IBERIA, no se autorizará el viaje hasta que todos los
trayectos estén confirmados.
En los viajes de ida y vuelta, al autorizar al pasajero la ida, deberá asegurársele la autorización de vuelta, a condición
de que el peso del animal y su talla sigan dentro de los límites establecidos y las Autoridades lo permitan.
Confirmada la reserva, en el momento de la facturación de dichos animales en cabina, se deberá emitir la autorización
que le servirá al pasajero como confirmación de que todos los datos del animal han sido verificados con anterioridad a
ser facturado y para ser mostrada a la tripulación si fuera requerido.
Dicha emisión podrá realizarse en las impresoras de los mostradores de facturación mediante la transacción - PRN -,
previa recuperación del registro del pasajero en el sistema de Check-in, con las siguientes transacciones:
>PRN:1,PETC - Impresión de la autorización en español
PRN:1,PETI - Impresión de la autorización en inglés
El formato que se obtiene es el siguiente (versión en español):

Cuando dicho impreso no pueda ser obtenido mediante el sistema de Check-in por el personal de Iberia, también
existe un formato que puede cumplimentarse de forma manual, y que se obtiene a través de la Intranet, en la ruta:
Plantillas y Formularios / Tipo: “Todos” / Tema: “Aeropuertos”.
Para los agentes de handling aparece como impreso en el apartado de impresos.
Los impresos aparecen con los siguientes títulos:
 AUTORIZACIÓN PETC EN CABINA – ESPAÑOL

 AUTORIZACIÓN PECT EN CABINA – INGLÉS
 AUTORIZACIÓN PECT EN CABINA ESP + ING
La autorización se emitirá por duplicado y será firmada por el pasajero, entregando una de ellas al pasajero y
manteniendo otra copia firmada en el aeropuerto por un periodo de 6 meses.
Cuando el viaje esté combinado con otras compañías, se deberá disponer del permiso de transporte para el resto de
compañías.

Equipajes
Cuando el PET proceda de otra compañía en transferencia para IBERIA, tanto la autorización como el posible cargo si
fuera de aplicación, se realizarán en la puerta de embarque o en la isleta correspondiente.
En caso de reclamación a la llegada, la escala de destino final reclamará a la escala de origen dicha copia de descargo,
para justificar cualquier posible problema
2.3.7.1.2 Bolsas de lona para transporte de animales

IBERIA ha diseñado unas bolsas especiales de lona para el transporte de animales domésticos y de pequeño tamaño
en cabina. Estas bolsas estarán disponibles para todos los clientes que necesiten transportar un animal en cabina de
menos de 8 kg. Este artículo se entregará, bien a petición del pasajero que lo solicite, bien a requerimiento del agente
de facturación, cuando detecte irregularidades en el embalaje empleado por el cliente.
Las bolsas se encuentran a la venta en las oficinas de Ventas/CSD. El coste de la bolsa es 25€.
a) Características técnicas
Exterior:
-Medidas: 45, 35 y 25 cm. (Largo/Alto/Ancho).
-Logotipo de Iberia en ambas caras en color blanco.
-Tarjetero.
Interior:
-Bandeja adicional de material impermeable rígido cubierta por una tapa de material perforado.
b) Tarjeteros
Estas bolsas de lona incluyen un tarjetero diseñado al efecto para que el pasajero anote su nombre y dirección.
c)Petición a suministros
La petición de este tipo de bolsas se debe realizar desde las oficinas de ventas/CSD de los aeropuertos, mediante la
aplicación ARIBA (accesible a través de la Intranet, en Compras Electrónicas), utilizando el código asignado IB-
650005.
Argumentario para agentes:
A continuación y a modo de guía ofrecemos unas pautas a incluir en la comunicación con el cliente con el objetivo de
disponer de un mensaje común cuando un cliente solicita el transporte de un animal doméstico en la nueva
cabina Business de largo radio:
Debido a que el animal, dentro de su recipiente, debe ir transportado bien a los pies del cliente, sobre él, o bajo su
propio asiento, debemos asignar asientos concretos para que el confort del pasajero no se vea afectado, siempre que
el contenedor cumpla con las dimensiones definidas por IB:
 Si el cliente viaja sólo, recomendaremos la asignación de asientos C y J.

 Si el cliente viaja acompañado, recomendaremos la asignación de asientos D y H.
 En ningún caso asignaremos los asientos de BB.
 Evitaremos la asignación de primera fila.

Equipajes
A330:
A345:
Si el contenedor del cliente no cumple con esas medidas, ofreceremos la opción de adquirir la bolsa IB en el
aeropuerto o anticipadamente en web ó call center. (Logistica que hay que construir).
Si el cliente decide llevar su propio contenedor, le recordaremos que si supera las medidas indicadas, el confort de su
butaca puede verse afectado porque deberá alojar el contenedor en el hueco de los pies o en el suelo entre sus pies.
De la misma manera, si el cliente desea un asiento determinado que no está entre los preferentemente indicados.
Cargos por animales domésticos (PET + AVIH))
Ver tabla de Ancillaries

Equipajes
Limitaciones legales y documentación animales domésticos (PET + AVIH)
Hay que tener en cuenta que en la mayoría de los países, la entrada de los animales está reglamentada muy
estrictamente por las Autoridades Sanitarias.
Para conocer exactamente qué requisitos exige cada país en el momento que se vaya a realizar el viaje, deberán
consultar el TIMATIC.
2.3.7.1.3 Normas zoosanitarias aplicables a los animales de compañía.

A continuación se enumeran una serie de disposiciones publicadas en el Reglamento CE nº576/2013, que regulan el
marco para el desplazamiento de animales de compañía (perros, gatos, etc., que viajen en el mismo medio de
transporte que el propietario o su representante), sin ánimo comercial, y para trayectos desde o hacia países
pertenecientes a la Unión Europea. El principal argumento de estas normas, es la introducción de un Pasaporte
Animal, que podrá ser emitido por el veterinario habitual en base a los datos de la cartilla de vacunación de dicho
animal.
Para mayor información o aclaración sobre el tema puede consultarse el citado reglamento europeo (CE nº 576/2013
de 12 de Junio del 2013).
Según dichas normas podemos encontrarnos los siguientes casos:
a) Movimientos entre estados miembros de la Unión Europea (excepto Finlandia, Malta y Reino
Unido):
 Los animales deberán ir acompañados de un pasaporte expedido por un veterinario autorizado por la
autoridad competente, donde se certifique una vacunación o en su caso, una revacunación antirrábica que
tenga validez con arreglo a las recomendaciones del laboratorio de fabricación.
 Los animales llevarán incorporado un microchip para la identificación del animal con dicho pasaporte; o un
tatuaje identificativo (solamente válido si el animal fue tatuado antes de julio de 2011)
 Los desplazamientos de animales de menos de tres meses, requieren autorización por parte de las
Autoridades Sanitaria de los Estados Miembros, y el animal debe ir acompañado del pasaporte y debe haber
nacido en una explotación en la que haya permanecido desde su nacimiento sin contacto con animales
salvajes que hayan podido estar expuestos a la rabia o puede ir acompañado a su madre si depende de ésta.
 Cuando el microchip / transpondedor, no cumpla con la norma ISO 11784 o el anexo A de la norma
ISO11785, el propietario o la persona física que se responsabilice de el/los animales de compañía en nombre
del propietario, deberá cuando se lleve a cabo su control, proporcionar los medios necesarios para la lectura
de dicho chip.
b) Movimientos hacia Finlandia, Malta y Reino Unido

 Además de las condiciones señaladas en el punto a), Finlandia, Malta y Reino Unido requieren lo siguiente:
 En los casos en los que el animal venga de un país distinto a Reino Unido, Malta, Finlandia o Irlanda, debe
haber sido vacunado contra Echinococcus multilocularis (tenia) en un periodo inferior a 120h (5días) y
superior a 24 horas (1 día) antes de la hora programada de llegada. (solamente aplicable para perros)
 A pesar de lo anterior, el transporte de animales por parte de IBERIA al Reino Unido continua sin estar
autorizado por lo que a pesar de la normativa europea, los animales que fueran transportados por IBERIA
entrando en dichos países, están sujetos a cuarentena. Por lo tanto, IBERIA no aceptará ningún tipo de PETC
o AVIH con destino o tránsito al Reino Unido (en los vuelos entre el reino Unido y España, si si se están
transportando como mercancía con su correspondiente conocimiento aéreo)

Equipajes
c) Desplazamiento a Irlanda
Las personas que viajan por vacaciones o fijan su residencia permanente (u otros movimientos no comerciales
donde no hay venta o cambio de propietario) desde/hacia Irlanda desde/hacia otro miembro de la Unión Europea
pueden llevar su gato, perro o hurón con ellos siempre y cuando cumplan con los siguientes requisitos:
 La mascota debe estar identificada con un microchip*(un transpondedor legible por un dispositivo compatible
con la ISO 11785):
 El animal debe ir acompañado de un Pasaporte de Mascotas de la UE, que demuestre que el animal está
actualmente inmunizado contra la rabia. En los casos en los que los perros vengan de países distintos a
Finlandia, Malta o Reino Unido, debe haber sido vacunado contra Echinococcus multilocularis (tenia) en un
periodo inferior a 120h (5días) y superior a 24 horas (1 día) antes de la hora programada de llegada.
 En los casos donde el número de animales que se trasladan sea superior a 5, se debe pedir un certificado
médico de un veterinario que demuestre que los animales han sido examinados clínicamente en las 48 horas
previas a la salida, excepto en el caso de que viajen para participar en una carrera o en otra competición.
Para más información, puede consultarse la página Web: http://www.agriculture.gov.ie/pets/
d) Movimientos desde Terceros Países con condiciones favorables hacia la Unión Europea
 Para ciertos países europeos (Andorra, Islandia, Liechtenstein, Mónaco, Noruega, San Marino, Suiza, y Vaticano),
les será admitida la entrada en estados de la Unión Europea (excepto Finlandia, Reino Unido, Malta e Irlanda), con
el certificado en vigor según indiquen las normas nacionales aplicables.
 Desde determinados países con unas condiciones antirrábicas favorables (Isla de la Ascensión, Emiratos Árabes
Unidos, Antigua y Barbuda, Argentina, Australia, Aruba, Bosnia Herzegovina, Barbados, Baréin, Bermudas,
Bonaire, San Eustaquio y Saba, Bielorrusia, Canadá, Chile, Curazao, Fiyi, Islas Malvinas, Hong Kong, Jamaica,
Japón, San Cristóbal y Nieves, Islas Caimán, Santa Lucía, Montserrat, la Antigua República Yugoslava de
Macedonia, Mauricio, México, Malasia, Nueva Caledonia, Nueva Zelanda, Polinesia Francesa, San Pedro y
Miquelón, Rusia, Singapur, Santa Elena, San Martín, Trinidad y Tobago, Taiwán, Estados Unidos de América, San
Vicente y las Granadinas, Islas Vírgenes Británicas, Vanuatu, Wallis y Futuna), les será admitida la entrada en
estados europeos (excepto Finlandia, Reino Unido, Malta e Irlanda), con el certificado en vigor según indiquen las
normas nacionales aplicables. Para la entrada desde estos terceros países hacia excepto Finlandia, Reino Unido,
Malta e Irlanda, será de aplicación lo indicado en el punto b).
 La lista de países con condiciones antirrábicas favorables puede ser modificada. La información más actualizada
aparecerá en la página web “http://ec.europa.eu/food/animal/liveanimals/pets/list_third_en.htm”
 Deberán estar identificados bien con un tatuaje claramente legible (solamente válido si el animal fue tatuado
antes de julio de 2011) o bien mediante un sistema electrónico de identificación ( chip/transpondedor )
 Independientemente del sistema de identificación, deberá asegurarse que el animal va acompañado de una
indicación sobre los datos que permitan conocer el nombre y la dirección del propietario.
 En caso de reintroducción del animal, deberán ser portadores de un pasaporte expedido por un veterinario
autorizado por la autoridad competente, donde se certifique una vacunación o, en su caso, una revacunación
antirrábica que tenga validez con arreglo a las recomendaciones de laboratorio de fabricación
 Para los animales de menos de 3 meses no vacunados, se deberá pedir autorización a las Autoridades
Competentes en materia de Sanidad Animal del Estado Español y el animal debe ir acompañado por el certificado
o pasaporte y debe haber nacido en una explotación en la que haya permanecido desde su nacimiento sin
contacto con animales salvajes que hayan podido estar expuestos a la rabia o puede ir acompañado a su madre si
depende de ésta.

Equipajes
e) Movimientos desde Terceros Países con otras condiciones, hacia la Unión Europea
 Para los casos de entrada desde determinados países con unas condiciones antirrábicas desfavorables no incluidos
en el punto c), les será admitida la entrada en estados europeos excepto Finlandia, Reino Unido, Malta e Irlanda,
con el certificado en vigor según indiquen las normas nacionales aplicables, donde se certifique que el animal ha
sido objeto una vacunación o, en su caso, una revacunación antirrábica que tenga validez con arreglo a las
recomendaciones del laboratorio de fabricación, con una vacuna inactivada de por lo menos una unidad antígena
por dosis ( norma de la OMS ), y que ha sido objeto de una valoración de anticuerpos neutralizantes de, como
mínimo, 0,5 UI/ml en una muestra tomada por un veterinario facultado al menos treinta días después de la
vacunación y tres meses antes del desplazamiento.
 Para la entrada desde estos terceros países hacia Finlandia, Reino Unido, Malta e Irlanda, serán de aplicación lo
indicado en el punto b) o c).
 La lista de países con condiciones antirrábicas favorables puede ser modificada. La información más actualizada
aparecerá en la página web http://ec.europa.eu/food/animal/liveanimals/pets/list_third_en.htm
 Deberán estar identificados bien con un tatuaje claramente legible (solamente válido si el animal fue tatuado
antes de julio de 2011) o bien mediante un sistema electrónico de identificación (chip/transpondedor)
 Independientemente del sistema de identificación, deberá asegurarse que el animal va acompañado de una
indicación sobre los datos que permitan conocer el nombre y la dirección del propietario.
 En caso de reintroducción del animal, deberán ser portadores de un pasaporte expedido por un veterinario
autorizado por la autoridad competente, donde se certifique una vacunación o, en su caso, una revacunación
antirrábica que tenga validez con arreglo a las recomendaciones de laboratorio de fabricación.
Para los animales de menos de 3 meses no vacunados, se deberá pedir autorización a las Autoridades Competentes en
materia de Sanidad Animal del Estado Español y el animal debe ir acompañado por el certificado o pasaporte y debe
haber nacido en una explotación en la que haya permanecido desde su nacimiento sin contacto con animales salvajes
que hayan podido estar expuestos a la rabia o puede ir acompañado a su madre si depende de ésta.
2.3.7.2 Animales en bodega (AVIH)

Los animales en bodega son transportados como equipaje facturado en la bodega del avión y viajan de acuerdo a las
Regulaciones de Animales Vivos de IATA y la política de aceptación de la operadora.
a) Animales domésticos como perros, gatos, pájaros, etc.

b) Otros animales de sangre caliente tales como conejillos de indias, hámsteres, conejos, etc.;
c) Aplique los procedimientos de aceptación con los requerimientos de las aduanas locales, edad del animal y
requerimientos de salud.
Nota: Animales domésticos de tamaño inusual o animales salvajes, reptiles y roedores deben ser transportados como
cargo.
2.3.7.3 Tratamiento de los AVIH

a) Solo serán aceptados los contenedores rígidos con una puerta de seguridad. Los contenedores rígidos que posean
una malla o rejilla el grosor de esta deber ser superior a 2,5 mm para perros y 2 mm para gatos. Si el contenedor
rígido es de madera el tamaño máximo del agujero de la las rejilla deberá ser 25 x25 mm para perros y 19x19
para gatos, en cualquier caso deberá ser lo suficientemente pequeñas para impedir que el hocico y las patas
puedan salir.
b) Debe colocarse un recipiente de agua en cada contenedor.
c) Solamente un animal por contenedor, a no ser que estén acostumbrados a cohabitar, en tal caso aplica lo
siguiente:
1. Un máximo de dos animales adultos de tamaño comparable hasta 14 kg cada uno, que sean compatibles,
pueden ser transportados en el mismo contenedor. Animales superior a este peso deben viajar
individualmente.
2. Animales hasta 6 meses de la misma camada, hasta 14 kg cada uno, hasta un total de 3 pueden ser
transportados en el mismo contenedor,
d) El contenedor debe ser lo suficientemente grande que permita al animal estar de pie en una posición natural,
darse la vuelta y acostarse.
e) Los animales serán estibados los últimos y descargados los primeros.
f) Minimice el tiempo de permanencia en la rampa para proteger a los animales del viento, lluvia, ruido y
condiciones de temperatura extremas.

Equipajes
g) Mantenga el resto de las maletas a una distancias mínima de 150mm (6 pulgadas) de los lados del contenedor
para maximizar la ventilación.
h) Los animales depredadores no se colocaran cerca de otros depredadores.
i) No estibe en el mismo compartimento animales con hielo seco o materiales radioactivos.
j) Animales vivos no deben ser cargados cerca de cargas incompatibles que tengan efectos negativos sobre su
bienestar (incluyendo restos humanos)
k) Tenga cuidado con los contenedores que tengan ruedas, asegurando que el contenedor no puede rodar durante la
carga.
l) Los contenedores deben ser estibados de forma segura al compartimento para evitar que se desplacen, usando
correas atadas en la parte inferior.
m) Realice el desembarque de los animales inmediatamente a la terminal para que pueda ser reclamado por sus
dueños.
n) Nunca utilice la rampa de equipaje para entregar un animal. Si el animal no es reclamado inmediatamente lleve el
animal a un espacio climatizado de espera.
o) La tripulación del vuelo y la escala deber ser informado de la estiba de AVIH para asegurar que se proporciona
suficiente calor y el flujo de aire se mantiene.
La facturación “edifact” de AVIH está inhibida en el sistema de Check-in de IBERIA, no siendo posible
realizar la facturación en conexión con otras compañías. Solo se aceptarán AVIH en conexión, cuando
grupo IBERIA sea la compañía a utilizar en todos sus trayectos.
Etiquetado
Sobre el recipiente se colocarán obligatoriamente las siguientes etiquetas, evitando tapar los orificios de ventilación:
• Etiquetas de Identificación.
• Etiqueta mecanizada con el literal AVI
2.3.8 Equipaje de valor declarado (Res. 312 IATA)
2.3.8.1 Introducción
Cuando en cualquiera de los vuelos de Iberia se presente un equipaje a facturar, sobre el cual el pasajero que lo
transporta desee hacer una declaración de valor especial del mismo, se actuará conforme a las siguientes normas.
2.3.8.2 Tiempo de presentación

El pasajero que desee asegurar un equipaje, haciendo una declaración de valor especial del mismo, deberá
presentarse en facturación con una antelación suficiente que permita la realización de los trámites que a continuación
se exponen.
2.3.8.3 Apertura del equipaje

Se solicitará del pasajero que proceda a la apertura del equipaje a cuyo contenido atribuye el valor especial, ya que es
requisito indispensable, para la formalización del correspondiente documento - billete de exceso de equipaje, la
preexistencia de los objetos que se pretende valorar.
El empleado que lo atienda verificará que los objetos a valorar son los que se encuentran en el equipaje y en la
cuantía que el pasajero indica. Una vez verificado lo anterior, se solicitará del pasajero que cierre el equipaje con llave.
Cumplimentar carta de declaración de valor que puede encontrar en el apartado impresos.
2.3.8.4 Límites de declaración

Para aceptar equipajes en estas condiciones, la valoración del mismo debe superar 1.131 derechos especiales de giro
(aproximadamente equivalente a 1.200 euros).
El tope máximo de Declaración de Valor por pasajero no puede exceder de 5.000$ USA o su equivalente.
2.3.8.5 Cargos
El porcentaje a cobrar sobre el valor declarado por el pasajero es el 5 por mil, siendo necesaria la emisión de un billete
de exceso de equipaje.

Equipajes
2.3.8.6 Transporte en conexión con otras compañías

No se aceptarán equipajes con declaración de valor para el transporte en líneas de otras Compañías a menos que
éstas den su conformidad para ello.
2.3.8.7 Acciones en la escala que acepta el equipaje de valor

Una vez aceptado el equipaje debidamente identificado, se etiquetará pesándose el bulto que se declara por separado,
formalizando el documento de exceso de equipaje del billete. Posteriormente cursará un mensaje a la Escala de
destino indicando el número de vuelo en que se envía el equipaje, dando a conocer el número o números de los de
equipaje así como una descripción del mismo (color, tipo, etc.) haciendo así mismo mención del contenido, de la
valoración que a tal equipaje ha sido atribuida y bodega en que van ubicados teniendo un cuidado especial en su
manejo y entrega.
Se dará custodia hasta el avión y se enviará télex a la escala de destino indicando número de vuelo en que se envía el
equipaje, dando a conocer el número o números de etiquetas así como una descripción del mismo (color, tipo, etc.)
haciendo así mismo mención del contenido, de la valoración que a tal equipaje ha sido atribuida y bodega en que van
ubicados teniendo un cuidado especial en su manejo y entrega
2.3.8.8 Acción en la escala de destino

La entrega de estos equipajes en la escala de destino se realizará de forma personal y directa con el pasajero y deberá
exigírsele la presentación del correspondiente billete de exceso de Equipaje para que éste pueda retirar el mismo.
2.3.8.9 Acción en caso de irregularidad

En el supuesto de que se extraviara alguna maleta enviada bajo estas condiciones, perteneciente a un grupo de varias
maletas facturadas por el mismo pasajero y dentro del mismo cupón, al confeccionar el Parte de Irregularidad de
equipajes se solicitará al pasajero muestre el contenido de las restantes maletas, con el fin de comprobar los objetos
faltantes.
En el PIR se consignarán los datos de lo faltante.
Se enviará una copia del PIR a Asesoría Jurídica y a la Unidad Relaciones Clientes, así como copia del resguardo o
cupón del billete de Exceso de Equipaje sobre el que se ha formalizado la correspondiente declaración de valor.
2.3.9 Equipaje acompañado por correo (courier) resol. 313 IATA.
2.3.9.1 General
Se entiende por tráfico de "correos" o "courier" el realizado por una Compañía aérea y que consiste en el transporte de
documentos o pequeños paquetes que constituyen impropiamente el equipaje de un pasajero denominado correo o
courier que, en todo caso, vuela con aquel.
Este tráfico, generalizado en todo el mundo, no tiene regulación general ni internacional ni nacional y por tanto, cada
Compañía aérea debe establecer las condiciones específicas en que ha de realizarse, que se diferencian
apreciablemente
Por todo lo anterior, la Compañía IBERIA, establece, con carácter general el siguiente procedimiento:
2.3.9.2 Características del equipaje

El equipaje acompañado por los "correos" tendrá las siguientes características:
 El peso máximo admisible por pasajero y viaje será de 100 Kg.

 No existe limitación en el número de bultos que componen el equipaje.
Los bultos no excederán de las siguientes dimensiones
 Longitud: 850 mm.

 Anchura: 450 mm.
 Altura: 820 mm.

Equipajes
La dimensión menor de cualquier bulto no será inferior a 300 mm.
Cada bulto de los que componen el equipaje acompañado no podrá ejercer un peso sobre la cinta de equipajes
superior a 30 Kg. por metro lineal de ésta. No se admitirán bultos que no cumplan las especificaciones arriba citadas.
2.3.9.3 Presentación al vuelo

En ningún caso se admitirá a facturación el equipaje de un correo con menos de 90 minutos de antelación sobre la
hora prevista de salida del vuelo.
2.3.9.4 Documentación
El correo deberá presentar en facturación documento emitido por su empresa en el que se relacionen ordenadamente
cada uno de los bultos, paquetes o piezas que componen la expedición, así como su peso, con indicación expresa del
nombre del remitente y el número de su DNI. Asimismo se hará constar por escrito que ninguno de los paquetes
contiene mercancías peligrosas de acuerdo con lo que contiene este capítulo en la materia.
2.3.9.5 Facturación y etiquetado

La facturación de los equipajes acompañados por los correos, se hará siempre en puntos de facturación
específicamente determinados. Tales puntos estarán dotados de cinta de equipajes con equipo de rayos X para la
inspección de seguridad de cada bulto. Tal inspección se hará por rayos X o por otro medio, bien por las Fuerzas de
Seguridad del Estado o por otras personas autorizadas.
Cada escala, de acuerdo con la Dirección del Aeropuerto y las Fuerzas de Seguridad, determinarán los puntos exactos
de facturación a utilizar y el horario más conveniente para todos los afectados.
El posicionamiento y transporte en las cintas del aeropuerto de los bultos que componen el equipaje de los correos, se
hará siguiendo las indicaciones que se faciliten por la Dirección del aeropuerto, de acuerdo con las características
propias de los equipos instalados.
Realizado el proceso de facturación ordinario, se emitirá la tarjeta de embarque, en la que:
 Se introducirá el cupón correspondiente al billete del correo.

 Se incluirá también el talón correspondiente al exceso de equipaje pagado por aquel.
 Se anotará en la dicha tarjeta las letras "COUR" indicativo internacional de "courier".
Cada uno de los bultos que componen el equipaje del correo será provisto de la etiqueta especial que se especifica en
la Resolución 740 Q de IATA, además de las normales.
2.3.9.6 Acción en puertas de embarque

En las puertas de embarque, se procederá a:
 Comprobar la correspondencia de identidad entre el pasajero presentado para embarcar y el titular del
billete y talón de exceso de equipaje si lo hubiere.
 Verificar los documentos que acrediten la residencia y la bonificación correspondiente en el precio del viaje,
cuando se trate de correos con residencia en Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla.
 También se controlará que el billete utilizado no ha sido expedido en base a las ventajas concedidas a los
empleados de líneas aéreas y a sus familiares.
2.3.9.7 Reconciliación del equipaje

Por los procedimientos específicos que se establezcan en cada aeropuerto, se procederá SIEMPRE Y EN TODO CASO, a
la reconciliación del correo con su equipaje completo. Esta norma se considera absolutamente imprescindible.

Equipajes
2.4 Tratamiento del equipaje

IBERIA tiene definidos unos procesos para el tratamiento en rampa de los distintos tipos de equipajes, en las escalas
de origen, intermedias y de destino final de las líneas operadas por la compañía, de acuerdo con las prácticas y
procedimientos estandarizados en la industria y recomendados por IATA, con objeto de:
• Asegurar las conexiones de los equipajes en régimen de transbordo, transferencia, o tránsito.

• Optimizar el servicio ofrecido a los pasajeros de las Clases de Negocio, entregando sus equipajes en primer
lugar.
• Cumplir los niveles marcados de tiempos de entrega de equipajes en los destinos finales, así como los
tiempos de escala establecidos.
Asimismo, la certificación de IBERIA como operador AIR-OPS asegura unos estrictos controles en los procedimientos
de control de carga y en la elaboración de los documentos de carga y centrado.
Ámbito de aplicación: Todos los vuelos de la red de IBERIA. Las normas sobre estiba de contenedores en los distintos
vuelos y flotas recogidas en este procedimiento, deberán cumplirse siempre que las limitaciones de Despacho Técnico
del vuelo lo permitan
Tratamiento al equipaje y tipos (MOA 8.2.2; D.6)
a) Tratamiento Diferenciado
Será el aplicado al equipaje en régimen de transbordo/transferencia por una escala, y significa que:
– Sigue un camino distinto del equipaje local.

– Será descargado en primer lugar, o simultáneamente con el equipaje local, en los aviones de varias puertas de
bodega.
– Se trasladará inmediata y directamente a la zona de clasificación.
– Si la premura de la conexión lo requiriere, y siempre que no existan impedimentos legales o de seguridad, se

realizará el enlace de avión a avión.
b) Tratamiento Prioritario
Se aplicará al equipaje de las clases "Business" y "Business Plus", y los identificados con la etiqueta "Priority", teniendo
en cuenta que:
– Se descargará simultáneamente con el equipaje en transbordo/transferencia o inmediatamente después de éste en

los aviones con una sola puerta de bodega.
– Se depositará en primer lugar en las cintas de entrega, para que este tipo de pasajeros tengan la oportunidad de
retirar su equipaje antes que el resto de pasajeros.
c) Equipaje en Transbordo por una escala.
Es el que llegando en un vuelo, continúa en otro diferente de la misma Compañía aérea dentro de los tiempos de
conexión establecidos.
d) Equipaje en Transferencia por una escala.
Es el que llegando en un vuelo, continúa en otro de distinta Compañía aérea dentro de los tiempos de conexión
establecidos.
e) Equipaje en Tránsito por una escala.
Es el que llegando en un vuelo, continúa en el mismo hasta su destino.

Equipajes
f) Equipaje "Short-Connection".
Se trata de equipaje con tiempos de enlace cercanos al MCT ( Minimum Connecting Time ) del aeropuerto de conexión.
En todas las escalas, los contenedores con equipajes de clase "Business", aparecerán perfectamente identificados con
las letras "BF". Hay que aclarar a todas las escalas, que es perfectamente posible que los contenedores identificados
como "Business" (BF), lleven equipajes que no llevan etiquetas "Priority".
Esta situación se corresponde por la inclusión de equipajes de pasajeros que han sido gratificados con un "upgrading",
o por la necesidad de aprovechar dichos contenedores en caso de falta de espacio.
En general, tanto en aviones contenerizados como a granel, IBERIA siempre va a mantener en los Planes de Carga
(LIR), una diferenciación entre equipajes prioritarios y resto de equipajes.
Tratamiento de equipajes “RUSH” (MOA 8.2.2; D.6.1)
Los equipajes deferidos o "Rush" en general deben segregarse de acuerdo a su destino y cargarse en contenedores
locales si el vuelo es directo, o en contenedores de tránsito si el equipaje tuviera que enlazar a otros destinos.
Particularmente todos los equipajes "Rush" que sean enviados desde cualquier punto de la red a MAD,
independientemente de si su destino final es MAD o continúan a otros destinos, deben ser estibados en los
contenedores o posiciones de bodega de tránsito. De esta forma se evita que a su llegada sean enviados a las salas de
recogida local
2.4.1 Preparación del hipódromo de equipaje
2.4.1.1 General
En el espacio para la preparación de maletas debe disponerse de un pre-determinado número de carros de maletas y
contenedores de acuerdo con el número esperado de carga para el vuelo.
2.4.1.2 Preparación de los ULDs.
a) Cada ULD debe estar sujeto a una inspección detallada en busca de daños antes de su uso. Un ULD dañado no
deber ser utilizado en vuelo. Los límites de daños de ULDS se pueden encontrar sobre el ODLN pegatina del ULD,
o si no está disponible, el agente de handling deberá consultar a la cía dueño del ULD/ u operador del avión las
limitaciones de daños de los ULDs antes de su uso. Cuando se encuentre un ULD dañado fuera de límites, debe
ser inmediatamente identificado como NO SERVICEABLE y ser separado de los que están para uso. No se pueden
realizar reparaciones en el lugar a no ser que la compañía aérea lo permita. Componentes de fábrica tales como
puertas de fábrica, redes de bodega de carga, y cintas de carga también están sujetas a los requerimientos de
uso, y deben ser protegidos de daños en todo momento, y retirarlos de uso cuando excedan los límites
permitidos.
b) Cada ULD debe tener un lugar donde colocar el tarjetón dentro de la bolsa y cerca de la puerta y una hoja “Bingo”
unida al ULD por fuera cerca de la bolsa (donde se realice la reconciliación)
c) 100% de los cierres de la puertas/redes o citas y/o cualquier otro dispositivo que se utilice para el cierre del ULD
debe ser totalmente asegurado antes del despacho.
d) Donde se realice conciliación manual, cuando cada maleta se introduzca en el ULD, la pegatina se seguridad debe
ser quitada y pegada en la hoja Bingo.
e) Donde se realice reconciliación automática se utiliza el sistema de código de barras y se escaneará cada una de
ellas cuando se carguen.

Equipajes
Tarjetones contenedores maletas (a modo de ejemplo)
Control de ULDs en las escalas
Las Escalas son las responsables de que se realicen los servicios de apoyo necesarios para el control de los ULD, para
lo cual es necesario realizar las siguientes acciones:
 Enviar correctamente y en tiempo los mensajes UCM y SCM.

 Tomar las medidas adecuadas para evitar el robo, el uso no autorizado o el deterioro de los ULD.
 Detectar y ocuparse de los ULD perdidos o deteriorados.
 Mantener el stock de ULD entre los límites asignados.
 Seguir las instrucciones específicas recibidas del Centro de Control de ULD.”

Equipajes
Para escalas OFF-LINE
UCM
Se deberá preparar y enviar los mensajes de control de los elementos unitarios. Por cada operación de vuelo Iberia
Express de Llegada, Salida o Llegada/Salida en la escala, se emitirá el correspondiente mensaje de control UCM, IN,
OUT o IN/OUT, al Sistema Informático de control (QLMFMIB), al Centro de Control de ULDs (MADFNIB) y con copia a
Iberia Express (MADOXI2), con la limitación de que si la operación es Llegada/Salida solo se puede agrupar en un
único UCM cuando las fechas de llegada y salida del vuelo de la escala sea la misma, en caso contrario se emitirá por
separado un UCM IN y otro OUT con su vuelo/fecha de operación.
MSG UCM OUT STANDARD IBS FORMAT

QLMFMIB MADFNIB
.MEXOXIB 020210OCT05/AGNT29762/PID42412
UCM
IB6402/02OCT.MEX
IN
.N
OUT
.AKE04544IB.AKE04180IB.AKE04818IB.AKE2889IB.AKE04901IB
.AKE04167IB.AKE04174IB.PAJ1929IB.P1P6242IB.PAJ2716IB
.PAJ2185IB.P1P7678IB
SI
-------------------------------
MSG UCM IN STANDARD IBS FORMAT
QLMFMIB MADFNIB
.MEXOXIB 020204OCT05/AGNT29762/PID42412
UCM
IB6403/01OCT.MEX
IN
.AKE2590IB.AKE04167IB.AKE2237IB.AKE2588IB.PAJ2407IB
.P1P2540IB.PAJ1536IB.PAJ9312IB.PAJ9264IB.PAJ2422IB
.PAJ2703IB.P1P6901IB
OUT
.N
SI
------------------------------
MSG UCM IN/OUT STANDARD IBS FORMAT
MADFNIB QLMFMIB
.JFKFFIB 020047 OLQ 071 020047
UCM
IB6251/6250/02OCT.JFK
IN
.PAJ02184IB.PAJ01685IB.PAJ01638IB.PAJ01515IB.PAJ9053IB
OUT
.PMC0418IB.PAJ02589IB.PAJ02109IB.PAJ02252IB.PAJ02911IB
.PAJ09781IB.AKE04896IB.AKE04372IB.AKE04606IB.AKE04718IB
.AKE04946IB.AKE04288IB.AKE2529IB
SI

Equipajes
SCM
Semanalmente, cada lunes se deberá enviar el inventario físico de todas las existencias de elementos unitarios de
carga situados en la escala enviando en el correspondiente mensaje SCM al Sistema Informático de control
(QLMFMIB), al Centro de Control de ULDs (MADFNIB) y con copia a Iberia Express (MADOXI2)
MSG SCM STANDARD IBS FORMAT

MADFNIB QLMFMIB
.FCOFFIB 261428 SEP05/AGNT9365/PID48621
SCM
FCO.26SEP/1610
.PKC.00132IB/00135IB/00313IB/00318IB/00185IB/00196IB.T6
.PKC.00155IB/00002IB/00317IB/00252IB/00351IB/00201IB.T6
.PKC.00182IB/00118IB/00036IB/00173IB.T4
.AKE.0449IB/04249IB/04197IB/04550IB/04812IB/04179IB.T6
.AKE.04225IB/04679IB/04618IB.T3
.PAJ.01932IB/9052IB/9321IB/02975IB/01485IB/02254IB.T6
.PAJ.9524IB/02930IB/1033IB/02130IB/9967IB/02712IB.T6
.PAJ.9599IB.T1
.P1P.5984IB/6976IB/7628IB.T3
.PMC.00197IB/00664IB/00876IB/00536IB/00761IB/00765IB.T6
.PMC.0360IB/00503IB/00776IB/00573IB/00929IB/00585IB.T6
.PMC.00969IB/00794IB/00875IB/0428IB/00900IB.T5
.AKH.00025IB/11333IB/11138IB/12683IB/12217IB/12511IB.T6
SI

Equipajes
2.4.2 Etiquetas de equipajes

Aplique los procedimientos de carga y clasificación basados en la política de IB respecto a los artículos etiquetados
facturados etiquetados como:
a) Equipaje Prioritario (PRIORITY)

b) Equipaje Pesado
c) Equipaje en Conexión
d) Equipaje tarde
e) Equipaje Frágil
f) Equipaje deportivo
g) Ayudas a la movilidad o dispositivos.
h) Animal en bodega (AVI)
i) Equipaje Tripulación
j) Cochecitos
k) Artículos de Entregar en puerta (DAA)
l) Artículos conteniendo mercancías peligrosas (ejemplo hielo seco)
m) En lista de espera (Stand by)
n) Artículos con Aceptación limitada (Limited release)
Las etiquetas de los equipajes diferenciados, se colocarán junto a la normal de facturación sin sustituir en
ningún caso a ninguna de las etiquetas que obligatoriamente deben llevar los equipajes de los pasajeros.
Lo indicado a continuación, es de aplicación también cuando IBERIA sea atendida por otros Agentes de Handling. Se
deberá gestionar el uso de las mismas y la correspondiente ubicación en bodega, conforme a los procedimientos
aplicables.
a) Etiqueta Priority
Se aplicará al equipaje de las clases “Business” y “Business Plus”, y los identificados con la etiqueta “Priority”,
teniendo en cuenta que:
 Se descargará simultáneamente con el equipaje en transbordo/transferencia o inmediatamente después de

éste en los aviones con una sola puerta de bodega.
 Se depositará en primer lugar en las cintas de entrega, para que este tipo de pasajeros tengan la oportunidad
de retirar su equipaje antes que el resto de pasajeros.
La petición de las etiquetas se realizará por Ariba, las escalas que no tengan acceso a Ariba lo hará a través de la
central en Madrid (Gerencia Operaciones y Servicio al Cliente en Aeropuertos). Código Pedido: (IB-605112).
Para todos los equipajes que deban recibir trato prioritario en el sistema de Iberia, saldrá impresa automáticamente en
los laterales de la etiqueta de facturación, la denominación “PRIORITY” tal y como se muestra en la figura adjunta

Equipajes
Este tipo de equipajes tiene asociado un tratamiento especial, siendo en general clasificados en unidades
diferenciadas, cargados en último lugar en el avión, y por tanto, descargados y entregados en las cintas de llegada del
aeropuerto de destino en primer lugar.
b) Etiquetas equipaje pesado

Se define como equipaje pesado aquel cuyo peso en facturación exceda de 23 Kg. Cualquier bulto que sobrepase
dicho peso debe ser siempre identificado con la etiqueta con cuerda que se muestra a continuación, en la que aparece
el aviso de “HEAVY
La petición de las realizará por Ariba, las escalas que no tengan acceso a Ariba lo hará a través de la central en Madrid
(Gerencia Operaciones y Servicio al Cliente en Aeropuertos). Código pedido: IB:-603949.
También podrá utilizarse las que disponga el Agente Handling para equipajes pesados.
En dicha etiqueta debe señalarse el peso real del equipaje dentro del cuadro habilitado para tal anotación.
c) Etiquetas equipaje en conexión. Short connection

Equipajes
e) Etiquetas equipaje frágil
f) Etiquetas equipaje deportivo (NO APLICA)

g) Etiquetas Ayudas a la movilidad o dispositivos.
A continuación se muestra la etiqueta utilizada por IBERIA, que permite identificar el equipaje de los pasajeros con
Movilidad Reducida (PRM). Se situará en el equipaje por medio de la cuerda disponible.
Tratamiento de maletas de los prm y sus acompañantes:PRIORITY

Desde el 15 de Julio del 2015, por motivos operativos, las maletas de PRM tendrán tratamiento priority. Items check-
in considerados:
DEAF; BLND; WCHC; WCHS; WCHR; WCMP; WCOB; WCBW; WCLB
Será necesario que los agentes de facturación:
• Verifiquen que las etiquetas de las maletas de PRM´s salen automáticamente marcadas como priority
• En el caso de que no salga en automático (fallo del sistema, etc…), se incluya la etiqueta manual de priority
• Las maletas de los acompañantes de los PRM queden asociadas al PRM, de tal forma que todas las maletas
del GRI/ pool del PRM+acompañantes queden marcadas como priority.
Será necesario que la escala garantice:
• Que las maletas de los PRM y sus acompañantes se carguen en el contenedor business/ priority.
El objetivo de este procedimiento es la identificación y accesibilidad rápida a las maletas de los PRM en el caso de
faltar al embarque.
(Gerencia Operaciones y Servicio al Cliente en Aeropuertos). Código pedido: IB: 602776.

Equipajes
h) Etiquetas animales en cabina. N/A

i) Etiquetas maletas Crew. Ver punto 2.3.3
j) Etiquetas cochecitos
k) Etiquetas de artículos entregados en puerta. Igual punto J)
l) Artículos conteniendo Mercancías Peligrosas.
La mayoría de las etiquetas se colocan desde la Terminal de Carga.
En la terminal de pasajeros se colocan la cinta adhesiva ZZ para el transporte de armas y munición. (Ver punto 2.5.3)
Y para las baterías derramables de las sillas de ruedas (Ver punto 2.3.6)

Equipajes
m) Maletas en lista de espera.

Es el equipaje que pertenece a los pasajeros en la Lista de Espera y sujetos a la resolución posterior de la misma, de
acuerdo con las normas establecidas en el capítulo “Aceptación de Pasajeros al Vuelo".
En aeropuertos con emisión de etiquetas térmicas (mecanizadas), el sistema trazará automáticamente varias líneas
cruzadas en el campo de los vuelos de la etiqueta, para notificar su condición de lista de espera.
n) Artículos con aceptación limitada
o) Etiqueta equipaje de Menores no acompañados (UM) (RECOMENDACION. 1753/B IATA)

A continuación se muestra la etiqueta utilizada por IBERIA, que permite identificar el equipaje de los pasajeros
Menores No Acompañados (UM). Se trata de una etiqueta adhesiva.
(Gerencia Operaciones y Servicio al Cliente en Aeropuertos). Código pedido: IB-603116.
NOTA: Por motivos comerciales, las maletas de los UM también se marcarán como
p) Etiqueta equipajes de grupo

Es el equipaje de aquellos pasajeros que reunidos por un interés o características en común, amparados bajo
cualquiera de las diferentes modalidades de tarifas especiales de "GRUPO", se disponen a realizar un viaje cuyo
itinerario completo desde el punto de origen, al punto final, sea el mismo para todo el grupo.
La etiqueta que permite identificar estos equipajes se muestran a continuación:
(Gerencia Operaciones y Servicio al Cliente en Aeropuertos). Código pedido: IB: 601068
Está disponible en 4 colores (azul, verde, amarillo, y rojo), que deberán utilizarse cuando coincida en un mismo vuelo
grupos diferentes.

Equipajes
Esto permite una mayor facilidad en la clasificación y posterior localización tanto para el manejo en los patios de
equipaje como para su entrega a los pasajeros.
2.4.3 Etiqueta código de barras (STUB) y proceso de verificación y

control de carga de ULDs.
Una vez que el vuelo ha sido cerrado a la facturación, el supervisor de maletas:
a) Revisará el número total de piezas para cada ULD.

b) Pasará los datos de maletas de los ULDs, incluyendo recuento de equipaje para cada contenedor y los números de
contenedores para que pueda ser preparado el informe de carga–LIR-
c) Realizará un barrido en el área para asegurarse que no se deja ninguna maleta atrás.
Si alguna maleta se queda atrás, informe al departamento de maletas. Se deberán enviar los mensajes apropiados a la
escala de destino/s y se realizarán las gestiones necesarias para devolver la maleta al pasajero
2.4.4 Descarga de equipaje facturado.

Si se ha requerido la retirada de equipaje facturado, obtenga el nombre, números de etiquetas y número de piezas de
equipaje que precisa ser retirado. Haga referencia a los códigos de barras u hojas de bingo para localizar el contenedor
donde está la maletas para bajarla.
La maleta retirada debe pasar otra vez el control de seguridad antes de devolverla
En algunos países, pueden ser requeridos controles de seguridad más restrictivos y por lo tanto hay que cumplirlos.
Siempre comunique con la puerta la retirada o incremento de maletas.
2.4.5 Transferencia de equipajes. Casos Especiales.
Caso Etiqueta destino Observaciones

final
Declaración de aduana requerida en SI  Avise al pasajero que debe recoger la maleta
la escala de transferencia en el punto de transferencia
 Utilice el TIM/TIMATIC para la normativa de
los países
El pasajero quiere recoger su maletas No  Informe al pasajero del riesgo de perder el

en la escala de transferencia vuelo de conexión.
Animales en bodega No  La facturación “edifact” de AVIH está inhibida
en el sistema de Check-in de IBERIA, no
siendo posible realizar la facturación en
conexión con otras compañías. Solo se
aceptarán AVIH en conexión, cuando grupo
IBERIA sea la compañía a utilizar en todos sus
trayectos.

Equipajes
2.4.6 Equipajes “Short Connection”
2.4.6.1 Definición
Equipajes short connection son maletas de pasajeros con una conexión fuera de un hub con un tiempo de conexión
cercano al MCT
Todos los equipajes facturados en el sistema de Check-in para vuelos en conexión entre vuelos de IBERIA, con
tiempos cercanos al MCT (Minimum Connecting Time) del aeropuerto de tránsito, deberán ser identificados y estibados
de forma especial en la escala de origen, con el fin de priorizar y agilizar su proceso de conexión.
2.4.6.2 Identificación.
Los equipajes short connection pueden estar identificadas automáticamente en la etiqueta de la maleta y/o por una
etiqueta aparte de short connection.
Dicha identificación seré realizada automáticamente por el sistema de Check-in, emitiendo las etiquetas de equipaje
con la denominación “Short Connection”, para todos aquellos equipajes facturados que vayan a estar afectados de
acuerdo con los tiempos señalados a continuación:
 Conexiones por MAD. El sistema aplicara diferentes tiempos en función del terminal de llegada y salida.
Estarán afectados todos aquellos equipajes cuyo tiempo de conexión sean igual o inferior a los siguientes
valores:
o Entre T4 y T4 (NET-NET) igual o inferior a 75 minutos
o Entre T4 y T4S (NET-SAT) igual o inferior a 80 minutos
o Entre T4S y T4 (SAT-NET) igual o inferior a 85 minutos
Entre T4S y T4S (SAT-SAT) igual o inferior a 75 minutos
• Conexiones por BCN: igual o inferior a 50 minutos
• Conexiones por el resto de escalas: igual o inferior a 40 minutos
2.4.6.3 Tratamiento maletas “short connection”

Aplique el siguiente procedimiento a las escalas en remoto:
a) Identifique todas las short Connections en las escalas fuera del HUB
b) Trate y priorice como indique el operador.
De acuerdo con dichos tiempos, el sistema identificara los equipajes e imprimirá la etiqueta habitual con unas barras
laterales en color negro incluyendo el epígrafe “SHORT CONNECTION”, tal y como se muestra en la figura:
Asimismo dichas etiquetas se identificaran en el registro del pasajero con el símbolo # y podrán recuperarse
agrupadas por vuelos de conexión con la transacción “pde” y el ítem “sco”. Por ejemplo:
>Pde:ib1234/19mar,sco

Equipajes
En los patios de clasificación de equipajes, se segregarán todos los equipajes identificados con la etiquetas de SHORT
CONNECTION. El objetivo será intentar ubicar todos los equipajes en una única posición.
En los patios, se segregarán todos los equipajes identificados con la etiquetas de SHORT CONNECTION. El objetivo
será intentar ubicar todos los equipajes en una única posición.
En aviones contenerizados, el/los ULDs con los equipajes de corta conexión se estibarán en las posiciones de puerta de
bodega, ya sea delantera,o trasera. En los aviones no contenerizados con bodegas a granel, se realizará igualmente
dicha operación de situar los equipajes SHORT CONNECTION en la posición más cercana a la puerta.
La posición del/los contenedores o el número de bodega donde se estiben dichos equipajes, se indicará siempre en el
CPM y en el LDM. Todos estos equipajes se estibaran en las posiciones de puerta en las bodegas, tal y como se indica
en este manual, y deberá quedar claramente reflejado en los mensajes CPM y LDM.

Equipajes
2.5 Seguridad de las maletas

2.5.1 General
Cada pieza de maleta en bodega debe ser protegida contra el acceso no autorizado desde el punto que es aceptado
para el transporte (incluyendo en aeropuertos off line) o escaneados, lo que ocurra primero hasta que es cargado en la
bodega del avión. Se implantarán medidas de seguridad para el almacenaje, sistemas de tratamiento y carga para
asegurar que no tenga acceso personal no autorizado, manipulando o introduciendo artículos prohibidos en la bodega
del avión. Las maletas escaneadas se mantendrá bajo vigilancia en todo momento (CCTV circuito cerrado de TV,
presencia física, etc.)
2.5.2 Tratamiento de los equipajes de bodega

Si se requiere a los pasajeros o a la tripulación que personalmente identifiquen sus maletas antes de ser cargadas en
la bodega, no estibe ninguna maleta que no haya sido identificada.
Asegure que no hay oportunidad de transferencia entre el equipaje de bodega y el de cabina ya que pueden ser
usados en un acto planificado o interferencia ilícita.
Cuando se escanee las maletas de bodega y se sospeche del contenido de alguna de las maletas, la autoridad local
procederá según las regulaciones locales.
2.5.3 Aceptación y transporte de armas de fuego como equipaje

facturado
2.5.3.1 General
Aplique la política del operador en cuanto a los procedimientos y regulaciones respecto a la aceptación. Si está
autorizado, siga estrictamente los procedimientos detallados.
IBERIA no será responsable de los posibles problemas que puedan derivarse si el pasajero no tiene los documentos
requeridos en regla y las armas y objetos peligrosos le son incautados por las autoridades locales.
En ninguna circunstancia se permitirá al pasajero llevar utensilios y/o armas que pudieran comprometer la operación
del vuelo, y en consecuencia ante una posible duda sobre algún objeto, este será llevado en bodega.
Por el Real Decreto 137/93 de Marzo (BOE nº 55 de 05/03/93) se aprobó el Reglamento de Armas, que establece
entre otras limitaciones, que los pasajeros no estarán autorizados a introducir en la zona restringida de seguridad, ni
en la cabina de una aeronave, los artículos que se enumeran a continuación.
a) Armas de fuego y armas en general.

b) Armas u objetos punzantes o con aristas.
c) Instrumentos contundentes
d) Toda mercancía considerada como MMPP (Manual de operaciones parte A capítulo 9 que está como anexo)

Equipajes
2.5.3.2 Pasajeros autorizados a llevar armas a bordo.

Algunas categorías de pasajeros están autorizados a transportar armas a bordo en cumplimiento de sus funciones.
Siga los procedimientos de la aerolínea y las regulaciones de seguridad locales.
Como norma general, no se permitirá bajo ningún concepto que los pasajeros retengan en su poder en cabina de
pasaje, armas de fuego o de cualquier otro tipo, u otro objeto que se considere peligroso (incluyendo pistolas,
escopetas de aire comprimido, pistolas de señales luminosas, sables y espadas, tijeras, cuchillos, garrotes, porras
flexibles, mazas o instrumentos similares, punzones, navajas de afeitar, etc.).
Las armas y objetos anteriormente reseñados, propiedad de los pasajeros, deberán ser transportadas necesariamente
en la bodega del avión.
De esta medida se excluye al personal de las Fuerzas Armadas, y de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad que se
encuentren prestando servicio dentro de territorio español.
Solo se aceptarán objetos peligrosos a bordo del avión cuando se cumplan rigurosamente las instrucciones señaladas
en este Capítulo.
CUERPOS DE LA SEGURIDAD DEL ESTADO ESPAÑOL
La Dirección General de Aviación Civil ha acordado para el embarque del personal de las Fuerzas Armadas, y de las
Fuerzas y Cuerpos de Seguridad o aquellas personas que de forma excepcional sean autorizadas por el Ministerio del
Interior, con arma reglamentaria, en las líneas de tráfico nacional, las normas que a continuación se indican:
a) El citado personal en misión de servicio, y previa identificación en los controles de seguridad y de embarque,
podrá portar el arma reglamentaria, sea corta o no, que forma parte de su equipo.
b) Deberán identificarse ante el Comandante de la aeronave, sin que sea obligatorio la entrega del arma al
mismo salvo que éste así lo requiera.
c) El Comandante al mando de la aeronave será responsable de la misma.
2.5.3.3 Armas bajo llave en la cabina del piloto bajo el control del Comandante.
a) El Comandante determinará si el arma se lleva en cabina o está bajo su custodia.
b) El arma estará almacenada en un lugar inaccesible a cualquier persona no autorizada durante el vuelo.
2.5.3.4 Armas como equipaje facturado

Las armas deben mantenerse en lugar seguro en todo momento bajo el control de la persona autorizada o en lugar
seguro.
Transporte de armas y municiones M0A 8.2.2; F.6.8.
(a) La Compañía tomará todas las medidas razonables para garantizar que se le informe de la intención de transportar
por aire cualquier arma para uso deportivo.
(b) Antes de aceptar el transporte de armas para uso deportivo, se garantizará que:
1. Se ubiquen en un lugar del avión al que los pasajeros no puedan acceder durante el vuelo, y
2. Si son armas de fuego, u otras armas que puedan llevar municiones, estén descargadas.
(c) Las municiones de las armas para uso deportivo se podrán transportar en el equipaje facturado de los pasajeros,
sujetas a ciertas limitaciones, de acuerdo con las Instrucciones Técnicas. (Referirse a Manual de Operaciones parte A
9.2.0.A.1.3.)

Equipajes
Las armas de fuego deportivas y de competición pueden ser admitidas a bordo de un avión de Iberia. Cuando los
dueños de armas de fuego que dispongan de su licencia presenten dicha arma para su transporte, el personal del
agente de Handling deberá obtener una garantía específica del dueño de que el arma está descargada y su transporte
no presentará peligro alguno.
Para aceptar como equipaje facturado las armas de cualquier categoría, excepto las armas blancas, será necesaria la
autorización de la Intervención de Armas del Aeropuerto en aeropuertos españoles y la autorización del Cuerpo de
Seguridad análogo en el extranjero.
Cuando no se requiera esta autorización, deberán ir convenientemente embaladas en una caja o estuche.
El Agente de Handling sólo realizará la facturación del pasajero si éste dispone de la autorización de Intervención de
Armas del aeropuerto.
A continuación el modelo utilizado por Intervención de Armas de Aeropuertos españoles

Una vez obtenida la autorización, el Agente de Handling lo identificará con el rollo de ZZ y la etiqueta de facturación,
incluyendo en su interior una copia de la autorización expedida por Intervención de armas del

Equipajes
Aeropuerto de origen.
Sólo se aceptará como equipaje facturado la munición almacenada en cajas de manera segura, munición con fines
deportivos o personales, en cantidades que no excedan un peso máximo de 5 kg en 100 cartuchos máximo por
pasajero, excluyendo la munición con proyectiles explosivos o incendiarios.
Se han establecido los siguientes límites para el transporte de munición:
– 100 cartuchos para rifles de cacería mayor.

– 100 cartuchos de calibre 22 por rifle.
– 25 cartuchos para pistolas.
Las armas y municiones se entregarán a los pasajeros a través de la intervención de armas de la Guardia
Civil del aeropuerto de destino (En España) y de acuerdo a la legislación del vigente en aeropuertos internacionales.
NUNCA se depositarán en la cinta transportadora del equipaje.
Para más información consultar el Manual de Procedimientos de Seguridad que esta como anexo capítulo 6.9 y el
Manual de operaciones parte A capítulo 9 en su punto 9.2.2 que está como anexo.
2.5.4 Artículos retirados por seguridad

Artículos que no son permitidos como equipaje de mano y que son retirados por los equipos de seguridad, solo serán
aceptados como equipaje facturado.
Siempre y cuando no se trate de un artículo restringido para su transporte en bodega.

2.5.5 Equipaje en transferencia y conexión

Cuando los pasajeros tienen que recoger su equipaje facturado durante el proceso de una transferencia (debido a la
inmigración o políticas de seguridad de un país) trate el equipaje como equipaje de ese origen:
a) Si se recoge en el lado tierra, someta el equipaje a seguridad antes de estibarlo en el avión.

b) Si el equipaje es recogido y transferido en la zona estéril, puede ser que no sea necesario pasar la seguridad
Equipaje interlinea, en transferencia y en conexión deben seguir los procedimientos de reconciliación como equipaje en
origen, sección 2.5.6
2.5.5.1 Normas aduaneras en países extranjeros operados por iberia

Si las autoridades aduaneras requiriesen la presencia del pasajero “Interline” para el pase de aduana en el punto de
conexión donde tenga lugar el transbordo/transferencia de su equipaje, la compañía transportista será la responsable
de informar al pasajero en la escala de origen o inmediatamente después del desembarque acerca del lugar donde
tendrá que hacerse cargo de su equipaje.
Las normas aduaneras que rigen en algunos de los países extranjeros operados por IBERIA pueden consultarse en el
sistema TIMATIC con la transacción siguiente:
TIM: DFT/XXX/CS/BC
(Siendo XXX el código correspondiente a la ciudad)
2.5.5.2 Aeropuertos de USA

Teniendo en cuenta las normas y limitaciones de aceptación al vuelo de todo equipaje, cuyo destino final no sea primer
aeropuerto de USA, pero tenga una escala de tránsito con transbordo/ transferencia por el aeropuerto de USA, se
seguirán las siguientes instrucciones:
a) Conexión del equipaje a cualquier punto dentro o fuera de EE.UU.: Aduana en aeropuertos de EE.UU (
excepto conexiones internacionales en escala MIA )

Equipajes
 Escala MIA: Los pasajeros que continúen a un destino dentro de los EE.UU, deberán recoger el equipaje en
MIA y pasar aduana. Los pasajeros que continúen a un destino internacional (fuera de los EE.UU.) pasaran
aduana en el país de destino ya que IBERIA tiene autorizado utilizar el servicio I.T.I (Internacional to
Internacional) para sus equipajes en esta escala.
 Para el resto de escalas USA operadas por IBERIA : Advertir al pasajero al momento de facturar, que a su
llegada al Aeropuerto de USA deberá pasar ineludiblemente aduana antes de continuar su viaje DENTRO O
FUERA de los Estados Unidos.
 Etiquetado Como los equipajes con transferencia/transbordo en USA y con destino final a cualquier punto
dentro o fuera de EE.UU., pueden continuar viaje desde este aeropuerto, dependiendo de la reserva que
mantenga el pasajero, será indispensable tener en cuenta:
o Si la conexión se realiza en el mismo aeropuerto, utilizar etiquetas "Interline" hasta destino final
del pasajero.
o Si el pasajero utiliza servicio de superficie, de un aeropuerto a otro SOLO FACTURARA EL EQUIPAJE
HASTA EL PRIMER AEROPUERTO USA.
b) Conexión de equipajes "Interline" en USA, grupos de 25 ó más pasajeros
Con independencia de la tarifa pagada por el pasajero, cuando se formen uno o varios grupos de 25 ó más pasajeros,
que desde su punto de origen hasta su destino final DENTRO O FUERA DE EE. UU., tengan que efectuar la misma
conexión en el primer Aeropuerto de USA, se tomarán las siguientes medidas:
o Acción a tomar en el aeropuerto de origen. En el aeropuerto donde se origina un grupo de este tipo (25 ó
más pasajeros) o se facture un GRUPO DE INTERÉS COMÚN, cursarán un telegrama al primer aeropuerto
USA, bien a la salida del vuelo, bien el día anterior si es posible.
o Acción a tomar en el primer aeropuerto de USA. Recibida la información en este aeropuerto, se harán los
arreglos necesarios con la "Compañía Allied Baggage Service ", con el fin de que el equipaje de dichos
grupos, sea transferido de forma "expreso", o sea, directamente entre la aduana a los transportistas
sucesivos.
NOTA: En aquellos países en los que para efectuar un transbordo/transferencia sea necesario trasladarse a otro
aeropuerto de la misma ciudad, los pasajeros deberán hacerse cargo de sus equipajes y por lo tanto se facturarán sólo
hasta el primer punto de ese país.
2.5.6 Reconciliación de equipajes

a) Mantenga la reconciliación de los pasajeros/maletas para todos los vuelos, incluyendo:
1. Pasajeros en lista de espera
2. Pasajeros Off-line y pasajeros en grupo
3. Desembarque de pasajeros voluntarios o involuntarios.
4. Pasajeros en tránsito.
b) Maletas que son separadas de sus pasajeros deben ser sujetas a procesos adicionales de seguridad de acuerdo a
las regulaciones locales.
c) Descargue el equipaje facturado de cualquier pasajero que desembarque antes del aeropuerto de llegada.
d) Si el pasajeros no puede hacer la transferencia por cualquier razón, se deben bajar las maletas de acuerdo a las
regulaciones locales
Los sistemas más importantes de tratamiento de equipajes son los Sistemas de Clasificación (SATE-Sistema
Automatizado de Tratamiento de Equipaje) y los Sistemas de Reconciliación de equipajes (BRS-Baggage Reconciliation
System)

Equipajes
Equipaje de mano MOA 8.2.2 pág. 24.
En el caso de que al iniciar un vuelo falten pasajeros en el embarque que hayan facturado equipaje, se identificarán y
desembarcarán sus equipajes, a menos que estos hayan sido sometidos a otras medidas adicionales de seguridad
según procedimiento de la compañía cumpliendo con los requisitos de las autoridades locales.
En caso de duda razonable sobre los equipajes cargados en bodega, el Comandante podrá ordenar el desembarque de
todo el equipaje y su identificación, debiendo informar a la Gerencia de Flotas de las razones por las que adoptó tal
medida.
Cuando se embarquen “equipajes no acompañados” como mercancía, así como maletas extraviadas, se hará constar
en la documentación del vuelo
2.5.7 Mercancías Peligrosas en el equipaje

Los pasajeros y las tripulaciones pueden llevar artículos en sus maletas que pueden ser consideradas mercancías
peligrosas.
Haga referencia a las Regulaciones de Mercancías Peligrosas (DGR) para el tratamiento y los procedimientos de
aceptación, y una lista de aceptación para uso de los pasajeros.
Los agentes deben estar concienciados de los artículos comunes que pueden ser transportado y preguntar siempre a
los pasajero (ejemplo, equipos de campings, caza)
Los artículos no declarados, o declarados erróneamente, o mercancías peligrosas derramándose, deben ser
informados a la operadora y al supervisor, Estado o Autoridad y todos los artículos no serán admitidos para transporte.
Precaución:
De acuerdo a las Regulaciones de IATA (DGR), algunos artículos están prohibidos tanto como equipaje
facturado como en cabina ejemplo: encendedores, cerillas, baterías de repuesto de litio.

Equipajes
2.6 Equipaje incorrectamente manipulado

2.6.1 Almacenamiento y tratamiento de equipaje incorrectamente
manipulado, no identificado, no reclamado.
Introduzca el equipaje incorrectamente manipulado o encontrado en el sistema de búsqueda.
Mantenga dichos equipajes en un lugar seguro donde el acceso esté controlado.
Cuando se requiera, asegúrese que dichos equipajes están sujetos a los controles de seguridad antes de ser
transportados en el avión. Los controles pueden incluir una combinación de:
(a) Búsqueda manual;

(b) Rayos X;
(c) Cámara de simulación;
(d) Vapor o análisis de trazas;
(e) Retraso en el envío 24 horas o más.
Además:
(f) Se usarán etiquetas “RUSH”;
(g) Siga los requerimientos de seguridad de la compañía a la que se está enviando.;
(h) Es preferible cargar maletas sin acompañar en la bodega anterior a granel y/o separado de las maletas
regulares;
(i) El número total de maletas no acompañada “RUSH” deben ser incluidas en la suma total de la carga.
2.6.2 Ayudas a la movilidad incorrectamente manipulados

Ayudas a la movilidad dañadas, retrasadas o desaparecidas deben ser tratadas como prioritarias.
a) Provea de un artículo equivalente alquilado o reemplácelo según se necesite, siguiendo la política de la operadora.
b) Tramite la reparación o reemplazo del artículo si se necesita
El agente de handling abrirá el PIR que corresponda.
2.6.3 AVIH
Los AVIH que llegan en vuelos con retraso o que llegan deteriorados o heridos deben tratarse como equipajes
prioritarios.
2.6.4 Tiempo límite legal para reclamar

Perdida, retraso, deterioro o robo debe ser reportado inmediatamente a la llegada, o dentro de los 7 días para
deterioro, 21 por retraso, sujeto a los procedimientos del operador. Siga los estándares del Manual de Servicio de
Equipajes de IATA.
Las maletas perdidas, retrasadas, dañadas o con falta de contenido deben ser reclamadas inmediatamente a la llegada
abriendo su correspondiente PIR.

Equipajes
2.6.5 Resolución de incidencias

Se consideran incidencias de equipaje las irregularidades que se producen como consecuencia de su transporte cuando
éste se lleva en la bodega del avión.
Los daños que en tierra o a bordo se puedan producir sobre los objetos que el cliente transporta personalmente bajo
su custodia, y las acciones posteriores, no entran en esta consideración.
Tampoco siguen este tratamiento los objetos que los clientes puedan olvidar o extraviar en las Salas VIP, a bordo de
los vuelos grupo IBERIA.
2.6.5.1 Indemnizaciones correspondientes a incidencias de equipaje

a) DEMORA:
- Primeras atenciones: Entrega de un neceser a los clientes no residentes en la escala de la incidencia,
cuando se prevea que van a pasar la noche sin su equipaje.
- Indemnización por demora: Evaluación, a la presentación de facturas, de gastos relacionados por no haber
dispuesto de las pertenencias personales que contenía el equipaje, hasta 1131 derechos especiales de giro.
Si ha efectuado declaración de valor, el importe declarado con prima pagada.
b) EXTRAVÍO:
- Sin declaración previa de valor : Hasta 1131 derechos especiales de giro ( de la indemnización resultante
deberá deducirse la ya indemnizado por demora )
- Con declaración de valor: El importe declarado con prima pagada.
c) DETERIORO:
Se procederá alternativamente y por este orden:
- Reparación de la pieza dañada o bien,

- Sustitución por otra similar o bien,
- Hasta 1131 derechos especiales de giro
2.6.5.2 Artículos que no deben ser transportados en el equipaje y sobre los

que iberia no aceptará responsabilidad
Iberia no acepta la responsabilidad sobre el equipaje facturado de artículos considerados como peligrosos, frágiles,
perecederos o valiosos (dinero, joyas, metales preciosos, ordenadores, aparatos electrónicos personales,
certificados de acciones, bonos y otros documentos de valor, documentos de de negocios, pasaportes y demás
documentos de identificación o muestras-, puesto que, en caso contrario, no responderemos de ninguna pérdida o
daño causado a dichos artículos.
En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a
menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero. Ver
Equipaje Valor declarado 2.3.8
2.6.5.3 Identificación de Clientes Iberia Plus

Es obligatorio que siempre que un cliente se presente en el mostrador de Atención Al Cliente de la sala de Llegadas /
Lost & Found de IBERIA en el Aeropuerto para comunicar una incidencia de equipaje, se le pregunte si es titular de
IBERIA Plus.
En caso afirmativo se incluirá su número de tarjeta en el elemento “FL” del PIR, y se le facilitará el número de teléfono
del “CENTRO DE ATENCIÓN TELEFÓNICA IBERIA EQUIPAJE" para el país en que ha sucedido la incidencia. Dicho
número de teléfono aparece impreso en el PIR.

Equipajes
2.6.5.4 Atención clientes VIP ante incidencias de equipaje

El presente procedimiento tiene como finalidad posibilitar una actuación proactiva y personalizada con aquellos clientes
VIP, de especial interés para IBERIA.
• IBERIA considera clientes VIP a los titulares de las tarjetas:

• IBERIA Singular
• IBERIA PLUS Platino y Oro -y sus equivalentes en oneworld: esmeralda y zafiro-
• Pasajeros de clase “Business” y “Business Plus”.
Además de seguir el procedimiento general de actuación, cumplimentar el PIR ( descrito en el apartado anterior ), y en
los casos que corresponda hacer entrega del neceser de pernocta, cuando uno de nuestros clientes VIP tenga una
incidencia con su equipaje, el departamento de “LL” contactará con el CENTRO DE ATENCIÓN TELEFÓNICA IBERIA
EQUIPAJE , bien añadiendo en el elemento TX de la máscara AHL la dirección QLMLZIB o mediante el envío inmediato
de un télex, a la dirección QLMLZIB, en el que informará:
• La referencia del PIR que se haya abierto

• La categoría específica de cliente VIP y su número de tarjeta
• El máximo de información sobre la incidencia de equipaje
• Todos los datos que permitan el contacto con el cliente
• La incidencia concreta que ha sufrido el equipaje ( Deterioro: “TOTAL DAMAGE”, Falta de contenido:
“PILFERAGE”)
A continuación se muestra un ejemplo de dicho télex:
.MX QLMLZIB
.MADLLIB
**URGENT**
REF AHL MADIB14356
NM DE LA CRUZ / JUAN
PAP VIP IB PLUS ORO 1786254
TOTAL DAMAGE / PILFERAGE
BRGDS
El “LL” de cada escala informará al cliente VIP que el CENTRO DE ATENCIÓN TELEFÓNICA IBERIA EQUIPAJE se pondrá
en contacto con él de forma inmediata para proporcionarle información sobre el estado de la búsqueda de su equipaje,
si bien el cliente siempre tendrá la posibilidad de llamar al CENTRO DE ATENCIÓN TELEFÓNICA IBERIA EQUIPAJE
cuando lo desee.
A la recepción de este mensaje, el Centro de Atención Telefónica IBERIA Equipaje, contactará de inmediato con el
pasajero -nunca más tarde de 2 horas-, para:
 Pedirle disculpas por la incidencia que se ha producido con su equipaje

 En caso de demora: mantenerle informado de forma permanente sobre la situación en que se encuentra la
búsqueda de su equipaje (AHL) que estamos llevando a cabo, de su localización en el momento en que se
produzca y del horario previsto para efectuar su entrega
 En caso de deterioro de equipaje (DPR), facilitarle los datos del proveedor de IBERIA a quien puede acudir
para resolver el deterioro, o informarle sobre los trámites a realizar para dar rápida resolución a su incidencia.
Para garantizar la efectividad de este proceso es imprescindible:
 Incluir en el PIR de todos los datos que permitan el contacto con el cliente
 Recoger en el PIR el máximo de información sobre la incidencia de equipaje
 Transmitir de inmediato la información al Centro de Atención Telefónica IBERIA Equipaje

Equipajes
2.6.5.5 Clasificación de las incidencias de equipaje

Al objeto de unificar criterios en cuanto a las distintas anomalías que puedan presentarse, se establece la siguiente
clasificación:
 Demora
o Con deterioro
o Con falta de contenido o daños en los artículos transportados en el equipaje facturado
o Con deterioro y falta de contenido o daños en los artículos transportados en el equipaje
facturado
 Extravío definitivo
 Deterioro
o Menor o estético
o Total
 Falta de contenido o daños en los artículos transportados en el equipaje facturado
2.6.5.6 Demora
Se produce cuando la totalidad o alguna de las piezas del equipaje facturado no llega a su destino en el mismo vuelo
en que viaja el pasajero.
La demora en la entrega de un equipaje, por el mero hecho de producirse, si bien presupone una responsabilidad del
transportista, no significa el pago automático de una indemnización.
Para indemnizar es necesario que se produzca un daño objetivo, cuya existencia se prueba y cuantifica mediante las
facturas de aquellos gastos relacionados con el hecho de no haber dispuesto de las pertenencias personales que
contenía el equipaje.
La indemnización por demora de equipaje sólo deviene cuando concurren todas las circunstancias que se relacionan a
continuación:
 Existe un Parte de Irregularidad, P.I.R. -a excepción del llamado PIR de cortesía

 El cliente reclama mediante escrito, dentro del plazo establecido: 21 días.
 El equipaje ha sido facturado con su etiqueta mecanizada correspondiente y que no esté marcado ninguna
campo de la etiqueta “Aceptación Limitada”
 La demora ha producido un daño objetivo, cuantificable mediante facturas, de aquellos gastos relacionados
con el hecho de no haber dispuesto de las pertenencias personales que contenía el equipaje y el cliente ha
remitido al “Centro de Atención IBERIA Equipaje” al apartado de correos 36.299, 28080 de Madrid, la siguiente
documentación:
- Original del PIR, que es la referencia de la reclamación que efectuó en el aeropuerto.
- Nombre y apellidos.
- Nº de Documento Nacional de Identidad, Pasaporte o Tarjeta de Residencia.
- Teléfono de contacto y dirección completa: calle, número, piso, código postal y cualquier otro dato
que ayude a la localización de esa dirección.
- Resguardo de las etiquetas de facturación (original o copia).
- Facturas originales de los gastos en los que haya podido incurrir por la compra de artículos de
primera necesidad.
El expediente de Demora terminará con la entrega del equipaje al cliente en buenas condiciones y/o con el pago de la
indemnización correspondiente, dentro de los límites establecidos.
La entrega del equipaje en el domicilio del cliente se efectuará siempre contra la firma del recibo correspondiente
firmado por el cliente o a la persona autorizada por él, donde se expresa claramente la conformidad del cliente en el
momento de la recepción del equipaje. Dicho recibo será la orden de entrega mecanizada de equipaje en WorldTracer
(BDO).

Equipajes
2.6.5.6.1 Procedimiento en los aeropuertos ante una incidencia de demora en la recepción del
equipaje:
a).- APERTURA DE UN PIR: Cuando se produzca una incidencia de demora en la recepción de un equipaje en un
vuelo de IBERIA, el departamento de “LL” de cada escala emitirá el correspondiente PIR con siglas IB, y se procederá
tal como se detalla en el apartado de “Procedimiento general de actuación”
Los departamentos de “LL” realizarán todas y cada una de las tareas establecidas, para la rápida y eficaz localización
de los equipajes diferidos durante los 5 primeros días desde que ocurrió la incidencia, conforme a los procedimientos
vigentes.
b).- ENTREGA DEL NECESER DE PERNOCTA : Una vez abierto el PIR por incidencia de demora, se entregará al
cliente el neceser de pernocta, con artículos para su cuidado y aseo personal, como primera atención con los
pasajeros NO RESIDENTES en la escala de la incidencia cuando se prevea que van a pasar la noche sin su
equipaje.
2.6.5.6.1.1 Demora con deterioro

Cuando a una incidencia de demora en la recepción del equipaje le sucede un deterioro externo debido al cual éste ha
perdido su funcionalidad como objeto continente de artículos que se ha producido durante el tiempo que el
equipaje ha permanecido bajo la custodia del transportista, siempre respetando las condiciones reflejadas en el
apartado sobre deterioro más adelante, el tratamiento general de demora se amplía con el arreglo/sustitución del
equipaje dañado en los reparadores concertados por IBERIA.
No se considera deterioro aquél daño estético que no afecte a la funcionalidad del equipaje como objeto continente de
artículos, deterioros menores o estéticos, por lo que en estos Para indemnización adicional por deterioro, es
imprescindible que dicho deterioro esté indicado en el PIR de demora o que se haya registrado en el recibo que el
transportista entrega al cliente en su domicilio mediante la orden de entrega de equipaje mecanizada en WorldTracer
(BDO), donde el cliente deberá dejar constancia de que su equipaje se le ha entregado deteriorado. Se hará la
transacción en WT correspondiente y no será decisión del Agente de Handling.
- PROCEDIMIENTO EN AEROPUERTOS ANTE UNA DEMORA CON DETERIORO

a).- Como ya se indicó en el apartado anterior, para indemnizar es imprescindible que el deterioro esté
indicado en el PIR de demora, ya que de lo contrario no serán atendidas las reclamaciones por este
motivo.
Siempre que el “LL” reciba una maleta demorada que ha sufrido un deterioro externo debido al cual ésta ha
perdido su funcionalidad como objeto continente de artículos, por la manipulación incorrecta y deficiente del
equipaje que se ha producido durante el tiempo que el equipaje ha permanecido bajo la custodia del
transportista, siempre respetando las condiciones reflejadas en el apartado 7.3. sobre deterioro, el agente
recuperará el PIR de demora y recogerá en él la máxima información sobre el deterioro que ha sufrido el
equipaje, indicando en el AHL que el equipaje ha sido recibido deteriorado y/o con posible falta de contenido.
2.6.5.6.1.2 Demora con falta de contenido o daños en los artículos transportados en el equipaje facturado
Cuando a una incidencia de demora en la recepción del equipaje le suceda una falta de contenido o un daño apreciado
en los artículos que transportaba el equipaje, se aplicará exclusivamente el procedimiento referido a demora,
siempre que no se haya formalizado previamente una Declaración de Valor ( ver apartado 7.4.sobre falta de
contenido o daños en los artículos transportados en el equipaje facturado ), o cuando no se haya producido un
daño externo en el equipaje, que pudiera ser la causa de la falta o deterioro del contenido.
- PROCEDIMIENTO EN AEROPUERTOS ANTE UNA DEMORA CON FALTA DE CONTENIDO O DAÑOS EN LOS
ARTÍCULOS TRANSPORTADOS EN EL EQUIPAJE FACTURADO
Corresponde el mismo procedimiento que aparece sobre DEMORA
2.6.5.6.1.3 Demora con deterioro y falta de contenido

Cuando a una incidencia de demora en la recepción del equipaje le suceda una falta de contenido o un daño apreciado
en los artículos que transportaba el equipaje, provocado posiblemente por un daño externo en el equipaje, se
aplicará el procedimiento referido a demora con deterioro

Equipajes
PROCEDIMIENTO EN AEROPUERTOS ANTE UNA DEMORA CON DETERIORO Y FALTA DE CONTENIDO
Se aplicará el procedimiento referido a demora con deterioro
2.6.5.6.2 Extravío definitivo

Se llega a esta situación cuando, después de haber tramitado una incidencia de equipaje como demora y tras haberse
efectuado su búsqueda por los procedimientos habituales establecidos, el equipaje no se ha localizado transcurridos 21
días desde la fecha en que se detectó su falta a la llegada del vuelo. A partir de ese momento, se podrá tramitar la
indemnización que pudiera corresponder.
El expediente de Extravío definitivo terminará con el pago de la indemnización correspondiente al cliente, dentro de los
límites establecidos. En estos casos, será el Centro de Atención IBERIA Equipaje quien deberá valorar cada caso
PROCEDIMIENTO EN LOS AEROPUERTOS ANTE UN EXTRAVÍO DEFINITIVO DEL EQUIPAJE
El procedimiento en los aeropuertos ante el extravío definitivo del equipaje es el mismo que se aplica en los casos de
demora en la entrega del equipaje, puesto que el extravío definitivo es consecuencia de una incidencia de demora,
cuya localización y entrega al cliente no ha sido posible dentro del plazo marcado de 21 días desde la llegada del avión
a destino.
2.6.5.6.3 Deterioro
Es el daño producido en un equipaje ( DPR ) durante el tiempo en que el mismo ha permanecido bajo la custodia del
transportista. Este daño dará lugar a su reparación o su indemnización.
Existen dos tipos de deterioro:
 Menor o estético
 Total
En cualquiera de estas dos categorías, no se aceptarán como incidencia de deterioro:
 El equipaje ha sido facturado con su etiqueta mecanizada correspondiente y que no esté marcado ninguna
campo de la etiqueta “Aceptación Limitada”.
 Los que no hayan sido comunicados por el afectado en el momento de recoger el equipaje, en los departamentos
de “LL” (antes de abandonar la sala de recogida).
 Los que no se soliciten por escrito, mediante PIR, dentro de los plazos establecidos ( 7 días )
 Los que habiéndose recibido por reparto en domicilio, hayan recibido la conformidad del cliente mediante la firma
del impreso de entrega (BDO).
2.6.5.6.3.1 Deterioro menor o estético:

Se considera un deterioro menor o estético en un equipaje facturado, el daño externo que éste puede haber sufrido
durante el tiempo que ha permanecido bajo la custodia del transportista y, en el momento de entregárselo al cliente el
equipaje, se constata que continúa conservando su funcionalidad como objeto continente de artículos.
Dentro de los deterioros menores o estéticos se consideran los producidos por el normal desgaste en su manipulación
y traslado por las instalaciones aeroportuarias tales como: arañazos, cortes, abolladuras.
PROCEDIMIENTO EN LOS AEROPUERTOS ANTE UN DAÑO MENOR EN EL EQUIPAJE
Según circular interna 01/2011 de la DRC / U. Gestión de Incidencias ( 13/11/2011 ), IBERIA es responsable
de los daños producidos al equipaje facturado de nuestros clientes durante su manipulación y traslado por los
dispositivos de transporte y distribución de los aeropuertos hasta la entrega final a su propietario. También en
los casos de daños menores, como los producidos en ruedas y asas, incluidas las asas retráctiles y con la
excepción de arañazos o pequeñas abolladuras.

Equipajes
Para la correcta indemnización de los desperfectos derivados de nuestra manipulación, es imprescindible que
el daño se comunique antes de abandonar el área de recogida de equipaje, y la incidencia se gestionará
mediante la apertura de PIR con el mismo tratamiento y gestión que la usual para los casos de retraso o
pérdida de maletas.
IBERIA no será responsable de los daños provocados por los controles aduaneros. Este tipo de incidentes son
frecuentes en ciertas escalas como las de USA, Venezuela o México, aunque no limitadas a éstas. Las quejas y
reclamaciones han de dirigirse a la correspondiente autoridad aeroportuaria
2.6.5.6.3.2 Deterioro total

Se considera deterioro total en un equipaje facturado los daños externos que se han producido durante el tiempo que
el equipaje ha permanecido bajo la custodia del transportista y, en el momento de entregárselo al cliente, se constata
que ha perdido su funcionalidad como objeto continente de artículos.
PROCEDIMIENTO EN LOS AEROPUERTOS ANTE UN DETERIORO TOTAL DEL EQUIPAJE
Por la especial trascendencia que para el cliente representa esta incidencia, derivada de la manipulación
incorrecta y deficiente del equipaje, este procedimiento tiene como finalidad posibilitar la actuación inmediata
del Centro de Atención Telefónica IBERIA Equipaje cuando se haya producido un deterioro total del equipaje
de un cliente: equipajes aplastados o rotos con aparente falta de contenido por esta causa.
Cuando se produzca un deterioro, el departamento de carga y descarga del agente handling deberá evitar
que la entrega del equipaje afectado se produzca en las cintas de recogida de equipaje y se lo deberá
entregar directamente a los agentes de IBERIA en los departamentos de “LL”, para que éstos contacten
personalmente con el cliente y le comuniquen lo sucedido.
APERTURA DE UN PIR:
Cuando un cliente nos comunique que ha detectado un deterioro total de su equipaje en un vuelo de IBERIA
en el momento de recogerlo en la cinta de entrega del aeropuerto, antes de abandonar la sala de recogida de
equipajes, el DEPARTAMENTO DE “LL” de cada escala emitirá el correspondiente PIR con siglas IB, y se
procederá tal como se detalla en el apartado 6.1.( APERTURA DE PIR ), y se tendrá también en cuenta la
condición de cliente IBERIA Plus, apartado 6.2, y la atención diferenciada a los clientes VIP, apartado 6.3. En
el PIR se recogerá el máximo de información sobre el deterioro que ha sufrido el equipaje y se
indicará en el AHL que el equipaje ha sido recibido deteriorado y/o con posible falta de contenido
2.6.5.6.4 Falta de contenido o daños en los artículos transportados en el equipaje facturado

Un deterioro externo del equipaje facturado durante el tiempo en que el mismo ha permanecido bajo la custodia del
transportista, puede afectar a los artículos que éste transporta en su interior y producir en ellos desperfectos, e incluso
ser la causa de la falta de parte de su contenido.
NO se consideraran a estos efectos, los objetos valiosos, perecederos o frágiles, salvo que de haya efectuado una
Declaración de Valor antes de la facturación del equipaje.
Sólo cuando exista una Declaración de Valor previa se podrá indemnizar por la falta de contenido o por el deterioro de
objetos valiosos, perecederos o frágiles, debido a que las normas internacionales eximen a las compañías aéreas de
responsabilidad ante las incidencias por pérdida o daño que se puedan producir en estos artículos cuando se
transporten en el interior del equipaje.
No se aceptarán equipajes con declaración de valor para el transporte en líneas de otras compañías a menos que éstas
den su conformidad para ello.

Equipajes
PROCEDIMIENTO EN LOS AEROPUERTOS ANTE UNA FALTA DE CONTENIDO O DAÑOS EN LOS ARTÍCULOS
TRANSPORTADOS EN EL EQUIPAJE FACTURADO
De lo expuesto se deduce que toda aceptación de posible falta de contenido ha de ir relacionada con la apertura previa
de un DPR por deterioro, tras verificar que antes de abandonar la sala de recogida de equipajes se ha producido:
 Un deterioro indicativo de que el equipaje hubiera podido perder parte de su contenido

 Una diferencia de peso entre lo facturado y lo recibido
 Que la falta de contenido o el deterioro no afecta a objetos valiosos, perecederos o frágiles –no procede
en esos casos, salvo que el cliente nos presente la Declaración de Valor del equipaje que haya efectuado
en el aeropuerto de origen-.
El departamento de “LL” de cada escala emitirá el correspondiente PIR con las siglas IB, y se procederá tal como se
detalla en el apartado ( APERTURA DE PIR ), se tendrá también en cuenta la condición de cliente IBERIA Plus, y la
atención diferenciada a los clientes VIP, y se recogerá en el PIR el máximo de información sobre el deterioro
que ha sufrido el equipaje, como se indica en el apartado (DETERIORO TOTAL).
Si se trata de una falta de contenido o del deterioro de objetos valiosos, perecederos o frágiles, sólo se abrirá DPR
previa presentación de la Declaración de Valor que efectuó el cliente en el aeropuerto de origen, debido a que las
normas internacionales eximen a las compañías aéreas de responsabilidad ante las incidencias por pérdida o daño que
se puedan producir en estos artículos cuando se transporten en el interior del equipaje.
A continuación se ofrece un argumentario a utilizar ante situaciones de denegación de indemnización por falta de
contenido o daños en artículos frágiles transportados en el equipaje:
“ En el extracto de la normativa que figura en las Condiciones Generales de Transporte se indica que la responsabilidad
del transportista decae si, previo a la facturación, no se ha declarado el contenido del equipaje, asegurando la
mercancía y abonando las correspondientes tasas.
Por este motivo no podemos aceptar su solicitud de indemnización.
En sus futuros viajes tiene la posibilidad de realizar una declaración de contenido que asegure los objetos de valor de
su equipaje, sin la cual la responsabilidad del transportista decae sobre los objetos valiosos o frágiles. Puede obtener
información de este trámite en www.IBERIA.com, sección “información/antes de viajar/equipaje/valor declarado”.
2.6.5.7 Información al cliente

Ante cualquier solicitud del cliente en relación con derechos de indemnización o reparación de su equipaje, la escala
deberá dirigirle al Centro de Atención Telefónica IBERIA Equipaje, donde le ofrecerán toda la información al respecto.
En esta línea, cuando un cliente desee interponer una reclamación por escrito en las Hojas de Reclamaciones de
IBERIA o del Aeropuerto, se le ofrecerá la posibilidad de ponerse en contacto personal con el Centro de Atención
Telefónica IBERIA Equipaje, debido a que su función es atender a las necesidades de información de los clientes sobre
las gestiones relacionadas con incidencias de equipaje, por medio de:
 La página web, www.IBERIA.com, pestaña “INFORMACIÓN”, apartado “Atención al Cliente”.

 Un escrito al Apartado de Correos 36.299, 28080 Madrid
No obstante, si el cliente insiste en formalizar su queja por escrito, y es un país donde legalmente es obligatorio poder
reclamar por este canal, se le facilitará una Hoja de Reclamación en el Aeropuerto.
Si un cliente se dirige a cualquier oficina de IBERIA para tratar una incidencia de equipaje de un expediente creado con
anterioridad, la oficina de IBERIA deberá dirigirle al Centro de Atención Telefónica IBERIA Equipaje y facilitarle el
teléfono de contacto.
Siempre que un cliente nos indique que va a regresar a su país de origen o residencia, si éste es un destino de la red
de IBERIA, se le facilitará el teléfono del Centro de Atención Telefónica IBERIA Equipaje en ese país. En caso de que
IBERIA no opere en ese país, se le facilitará el número de teléfono del país más próximo o en su defecto el del país
que desee el cliente. Estos teléfonos están a disposición de los clientes en la página Web de IBERIA, www.IBERIA.com.

Equipajes
En este sentido, toda información relevante sobre un expediente que deba ser conocida por el departamento de “LL” o
por el Centro de Atención Telefónica IBERIA Equipaje, se enviará por medio de mensajes desde el expediente de
WorldTracer y dirigidos al área “AP” del “Action File” de la Escala o al Centro de Atención Telefónica IBERIA Equipajes.
2.6.5.7.1 Datos de contacto de los clientes con el centro de atención telefónica iberia equipaje
- TELÉFONO EN ESPAÑA: 902 341 342 (H-24)

- TELÉFONOS EN EL RESTO DE LA RED: los teléfonos del Centro de Atención Telefónica para cada país pueden
visualizarse en:
- GI:EQUIPAJE/CAT
- WorldTracer, mediante la transacción WM DSS XXXIB/3 ( siendo XXX las siglas de cada escala )
- DIRECCIÓN DE CORREO POSTAL:
 IBERIA
 Centro de Atención al Cliente
 Apartado de Correos 36.299
 28080 - MADRID
 España
- SERVICIO “ONLINE” DE BÚSQUEDA DE EQUIPAJES A TRAVÉS DE www.IBERIA.com:

En el apartado “Accesos rápidos” de la página de inicio se puede consultar directamente entrando en “Búsqueda
de equipajes”.
También se puede consultar a través de la pestaña ”Información” de la página de inicio, seleccionando el apartado
”Atención al cliente" y pulsando en Centro Atención IBERIA Equipaje.
Además existen accesos directos a la información sin necesidad de entrar en IBERIA.com, que proporcionan el estado
de la búsqueda del equipaje en el idioma seleccionado:
Español: http://www.IBERIA.com/equipajes/seguimiento/
Inglés: http://www.IBERIA.com/baggage/tracing/
Alemán: http://www.IBERIA.com/de/gepack/tracing/
Francés: http://www.IBERIA.com/fr/bagages/suivi/
Italiano: http://www.IBERIA.com/it/bagaglio/controllo/
Portugués: http://www.IBERIA.com/pt/bagagens/seguimento/
Catalán: http://www.IBERIA.com/equipatges/seguiment/
(la información de WorldTracer aparece en Castellano)
Ruso: http://www.IBERIA.com/ru/bagazh/otslezhivanie/
(la información de WorldTracer aparece en Inglés)
- SERVICIO VÍA SMS
a).-Desde España durante los cinco primeros días:
Mensaje SMS al número 27775 con la palabra “PIR”, seguida de un espacio y el número de la reclamación
de equipaje que efectuó en el aeropuerto, que consta de 5 letras y 5 números.
Ejemplo: PIR IB ABCDE99999

Equipajes
b).- Desde el extranjero y desde España en cualquier momento:
Mensaje SMS al número +34 600 511 115, comenzando por la clave "IB" seguido de un espacio y su
número del parte de irregularidad de equipaje o PIR, que consta de 5 letras y 5 números, así como su
petición.
Ejemplo: IB MADIB12345 SOLICITO ENVÍO A ESTA NUEVA DIRECCIÓN
 SERVICIO “ONLINE” DE SUSTITUCION DE EQUIPAJES A TRAVÉS DE www.IBERIA.com:

En el apartado “Accesos rápidos” de la página de inicio se puede consultar directamente entrando en
“Búsqueda de equipajes”.
También se puede consultar a través de la pestaña “Información” de la página de inicio, seleccionando el

apartado “Atención al cliente" y pulsando en Centro Atención IBERIA Equipaje.
Además existen accesos directos a la información sin necesidad de entrar en IBERIA.com, que proporcionan el
estado de la búsqueda del equipaje en el idioma seleccionado:
Español: http://www.IBERIA.com/equipajes/reparación
2.6.5.7.2 Reclamaciones de equipajes

El proceso de gestión se inicia cuando:
a) Teniendo la escala información del envío de un equipaje diferido, por medio de un FWD, se localizará al
pasajero en la cinta de equipajes para darle la información de que su equipaje ha sido diferido en origen o en
un punto intermedio.
b) A la presentación de un pasajero comunicando que su equipaje no le ha sido entregado una vez que se han
retirado los equipajes de la cinta de llegadas.
c) El pasajero al recoger su equipaje comprueba que está deteriorado.
En cualquiera de estas circunstancias un agente de la compañía aérea por la que llegó a su punto de destino, o
representante de la compañía que le da el Handling, creará el expediente poniendo en el Número de Referencia la
compañía transportista que figura en la casilla Carrier del billete del pasajero, y en el elemento FD, el vuelo/fecha del
mismo, incluyendo toda la información necesaria para iniciar el proceso directamente en dicho Sistema, mediante las
transacciones de acceso correspondientes.
En la página WEB de Iberia.com el pasajero podrá ver el estado de su expediente. Se encuentra en la parte inferior de
la página.

Equipajes
2.6.5.8 KITS Pernocta

Para solicitar KITS PERNOCTA:
Se deberá seguir los siguientes pasos cuando en una escala sea necesaria la entrega del kit pernocta a pasajeros:
• Remitir email de solicitud a la dirección de mail: gesindrc@iberia.es poniendo en copia a su área de

coordinación (GOCS) correspondiente e incluyendo en dicho mail los siguientes datos:
Cantidad de kits (unisex)
• Recepción de un correo con la nota de envío remitido por pedido de abastecimiento de aviones, dirección de
mail: pedabav@iberia.es
RECORDATORIO: Cada vez que sea entregado un Kit pernocta es obligatorio marcarlo en el PIR del pasajero
Se entregarán Kits pernocta en caso de extravío del equipaje de pasajeros del Grupo Iberia en vuelos Nacionales e
Internacionales, que no sean residentes en la escala donde se abre el expediente, y siempre que se considere
que van a pasar la noche sin su equipaje, se les deberá entregar un KIT Pernocta en su modalidad de masculino o
femenino, según el nuevo modelo en vigor.
A tal efecto los agentes de la oficina LL deberán optimizar los medios a su disposición:
 Mensajes FWD del Sistema

 Horario de la incidencia
 Llegada a la Escala de vuelos posteriores con el mismo origen que el del equipaje faltante
 Horarios de distribución de equipajes en la Escala.
 Itinerario del pasajero

Si después de valorados los anteriores aspectos, le quedara duda al agente de que el pasajero pueda disponer de su
equipaje esa misma noche, actuará en beneficio del mismo entregándole el Kit Pernocta.
También se incluyen en estos casos a Tripulantes Técnicos, Tripulantes de Cabina de pasajeros y Personal de Tierra en
viaje de servicio o particular, siempre que concurran las mismas circunstancias.
Todo KIT entregado deberá reflejarse en el campo KT del expediente, especificando número y tipo. Asimismo cada
Escala establecerá los procedimientos internos de control de consumo de KITS y previsión de stock de acuerdo con el
Procedimiento y control del consumo establecido por la DG/Un. Relaciones Clientes, circular RC026/LEN/rg de 8/2/00.
La información relativa a las transacciones específicas de Worldtracer, tienen su apoyo documental en una serie de
boletines informativos (GI I/WTR) creados por la Unidad de Coordinación Worldtracer, y por una “Ayuda” (HELP) muy
completa que tiene el propio Sistema.
Asimismo se genera información de manera continuada, tanto por parte de la Coordinación Worldtracer como
directamente desde SITA, por medio de circulares, boletines informativos o de instrucción, y mensajes a todos los
usuarios del Sistema, con todas las novedades y cambios que se producen en el Sistema Worldtracer.

Equipajes
2.6.5.9 Procedimiento de actuación por objetos olvidados o extraviados en

las salas vip, a bordo de vuelos de Iberia
Para atender a los clientes que hayan olvidado o extraviado algún objeto personal durante su estancia en LAS SALAS
VIP, O A BORDO, disponen de los siguientes canales
 Correo electrónico: oex@iberia.es

 Teléfono: + 34 91 587 44 33 -de 10:00 a 12:00 lunes a viernes laborables en Madrid-.
 Fax: + 34 91 746 16 12, haciendo una descripción lo más amplia posible del objeto y facilitando el vuelo en el
que viajó y todos sus datos para contactar con él.
 También pueden hacerlo a través de IB.com y en búsqueda “Objetos Perdidos”
Estos trámites quedan fuera del ámbito de actuación del Centro de Atención Telefónica IBERIA Equipaje
2.6.5.10 Tipos de expedientes y acciones en las escalas

En el tratamiento del equipaje incorrectamente manipulado, se deben distinguir los siguientes casos:
 Diferido
 Hallado
 Extraviado
2.6.5.10.1 Equipaje Diferido

Definición
Es todo equipaje facturado con etiqueta de facturación de una línea aérea, localizado en una escala distinta de aquella
consignada en la etiqueta. Una maleta para un vuelo específico y que no se embarcó por cualquier motivo, por
ejemplo: por haberse aceptado tarde, por quedarse erróneamente en origen, por exceso de carga del avión, por
pérdida de conexión, etc. Equipajes. Envío y/o entrega de equipajes extraviados También podrá considerarse equipaje
diferido, aquel equipaje sin etiqueta, pero que a través de su identificación se averigua cuál es su destino.
Acción de la Escala que tiene el equipaje
Tan pronto como se encuentre el equipaje, deberán adoptarse las siguientes medidas:
 Buscar el vuelo o vuelos y la ruta más rápida para el punto de destino que figura en la etiqueta, consultando
la oferta de vuelos que ofrece el sistema Amadeus.
 Según la Res. 743a de IATA se pueden usar los servicios de cualquier compañía miembro. Se usará una
compañía y número de vuelo específico.
 Rellenar la etiqueta RUSH o MINI-RUSH (de uso exclusivo para líneas de Iberia), adjuntándola a la maleta y
entregar ésta a la compañía aérea que figura en la etiqueta RUSH.
Introducción inmediata en el Sistema Worldtracer Management (en lo sucesivo nos referiremos a éste solamente como
Sistema) del mensaje de envío de equipaje diferido, mediante la transacción: FWD. con los datos completos del
pasajero (nombre y datos de Checkin si se dispone).
Acción de la Escala que recibe el mensaje FWD.
La escala de destino deberá disponer de la información de la incidencia con la antelación suficiente que le permita:
 Localizar al pasajero o pasajeros a la llegada del vuelo para informarles sobre la incidencia, antes de que los
mismos realicen la reclamación.
 Informarle en qué vuelo se recibirá el equipaje.
A continuación:
 Se cumplimentará la correspondiente reclamación de búsqueda.

 Se le enviará el equipaje de acuerdo con las normas establecidas.

Equipajes
2.6.5.10.2 Equipaje Hallado

Definición
Equipaje hallado es toda maleta o artículo facturado que queda sin reclamar en las áreas de retirada de equipaje y en
las salas de vuelos nacionales, internacionales y zonas de aduanas, después que los pasajeros tuvieron la oportunidad
de recoger su equipaje. Es también el que habiendo pasado los trámites de facturación es hallado, desconociéndose
su destino y las señas de identidad del pasajero.
Equipaje etiquetado con destino al aeropuerto donde se encuentran los mismos.
Equipaje sin etiqueta de facturación pero conociéndose el vuelo de llegada o el transportista. Esta información deberá
ser siempre obtenida para todos los equipajes que se retiren de las cintas de llegadas.
Equipaje marcado con: "retenido para ser recogido".
Equipaje con etiqueta de identificación, indicando que la dirección corresponde a la ciudad donde ha sido hallado el
equipaje.
Equipaje situado en otras zonas del aeropuerto, tales como salas del terminal, salas de salida de pasajeros, rampa etc.
Equipaje para vuelos en conexión en la misma o en otra línea que no han recogido los pasajeros, y que tiene que
pasar por la Aduana. Si no se reclaman en un tiempo razonable, se debe tratar de localizar a estos pasajeros.
Acción inicial
 Colocar el equipaje en un lugar apropiado, donde no pueda extraviarse y que esté en todo momento bajo control.
 Rellenar la tarjeta de equipaje hallado OHD con los siguientes datos:

o Tipo y color del equipaje.
o Lugar del hallazgo.
o Transportista, número de vuelo por el que ha llegado (caso de no estar reflejado sobre la etiqueta),
y fecha en que ha llegado.
o Signos externos del equipaje.
 Intentar descubrir al propietario del equipaje localmente, basados en la información que aparezca en su maleta,
como por ejemplo: tarjetas de identificación, correspondencia, etc.
 Esperar a que el equipaje sea reclamado por pasajeros que pudieran llegar en vuelos posteriores.
 Inmediatamente después del hallazgo se incluirá en el Sistema el mensaje mediante la transacción OHD.
Búsqueda del equipaje hallado.
En todas las zonas de recogida de equipaje, en los patios de equipaje de salida, en la Aduana y en otras áreas del
Terminal, se debe mirar con frecuencia, todos los días, por si hay equipaje sin retirar a ser posible después de cada
vuelo.
Las zonas de recogida de equipaje se revisarán para la documentación de estos equipajes antes de programar la
entrega de las maletas del vuelo siguiente.
Todas las maletas encontradas deberán enviarse inmediatamente a la Oficina de Objetos Perdidos para gestionar su
posible devolución al propietario.
Intercambio de información con otras compañías.
Se establecerán procedimientos para intercambiar información con otras compañías en la Escala, sobre equipajes
hallados sin etiquetas de facturación o de identificación del propietario.
Entrega al pasajero.
En caso de resultado positivo se procederá a la entrega local, de acuerdo con el Cap. 2.6.12 "ENVIÓ Y/O ENTREGA DE
EQUIPAJES EXTRAVIADOS".

Equipajes
2.6.5.10.3 Equipaje Extraviado

Definición
Equipaje extraviado es aquel que no se tiene disponible cuando el pasajero se presenta a retirarlo con su resguardo.
Generalmente, el transportista que deberá tratar de notificar a priori el incidente al pasajero, será el que se encargue
del caso hasta que se cierre. No se deberá hacer referencia a la responsabilidad del transportista por haber tratado
mal el equipaje.
Procedimiento de la Escala que recibe la reclamación
Cuando se disponga de información del envío del equipaje por medio de un FWD se localizará al pasajero para darle la
información y en el resto de los casos, a la presentación de un pasajero comunicando que su equipaje no le ha sido
entregado, se le solicitará el billete y resguardo de su equipaje y se atenderá a éste con el fin de localizar en el plazo
más breve posible, siguiendo los procedimientos de inclusión de los datos de la reclamación en el Sistema por medio
de las máscaras AHL ó DPR (en los casos de rotura y/o pérdida de contenido), emitiéndose el correspondiente PIR
(Property Irregularity Report), que le será facilitado al pasajero.
En la creación de los expedientes AHL o DPR se pondrá, en el Número de Referencia, la compañía transportista que
figura en la casilla Carrier del billete del pasajero.
Se podrá emitir un PIR de cortesía en él caso de que el pasajero no pueda aportar la documentación necesaria para
hacer la reclamación, haciendo constar esta observación en el PIR.
Acciones locales
Antes de iniciar cualquier acción, comprobarán si se trata de un equipaje Diferido, con aviso de la escala que lo ha
retenido, y en este caso actuarán como se indica en este Capítulo.
Se irán comprobando los posibles equipajes sobrantes que lleguen en vuelos posteriores, y de aquellos procedentes
del mismo origen o trayectos del pasajero afectado.
También se comprobará de nuevo, a última hora de la noche, de forma exhaustiva, todos aquellos equipajes que
queden en el aeropuerto.
Como es lógico, las acciones de búsqueda quedarán interrumpidas en el momento en que se localice la maleta,
procediendo a suspender el expediente hasta la entrega de la misma, pudiéndose reactivar en caso de que no fuera la
idónea.
Los procedimientos de entrega al pasajero de su equipaje, absorción de gastos, etc., vienen reflejados en el
Cap.2.6.12 "ENVIO Y/O ENTREGA DE EQUIPAJES EXTRAVIADOS".
El tratamiento y reclamación presentada, así como las indemnizaciones a pagar al pasajero, están reflejados en el
Cap.2.6.13.2
2.6.5.10.4 Expedientes no resueltos

Los expedientes de equipajes hallados y los de equipajes extraviados no resueltos con la búsqueda extendida, una vez
transcurridos los plazos de permanencia establecidos en las escalas, son trasladados automáticamente para continuar
la búsqueda a la central de equipajes MADLZIB.
2.6.5.10.5 Expedientes de iberia

A partir de la cesión de un expediente a la Central de equipajes MADLZIB, esta es la responsable del expediente una
vez esté bajo su competencia.
Si la escala, aunque el expediente esté bajo la competencia de MADLZIB resolviera el caso por sus propios medios,
procederá al cierre del expediente directamente con las transacciones del sistema.
Al quinto día de que un equipaje se encuentre sobrante en una escala y su expediente no haya sido resuelto, éste será
remitido a la oficina central de equipajes extraviados MADLZIB, con la etiqueta “RUSH”, (ver cap. 2.6.12 conservando
el mismo la tarjeta OHD y cursando el correspondiente mensaje de envío a MADLZIB.

Equipajes
2.6.5.11 Documentación irregularidades de equipajes
2.6.5.11.1 Generalidades
La documentación fundamental a utilizar en los distintos casos que se pueden presentar en las irregularidades de
equipajes, se recoge en este Capítulo. Los documentos a que se hace mención son los siguientes:
 Parte Mecanizado de Irregularidad de Equipaje PIR.

 Parte Manual de Irregularidad de Equipaje, cuando no se puede emitir mecanizado.
 Carta de Identificación de Equipajes.
 Tarjeta de Equipaje Hallado (OHD).
2.6.5.11.2 Parte mecanizado de irregularidad de equipajes PIR

Actuación de las escalas
Las escalas actuarán de acuerdo con lo establecido en el Sistema de Búsqueda de Equipajes y una vez el Sistema
conteste con el número asignado y la transacción del PIR, en el idioma deseado, se entregará al pasajero.
Se informará al pasajero que el Cuestionario de Ampliación de Contenido que se adjunta, será remitido por éste a la
Unidad Relaciones Clientes sin necesidad de franqueo, en el supuesto de que el equipaje reclamado no le haya sido
entregado en el transcurso de las primeras 72 horas.
En caso de que el Cuestionario de Ampliación de Contenido se reciba en la escala de la pérdida (caso de muchas
escalas internacionales), el agente de Post-Ventas incluirá el contenido lo más pronto posible en el Sistema, en base a
agilizar las gestiones de la búsqueda, remitiendo posteriormente dicho Cuestionario a la Unidad Relaciones Clientes vía
valija de la Compañía.
Escalas asistidas por terceros
En las escalas donde IBERIA reciba asistencia de terceros, se realizarán las gestiones oportunas, para que los Agentes
de la Compañía asistente entreguen el correspondiente impreso de reclamación (PIR) a los pasajeros de IBERIA que
realicen reclamaciones de irregularidad de equipajes, en caso de que la compañía asistente no contara con un impreso
similar.
NOTA: Cuando se realice una reclamación de cortesía, se hará constar en el PIR esta observación, tanto en
expedientes de IBERIA como en los de las compañías asistidas.
2.6.5.11.3 Parte Manual de Irregularidad de Equipajes

El PIR manual de irregularidad de equipajes será cumplimentado cuando por alguna causa justificada, como por
ejemplo; caídas prolongadas del Sistema, no se pueda emitir el PIR mecanizado.
La confección del PIR manual se hará siguiendo los mismos criterios que el PIR mecanizado, cumplimentados todos los
campos necesarios como si de éste último se tratara.
El PIR manual está confeccionado en papel copiativo (original y dos copias) y cada vez que se cumplimente se deberán
entregar:
 Original Para el pasajero.

 Primera copia Para Archivo (inclusión posterior en el Sistema).
 Segunda copia Para la compañía asistida (en casos de Handling).
Una vez haya sido solventado el problema que originó la cumplimentación manual del PIR, los datos del mismo serán
incluidos en el Sistema según el punto anterior.
Este impreso se solicita a través de ARIBA (compras electrónicas) y su código es: IB-603179

Equipajes

Equipajes
2.6.5.11.4 Carta de identificación de equipajes (Resol. IATA 743b)

Dispone de dicha carta en el apartado impresos.
2.6.5.11.5 Tarjeta de equipaje hallado OHD

Cada vez que se encuentre un equipaje se cumplimentará esta tarjeta donde figuran los datos necesarios para su
inclusión en el sistema de búsqueda.
Se solicita por Ariba código 602529
En el mismo momento en que es encontrado un equipaje, la primera acción que hay que tomar es la cumplimentación
de cada tarjeta, para saber que ese equipaje está ya bajo control de la oficina LL. Una vez cumplimentada se unirá al
equipaje.
Descripción. Esta tarjeta consta de original y dos copias

Original. Para ser enviado URGENTEMENTE a la oficina LL y poder incluir los datos inmediatamente en el sistema,
archivándose posteriormente.
Primera copia. Cuando IBERIA actúe como Agente de Handling de otro transportista, ésta será entregada a su
Representante, si se conoce que tal equipaje corresponde a uno extraviado de esa compañía asistida.
Segunda copia. Cartulina para unir al equipaje. Esta tarjeta no se retira del equipaje hasta la entrega del mismo a su
propietario. En caso de envío del equipaje a otra escala, no se retirará la tarjeta OHD adjuntándola a la etiqueta RUSH.
La tarjeta OHD está formada por un encasillado, de tal forma que contiene los espacios exactos para incluir los
caracteres alfanuméricos necesarios, para ser aceptados por el sistema.
Muy Importante Para que el sistema de búsqueda pueda tener éxito, es imprescindible introducir URGENTEMENTE
los datos de todo equipaje sobrante en nuestro poder con las transacciones del Sistema WORLDTRACER.
Cumplimentación
Los datos señalados en el anverso deberán cumplimentarse con todos aquellos que se dispongan y especialmente
aquellos que son obligatorios en el sistema.
Los datos que han de reflejarse en el reverso son:
Contenido del equipaje: Este espacio está destinado para indicar aquellos artículos de valor que contenga el
equipaje, de aquellos que estén abiertos, con cremallera, etc., para evitar posibles robos de estos artículos.
Entregado a: Espacio destinado para la firma del pasajero que recibe su equipaje.
Acción tomada: Se indicará la fecha en que ha sido tomada cada una de las acciones indicadas para que en todo
momento se conozca la situación en que se encuentra el expediente.
La escala que entrega el equipaje al pasajero archivará la tarjeta OHD.

Equipajes
2.6.5.12 Envío y/o entrega de equipajes extraviados

Generalidades
Si por cualquiera de las acciones de búsqueda de un equipaje extraviado, o de localización de un pasajero (equipaje
hallado no identificado) se consigue resolver el caso, la escala que tenga almacenado dicho equipaje procederá al
envío inmediato, utilizando, de acuerdo con la Resolución. 743a de IATA, los servicios de cualquier compañía miembro
que realice el vuelo hasta el aeropuerto más cercano a la dirección del propietario, teniendo en cuenta los
procedimientos descritos en este capítulo.
Como excepción a lo anterior, los equipajes extraviados de Iberia que tengan como destino la escala de Tel-Aviv,
deberán ser enviados siempre en vuelos de Iberia, en evitación de mayores demoras debidas a los controles de
seguridad de los aeropuertos intermedios.
Asimismo cualquier compañía miembro podrá utilizar los servicios de IBERIA para el transporte de un equipaje
extravíado, dentro de las condiciones que se señalan en este Capítulo.
Para aceptar al vuelo cualquier equipaje extraviado de IBERIA o de cualquier compañía aérea que solicite los servicios
de IBERIA, se deberán tener en cuenta las NORMAS DE SEGURIDAD dictadas por nuestra compañía.
Al enviar el equipaje se tendrán en cuenta las disposiciones especiales que pudiera tener el ó desde el país que se
envía, por si es necesario remitir dicho equipaje extraviado amparado por una carta de Porte Aéreo, o con cualquier
documentación especial.
Los gastos que se originen por el transporte y/o entrega del equipaje extraviado quedan reflejados en este capítulo,
teniendo en cuenta la Resolución 743a de IATA y los contratos interlínea firmados. Estos deberán ser incluidos en cada
expediente por medio de las transacciones del Sistema (CS). Si no se pudiera hacer de una forma individualizada por
no tener valor de ello en el momento, se hará un promedio mensual, pudiéndose incluir en prorrateo con el promedio
del mes anterior para los expedientes del mes en curso.
Si a petición del pasajero el equipaje extraviado se envía por otra vía distinta de la necesaria para su entrega, los
gastos que se originen, de transporte o entrega, pueden ser cargados a dicho pasajero, como si se tratase del
transporte de un equipaje no acompañado.
En este Capítulo se utilizarán las siguientes definiciones:
Envío: A los efectos de irregularidades de equipajes, significa el transporte de un equipaje mal manejado hasta el
aeropuerto más próximo al lugar donde debe ser entregado al pasajero.
Entrega: A los efectos de irregularidades de equipajes, significa la devolución de un equipaje a su propietario por medio
distinto al aéreo (taxi, ferrocarril, etc.) o bien personalmente.
2.6.5.12.1 Equipajes extraviados de iberia transportados en vuelos de iberia

Son los equipajes de IBERIA mal manipulados, y de los cuales la Compañía es totalmente responsable.
Acción de la escala que envía el equipaje
Etiquetado:
 Se incluirán las maletas en el vuelo como no acompañadas, “RUSH” y se colocarán en la la/s maleta/s.
 NOTA: No se retirarán las etiquetas originales del equipaje, aún cumplimentando la etiqueta RUSH.
 Inmediatamente después se procederá a notificar el envío a través de las transacciones del Sistema que
manejan las peticiones y envíos de equipajes
Gastos de transporte
Correrán a cargo de IBERIA, incluyendo los mismos en el Sistema de forma individualizada o en prorrateo (véase
Generalidades).

Equipajes
Acción de la escala que entrega el equipaje
Equipaje de IBERIA que entrega el personal de IBERIA
A la recepción del mensaje comunicando que un equipaje está en camino (FWD ó FOH), la escala de destino tomará
las siguientes acciones:
Avisar al pasajero de que su equipaje ha sido localizado y le será entregado, anunciándole el día de la entrega, en
función de la llegada del vuelo en que dicho equipaje está siendo enviado. No será preciso detallar la hora de entrega,
salvo que se tenga plena seguridad de que pueda ser efectuada.
De acuerdo con el párrafo anterior, se tomarán las medidas adecuadas para que, dentro de la programación de
reparto, el equipaje se entregue a la mayor brevedad, en la fecha anunciada al pasajero.
A) Entrega del equipaje
En las escalas donde la maleta tenga que ser registrada en la Aduana, y la escala no haya conseguido un acuerdo local
con las autoridades para que el pasajero no tenga necesidad de desplazarse hasta el aeropuerto para cumplir este
requisito, se tratará por todos los medios el evitarle cualquier molestia, corriendo la Compañía con todos los gastos de
desplazamiento del pasajero hasta/desde el aeropuerto.
Si por haber llegado a un acuerdo local con las autoridades aduaneras, éstas consintiesen en abrir el equipaje en
presencia de un empleado de la Compañía (siempre que el pasajero no tenga inconveniente en que así sea), el
equipaje será entregado en el domicilio del pasajero, cumplimentando la orden de entrega de equipaje (BDO).
B) Gastos de entrega
Correrán a cargo de IBERIA, debiéndose incluir los mismos en el Sistema ya sea de forma individualizada o en
prorrateo (véase Generalidades).
Equipaje de IBERIA que entrega el Agente de Handling de IBERIA
El representante de IBERIA deberá recibir copia de sus expedientes y procurará, siempre que sea posible, estar al
corriente del manejo del equipaje mal manipulado en la escala, y de su entrega al pasajero.
A. Entrega del equipaje

Se encargará el Agente de Handling.
B. Gastos de entrega
Correrán a cargo de IBERIA, debiéndose introducir en el sistema de forma individualizada o en prorrateo (véase
Generalidades).
2.6.5.12.2 Equipajes extraviados de iberia, transportados por otras compañías

De acuerdo con la Resolución 743a. de IATA, IBERIA puede utilizar los servicios de cualquier compañía miembro,
cuando sea el medio más rápido para el envío de equipaje extraviado, o la compañía elegida sea la que vuela al
aeropuerto más cercano a la dirección del pasajero.
También puede utilizarse sin cargo alguno los servicios de una compañía NO-IATA, cuando IBERIA tenga firmado con
la misma contrato interlínea.
Sólo en el caso de que el aeropuerto más cercano a la dirección del pasajero no vuele una compañía miembro de IATA
o NO-IATA con contrato interlínea, se utilizarán los servicios de una compañía NO-IATA.

Equipajes
Acción de la escala de origen
Etiquetado
Se actuará conforme al punto anterior.
Mensaje de envío
De inmediato, deberán cursar un mensaje de envío a través del Sistema (FOH- - FLZ).
Gastos de transporte
IBERIA absorberá los gastos de transporte cuando el equipaje haya viajado por un vuelo de una compañía NO-IATA, y
no tenga firmado contrato interlínea con la misma, debiéndose introducir los mismos en el Sistema.
A la llegada de un equipaje extraviado de IBERIA y transportado en un vuelo de otra compañía, se tendrá en cuenta si
hay o no Representante de IBERIA en el aeropuerto.
Se operará del siguiente modo:
 Equipaje de IBERIA entregado al Representante de IBERIA

Si IBERIA está representada en el aeropuerto, a la llegada de un equipaje extraviado, transportado por otra compañía,
y del cual IBERIA es responsable, el mismo será entregado a dicho Representante para su entrega al pasajero. Se
actuará de la misma forma que en los casos previstos anteriormente
 Equipaje de IBERIA entregado por la compañía transportista

Si IBERIA no tiene representación en el aeropuerto de destino del equipaje extraviado, será la compañía transportista
la que se encargue de la entrega del equipaje al pasajero, siguiendo las instrucciones cursadas por IBERIA, de acuerdo
con los mensajes correspondientes.
IBERIA absorberá los gastos de entrega que se produzcan cuando sean superiores a 25 USD y la entrega sea realizada
por una compañía IATA o NO-IATA con contrato interlínea. Estas compañías absorberán los gastos cuando sean
inferiores.
IBERIA absorberá el total de los gastos de entrega que se produzcan cuando sea una compañía NO-IATA sin contrato
interlínea.

Equipajes
2.6.5.12.3 Equipajes extraviados de otras COMPAÑÍAS, transportados por iberia

Acción de la escala de origen
Cuando en una escala de IBERIA se acepten equipajes extraviados de otras compañías para su transporte en vuelos de
IBERIA, antes de aceptarlos ha de tenerse en cuenta lo siguiente:
 Las normas de seguridad dictadas por IBERIA.

 Se comprobará que el peso del bulto que entregan es el mismo que figura en la etiqueta RUSH.
 Se comprobará que los datos que se reflejan en la etiqueta RUSH están completos y son perfectamente
legibles.
 No se aceptará el equipaje si no se encuentra convenientemente etiquetado o embalado.
Si la compañía cedente entrega un equipaje deteriorado (que no encierre peligro de pérdida de contenido) sin
anotación alguna, deberán colocar sobre el equipaje una etiqueta de "ACEPTADO DETERIORADO" ( IB-601000), y
escribirán sobre la etiqueta RUSH con letra legible "ENTREGADO A IBERIA DETERIORADO", con la firma del empleado
de la compañía cedente.
 Gastos de transporte
Si el equipaje extraviado es de una compañía miembro de IATA o de una NO-IATA con contrato interlínea con IBERIA,
no se le pasará cargo alguno por el flete.
Si el equipaje extravíado es de una compañía NO-IATA sin contrato interlínea, se le cobrarán los gastos de flete.
 Equipaje de otras compañías entregado a su Representante en el aeropuerto

A la llegada del vuelo, se entregará de inmediato el equipaje al Representante de la compañía que se trate.
No hay.
 Equipaje de otras compañías que se entrega al pasajero por personal de IBERIA

A) Entrega al pasajero
Si la compañía responsable del equipaje no tiene representación en el aeropuerto de destino, IBERIA se

ocupará de la entrega teniendo en cuenta las instrucciones que reciba de dicha compañía.
Los gastos de entrega que se produzcan, serán cargados de la siguiente manera:
Para el equipaje de las compañías miembros de IATA y NO-IATA con contrato interlínea, IBERIA absorberá hasta 25
USD. Si el gasto es superior, se cargará completo a la compañía responsable del equipaje. Por ejemplo, si el gasto es
de 26USD, se le cargarán los 26USD (Resolución. 743a de IATA).
Con respecto al equipaje de compañías NO-IATA sin contrato interlínea con IBERIA, se le cargarán todos los gastos
que se produzcan.
 Equipaje de otras compañías entregado por el Agente de Handling de IBERIA

A) Entrega al pasajero
Si la compañía responsable del equipaje no tiene representación en el aeropuerto de destino, el Agente de

Handling se ocupará, igual que en el caso anterior, de la entrega de los mismos.
Los gastos que se produzcan en la entrega del equipaje del pasajero, serán cargados de la siguiente forma:

Equipajes
IBERIA absorberá hasta 25USD para el equipaje de compañías miembros de IATA y NO-IATA con acuerdo interlínea.
Para el equipaje de compañías NO-IATA sin contrato interlínea, se cargará el total de los gastos a la compañía
responsable del equipaje.
2.6.5.12.4 Etiqueta rush de envío urgente de equipajes

(resolución 740 l)
La etiqueta rush también está mecanizada. En dicha etiqueta aparecen

automaticamente los datos de número de la etiqueta, fecha y destino
(vuelo, fecha y transito si los hay).
Por detrás aparecen en blanco los elementos que el agente debe rellenar a
mano
2.6.5.12.5 Envío
El equipaje se enviará de acuerdo con la Resolución IATA 743a, según se determina en las generalidades del presente
Capítulo.Todo el equipaje (maleta o bulto) que se envíe con la etiqueta RUSH, deberá recibir el mismo tratamiento que
el resto del equipaje del vuelo, conforme a las medidas de seguridad necesarias, que el país de origen tenga
establecidas.

Equipajes
2.6.6 Objetos olvidados por los pasajeros.
2.6.6.1 Objeto
Por cuestiones de seguridad, calidad de servicio y buena imagen de la Compañía, se hace necesaria la recuperación de
cuantos objetos hayan sido olvidados a bordo por nuestros pasajeros para su posterior devolución a sus propietarios.
Con este fin se establecen los procedimientos que a continuación se indican
2.6.6.2 Ámbito de aplicación

En todos los vuelos de la red de IBERIA, la Tripulación de Cabina de Pasajeros realizará la inspección de la cabina una
vez finalizado el desembarque del pasaje.
2.6.6.3 Objetos con contenido no identificable

Aquellos objetos que no son fácilmente identificables o son sospechosos, cuyo contenido no sea evidente, serán
puestos a disposición de la autoridad aeroportuaria por si ésta considera necesario aplicar a los mismos medidas de
seguridad de algún tipo. De no ser así, se les aplicará el procedimiento previsto para los “objetos totalmente
identificables”.
2.6.6.4 Objetos totalmente identificables

Los objetos totalmente identificables cuyo contenido sea evidente, serán recogidos por los Tripulantes de Cabina de
Pasajeros y entregados al Sobrecargo.
Todos los aviones tendrán a bordo unos formularios de recibo de “Objetos olvidados por Pasajeros” que constarán de
un original y cinco copias en papel autocopiativo, que deberán cumplimentar los Sobrecargos cuando proceda.
Al hacer entrega de los objetos a las personas correspondientes designadas en los puntos 1, 2 y 3 siguientes, el
Sobrecargo solicitará la firma de la persona que recibe los objetos, quedándose el original y una copia del formulario;
la copia la enviará por medio del sobre IB-230, o bien lo entregará en su flota. En este último caso la flota la enviará al
LZ.
Las copias restantes quedarán en poder de la persona que haya recogido los objetos del Sobrecargo para su posterior
entrega a otra oficina o, definitivamente, a la de Equipajes. Cada una de las personas que tenga en su poder los
objetos olvidados, se quedará con una copia al entregar los mismos y serle firmado el “Recibí”.
Los objetos olvidados se entregarán al personal de tierra por el Sobrecargo de acuerdo con las pautas que a
continuación se indican.
2.6.6.4.1 Tripulación rindiendo vuelo o en tránsito en cualquier aeropuerto nacional, excepto

Madrid/barajas
 El Sobrecargo entregará el objeto al Coordinador del vuelo, a quien efectúe sus funciones, o a quien determine la
Escala.
 Cada escala, a nivel local, arbitrará el procedimiento que estime oportuno a fin de hacer llegar el objeto olvidado
a la mayor brevedad posible a la Oficina de Equipajes LL para su inmediata inclusión en el Sistem Worldtracer
(Madrid en la Aplicación de objetos perdidos).
2.6.6.4.2 Tripulación rindiendo vuelo o en tránsito en Madrid/Barajas

Desde el 27 de Noviembre del 2014 se ha introducido el siguiente procedimiento en Madrid:
Las tripulaciones usarán la funcionalidad del Ipad “mensajería urgente” seleccionando el asunto “objeto perdido” para
enviar una foto del objeto.
El objeto deberá ser depositado por el sobrecargo del vuelo en los casilleros de firmas del NET o del SAT situados para
este fin. (Tanto en el NET como en el SAT hay un armario de madera con casilleros independientes y abiertos
específicamente para la recogida de objetos olvidados a bordo por clientes)
Las gestoras de flota recibirán un registro con toda la información que sustituye al “recibí”.

Equipajes
Cuando se trate de objetos de gran valor o que por sus dimensiones no pueden ubicarse en los citados casilleros o
bien alguna otra situación de carácter excepcional, se procederá a contactar con los teléfonos 9589897 (913189897)/
9589813 (913189813) para que un agente pase a recogerlos en el propio avión o en la terminal.
2.6.6.4.3 Tripulación rindiendo viaje o continuándolo en aeropuertos extranjeros.
 Tanto si la tripulación rinde vuelo como si continúa de servicio, los objetos olvidados serán entregados por el
Sobrecargo a la persona de IBERIA que ostente su representación a la llegada o salida del vuelo, salvo que las
autoridades locales determinen otras normas o procedimientos.
 Cada escala a nivel local arbitrará el procedimiento que estime oportuno, a fin de hacer llegar el objeto olvidado a
la mayor brevedad posible a la Oficina de Equipajes LL para su inmediata inclusión en el Sistema Worldtracer.
(Madrid en la Aplicación de objetos perdidos).
 Si, excepcionalmente, no se pudiera contactar con la persona de IBERIA que lo represente, el objeto olvidado
será entregado por el Sobrecargo en el primer aeropuerto nacional donde, a su regreso, toque la tripulación
siguiéndose el procedimiento descrito en los puntos anteriores, según los casos. En el caso de pernocta de la
tripulación esta deberá entregar el objeto olvidado en el mostrador de tránsitos de la sala de aduanas (mostrador
Lost & found de llegadas).
2.6.6.4.4 Objetos hallados por el personal de limpieza

En el caso de que el servicio de limpieza de Adolfo Suarez Madrid-Barajas detecte un objeto extraviado en la aeronave,
debe solicitar su recogida al coordinador del avión, quién avisará para que vayan a retirarlo.
En caso de no poder contactar con el coordinador, podrán avisar a través del teléfono de la pasarela marcando
9589897 o por la frecuencia de compañía, que contactará con la consola de coordinación para solicitar el servicio. En
el resto de Escalas, según determinen los procedimientos locales establecidos.
2.6.6.5 Reclamaciones de los pasajeros

Como procedimiento general, cuando un pasajero reclame un objeto olvidado, si se trata del mismo día será remitido
a la Oficina de Equipajes que se encargará de coordinar y canalizar las gestiones encaminadas a la búsqueda del
objeto, caso de no obrar aún en su poder. A partir del segundo día, se le informará que a través de la web de Iberia,
(www.iberia.com), pinchando en ¿necesita ayuda? puede acceder al menú de objetos perdidos, donde podrá
comprobar si el objeto ha sido entregado a Iberia y solicitar su entrega a través de una empresa de mensajería.
Sin embargo, y con independencia de que se actúe de acuerdo con este procedimiento, cuando la reclamación se
produzca en el momento del primer contacto del pasajero con IBERIA en tierra, y se trate de objeto valioso,
documentación o similar, el agente que reciba la reclamación hará lo posible para recuperarlo en ese momento.
2.6.6.6 Control y entrega
La Oficina de Equipajes se encargará de la recepción, custodia, control y entrega de estos objetos de acuerdo con los
sistemas establecidos.
En el caso de Delegaciones Extranjeras deberán ser tenidas en cuenta las disposiciones legales que pudieran existir
sobre esta materia.
Cada Delegación publicará de la forma que considere más oportuna la existencia de este servicio.

Equipajes
2.6.6.7 Procedimientos específicos en las escalas
2.6.6.7.1 Oficinas de equipajes (LL) en aeropuertos y oficinas de Post-Ventas (LR)
Para dar cumplimiento al contenido anterior, cualquier objeto encontrado en vuelos de Iberia deberá ser entregado a
la mayor brevedad posible en la oficina correspondiente de equipajes (LL) en aeropuertos o en la oficina de Post-
Ventas (LR) en las Delegaciones.
Tanto unas como otras, tienen la posibilidad, a la recepción de cualquier objeto encontrado, de introducirlo en el
Sistema Worldtracer .(Madrid en la Aplicación de objetos perdidos), mediante las transacciones oportunas.
El objeto encontrado deberá ser identificado con la etiqueta correspondiente en la que se anotará asimismo el número
de referencia (Ej.: MADIB1) y la fecha del hallazgo.
Todos los objetos que se encuentren en poder de la Oficina de Equipajes (LL) o de Post Ventas (LR) se enviarán
pasadas 24 horas de su recepción a MADRID como equipaje Rush, informando mediante un télex a MADLZIB. Tal envío
se efectuará en el primer vuelo disponible.
En el caso de las Delegaciones Extranjeras, deberán ser tenidas en cuenta las disposiciones legales que pudieran
existir sobre esta materia.
2.6.6.7.2 Departamento Central de Equipajes (LZ)
El Departamento Central de Equipajes (LZ) recogerá diariamente la totalidad de los bultos recibidos en la Oficina de
Equipajes del aeropuerto de Madrid/Barajas, quien salvo requerimiento aduanero, no abrirá dichos bultos.
2.6.6.7.3 Reclamaciones de pasajeros en aeropuerto o ciudad

Cuando un pasajero reclame un objeto por él olvidado, si es el mismo día se le informará que se ponga en contacto
con la Oficina de Equipajes (LL) del aeropuerto o con la Oficina de Post-Ventas (LR) en las Oficinas Comerciales de las
Delegaciones. A partir del segundo día deberá comprobar si lo hemos recibido a través de www.iberia.com, según lo
descrito en el punto 5.
En las Oficinas de Equipajes (LL) o de Post-Ventas (LR) mediante las transacciones del Sistema Worldtracer (Madrid en
la Aplicación de objetos perdidos) se comprobará si está registrado algún objeto cuyos datos y características
coinciden con la descripción facilitada por el pasajero.
• Si el objeto olvidado se encuentra registrado en el Sistema:
En el caso de que el objeto se encuentre depositado en la Oficina donde se haya presentado la reclamación, éste será
entregado al pasajero mediante la cumplimentación del impreso “Recibo de Objetos encontrados” o el recibo de que
emite la aplicación de objetos perdidos.
En su defecto, si el objeto olvidado ha sido remitido a la Oficina Central de Equipajes (LZ), se le informará que se dirija
a iberia.com donde podrá comprobar si ha sido localizado y solicitar su entrega.
• Si el objeto NO se encuentra registrado en el Sistema:
Se le informará que puede acceder a la web pasados unos días y comprobar si su objeto nos ha sido entregado, para
solicitar su envío.

Carga y Correo
Cargo/Mail
Capítulo 3: Carga y Correo ....................................................................... 3
3.1 Aceptación de carga ........................................................................................... 4
3.1.1 General ............................................................................................................................................... 4
3.1.2 Determinar el flujo del proceso. .............................................................................................................. 7
3.1.3 Inspección física de las mercancías. ........................................................................................................ 8
3.1.4 Verificación del Conocimiento Aéreo Electrónico. ....................................................................................... 9
3.1.5 Verificación del Conocimiento Aéreo en papel ......................................................................................... 10
3.2 Aceptación de la Carga-Carga Especial ............................................................. 11

3.2.1 General ............................................................................................................................................. 11

3.2.2 Aceptación de la Carga-Mercancías Peligrosas (DG) ................................................................................ 11
3.2.3 Aceptación de la Carga-Animales Vivos (AVI) ......................................................................................... 11
3.2.4 Aceptación de la Carga-Perecederos (PER) ............................................................................................. 13
3.2.5 Productos sensibles al tiempo y temperatura. ......................................................................................... 15
3.2.6 Restos Humanos. (HUM) (MOA 8.2.2; F.2) ............................................................................................. 15
3.2.7 Carga Valiosa ..................................................................................................................................... 16
3.2.8 Fuera de medidas y carga pesada ......................................................................................................... 17
3.2.9 Carga frágil ........................................................................................................................................ 17
3.2.10 Aceptación de la Carga-Comat.............................................................................................................. 17
3.2.11 Carga AOG (Piezas de repuesto para avión averiado) .............................................................................. 18
3.2.12 Hielo seco (MOA.8.2.2; F.6.6) .............................................................................................................. 18
3.2.13 Mercancía húmeda (MOA.8.2.2; F.6.5) .................................................................................................. 19
3.3 Correo .............................................................................................................. 20

3.3.1 General ............................................................................................................................................. 20
3.3.2 Aceptación ......................................................................................................................................... 22
3.3.3 Irregularidades ................................................................................................................................... 23
3.4 Almacenamiento de la expedición de carga y preparación para el vuelo .......... 24

3.4.1 Almacenamiento .............................................................................................................................. 24
3.4.2 Preparación para el vuelo ................................................................................................................ 24
3.4.3 Confección de ULDs y preparación de la carga suelta............................................................................... 32
3.5 Información y transmisión de datos a control de carga .................................... 34

3.5.1 General ............................................................................................................................................. 34
3.5.2 Información necesaria de enviar al departamento de control de carga: ...................................................... 34
3.6 Irregularidades ................................................................................................ 35

3.6.1 Incidencias ........................................................................................................................................ 35
3.6.2 Manipulación de carga dañada (MOA.8.2.2; F.6.7.3) ............................................................................... 35
3.7 Transporte de carga por superficie y transferencia .......................................... 36

3.7.1 Introducción....................................................................................................................................... 36
3.7.2 Transporte desde las instalaciones de carga hasta el avión ...................................................................... 37
3.7.3 Transporte desde el avión a las instalaciones de carga/Otro avión ............................................................ 37

Carga y Correo
3.8 Punteo de Mercancía, Entrega, Transferencia ................................................... 38

3.8.1 General ............................................................................................................................................. 38
3.8.2 Punteo de la carga .............................................................................................................................. 38
3.8.3 Entrega de la Carga ............................................................................................................................ 42

Carga y Correo
Capítulo 3: Carga y Correo

Para cualquier información adicional a la información contenida en este capítulo podrá consultar el Manual de Operaciones
Carga.
El Manual de Operaciones Carga (MOC) es el documento por el que se rigen las operaciones de Carga de IBERA, LAE.
Es editado por el área de Carga de acuerdos a los requerimientos de aviación conjuntos (AIR-OPS) y la normativa OACI-
Las instrucciones operativas contenida en el MOC deberán ser cumplidas en todo momento por el personal que realiza el
handling de carga en vuelos de IBERIA.
De encontrarse alguna discrepancia entre este capítulo del GOM y el MOC prevalecerá la información contemplada en el
MOC.
Clasificación de compartimentos de carga (MOA8.2.2; F):

En la mayoría de los requisitos nacionales sobre aeronavegabilidad (FAR 25.857 y JAR 25.857), los compartimentos de
carga o equipajes se clasifican desde la clase A a la clase E.
(a) Clase A:
Un compartimento de carga o equipaje de Clase A es aquel en el que:
(1) La presencia de fuego pueda ser fácilmente descubierta por un miembro de la tripulación desde su puesto; y
(2) En el que cada una de sus partes sea fácilmente accesible en vuelo.
(b) Clase B:
Un compartimento de carga o equipaje de Clase B es aquel que:
(1) Es lo suficientemente accesible en vuelo, como para permitir a los miembros de la tripulación alcanzar de modo eficaz
cualquier parte del mismo, con el contenido de un extintor de fuego manual.
(2) Cuando se haga uso de las provisiones de acceso, no se introducirán cantidades peligrosas de humo, llamas o agente
extintor en ninguno de los compartimentos ocupados por la tripulación o los pasajeros; y
(3) Exista un sistema detector de fuego o humo independiente para avisar al piloto o el mecánico de vuelo en su puesto
correspondiente.
(c) Clase C:
Un compartimento de carga o equipaje es de Clase C, cuando no cumple los requerimientos indicados anteriormente para
las Clases A o B, pero en el cual:
(1) Existe un sistema detector de fuego o humo para dar aviso al piloto o mecánico de vuelo mientras esté en su puesto
correspondiente.
(2) Exista un sistema extintor de incendios controlable desde las estaciones de pilotos o de mecánico de vuelo.
(3) Existan medios para evitar que penetren cantidades peligrosas de humo, llamas o agente extintor en algún
compartimento ocupado por tripulantes o pasajeros;
(4) Existan medios para controlar la ventilación y corrientes dentro del compartimento de modo que el agente extintor
utilizado pueda controlar cualquier fuego que puede iniciarse dentro del compartimento.
(d) Clase E:
Un compartimento de carga de Clase E, es aquel ubicado en aviones cargueros en el que:
(1) Existe un sistema detector de fuego o humo aprobado e independiente para dar aviso al piloto o mecánico de vuelo en
el puesto de pilotos o mecánico de vuelo.
(2) Existan medios para cortar el flujo de aire de ventilación a, o dentro del compartimento y los controles para dichos
medios sean accesibles a la tripulación de vuelo en el compartimento de tripulación;
(3) Existan medios para evitar que penetren cantidades peligrosas de humo, llamas o gases nocivos del compartimento de
vuelo, y
(4) Las salidas de emergencia de tripulación requeridas sean accesibles bajo cualquier condición de distribución de carga.
De acuerdo con esta clasificación, los compartimentos de carga de las aeronaves de IBERIA son:
— A-319, A-320, A-321, A-330 y A-340: Tipo C.

Carga y Correo
Iberia podrá transportar mercancía o correo en cualquier vuelo.
Una copia del manifiesto de la carga (LIR) debe ser entregada al Comandante de la aeronave con la hoja de carga, tan
pronto como sea posible.
Iberia no transportará:
Mercancías Peligrosas cuyo transporte está absolutamente prohibido, y que son aquellas que contienen sustancias que
son susceptibles de explotar, reaccionar peligrosamente, producir llamas, o desarrollar de manera peligrosa calor o
emisiones de gases o vapores tóxicos, corrosivos o inflamables en las condiciones que se observan habitualmente
durante el transporte. Son, las que están especificadas en el Manual de Operaciones capítulo 9.1.0 A.4.
La actividad principal de Iberia es el transporte de pasajeros. Por tanto, no es admisible ningún retraso causado por
actividades de carga.
3.1 Aceptación de carga

3.1.1 General
El objetivo primordial para la aceptación de la carga es asegurar que los envíos están preparados para el transporte, en
cumplimiento con las normativas de la línea aérea y las regulaciones de IATA, al igual que la reglamentación de
exportación del punto de origen y reglamentación de importación del país de destino, si procede.
A continuación se describen una serie de procedimientos que deben ser tenidos en cuenta para la correcta manipulación
de la mercancía en Rampa, con el fin de evitar cualquier tipo de deterioro de la misma durante su tratamiento fuera de los
Terminales de Carga, y facilitar el trabajo de las escalas cumpliendo los requisitos de seguridad necesarios.
La estiba de la mercancía deberá efectuarse siempre de acuerdo con el Plan de Carga preestablecido, que habrá sido
realizado teniendo en cuenta los requerimientos de la correspondiente Hoja de Carga y Centrado de cada tipo de avión.
IBERIA transporta mercancías en aviones de pasajeros, en los compartimientos de carga situados debajo de la cabina de
pasajeros. Ningún tipo de mercancías se transportará en la cabina de vuelo o en la cabina de pasajeros de
aviones de IBERIA.
La naturaleza y características de la mercancía, podrá en determinados casos, condicionar su ubicación en las bodegas.
Aceptación de mercancías (MOA.8.2.2; F)
Toda mercancía transportada tiene que ser verificada con la documentación para asegurarse que:
a) El peso, dimensiones y descripción de los bienes correctos aparezcan en la carta de porte aéreo, y que el despachador
o agente haya firmado la carta de porte aéreo.
b) El etiquetaje y marcaje del paquete incluya, como mínimo, lo siguiente:

– Nombre y dirección del consignatario.
– Número de la carta de porte aéreo.
– Peso del paquete.
– Etiquetas especiales de handling - como se requiera.
c) El embalaje sea adecuado para soportar las consecuencias de su manipulación y del transporte por vía aérea.
Iberia no admite para su transporte en aviones de pasajeros, materiales de la clase 7 radiactivos fisibles.

Carga y Correo
Precauciones que afectan al personal en la manipulación de la mercancía
Se deberá prestar atención preferente a la salvaguarda de la seguridad del personal involucrado en la manipulación de la
mercancía. Para ello se tendrán en cuenta las siguientes recomendaciones:
 El personal encargado de la manipulación deberá ser cuidadosamente seleccionado y entrenado para que conozca
perfectamente sus misiones, procedimientos y medios evitando así daños a personas y cosas.
 Debe preverse el uso de medios de protección personales contra accidentes, distintivos de identificación y
normas de acceso a zonas restringidas, de acuerdo con los requerimientos locales gubernamentales e internos.
 El personal de manipulación, por su propia seguridad, no debe llevar durante el trabajo anillos, pulseras,
brazaletes, corbatas, cadenas o prendas sueltas por donde pueda ser atrapado por los vehículos o dispositivos de
maniobra.
 No deberá intentar levantar más peso del que permita su capacidad física, empleando brazos y piernas, mientras
mantiene la espalda recta.
 No manejará los paquetes cogiéndolos por las ataduras o cinchos de plástico o metal, y empleará siempre
guantes protectores.
 Cuando manipule cajas o jaulas de animales, evitará introducir dedos o manos en las mismas para no ser
mordido o arañado.
 Los equipos de asistencia en tierra, deberán tener claramente marcadas y separadas sus zonas de aparcamiento
y vías de circulación.
 Cualquier equipo averiado debe ser puesto inmediatamente fuera de servicio, y enviado a reparar.
 Los aviones y peatones tendrán derecho de paso. Los vehículos de maniobra nunca se moverán en las vías de
carreteo del avión ni de embarque ni desembarque de pasajeros.
 Deberá cargarse la mercancía en los carros o remolques siempre de forma estable, colocando los bultos más
pesados y voluminosos debajo y en el centro.
 En los carros o remolques, se asegurará que los ganchos de tracción quedan frenados. Diariamente se deberá
comprobar el buen funcionamiento de los topes y frenos de los carros portapallets y portacontenedores.
 A causa de la tendencia de los remolques a reducir el radio de giro y de la poca visibilidad que tiene el conductor
sobre los carros traseros, todo el personal debe permanecer alejado de estos vehículos cuando estén en
movimiento.
 No se deberá caminar sobre los rodillos de los dispositivos de carga, ni colocarse o elevarse en las horquillas.
Precauciones a tener en cuenta en la manipulación de la mercancía
El manejo apropiado de la mercancía contribuye a la obtención de una operación rápida y al mantenimiento de altas cotas
de calidad. Para ello deberán ser observadas las siguientes recomendaciones:
 Manejar siempre la mercancía con el máximo cuidado.

 Levantar los paquetes cuidadosamente, y pasarlos de mano en mano hasta colocarlos en la posición deseada.
Nunca deben arrojarse a otro empleado al vuelo, ni al vehículo de maniobra.
 Cuando se muevan paquetes pesados, se deberá pedir ayuda. Nunca deberán arrastrarse.
 Se deberán cumplimentar las instrucciones especificadas marcadas o etiquetadas en los bultos como “Frágil”,
“Este lado Arriba”, “Levantar por Aquí”, etc.
 Informar y tomar acción correctora inmediata, según proceda, de las etiquetas rotas o perdidas. Vigilar también
que no queden adheridas etiquetas o rótulos viejos.
 Informar y tomar acción inmediata, según proceda, de cualquier daño en la mercancía o su embalaje, ya suceda
durante el manejo o se aprecie a la llegada.
 Cuando se observe que un embalaje no es muy robusto deberá procederse con precaución en su manejo para
prevenir roturas, derrames y posibles daños personales.
 No cargar en el avión bajo ninguna circunstancia, Mercancía Peligrosa si se observa daño externo en el embalaje
o se sospecha daño interno. Si se detecta el daño a bordo, o durante la carga/descarga del avión, deberá
inmediatamente informarse o tomar acción, según proceda en este manual.
 No se embarcarán los bultos que en el momento de la estiba tengan el embalaje en mal estado, roto, mojado,
desprendan líquidos o cualquier otra circunstancia que pueda facilitar la pérdida deterioro de la mercancía, o
dañar el compartimento de carga o a otras mercancías que se estiben junto a éstas.

Carga y Correo
 A fin de evitar incidencias en el momento de la estiba, la carga preparada para un determinado vuelo debe ser
protegida de las condiciones ambientales, como son una excesiva exposición al sol, lluvia, nieve, heladas, viento
fuerte o polvo; asimismo, no deberá colocarse sobre tierra para evitar daños por humedad y suciedad.
 Se procurará evitar la fragmentación de expediciones entre dos o más bodegas, tratando de colocar los bultos de
una misma expedición en el mismo compartimento.
 En caso de falta de margen u otras razones que obliguen a descargar mercancía, procurarán descargarse
expediciones completas, o bultos de una sola expedición, siguiendo el criterio de no fragmentar expediciones y,
de ser irremediable, fragmentar una sola.
Nota: A la hora de confeccionar contenedores con mercancía, se tendrá en todo momento presente lo
indicado sobre ULDs deteriorados y protección de las bodegas del avión, señalado en el 3.4.2 de este mismo
capítulo.
IOSA CGO 2.2.4 Inspección/Mantenimiento de equipos Tierra.

Con el objeto de evitar cualquier posible accidente durante el manejo físico, está dentro de la política de la Iberia e Iberia
Express el asegurar que todos los equipos tierra utilizados para realizar las operaciones de carga se mantengan de
acuerdo a unos altos niveles de calidad y se inspeccionen periódicamente. El personal que utilice dichos equipos debe
estar instruido e informado sobre las condiciones y forma correcta de utilización de los mismos, así como sobre los riesgos
derivados de su utilización.
En responsabilidad del jefe de terminal de carga o del jefe de escala, en aquellas escalas donde no exista el primero, o de
la compañía asistente , en aquellas escalas donde las operaciones de cargo están realizadas por terceros, a velar por el
cumplimiento de la política de la compañía en esta materia. Para ello, se deberán tener en cuenta los siguientes puntos:
1. Que todos los equipos alquilados cumplan con la normativa en vigor oportuna (en el caso de España con el RDI
1215/97) y sean adecuados al trabajo que debe realizarse.
2. Que previamente a la utilización de un equipo se realice una inspección diaria que incluya al menos los siguientes
puntos:
 Comprobar que se han subsanado las deficiencias previas si es que las había.
 Comprobar el estado general del equipo (cabina, espejos, suciedad, asientos, ruedas, pegatinas identificativas y
de advertencia, luces etc.)
 Comprobar el funcionamiento de los frenos (de servicio, de estacionamiento, etc.)
 Comprobar el funcionamiento de todos los dispositivos de seguridad (cinturones, avisadores acústicos, setas de
emergencia, etc.)
 Comprobar que no hay fugas de agua, aceite, combustible, u otros líquidos.
 Comprobar el funcionamiento de los servicios hidráulicos (elevación de horquillas, etc.) y eléctricos (luces, etc.)
así como los indicadores del panel y demás instrumentos de control.
 Comprobar el nivel de batería/ combustible.
Tras realizar estas inspecciones y en caso de encontrar alguna deficiencia se comunicaran las mismas al servicio de
mantenimiento para su reparación, ni pudiendo utilizar el equipo cuando la deficiencia encontrada afecte al uso
seguro del mismo.
3. Que todos los equipos sean periódicamente mantenidos (mantenimiento preventivo) según las pautas indicadas en
este manual. Dichos trabajos de mantenimiento, deberán ser realizados por personal debidamente cualificado y los
resultados se conservarán durante toda la vida del equipo.
[IOSA SEC 3.1.5] Seguridad de las instalaciones de carga.
Las instalaciones de almacenamiento de carga son consideradas como instalaciones de acceso restringido, por lo que toda
persona dentro de ellas debe encontrarse debidamente identificada.
Las puertas de las instalaciones de almacenamiento deben estar cerradas bajo llave fuera de las horas de trabajo.
Durante los periodos de actividad no se deberá abrir más que el número mínimo de puertas necesario para el volumen de
mercancías a tratar.
Diariamente, el personal de seguridad (si existe) o el agente de handling realizarán inspecciones visuales de los lugares
de almacenamiento y de la rampa para comprobar la no existencia de objetos sospechosos en las instalaciones. Si
detectaran algún artículo o paquete sospechoso, deberán identificarlo y, en caso necesario, informarán a la autoridad
competente en materia de seguridad en cada aeropuerto, dejando registro de esta incidencia

Carga y Correo
Retorno de la mercancía no embarcada
Cada escala arbitrará sobre este tema, los procedimientos que mejor se adecuen a las características de cada aeropuerto.
Sin embargo y como regla general, el Supervisor o responsable del control de la mercancía no embarcada, deberá tomar
nota de los siguientes datos:
 Vuelo/fecha en el que no ha embarcado la mercancía.

 Número de cada expedición.
 Paquetes y kilos de cada expedición.
Seguidamente, se reubicará toda la mercancía no embarcada en las zonas habilitadas para su carreteo o directamente se
retornara al correspondiente Terminal de Carga, y por último, se pasará un informe a hojas de carga/ despacho de vuelos.
La mercancía no cargada, no debe dejarse nunca desatendida en al aparcamiento del avión, una vez que este haya salido.
Debido a diversos problemas originados por caídas y posterior deterioro de mercancía peligrosa en los retornos desde el
avión hasta los almacenes, y con objeto de reducir las posibles consecuencias, cuando una expedición de mercancía
peligrosa no pueda ser estibada en el vuelo para el cual estaba manifestada, será retornada al Terminal de Carga en las
mismas condiciones de embalaje, anclaje, y en el mismo ULD en el que estaba preparada sin deshacerlo, tal y como salió
de dicho Terminal para su estiba.
3.1.2 Determinar el flujo del proceso.

Para determinar qué proceso se debe seguir, se hará una determinación en cuanto al tipo de procedimiento de aceptación
a aplicar. Preferiblemente sta determinación será generada automáticamente con la información disponible.
Recupere información/instrucciones y procesos de acuerdo a unos de los 3 escenarios:
a) EEC – Si se dispone de código de Contrato de Carga Electrónico (ECC), no se necesita conocimientos aéreos en papel,
siga el punto 3.1.4 de este manual Comprobación Información Conocimiento Aéreo Electrónico (eAWB).
b) ECP – Si se dispone de código de Contrato Impresa (ECP) (un contrato EDI firmado y los interlocutores autorizados)
imprima el conocimiento aéreo y siga el punto Verificación del Conocimiento Aéreo en Papel (3.1.5)
c) Si no se dispone de código ECC, ECP, ni acuerdo EDI firmado, solicite un conocimiento aéreo en papel y siga sus
instrucciones.
En Iberia e Iberia Express se dan los tres escenarios.

Carga y Correo
3.1.3 Inspección física de las mercancías.
3.1.3.1 General
Una vez recibida físicamente la carga compruebe la siguiente información:
a) Número de piezas. Inspeccione la carga o ULDs en busca de signos de daños, manipulación o robos.
1 Si está dañado (ver 3.6)
2 Si esta manipulado, trátelo como mercancía desconocida y aplique los procedimientos de seguridad de
escaneado
b) Peso
c) Volumen o dimensiones
d) Información del ULD, si aplica
e) Información especial de manipulación, si aplica
f) Información de los destinos, si aplica
g) El etiquetado correspondiente como se indica en 3.1.3.2

h) Verifique que la información aplicable de seguridad está de acuerdo al TACT (electrónico o de papel) y que va junto a
la carga, con especial atención a la siguiente información
1 Si se provee una declaración de seguridad (carga conocida) compruebe que incluya un agente de carga
acreditado.
i) Se aplica el estatus del código de seguridad según el avión operado.
1 SPX/SHR para aviones de pasaje y carga
2 SCO sólo para cargueros
j) Si no se provee de declaración de seguridad la carga debe ser tratada como desconocida y se deben aplicar
procedimientos de registros de seguridad.
k) La documentación de recepción de mercancía, ejemplo: carga en mano en el mensaje de estado (FSU (FHO)), firma
del albarán de entrega del expedidor o realizar albarán.
Nota: El recibo del almacén o albarán puede ser un mensaje electrónico.
l) Si la carga presentada difiere de la información del conocimiento aéreo siga el procedimiento (3.1.4.2). Contrastar
con el conocimiento aéreo.
m) Inspeccione el embalaje para asegurar que pueda resistir todas las condiciones normales del transporte:
1 Evitar cualquier riesgo de dañar otra mercancía, el avión, ULDs o equipos de manipulación.
2 Evitar cualquier riesgo a las personas envueltas en la manipulación de la carga
3 Permitir el etiquetado especial que permanecerá visible, si no, devolver al expedidor para que vuelva a ser
embalado.
n) Verifique que no está prohibido debido a restricciones fitosanitarias el uso de plantas/orgánicos tales como paja y
productos de madera utilizados para amortiguar/absorber.
o) Verifique que la mercancía presentada puede ser desplazada utilizando los equipos de los que se dispone.
p) Cheque los embargos estatales y del operador para asegurar que no hay restricciones para los destinos y/o materias
primas.
q) Asegúrese que la materia prima puede ser enviada en el tipo de avión asignado.

Carga y Correo
3.1.3.2 Etiquetado e identificación

a) Los paquetes deben ser comprobados para asegurar que muestran la información requerida. Como requerimiento
mínimo las etiquetas deben incluir la siguiente información:
1. Nombre del operador.
2. Numero de conocimiento aéreo.
3. Código de destino
4. Número total de piezas en el envío
b) Pueden ser usadas etiquetas de códigos de barras. Cuando se usen, deben contener la siguiente información:
1. Nombre del operador.
2. Numero de conocimiento aéreo.
3. Código de destino
4. Código de barras primario
c) Además , se puede incluir información adicional en la etiqueta, por ejemplo:
1. Logotipo de la aerolínea
2. Puntos de escala
3. Número del bulto dentro del grupo (1 de 3; 5 de 7)

4. Peso del bulto
5. Número total de bultos
6. Número de conocimiento aéreo interno.
7. Origen
Asegúrese que todas las etiquetas y marcas antiguas son eliminadas.

Asegúrese que todas las etiquetas y marcas están totalmente visibles.
Asegúrese que cada paquete lleve el nombre y dirección del expedidor y consignatario.
Los paquetes que lo precisen deberán ser marcados y etiquetados de acuerdo a las Regulaciones de las Mercancías
Peligrosas (DGR), Regulaciones de Animales Vivos (LAR) y las Regulaciones de Mercancías Perecederas (PER)
3.1.4 Verificación del Conocimiento Aéreo Electrónico.
3.1.4.1 General
Los envíos realizados por transitarios deben ser entregados “preparados para transporte” (ver Reglamentación TACT
Normas 2.3.2). Ver también, procedimientos de aceptación de cargas especiales en el punto 3.2 de este manual.
3.1.4.2 Chequeo de la información del Conocimiento Aéreo Electrónico (eAWB)

Verifique que el eAWB está correctamente cumplimentado de acuerdo a RP1670 y concuerda con la carga que tiene
físicamente.
a) Concuerda los números del Conocimiento Aéreo.

b) Datos completos, nombre y dirección del expedidor y consignatario
c) Naturaleza y cantidad de las mercancías:
1. Descripción que indica la no presencia de mercancías peligrosas o está acompañado por el término “No
restrictivo”
2. Para otras mercancías peligrosas, ejemplo baterías de litio ver punto 3.2.2.
d) Se podrá disponer/adjuntar información adicional al handling e instrucciones para su manipulación acordes al
producto
e) Otros códigos de cobro ejemplo: AW o SC de acuerdo a la Reglamentación TACT
Si la fecha de la carga presentada difiere de la fecha de entrega de la carga, se requiere un nuevo mensaje (FWB/XFWB).
Si el operador solicita hacerlo por escrito y/o envíos realizados por transitarios modifique la información electrónica
(FWB.XFWB)
Acepte la carga y confirme el eAWB, por ejemplo: listo para el transporte en el mensaje (FSU (RCS))
Proporcione el recibo de la carga al expedidor o envío por transitarios, reemplazando la nota de entrega o el recibo del
almacén.
Nota: Un eAWB es una combinación de la información FWB y FSU (RCS).

Carga y Correo
3.1.5 Verificación del Conocimiento Aéreo en papel
3.1.5.1 General
Los envíos realizados por transitarios deben ser entregados “preparados para transporte” (ver Reglamentación TACT
Normas 2.3.2). Ver también, procedimientos de aceptación de cargas especiales en el punto 3.2.
3.1.5.2 Validación del Conocimiento Aéreo.

Verifique que el AWB está correctamente cumplimentado de acuerdo al TACT 6.2 y concuerda con la carga que tiene
físicamente.
a) Concuerda los números del Conocimiento Aéreo.

b) Datos completos nombre y dirección del expedidor y del consignatario.
c) Naturaleza y cantidad de las mercancías:
1. Descripción que indica la no presencia de mercancías peligrosas o está acompañado por el término “No
restrictivo”
2. Para otras mercancías peligrosas, ejemplo baterías de litio ver punto 3.2.2
d) Se podrá disponer/adjuntar información adicional al handling e instrucciones para su manipulación acordes al
producto
e) Otros códigos de cobro ejemplo: AW o SC de acuerdo a la Reglamentación TACT
f) Modifique el conocimiento aéreo si es necesario
g) Acepte la carga y confirme el eAWB, por ejemplo: listo para el transporte en el mensaje (FSU (RCS))
Proporcione el recibo de la carga al expedidor o envío realizado por transitarios, reemplazando la nota de entrega o el
recibo del almacén, bajo el punto 3.1.4.

Carga y Correo
3.2 Aceptación de la Carga-Carga Especial

3.2.1 General
Debido a la naturaleza de alguna carga, deben aplicarse procedimientos de aceptación específicos. En cualquier caso los
procedimientos generales de aceptación se encuentran en los capítulos de este manual 3.1.1, 3.1.2 y 3.1.3, aplíquelos.
Alimentos
Todos los productos alimenticios de consumo humano o animal, salvo que vayan en contenedores herméticos de plástico,
cerámica o vidrio debidamente precintados o en envases de hojalata soldados, NO se podrán transportar, bajo ningún
pretexto, en un mismo ULD o compartimiento de avión con HUM, AVI o TOXICO B.
Transporte de sustancias infecciosas

Las pautas a seguir por el personal de IBERIA Cargo para la aceptación de tales envíos deben consultarse en el Manual de
Operaciones Carga, en su capítulo 8.
3.2.2 Aceptación de la Carga-Mercancías Peligrosas (DG)

Las Mercancías Peligrosas deben ser aceptadas de acuerdo con la edición vigente de Mercancías Peligrosas de IATA (DGR).
a) Realice la comprobación para la aceptación utilizando la lista de IATA o la de la compañía para el tipo de Mercancías
Peligrosas que son aceptadas.
b) Antes de aceptar o rehusar una expedición conteste a todas las preguntas de la lista de comprobación.
c) Si una expedición no cumple con la lista de chequeo (ejemplo un “no” en cualquiera de las preguntas) indique todas
las razones (incluyendo referencias cuando aplique) y devuelva una copia al expedidor o a su agente.
d) Para las Mercancías Peligrosas que no requieran una lista de chequeo, por ejemplo mercancías peligrosas en
cantidades exceptuadas, asegúrese que el conocimiento aéreo, cuando sea necesario, refleje los requerimientos de
Manual de Mercancías Peligrosas de IATA (DGR).
3.2.3 Aceptación de la Carga-Animales Vivos (AVI)

Los animales vivos deben ser aceptados de acuerdo a la edición vigente del Manual de IATA Live Animals Regulations
(LAR)
a) Compruebe que el número y la descripción está de acuerdo al conocimiento aéreo.

b) Se recomienda utilizar la lista de chequeo que se encuentra en el LAR, o realizar una para el uso de la Cía.
c) Antes de aceptar o rehusar una expedición conteste a todas las preguntas de la lista de comprobación.
d) Si una expedición no cumple con la lista de chequeo (ejemplo un “no” en cualquiera de las preguntas) indique todas
las razones (incluyendo referencias cuando aplique) y devuelva una copia al expedidor o a su agente.
e) Asegúrese que los animales disponen de adecuada ventilación y aire en circulación.
Animales vivos (MOA.8.2.2; F.6.7)
En compartimento de carga (MOA.8.2.2; F.6.7.1)
Como norma general el transporte de animales vivos deberá hacerse en los compartimentos de carga. El Comandante
será advertido siempre que hayan sido embarcados animales vivos en dichos compartimentos.
Las Escalas de embarque se responsabilizarán del cumplimiento de los requisitos legales y de que están debidamente
alertados los puntos de desembarque.
Para este tipo de transporte se observarán además las directrices contenidas en el documento de IATA "Live Animals
Regulations". Los bultos, sobre embalajes o contenedores de las categorías II y III Amarillas, deberán estar separados de
los animales vivos por una distancia de 0,5 metros, como mínimo, durante los viajes que no excedan de 24 horas, y por
una distancia de 1 metro, como mínimo, durante los viajes de más de 24 horas.

Carga y Correo
Los animales deberán estar listos para su carga en el avión con una antelación mínima sobre la salida, para evitar su
exposición a condiciones adversas en la eventualidad de un retraso en la salida del avión.
Los embalajes de animales vivos deben tener adheridas y visibles las etiquetas de “ANIMALES VIVOS” o “ANIMALES DE
LABORATORIO,” según corresponda, junto con la etiqueta de “POSICION”.
Los animales enemigos naturales no deben estibarse juntos en una misma unidad de carga ni en un mismo
compartimento del avión.
Los perros, gatos y otros animales sensibles no deben estibarse junto a FERETROS ni restos humanos ( HUM ) en una
misma unidad ni en un mismo compartimento del avión.
Los ANIMALES DE LABORATORIO deben separarse de cualquier otro animal para reducir el riesgo de contaminación
mutuo.
Ninguna especie animal podrá ser estibada en una misma unidad, ni en un mismo compartimento de avión, junto con
alguno de los productos que se indican a continuación salvo que estos lleven embalajes herméticamente cerrados.
 hielo seco (“dry ice”)

 líquidos criogénicos (gases licuados)
 veneno "b" (rpb)
 alimentos de consumo humano
La alimentación y la bebida estarán de acuerdo con las instrucciones del remitente.
Tanto en tierra, como en un pallet o compartimiento de avión, se deberá permitir una buena circulación de aire alrededor
de las cajas de animales, sin someterlos, sin embargo, a corrientes de aire.
Asimismo, para la estiba de animales vivos en bodega, se deberán observar las siguientes reglas:
 Se sujetará correctamente la mercancía que viaje en la misma bodega que los animales, para evitar que pueda
dañar o sepultar al embalaje del animal.
 El bulto o los bultos que contengan animales vivos, deberán asimismo ser amarrado/s para que con los
movimientos del avión, no se vuelquen, y pueda dañarse y derramarse algún recipiente en su interior que
contenga alimentos o agua.
 En las flotas A319 / A320 / A321, deberán situarse los bultos con animales a una distancia de 15 centímetros del
suelo aproximadamente, con objeto de evitar el frío que pueda provenir del mismo. Como medida precautoria,
esta práctica puede aplicarse también al resto de las flotas.
Para la estiba de AVIs en un pallet, combinados con otra mercancía, se ha de operar como sigue:
 La mercancía general (no debe ser especial), siempre se estibará abajo, cubriendo ésta con una manta de
plástico para protegerla de posibles derrames provenientes de los animales.
 Las jaulas de AVI se estibarán encima, dejando entre las jaulas una separación suficiente (mínimo 15 cm.) que
permita la circulación de aire.
 Entre la parte superior de las jaulas y el techo del avión, debe quedar espacio suficiente (30–40 cm.), que
permita la circulación de aire.
 Se informará, a hojas de carga/ despacho de vuelos, sobre el pallet en que se han estibado los AVIs, para que a
su vez sea comunicado a la tripulación en el despacho del vuelo “Operaciones”, a fin de que el pallet sea estibado
en el avión en bodega apta para el transporte de AVI.

Carga y Correo
3.2.4 Aceptación de la Carga-Perecederos (PER)

Los perecederos deben ser aceptados de acuerdo con la edición actual de las Regulaciones de Mercancías Perecederas y la
legislación del país.
Mercancía Perecedera (MOA.8.2.2; F.1) Es PERECEDERA (Perishable) PER toda mercancía que debe transportarse sin
demora pues, en caso contrario, pierde su utilidad, y por tanto su valor, por tener que ser entregada dentro de un
determinado plazo, o bien porque podría deteriorarse por efecto de cambios de temperatura y humedad y del paso del
tiempo. Dentro de este grupo de mercancías se engloban productos tan diferentes como los comestibles y la prensa.
En este grupo podemos integrar plantas vivas, flores cortadas para la venta, frutas y verduras frescas, incluidas las setas.
La verdura mojada o congelada, y la fruta blanda que puede desprender líquido, se considera mercancía HUMEDA.
Debe tenerse en cuenta que la humedad puede reducir considerablemente la resistencia de algunos embalajes. Se debe
prestar atención para evitar el aplastamiento de los paquetes humedecidos después de la aceptación, cuando se apilan en
varias capas.
Estiba (MOA.8.2.2; F.1.1)

Se seguirán las siguientes normas:
a) Si hubiera que mantener esta mercancía dentro de unos límites de temperatura, la bodega en la que se estibe
deberá estar acondicionada durante todo el vuelo, de manera que la temperatura se mantenga dentro de dichos
límites. Si hubiera que realizar una escala con la mercancía a bordo se pondrá especial atención para evitar que
esos límites se rebasen.
b) Las Escalas se informarán, mediante los manifiestos de carga o por medio de mensajes transmitidos a través de
la red fija de telecomunicaciones de la Compañía, de las mercancías perecederas dirigidas o transitando por la
Escala, en caso de tener que desembarcar las mercancías tomarán las medidas necesarias para evitar su
deterioro y su entrega dentro de los plazos fijados.
c) Deberán ser estibadas de forma que se facilite su manejo en destino o en escalas intermedias.
d) Si una mercancía perecedera contiene fluidos o productos húmedos, o si está refrigerada con hielo de agua,
además del tratamiento específico de mercancía perecedera dicha mercancía se tratará como mercancía húmeda
(ver punto E.8), para prevenir daños en la bodega debidos a posibles derrames de líquidos.
e) La mercancía perecedera consistente en productos comestibles o materias primas para la elaboración de
comestibles para el consumo humano o animal, no se estibará en el mismo compartimento que restos humanos,
animales vivos, productos tóxicos o sustancias infecciosas, a menos que dichos comestibles o materias primas
estén herméticamente embalados (con plástico, cerámica o vidrio, precintados o en envases soldados de
hojalata).
f) El Comandante será informado, del transporte de esta mercancía.
g) Al hacerse la estiba se tendrá cuidado para no apilar sobre las mercancías perecederas un peso excesivo que
pueda dañarlas, dado que los embalajes de este tipo de mercancías no suelen ser muy fuertes.
Mercancía no perecedera (MOA.8.2.2; F.6)

Es NO PERECEDERA, toda mercancía que no corre el riesgo de perder su utilidad o valor en caso de transportarse con
demora.
3.2.4.1 Medicinas y trasplantes (PER) MOA 8.2.2; F3)
Este grupo comprende las medicinas, vacunas, dispositivos y aparatos médicos, órganos humanos para trasplantes,
sangre y plasma.
Se exceptúan:
– Isótopos radiactivos que se tratarán como Mercancía Peligrosa.
– Narcóticos (naturales, sintéticos y semisintéticos) que se tratarán como Mercancía Valiosa.
Dada la naturaleza de estos envíos, se les dará prioridad sobre cualquier otro envío.
Aceptación (MOA 8.2.2; F.3.1)
El orden de prioridad asignado al transporte de estas mercancías permite transportarlas sin que se hubiera hecho reserva
previa. Una vez entregadas a IBERIA se transportarán por la forma más rápida a su destino.
Si fuera necesario, para su transporte se dejará en tierra mercancía que hubiera tenido reserva previa. Para estos envíos
se emitirá un manifiesto de carga independiente. Además se reseñarán en la sección “Otras Mercancías “ del NOTOC
(Special Load - Notification to Captain).

Carga y Correo
Para el transporte tanto de tejidos humanos como de órganos, éstos deben llevar una documentación y un etiquetado
exterior en cada paquete en el que debe figurar lo siguiente:
– El tipo de tejido humano u órgano del que se trate.

– Procedencia y destino del paquete.
– Día y hora de salida del banco o centro extractor.
– Instrucciones de transporte.
Siendo su transporte de la mayor urgencia por razones humanitarias, se debe asegurar que todos los implicados en
tránsito y destino están perfectamente enterados del envío, y que se evitarán todo tipo de demoras
3.2.4.2 Transporte de muestras de sangre (MOA 8.2.2; F.4)

Los requerimientos para el transporte de muestras de sangre están descritos en MO(A) 9.1.0 A.9
3.2.4.3 Compatibilidad entre perecederos y restos humanos (MOA 8.2.2;F.5)

La siguiente tabla muestra las diversas mercancías perecederas o restos humanos que pueden ser cargados juntos en la
bodega, y las que no:
3.2.4.4 Comprobaciones antes de la estiba en ULDs o aviones

Antes de embarcar las PLANTAS VIVAS, se debe comprobar que la tierra de las macetas tiene bastante humedad. Las
macetas no podrán ir sin el correspondiente embalaje que proteja el tiesto y la planta (única o en un conjunto).
El embalaje más indicado es el de cajas de cartón o jaulas de madera. Algunas frutas y verduras pueden ir en sacos de
malla. Dicho embalaje debe ser lo suficientemente resistente para permitir el apilamiento en el interior de un ULD (entre
150 y 210 cm. de altura).
Se rechazarán las cajas desprovistas de tapa, a menos que formen entre varias de ellas conjuntos cerrados manejables,
bien cinchados con fleje metálico, plástico o cuerda suficientemente resistente.
Los paquetes dañados o presumiblemente dañados, no se cargaran ni en ULD, ni en el avión; por ejemplo paquetes con
agujeros, huellas de derrame, tapones o dispositivos de cierre defectuosos, etc.
Para proteger el avión, se extenderán mantas de plástico, lona embreada o encerada sobre el suelo del ULD o el piso del
avión y sus paredes, de forma que se recoja cualquier posible goteo o derrame de los paquetes que contengan esta
mercancía. Esto sirve para cumplir dos objetivos: proteger al avión de la corrosión o contaminación proveniente del
líquido derramado, y para mantener un nivel aceptable de higiene para los propios productos.
En general las FLORES no deben colocarse junto a FRUTAS y VEGETALES FRESCOS, debido a que el gas etileno que éstos
producen puede deteriorar las flores.
Cuando se coloquen en un ULD, deberá preverse espacio vacío entre los paquetes para la respiración y expulsión de gases
y vapores.

Carga y Correo
Se evitará la estiba de ésta mercancía junto con otras que hayan estado expuestas al sol, ya que éstas últimas habrán
almacenado calor y aumentarán la temperatura del compartimento.
Para la elección del compartimento idóneo del avión, se deberá tener en cuenta si lleva control de temperatura,
refrigeración o calefacción, y la temperatura media del compartimento.
Si por cualquier causa, y una vez elegido el compartimento adecuado, éste se encontrase a una temperatura
excesivamente extrema, alta o baja, se pedirá la puesta en marcha de la refrigeración o calefacción mientras se procede a
cargar las mercancías no perecederas que viajen en el mismo compartimento; se cerrará la puerta de la bodega en
cuestión, para que actúe eficazmente el acondicionamiento, y en el último momento compatible con el disponible, se
cargará la mercancía perecedera.
Se cuidará en la estiba, de no apilar sobre la mercancía perecedera, un peso excesivo que pueda dañarla dado que los
embalajes de éste tipo de mercancías no suelen ser muy fuertes.
En las líneas múltiples, las escalas intermedias se informarán mediante el Manifiesto o el “Informe al Comandante”, de las
mercancías perecederas a bordo. Según sean las temperaturas existentes en el compartimento y en la pista, así como la
duración de la escala, se pedirá la apertura de la puerta del compartimento, o que funcione el acondicionamiento de calor
o de frío, hasta que se alcance la temperatura adecuada para la mercancía perecedera alojada.
Dada la gran variedad de especies y sus particulares características en cuanto a condiciones ambientales para su
transporte, puede ampliarse información sobre este tema en el capítulo 14 del Manual Operaciones Carga, así como en el
“Perishable Cargo Handling Manual” de IATA.
3.2.5 Productos sensibles al tiempo y temperatura.

a) Los productos sensibles a la temperatura y al tiempo deben ser aceptados de acuerdo con la Regulaciones de
Mercancías Perecederas – Capítulo 17 (o las Regulaciones de Control del Tiempo (TRC) y la legislación del país.
b) Realice el chequeo de aceptación utilizando la lista de IATA o la de la Compañía para las mercancías peligrosas
aceptadas.
c) Antes de aceptar o rehusar una expedición conteste a todas las preguntas de la lista de comprobación.
d) Si una expedición no cumple con la lista de chequeo (ejemplo un “no” en cualquiera de las preguntas) indique todas
las razones (incluyendo referencias cuando aplique).
3.2.6 Restos Humanos. (HUM) (MOA 8.2.2; F.2)

Comprende el traslado de:
a) CADAVER: El cuerpo humano durante los cinco primeros años siguientes a la muerte real. Esta se computará desde la
fecha y hora que figura en la inscripción de defunción en el Registro Civil.
b) RESTOS CADAVÉRICOS: Lo que queda del cuerpo humano, terminados los fenómenos de destrucción de la materia
orgánica, una vez transcurridos los cinco años siguientes a la muerte real.
c) RESTOS INCINERADOS: La reducción a ceniza del cadáver por medio del calor
Documentación (MOA 8.2.2; F.2.1)
Para el transporte de cadáveres se seguirán las normas locales existentes.

Es responsabilidad de las Escalas de embarque el cumplimentar todos los requisitos previos.

Carga y Correo
Estiba (MOA 8.2.2; F.2.2)

Iberia aceptará transportar restos humanos (HUM) siempre que se cumplan las siguientes restricciones:
a) A excepción de los restos humanos incinerados, deberán estar contenidos en un féretro interior de plomo o zinc
herméticamente sellado dentro de un féretro de madera. El féretro de madera debe estar protegido por un embalaje
exterior de lona de forma que su contenido no resulte evidente.
b) Los restos incinerados deberán estar contenidos en urnas funerarias protegidas contra roturas con el embalaje
adecuado.
c) Deberán ser manejados con respeto y mantenerlos cubiertos / fuera de la vista de los pasajeros durante su carga /
descarga.
d) No serán transportados en la misma bodega que cualquier mercancía perecedera (alimentos a menos que estén
herméticamente embalados. Tampoco deben colocarse junto a perros, gatos u otros animales sensibles).
e) El comandante deberá ser informado mediante un NOTOC de la presencia de restos humanos, su peso y su
localización exacta en la aeronave.
Los restos humanos no serán aceptados a menos que la documentación pertinente esté adjunta al ataúd o féretro.
3.2.6.1 Féretros (HUM)

Tanto Iberia como Iberia Express aceptan féretros para su transporte.
a) Sólo acepte restos humanos si lo acepta la línea aérea para su transporte.

b) No acepte ningún resto humano que aparezca con otro ítem que no sea el de resto humano.
c) Asegúrese que el embalaje cumple con los requerimientos AHM333.
1. Herméticamente sellado
2. Protegido de daño.
3.2.6.2 Incinerado
a) Acepte urna o cualquier otro contenedor como carga sin restricciones especiales.
b) Asegúrese que la urna o cualquier otro contenedor está embalado en un contenedor exterior neutro que proteja la
urna de que se rompa y/o derrame
3.2.7 Carga Valiosa

Tanto Iberia como Iberia Express aceptan carga valiosa para su transporte.
La Carga Valiosa (VAL):

a) Sólo acepte carga valiosa de acuerdo con los procedimientos específicos de la compañía cuando aplique
b) Asegúrese que todos los arreglos previos, tales como vehículos y personal de seguridad especializado, han sido
realizados para el manejo de la carga valiosa.
c) Asegúrese que la carga valiosa no se coloca con otro tipo de carga.
d) Asegúrese que la carga valiosa ha sido embalada y asegurada para que no pueda ser manipulada o robada
e) No comunique cualquier preparación de una carga valiosa a nadie que no esté envuelto en la operativa del envío.
f) La carga valiosa no se puede dejar desatendida.
Se tomarán las medidas adecuadas en la estiba y embarque en lo referente a la custodia, que depende de la
propia organización de cada escala. Consultar el Capítulo 7 del Manual de Operaciones Carga para ampliar
esta información.

Carga y Correo
3.2.8 Fuera de medidas y carga pesada

Tanto Iberia como Iberia Express aceptan carga pesada para su transporte.
Fuera de medidas y carga pesada (HEA):
a) Sólo acepte carga fuera de medidas y carga pesada si se acepta por la línea aérea.
b) Verifique si se han realizado los pasos previos
c) Verifique si se han realizado los siguientes pasos para la aceptación de dicha mercancía
Para la estiba en pallet de paquetes pesados (HEA) y con dimensiones que rebasan las del pallet, han de cumplirse las
siguientes normas:
 El paquete obligatoriamente debe ir sobre tacos para facilitar su carga y descarga en el pallet con máquina elevadora.
 Comprobar que los pallets pueden ser embarcados, debido a sus dimensiones, consultando en el capítulo de flota del
MOC las medidas de las puertas y las tablas de aceptación del avión que opera la línea.
 Comprobar que el peso del paquete no rebasa la resistencia del pallet por m2 o la resistencia del piso del avión por m2
(la que sea más restrictiva) consultando el capítulo de flota y el capítulo de ULDs del MOC (Sección 26.7)
 Comprobar que el peso del paquete no rebasa el peso máximo admisible por el pallet o por el avión (el que sea más
restrictivo) consultando en el capítulo de ULDs la sección 26.7.
 En el caso de que el paquete rebase la resistencia del pallet o del piso del avión se ha de repartir dicho peso
colocando un distribuidor de carga tal y como se indica en la sección 14.2.4
 En el caso que se representa en la figura, los pallets anterior y posterior al HEA/VOL deben ir parcialmente cargados o
vacíos y estibados en el avión en posiciones contiguas. Este dato se dará a hojas de carga/ despacho de vuelos,
indicando que tres posiciones son, para que a su vez lo comunique a “Operaciones”
3.2.9 Carga frágil

Tanto Iberia como Iberia Express aceptan carga frágil para su transporte.
Carga frágil
a) Sólo acepte carga frágil si se acepta por la línea aérea.

b) Verifique si se han realizado los pasos previos con la línea aérea.
c) Asegúrese que todas las instrucciones específicas se repiten claramente en el embalaje.
3.2.10 Aceptación de la Carga-Comat

Comat:
a) Acepte todos los materiales de la compañía para su transporte usando los procesos de aceptación descritos
anteriormente.
En el caso de material de compañía en general (COMAT) se seguirán los mismos procedimientos que en el caso de carga
general.

Carga y Correo
3.2.11 Carga AOG (Piezas de repuesto para avión averiado)

En el caso de AOG, dado que este tipo de mercancía debe ser aceptada en cualquier momento, se avisará inmediatamente
para su inclusión en el primer vuelo programado, aún sin reserva. En el caso de envíos urgentes de material AOG en el
que se puedan seguir los procedimientos habituales para el envío de mercancía se procederá de la siguiente forma:
- La dirección de mantenimiento e Ingeniería cumplimentará el Conocimiento Aéreo y un Manifiesto Adicional de

Carga especificando “AOG”, entregando el material a pie de avión y comunicando el envío al CIC de Carga.
- El coordinador informará al comandante y realizará un LMC o solicitará hoja de carga nueva si el cambio lo
requiere.
- La dirección de carga incluirá el manifiesto adicional de carga en el manifiesto mecanizado del vuelo antes de que
se cierre el mismo.
- El destacamento de la Dirección de Mantenimiento e Ingeniaría hará la recepción del material a pie de avión,
informando al departamento de carga. En los vuelos no comunitarios el Agente handling deberá efectuar los trámites de
importación que permiten hacer la recepción del material a pie de avión.
- En caso de tratarse de mercancía peligrosa la Dirección de Mantenimiento e Ingeniería pasará por las
instalaciones de Carga para que sea cumplimentada la lista de chequeo y el NOTOC. Carga entregará la mercancía y la
documentación al coordinador de rampa del vuelo quien incluirá la documentación en la cartera del avión y realizará un
LMC
- En caso de haber riesgo de retraso del vuelo, la dirección de Mantenimiento e Ingeniería se pondrá en contacto
con el Jefe de Día y control de red mediante TELEX. El Jefe de Día informará al comandante, y deberá ser quien autorice
el envío mediante TELEX al CIC de Carga.
En el caso de material de compañía COMAT se seguirán los mismos procedimientos que en el caso de carga general.
Los neumáticos fuera de servicio deberán transportarse desinflados y deberán incluirse una anotación en el AWB indicando
que los mismos van desinflados.
3.2.12 Hielo seco (MOA.8.2.2; F.6.6)

Puede tratarse como refrigerante o como mercancía en sí.
Se seguirán estas normas:
(a) No se deberá situar en un local sin ventilación, o compartimento del avión junto con animales vivos.
(b) En Escala de tránsito o destino se asegurará que se dispone de tiempo suficiente para permitir la adecuada
ventilación, antes de que el personal entre en el compartimento del avión, para evitar asfixia por el CO2 desprendido. En
tierra, en lugares cerrados, se seguirán las mismas precauciones.
(c) La estructura de la unidad o elemento de carga que lo contenga, o el compartimento del avión, deberá protegerse con
material de aislamiento térmico contra el contacto directo con el hielo seco o su envase.
(d) La cantidad máxima que puede transportarse está limitada a 200 kg. por bulto.
En el caso de envíos especiales es necesario efectuar acuerdos previos entre el expedidor y la Compañía con el fin de que
se cumplan los procedimientos de ventilación apropiados. Las cantidades máximas que se pueden transportar para cada
tipo de avión se indican en los Manuales de Operaciones Parte B respectivos. En todos los casos se informará al
Comandante.

Carga y Correo
3.2.13 Mercancía húmeda (MOA.8.2.2; F.6.5)

A efectos del MO (A) es toda mercancía que contiene líquidos, o que por su naturaleza puede producir líquidos, y que no
está sujeta a la Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas.
Pueden considerarse húmedas las siguientes mercancías:
– Líquidos en contenedores impermeables.

– Materiales húmedos no encerrados en contenedores impermeables, por ej: pescado embalado junto con hielo de
agua, tripas frescas de animales, pieles y cueros húmedos, etc.
– Mercancía que puede desprender líquidos, por ej: animales vivos.
Estiba (MOA.8.2.2; F.6.5.1)

a) Para proteger el avión, se extenderán mantas de plástico, lona embreada o encerada, sobre el suelo de la unidad o
elemento de carga o piso del avión y las paredes, de forma que se recoja cualquier posible goteo o derrame de los
paquetes que contengan esta mercancía.
b) Los paquetes de mercancía húmeda deberán estibarse y asegurarse en posición normal vertical, de forma que el
cierre esté situado en la parte superior.
c) Los paquetes dañados o presumiblemente dañados, NO SE CARGARÁN, ni en una unidad o elemento de carga, ni en
el avión.
d) Para la mercancía húmeda encerrada en contenedores no impermeables se tomarán estas medidas adicionales:
- Colocar y asegurar al paquete en un cuenco, bandeja colectora, o recipiente similar, cuyo volumen sea suficiente
para alojar cualquier derrame.
- Volver los bordes de las mantas citadas en a) hacia arriba contra las paredes del avión, de la unidad o
elementos de carga, o de otros paquetes.
e) La mercancía que por su naturaleza pueda producir líquidos (por ej: los animales vivos pueden originar gran cantidad
de orines), deberá estar alojada en contenedores impermeables o que contengan suficiente material absorbente.
f) Otras mercancías húmedas, como el pescado embalado junto con hielo de agua, estén o no dentro de contenedores
impermeables, deberán tratarse como en a) para evitar su contacto directo con el piso del avión.

Carga y Correo
3.3 Correo
3.3.1 General
Para las categorías de correo, refiérase al AHM 350
a) Acepte correo aéreo utilizando el mismo proceso de aceptación como se ha detallado anteriormente utilizando el
formulario CN38 en lugar del AWB.
b) Asegúrese que el correo cumple con los requerimientos del Servicio Postal así como los propios de la Compañía
operadora.
Valija de Compañía (MOA.8.2.2; F.6.1):
IBERIA tiene suscritos contratos con las autoridades postales que autorizan el transporte en valija interior de Compañía la
correspondencia oficial de la Empresa, dentro de los vuelos de su red.
La valija interna se transportará en sacas de valija especialmente destinadas a tal fin, autorizadas y homologadas por
IBERIA, de color azul, rotuladas en blanco con el texto: “VALIJA - COMAIL – IBERIA”, de dimensiones 40 x 35 x 14 cm,
admitiendo un máximo 10 kg de peso aproximadamente, provistas de una cremallera de cierre de 20 cm, y con código IB-
650052.
Los Comandantes aceptarán a bordo las valijas de la Compañía, siempre que sean entregadas por personal de las Escalas
o de la Agencia encargada del handling. Los Comandantes, no serán responsables de posibles infracciones en la normativa
sobre valijas, en aspectos tales como incluir como correspondencia oficial de la Empresa, cartas, libros, etc., o efectos que
no lo sean.
Valijas Oficiales y Valijas Diplomáticas (MOA.8.2.2; F.6.2):

Valijas Oficiales (MOA 8.2.2; F.6.2.1)
Valija Oficial es la que envía cualquier Organismo Oficial a una dependencia suya en Península, Canarias y extranjero, p.
ej. Ministerio de Defensa, Servicio Meteorológico Nacional, otros Ministerios, salvo el Ministerio de Asuntos Exteriores.
Valijas Diplomáticas (MOA 8.2.2; F.6.2.2)
Por Valija Diplomática se entiende aquel equipaje que va precintado y es transportado por un Correo Diplomático, que
previamente acredita la condición de la Valija Diplomática. En consideración a las especiales características de este
equipaje, el cual nunca será transportado bajo la sola responsabilidad de la
Compañía, la Valija Diplomática será siempre considerada como equipaje no facturado, incluso cuando por motivo del
tamaño, deba ser ubicada en bodega.
La Valija Diplomática puede ser transportada en cabina cuando no exceda el peso de 10 kg y su tamaño se adecue al
permitido en cabina (55x40x20 cm).
En los vuelos de salida, el miembro de la Representación Diplomática o Consular, entregará la valija a pie de avión
mediante recibo al Sobrecargo.
La valija diplomática puede ser confiada al Comandante de una aeronave comercial, con la debida acreditación
documental. En este caso, el Comandante de la aeronave no será considerado como correo diplomático, y la misión
diplomática interesada podrá enviar a uno de sus miembros para recoger directamente la valija de manos del
Comandante.
En consecuencia, habrá de serle facilitado al miembro de la misión diplomática el acceso directo a la aeronave, si éste así
lo solicitase, una vez comprobado que posee la correspondiente acreditación aeroportuaria.

Carga y Correo
A la llegada del avión a destino, el portador de la Valija, que se hizo cargo de ella en origen, y en el caso de no acudir un
funcionario del Ministerio o Embajada correspondiente, la entregará a pie de avión y mediante recibo. En cada escala se
hará cargo la persona designada quien la custodiará en su local hasta poder entregarla, siempre mediante recibo, al
funcionario del Ministerio o Embajada correspondiente.
Siguiendo las directrices contenidas en el Convenio de Viena, la valija diplomática es inviolable. No puede ser abierta ni
retenida.
El portador de la valija goza de inviolabilidad personal y no puede ser objeto de ninguna forma de detención o arresto.
En el caso del Aeropuerto de Barajas, a la llegada del avión se personará, antes de que desembarque el pasaje, el
empleado encargado de retirar la documentación, quien una vez identificado retirará la Valija
Diplomática. Esta operación se hará con la mayor celeridad a fin de no retrasar el desembarque del pasaje.
Notas:
1) La Valija Diplomática con destino a EE.UU en vuelo a NYC, deberá ir declarada con un manifiesto de mercancía
exclusivo. Una vez en el aeropuerto de JFK, en el caso de no acudir el representante diplomático, se hará cargo de la
Valija, a pie de avión, el Departamento de Relaciones Públicas.
2) De haber procedimientos especiales establecidos por las autoridades locales en otros puntos de la red, prevalecerán
sobre las normas anteriores.
Valijas diplomáticas enviadas a través de Carga (MOA 8.2.2; F.6.2.2.1)
Son entregadas por un agente si las envía el Ministerio de Asuntos Exteriores, o por un empleado de la Embajada
correspondiente en caso contrario, y están amparadas por un conocimiento aéreo. El personal de Seguridad las ubicará a
la espera de su vuelo de salida. Las valijas que remite el Ministerio de Asuntos Exteriores son consideradas mercancía
segura.
Dichas valijas se preparan en los Terminales de Carga y son llevadas al avión y entregadas al personal encargado de la
estiba, indicando estos cuál debe ser su posición en la bodega, cargándose según las prioridades establecidas
Correo (MOA.8.2.2; F.6.3)

El correo se admitirá a bordo de acuerdo con las prioridades establecidas
Correo/material de la Compañía (MOA.8.2.2; F.6.4)

Ocasionalmente, Iberia precisará enviar y recibir artículos a través de su red.
Dependiendo de la importancia y tamaño del elemento enviado, podrá ser despachado en la bodega de la aeronave o en
mano del sobrecargo.
El sistema de correo de la compañía será usado para enviar también, artículos de la Compañía. Cualquier uso abusivo del
sistema será investigado por Iberia y podría ocasionar el despido.
Definiciones (MOA.8.2.2; F.6.4.1)

CO-MAIL = Correo de la compañía
CO-MAT = Material de la compañía
Por correo y material de la compañía se entenderá los envíos internos de correo y material, como documentos,
existencias, piezas de mantenimiento, suministros para catering, suministros para limpieza u otros artículos, que deban
ser entregados a la propia compañía o a la compañía contratada para realizar un servicio particular (p.e.: empresa de
catering).

Carga y Correo
Correo/material de la compañía – Bodega (MOA.8.2.2; F.6.4.2):
Los artículos grandes o de poca importancia (p.ej: tarjetas de embarque, etiquetas) serán transportadas en la bodega.
Todo correo de la compañía transportado en la bodega de la aeronave seguirá los mismos procedimientos que carga en
general y debe ser protegido al mismo nivel que el equipaje habitual.
Si las regulaciones locales así lo establecen, se deberá aumentar el nivel de protección.
Si fuera necesario, en caso de contener mercancías peligrosas, se debe rellenar un NOTOC como notificación para el
Comandante.
El original se entregará al comandante y el despachador conservará una copia.
1. Una copia para el comandante (que la comprobará y establecerá una localización para el material).
2. Una copia para el departamento implicado (que conservará un registro de todos los NOTOC enviados).
3. Una copia adjunta a la caja que contenga el material.

4. Una copia para el coordinador que la adjuntará a la carpeta del vuelo y se asegurará que el material haya sido situado
de acuerdo con las instrucciones del comandante.
Seguridad del CO-Mail (MOA.8.2.2; F.6.4.3)
Tanto el correo interno como el material de Iberia transportado en las aeronaves de la compañía será objeto de controles
de seguridad por parte de Iberia antes de ser embarcado.
Iberia debe asegurarse que cualquier envío de co-mail o co-mat hecho en su nombre por una compañía contratada es
examinado antes de ser embarcado en la aeronave.
Política de descarga off-load (MOA 8.2.2; F.6.4.4)
Cuando sea necesario descargar la carga, el orden en el que debe ser descargada se muestra en la siguiente tabla
3.3.2 Aceptación
Antes de aceptar el correo para el transporte, verifique que:
a) Las bolsas de correo, contenedores, etc. (“receptáculos”) están en buenas condiciones sin signos de daño o deterioro;
b) Una etiqueta con el/los destino/s es colocada de forma segura y duradera a cada receptáculo.
c) La etiqueta sujeta al receptáculo es legible rellena con la/s rutas, escrita en letra impresa clara indicando la ruta
destinada con los códigos de IATA.
d) Todas las etiquetas y los documentos anexos o la información electrónica de acuerdo al correo que es transportado.
e) EL CN38, CN 41, o CN47 documentos de facturas de entrega serán firmados como un recibo por el Operador postal
de origen.
f) Retenga dos copias de las facturas de entrega en origen y envíe el resto de la copias con el correo.
g) Meta dos copias de la factura de entrega en un sobre CN45.
h) Coloque el sobre en el portafolio del vuelo o cualquier otra bolsa especial en la que se guarden los documentos del
vuelo, o el CN45 será sujeto a uno de los receptáculos de transporte.

Carga y Correo
3.3.3 Irregularidades
a) Si los contenedores/sacas de correo contienen artículos prohibidos, están indebidamente preparados o dañados
deniegue el receptáculo y modifique la documentación de acuerdo. Complete un informe de incidente y envié a la
Oficina de Correos.
b) Si no hay contenedores/sacas ajuste la documentación.
c) Si se presentan contenedores/sacas adicionales ajuste la documentación de acuerdo.
Caso de no coincidir el número de precinto, o llegar la saca sin precinto, lo informará de inmediato vía e-mail a
japrados@iberia.es (D. Riesgos y Seguridad / Departamento de Valijas) y al Centro Permanente de Seguridad
cps@iberia.es, asimismo lo comunicará al personal de seguridad (si existe), o a la Autoridad Competente, según proceda,
para inspección de la saca.

Carga y Correo
3.4 Almacenamiento de la expedición de carga y preparación para el vuelo
3.4.1 Almacenamiento
Desplace la carga por los medios apropiados al área de almacenamiento. Los ULDs deben ser transportados en equipos
adecuados para el propósito y cumplimiento del requerimiento AHM911. Los vehículos que transportan ULDs deben estar
equipados con ruedas o rodillos que permitan el movimiento de los ULDs sobre un banco de rodillos, así como los
artículos de aseguramiento. Ref AHM 427
Coloque la carga en la zona de carga como indique los procedimientos locales, asegurando que:
a) Las mercancías peligrosas están almacenadas como indica las Regulaciones de Mercancías Peligrosas vigentes.
b) Los animales vivos son colocados en un lugar tranquilo, área ventilada, protegido de las condiciones meteorólogas
adversas (detallado en LAR Live Animal Regulations)
c) Los artículos sensibles a la temperatura serán almacenados a la temperatura que les corresponda (detallado en
PCR_Perishable Cargo Regulations) incluyendo los contenedores de temperatura controlada –
d) Los restos humanos en féretros no serán almacenados cerca de comida o animales vivos.
e) Las mercancías perecederas estarán separadas de otras no compatibles de acuerdo a las Regulaciones de Mercancías
Perecederas (PCR);
f) La carga valiosa/vulnerable se almacenará en un lugar seguro y que cumpla con los requerimientos de IBERIA.
Asegúrese que una vez la carga ha sido colocada en el área de almacenamiento, su ubicación es guardada y toda la
información así como la localización de la carga, es correctamente comunicada para facilitar la retirada de la carga cuando
sea preciso.
3.4.2 Preparación para el vuelo

Dadas las limitaciones de peso de los aviones, IBERIA tiene establecido un orden de preferencia en el embarque que debe
ser respetado y que aparece reflejado en este capítulo en el punto 3.4.2.1 separando el equipaje y resto de carga por
destinos, en orden inverso a la secuencia de las escalas del vuelo y siempre de conformidad con las instrucciones relativas
a Hojas de Carga y Centrado, enumeradas en los respectivos manuales de la Dirección de Operaciones.
Líneas de varias escalas
Para la estiba de bodegas de aviones que van a efectuar varias escalas, se deberá poner especial atención en la
distribución de la carga. Para ello, se deberán observar los siguientes puntos:
 La escala “cabecera de línea” o escala de donde parte el avión deberá utilizar, siempre que se pueda, un
compartimento de carga por escala. De no ser posible por razones de centrado, gran cantidad de mercancía,
numerosas escalas, etc..., se deberá obrar como sigue:
a) En los casos en que en un mismo compartimento deba estibarse equipaje o mercancía para dos escalas
distintas, se delimitará de tal forma que cada escala pueda acceder lo más directamente posible a la carga
que le ha sido destinada.
b) En los casos en que sean más de dos escalas por bodega, se introducirán al fondo de la misma las
mercancías que estén destinadas a la última escala. A continuación la penúltima y así sucesivamente.
Las escalas intermedias efectuarán las siguientes operaciones:
a) Descarga de los equipajes o mercancía que le viene destinada.

b) Reacondicionamiento de la carga que continúa en bodegas.
c) Cargar los equipajes y mercancía que tenga preparada para ese vuelo.
La primera operación, se efectuará a la vista de los mensajes CPM y LDM; en la segunda operación, se tratará de
acondicionar la carga que continúa para que, junto con la que se va a cargar, se modifique lo menos posible el nuevo
L.I.R. En la tercera operación se deberán seguir los mismos criterios descritos anteriormente.
Bajo ningún concepto se mezclarán bultos o paquetes que tengan diferentes destinos.

Carga y Correo
a) El agente de carga en cada aeropuerto deberá disponer de “un plan de carga” Deberá ser emitida en tiempo recogido
en la SLA (Service Level Agreement ) del agente de carga, para permitir finalizar la carga en el tiempo requerido. El
plan de carga debe contener los siguiente campos:
1. Numero de vuelo/Fecha, tipo de avión y matrícula
2. Tiempo programado de salida
3. Versión del ULD
4. ULDs asignados para Carga/Correo/Courrier & Maletas
5. Número total de ULDs & carga a granel (Cargo, Mail, Courier)
6. Lista de reserva con detalles de envío (todos los tramos)
7. Prioridad u otras anotaciones asociadas.
8. Reparto de ULDs (QRT, QWT, Transferencia Normal, animales vivos, etc.)
9. Versión del plan de carga, fecha y hora de expedición
10. Nombre de la persona que envía el plan de carga
11. Cualquier instrucción especial

b) Mueva la carga por los medios adecuados:
1. Directamente al vuelo
2. Al área de seguridad de espera del vuelo; o
3. A pie de avión, sin aplica,
c) Asegúrese que toda la documentación e instrucciones especiales y necesarias para el control de la carga (LIR) y en el
NOTOC son registrados conforme a los requerimientos.
d) Cuando se tienen que utilizar ULDs, las siguientes prácticas de manipulación deben ser seguidas
1. .El movimiento durante la confección de los ULDs debe ser realizado de forma que respeten los límites de
fuerza del ULDs y sus requerimientos de manipulación.
2. Los ULDs provistos de una base para subir con pala, debe ser movidos únicamente con carretilla elevadora
para una operación segura.

3. Todos los pallets y los contenedores no equipados con base para carretilla elevadora, deber seguir los
requerimientos de IATA AHM911. Los pallets estáticos utilizaran rodillos u otros sistemas, el movimiento del
ULD será manual o con energía
4. Las puertas de los contenedores deben estar totalmente abiertas o cerradas durante cualquier movimiento.
5. Las redes de cargo y las correas deberán ser almacenadas sin exposición a daños tal como ll degradación
ambiental.
e) El almacenamiento de los ULDs debe ser llevado de tal manera que respete los límites de los ULDs y sus
requerimientos de manipulación:
1. Aquellos contenedores equipados con base para carretilla elevadora, deben ser almacenados a nivel de
suelo, teniendo en cuenta que cuando se almacenan de esta manera no estén expuestas a daños de
operaciones de contenedores cercanos.
2. Todos los pallets y contenedores no provistos con base para carretilla elevadora deben ser únicamente
almacenados
i. Ya sea con estanterías que cumplen con el AHM 911, o;
ii. en pallets que pueden ser colocados directamente sobre la superficie del suelo.
f) Durante todos los tipos de operaciones se debe observar estrictamente el daño de ULDs
g) Un ULD vacío debe ser transportado por una pala elevadora para evitar daños
h) Determinación de la aeronavegabilidad de un ULD:
1. Antes de usar cualquier ULD debe ser sujeto a una inspección detallada de daños antes de su uso. Un ULD
dañado no deber ser aeronavegable. Los límites de los ULDS deben poder encontrar en el ODLN pegatina del
ULD y si no el operador debe consultar al propietario del ULD/ al operador del avión antes de su uso.
2. La inspección de los Ulds antes de su uso debe ser realizada por una persona que esté formado en ULDs y en
un ambiente adecuado para realizar la inspección.
3. El proceso de inspección es visual, puede necesitarse una cinta métrica.
4. Cualquier daño encontrado en un ULD en cualquier zona puede hacer que no se use el ULD, ningún daño
debe pasarse por alto.

Carga y Correo
5. Todo daño identificado debe ser contrastado con el ODLN u otra información de límites de daños.
6. Cuando un ULD está fuera de límites ese ULD debe ser identificado inmediatamente como fuera de uso y ser
segregado de los que están en uso.
7. Reparaciones temporales o en lugar de uso no deben ser realizado a no ser que este permitido por la línea
aérea.
8. Componentes de fábrica tales como puertas, redes y cintas de carga están sujetos a los mismos
requerimientos de aeronavegabilidad y deben ser protegidos de daños en todos momento y retirados de uso
si el daño excede de los límites permitidos.
Tratamiento de ULDs en mal estado (Iberia & Iberia Express)
En la tabla inferior se encuentran los límites de ULDS y cómo proceder

Deberán colocar en los puestos de preparación de ULDs el impreso que se encuentra en el anexo de impreso
“TRATAMIENTO DE ULD´S EN MAL ESTADO”
En la carpeta Impresos de este Manual pueden encontrarlo: “Tratamiento de ULDs en mal estado” (en español y en
inglés).

Carga y Correo
i) Antes de confeccionar el ULD se deben conocer los siguientes parámetros:

1. Perímetro admisible.
2. Peso bruto máximo
3. Superficie máxima de carga
4. Máximo peso por superficie.

5. Las limitaciones del centro de gravedad de los ULDs (cuando los ULDs van a ser transferidos entre aviones
y/o aerolíneas durante el trayecto, se debe considerar las limitaciones de los aviones involucrados)
j) Según el tipo de carga, coloque cualquier material de dispersión de carga en el suelo del pallet o del contenedor.
k) Si es requerido por el tipo de carga extienda cualquier tipo de material impermeable, absorbente y/o material aislante
en el suelo del pallet del avión o del contenedor. Para la carga húmeda permita un remanente del material
impermeable de un metro a cada lado de la carga.
l) Recupere la carga almacenada del almacén o directamente del área de aceptación de carga
m) Asegúrese que no hay daño o deterioro de las mercancías peligrosas o de otra carga.
1. No cargue ninguna mercancía peligrosa que esté filtrando o dañada.

2. No toque carga que esté filtrando mercancías peligrosas o sospechosa de contener mercancías peligrosas,
3. Siga los procedimientos de respuestas de emergencia apropiados.
n) Reemplace cualquier etiqueta o tarjetones de ULDs que se hayan perdido, no sean legibles o se han despegado
después de ser aceptadas. En el caso de Mercancías Peligrosas, el reemplazamiento de las etiquetas y tarjetones
debe ser completado de acuerdo con la información dada en la declaración de Mercancías Peligrosas
o) Mientras que recopila la carga para el vuelo, chequee:
1. Que la separación entre mercancías incompatibles se mantiene todo el tiempo.
2. Cuando hay limitaciones de cantidad en la mercancía se tienen en cuenta.
3. Provea ventilación y circulación del aire para animales y perecederos.
4. Cualquier artículo etiquetado con “Cargo Aircraft Only” es solo para cargueros
p) No cargue ninguna carga “húmeda” que se está filtrando.

Carga y Correo
3.4.2.1 Orden de prioridad para la carga

En general y para conseguir una perfecta fluidez en cuanto a la asistencia a los pasajeros y sus equipajes, además de al
resto de carga de pago transportada (correo, mercancía, equipaje diferido, etc.), deberán tenerse en cuenta el orden de
prioridades establecido por IBERIA.

Carga y Correo
3.4.2.2 Claves de mensajes de carga

Las claves que a continuación se incluyen están de acuerdo con las indicadas en el Airport Handling Manual AHM510; se
emplearán en los documentos y mensajes telegráficos relativos a la distribución de la carga en el avión (equipaje,
mercancía, correo) y se usarán en conjunción con la clave 3T identificadora del compartimento (como complemento a este
capítulo, puede consultase el Manual de Operaciones Carga M.O.C. en sus capítulos 15 y 21).
Información sobre la clase de carga
 B= Equipaje.
 C= Mercancía.
 D= Equipaje de tripulación (no incluido en E o S).
 E= Equipo en compartimento (no manifestado).
 F= Equipaje de primera clase.
 H= ULD (elementos unitarios de carga) con o sin carga que han de ser transbordados a otro vuelo
específico.
 M= Correo.
 N= Posición SIN ULD embarcado.
 Q= Equipaje courier.
 S= Carga mezclada a redistribuir a la llegada.
 T= Carga para transferir (seguido de otra letra indicativa de la carga).
 U= ULD fuera de servicio.
 w= carga en uld, controlada por seguridad.
 X= ULD vacío.
 Z= Carga deliberadamente mezclada por destinos, pero con redistribución programada.
Volumen VACÍO disponible en ULD
Se usa en conjunción con las claves anteriores:
 0 = No hay disponible.
 1 = Disponible más de 1/4 de su volumen.
Ejemplo: 26L/YQB/TB1.
En el compartimento 2 fila 6 izquierda de la bodega, hay un contenedor con equipaje para transferir a Quebec, que tiene
disponible 1/4 de volumen.
Códigos para carga de atención especial
Se usan para identificar genéricamente la carga que requiere un manejo y/o tratamiento especial.
Cuando se usen en la hoja/mensaje de carga las claves, así como los detalles, se anotarán como sigue:
 Para aviones de pasajeros/carguero en la casilla “Remarks” de cada destino.

 Cada clave debe ir precedida por un punto seguido de una barra si continúa la información.
 Las posiciones de carga manifestadas estarán de acuerdo con el AHM030.
 Para artículos peligrosos, si la restricción se basa en la cantidad total, se pondrá en la casilla “SI” junto con la
clave de carga IMP cuando sea necesario.
En los documentos que sólo necesiten la clave, cualquier otro detalle es opcional.

Carga y Correo
CLAVE DESCRIPCIÓN
ACT Sistema activo de control de temperatura

AOG Pieza de repuesto necesaria para avión en tierra.
ATT Mercancía adjunta al AWB
AVI Animales vivos.
BAL Lastre (no manifestado).
BED Camilla instalada en cabina.(*)
BEH Camilla instalada en bodega.(*)
BIG Un bulto cargado en uno o más pallets y que debido a su tamaño o peso requiere un equipo especial para
la carga o descarga.
BUP Unidad manejada por el expedidor
CAO Artículo peligroso, sólo en avión carguero (etiquetado).
CAT Cuidadores o acompañantes en avión carguero.
COM Valija de la Compañía no manifestada.
COU Carga Courier
CSU Equipo de catering y comidas no usado en vuelo

DHC Tripulación en situación, ocupando asientos de pasajeros. (Se usa en todas las compañías, no sólo en
IBERIA).
DIP Valija diplomática.
DTD De Aeropuerto a Domicilio
EAT Alimentos para consumo humano y que no tengan código específico.
EAW Conocimiento aéreo electrónico
EIC Equipo en compartimento (objetos no manifestados y no incluidos en el peso básico, como un kit de avión
o equipo de carga y amarre).
Excepciones: Contenedores, pallets, igloos, redes así como materiales de equipos de carga y amarre
usados en pallets y contenedores no se consideran EIC.
ELD Equipos extra de carga
ELI Baterías de Ión Litio exceptuadas
ELM Baterías e Metal Litio exceptuadas
FIL Película no revelada.
FRI Congelados sujetos a inspecciones veterinarias/ fitosanitarias
GCC Grandes Cuentas
GRU Consolidado
FKT Kit de avión.
HEA Carga pesada de alrededor de 150 Kg. por pieza. SI LA PIEZA ESTÁ CARGADA EN PALLETS O CONTAINERS
LA CLAVE NO ES NECESARIA.
HEG Huevos en incubación.
HUM Restos humanos en féretro. CLAVE NO NECESARIA PARA LAS URNAS FUNERARIAS.
ICE Hielo seco.
LHO Órganos humanos vivos/ sangre
MAG Material magnético (etiquetado) (no se usa en hoja ni mensaje de carga).
MUW Municiones de guerra
NIL Carga nula.
NWP Prensa
OBX Carga inerte que produce fuerte olor ofensivo.
OHG Bulto cargado en 1 ó más pallets que sobresale de la posición sobre la que ha sido cargado.
PAD Pasajeros sujetos a espacio, susceptibles de ser desembarcados en alguna escala de la ruta de destino para
embarcar pasajeros de mayor prioridad.
PCT Sistema pasivo de control de temperatura
PDH Máxima prioridad
PDL Mínima prioridad
PEA Trofeos de caza, pieles y artículos que contengan partes de especies catalogadas en el CITES.
PEF Flores.
PEM Carne.
PEP Frutas y vegetales.
PER Mercancía perecedera diferente de flores, carne y pescado.
PES Pescados y mariscos para consumo humano.
PIL Productos farmacéuticos
PTS Transporte de mascotas al Reino Unido
PRF (Uso interno de Iberia) pasajero que pagando menos del 25% de la tarifa normal viaja con o sin asiento
garantizado en el avión, incluidos pasajeros con billete de servicio (excluidos bebés).
QRT Transferencia urgente en plataforma
RAC Carga aérea confidencial

Carga y Correo
RCL Líquido criogénico.

RCM Material corrosivo (etiquetado).
RCX Explosivo 1.3c (etiquetado).
RDS Especímenes de diagnóstico
REQ Mercancías peligrosas en cantidades exentas
REX Explosivo, normalmente prohibido (1.1,1.2,1.3,1.4F y 1.5) (etiquetado)
RFG Gas comprimido inflamable (etiquetado).
RFL Líquido inflamable (etiquetado).
RFS Sólido inflamable (etiquetado).
RFW Peligroso si se humedece (etiquetado).
RGX Explosivo 1.3G (etiquetado).
RHF Nocivo. Evitar contacto alimentos (etiquetado).
RIS Sustancias infecciosas (etiquetado).
RLI Batería de Ión litio completamente reguladas
RLM Baterías de metal litio completamente reguladas
RMD Sustancias peligrosas varias. (No se usa ni en la hoja ni en el MSG de carga).
RNG Gas comprimido no inflamable, ni tóxico (etiquetado).

ROP Peróxido orgánico (etiquetado).
ROX Material oxidante (etiquetado).
RPB Veneno (etiquetado).
RPG Gas tóxico (etiquetado).
RRE Radioactivos en cantidades exentas
RRW Material radiactivo. Categ. I-blanco. ETQ. (Sin utilización en hoja y MSG carga).
RRY Material radiactivo II y III - amarillo. ETQ.
RSB Perlas de poliestireno.
RSC Combustión espontánea (etiquetado).
RXB Explosivo 1.4B. (etiquetado).
RXC Explosivo 1.4C. (etiquetado).
RXD Explosivo 1.4D. (etiquetado).
RXE Explosivo 1.4E. (etiquetado).
RXG Explosivo 1.4G. (etiquetado).
RXS Explosivo 1.4S. (etiquetado).
SAL Correo vía terrestre
SCO Mercancía segura solo para aviones de carga y correo
SCT Tiempo mínimo de conexión
SHL Salvamento de vidas humanas
SHR Mercancías seguras en aviones de pasajeros, carga y correo de acuerdo a los requisitos de alto riesgo
SOC Asientos ocupados por equipaje, mercancía y/o correo.
SPF Animales para laboratorio
SPX Mercancía segura en aviones de pasajeros, carga y correo.
SVC Mercancía en servicio
SWP Armas deportivas
ULD Mercancía en unidad de carga
VAL Mercancía valiosa (no se usa en hoja ni MSG de carga).
VIC Mercancía muy importante
VOL Mercancía muy voluminosa
VUL Mercancía vulnerable
WAS Armas y/o municiones
WET Envíos de materiales húmedos no embalados en contenedores herméticos. Por ejemplo: pescado embalado
en hielo húmedo.
XCR Tripulación ocupando asientos pasaje cuando no hay disponibles asientos de tripulación.
XPS Prioridad paquetería (Prioritise)

Carga y Correo
3.4.3 Confección de ULDs y preparación de la carga suelta.
3.4.3.1 General
Durante el proceso de carga las siguientes prácticas deben ser seguidas:
a) La carga debe ser colocada de tal forma que:

1. Esté siempre dentro del perímetro del ULD.
2. Que las puertas/redes pueden ser totalmente cerradas con el 100% de todos los dispositivos de cierre
anclados.
3. Que no estén obstruidos el sistema de carga del avión que está en contacto con el ULD.
4. La carga más pesada debe ser colocada en la parte inferior de la carga
5. Los bultos deben ser confeccionados de manera entrelazada cuando sea posible.
6. Los artículos pesados no deben ser colocados en las secciones que sobresalen de los contenedores.
7. Cuando la carga de los pallets estén confeccionados saliéndose por los lados debe asegurarse durante su
manejo en tierra o en el avión para prevenir una posible caída.

8. Distribuya los artículos pesados a lo largo de la base del ULD tanto como pueda y donde se exceda las
limitaciones de carga, deberán utilizarse placas/superficies que distribuyan la carga.(Consulte a la aerolínea
sobre los requerimientos para la distribución de la carga)
b) En un ULD certificado cualquier peso que exceda 150kg debe ser asegurado utilizando correas de carga a no ser que
el contenedor sea volumétricamente (75% de la altura) lleno. En contenedores no certificados ningún artículo que
exceda los 150 kg debe ser transportado.
c) Cuando cualquier elemento cargado en un contenedor o pallet es considerado carga especial, incluyendo artículos
pesados, cortantes, que sobresalgan, etc. entonces debe hacerse referencias a las Regulaciones de IATA y a las
instrucciones de la aerolínea para los requerimientos de sujeción.
d) Cuando el ULD incorpore cualquier tipo de función de control de la temperatura, independiente de esta función, se
seguirán las instrucciones del fabricante del ULD en todo momento.
Confección de ULDs (MOA.8.2.2; D.9):
Nota: A la hora de confeccionar contenedores con equipajes, se tendrá en todo momento presente lo indicado sobre ULDs
deteriorados y protección de las bodegas del avión.
Para la confección de un ULD con equipaje, es imperativo tener en cuenta ciertas limitaciones y normas que se enumeran
a continuación:
– En primer lugar se comprobará siempre que el ULD elegido está en óptimas condiciones de uso. De no ser así, se
pondrá en conocimiento del responsable para que sea enviado a reparar.
– Conociendo el tipo de avión que va a operar la línea, se determinará el tipo de ULD correspondiente.
Se ha de tener en cuenta asimismo, la capacidad máxima admisible en kilogramos del ULD que se va a utilizar, y
el peso máximo admisible en el avión que va a operar la línea por ULD, confeccionando dicho ULD con la
limitación más restrictiva.
– Si el ULD ha de ser transferido en una escala de tránsito, se ha de conocer el avión de continuación y
confeccionar el ULD con una configuración adecuada para ambos aviones.
– En época de lluvia o nieve en los aeropuertos de origen, tránsito o destino, al confeccionar un ULD abierto con
equipaje, se deberá cubrir con plástico de tal manera que dichos equipajes queden protegidos de posibles
deterioros.
– No se pueden transportar en general, animales vivos en ULDs cerrados, salvo que estén homologados por IATA,
y dispongan de los sistemas de ventilación adecuados.
3.4.3.2 Distribución del peso.

a) Los animales no se cargan en contacto directo con la base del pallet. Incluir material absorbente para evitar
congelamiento.
b) La carga será asegurada para prevenir que se desplace, ruede, sea derribada, machacada o rota.
c) Contenedores parcialmente cargados serán asegurados con correas o redes para asegurar la carga.

Carga y Correo
3.4.3.3 Asegurar la carga

a) Mercancías Peligrosas están debidamente aseguradas (por cintas o capacidad volumétrica)
b) Si el paquete es demasiado pequeño para ser asegurada por la red, realice los preparativos necesarios para asegurar
dicha mercancía en el vuelo.
c) Los féretros siempre deben ser cargados y asegurados en posición horizontal, preferiblemente sobre un pallet y lejos
de comida o animales vivos.
3.4.3.4 Mercancías Especiales

a) Las flores se separan de frutas y vegetales
b) Para los animales vivos utilice una adecuada ventilación y circulación del aire.
1. Vigile los controles de temperatura.
2. Notifique a la tripulación del vuelo.
3.4.3.5 Contenedor/Pallet
a) Cuando cierre las puertas del contenedor o en la colocación de las redes y correas no utilice excesiva fuerza en este
proceso, solo se debe aplicar fuerza manual.
b) 100% de los cierres de las puertas/redes o correas deben estar aseguradas/cerradas de forma correcta.
c) El perímetro del ULD debe chequearse utilizando gálibos, cinta métrica, rayos infrarrojos u otros métodos efectivos y
fiables, y los contenedores chequeados visualmente para asegurar que están conformes al perímetro aplicable.
d) Las redes de carga y las correas están diseñadas para proporcionar sujeción en condiciones de vuelo extremas, y no
para asegurar la carga en los transportes terrestres. Cuando se necesite estabilidad adicional, esta será provista
utilizando cuerda o algo similar colocado debajo de la red de carga.
e) Las redes de carga y las correas deben ser apretadas adecuadamente y no ser tensionadas en exceso para evitar
combar el contenedor
f) Cuando sea aplicable, sólo puede usarse material impermeable o ignifugo para cubrir carga paletizada, y la red de la
carga debe estar en el exterior de cualquiera de estos materiales.
g) No debe quedar pillado el material impermeable/ignifugo en el exterior, debe quedar alineado con el contenedor y si
hace falta grapándose entre dicho material.
h) Asegúrese que los ULDs llevan el tarjetón correcto y está colocado dentro de su bolsa.
1. La etiqueta del ULD debe permanecer visible cuando este colocado dentro de la bolsa
2. Asegúrese que se quitan las etiquetas obsoletas.
i) Pese y registre el peso de cada ULD y de la carga suelta una vez se ha preparado. En el caso de que haya
discrepancia el ULD debe ser pesado otra vez.
j) Comunique toda la información necesaria de cada ULD cargada a todos los involucrados. Por ejemplo: Hoja de Carga,
Instrucciones especiales del NOTOC, Control ULD.
k) Desplace los ULDs cargados a la zona de espera segura, cumpla todas las instrucciones especiales relativas a la carga
en el ULD tales como control de temperatura, proximidad a otros artículos, etc. Los ULDs pueden ser transferidos al
área de espera o permanecer en dolleys o carros de transporte. Durante condiciones meteorológicas adversa,. cuando
sea posible serán almacenados en un lugar cobijado.
l) Las limitaciones estructurales de los ULDs y el tipo de avión deben cumplirse.
m) Referirse también al AHM capítulo 3 y 4 para instrucciones adicionales

Carga y Correo
3.5 Información y transmisión de datos a control de carga

3.5.1 General
Capturar la información exacta sobre el envío es vital para el transporte fluido y seguro de la carga. Sin la correcta
comunicación en tiempo a las personas adecuadas, el envío no progresará a través del sistema.
3.5.2 Información necesaria de enviar al departamento de control de

carga:
a) Número de identificación del ULD
b) Peso bruto del ULD
c) Código del estado del ULD (Ejemplo: X= ULD Vacío)
d) Códigos de mercancías y tratamientos especiales (mandatorio) e información adicional, si es requerida, por ejemplo:
1. AVI/ especie
2. PER/Temperatura
3. OHG/ longitud & dirección
4. Tamaño del ULD (si aplica)
e) Carga del bulk: Piezas y peso (si aplica)
f) Aeropuerto de descarga
g) Comunicación del NOTOC según el AHM 381 (si aplica)
h) Comprobar que toda la documentación y datos requeridos para los procedimientos de control de carga se han
remitido a las direcciones, oficina y personas correctas

Carga y Correo
3.6 Irregularidades
La carga puede ser dañada, incorrectamente manipulada, estropeada o perdida, antes durante y después del transporte.
Es importante lidiar con este problema tan pronto como sea constatado para resolverlo y cualquier posible riesgo
minimizarlo.
Si en cualquier paso del proceso de tratamiento de la carga, la carga es deteriorada, perdida o robada, contacte con el
Supervisor inmediatamente para inspeccionar la carga, su embalaje y/o el ULD.
a) Comience todas las acciones necesarias, incluyendo acciones de emergencia en el caso de deterioro de Mercancías
Peligrosas.
b) Evalúe y documente el deterioro.
c) Según aplique, permita el envío de la carga o rechácelo para el vuelo.
d) Reporte y solicite información de todas las partes relacionadas.
e) Controle y guarde todas las acciones y comunicaciones hasta que se consiga una solución.
f) En todos los casos es necesario cumplimentar un parte de Incidencias de carga.
3.6.1 Incidencias
Las incidencias se pueden producir o detectar tanto en mercancías que están listas o preparadas para su salida o
embarque como, como en las que nos llegan procedentes de otros aeropuertos. No consideramos las incidencias que
puedan apreciarse en al aceptación, pues tales casos, las expediciones deberán ser rechazadas o subsanadas éstas.
Para más información y como reportar, deben consultar el capítulo 18 del MOC: INCIDENCIAS Y PLANTES DE
RESPUESTA ANTE EMERGENCIAS.
3.6.2 Manipulación de carga dañada (MOA.8.2.2; F.6.7.3)

Cuando se detecte carga dañada, se deben realizar las siguientes acciones:
– Evaluar el alcance del daño.
– Evaluar los posibles efectos del daño en:
– La seguridad del vuelo en cuestión.
– La seguridad del personal de handling.
– El transporte por sí mismo, incluyendo el resto de la carga, p.e.: ¿está en correcto estado para continuar el viaje?
– Si es necesario quitar el elemento dañado de la aeronave, o el resto del envío.
– Anotar los detalles del daño para que se pueda dar la notificación adecuada a la compañía y al Comandante de la
aeronave.

Carga y Correo
3.7 Transporte de carga por superficie y transferencia

[CGO 3.1.1 IOSA]
Las Transferencias de Carga (Interline Cargo) cumplirán con los requisitos establecidos por IATA.
Precauciones a tener en cuenta en el carreteo de la mercancía
En cuanto al carreteo, se deberán tener en cuenta los siguientes aspectos:
 Cada escala cumplirá y hará cumplir, todas las normas de circulación y seguridad establecidas por las
autoridades de su propio aeropuerto, así como las impuestas por nuestra Compañía.
 Se circulará siempre por las vías autorizadas, respetando todas las normas de circulación y límites de velocidad,
etc.
 Estacionar las unidades de carga, en espera de ser embarcadas, o de mercancías desembarcadas, en las zonas
autorizadas.
 No formar trenes de arrastre en número de unidades de carga superior al autorizado en cada aeropuerto.
 El vehículo tractor debe ser apto, en potencia y seguridad, para el arrastre de las unidades que queremos
trasladar. Si no es así se engancharan menos unidades.
 Antes de iniciar el carreteo, se ha de comprobar que los mecanismos de enganche y arrastre de las unidades de
carga y del vehículo tractor están en perfectas condiciones.
 Si es preciso hacer una maniobra con un tren de unidades de carga debe haber una segunda persona indicando
al conductor dicha maniobra.
 Está terminantemente prohibido pasar con un vehículo con unidades de carga por debajo de cualquier punto de
un avión estacionado.
 Debido a la tendencia de los trenes de remolques a disminuir el radio de giro, los conductores evitarán girar
inmediatamente de pasar una esquina u obstáculo.
 No se deberá interferir nunca el camino de carreteo de un avión, ni las zonas de admisión y escape de motores.
 Un equipo averiado debe ser puesto fuera de servicio con la mayor brevedad, y enviado a reparar.
 Se deberá estar siempre alerta para prever situaciones potencialmente peligrosas que puedan originar algún tipo
de daño.
 Todos los ULD preparados con mercancía, deben mostrar en
su exterior el tarjetón correspondiente convenientemente
cumplimentado al menos con número de vuelo, destino y
kilos Dicho tarjetón deberá retirarse del ULD en cuanto se
realice la descarga. Ejemplo de tarjetón:
3.7.1 Introducción
Cuando la carga tiene que moverse entre instalaciones de tierra y el avión, o entre aviones, deberá aplicar los
procedimientos descritos en los puntos 3.7.2 y 3.7.3

Carga y Correo
3.7.2 Transporte desde las instalaciones de carga hasta el avión

a) Recibir toda la documentación e instrucciones para el vuelo específico.
b) Asegúrese que los vehículos y los equipos que precisa para la operativa están en uso, antes de recoger la carga
suelta del área de espera de seguridad del vuelo.
c) Inspeccione toda la carga que va a llevarse al vuelo/s. Verifique que:
1. La mercancía que va a transportar es la que corresponde al vuelo.
2. Si la carga está deteriorada o tiene signos de manipulación incorrecta, informe al Supervisor de cualquier
incidencia de acuerdo al punto 3.6 Irregularidades
3. Todos los ULDs son los adecuados para el vuelo. Ref. AHM425 y UTDR.
4. Las redes, correas, material de protección, etc. no arrastrarán sobre el suelo, atascándose en los rodillos,
rodamientos, ruedas, etc.
5. La carga confeccionada estará asegurada para no moverse, y evitar caidas.
6. Todos los dollies cumplen con AHM911, que los enganches están en uso y cerrados, para mantener el ULD en los
dollies.
7. Toda la carga suelta está correctamente estibada y todas las instrucciones de manejo son cumplidas, por
ejemplo: “This side UP” “Fragil”. Etc. y que la separación entre mercancías incompatibles se cumple.
d) Haga todos los esfuerzos para proteger la carga de las condiciones meteorológicas adversas Utilizando una cubierta o
el uso de carros cerrados.
e) Cumpla con la limitación referente al número máximo de dollies en una hilera de y el número máximo de carga en los
dollies, no los sobrecargue.
f) Inspeccione toda la carga entregada con el personal de carga, asegurándose que no ha habido deterioro de la carga
durante el transporte. Si ha ocurrido una incidencia, trátelo como indica el apartado 3.3 Deterioro de Carga y
capitulo 6 de Incidencias
g) Entregue toda la documentación, valija e instrucciones especiales para ese vuelo, al personal de carga del vuelo,
bodega de carga y/o personal de cabina.
3.7.3 Transporte desde el avión a las instalaciones de carga/Otro

avión
Inspeccione toda la carga reunida antes de moverla, y chequee que:
a) Está recogiendo la carga correcta

b) Si la carga está deteriorada o tiene signos de manipulación informe al supervisor y personal de descarga de cualquier
incidencia como indica el punto 3.6. Irregularidades
c) Todos los ULDs están en buenas condiciones. Ref. AHM425 y ULDR
d) Las redes, correas, material de protección, etc. no se arrastrarán sobre el suelo, atascándose en los rodillos,
rodamientos, ruedas, etc.
e) La carga confeccionada es segura para mover, y no caerá.
f) Todos los dollies están en buen uso y que todos las correas, cierres, topes están enganchados para mantener el ULD
sobre el Dolly.
g) Toda la carga suelta está seguramente estibada y todas las instrucciones de manejo cumplidas. Por ejemplo: “This
side UP” “Frágil” etc. y que la separación entre mercancías incompatibles se mantiene todo el tiempo.
Asegúrese que toda la documentación, valijas e instrucciones especiales son recogidas del personal de descarga.

Carga y Correo
3.8 Punteo de Mercancía, Entrega, Transferencia

3.8.1 General
La mercancía cargada (montada) en ULDs será descargada (desmontada) de los ULDs y almacenada o entregada
directamente al consignatario.
La mercancía entregada en ULDs cerrados (ULDS montados por el remitente) normalmente no se desmonta en el terminal
y se entrega directamente en el ULD al consignatario. Puede almacenarse o no en el terminal mientras se espera a su
recogida.
La mercancía a granel puede ser almacenada temporalmente o entregada directamente.Segregación de la Carga
3.8.2 Punteo de la carga
3.8.2.1 General
Inspeccione visualmente la carga y los ULDs entregados y realice un chequeo verificando que la carga es la correcta. Si
hay cualquier evidencia de daños/manipulación actúe según GOM 3.6. Irregularidades.
Mueva la carga dentro de las instalaciones y proceda como está descrito en las siguientes secciones.
Hay artículos que por su naturaleza no pueden embalarse, almacenarse, ni estibarse juntos y que por tanto requieren una
adecuada segregación, disponiéndose en los Terminales de Carga de zonas especiales convenientemente separadas entre
sí que garantizan dicha segregación, la cual debe continuar durante la preparación para el embarque, transporte hacia el
avión, estiba y viceversa.
[IOSA CGO 3.2.10]

Con objeto de favorecer una rápida localización de las mercancías peligrosas en casos de emergencia (inundaciones,
fuego, etc.), las terminales de carga deberán disponer en el almacén de una zona claramente identificada para el
almacenamiento de: mercancías peligrosas, diferenciada de la zona de almacenamiento del resto de carga. Como casos
excepcionales, con el objeto de no separar las expediciones, los AWB que contengan mercancías peligrosas y no
peligrosas se podrán estibar juntos en la zona de mercancías peligrosas.
En general debe existir segregación entre Mercancías Peligrosas, Animales, Perecederos, Valiosos, Documentos.
También y como regla general, salvo acuerdos especiales, en un mismo ULD no podrán estibarse juntos:
 Mercancía Valiosa (VAL)

 Mercancía Peligrosa
 Restos Humanos (HUM)
 Animales Vivos (AVI)

Carga y Correo
Incompatibilidades entre Mercancías Peligrosas (MOA B.9.1)
Clase o
1.4B 1.4C 1.4D 1.4E 1.4G 1.4S 2 2 3 4.2 4.3 5.1 5.2 6 7 8 9
División
RNG
A340/A-
RPB
Código IMP 330
RXB RXC RXD RXE RXG RXS RFG RCL RFL RSC RFW ROX ROP RRY RCM ICE FIL HUM EAT HEG AVI WET
Cargo
RIS
LD MCR
RPG
1.4B RXB 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 6 6
1.4C RXC 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 6 6
1.4D RXD 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 6 6
1.4E RXE 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 6 6
1.4G RXG 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 6 6
1.4S RXS 6 6
RNG/RFG
2 1 1 1 1 1 6 6 8
/RPG
2 RCL 1 1 1 1 1 2 2
3 RFL 1 1 1 1 1 1 6 6
4.2 RSC 1 1 1 1 1 1 6 6
4.3 RFW 1 1 1 1 1 1 6 6 1
5.1 ROX 1 1 1 1 1 1 1 6 6
5.2 ROP 1 1 1 1 1 6 6
6 RPB/RIS 4 4 4 8
7 RRY 3 3 3 8
8 RCM 1 1 1 1 1 1 6 6
9 ICE 2 2
FIL 3
HUM 7 7 7
EAT 4 7 6
HEG 6 6 6 6 6 6 6 2 6 6 6 6 6 4 3 6 2 7
AVI 6 6 6 6 6 6 6 2 6 6 6 6 6 4 3 6 2 7 6 5
WET 1
A340/A-
8 8 8
330LD MCR
NOTA 1: Las incompatibilidades entre las mercancías deben ser tenidas en cuenta no sólo en la estiba en el avión, sino
también durante la aceptación, manejo y carga de ellas.
NOTA 2: Se entiende por compartimento un espacio cerrado físicamente por mamparos rígidos y sólidos no siendo válidas
las redes o lonas de separación de que algunos aviones disponen.
NOTA 3: Durante el carreteo, las sustancias auto reactivas de la División 4.1 o los peróxidos orgánicos de la División 5.2
deben protegerse de los rayos directos del sol y su almacenaje debe realizarse en zonas bien ventiladas y alejadas de las
fuentes de calor.
CLAVES:
1 Los paquetes que contenga mercancías peligrosas de estas Clases/Divisiones, deben ser segregados en su estiba
en el avión de forma que no se permita la interacción entre ellos en caso de fuga/derrame.
2 Los animales vivos, no deberán cargarse próximos a paquetes con líquidos criogénicos o con hielo seco (dry
ice).
3 La segregación de estos tipos de mercancías se realizará de acuerdo a las distancias mínimas indicadas en la
Reglamentación Sobre Mercancías Peligrosas de IATA (Capítulo 9).
4 Los paquetes que contienen Sustancias de la División 6.1 o de la División 6.2, no deben ser estibados en el
mismo compartimento con animales, alimentos o materias comestibles preparadas para el consumo humano o
animal excepto cuando:
(a) Las mercancías peligrosas estén cargadas en un ULD cerrado y los alimentos o animales estén cargados
en otro ULD cerrado, o
(b) si se utilizan ULD's abiertos, éstos no deben ser estibados de forma adyacente.
5 Los animales que son enemigos naturales no deben ser estibados en las proximidades unos de otros. Los envíos
de animales de laboratorio deben ser segregados de otros envíos de animales.
6 Los animales no deben ser estibados muy próximos a mercancías peligrosas y/o alimentos.

Carga y Correo
7 Los HUM no deberían cargarse cerca de los animales vivos y los productos comestibles.
8 En las operaciones del A-340 / A-330 cuando estas aeronaves lleven instalado el Lower Deck Mobile Crew Rest
(LD MCR) no deberán estibarse bajo ningún concepto en ese mismo compartimento (ver NOTA 2 de la página
anterior): sustancias de la División 2.3, de la Clase 6 o de la Clase 7.
 ICE: Hielo Seco

 FIL: Películas o placas fotográficas sin revelar
 HUM: Restos Humanos
 EAT: Alimentos (Pescados, Carnes, Marisco, Forrajes)
 HEG: Huevos
 AVI: Animales Vivos
 WET: Mercancías Húmedas, toda mercancía que pueda derramar algún líquido.
3.8.2.2 Priorización del punteo del ULD

Priorice el punteo de la carga basándose en la prioridad de los productos de los clientes de la compañía aérea y en la
naturaleza de la carga.
3.8.2.3 Si la carga esta estibada en ULDs

Separe los ULDs de una expedición de los ULDs que tienen que ser segregados.
3.8.2.4 Para los ULDs de una expedición, también:

a) Mueva estos ULDs para su entrega inmediata a la zona de entrega, sólo si la documentación y la Aduana permite su
entrega, o:
b) Mueva los ULDs de la expedición a un lugar de almacenaje apropiado, asegurándose que todas las instrucciones
especiales, separación de distancias entre mercancías incompatibles y las regulaciones de Aduanas son cumplidas.
Registre la localización del almacenaje y comunique esta información para que la carga pueda ser fácilmente
recuperada.
Nota: Cuando los ULDs son transferidos a un proveedor como parte de una expedición, por favor consulte el punto 3.8.2.7
para el proceso correcto a seguir.
3.8.2.5 Para todos los ULDs excepto los de expediciones:

Registre la localización del almacenaje y comunique esta información para que la carga pueda ser fácilmente recuperada
3.8.2.6 Cuando deben ser segregados los ULDs

Se deben seguir las siguientes prácticas en el manejo de los ULDs.
a) El ULD cargado no debe moverse con tractor elevadora a no ser que esté equipado con esa estructura y deberá en
todo momento estar apoyado sobre rodillos, esteras de bolas o equivalente en el cumplimiento AHM 911.
b) EL ULD cargado, excepto aquellos provistos de estructura para ser elevados con tractores elevadores, no deberán ser
colocados en el suelo.
c) Un ULD vacío debe ser movido por un tractor elevador para prevenir el daño del ULD
d) Las puertas de los contenedores deben estar siempre asegurados en la posición cerrada o abierta totalmente.
e) Las redes de carga y correas deben ser almacenados en un lugar adecuado sin estar expuesto a daños, tales como a
la degradación ambiental.
f) Asegure suficiente ventilación antes de introducir un ULD conteniendo hielo seco.
g) Abra las puertas del contenedor y suelte las redes y correas, teniendo especial cuidado ya que existe riesgo de caída
o desplazamiento de la carga. No corte, cuerda, redes o correas. No despegue redes que están fijadas
permanentemente a la estructura del avión.
h) Descargue el ULD usando el equipo apropiado para no dañar ni la carga ni el ULD.
i) Chequee la carga descargada del ULD con la documentación provista para asegurar que la carga estibada cargada es
la recibida. Notifique a la compañía aérea de cualquier discrepancia (por exceso o defecto) y complete el informe de
incidencias.
j) Si la carga recibida está dañada/ y ha sido manipulada. Punto 3.6: Irregularidades.
k) Quite la carga del área de descarga y almacénela en el lugar apropiado, asegurándose que todas las instrucciones
especiales, separación entre mercancías incompatibles y las regulaciones de aduanas se cumplen.

Carga y Correo
l) Carga especial:
1. Las mercancías peligrosas son transportadas a la zona de almacenamiento- mantenga la segregación según
aplique.
2. Los animales vivos son transportados a un lugar de almacenamiento apropiado para el animal de acuerdo al
LAR (Live Animal Regulations)
3. Los perecederos son transportados al almacén, nevera, congelador, etc. apropiado para el tipo de acuerdo a las
.Regulaciones de Carga de Perecederos.
4. Productos farmacéuticos son transportados al almacén, nevera, congelador, etc. apropiado para el tipo de
acuerdo a las .Regulaciones de Control de Temperaturas.
5. La carga valiosa se moverá a una localización protegida.
m) Guarde la localización del almacenaje y comunique esta información para que la carga pueda ser fácilmente
recuperada
n) Disponga de/reciclaje/envío para su reutilización y los materiales almacenados como resultado del proceso de
desembalaje. Reciclaje y eliminación según el convenio aplicable (Basilea)
o) Recoja todas las correas y coordine para que sean devueltas a o al propietario (como indique por las identificaciones
de las correas) o envíe a carga para su reutilización.

p) Extienda la red del pallet de forma plana y bien en el centro del pallet vacío, asegurándose que la red ni cualquier
cuerda sobresale del borde del pallet donde pueden ser enganchado con el equipo de transporte/transferencia.
q) Cierre y asegure las puertas del ULD o asegure el ULD con las puertas abiertas.
r) Quite cualquier etiqueta, tarjetón, etc. del ULD.
s) Los ULDs deben ser inspeccionados en busca de daños antes de ser almacenados.
t) Los ULDs dañados deben ser identificados como “FUERA DE SERVICIO” y deben colocarse separadamente antes de
ser enviados para su reparación.
u) Gestione que los ULDs vacíos:
1. Son enviados al almacén para su almacenaje.
2. Enviados a limpiar y desinfectar si están contaminados de carga anterior, o utilizados para el uso de transporte
de animales vivos, carne, pescado; o
3. Enviados a la zona de envío para reutilizar.
v) Complete la documentación o actualice en el sistema como es requerido el registro de la transferencia de ULDs fuera
de la zona de recepción.
3.8.2.7 Transferencia de ULDs

Cuando se transfiera cualquier ULD, cargado o vacío a un tercero se requiere el siguiente proceso:
a) El usuario del ULD será responsable respecto al propietario del ULD para controlar y mantener la aeronavegabilidad
del ULD. Por el hecho de aceptar un ULD se asume la responsabilidad.
b) Las personas que lleven a cabo la transferencia del ULD, ambos el que cede y que recibe deben haber recibido una
formación básica sobre ULDs
c) La transferencia física de cualquier ULD será llevado a cabo utilizando los métodos de transporte y movimientos de
ULDs definidos en el GOM
d) La transferencia del ULD será registrado por el método acordado mutuamente papel o electrónico. En ausencia de tal
registro el que transfiere es el responsable del ULD.
e) Antes de transferir el ULD se inspeccionará totalmente y si resulta no ser aeronavegable, la transferencia no se
llevará a cabo a no ser que el que lo reciba esté de acuerdo.
Donde el ULD tenga que ser transportado por carretera por tener un aeropuerto off siga los procedimientos en ULDR
sección 9.6

Carga y Correo
3.8.2.8 Si la mercancía no es cargada en ULDs

a) Descargue la carga de los dollies o vehículo, usando el equipo apropiado y tenga especial cuidado por el riesgo de que
la mercancía se caiga o se desplace.
b) Compruebe la mercancía descargada con la documentación provista para asegurar que se recibe toda la carga
estibada. Registre cualquier diferencia por exceso o diferencia y realice el reporte de incidentes.
c) Revise que la carga recibida no está deteriorada o dañada.
d) Quite la carga del área de descarga y almacénelo en el lugar del almacén apropiado, asegurándose que todas las
instrucciones especiales, separación entre mercancías incompatibles y las regulaciones de aduanas son cumplidas.
e) Guarde la localización del almacenaje y comunique esta información para que la carga pueda ser fácilmente
recuperada
f) Disponga de/reciclaje/envío para su reutilización, de los materiales almacenados como resultado del proceso de
desembalaje
3.8.3 Entrega de la Carga

a) La entrega de la carga al destinatario se inicia o bien a través de un pre- acuerdo (presentando la documentación
requerida en el momento de la recogida) o presentando directamente la documentación necesaria a un agente
responsable de entrega de mercancías en la terminal de carga.
Revise la documentación provista y compruebe que:
1. La persona que recoge la carga está autorizada para hacerlo.

2. Toda la documentación necesaria ha sido completada
3. Cualquier trámite con la aduana ha sido terminado
4. Cualquier cuota y cargo ha sido pagado o anotado en la cuenta.
b) Recoja, o haga trámites para que la carga sea recogida desde el área de almacenaje y/o directamente desde el área
de recepción de carga. Durante todo el tiempo:
1. Mantenga el estado de la carga de acuerdo a cualquier instrucción especial, como puede ser la temperatura.
2. Mantenga la separación entre cargas incompatibles
c) Inspeccione la carga con la persona que recoja la carga, comprobando que:
1. La carga es correcta
2. Hay el numero correcto de piezas
3. La carga está en buenas condiciones y no hay signos de hurto.
4. Si la carga está deteriorada, no localizables etc., a la hora de la recogida, siga los procedimientos indicados en el
punto 3.6
d) Si la carga está siendo entregada como un único ULD de una expedición, asegúrese de que:
1. Esta la carga correcta.
2. Complete la documentación, o registre en el sistema, toda la información requerida sobre el formulario de ULD de
transferencia (LUC) y registre cualquier deterioro del ULD en el documento LUC.
3. El LUC debe ser firmado por la persona que recoge la carga y el ULD, o la transferencia del ULD debe ser
registrado en el sistema.
4. Obtenga todas las firmas requeridas (pruebas de entrega) envíe y mantenga una copia de la documentación
correcta requerida en los procedimientos locales.
5. Mueva la carga según los procedimientos locales y estibe en el vehículo la carga desde las instalaciones.
6. Los vehículos que transportan ULDs deben estar equipados con ruedas o rodillos que permitan el movimiento de
los ULDs sobre un banco de rodillos, así como los artículos de aseguramiento. Ref AHM 427.
7. Actualice la base de datos para registrar la entrega de la carga y el ULD si procede.
8. Asegúrese que las mercancías sensibles a la temperatura que hayan sido preparadas para la entrega sean
recogidas inmediatamente por el destinatario.
9. Si no se entrega, inmediatamente mueva las mercancías de vuelta al apropiado almacén como indica sus
instrucciones especiales.

Asistencia al Avión
Capítulo 4: Asistencia al avión ................................................................. 4
4.1 Seguridad en Rampa .......................................................................................... 4
4.1.1 Introducción......................................................................................................................................... 4
4.1.2 Procedimientos generales de rampa ........................................................................................................ 4
4.1.3 Instrucciones de Seguridad para el uso de vehículos motorizados en la rampa ........................................... 16
4.2 Servicio de agua potable .................................................................................. 31

4.2.1 General (MOA 8.2.2; J.3) .................................................................................................................... 31
4.2.2 Precauciones generales de higiene (MOA 8.2.2; J.3.1) ............................................................................. 32
4.2.3 Procedimiento de suministro de agua potable ......................................................................................... 32
4.2.4 Sistema de agua potable para las flotas A-319, A320 y A321 ................................................................... 37
4.2.5 Sistema de agua potable A340 ............................................................................................................. 39

4.2.6 Procedimiento para el drenaje de agua potable en las flotas de Iberia ....................................................... 43
4.3 Sistemas de aguas residuales e inodoros. ........................................................ 50

4.3.1 Introducción....................................................................................................................................... 50
4.3.2 Precauciones higiénicas. ...................................................................................................................... 50
4.3.3 Procedimiento aguas residuales ............................................................................................................ 50
4.3.4 Limpieza avión ................................................................................................................................... 55
4.4 Seguridad durante carga/descarga de combustible (MOA.8.2.1; B): ................ 59

4.4.1 Zona de seguridad carga combustible (FSZ fueling safety zone) ............................................................... 60
4.4.2 Derrame de combustible ...................................................................................................................... 65
4.4.3 Reabastecimiento/vaciado combustible con pasajeros a bordo. ................................................................. 65
4.4.4 Normas generales para Iberia .............................................................................................................. 69
4.5 Condiciones meteorológicas adversas .............................................................. 73

4.5.1 General ............................................................................................................................................. 73
4.5.2 Condiciones de invierno o superficie resbaladiza de la plataforma. ............................................................ 73
4.5.3 Tormentas eléctricas ........................................................................................................................... 73
4.5.4 Condiciones de vientos fuertes ............................................................................................................. 73
4.5.5 Tabla de fuertes vientos ...................................................................................................................... 74
4.6 Conos de seguridad .......................................................................................... 75

4.6.1 Colocación y recogida de conos ............................................................................................................ 75
4.7 Calzos .............................................................................................................. 76

4.7.1 Colocación de calzos (MOA.8.2.2; I.2.5-I.2.5.1) ..................................................................................... 76
4.7.2 Retirada de calzos (MOA.8.2.2; I.2.5.3): ............................................................................................... 78
4.8 Signos de manos .............................................................................................. 79

4.8.1 Introducción....................................................................................................................................... 79
4.8.2 Condiciones para el uso de los signos de manos. .................................................................................... 79

4.8.3 Signos de manos para el guiado de vehículos ......................................................................................... 79
4.8.4 Signos de manos para Marshalling (para avión) ...................................................................................... 88
4.8.5 Técnica/De servicio signos de manos – Personal de Tierra a Personal de Cabina Vuelo ................................ 96
4.8.6 Técnico/Servicio signos de manos – Tripulación de vuelo a personal de tierra ............................................100
4.8.7 Push-Back signos de manos. Operador con casos al conductor de remolque ..............................................103
4.8.8 Push-Back signos de manos. Señaleros al Operador con casos/Conductor de remolque .............................106
4.9 Llegada del avión ........................................................................................... 108

4.9.1 Acciones previas a la llegada ...............................................................................................................108
4.9.2 Procedimiento estándar de llegada .......................................................................................................109
4.9.3 Equipo de asistencia plataforma a la llegada del avión ............................................................................110
4.10 Puertas del avión. .......................................................................................... 112

4.10.1 Requerimientos generales de safety .....................................................................................................112
4.10.2 Puertas de acceso a la cabina ..............................................................................................................113
4.10.3 Puertas de bodegas de carga...............................................................................................................115

4.11 Estiba del avión .............................................................................................. 117

4.11.1 Supervisión de la estiba del avión ........................................................................................................117
4.11.2 Requerimientos específicos de safety para las operaciones de estiba del avión. .........................................118
4.11.3 Precauciones Generales de Estiba ........................................................................................................120
4.11.4 Derrames en Bodegas de Carga. ..........................................................................................................120
4.11.5 Inspección de la Bodega de Carga........................................................................................................120
4.11.6 Preparación Anticipada de la Carga ......................................................................................................121
4.11.7 Estabilidad del avión en tierra. ............................................................................................................121
4.11.8 Procedimiento de Descarga .................................................................................................................121
4.11.9 Procedimiento de carga ......................................................................................................................122
4.11.10 Animales Vivos. .................................................................................................................................122
4.11.11 Mercancía Húmeda.............................................................................................................................122
4.11.12 Atado ...............................................................................................................................................123
4.11.13 Distribución de la Carga......................................................................................................................133
4.11.14 Unit Load Devices (ULDs) ...................................................................................................................133
4.12 Salida del vuelo .............................................................................................. 135

4.12.1 Introducción......................................................................................................................................135
4.12.2 Retirada de calzos..............................................................................................................................135
4.12.3 Acción previa a la salida (MOA.8.2.2; I.2.2.1): ......................................................................................136
4.12.4 Tabla de chequeo ..............................................................................................................................136
4.12.5 Chequeo pre-salida ............................................................................................................................138
4.12.6 Requisitos de comunicación.................................................................................................................138
4.12.7 Comunicación de salida ......................................................................................................................140
4.12.8 Preparación para el Pushback ..............................................................................................................145
4.12.9 Pushback del avión. ...........................................................................................................................146
4.12.10 Salida en remoto ...............................................................................................................................150

4.12.11 Maniobrando con condiciones de tiempo adversas ..................................................................................150
4.12.12 Tren de aterrizaje delantero ................................................................................................................150
4.12.13 Luces anti-colisión .............................................................................................................................152
4.12.14 Arranque cruzado con sangrado de motores ..........................................................................................152
4.12.15 Restableciendo comunicación después de la salida .................................................................................152
4.12.16 Fallo del sistema de comunicación .......................................................................................................153
4.13 Remolcado del avión ...................................................................................... 154

4.13.1 Requerimientos para el remolcado del avión .........................................................................................154
4.13.2 Maniobras en el remolcado .................................................................................................................154
4.13.3 Incidencias durante el remolcado .........................................................................................................156
4.13.4 Limitaciones en el remolcado ..............................................................................................................156
4.14 Rodaje de aeronaves (MOA.8.2.2; K): ............................................................ 157

4.15 Procedimientos para deshielo y antihielo de un avión (MOA 8.2.4) ................ 158
4.15.1 Retirada de nieve y hielo (MOA 8.2.4; A.1) ...........................................................................................158
4.15.2 Responsabilidad: Decisión deshielo / antihielo (MOA 8.2.4; B) .................................................................158
4.15.3 Procedimientos específicos deshielo / antihielo de un avión (MOA 8.2.4; C)...............................................159

4.15.4 Códigos Anti – hielo (MOA 8.2.4; C4) ...................................................................................................162
4.15.5 Condiciones para la aplicación de mezclas de líquido tipo I / agua (concentraciones mínimas) en función de la
temperatura exterior. (MOA 8.2.4; C.5) .........................................................................................168
4.15.6 Condiciones para la aplicación de mezclas de líquido tipo II y IV / agua (concentraciones mínimas) en función
de la temperatura exterior. (MOA 8.2.4; C.6) .................................................................................169
4.15.7 Procedimientos de deshielo/antihielo (MOA 8.2.4; C.7) ...........................................................................170
4.15.8 Inspección posterior al deshielo/antihielo (MOA 8.2.4; C.8).....................................................................178
4.15.9 Inspección previa al despegue (MOA 8.2.4; C.9)....................................................................................178
4.15.10 Comunicación antes de empezar el tratamiento de deshielo/ antihielo (MOA 8.2.4; C.10) ...........................178
4.15.11 Comunicación posterior al deshielo / antihielo (MOA 8.2.4; C.11) ............................................................178
4.15.12 Anotación en el Parte de Vuelo y Combustible (MOA 8.2.4; C.12) ............................................................179
4.15.13 Consideraciones finales (MOA 8.2.4; C.13) ...........................................................................................179
4.15.14 Efecto de los fluidos en las performances de la aeronave (MOA 8.2.4; C.14) .............................................181
4.15.15 Precauciones de uso para el personal (MOA 8.2.4; C.15) ........................................................................182

Capítulo 4: Asistencia al avión

Este capítulo provee de procedimientos para servicio al avión, incluyendo procedimientos de seguridad.
4.1 Seguridad en Rampa

IOSA GRH 3.5.1
4.1.1 Introducción
Los procedimientos y reglamentación sobre la seguridad en Rampa propician una gestión en rampa segura. Por lo tanto,
los procedimientos mínimos y reglamentaciones definidas en este capítulo deben ser siempre aplicadas y entendidas por
todo el personal que trabaja en la rampa.
Los daños sobre una aeronave pueden poner en peligro a pasajeros, empleados y a la aeronavegabilidad del avión. Las
alteraciones de los procedimientos tienen un impacto negativo sobre una operativa segura.
Incluso un pequeño rasguño o abolladura pode desembocar en un grave accidente.
Si usted ve o causa cualquier daño al avión, DEBE INFORMAR SOBRE ELLO. De acuerdo al capítulo 6 de este manual.
4.1.2 Procedimientos generales de rampa
4.1.2.1 Áreas peligrosas

Hay un riesgo especial de un daño por explosión o daño por la absorción/expulsión de los motores del avión. El riesgo
aumenta si por cualquier razón un avión para y posteriormente reanuda la maniobra aplicando para ello potencia máxima
a los motores.
Vehículos y personal deben permanecer fuera del área peligrosa de los motores cuando están funcionando y/o las luces
anti-colisión están encendidas
a) Con el propósito de evitar incidentes y accidentes causados por el motor de un avión, nunca deberá colocarse
usted o su equipo en las siguientes áreas críticas antes o después de la salida y llegada del avión:
1. Área de succión del motor
2. Área de expulsión del motor
3. Área de rotación de las hélices (cuando aplique)
Nota: La longitud de estas áreas varía según el tipo de avión y si los motores están a ralentí o a máxima potencia.
Peligro: Todo el personal de tierra y/o equipos sueltos deben estar fuera de las áreas de succión y
expulsión de los motores
Prevención de zonas de chorro y succión (MOA 8.2.2; H2)
La siguiente ilustración muestra las áreas de peligro por chorro o succión para los aviones operados por Iberia y que se
deben evitar siempre que los motores estén encendidos.
Detrás de aeronaves en movimiento hay que mantener una distancia mínima de 125 metros en aviones de fuselaje ancho
con dos motores, 150 metros en aviones de fuselaje ancho con más de dos motores y de 75 metros en el resto.
Se debe mantener delante de motores puestos en marcha de aeronaves paradas una zona de seguridad correspondiente a
un sector circular de ángulo 180º y un radio de 8,5 metros. Las aeronaves mantienen encendidas las luces anticolisión
cuando tienen los motores en marcha


A319/A320/A321 GROUND RUN UP-DANGER AREAS


A330-200 y A330-300 GROUND RUN UP-DANGER AREAS


A 340-300 GROUND RUN UP-DANGER AREAS


A340-600 GROUND RUN UP-DANGER AREAS


4.1.2.2 Área de succión del motor

a) Asegúrese que las áreas están despejadas:
1. A la llegada, hasta que los motores han sido apagados y están decelerando.
2. A la salida o justo antes del push-back
3. Siempre que los motores estén funcionando.
b) Está totalmente prohibido pasar por el área de explosión mientras que los motores están funcionando.
4.1.2.3 Área de restricción de equipos y línea demarcadora (ERA)

El área de restricción de equipos está definida como el área de plataforma en el cual se aparca el avión durante las
operaciones de tierra. Puede estar bordeada por una línea blanca de espera. Si no existe marca, los procedimientos
locales deben establecer dichas zonas. La ilustración inferior es un ejemplo de las marcas usadas en algunos aeropuertos.
La ERA debe estar limpia de obstáculos and FODs antes y después de la llegada y salida de los aviones.
4.1.2.4 FOD.- Foreign Object Debris

IOSA GRH 3.2.2
Se le aplica el término FOD a los objetos sueltos que pueden constituir un peligro para la seguridad y la integridad del
avión y que, por ello, no deben dejarse en ningún área donde puedan resultar una amenaza.
Cada individuo es responsable de garantizar que cualquier riesgo de daño al avión, debido a un FOD, es mínimo. Cualquier
FOD debe ser retirado y debidamente dispuesto con la mayor brevedad a su detección.
A menudo la presencia de FOD´s es debido al descuido del personal trabajando en el lado aire y el desconocimiento de
sus consecuencias o del transporte por fuertes vientos de FODS a la zona aire.
Limpieza de las zonas de trabajo. (MOA.8.2.2;I.1.3)
Como norma general y con objeto de evitar accidentes o daños al avión por ingestión, se hace estrictamente obligatorio el
cumplimiento de las siguientes normas relativas a la limpieza de las zonas de trabajo de la actividad de handling en
Rampa:
 Antes de la llegada del avión, y una vez situados el personal y los vehículos de carga y descarga en el
aparcamiento, se efectuará una inspección visual de todo el área de estacionamiento con objeto de proceder a la
retirada de los objetos o desechos que puedan resultar peligrosos para el avión o las personas (este material
suele denominarse en inglés como “FOD”, Foreing Object Debris). Asimismo y coincidiendo con la puesta de los
conos de señalización y los calzos, el/los agentes del equipo que realicen este trabajo, retirarán todos aquellos
objetos que pudieran ser ingeridos por los motores y provocar un incidente en vuelo.

 Coincidiendo con el procedimiento de salida del avión, el coordinador al mismo tiempo que comprueba que no
hay registros abiertos ni daños en el avión, deberá comprobar que tampoco existen objetos que puedan ser
ingeridos por los motores (FOD), procediendo a su retirada en caso de que existan. Nunca se dará libre un motor
que tenga algún objeto o desecho a su alrededor o a lo largo del recorrido hasta la rodadura.
 Los agentes destinados al carreteo de equipajes, una vez entregadas las últimas maletas realizarán una
inspección visual, retirando en su caso los restos de etiquetas, ruedecillas, hebillas, u otros objetos similares que
pudieran haber quedado en esta área.
Precaución:
Consecuencias del FOD:
Foreign Object Debris pueden ser succionados por los motores del avión causando fallo del motor. Esto
es especialmente crítico si ocurre en vuelo, sobre todo durante la fase de despegue.
Además, estos daños ocasionados por FODS pueden afectar a las ruedas, tren de aterrizaje, sistema de
control y otros partes de la estructura del avión. Todos estos daños pueden causar, fallos a bordo.
Chequeo FOD:
Los siguientes chequeos deben ser realizados antes del movimiento del movimiento de cualquier avión o asistencia a los
mismos.
a) Chequee los equipos parados y áreas de aparcamiento de las proximidades al área de operación.
b) Asegúrese que se realizan chequeos rutinarios de los equipos de tierra (incluyendo suelo y cabinas interiores)
c) En las áreas de rampa asegúrese que los elementos transportados dentro o sobre el vehículo están asegurados.
d) Realice un paseo por la zona eliminando cualquier FOD encontrado.
e) Recoja los FODS y colóquelos en los contenedores adecuados.

4.1.2.5 Seguridad en rampa incluyendo prevención de incendios (MOA 8.2.2 H).

GRH IOSA 3.2.2
4.1.2.5.1 Precauciones generales y normas de seguridad (MOA.8.2.2; H.1)

a) Una vez que la aeronave alcance su lugar de aparcamiento, y se apague la luz anticolisión, el personal de tierra
colocará los calzos en las ruedas para evitar cualquier movimiento del avión.
b) Una vez aparcada la aeronave, los vehículos de los servicios en tierra deberán estacionarse a una distancia
prudencial de ésta, de modo que cualquier movimiento involuntario no ponga en peligro la estructura de la aeronave.
El acceso a las salidas principales debe mantenerse libre.
c) El personal de tierra deberá tener presente la seguridad en la plataforma, en particular en lo referente a la
prevención de incendios y a las áreas de succión y de chorro de aire, así como informar de todo objeto suelto o
indebido que deba retirarse.
d) El equipo de tierra cuando se dirija o abandone el avión no debe ser conducido a una velocidad superior a la del paso
de una persona.
e) Antes de poner en movimiento cualquier equipo de tierra, deberá realizarse inspección alrededor de todo el avión.
f) Cuando se esté situando el equipo, se tendrá especial cuidado para asegurar el adecuado espacio libre de vehículos,
aviones u otros equipos.
g) Cuando la visión en áreas críticas es restringida (como cuando se estén acercando o alejando del avión algunas
piezas del equipo) se necesitará una persona que guíe la operación.
h) Las señales manuales estándar deberán ser usadas para guiar el equipo de tierra.
i) El guía deberá situarse de tal manera que pueda juzgar con precisión el espacio existente, ser visible y estar en
condiciones de comunicar las señales al operador del vehículo en todo momento. Si el contacto visual con el guía se
perdiera, el conductor deberá parar inmediatamente.
j) El equipo motorizado deberá realizar una parada completa para comprobar frenos antes de que el equipo entre en el
área restringida y otra antes de llegar al lado del avión.
k) Para prevenir dañar y dejar suficiente espacio al avión durante el servicio, los parachoques de protección de goma
del equipo, (por ejemplo: escaleras de pasaje, puentes de carga, cintas transportadoras o carros de catering), no
deberán ser comprimidos contra el fuselaje del mismo.
l) Antes de retirar el equipo de tierra de la puerta de acceso de cabina de cualquier avión, el operador deberá avisar a
la tripulación de cabina. El equipo de tierra no será retirado a menos que se haya puesto el dispositivo de seguridad
en la puerta o que ésta haya sido cerrada.
m) Todo el equipo, excepto el necesario para la salida, debe ser situado detrás de la línea de restricción del mismo antes
de iniciar el push-back del avión.
n) La pasarela telescópica para pasajeros deberá estar completamente retraído en la posición designada de
aparcamiento antes de la salida del avión.
o) En un área de salida abierta, el equipo debe ser situado de tal forma que haya suficiente espacio para el movimiento
del avión.
p) A continuación se detallan las normas que siempre deben observarse a fin de evitar accidentes:
1. Ninguna persona debe acceder a la plataforma sin autorización.
2. Está totalmente prohibido fumar o prender cualquier tipo de fuego.
3. La superficie de la plataforma debe permanecer limpia para evitar posibles daños a los motores a causa de
FOD (daños por objetos extraños) así como para evitar posibles resbalones a causa de hielo, manchas de
aceite o nieve. El coordinador asignado al vuelo es el responsable de la inspección de FOD´S, antes de la
llegada y salida del avión.

4.1.2.5.2 Prevención de accidentes (MOA 8.2.2; H.1.1)

IOSA GRH 3.5.1
Con objeto de evitar posibles accidentes/incidentes en las operaciones de tierra, tanto para la seguridad de las personas
que desarrollan sus actividades alrededor del avión, como para los que pudieran afectar a las aeronaves, IBERIA tiene
establecidos procedimientos de valoración de riegos laborales, y acciones encaminadas a minimizar el riesgo potencial de
un accidente, mediante:
– Inspecciones periódicas del cumplimiento de los Procedimientos de Seguridad en Plataforma, y de los procedimientos
para el manejo de equipos utilizados en operaciones tierra.
– Auditorías periódicas del cumplimiento de los Procedimientos de Seguridad en Plataforma, y de los procedimientos
para el manejo de equipos utilizados en operaciones tierra.
– Fomentando entre los agentes de handling una cultura positiva y justa de seguridad para todos los trabajadores de
la plataforma.
– Informando a los trabajadores a través de los agentes de handling, respecto a riesgos identificados y acciones
tomadas para reducirlos o eliminarlos.
– La publicación y distribución de boletines cuyo objetivo es el fomento de la seguridad operacional a través de la
difusión de conocimientos e información sobre esta materia.
4.1.2.5.3 Equipo de protección personal (PPE) (MOA 8.2.2; H.1.2)

a) Iberia requiere el uso de equipo de protección personal (PPE) para minimizar el riesgo al personal que ejecuta
tareas peligrosas.
b) El personal debe usar su PPE cómo y cuándo sea necesario según lo detallen los gerentes y supervisores.
c) El personal debe informar de manera inmediata a los responsables de turno cualquier daño, desgaste o pérdida
de cualquier PPE para que se les suministrará su reemplazo.
d) Iberia requiere el uso de:
- Calzado de protección
- Ropa de alta visibilidad
- Protección auditiva
- Guantes de trabajo, según se requieran
- Equipo de protección para los ojos, cuando exista riesgo
4.1.2.5.4 Prevención de incendios en rampa (MOA.8.2.2; H3)

IOSA GRH 3.2.2
Es más importante la prevención del fuego que su extinción. Iberia requiere que sus proveedores de servicios garanticen
que todo el personal reciba instrucción al respecto.
1. Queda prohibido fumar en las instalaciones de los aeropuertos excepto en las áreas de fumadores establecidas.
2. No se permite fumar:
– En la plataforma, ya sea caminando a bordo de vehículos.
– En los vehículos y en los equipos.
– En aviones que estén aparcados o que estén siendo remolcados.
– En pasarelas de embarque.
3. Debe haber suficiente equipo de protección contra incendios para proteger un avión/equipo de un fuego localizado,
de acuerdo con los procedimientos locales del aeropuerto.
4. Los residuos o materiales combustibles no se deben dejar en las instalaciones ni en la plataforma de
estacionamiento. Los residuos provenientes del avión deben ser recolectados y desechados inmediatamente y no se
deben dejar cerca del avión o en la plataforma de estacionamiento.
5. Las compañías de asistencia en tierra y de repostaje, son responsables de asegurar que los equipos de asistencia
cuentan con extintores de incendios. Estos extintores deberían ser revisados bajo los estándares recomendados por
el fabricante, y el personal, tanto de las compañías de asistencia en tierra como de las compañías de repostaje de
combustible, deberían recibir entrenamiento sobre su uso.
6. Asimismo, los operadores aeroportuarios proporcionarán el equipo de extinción de incendios del lado aire. Todo el
personal debería estar familiarizado con la selección y el funcionamiento de los extintores disponibles en su área
local de operaciones.
7. Cualquier sospecha de fuego debe ser alertado inmediatamente.
8. Cualquier sospecha de avería en los cableados eléctricos debe ser alertada inmediatamente.

9. Está prohibido el uso de zapatos con tacones o puntas vivas de acero.

10. Cuando se manejen mercancías peligrosas inflamables, se debe prestar atención de no exponerlas a focos de calor.
11. La localización de los pulsadores de emergencia y equipos contra incendios debe ser conocida por todo el personal.
12. El acceso a los equipos de lucha contra el fuego, a las alarma de incendio, o a los pulsadores de emergencia, no debe
estar nunca obstruido.
13. Ningún equipo de asistencia en rampa debe ser operado si se observa la evidencia de un derrame de combustible en
ese lugar o en las cercanías.
El personal debe conocer los procedimientos para llamar a los servicios contraincendios locales y, durante la llamada, cabe
recordar que es necesario informar la ubicación exacta y el tipo de incendio.
a) Si se presenta un incendio, el personal debe proteger las vidas tanto de los pasajeros como de sus compañeros,
así como el avión o el equipo involucrado, pero sin poner sus vidas en riesgo.
b) El jefe de bomberos tiene la responsabilidad general de controlar la situación y consecuentemente, todas sus
instrucciones pertinentes deben ser aprobadas.
c) Iberia espera que el operador del aeropuerto haya establecido medidas de seguridad contraincendios como
parte de su propio criterio de operación.
d) Los jefes de escala deben asegurarse de que se cumplan todas las medidas de manera permanente
4.1.2.5.4.1 Extinción de un incendio (MOA 8.2.2; H.3.1)

El fuego se puede extinguir mediante una de estas tres maneras:
1) Inanición: La retirada del combustible de la fuente cortando el suministro en la fuente, retirando combustible no
quemado o sellando una tubería de alimentación fracturada.
2) Sofocación: Cortando el suministro de oxígeno al fuego mediante la aplicación de una capa de espuma o usando un
gas inerte que sea más pesado que el aire.
3) Enfriamiento: Por medio de agua que absorberá el calor disminuyendo así la temperatura.
4) Si se descubre fuego en un avión aparcado, todas las personas que pueda haber en su interior deben ser evacuadas
inmediatamente. Si el avión esta desatendido, se podrá intentar minimizar sus efectos y se dará aviso inmediato a
los servicios de extinción. En estos casos es recomendable cerrar todas las puertas y cerrojos del avión.
5) Si el fuego se produjera en un equipo de asistencia en rampa, este debe ser controlado utilizando los extintores
existentes en el equipo, y tan pronto como sea posible, dicho vehículo debe ser retirado de las proximidades del
avión.
6) En general y en los casos de incendio evidente, el personal puede intentar su extinción con el equipamiento de
primera intervención disponible ( rociadores de agua, extintores de polvo, espuma, o dióxido de carbono ) avisando
cuanto antes a algún responsable, informando sobre las características del fuego de una manera clara y breve.
4.1.2.5.4.2 Frenos sobrecalentados / fuego (MOA.8.2.2; H.3.2)

El acercamiento al tren de aterrizaje, debe hacerse por la parte delantera o trasera cuando se combata el fuego en las
ruedas, nunca perpendicularmente, ya que las ruedas pueden explotar.
En caso de humo, equipos autónomos de respiración deben llevarse ya que el denso humo generado por la goma del
neumático resulta dañino irreversiblemente para los pulmones.
Los fusibles de sobre temperatura deberían desinflar las ruedas, evitando la explosión.
En caso de sobre temperatura de frenos sin evidencia de fuego o material fundido, los frenos deberán ser enfriados
rociando con aire húmedo a alta presión (10-12 bares, con boquillas multipresión / multi-flujo).
En caso de fuego en los frenos o evidencia de material fundido, sólo "polvos" específicos para uso sobre metales
incendiados, deben ser utilizados.
En caso de fuego de líquido hidráulico, "espuma" o "polvo" puede ser utilizado.
Los frenos de carbono y de acero serán tratados con la misma técnica y agentes extintores.

4.1.2.5.4.3 Fuego en los compartimentos de carga (MOA.8.2.2; H.3.3)

En caso de aviso de humo en las bodegas con sus puertas cerradas, el personal de tierra no deberá abrirlas a menos que
los pasajeros hayan desembarcado y los servicios contra incendios estén presentes.
En caso de aviso de humo en las bodegas con sus puertas abiertas, no deberán descargarse los agentes extintores del
avión. El personal de tierra deberá investigar y combatir la fuente que origina el humo. Agentes extintores multifunción o
espumas deberán ser usadas. Si la espuma es usada en primer lugar, no se usarán a continuación "polvos". Si el "polvo"
es usado en primer lugar, la espuma se puede añadir si es requerida.

4.1.3 Instrucciones de Seguridad para el uso de vehículos

motorizados en la rampa
4.1.3.1 Instrucciones generales de Seguridad para los equipos de Tierra (GSE) (MOA
I.1.1)
Aplique estos procedimientos cuando estén operando los equipos de Tierra en Rampa.
El coordinador asignado al vuelo es el encargado de la coordinación y el posicionamiento de los equipos.
IOSA GRH 3.5.2 Sólo conduzca u opere GSE si está formado y autorizado para ese equipo específicamente. GSE no deben
ser movidos o conducidos en el camino de:
a) Realizando Taxi de un avión

b) Embarcando/Desembarcando pasajeros en la rampa.
Precaución:
Cuando esté manejando equipos de tierra, revise la zona de contacto con el avión en busca de posible daño al
avión por contacto. Si lo hay reporte inmediatamente.
Utilice todos los elementos de seguridad de los equipos de tierra (parachoques, barandilla, estabilizadores,
etc.) durante el servicio al avión.
4.1.3.2 Requerimientos básicos operativos para los GSE

IOSA GRH 1.10.4
- Chequee el parque móvil en el cambio de turno (al menos una vez al día), en particular los frenos de
estacionamiento, la goma de protección de los parachoques, los sistemas de seguridad y todos los sensores de
seguridad.
- Realice una inspección alrededor del vehículo antes de su uso
- Realice una prueba de funcionamiento antes de poner un vehículo en uso:
 Realice una "parada de chequeo" o una "parada de seguridad" hasta realizar una parada "stop" para confirmar
el buen uso del sistema de frenado y para ver el estado de la superficie de la plataforma.
 Esta acción debe llevarse a cabo incluso si no hay línea de demarcación ERA en la plataforma.
 La acción de parada debe realizarse a una distancia de al menos 5 m./15ft del avión.
 Utilice los frenos de estacionamiento y ponga la marcha en punto muerto cuando se estacione o aparque el
vehículo.
- Cuando se posicionen los equipos tierra asegúrese:
 Que la zona de demarcación esté limpia de vehículos para facilitar el movimiento vertical del avión durante el
total proceso de asistencia al avión, evitando contacto del equipo tierra con el avión.
 No transporte personal extra durante la asistencia al avión sin su correspondiente asiento, aplique la máxima
"no hay viaje sin asiento".
 Mientras conduce no utilice PED´s (portable electronic devices).
 Una vez posicionado el vehículo al avión, suba todas las barandillas de seguridad, elevadores y otros elementos
elevadores, excepto cuando no se pueda por restricciones del propio tipo de avión.
 Apague el motor una vez el vehículo sea posicionado, a no ser que sea necesario para la operativa del equipo
 No deje ningún vehículo desatendido con el motor en marcha. En condiciones meteorológicas extremas se
podrán aplicar las regulaciones locales
 Si el equipo dispone de estabilizadores, asegúrese que están desplegados antes de la operación.
 Para equipos de asistencia en tierra motorizados o eléctricos próximo a la aeronave, el operario debe tener
accesibles los controles de emergencia, mientras estos sean utilizados para la operación. Si el equipo no
dispone de controles de emergencia externos el operario debe permanecer en posición de uso y con el equipo
bajo control.
 GPUs y aires acondicionados pueden permanecer con el motor en marcha sin atender cuando estén conectados
al avión.

 No conduzca equipos tierra con los elementos elevadores en posición elevada, exceptuando cuando el equipo se
está colocando en la posición fina de acercamiento al avión.
 No mueva ningún equipo a no ser que se reúnan las siguientes condiciones:
- El avión está totalmente parado.
- Los motores han sido apagados.
- Se han apagado las luces anti-colisión.
- Se han colocado los calzos.
- La comunicación Tierra/Tripulación de vuelo se ha establecido, y se ha dado luz verde, si procede.
Nota: Los puntos anteriores no se aplican para Ground power unit (GPU).
- Para las maniobras en la plataforma:

 No conduzca los vehículos de plataforma a una velocidad superior a la de una persona andando.
 Maniobre los equipos de plataforma con cuidado para evitar accidentes personales o daños al avión.
 Cuando se están maniobrando hacia atrás con una limitación de visibilidad trasera dentro de la zona ERA,
asegúrese de que:
- Es guiado por un agente utilizando las señales estándar de IATA, y/o
- Se ayuda por medios como un espejo retrovisor.
 Cualquier vehículo en movimiento que no esté posicionado para atender el avión permanecerá fuera de la zona
de seguridad. No obstruya el acceso a los servicios de emergencia (bomberos) o al botón de parada de
emergencia del hidrante
 No conduzca o estacione debajo del fuselaje del avión y/o planos.
Excepciones:
- Equipos de plataforma y vehículo necesarios para el servicio al avión (ejemplo: camión de combustible,
camión de agua potables, camión de aguas residuales).
- En escalas o con aviones donde la posición, configuración del avión hace necesario remolcar dollies debajo
de los planos durante la carga/descarga de la bodega de un avión de fuselaje ancho. En dichas
situaciones:
o Remolque solamente dollies vacíos debajo de la parte trasera del ala derecha solamente.
4.1.3.2.1 Posición de los Equipos de Tierra (MOA.8.2; I.2.6):

a) Las escaleras de pasajeros, fingers, vehículos de catering y otros equipos deben posicionarse con cuidado tan pronto
como sea posible, evitando provocar daños que causarían retrasos innecesarios.
b) Con el fin de evitar daños causados por movimientos verticales cerca de las alas/fuselaje durante la carga/descarga
o el reabastecimiento/vaciado de combustible, deberá mantenerse una distancia suficiente entre la aeronave y los
equipos de tierra.
c) La tripulación de vuelo, durante la inspección exterior, comprobará que todo equipo estacionado cerca de la
aeronave no infrinja la distancia de seguridad.
d) El personal de tierra deberá llevar especial cuidado al maniobrar cerca de la aeronave. Los equipos de tierra tienen
prohibido pasar por encima de las mangueras de combustible así como estacionar debajo de las alas de la aeronave.
e) Durante el repostaje de combustible, a excepción del camión de combustible, ningún vehículo deberá posicionarse en
las zonas de ventilación.
f) Todos los vehículos y equipos que estacionen cerca de la aeronave deberán tener los frenos puestos, bajo la
responsabilidad del operario.
g) Todos los vehículos que se aproximen, maniobren o se retiren de la aeronave no deberán conducirse a una velocidad
superior a la de un peatón.
h) El comandante deberá ser informado de todo daño producido a la aeronave, por leve que sea. Todo el personal de
tierra debe ser consciente de la importancia que tiene, para la seguridad de la aeronave, notificar inmediatamente
cualquier incidente o accidente que haya tenido lugar.
i) A fin de poder desplegar las rampas de evacuación en una situación de emergencia, las pasarelas telescópicas o el
equipo de tierra deberían dejar libre una zona de seguridad del orden de 8/12 metros desde el umbral de la puerta
en la dirección de desplazamiento de la rampa y 1/2 metros por delante y por detrás de la estructura de la puerta,
en función del tipo de avión, de fuselaje estrecho/ancho.
j) El equipo de tierra no debería invadir las zonas dedicadas a rodaje de avión y embarque/desembarque de pasajeros.

4.1.3.2.2 Requisitos de los equipos de servicio en tierra (MOA.8.2.2; I.2.6.1):

Todo el equipo de servicio en tierra usado en los aviones de Iberia debe cumplir con las especificaciones funcionales
determinadas por la IATA y debe ser compatible para su uso en los Airbus de la flota de Iberia.
Características del equipo estándar requerido:
El equipo que se use en los aviones de Iberia debe estar en perfecto estado y debe ser operado por el personal cualificado
de conformidad con las instrucciones consignadas en el IATA- Ground handling Manual.
Se deben considerar los siguientes principios básicos:
a) Los dispositivos elevadores no deben ser conducidos en la posición elevada excepto para posicionamiento final.
b) El operador debe llevar a cabo una comprobación de los frenos antes de estar a 6 y a 2 metros del avión.
c) El equipaje debe transportarse en equipos específicamente diseñados para tal propósito; y
d) Todas las puertas, compuertas y cotinas deben estar aseguradas para evitar que el equipaje se caiga.
Para garantizar la operación segura y eficiente de los aviones de Iberia es esencial utilizar equipos apropiados de
asistencia que estén sujetos a un mantenimiento adecuado, en condiciones seguras y operados por personal entrenado.
Los registros de mantenimiento deben ser rellenados y guardados por personal adecuadamente cualificado.
Iberia inspeccionará cada uno de las Agentes de Asistencia en Tierra de manera regular para garantizar que se
mantengan los estándares.
Iberia es consciente de su responsabilidad con relación a la salud y seguridad del personal que da mantenimiento a sus
aviones y exige que todos los involucrados cumplan los procedimientos operacionales de Iberia como un estándar mínimo.
4.1.3.2.3 Actuación secuencial estandarizada de los equipos de asistencia al avión en las

llegadas (MOA.8.2.2; I.2.1)
Una vez que el avión se haya detenido en el estacionamiento y el señalero, en su caso, dé por finalizada la maniobra,
pueden iniciarse los trabajos de asistencia al avión, de forma coordinada entre todos los posibles operadores ( Agentes de
pasarelas, Coordinadores de vuelos, Agentes de asistencia al avión ).
Las medidas y procedimientos de seguridad estándar a la llegada de un avión son:
- El personal que trabaja alrededor de los aviones está expuesto a un alto nivel de riesgo y siempre debe estar alerta.
- El personal debe poseer su equipo de protección personal (PPE) de seguridad, que debe estar operativo y que habrá
de utilizar al trabajar en condiciones laborales peligrosas o en áreas que requieran el cumplimiento de los
procedimientos de Iberia o de seguridad para agentes de asistencia.
- El equipamiento de tierra para plataforma, así como los vehículos de mantenimiento deben estar operativos y
colocados de forma adecuada. Los vehículos y el equipo no han de estar aparcados en la zona de parking mientras
esperan la llegada de un avión, ni durante el estacionamiento de un avión en dicha zona.
- Todos los equipos y vehículos se colocarán detrás de la línea de estacionamiento de equipos de la ERA, con los
frenos de mano accionados, mientras los aviones se estén moviendo para salir o entrar a los estacionamientos.
- Para evitar daños al avión, se hace estrictamente obligatorio el cumplimiento de las siguientes normas básicas de
seguridad en la aproximación de los equipos de tierra:
- Las plataformas y cintas transportadoras deben aproximarse y retirarse del avión, de manera lenta y perpendicular
al fuselaje.
- Las plataformas deben efectuar una parada de seguridad antes de cuadrarse en el avión.
- Nunca debe conducirse ningún tipo de vehículo mientras se esté utilizando algún dispositivo electrónico de
comunicación portátil (teléfonos móviles, walkie-talkies, etc.).
- Los equipos con dispositivos de elevación, deben ser conducidos en la posición más baja, excepto en el momento de
su posicionamiento final en el avión.
- En las plataformas con barandilla lateral abatible, ésta estará siempre replegada en los movimientos de colocación o
retirada de la misma.
- Las cintas transportadoras nunca deben introducirse en las bodegas.
- Los tractores con equipaje nunca se acercarán a menos de 2 metros del fuselaje.

- Alrededor del avión, se evitarán al máximo los movimientos marcha atrás. Quedan prohibidos los movimientos por
debajo de los planos. Será necesaria la asistencia de otra persona si existe la duda de rozar el avión.
- Los grupos eléctricos se situarán en paralelo y alejados del fuselaje.
- Los movimientos marcha atrás de grupos neumáticos y de aire acondicionado, se realizarán auxiliados por alguna
otra persona.
- Las escaleras se detendrán a 5 metros de la aeronave, elevándose a la altura conveniente y contactando con el
fuselaje de forma suave. Debemos asegurarnos que no existe ningún canto vivo en las zonas que contactan con el
avión.
- En definitiva, cualquier movimiento con equipos en las proximidades de un avión, se realizará siempre con la mayor
prudencia posible.
4.1.3.2.3.1 Procedimiento con motores en marcha (MOA.8.2.2; I.2.1.1)

Si el aeropuerto permite la conexión del sistema de 400 Hz con motor en marcha se procederá según la siguiente
secuencia:
- Una vez que el avión haya aterrizado y en función de las características del mismo y del aeropuerto, podrá dirigirse
al aparcamiento asignado con uno o varios motores apagados. Cuando algún avión de cualquiera de las flotas de
Iberia se sitúe en el aparcamiento con motores en marcha, es imprescindible prestar máxima atención. Para las
flotas A319 y A320 será necesario estar especialmente atentos ya que las distancias entre el área de succión del
motor y el tren de morro y zona de enganche de 400 Hz son las más cortas de cualquiera de las flotas.
Nota: Siempre debe mantenerse al menos las distancias de seguridad mínimas respecto a un motor al ralentí
indicadas por Iberia. Para Iberia operadora y siguiendo indicaciones del fabricante las distancias mínimas frontales
con respecto al motor al ralentí para sus distintas flotas son:
– A340 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 m.
– A330 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.6 m.
– A319, 320, 321 . . . . . . . . . . . . . . 2.2 m.
Figura 1: Zonas mínimas de seguridad IBERIA para un motor en ralentí.
Si las distancias mínimas locales de seguridad respecto a un motor en ralentí fuesen más restrictivas, el agente handling
aplicará éstas y deben garantizar que todo el personal las conoce y las cumple.
- Una vez detenido el avión en su estacionamiento, la tripulación accionará el correspondiente freno de aparcamiento,
y en su caso, mantendrá los motores a potencia mínima.
Nota: Para las flotas bimotores A330, 319, 320 y 321 el motor que permanecerá al ralentí será el motor 1,
quedando el motor 2 totalmente parado. Para las flotas de cuatrimotores A340 los motores que permanecerán al
ralentí serán los motores 1 y 4, quedando los motores 2 y 3 parados. Por lo que cualquier aproximación debe
realizarse de forma frontal desde la parte delantera del avión, por el lado derecho de éste (nunca desde el lateral ni
desde cualquier otro punto del avión). La referencia a izquierda o derecha son respecto a la posición del Comandante
en cabina de mando mirando al frente.
- Todo el personal que participe en el procedimiento de 400 Hz con motor en marcha debe conocer este procedimiento
y estar capacitado para realizar dicha conexión. Dentro de los equipos de trabajo debe existir un supervisor que
designe al responsable de la conexión de 400 Hz y le indique como proceder.El agente asignado estará esperando de
forma que la tripulación tenga constancia de su presencia y a ser posible con el cable de corriente eléctrica ya en la
mano. Está expresamente prohibido el circular por delante o muy próximos al avión, cuando éste se encuentra
realizando la maniobra de posicionamiento en el aparcamiento.

- Ninguna actuación se llevará a cabo hasta que no se hayan calzado convenientemente las ruedas del tren delantero
(2 calzos, uno por delante y otro por detrás de la rueda del tren delantero de forma centrada respecto al eje del tren
y en contacto con ambas ruedas). Esto incluye los 400 Hz. Cualquier aproximación debe realizarse de forma frontal
desde la parte delantera del avión, por el lado derecho de éste (nunca desde el lateral ni desde cualquier otro punto
del avión) manteniendo siempre las distancias mínimas de seguridad (figura 1) y con la máxima precaución.
- Inmediatamente después y siempre que exista disponibilidad de energía externa (conexiones de pasarela o GPU), el
personal de tierra conectará el grupo eléctrico exterior guardando las medidas de seguridad pertinentes y siempre
realizando la aproximación de forma frontal a la aeronave, nunca de forma lateral.
- Ningún otro equipo o personal que el necesario para llevar a cabo el procedimiento de acercamiento con motores en
marcha, podrá aproximarse hasta que se hayan apagado los motores (las únicas tareas que deben realizarse con los
motores arrancados, serán en su caso el calzado del avión y la conexión eléctrica).
Nota: Como medida precautoria, se usarán guantes para el manejo de los cables del sistema de 400 Hz. No se
tocará ninguna parte del cable que presente desperfectos. Nunca se arrastrará el conector por el suelo. Ante la
evidencia de algún cable dañado o el material conductor a la vista, se dará parte para dejar fuera de servicio el
equipo.
- En lo posible, el cable se colocará a lo largo del fuselaje del avión. Una vez conectada la alimentación de 400 Hz y
durante la maniobra de conexión de la pasarela, el personal de handling recogerá el cable sobrante y vigilará que
éste no obstaculice el movimiento de la pasarela.
- Este procedimiento es aplicable tanto para conexiones de energía fija de pasarelas como para equipos de energía
autónomos (equipo móvil GPU). El GPU autónomo debe situarse a la máxima distancia posible, en el lado derecho del
avión y evitando que los gases se introduzcan en la cabina.
- Una vez se encuentre el GPU conectado se procederá a la parada del motor/ motores (según tipo de flota: 1 motor
para Narrow Body y 2 motores para Wide body).
Nota: No será necesaria la señal visual de alimentación de tierra conectada, ya que la tripulación puede verificar
este hecho mediante la instrumentación de cabina. Únicamente en caso de duda de la tripulación podrá ser
requerida.
- Una vez calzado el tren delantero y conectado la corriente eléctrica de tierra se debe esperar al apagado de motores
y luz anticolisión, para poder continuar con el procedimiento de llegada de avión.
4.1.3.2.3.2 Procedimiento con motores parados (MOA.8.2.2; I.2.1.2)
Si el aeropuerto no permite la conexión del sistema de 400 Hz con motor en marcha, ninguna actuación se llevará a cabo
hasta que:
o Se hayan apagado los motores de la aeronave y las hélices y rotores se hayan parado.
o Se hayan apagado las luces anticolisión.
o Se hayan puesto calzos a la aeronave.
- Una vez parados los motores, y se haya apagado la luz ROJA de "beacon" ( anticolisión), el personal de tierra
guardando las necesarias medidas de seguridad, situará 4 calzos en el tren principal, según se explica en el punto
J.2.5.2. siguiente, realizando la indicación a cabina
- Una vez calzado el avión por el personal de tierra, se informará automáticamente al Comandante de la colocación
correcta de los calzos utilizando los indicadores en la guía de atraque; de no tener la guía de atraque esta
funcionalidad, la persona que colocó los calzos podrá comunicar su correcta colocación, vía interfono o usando las
señales correspondientes.
- Una vez aparcado, no se quitarán los frenos hasta que todos los motores hayan sido parados y los calzos estén
puestos.
- Cuando el Comandante quite frenos se asegurará de que el avión no se mueve.
- Todo el personal debe ser consciente de los posibles obstáculos cerca de las llantas como son las puertas del tren y
las antenas que podrían ocasionar lesiones y también pueden recibir daños.
- En posiciones de remoto o en pasarelas donde no exista conexión de 400 Hz, se intentará la conexión con GPU
autónomo. Para los casos de avería de avión (APU inoperativo) o cuando la normativa aeroportuaria local así lo exija
habrá que situarlo obligatoriamente.
- La disponibilidad de corriente externa, permitirá a la tripulación la desconexión rápida del resto de motores y evitará
arranques innecesarios de APU, lo que conlleva un importante ahorro en mantenimiento y combustible para la
compañía.
- Seguidamente se conectará la alimentación de tierra si ésta no hubiera sido conectada anteriormente (durante el
procedimiento con motor/es en marcha), así como la pasarela o el aire acondicionado si fuera necesario.
Nota: No será necesaria la señal visual de alimentación de tierra conectada, ya que la tripulación puede
verificar este hecho mediante la instrumentación de cabina. Únicamente en caso de duda de la
tripulación podrá ser requerida confirmando su colocación con la señal de GPU conectado.

- Posteriormente, el personal de Rampa que esté atendiendo al avión, situará los conos de señalización y efectuará
una inspección visual del fuselaje en busca de posibles daños a la llegada, especialmente en aquellas zonas
susceptibles de sufrir golpes en la aproximación de los equipos (bodegas, puertas, motores, fuselaje, etc...),
comunicando cualquier observación al Supervisor o Agente Jefe.
Nota: Todos aquellos golpes que no hayan sido detectados inmediatamente después de la llegada, y
antes del acercamiento de cualquier equipo, serán asumidos por dicha escala de llegada.
- Es éste el momento a partir del cual se podrán abrir las puertas de bodega y se acercarán todos los equipos para
comenzar la descarga del avión.
- En general, los equipos del resto de actividades de atención al avión (combustible, catering, limpieza de cabina )
podrán posicionar sus equipos, pero no podrán comenzar su actividad hasta que el desembarque haya finalizado.
Para facilitar la comunicación mediante señales entre el personal que esté aproximando equipos a un avión, existen
una serie de indicaciones muy sencillas y autoexplicativas, que deben ser utilizadas:
Se describe a continuación y con carácter general, las actuaciones y secuencias de los equipos, pudiéndose dar
coincidencia entre los mismos, tanto en la aproximación, como en la retirada, debiendo hacerse éstas de modo que no
haya ningún tipo de interferencia entre los distintos equipos.
La secuencia normal de aproximación al avión, una vez parados los motores y avión calzado, es la siguiente

Conexión de un GRUPO ELECTRICO o MANGUERA con alimentación eléctrica de

pasarela ( si necesario )
Posicionamiento de ESCALERAS para desembarque de pasajeros ( si estas fueran
1 necesarias ( ver punto 1.3. anterior )
Posicionamiento de JARDINERAS para traslado de pasajeros ( sí necesario )
Servicio de AIRE ACONDICIONADO ( sí necesario )
2 Equipos de DESCARGA de equipajes y mercancías
Equipos de LIMPIEZA de Cabina de Pasajeros
3 (*) Equipos de AGUAS RESIDUALES
Equipos de AGUA POTABLE
4 (*) Camión de CATERING
5 (*) Cisterna de COMBUSTIBLE
(*).- Estas tareas se iniciarán una vez finalizado el desembarque.
Los equipos se irán retirando a medida que su actividad finalice, para dar salida al avión.
4.1.3.2.3.3 Comunicación de procedimiento (MOA.8.2.2; I.2.1.3)

Desde la dirección de operaciones tierra se lleva un registro de los aeropuertos para los que se ha recibido autorización
para efectuar la conexión del grupo eléctrico en aviones con motores en marcha.
Será la propia dirección de operaciones tierra, la cual, mediante comunicado interno informará a las distintas escalas del
procedimiento y de su posibilidad de implementarlo.
La comunicación se realizará a través del representante de Iberia en cada escala y al Agente Handling.
En todos los casos será necesario un ACK (Acknowledge) del receptor, el cual tendrá el compromiso de hacer extensible
esta información a todos los implicados en la operativa.
4.1.3.2.4 Procedimientos para la puesta en marcha, salida de la rampa y llegada, incluida la

operación de retroceso remolcado y remolque (M.O.A .8.2.2; I):
La unidad de potencia auxiliar (GPU), se utilizará como fuente de energía en tierra antes de la puesta en marcha.
Para la puesta en marcha se utilizará el APU del avión. Si el APU estuviera fuera de servicio, se podrán utilizar un grupo
neumático o grupo de tierra como fuente de energía en tierra siempre que se tomen las precauciones y se realicen los
procedimientos descritos en el Manual de Operaciones parte B 2.02.

M.O.A 8.2.2; I.1 Descripción de equipos Tierra


4.1.3.3 Equipos tierra no motorizados (MOA.8.2.2; I.1.2):

a) Cuando estén aparcados, todos los vehículos no motorizados deben tener frenos puestos o calzos cuando no estén
conectados a vehículos motorizados.
b) Los ULDs deben estar asegurados en los dollies (remolques o camiones) utilizando los medios apropiados.
c) Pallet y dollies deben ser remolcados sólo con los topes en posición “levantada” de seguridad y bajarlos/
desbloquearlos únicamente cuando se vayan a transferir los contenedores/ pallets a la plataforma de carga.
4.1.3.4 Equipos de embarque de pasajeros

a) El operador del finger /pasarela debe estar entrenado y autorizado a utilizarlo.
b) Cuando posicione equipos en las puerta y el conductor/operador tiene la visibilidad restringida ayúdese de otra
persona que le guie.
c) Asegúrese que la persona que realiza las tareas de guiado está posicionado en un lugar donde pueda juzgar con
precisión y comunicarse mediante señales al conductor/operador.
d) Pare inmediatamente si se pierde contacto visual con la persona que le guía.
a. Un guía no es necesario si el equipo tiene sistemas de ayuda (sensores) que permiten al operador conocer la
posición exacta al avión.
e) Asegúrese que el equipo no toca ningún pitot, ni ningún otro sensor, saliente del fuselaje del avión.
f) Asegúrese que las guías de deslizamiento y doseles se extienden solo cuando el equipo está debidamente
posicionado.
g) Si las guías de deslizamiento no se pueden extender hasta que la puerta esté abierta, asegúrese que se extienden
nada más abrirse la puerta.

h) Si el equipo de embarque no dispone de dispositivo elevador, coloque el suelo del equipo a 15cm por debajo del
umbral de la puerta. Esta acción reduce la posibilidad de que la puerta del avión descanse sobre el equipo de
embarque en el caso que el avión se asiente durante la carga/descarga.
i) No deje espacio suficiente como para que quepa un persona o un equipo y se caiga.
j) Informe de cualquier incorrecto funcionamiento del finger a la persona adecuada/autoridad.
1. Compruebe que el finger funciona correctamente antes de usarlo.
2. Compruebe que las superficies de paso están seguras para su uso.
3. La pasarela debe estar totalmente retraída o en la posición de la zona de seguridad diseñada para la
llegada y salida.
4. La barrera de seguridad debe estar siempre colocada si no está el avión.
5. Asegúrese que el recorrido de desplazamiento está libre antes de mover el finger.
6. Solamente el operador que manipule el finger debe estar durante la operación.
7. Mueva el finger lentamente hacía el avión hasta que la goma del finger toca el avión evite los sensores
del avión.
8. Mantenga suficiente espacio entre la parte inferior de la puerta de cabina del avión o siga las marcas de
las puertas.
9. Acople cualquier sistema o sensor de seguridad y el auto-elevador si aplica. Si el finger no está equipado
con un auto-elevador, el finger debe ser atendido por un operario, siempre que se esté posicionado en el
avión.
10. Cierre la puerta de la cabina antes de quitar el finger.
11. Cuando el posicionamiento está acabado, los controles del finger deben ser bloqueados.
4.1.3.5 Escaleras de pasajeros

a) Compruebe que las escaleras de los pasajeros está en uso.
b) Compruebe que las superficies están seguras para su uso.
c) Las escaleras de pasajeros deben estar fuera de la zona ERA antes de la salida y llegada del avión.
d) Asegúrese que el camino está libre antes de iniciar el movimiento de las escaleras.
e) Mueva las escaleras de los pasajeros lentamente hacia el avión, evitando cualquier sensor del avión, hasta que los
parachoques de protección toquen el avión o los sensores de proximidad del equipo paren el movimiento.
f) Mantenga la distancia suficiente entre las escaleras de los pasajeros y la parte inferior de la puerta, como indica las
marcas de las puertas.
g) Acople cualquier sistema de seguridad y el auto-elevador si aplica. Si las escaleras no están equipado con un auto-
elevador, el nivel de la escalera de los pasajeros debe ser monitorizado y ajustado según requiera.
h) Desplegar los estabilizadores si están instalados.
i) Extienda los carriles laterales una vez que la puerta ha sido abierta.

j) Asegúrese que las escaleras de los pasajeros están colocados de manera que puedan ser usados como una vía libre
de salida en caso de emergencia/evacuación.
k) Si las escaleras de los pasajeros han sido remolcadas, desconéctelas del tractor y colóquelas manualmente en el
avión.
l) Cierre la puerta del avión antes de mover la escalera de los pasajeros.
m) Una vez que la puerta de la cabina ha sido cerrada, asegúrese que no hay personal en las en las escaleras antes de
quitar los estabilizadores.
n) Si las escaleras no están posicionadas en el avión, deben ser retiradas lo suficiente como para permitir el despliegue
de las correderas en caso de emergencia.
Peligro:
Las puertas de las cabinas solo pueden estar abiertas cuando los equipos de plataforma están
posicionados en la puerta. Las puertas de las cabinas nunca pueden abrirse sin ningún equipo de
plataforma posicionado en el avión.
Hay riesgo de caída mientras se manipula las puertas de las cabinas.
El despliegue de las rampas puede ser fatal. Si una puerta armada empieza a abrirse, no intente sujetar
la puerta, ya que corre peligro de ser gravemente herido o morir
Iberia recomienda dejar e 2-3 cm entre las gomas protectoras y el fuselaje del avión.
En los casos en que sea necesario situar una escalera, una vez posicionada se deberá dar un aviso claro e inconfundible a
la tripulación de cabina de pasajeros de que dicho equipo se encuentra preparado (explicado en este manual en el capítulo
4.10, puerta del avión). En su caso, la retirada de las escaleras se efectuara a petición de la tripulación técnica,
coordinador del vuelo, o representante de la compañía que opera el vuelo. Esta operación se realizará previa
comunicación a la tripulación de cabina de pasajeros, la cual procederá a cerrar la puerta o situar una cinta de aviso en la
misma. No se retirará ninguna escalera hasta que no se confirme visualmente que alguna de las dos labores mencionadas
anteriormente se ha realizado.
En los casos de repostado de combustible con pasajeros a bordo, será obligatorio disponer de la pasarela y de una de las
salidas traseras preparadas para salida en caso de emergencia (mediante rampas). El resto de equipos necesarios para la
asistencia de este tipo de avión se describen en las páginas siguientes.
4.1.3.6 Equipos de carga de aviones
4.1.3.6.1 Cinta transportadora

Se deben tomar las siguientes precauciones cuando se opera con una cinta transportadora:
(a) El extremo de la cinta transportadora no debe introducirse nunca en la bodega de carga de ningún avión.
(b) Posicione y quite la cinta transportadora en línea recta con la puerta de la bodega de carga y en un ángulo de 90
grados respecto el fuselaje del avión.
(c) Antes de realizar un giro asegúrese que el fuselaje del avión o cualquier otro obstáculo está fuera de su alcance.
(d) La goma de la cinta transportadora nunca debe hacer contacto con el avión. La distancia mínima que deber
mantenerse siempre es 1 in/2,5 cm del fuselaje.
(e) Siempre eleve las barandillas de seguridad tan pronto la cinta transportadora está colocada. Asegúrese que no están
tocando el fuselaje del avión.
(f) Las barandillas de seguridad pueden ser bajadas/ retraídas cuando se realice la carga/ descarga de elementos
voluminosos
(g) No permanezca encima o camine cuando este la barandilla bajada
(h) Algunas cintas de diseño específico pueden requerir posicionarse dentro de la bodega
(i) No se siente o permanezca en la cinta cuando está en funcionamiento

4.1.3.6.2 Transferidor y Plataforma elevadora ULDs

(a) Asegúrese que el equipo está en buenas condiciones antes de usarlo.
(b) Chequee que la zona que la superficie de andadura y carga son seguras para su uso.
(c) Baje ambas plataformas durante la maniobra.
(d) El equipo deberá estar fuera de la zona ERA antes de la llegada y salida del avión.
(e) Antes de realizar cualquier movimiento con el equipo asegúrese que el recorrido de éste está libre.
(f) El equipo nunca debe pasar por debajo del plano del avión.
(g) Mueva el equipo de forma lenta hacia el avión, evitando cualquier sensor o carenado
(h) En caso de que la visibilidad esté limitada o el tipo de avión requiera que el equipo esté muy cerca del fuselaje o
borde del ala, será necesaria una persona para el guiado.
(i) Estos equipos nunca deben hacer contacto con el fuselaje del avión, no más cerca de 2 in /5 cm o hasta la indicación
del sensor de proximidad (si está equipado)
(j) Para abrir las puertas de bodega no deben tener la plataforma elevada, se debe mantener la suficiente distancia para
poder abrirlas con seguridad, y las barandillas de seguridad no deben estar desplegadas.
(k) Emplee cualquier sistema de seguridad y auto-elevadores si aplica. Si no está equipado con este sistema el sistema
de elevación y ajuste, deberá ser ajustado según recomendaciones.
(l) Despliegue estabilizadores si los tiene y eleve las barandillas de seguridad
(m) Constantemente visualice las partes del avión que pueden entrar en contacto con estos equipos (ejemplo: borde de la
bodega de carga, puerta de la bodega de carga, fuselaje y alas)
(n) Ajuste el frente de la plataforma durante la carga como al variar el peso de la carga
4.1.3.7 Conducción segura de equipos de plataforma y parking dentro del ERA

Siga las siguientes precauciones cuando conduzca o aparque los vehículos de plataforma dentro del ERA.
a) Realice por lo menos una parada con todos los vehículos de motor antes de entrar en la zona ERA.
1. Realice una “parada de chequeo” o una “parada de seguridad” hasta realizar una parada “stop” para confirmar el
buen uso del sistema de frenado y para ver el estado de la superficie de la plataforma.
2. Esta acción debe llevarse a cabo incluso si no hay línea de demarcación ERA en la plataforma.
3. La acción de parada debe realizarse a una distancia de al menos 5 m./15ft del avión.
b) No conduzca los vehículos de plataforma a una velocidad superior a la de una persona andando.
c) Maniobre los equipos de plataforma con cuidado para evitar accidentes personales o daños al avión.
d) Evite realizar giros bruscos cerca del avión, especialmente cuando está remolcando equipos
e) Cuando los GSE se están moviendo cerca del avión y cuando la visibilidad del conductor es o puede estar restringida,
el operador GSE deberá:
1. Ser guiado por un agente utilizando las señales standard de IATA, y/o
2. Ser ayudado por medios como un espejo retrovisor.
3. Si se pierde contacto visual con la persona que le guía, el operario del GSE parará la maniobra inmediatamente
f) Cualquier vehículo en movimiento que no esté posicionado para atender el avión permanecerá fuera de la zona de
Seguridad.
g) No conduzca o estacione debajo del fuselaje del avión y/o planos.
h) Excepciones:
Equipos de plataforma y vehículo necesarios para el servicio al avión (ejemplo: camión de combustible)
En escalas o con aviones donde la posición, configuración del avión hace necesario remolcar dollies debajo de los planos
durante la carga/descarga de la bodega de un avión de fuselaje ancho. En dichas situaciones: Remolque solamente dollies
vacíos debajo de la parte trasera del ala derecha solamente
Cuando estacione dentro de la zona ERA:
1. No obstruya la evacuación de personas del avión en caso de emergencia.

2. No obstruya la evacuación del camión de combustible del avión.
3. Innecesariamente impida otras operaciones de tierra

4.1.3.8 Gráficos de situación de equipos alrededor de un avión
4.1.3.8.1 Grafico A319

GC Unidad de aire acondicionado LS Camión Limpieza

AS Grupo neumático P Pasarle embarque pasajeros
BL Cintra transportadora GL Plataforma elevadora de carga
D Carro portacontenedores CD Cargo Portaequipajes
GS Camión catering ST Escalera pasajeros
Camión para boca de combustible. Cuando se usa un
camión cisterna de combustible, la zona de seguridad
F T Transferidor
que tiene que estar despejada y se procederá de
acuerdo con las regulaciones locales del aeropuerto.
FT Cisterna combustible W Cisterna de agua potable
GPU Grupo eléctrico

4.1.3.8.2 Gráfico A320 y A321

GC Unidad de aire acondicionado LS Camión Limpieza

BL Cintra transportadora GL Plataforma elevadora de carga
D Carro portacontenedores CD Cargo Portaequipajes
GS Camión catering ST Escalera pasajeros
camión cisterna de combustible, la zona de seguridad
F T Transferidor
que tiene que estar despejada y se procederá de
acuerdo con las regulaciones locales del aeropuerto.

4.1.3.8.3 Gráfico A340

GC Unidad de aire acondicionado LV Camión Limpieza

CB Cintra transportadora PCL Plataforma elevadora de carga
PD Carro portacontenedores CD Cargo Portaequipajes
CT Camión catering PS Escalera pasajeros

camión cisterna de combustible, la zona de seguridad que
FHD T Tranferidor
tiene que estar despejada y se procederá de acuerdo con
las regulaciones locales del aeropuerto.


4.1.3.8.4 Gráfico A340/600

GC Unidad de aire acondicionado LV Camión Limpieza

CB Cintra transportadora PCL Plataforma elevadora de carga
PD Carro portacontenedores CD Cargo Portaequipajes
CT Camión catering PS Escalera pasajeros

camión cisterna de combustible, la zona de seguridad que
FHD T Transferidor
tiene que estar despejada y se procederá de acuerdo con
las regulaciones locales del aeropuerto.


4.2 Servicio de agua potable

4.2.1 General (MOA 8.2.2; J.3)
El servicio de agua potable no debe realizarse por personal que haya realizado el servicio de aguas residuales en el mismo
turno.
Este servicio lo realizará el personal de limpieza asignado para este tipo de servicios.
Un depósito de agua presurizado, ubicado bajo el suelo de los pasajeros y detrás de la bodega de carga trasera,
suministra agua potable a los galleys y los lavabos
Solo suministre agua si lo autoriza la Compañía. Realícelo de acuerdo a los procedimientos de la compañía, cualquier
desviación o incidencia debe reportarse de inmediato al supervisor o al representante de la compañía.
Mantenimiento menor de aviones (MOA.8.2.2; J):

Las siguientes actividades se consideran como de mantenimiento menor:
- Servicio de agua potable.

- Servicio de aguas residuales.
Estas actividades las desarrollan las empresas de limpieza subcontratadas, de acuerdo a los procedimientos reflejados a
continuación.
Cuando un avión esté aparcado, las ruedas del tren principal tendrán colocados los calzos por delante y por detrás.
El personal autorizado realizará una inspección visual al avión antes de la salida del vuelo, y avisará al comandante de
cualquier anormalidad que hubiera observado como: ruedas bajas o pinchadas, daño en ventanas, goteo de aceite o
combustible, daño en las superficies de vuelo, etc.
Mantenimiento de agua potable (MOA 8.2.2; J.2)

El mantenimiento del sistema de agua potable se lleva a cabo desde tierra en un panel de mantenimiento que se
encuentra debajo y detrás de la puerta de pasajeros.
El sistema de agua potable se llena mediante un conector que se encuentra en el panel de servicios, y además se
proporciona otro conector para la sobrecarga del sistema.
En el panel de mantenimiento hay un tirador de drenaje que permite el drenaje del sistema.
1) Panel de mantenimiento del sistema de agua.

2) Panel de acceso: no puede cerrarse a menos que los tiradores de la válvula de llenado y sobrecarga, así como los
de la válvula del depósito, estén en la posición de cierre.
3) Tirador de la válvula de llenado y sobrecarga;
- Abierto: permite el llenado o el llenado o drenaje por gravedad del depósito de agua.
- Cerrado: posición normal.
4) Accesorio para el llenado: se utiliza para llenar el depósito.
5) Tirador de la válvula de drenaje del depósito:
- Abierto: drena el agua del depósito.
- Cerrado: posición norma

Servicio de Agua Potable (MOA 8.2.2; J.2)

Este servicio lo realizará el personal de limpieza asignado para este tipo de servicios.
suministra agua potable a los galleys y los lavabos.
4.2.2 Precauciones generales de higiene (MOA 8.2.2; J.3.1)

Para tratar las aguas potables deberá:
a) Llevar ropa limpia

b) Lave sus manos usando jabón antes de empezar el servicio de agua potable.
1. No rellene el agua potable con el mismo surtidor que el de aguas residuales
2. No aparque el tanque de agua potable en la misma área que el de aguas residuales.
3. No de servicio de agua potable y residual al mismo tiempo (algunos tipos de aviones están fuera de este
reglamentación).
4.2.3 Procedimiento de suministro de agua potable

4.2.3.1 Llenado de tanques de agua potable

a) Rellene el sistema de agua potable tan próximo a la hora de salida del vuelo como sea posible.
b) Antes de conectar la manguera al avión, vacié la manguera.
c) Cada tipo de avión tiene sus requerimientos específicos para llenado y drenado (que se adjuntan en puntos 4.2,4.3 y
4.5)
Nota: Cuando las mangueras de las cisternas no están siendo utilizadas, las boquillas o conectores deben estar protegidos
de la contaminación por el uso de tapas apropiadas o sumergiéndolas en contenedores con agua hipercloradas.
Generalidades
Las siguientes regulaciones han sido tenidas en cuenta:
 RD140/2003 sobre los criterios sanitarios de la calidad del agua para el consumo humano.
 “Drinking Water Quality Pool Safety Standards”, dirigido por el IDQP de IATA.
 "Guide to hygiene and sanitation in aviation", publicado por la World Health Organization ( WHO ).
 Antigua norma técnica VI-0269
Se desarrollan a continuación, las diferentes etapas a tener en cuenta en la cadena de suministro de agua potable a los
aviones, que se concretan en:
 Calidad del agua potable abastecida por la red a cada aeropuerto.
 Tratamiento del agua potable por parte del gestor aeroportuario.
 Estación de suministro y puntos de llenado en el aeropuerto.
 Transporte del agua potable a los aviones.
 Suministro en el avión.
 Inspección y control en las aeronaves.

Calidad del agua potable abastecida por la red a cada aeropuerto
La responsabilidad del abastecimiento de agua potable a cada aeropuerto, puede diferir en función de la legislación de los
diferentes países operados por IBERIA, pero en general será siempre competencia de las autoridades locales de la
ciudad a la cual pertenezca el aeropuerto.
En este sentido, la calidad del agua que suministrada al aeropuerto, debe ser garantizada por el organismo competente,
quienes deben emitir los correspondientes informes que lo certifiquen, indicando al menos la normativa que debe ser
cumplida para el suministro de agua, así como las características que determinan la potabilidad de la misma.
Tratamiento del agua potable por parte del gestor aeroportuario
El agua potable suministrada a los aviones, debe proceder de la red de aeropuerto conforme a la normativa de la
Organización Mundial de la Salud (WHO ). Por ello, la autoridad encargada de la gestión de cada aeropuerto, debe
remitir a las Compañías Aéreas y Agentes de Handling que utilicen dicho servicio, toda la información necesaria acerca de
la calidad del agua. En caso de no ser recibidos. Las correspondientes responsables de Iberia o Agentes de handling
contratados por Iberia para la escala deben reclamarlos al Gestor Aeroportuario, al menos cada 6 meses. Dichos informes
deberían al menos contener:
 Los últimos resultados de los análisis realizados.

 Los parámetros de calidad del agua, como la cantidad de sustancias químicas diluidas (aditivos del agua), la
turbidez, el olor, el pH, etc….
En este sentido, las principales características que deben tenerse en cuenta son:
 El agua suministrada a los pasajeros viajando en avión, deberá estar libre de organismos patógenos, ser
agradable, no turbia, ni tener color u olor, libre de excesiva cantidad de sustancias químicas, y tener un pH
comprendido entre 7,0 y 8,5.
 Aquellos aeropuertos en los cuales la calidad del agua esté por debajo de los límites establecidos por la WHO,
deberán proporcionar una desinfección de precaución positiva.
 El sistema de distribución de aguas, estará salvaguardada frente a conexiones cruzadas y bajo nivel de sifón, que
pudieran suceder durante el momento de cierre de las llaves o periodos de baja presión.
 La frecuencia de pruebas bacteriológicas del sistema de distribución de agua, dependerá de diversos factores
como, la calidad de las fuentes de agua, el riesgo de contaminación, la complejidad y longitud del sistema de
distribución, el número de puntos suministradores, la posibilidad de difusión de epidemias, o la población a la
cual ha de servir.
 En cualquier caso, los exámenes químicos del sistema se deberán realizar con la siguiente frecuencia :
o 3 meses para los factores biológicos.
o 6 meses para los factores fisicoquímicos
 Dichos muestreos deben ser realizados por al aeropuerto o en su defecto por el Agente de Handling.
 En los puntos donde el agua de la red o tubería principal se desinfecte mediante cloro, se deberá comprobar a
diario, para asegurarse de los niveles correctos de cloro residual.
 Las muestras deben tomarse en vasos, jarras o botellas debidamente esterilizados, con tapón de cristal o tapón
de rosca de metal, y sin contacto con algún otro objeto.
 Si el agua es de grifo, este debe ser esterilizado. Una vez asegurado el tapón y anotados los detalles pertinentes,
la muestra debe enviarse rápidamente al laboratorio.
 El aeropuerto debe proveer de suministro de agua potable para las tripulaciones, pasajeros, y público en general
mediante fuentes, en todos sus edificios terminales.
 Dichas fuentes deberán suministrar agua directamente de la tubería o red principal, y a ser posible refrigerada.
No se recomiendan containers que tengan que ser rellenados.
 Las fuentes deberán ser de acero inoxidable o porcelana vidriada, y deben evitar que haya retroceso de chorro.
 El agua potable y hielo suministrado a los pasajeros en bares o comedores, deberá tener los mismos niveles de
calidad. El hielo debe ser examinado con la misma frecuencia que el agua.

Estación de suministro y puntos de llenado en el aeropuerto
El punto de suministro en cada aeropuerto, puede ser utilizado por varios empresas proveedoras o compañías aéreas. Por
ello, debe ser el gestor aeroportuario quien garantice el control, mantenimiento, y buen funcionamiento de dichas
estaciones o puntos de llenado (“filling points”). Las principales características a cumplir son :
 El punto de suministro de la red principal, deberá estar elevado sobre el nivel del suelo, y protegido contra
cualquier contaminación. Deberá estar también recubierto por algún alojamiento adecuado, y estará alejado al
menos 30 metros de cualquier aseo o lavabo.
 Las bocas o tomas de las estaciones de agua, podrán conectarse directamente al avión, o a cubas de agua
potable (equipos tipo CPA o CPR) para su posterior transporte al mismo.
 Las estaciones de agua potable solo se emplearán para este servicio. Las bocas de las mangueras estarán
también situadas por encima del nivel de suelo y protegidas contra cualquier contaminación. A tal efecto, se
instalará un depósito con agua hiperclorada para sumergir las bocas cuando las mangueras no estén
suministrando agua. Dicho depósito para boquillas, se vaciará y rellenará con WAVER-405 semanalmente o
cuando la solución esté con baja cloración.
 La estación de suministro de agua potable cumplirá con la normativa que exista a tal efecto ( norma ISO 450,
normativa sobre materiales, etc.). El mantenimiento de dicha estación de suministro garantizará la limpieza de
su entorno y una desinfección periódica.
 La estación de repostado debe ser limpiada y desinfectada mensualmente en todo su entorno, utilizando
detergente neutro (KRAFT-140, código IB 060023) y aclarado con abundante agua limpia. Las mangueras, grifos,
y depósitos de la estación, se desinfectarán frotando todas las superficies con cepillos de cerdas suaves
impregnadas con desinfectante ( WAVER-405, código IB 060019 ), o mediante chorros de equipos de lavado con
vapor, aditivando con WAVER-405 y aclarando con agua limpia.
 Se deben realizar test de cloración en los depósitos de desinfección de las estaciones de repostado, con una
frecuencia semanal recomendada, utilizando comprobadores CTX o similares. La concentración del cloro total
residual, debe estar continuamente comprendida entre 0,3 a 0,8 mg/l.
Transporte del agua potable a los aviones
El abastecimiento a los aviones es competencia del Agente de Handling. El Agente handling debe contratar el
transporte de agua potable desde las estaciones de repostado al avión, utilizando equipos homologados para dicho
servicio.
Las Unidades gestoras de los contratos con las empresas proveedoras del servicio de agua potable, deberán incluir en los
contratos, todas aquellas cláusulas que garanticen el cumplimiento de esta norma, incluyendo el envío periódico a los
responsables de cada escala, de los resultados de las tareas y comprobación a realizar en las cubas, al menos una vez
cada seis meses.
Las normas básicas a tener en cuenta relacionadas con esta parte del servicio, se concretan en los siguientes puntos:
 Las cubas utilizadas para el transporte de agua potable a los aviones, cumplirán con las especificaciones
señaladas en la recomendación de IATA 970 del AHM. Asimismo, las cubas nuevas deben cumplir con lo
especificado en la norma EN 12312-12.
 Dichas cubas deben cumplir con la normativa de equipos destinados al transporte de alimentos (ISO 450), que
entre otros requerimientos señala la obligatoriedad de estar perfectamente señalizados, y no utilizarse para otro
tipo de tareas.
 El agua potable transportada no se empleará para otros fines diferentes al servicio en el avión.
 El trasvase de agua estará diseñado de tal forma, que el agua entre su punto de llenado y la toma del avión, no
pueda entrar en contacto con materiales externos o ser afectada por el manejo humano.
 Las válvulas de entrada y salida del agua serán de cierre automático y hermético, e impedirán que la manguera
drene el agua de cualquier depósito.

 Cuando la cisterna no esté operando, todas las bocas estarán cerradas con tapas herméticas o si no disponen de
tapas, sumergidas en un recipiente con agua hiperclorada con WAVER-465 u otro producto similar.
 Antes de conectar la boquilla de la manguera al avión, deberá enjuagarse permitiendo que una pequeña cantidad
de agua se bombee y salga.
 El mantenimiento de la cisterna será riguroso, limpiándola y desinfectándola con la frecuencia indicada a

continuación.
 A pesar de la pureza del agua, todos las cubas que suministren agua potable, deben desinfectarse y limpiarse
con la siguiente frecuencia :
o Limpieza exterior: cada 15 días. El exterior de las cubas debe presentar un aspecto general de limpieza,
especialmente en aquellas zonas más susceptibles de acumular contaminación (bajos, depósitos, etc.). Las
cubas que estén carrozadas con duraluminio, se desincrustarán y abrillantarán aplicando limpiador de
aluminio ( WAVER-209, código IB-060025 ) al menos cada 12 meses.
o Limpieza interior: cada mes. El interior del tanque de la cuba, se debe limpiar profundamente con dicho
intervalo de tiempo, para eliminar cualquier depósito o residuo, utilizando cepillos de cerdas impregnados en
solución de hipoclorito fuerte WAVER-405, o utilizando chorro a vapor aditivazo también con dicho producto,
aclarando, llenando y vaciando posteriormente la cuba con agua limpia y potable, tal y como se indica en el
párrafo siguiente.
o Desinfección de la cuba: semanalmente. Se llenará la misma con una dosis recomendable de 50 mg./ litro
(50 p.p.m ) de una solución de cloro libre residual ( sodio hipoclorado o calcio hipoclorado, no cloraminas ).
Esta solución permanecerá en el depósito durante 30 minutos. Durante ese tiempo, la cuba debe moverse
enérgicamente con repetidos vaivenes de arranques y frenados, con el fin de que la solución impregne todas
las superficies interiores de la cuba. Una vez realizado dicho enjuague, se deberá dejar reposar la solución
durante 10 minutos y se vaciará el contenido por la manguera de entrega, y no por el tapón de desagüe.
Posteriormente, se abrirá también el desagüe para vaciar completamente el resto de la disolución. Una vez
cerrado el desagüe y las escotillas superiores, se aclarará nuevamente el depósito, llenándolo y vaciándolo
con agua potable a través de la válvula de conexión.
Nota.- La presión del agua de suministro no será superior a 1 Kp/cm², ya que una sobrepresión podría
dañar los tanques cuando están completamente llenos.
- Se deben realizar asimismo test de cloración en los depósitos desinfectados, utilizando comprobadores CTX
o similares. La concentración del cloro total residual, debe estar continuamente comprendida entre 0,3 a 0,8
mg/l.
 Las cubas deben disponer de la información sobre las fechas en que se realizó la última limpieza y desinfección.
 Dichos vehículos no pueden aparcarse en la misma área que otros vehículos del servicio de aguas residuales,
teniendo que estar separados al menos por 30 m., o mediante un muro.
Suministro de agua potable en el avión
El personal que directamente realiza el abastecimiento de agua potable a los aviones, deberá de cumplir con los
requerimientos en cuanto a condiciones de salud indicadas en el apartado 4.5 del manual de la WHO. Como norma
general, el personal que desempeñe esta tarea será diferente al que efectúa la limpieza de inodoros y aguas residuales.
Podría permitirse la realización de los dos trabajos pero nunca simultáneamente, siempre que el trabajador se lave
adecuadamente (ducha) cuando cambie de tarea.
Para la prestación del servicio, el personal debe utilizar vestimenta adecuada, y recibirá el entrenamiento necesario sobre
el uso y manejo de los medios que se utilicen, además del resto de formación que sea de aplicación ( prevención riesgos,
seguridad operacional, etc.). La empresa debe mantener un registro sobre la formación recibida por cada trabajador, con
los contenidos, tiempos empleados y certificados obtenidos.
También es importante resaltar, que aquellos trabajadores con enfermedades contagiosas deben ser retirados del servicio.
Por ultimo indicar, que las instalaciones utilizados por los trabajadores para la espera de los servicios, también deben
reunir unos requisitos específicos mínimos de limpieza.

Inspección y control en las aeronaves
El último paso dentro de la cadena del suministro de agua potable al avión, se corresponde con los controles a efectuar en
la aeronave. Esta parte es competencia de la compañía aérea.
Como norma general:
 El Jefe de escala o representante de IBERIA en cada escala, debe tener constancia del tratamiento recibido por el
agua potable antes del embarque en la aeronave en cualquiera de sus rutas, verificando que los niveles de cloro
residual en el agua no superan los 0,3 mg/litro ( 0,3 p.p.m. ).
 En caso de obtener resultados negativos en los análisis o de que se observen deficiencias en las instalaciones o
vehículos de suministro de agua potable al avión, el Jefe de Escala o representante de Iberia adoptará las
medidas correctoras oportunas ante el responsable de la empresa u organización implicada ( Agente de Handling,
Gestor Aeroportuario o Autoridad local ), procediendo a a la Dirección de Operaciones Tierra al e-mail:
GO/QCR@Iberia.es, sobre la situación y las previsiones de recuperación de los niveles de agua aceptables.
 En caso de tener alguna sospecha sobre la calidad del agua en alguna escala, debe intentarse el tratamiento de
dicha agua en el mismo avión mismo. Esta operación debe realizarse con sumo cuidado, ya que una cloración
masiva originaría una alteración importante en el gusto del agua.
 Como proceso alternativo a emplear, puede utilizarse una fórmula de “cloramina” ( no confundir con cloraminas
formadas en agua que contengan amoniaco ). La “cloramina” es más estable que el cloro aunque de acción más
lenta, por lo que se precisan al menos 30 minutos de aplicación. Este compuesto se suministra en forma de
polvo, y se adicionará al agua en concentraciones recomendadas de 16 mg/litro ( 16 p.p.m. ). Si se utilizan
concentraciones mayores, podrían aparecer gustos atípicos en el agua.
 Todas las aeronaves deben llevar a bordo tabletas para comprobar el nivel de cloro en el agua.
 Para efectuar un test de potabilidad del agua, se diluirá una tableta de “Diethylphenylene Diamine” en 10 ml. de
agua. El cambio de color en el agua indicará la cantidad de cloro libre del siguiente modo :
- sin cambio de color, existe un tratamiento bajo de cloro
- un cambio a color rosado, indica un nivel satisfactorio de cloro
- un color distinto al rosado, indica un nivel excesivo de cloro; en estos casos, se puede utilizar una tableta adicional para
intentar neutralizar el gusto del cloro.
4.2.3.2 Servicio de agua potable en condiciones de congelamiento

Las siguientes acciones deber ser seguidas para prevenir el congelamiento del agua en los tanques del avión:
- Seque los tanques del avión si lo indica los procedimientos de la compañía aérea.
- Asegúrese que después de la línea de llenado está totalmente seco antes de cerrar la tapa para prevenir el
congelamiento del fluido en esa zona de la superficie
Precaución: Mantenga las puertas de carga cerradas si no se está cargando/descargando para evitar que dentro
de los tanques en la superficie después de la línea de llenado se congele.
No intente quitar la substancia congelada en dicha zona o en los panales de servicio. Contacte con mantenimiento
inmediatamente.

4.2.4 Sistema de agua potable para las flotas A-319, A320 y A321
El avión está dotado de un sistema de agua potable a presión, para abastecer de agua a lavabos y galleys.
El sistema posee un depósito de agua potable con capacidad para 200 litros que está fabricado con material plástico
reforzado con fibra de vidrio, y con conexiones de llenado/distribución y rebose/ ventilación. Estos depósitos van
presurizados por aire procedente del sistema neumático, o en tierra también puede proceder de un compresor de aire. El
depósito se encuentra situado bajo el suelo de la cabina y en la parte trasera derecha de la bodega delantera en zona
presurizada.
Dicho depósito se llena con agua potable desde el exterior a través del panel de servicio, situado en el lado inferior
izquierdo del fuselaje según se señala en la figura. En este panel se encuentran los siguientes elementos ( ver figura
página siguiente):
1) Conexión para suministrar aire a presión desde un compresor en tierra, si fuera necesario,
2) Conexión de llenado / vaciado,
3) Manilla de mando para las operaciones de llenado / vaciado.
4) Indicador de cantidad de agua remanente en el depósito.
5) Luz de control de la válvula de drenaje.
6) Luz de control de depósito lleno.
7) Luz de control de drenaje del depósito.
8) Luz de control de la válvula de sobre flujo.

9) Microinterruptor de límite de control eléctrico del sistema de indicación. Opera con la puerta del panel.
Las tuberías de distribución de agua a cocinas y cuartos de aseo, van situadas por debajo del piso de la cabina. Algunas
de estas tuberías van calentadas y aisladas. En cada cocina y cuarto de aseo se dispone de válvulas de corte para aislarlos
del resto del sistema de distribución de agua, consiguiendo que la avería de un servicio no deje inoperativos el resto.
Los cuartos de aseo van equipados con calentadores de agua que mantienen la misma entre 40 y 48 grados. Estos
calentadores de agua tienen protección contra sobretemperatura, baja presión, y bajo nivel de agua. Asimismo el sistema
lo componen elementos para filtrarla.

4.2.4.1 Llenado del depósito de agua potable (A320, A320, A321)
Nota: En caso de que el avión carezca de energía, no se podrá iniciar la carga de agua potable, si no es
autorizado expresamente por el personal de mantenimiento y bajo su supervisión.
Nota: Desde el día 01 de Febrero del 2010, todas las flotas de IB cargan sus vuelos de salida, al 75% de la
capacidad de los depósitos (150 litros como máximo). Esta carga, la realizarán las empresas subcontratadas
para dicho servicio, controlando los indicadores del panel de llenado de agua mostrado en la página anterior
(número 4 de la figura anterior). En caso de encontrarse inoperativo, se podrá cargar controlando el nivel a
través de FAP (Forward Attendant Panel). En caso de cualquier otra dificultad para realizar dicha carga, los
empleados de dichas empresas contactarán con el personal de handling quien adoptará las medidas
necesarias para su cumplimiento.
Para llenar los depósitos de agua potable hasta la cantidad preseleccionada en el PIM, deben realizarse las siguientes
operaciones:
- Abrir la puerta del panel exterior del servicio.

- Abrir la tapa de la boca de llenado.
- Acoplar la manguera del equipo tierra a la boca de llenado. La presión del agua no debe superar los 125 psi.
- Tirar girando 45º hacia la izquierda, la palanca de control desde la posición “NORMAL” a la posición “FILL” y tirar
hasta su posición de bloqueo, conectando la bomba de la cuba.
- Llenar los depósitos con la cantidad preseleccionada, a un presión máxima de 50 psi ( 3,4 bar ) y un flujo de 67
l/min
- Cuando los depósitos están llenos (o la cantidad preseleccionada), el transmisor de la cantidad de agua ordenan
cerrar la válvula de llenado/drenaje, la palanca de control vuelve automáticamente de la posición “FILL” a la
posición “NORMAL”, encendiéndose en ese momento la luz “TANK FULL” de depósito lleno.
- Parar el suministro de agua, retirando la manguera de la boca de llenado del equipo de tierra, y situando la tapa
de la válvula.
- Cerrar la puerta de acceso al panel de servicio de agua.
Para la operación de drenaje se puede seguir el mismo procedimiento, situando en este caso la palanca en la posición
“DRAIN”

4.2.5 Sistema de agua potable A340

El sistema de agua potable consta de tres depósitos de 350 litros de capacidad cada uno para su almacenaje, situados en
zona presurizada, en el lateral derecho de la bodega posterior. Cada depósito tiene conexiones de llenado/distribución y
rebose/ ventilación. Los depósitos delantero y posterior llevan instalado un transmisor de cantidad.
Estos depósitos van presurizados por aire procedente del sistema neumático, o en tierra también puede proceder de un
compresor de aire.
Las tuberías de distribución de agua a cocinas y cuartos de aseo, van situadas por debajo del piso de la cabina. Algunas
de estas tuberías van calentadas y aisladas. En cada cocina y cuarto de aseo se dispone de válvulas de corte para aislarlos
del resto del sistema de distribución de agua, consiguiendo que la avería de un servicio no deje inoperativos el resto.
Los cuartos de aseo van equipados con calentadores de agua que mantienen la misma entre 40 y 48 grados. Estos
calentadores de agua tienen protección contra sobretemperatura, baja presión, y bajo nivel de agua. Asimismo el sistema
lo componen elementos para filtrarla.
Los depósitos delantero y posterior llevan instalados transmisores de cantidad de agua. Las indicaciones de cantidad de
agua de los transmisores se representan en la pantalla de indicación y programación (PIM) situada en el panel delantero
de los TCPs; esta información le llega a través del controlador del sistema de vacío (VSC); esta indicación también se
representa en los indicadores de cantidad del panel de servicio de agua potable del exterior del avión, cuando se abre su
puerta.
Durante el llenado de los depósitos, el VSC envía las señales de cantidad de agua a las Unidades de Control de
Preselección.
Con la palanca de control del panel de servicio de agua potable, se inicia tanto el llenado como el drenaje, abriendo
mecánicamente la válvula de llenado/rebose/drenaje posterior y abriendo eléctricamente las válvulas de
llenado/rebose/drenaje delantera y la de drenaje delantera, según se esté haciendo el servicio de llenado o de drenaje.
Cuando no se dispone de alimentación eléctrica en el avión, las palancas situadas en los paneles delantero de drenaje,
posterior de drenaje y de servicio de agua potable, permiten operar las válvulas por cable y manilla de control.
Durante el llenado, cuando el nivel de agua en un depósito alcance el nivel preseleccionado en el PIM, la correspondiente
Unidad de Control de Preselección cerrará su válvula de llenado/rebose/ drenaje:
En el PIM se pueden preseleccionarse cuatro niveles: 25% 50% 75% 100%. Si se interrumpiera el suministro de agua sin
llegar a llenar el depósito delantero, un interruptor de presión cierra su válvula de llenado/rebose/drenaje abierta para
evitar su vaciado.
Durante el drenaje, cuando el transmisor de cantidad del depósito delantero sólo contiene un 5%, el sistema activa la
válvula de drenaje en la línea de llenado para drenarlo totalmente.

Los depósitos delantero y posterior disponen de los siguientes elementos:
- Una boca de rebose.

- Un orificio para la instalación del transmisor de cantidad.
- Dos conexiones para las tuberías de llenado, drenaje y distribución.
- Una conexión para la tubería de presurización del depósito.
El depósito intermedio es idéntico a los anteriores, pero no lleva instalado el transmisor de cantidad.

4.2.5.1 Llenado del depósito de agua potable (A-340)

Localizar y abrir el panel de servicio de agua potable que está situado en la parte inferior izquierda del fuselaje posterior,
en la zona 16U. En el encontraremos los siguientes elementos:
- 1.- Palanca de control de la válvula de llenado/rebose/drenaje posterior, usada para llenar y drenar los
depósitos de agua.
- 2.- Boca de llenado de drenaje.
- 3.- Válvula de presurización de los depósitos.
- 4.- Boca de rebose del depósito posterior.
- 5 y 7.- Indicadores cantidad de los depósitos graduados en cuartos.
- 6.- Microinterruptor controlado por la puerta. Permite la alimentación eléctrica a las unidades de control de
preselección con la puerta abierta y a los indicadores de cantidad del panel de servicio. Con la puerta cerrada
corta la alimentación a los indicadores y unidades de control de preselección y permite la alimentación al
compresor del aire.
- 8.- Lámpara verde indicando que el deposito delantero está lleno, y se enciende cuando ha alcanzado la
cantidad preseleccionada.
- 9.- Lámpara verde indicando que el deposito delantero está lleno, y se enciende cuando ha alcanzado la
cantidad preseleccionada.
- 10.- Lámpara verde que se enciende cuando la válvula de drenaje delantera está abierta.
- 11.- Lámpara verde que se enciende cuando la válvula delantera de llenado/rebose/drenaje está abierta.
- 12.- Lámpara verde que se enciende cuando la válvula de drenaje en la línea de llenado está abierta.
Para la carga del sistema de agua potable durante el servicio en tierra deberá preseleccionarse la Cantidad de agua
requerida en los depósitos.

Nota: La cantidad de agua potable a cargar por defecto en las flotas A-340 será del 75% de la capacidad total
(787 litros aproximadamente).
En cabina y situados en el panel de asistencia a los TCPs, dentro de la pantalla PIM aparece debajo de la palabra
“PRESELECT” en forma de porcentaje, la cantidad de agua necesaria en las depósitos
Las cantidades que pueden preseleccionarse son cuatro niveles: 25%, 50%, 75% y 100%.
El ajuste de la preselección se realiza pulsando las teclas laterales tercera (para incrementar) y sexta (para disminuir)
empezando por arriba.
La cantidad preseleccionada se envía desde el CIDS a las unidades de control de preselección a través del ordenador VSC,
para interrumpir el llenado de los depósitos cuando se alcance la cantidad de agua preseleccionada.
En la parte inferior de la pantalla pueden aparecer mensajes de avisos.
Nota: En caso de que el avión carezca de energía, no se podrá iniciar la carga de agua potable, si no es
autorizado expresamente por el personal de mantenimiento y bajo su supervisión.

Para llenar los depósitos de agua potable hasta la cantidad preseleccionada en el PIM, deben realizarse las siguientes
operaciones:
- Abrir la puerta del panel exterior del servicio.
- Abrir la tapa de la boca de llenado.
- Acoplar la manguera del equipo tierra a la boca de llenado. La presión del agua no debe superar los 125 psi.
- Tirar girando hacia la izquierda, de la palanca de control desde la posición “NORMAL” a la posición “FILL” y
tirar hasta su posición de bloqueo.
- Llenar los depósitos con la cantidad preseleccionada.( el llenado de los tres depósitos se realiza
simultáneamente ).
- Cuando los depósitos se están llenando, la lámpara verde “FWD FILL/DRAIN VALVE OPEN” se enciende.
- Cuando los depósitos están llenos ( o la cantidad preseleccionada ), los transmisores de la cantidad de agua
ordenan cerrar la válvula de llenado/rebose/drenaje, y la palanca de control vuelve automáticamente de la
posición “FILL” a la posición “NORMAL”. En ese momento, se encienden las luces verdes “FWD TANK FULL” y
“AFT TANK FULL” y se apaga la “FWD FILL/DRAIN VALVE OPEN”.
- Retirar la manguera de la boca de llenado del equipo de tierra.
- Cerrar la puerta de acceso al panel de servicio de agua.
4.2.6 Procedimiento para el drenaje de agua potable en las flotas de

Iberia
Nota: En general, las tareas descritas en este procedimiento, serán realizadas por empresas proveedoras del
servicio de llenado y drenaje de agua potable, aunque el requerimiento para realizar los trabajos debe venir
siempre de IBERIA.
Objetivo:
El presente procedimiento describe las tareas a realizar en todas las flotas de IBERIA, para drenar los tanques y tuberías
de agua potable, bajo unas determinadas condiciones climatológicas.
Útiles necesarios:
Para realizar el drenaje en las flotas de corto y medio alcance, es necesario disponer del siguiente material:
 Útil compuesto por una goma similar a la de llenado, de un mínimo de 4 metros, en uno de cuyos extremos debe
ir situado el conector estandarizado de llenado de agua, quedando el otro extremo libre.
 Una cuba de residuos o en su defecto, 1 o 2 depósitos auxiliares (bidones) de una capacidad no menor de 30
litros, para recoger el agua que caiga por los puertos de drenaje.
 Destornilladores con punta especial para la apertura de los registros de drenaje en la flota Airbus de fuselaje
estrecho ( A319, A320 y A321 )
Referencias:
 Flota Airbus A319/320/321, AMM 12-24-38-680-002

 Flota A340, AMM 12-24-38-680-802

Preparación de los trabajos:
Nota: Serán de aplicación todas las medidas de prevención laboral reguladas para este tipo de tareas.
Precaución: La normativa aeroportuaria nacional menciona la prohibición expresa de efectuar cualquier tipo
de vertido en la plataforma. Por ello, se tomarán las medidas necesarias para evitar contaminar la pista con
agua, ya que las especiales condiciones en que se desarrollarán estos trabajos, podrían originar la formación
de hielo y provocar daños al personal o equipos.
Las condiciones técnicas del avión para realizar este procedimiento son básicamente:
 El drenaje a realizar será en todos los casos “por gravedad” y por ello no será necesario energizar el avión.
 Se considera que el avión esta siempre desenergizado, o en caso contrario, tanto los paquetes de aire
acondicionado como el sistema de sangrado de aire se encuentran en “OFF”.
 Las válvulas de corte de cada uno de los lavabos, se mantendrán en la posición en que hayan quedado a la
llegada del vuelo (en general estarán abiertas, salvo avería de algún lavabo en cuyo caso estarán cerradas).
 Los grifos de cada uno de los lavabos estarán en su posición central ( entre rojo y azul o lo que es lo mismo entre
caliente y frío ).
 Las válvulas de corte de cada uno de los galleys, se mantendrán en la posición en que hayan quedado a la
llegada del vuelo (en general estarán abiertas, salvo avería de alguna pileta en cuyo caso estarán cerradas).
Tareas a realizar:
a).- Flotas Airbus de fuselaje estrecho ( A319, A320, A321 )
 Abrir el registro de servicio de Agua Potable situado en la parte trasera inferior del fuselaje (ver figuras 1 y 2).
 Abrir también, los registros de drenaje de agua situados en la parte inferior del fuselaje (uno o dos dependiendo
del modelo; ver figuras 1 y 2). Para esta tarea puede ser necesario un destornillador especial en forma de
estrella.
• Retirar el tapón existente en la boca de llenado / drenaje del panel principal.
 Conectar a dicha toma, el extremo con el conector de la manguera especial diseñada para efectos de drenaje. El
otro extremo libre se introducirá en el depósito de la cuba de donde se almacenará el agua drenada.
 En el panel de Agua Potable, situar el control de actuación en la posición “PULL to DRAIN”.
 Tirar hacia fuera de dicho control.
 En ese momento comenzara a salir la mayor parte del agua almacenada en el/los depósitos de agua potable,
hasta que el sistema se quede sin la presión que dicho sistema posee cuando el avión se desenergiza.
 Una vez que deje de salir agua por dicho puerto, se situarán los depósitos auxiliares debajo del / los registros
situados en la parte inferior del fuselaje.
 Situar la palanca de cada uno de los registros en la posición “OPEN” (1 o 2 dependiendo del modelo de avión).
 Por dichos drenajes, empezará a salir el agua remanente en las tuberías del sistema de agua potable.
 Una vez que deje de salir agua por todos los registros, retornar la palanca de el/los registros del fuselaje a la
posición “NORMAL”.
 En el panel de agua potable, retornar el control de actuación a la posición “NORMAL”.
 Desconectar la manguera especial para esta tarea.
 Secar todos los paneles a con algún trapo limpio y seco.
 Instalar el tapón de la boca de llenado / drenado.

Figura 1 : Aviones con 1 drenaje en la parte inferior del fuselaje

Figura 2 : Aviones con 2 drenajes en la parte inferior del fuselaje

b).- Flotas Airbus de fuselaje ancho (A-340)
Los depósitos pueden vaciarse por medio de las palancas de drenaje situadas en los paneles de drenaje delantero y
posterior.
El panel delantero de drenaje está situado en la parte delantera interior izquierda del fuselaje, zona 133. En él pueden
observarse los siguientes elementos:
- Palanca de control de la válvula delantera de drenaje.

- Boca de drenaje.
El panel posterior de drenaje (situado en la parte posterior inferior izquierda del fuselaje, zona 154).
Lleva instalados los siguientes componentes:
- Boca de drenaje del agua potable.

- Palanca de control de la válvula delantera de llenado/rebose/drenaje.
- Palanca de control de la válvula de drenaje en la línea de llenado.
- Boca de rebose.

Tareas a realizar
 Abrir el registro de servicio de Agua Potable, situado en la parte trasera inferior el fuselaje, próximo a la compuerta
de la bodega 5, que podrá ser de 2 tipos dependiendo del tipo de avión ( ver figuras 3 y 4 ), pero cuya funcionalidad
es idéntica.
 Abrir también, los dos registros de drenaje de agua situados en la parte inferior del fuselaje ( ver figura 5 para el
registro intermedio, y figura 6 para el registro delantero ). Estos registros se abren pulsando el mecanismo de cierre
estandarizado.
 Retirar el tapón existente en la boca de llenado / drenaje del panel principal.
 Conectar a dicha toma, el extremo con el conector de la manguera especial diseñada para efectos de drenaje. El otro
extremo libre se introducirá en el depósito de la cuba de donde se almacenará el agua drenada.
 En el panel de Agua Potable, situar el control de actuación en la posición “DRAIN”.
 Tirar de dicho control hasta el tope mecánico.
 En ese momento comenzara a salir la mayor parte del agua almacenada en los depósitos de agua potable, hasta que
el sistema se quede sin la presión que dicho sistema posee cuando el avión se desenergiza.
 Una vez que deje de salir agua por dicho puerto, se situarán los depósitos auxiliares debajo de los 2 registros
situados en la parte inferior del fuselaje (figuras 5 y 6).
 Situar la palanca de cada uno de los registros en la posición “OPEN.
 Por dichos drenajes, podrá empezar a salir el agua remanente en las tuberías del sistema de agua potable.
 Una vez que deje de salir agua por todos los registros, retornar las palancas de los dos registros de drenado a la
posición de cerrado “SHUT”.

 En el panel de Agua Potable, pulsar el control de actuación hacia adentro y situarlo en la posición “NORMAL”.
 Desconectar la manguera especial para esta tarea.
 Secar todos los paneles a con algún trapo limpio y seco.
 Instalar el tapón de la boca de llenado / drenado.
Figura 3: Panel de Agua Potable (tipo 1)

Figura 4 : Panel de Agua Potable ( tipo 2 )

Figura 5: Registro de drenaje intermedio

Figura 6 : Registro de drenaje delantero


4.3 Sistemas de aguas residuales e inodoros.

4.3.1 Introducción.
El procedimiento completo para el servicio de aguas residuales contempla los tres siguientes pasos:
a) Secado de los residuos del tanque

b) Irrigación del tanque de residuos
c) Añadir cantidad de concentrado de desodorante
Precaución:
El fluido de los servicios es corrosivo
Antes de dar servicio de aguas residuales, inspeccione el panel del servicio en busca de signos de filtraciones.
Si se observa cualquier raya azul horizontal, debe ser limpiado antes de dar el servicio. Una vez limpio, vuelva
a mirar en busca de cualquier signo de filtración. Este líquido puede ser peligroso a alta altitud afectando a la
aeronavegabilidad. En caso de posible filtración informe inmediatamente a la compañía aérea, ingeniero de
tierra o a la tripulación
4.3.2 Precauciones higiénicas.

a) Utilice guantes de goma resistente, gafas de protección y ropa apropiada contra residuos dañinos cuando está
realizando el servicio de aguas residuales.
b) No aparque el tanque de aguas residuales en la misma zona de agua potable ni utilice el mismo punto de llenado.
Precaución:
Una vez que el agente haya realizado el servicio de aguas potables en el avión, el mismo agente NO PUEDE
realizar el de aguas residuales durante el mismo turno
4.3.3 Procedimiento aguas residuales

Cada tipo de avión tiene requerimientos específicos para las aguas residuales y la cantidad de precarga y/o concentración
de producto desodorante Ver capítulos 4.3.4 en adelante.
4.3.3.1 General
a) Antes de abrir el panel del aguas residuales, compruebe si hay manchas alrededor del panel
b) Mientras que está abriendo el panel de aguas residuales, manténgase alejado y compruebe si hay fugas.
c) Permanezca alejado de la salida de la tapa de drenaje mientras que lo abre, y chequee si hay signos de fugas.
d) Asegúrese que la manguera de drenaje, se acopla correctamente, antes de que la válvula de drenaje es extraído.
e) Vacíe el tanque de aguas residuales.
f) Enjuague el tanque/s dos veces y vacíelo otra vez.
g) Recargue el tanque/s con la correcta cantidad de agua y desinfectante- si aplica.
h) Rellene el tanque de aguas residuales con la cantidad correcta de agua y el concentrado de desinfectante.
i) Después de la operación asegúrese que no hay fugas alrededor de la boca de llenado y de la manguera de drenaje.
j) Cierre la boquilla fuertemente para prevenir acumulación de hielo durante el vuelo y limpie los residuos de agua y
desinfectante.
k) Compruebe posible fugas
l) Después de la operación cierre con el seguro las tapas del conector y del panel de servicio.
Nota: Informe a Mantenimiento o a la tripulación si:
 Si se observa fuga de líquidos

 La válvula de drenaje no obre o el tanque de aguas residuales no puede ser drenado.
 Informe cualquier derrame de residuos al supervisor.

4.3.3.1.1 Procedimiento de mantenimiento de lavabos (MOA.8.2.2; J.1):

El mantenimiento de los lavabos debería realizarse de la siguiente manera:
– Abrir el panel de mantenimiento.

– Abrir la puerta de mantenimiento de los lavabos.
– Abrir el tapón del conjunto de la válvula de drenaje del panel de mantenimiento.
– Conectar la manguera de drenaje de residuos desde el equipo de mantenimiento del lavabo al conjunto de la válvula
de drenaje del panel de mantenimiento.
– Presionar la palanca PUSH-TO OPEN en el conjunto de la válvula de drenaje del panel de mantenimiento.
– Drenar el depósito de residuos. Tirar de un tirador para abrir la válvula de bola del drenaje de residuos.
– Purgar el depósito de residuos.
– Abrir el tapón del conjunto del accesorio para el enjuague.
– Conectar una manguera de agua para el enjuague desde el equipo de mantenimiento de lavabos hasta el conjunto
del accesorio para el enjuague. Asegurarse de que la presión del agua es, como mínimo, de 35 psi. Si la presión del
agua es inferior a 35 psi, no se limpiará el depósito de residuos.
– Purgar el depósito de residuos utilizando entre 38 y 189 litros de agua.
– En el panel de mantenimiento, empujar el tirador para cerrar la válvula de bola del drenaje de residuos.
– Añadir el producto químico de precarga al depósito de residuos.
– Desconectar la manguera de drenaje de residuos que va desde el conjunto de la válvula de drenaje del panel de
mantenimiento hasta el equipo de mantenimiento del lavabo.
– Asegurarse de que no haya fuga de líquidos desde el panel de mantenimiento de residuos.

– Accionar la palanca del conjunto de válvula de drenaje del panel de mantenimiento para cerrarlo.
– Cerrar el tapón del conjunto de la válvula de drenaje del panel de mantenimiento.
– Limpiar todos los componentes y la puerta del panel de mantenimiento de residuos.
– Cerrar la puerta de mantenimiento de los lavabos.
– Asegurarse de que todos los lavabos están operativos.
Precaución: 1. No añada el producto químico de precarga al depósito de residuos si existe la posibilidad de que el avión se
congele. Una precarga congelada puede provocar daños al sistema de residuos.
Precaución: 2. No deje que el líquido permanezca en las tuberías. Los líquidos congelados pueden provocar daños al
sistema de residuos
4.3.3.1.2 Sistemas de inodoros A319/320/321

El drenaje, limpieza y carga del sistema de inodoros se realiza a través del panel exterior del servicio de inodoros, situado
en le parte inferior izquierda del fuselaje.
En dicha panel están situados los siguientes elementos:
- Puerta de acceso al panel que controla el interruptor limite.

- Interruptor limite. AI abrir la puerta del panel, este interruptor abre su contacto y el ordenador de vacío ( VSC )
interrumpe el funcionamiento de los generadores de vacío y de los inodoros.
- Boca de drenaje del tanque de aguas fecales.
- Boca de limpieza del tanque.
- Palanca de control de la válvula de drenaje.

4.3.3.1.3 Sistemas de inodoros A340

El sistema de inodoros proporciona un medio de mantener cada cuarto de aseo limpio y bajo buenas condiciones de
salubridad. En los inodoros, los residuos de las tazas de los cuartos de aseo son conducidos por succión hasta los
depósitos de almacenamiento de residuos. Esta succión en los depósitos es obtenida por la diferencia de presión entre la
cabina y los depósitos. En tierra se realiza por gravedad.
En tierra y en vuelo a baja altitud, la presión diferencial entre la cabina y el depósito no es suficiente. En estos casos, se
utiliza un generador de vacío que origina la succión necesaria. Un controlador del sistema de vacío inhibe la operación del
generador de vacío, cuando la presión diferencial entre cabina y los depósitos de residuos es suficiente.
En cada cuarto de aseo existe una unidad de control de lavado, que controla la secuencia de cada ciclo de lavado de su
correspondiente inodoro.
La ventilación de lavabos, inodoros y depósito se realiza a través del sistema de ventilación de galleys y lavabos.
A continuación se muestra el esquema con el número de aseos y el tipo de mástil de drenaje:


4.3.3.1.4 Paneles de servicio de inodoros

El drenaje, limpieza y carga del sistema de inodoros se realiza a través del panel exterior del servicio de inodoros, situado
en le parte inferior izquierda del fuselaje, entre las cuadernas 73 y 74.
En dicha panel están situados los siguientes elementos:
- Puerta de acceso al panel que controla el interruptor limite.
- Interruptor limite. AI abrir la puerta del panel, este interruptor abre su contacto y el ordenador de vacío (
VSC ) interrumpe el funcionamiento de los generadores de vacío y de los inodoros. El VSC envía una serial al
panel de ayuda de los TCPs (FAP), en cuya pantalla aparece el mensaje “WASTE SERVICE DOOR OPEN/LAV
INOP”.
- Tres tapas de las bocas de lavado de cada uno de los depósitos.
- Tapa de la boca de drenaje de los depósitos.
- Válvula de drenaje de la propia boca y su palanca de control.
- Palanca de control de las válvulas de equilibrado de nivel.

- Palanca de control de la válvula de drenaje.
- La palanca de bloqueo que es necesario llevar en posición “OPEN”, para poder operar las palancas de control
de las válvulas de equilibrado y drenaje.

4.3.3.2 Drenaje
a) Drene el sistema de aguas residuales dentro del tanque del camión destinado a ese fin.
b) Observe el conector del drenaje para confirmar que el tanque se ha vaciado totalmente. El conector vibrará durante
unos segundos mientras que el contenido pasa al tanque del camión.
Nota: Drene el tanque de aguas residuales en cada operación para conseguir resultados óptimos
Como ya se ha mencionado, la operación de drenaje se realiza a través del panel de servicio, siguiendo los pasos
señalados a continuación:
- Abrir la tapa de acceso al panel.

- Abrir la tapa de la boca de drenaje.
- Conectar la manguera de la cuba exterior a la boca de drenaje.
Nota: Si el adaptador de la manguera lleva un pasador de seguridad, comprobar que este se encuentra
completamente retraído.
- Tirar de la manija de la válvula de drenaje y girarla un cuarto de vuelta para fijar la válvula de drenaje en posición
de abierta.
- Operar las palancas de control para abrir las válvulas de equilibrado y la válvula de drenaje.
- Dejar que drenen los depósitos al vehículo de servicio.
Una vez realizado el drenaje, cerrar la válvula de drenaje.
-
- Desconectar la manguera de drenaje.
- Limpiar y secar adecuadamente la boca de la válvula de drenaje y el resto del panel.
- Cerrar la tapa de acceso al panel.
4.3.3.2.1 Limpieza del sistema

El depósito se limpia enviando agua a presión a las toberas de limpieza del mismo para lavar sus paredes, la bomba, el
filtro y la válvula de drenaje. Los depósitos se recargan con solución concentrada de desinfectante, desodorante y tinte.
Se debe introducir en cada uno, la cantidad de desinfectante indicada en la etiqueta adhesiva de la puerta del panel de
servicio.
El suministro de agua debe tener un flujo aproximado de 38 litros por minuto y la presión no debe superar los 34.8 psi. El
fluido pasa a través de la válvula de corte, que está situada en la parte superior de la cuba y desemboca a través de un
pulverizador en la cara interior del filtro que comienza a girar por efecto de la presión del agua. De esta manera se
aclaran tanto el filtro como las paredes interiores del tanque. Éste agua de lavado vuelve a la cuba exterior a través del
conducto de drenaje
Para efectuar el lavado deberán seguirse los siguientes pasos:
- Abrir las tapas de las bocas de lavado de los depósitos.

- Conectar la manguera de agua del vehículo de servicio a la boca de cada depósito.
- Permitir que el agua entre y salga del depósito durante varios minutos, abriendo y cerrando la válvula de drenaje
del depósito (5 o 6 veces).
- Cerrar la válvula de equilibrado y drenaje, operando las correspondientes palancas.
- Desconectar la manguera de lavado.
- Limpiar y secar todos los componentes y tapa de acceso al panel.
- Cerrar la tapa de acceso al panel.
El registro de acceso no puede cerrarse a menos que todas las manijas de las válvulas y la puerta de la conexión de
residuos estén cerradas.

4.3.3.3 Servicio de aguas residuales durante condiciones de congelamiento

Tome las siguientes medidas para evitar el congelamiento del fluido de los tanques de los servicios del avión en
condiciones meteorológicas de congelamiento:
a) Si el avión está estacionado por varias horas, sin suministro de energía eléctrica seque los tanques de agua
residuales cuando esté por debajo del punto de congelamiento. (según los procedimientos de la compañía
descritos en el punto 4.2.4.4.)
b) Llene el tanque de aguas residuales solamente una vez que el suministro de energía eléctrica ha sido restaurado,
y tan cerca de la salida del vuelo como sea posible.
c) Asegúrese que después de la línea de llenado está totalmente seco antes de cerrar la tapa para prevenir el
congelamiento del fluido en esa zona de la superficie.
Precaución:
No intente quitar la substancia congelada en dicha zona o en los paneles de servicio. Contacte con
mantenimiento inmediatamente
4.3.3.4 Inodoros inoperativos

Si cualquier incidencia en el sistema de aguas residuales provoca que no se pueda utilizar un servicio:
Solicite la intervención de personal técnico. Si no hay personal técnico disponible informe a la tripulación del vuelo o a un
representante de Iberia.
4.3.4 Limpieza avión

Las tripulaciones asignadas a las flotas de CORTO Y MEDIO RADIO de Iberia son las responsables de la adecuación de
cabina durante las escalas. El Agente de Asistencia en Tierra u otro proveedor se hará cargo de la limpieza en:
 MADRID en vuelos con llegada comprendida en la franja horaria 13:00-17:00

 MADRID a la llegada de vuelos NO SBP
 En las escalas donde se mantenga dicho servicio durante el tránsito, escalas NO SBP.
 En las pernoctas de los aviones.
El proveedor debe asegurar que las limpiezas durante las pernoctas se realizan de acuerdo con el SLA. La tripulación
debería llevar un seguimiento de las mismas.
Los operarios de limpieza deben llevar sus tarjetas de identificación visibles durante todo el servicio.
El Agente de Asistencia en Tierra o las tripulaciones tienen derecho a rechazar la entrada a personas sin tarjeta de
identificación en vigor.
En el caso de una reprogramación a aviones A330/340, el DCCO enviará un TLX notificando a la escala afectada de dicha
reprogramación, ésta enviará TLX de respuesta a las mismas direcciones con ACK. La escala una vez que reciba el TLX de
cambio de flota deberá avisar inmediatamente al servicio de limpieza para que programe su servicio a la llegada del vuelo
4.3.4.1 Limpieza/Precauciones (MOA.8.2.2; L-L1)

– Cuando se utilicen materiales de limpieza, se asegurará que haya una correcta ventilación.
– Si uno de los materiales usados entra en contacto con la piel u ojos, se deberán limpiar abundantemente con
agua durante 10 o 15 minutos y se requerirá asistencia médica si se percibe irritación.
– No se inhalarán los gases del material.
– No se fumará.
– No se utilizará el material cerca de una llama, chispas o fuentes de calor.
– Se obedecerán las instrucciones del fabricante cuando se utilicen estos materiales

4.3.4.2 Adecuación de cabina.
4.3.4.2.1 Limpieza estándar durante la escala (limpieza de tránsito).

La adecuación será realizada por la tripulación de llegada que habrá dejado la cabina en óptimas condiciones para la
tripulación entrante. No se realizará en el último vuelo de rotación del avión, puesto que se mantiene limpieza nocturna.
Dicha adecuación incluye:

• Cruce de cinturones
• Retirada de restos
• Reposición de cabezales
• Movimiento de cortina
• Correcta ubicación de mantas y almohadas utilizadas durante el vuelo
• Adecuación de los lavabos y reposición de:
- Toallitas húmedas
- Sobres de jabón
- Toallas
- Papel higiénico
- Y recogida de restos (salvo casos de higiene que necesiten servicio de limpieza)
En casos de higiene se podrán requerir los servicios de limpieza a criterio del Sobrecargo y con la suficiente antelación
comunicándoselo si es posible al CM1 antes de la aproximación o con la suficiente antelación a través del coordinador.
4.3.4.2.2 Limpieza estándar durante el vuelo.

• El galley debe estar recogido en el momento del aterrizaje.
• Se recomienda recoger todos los desechos posibles durante el vuelo para evitar demoras durante la escala.
NOTA: En el caso de ser necesaria la petición del servicio de limpieza en escalas no programadas, esta se realiza bajo
requerimiento de la tripulación. Se recomienda informar al comandante durante el vuelo para realizar la petición del
servicio de limpieza, por frecuencia, para la llegada. En el caso de no ser posible realizar la solicitud durante el vuelo, se
realizará la petición al coordinador a la llegada del vuelo.
4.3.4.2.3 Servicio de aguas residuales (MOA.8.2.2; L.2)

El mantenimiento de los depósitos del lavabo se realiza preferentemente durante las limpiezas nocturnas aunque
ocasionalmente se podrá realizar, bajo petición, en las limpiezas de tránsito.
4.3.4.2.4 Servicio de agua potable (MOA.8.2.2; L.3)

El mantenimiento de agua potable se realiza preferentemente durante las limpiezas nocturnas aunque ocasionalmente se
podrá realizar, bajo petición, en las limpiezas de tránsito.
Este servicio será obligatorio cuando se detecte que el porcentaje de aguas residuales es superior al del agua potable.
suministra agua potable a los galleys y los lavabos.

4.3.4.3 Recomendaciones para el cambio de aguas potables y residuales

NOTA: Hay escalas Africanas en las que no se procede al llenado de aguas potables, Ej: SSG. Antes de realizar un vuelo a
esas escalas Asegúrese de tener el máximo permitido por Iberia de aguas potables cargado  75% de la capacidad.
4.3.4.4 impieza realizada por empresa de limpieza.

A continuación se detallan los servicios que podrán estar incluidos en función del agente de asistencia en tierra .

13:00-17:00
PERNOCTA LL vuelos no SBP
BASICA
1 Vaciado de ceniceros NO SI SI
2 Recogida y Retirada de Basura y Prensa SI (Basura) SI SI
3 Limpieza y arreglo de asiento y transportines NO SI SI
4 Limpieza desperdicios bolsa de asientos NO SI SI
Cabina de 5 Limpieza desperdicios en portaequipajes NO SI SI
Mando 6 Limpieza de mesas tripulación NO SI SI
7 Limpieza de suelo NO ASPIRADO ASPIRADO
8 Limpieza de superficie interior de ventanilla NO SI SI
9 Limpieza de ceniceros NO SI SI
10 Limpieza en seco en manchas en tapicería en seco NO NO NO
12 Recogida y retirada de Basura SI (Basura) SI SI
13 Limpieza de los desperdicios de las bolsas de los asientos NO SI SI
Limpieza y arreglo de asientos (cruce cinturones) y unidades de
NO
14 servicio al pasajero SI SI
15 Limpieza de transportines (abrirlos y aspirar) NO SI SI
16 Retirada de prensa usada NO SI SI
NO
17 Eliminación de toda mancha de vómitos, alimentos, bebidas, etc. SI SI
18 Portaequipajes interior - Limpieza desperdicios NO SI SI
19 Mesitas - Limpieza NO Todas Todas
Aspirado moqueta y limpieza Aspirado moqueta y limpieza
Recoger desperdicios y
suelo incluido desagues y suelo incluido desagues y
barrido mecánico
20 Suelo - Limpieza sendero. sendero.
Sustitución completa y Sustitución completa y
NO
21 Lencería acondicionamiento acondicionamiento
Cabina de 22 Aplicación ambientador NO
Pasaje 23 Limpieza de ceniceros NO SI SI
24 Portaequipajes y guardarropa - exterior NO SI SI
25 Limpieza Reposabrazos y laterales de butacas NO SI SI

26 Limpieza de manpara de separación NO SI SI
Ventanillas interiores - cristales y cercos con periodicidad
NO - Mensual - Mensual
27 mensual (programa)
Aspirado de asientos, incluso en la juntas entre cojines y arma-
NO NO NO
28 duras
29 Limpieza de los laterales de cabina y techos NO NO NO
Limpieza de accesorios y apliques (plafones, cromados,
NO NO NO
30 indicadores, rótulos luminosos, etc)
31 Limpieza interior de portaequipajes y guardarropas NO NO NO
Retirada de todos los articulos y equipos recuperables,
NO NO NO
32 situándolos en las butacas más próximas a la escalera de servicio
33 Retirada de toda la prensa, propagandqa, folletos, revistas, etc NO NO NO
Limpieza en seco de manchas de tapicería, incluso eliminar
NO NO NO
34 chicles
36 Recogida y retirada de Basuras SI SI SI
Especial hincapié en zona Especial hincapié en zona
37 Limpieza suelo SI/ Fregona muertas (rincones) muertas (rincones)
Eliminación de todad mancha de vómitos, alimentos, bebidas,
SI SI
38 etc.. NO
Aseos 39 Limpieza de manchas relevantes en todo tipo de superficies. NO SI SI
Limpieza superficies de lavabo, espejo, WC y mesa cambiador,
SI SI
40 espejo NO
41 Artículos de baño. NO Colocar dotación inicial Colocar dotación inicial
42 Aplicación ambientador NO
43 Limpieza de paredes y puertas NO SI SI
44 Limpieza de techos NO NO NO
SI/ Basuras depositadas en
46 Recogida y retirada de Basuras galley delantero SI SI
47 Eliminación de toda mancha de vómitos, alimentos, bebidas, etc. NO SI SI

48 Limpieza de manchas relevantes en todo tipo de superficies. NO SI SI
49 Limpieza de superficies en cocinas (fregaderos y otras) NO SI SI
50 Vaciado de los recipientes de basuras NO SI SI
Especial hincapié en zona Especial hincapié en zona
Cocinas
51 Limpieza suelo NO muertas (rincones) muertas (rincones)
52 Limpieza y ordenación de instalaciones de cocina NO SI SI
53 Limpieza exterior de los recipientes de basuras NO SI SI
54 Limpieza de ceniceros NO SI SI
Limpieza interior de alojamientos en cocinas (abiertos y
55 cerrados) NO SI SI
56 Limpieza de los carrillos de servicio plegables NO SI SI
57 Limpieza de paredes y puertas NO SI SI
58 Limpieza de techos NO NO NO
Aguas
residuales 59 Aguas residuales SI SI SI
Aguas
potables 60 Aguas potables SI SI SI

4.4 Seguridad durante carga/descarga de combustible

(MOA.8.2.1; B):
Con el fin de incrementar la seguridad operacional, mejorar el control de calidad de los estándares de combustible
incluyendo las instalaciones aeroportuarias, y de cumplir los requerimientos normalizados por las autoridades, IBERIA es
miembro activo del Grupo de Calidad de Combustible de IATA (IFQP, IATA Fuel Quality Pool)
 Las normas que a continuación se desarrollan son válidas para el combustible JP-1. Para otros combustibles más
volátiles (JET-B, JP-4, etc.), se deberán tener en cuenta además las precauciones descritas en el punto 8.2.1.3 del
Anexo MO Parte A 8.2
 La lista de tipos de combustible y aditivos aprobados figuran en el Manual de Mantenimiento de Aeronaves (AMM) 28 -
00 - 00 - 650 - 801 - A. GRH IOSA 4.1.1.(i)
 Las precauciones generales de seguridad para procedimientos de carga de combustible se establecen en el Manual de
Mantenimiento de Aeronaves (AMM) 28 - 00 - 00 - 610 - 810 - A y en el Manual de Operaciones Parte B capítulo
2.02.28.
 Los estados o la autoridad aeroportuaria pueden exigir requisitos adicionales a los que figuran a continuación, en cuyo
caso, las jefaturas de escala establecerán las medidas oportunas para su cumplimiento, informando al Comandante, en
lo que le afecte
 La Dirección de cada aeropuerto, los suministradores de combustible, así como los operadores, tienen sus
responsabilidades en lo que atañe a las medidas que han de adoptarse durante la carga/descarga de combustible.
 Cuando el avión se encuentre asignado y entregado para un servicio, las operaciones de carga y descarga, quedarán
bajo la responsabilidad del comandante
 Se podrán realizar cargas de combustible extra, si el comandante así lo requiere (CAT.OP.MPA.150)
 Las medidas de seguridad deben ser siempre tomadas para evitar la posibilidad de incendio durante las operaciones de
carga y descarga del combustible
 Las siguientes precauciones se aplican durante las operaciones de carga de combustible:
o El interruptor ENG MASTER debe estar en "OFF".
o El radar meteorológico ha de estar desconectado.
o La radio no debe estar transmitiendo en HF.
o Los aparatos eléctricos en el área de los depósitos no deben conectarse o desconectarse.
o La unidad de potencia en tierra y APU pueden estar funcionando, pero no deben ni pararse
ni conectarse.
 Para aviones equipados con depósito de compensación, el procedimiento de carga y descarga debe asegurar que no
hay combustible en el depósito de compensación, mientras los depósitos de planos no estén llenos, y que los depósitos
de planos no sean vaciados mientras el depósito de compensación no esté vacío, salvo que la operación normal de
recarga de combustible así lo recoja (referirse a Manual de Operaciones Parte B capítulo 2.02.28).

4.4.1 Zona de seguridad carga combustible (FSZ fueling safety zone)

GRH IOSA 4.1.4
La zona de seguridad de carga de combustible está definida como un área de al menos 3 metros en cualquier dirección
desde el punto central de todas las salidas de ventilación del combustible, puntos de carga combustible, hidrantes,
mangueras y vehículos de combustible. Esta distancia puede ser mayor dependiendo de las regulaciones aeroportuarias
locales.
Dentro de la zona de seguridad de carga de combustible, todo el personal debe asegurarse de:
a) No fumar
b) No utilizar ningún elemento electrónico portátil, , incluyendo móviles, juegos portátiles, Cd, o auriculares o cascos.
c) Utilizar únicamente elementos de la compañía aprobados, radios, buscapersonas, lámparas y sistemas de luz,
linternas. Cargadores no deber estar operativos.
d) Entre en la zona FSZ solamente cuando lo requiera su función
e) Asuma que el repostaje de combustible comprende desde que se está dando servicio al avión y las mangueras están
conectadas.
f) No deje los vehículos desatendidos con el motor en marcha
g) Posicione todos los equipos de soporte de la rampa de manera que no obstaculice la zona de escala del vehículo de
combustible, no aplica a hidrantes.
h) No permita que ningún pasajero entre en la zona FSZ
i) Evite la utilización de equipos de soporte de la rampa monitorizados dentro de la zona FSZ
j) No aparque ningún equipo en la zona FSZ
k) Asegúrese que las mangueras están protegidas y que todos los equipos de soporte se mantienen a una distancia
mínima de 1 metro (3ft) de cualquier manguera que esté conectada al tanque de combustible.


4.4.1.1 Zona de reabastecimento (MOA.8.2.1; B):

La presencia de llamas al aire libre o de dispositivos capaces de producirlas, está rigurosamente prohibidas en el
estacionamiento y en otros lugares a menos de quince metros de donde se esté realizando cualquier operación de
repostado. En la categoría de tales llamas y dispositivos capaces de producirlas están comprendidos entre otros:
- Cigarrillos, puros y pipas encendidas.

- Calentadores de llama
- Sopletes.
- Antorchas.
 Durante el reabastecimiento de combustible de una aeronave en un radio de 15 m, alrededor de las aberturas de

ventilación de los depósitos y de los vehículos de suministro de combustible, están prohibidas las actividades que
puedan producir chispas y el empleo de equipos portátiles de comunicaciones y de dispositivos electrónicos portátiles
no certificados como intrínsecamente seguros.
 En estas distancias se restringirá la circulación de vehículos, además de las proximidades de manchas de combustible
producidas por derrames, hasta que la misma haya sido limpiada y el área declarada segura.
 En el caso de que el SEI o del Servicio de Inspección en Plataforma observaran durante el reabastecimiento de una
aeronave alguna incidencia que afecte a la seguridad, éste deberá tomar las medidas adecuadas, incluso la
paralización de la operación, hasta que se recuperen las condiciones apropiadas.
 En la zona de reabastecimiento está prohibido fumar o prender fuego.
 El uso de iluminación exterior o luces estroboscópicas no está permitido

 No se conectarán ni desconectarán circuitos eléctricos en las proximidades de los depósitos de combustible.
 No se cargará/descargará combustible o se interrumpirá dicha operación, cuando exista una aeronave con los motores
en marcha en las proximidades.
 Los vehículos cisterna se situarán de modo que:
- No obstruyan el acceso al avión de los vehículos de salvamento y/o extinción de incendios.
- Mantengan despejada su salida en el caso de que hubieran de alejarse rápidamente por emergencia.
- Se interrumpirá la carga/descarga cuando algún vehículo obstaculice las vías de evacuación rápida de los
vehículos cisterna.
- No obstruyan la evacuación de la aeronave en caso de incendio a bordo.
- Los motores de dichos vehículos no se encuentren debajo de los planos del avión.
 Los vehículos utilizados para operaciones diferentes a la carga/descarga de combustible, no deberán pasar ni
estacionarse debajo de los planos del avión mientras se realice la carga/descarga.
 No se permitirá la circulación de vehículos en el área de seguridad delimitada para la carga.
 Los escapes de gases de todos los vehículos que tengan que funcionar en la zona de carga/descarga, deben ser objeto
de cuidadoso mantenimiento para eliminar causas que puedan producir chispas o llamas susceptibles de inflamar el
combustible o sus vapores.
4.4.1.2 Repostado con un motor en marcha (MOA.8.2.1; B.1):

En general quedan prohibidas las operaciones de repostado con el motor en marcha (arrancado).
• Excepcionalmente, en aquellos aeródromos donde puedan existir problemas para la puesta en marcha y sea preciso
dejar un motor en funcionamiento, podría repostarse con un motor en marcha, siempre que el Manual de Operaciones
Parte B, capítulo 2.02.28 contemple el procedimiento a seguir.

4.4.1.3 Medidas de seguridad (MOA.8.2.1; B):

Las siguientes precauciones deberán tomarse durante las operaciones de carga/descarga, siempre de acuerdo con lo
establecido en el Manual de Mantenimiento de Aeronave (AMM) 28 - 00 - 00 - 610 - 810 - A y en el Manual de
Operaciones parte B capítulo 2.02.28 respectivo:
 La Compañía garantiza que no se comenzará la operación de carga / descarga de combustible hasta que el avión no
tenga los motores apagados y se encuentre inmovilizado con los calzos puestos.
 Deberá disponerse de un equipo portátil de extinción de incendios y del personal entrenado en su uso, al menos, para
la intervención inicial en caso de inflamación del combustible. Los extintores con que están dotados los vehículos
cisternas se consideran suficientes para cumplir este requisito.
 Todas las operaciones de carga/descarga se realizarán al aire libre.
 Se extremarán las precauciones cuando haya tormenta durante las operaciones de carga/descarga, y se interrumpirán
cuando se produzcan relámpagos en la proximidad del aeropuerto. IOSA GRH 4.1.6(iv)
 La operación de reabastecimiento de combustible se suspenderá si cualquier parte del tren de aterrizaje de la
aeronave está anormalmente recalentada, debiendo intervenir, en este caso, el Servicio de Salvamento y Extinción de
Incendios y no permitiéndose la reanudación de la operación hasta que no se haya disipado el calor.
 Deberá ponerse especial cuidado para evitar posibles derrames, y no se pondrán en marcha los motores en tanto no
se haya hecho desaparecer el combustible derramado
 Con el fin de evitar descargas electrostáticas, es necesaria la conexión eléctrica entre la masa del avión y la masa del
vehículo cisterna o de la instalación de suministro antes de transferir combustible. IOSA GRH 4.1.6 (i)
 Es recomendable, de ser ello posible, la conexión a tierra de la masa del vehículo cisterna y la conexión a tierra de la
masa del avión antes de transferir combustible. Estas dos conexiones se efectuarán siempre que las instalaciones
aeroportuarias dispongan de tomas de tierra y previamente a la conexión eléctrica entre avión y vehículo cisterna.
 Es necesaria la conexión a tierra de la masa del avión siempre que esté en situación de mantenimiento y/o se reposte
por gravedad sobre ala o las superficies de aparcamiento muestren alta resistencia a la disipación de estática (nieve
seca, hielo, o condiciones de muy baja humedad).
 En caso de carga/descarga por gravedad las unidades de energía auxiliar de tierra y/o de a bordo, se conectarán y
pondrán en marcha antes del comienzo del abastecimiento y no se pararán o desconectarán hasta que se haya
terminado la carga/descarga.
 Durante la carga/descarga a presión los sistemas eléctricos y/o electrónicos, excepto el radar y los emisores en HF,
pueden operarase en tanto en cuanto sean necesarios durante las operaciones prevuelo.
 El empleo de teléfonos móviles en la rampa y en las proximidades del avión durante las operaciones de carga o
descarga de combustible está prohibido.
 No se cargará/descargará combustible en la proximidad inmediata de un equipo de radar de a bordo (a menos de 60
m) o de tierra (a menos de 100 m), que esté utilizándose o sometido a pruebas.
 No se conectarán generadores de energía eléctrica. Se utilizarán lámparas o linternas aprobadas. IOSA GRH 4.1.6 (ii)
 No se utilizarán herramientas eléctricas, perforadoras ni equipos similares que puedan producir chispas; tampoco se
emplearán flashes electrónicos o eléctricos para hacer fotografías en las inmediaciones de los equipos de repostado, y
en particular, de los orificios de llenado o de los respiraderos de la aeronave.
 Al personal que participe en las operaciones de carga/descarga le está rigurosamente prohibida el transporte y la
utilización de encendedores o fósforos.
 No podrá hacerse uso del oxígeno medicinal o de primeros auxilios.
 Está prohibido el uso de los hornos, flashes, radios, cassettes, juegos eléctricos, etc.
 No se instalarán, conectarán o desmontarán baterías en el avión. Tampoco deben ponerse en funcionamiento los
generadores para la carga de baterías
4.4.1.4 Supervisión del repostaje (MOA.8.2.1; B.2):

IOSA GRH 4.1.2 i,ii,iii
Iberia designará a una persona autorizada como responsable de los aspectos técnicos del abastecimiento de combustible
del avión de cada operación. Por lo general, será la tripulación /o el operativo de la compañía de repostado de
combustible. Ambos deben permanecer cerca del avión mientras se lleva a cabo el repostaje y son responsables de que se
cumpla el procedimiento de seguridad antes y durante el proceso. Miembros autorizados de la tripulación de cabina
pueden asumir las responsabilidades de las operaciones de supervisión del repostaje.
Siempre que en el avión se encuentre la tripulación, el operario de la empresa de combustible solicitará permiso al
comandante del vuelo antes de iniciar la carga de combustible

4.4.1.5 Extintores (MAO.8.2.1; B.3):

Las compañías de repostaje son responsables de asegurar que se han puesto a disposición extintores de incendios para la
protección del equipo de repostado antes del comienzo de la carga de combustible. Estos extintores deberían ser
revisados bajo los estándares recomendados por el fabricante, y el personal de repostaje de combustible de la compañía
debería recibir entrenamiento sobre su uso. Asimismo, los operadores aeroportuarios proporcionarán el equipo de
extinción de incendios del lado aire. Todo el personal debería estar familiarizado con la selección y el funcionamiento de
los extintores disponibles en su área local de operaciones.
4.4.1.6 Precauciones generales antes del repostado (MAO.8.2.1; B.4):

El avión ha de estar firmemente fijada con los frenos activados y calzos puestos.
Las aerolíneas y los Agentes de Asistencia en Tierra han de garantizar que los vehículos de abastecimiento de combustible
dispongan de rutas de escape que permitan la salida sin tener que maniobrar ni dar marcha atrás.
Cuando un avión llegue a la posición de parking con las luces de advertencia de incendio en la cabina de vuelo o de
sobrecalentamiento de frenos, no se deberá comenzar el abastecimiento de combustible hasta que se haya determinado
las causas de estas advertencias.
Todo el personal involucrado en el proceso abastecimiento de combustible del avión debe recibir instrucción sobre el
procedimiento de aviso a los bomberos.
Dicha instrucción debería incluir el uso de los teléfonos de emergencia, las paradas de emergencia y los números a los que
se debe llamar.
4.4.1.7 Precauciones a tomar para evitar mezclar combustibles. (MOA.8.2.1; D):

Los combustibles “wide-cut” (denominados como JET B, JP-4 AVTAG) son combustibles de aviación cuya destilación se
encuentra entre la gasolina y el queroseno. Comparados con el queroseno (JET A ó JET A1), los combustibles “wide-cut”
son más volátiles, tienen menor punto de inflamación y menor punto de congelación. Evitar siempre que sea posible el
uso de combustible de los tipos “wide-cut”. En el caso en que fuese inevitable su uso, tener presente que las mezclas de
combustible “wide-cut” con queroseno, pueden originar en el depósito una mezcla aire/combustible inflamable a
temperatura ambiente. A continuación se exponen una serie de precauciones adicionales para evitar chispas en el
depósito por descargas electrostáticas. Este riesgo se puede minimizar usando aditivos de disipación estática, en el
combustible suministrado, en las proporciones indicadas en las especificaciones del combustible.
a) Al cargar/descargar combustible que no contenga un disipador estático, y cuando se hallen involucrados

combustibles del tipo wide-cut, es aconsejable una reducción sustancial en la cantidad del flujo de combustible.
Se considera que un combustible wide-cut está “involucrado”, cuando se está cargando cuando se halla ya
presente en los depósitos de combustible del avión. Se recomienda que cada vez que se utilice combustibles de
este tipo se anote en el parte de vuelo y que los dos próximos repostados se traten como si fueran wide-cut.
b) Reducir la cantidad de flujo, según recomiendan suministradores de combustible y fabricantes de aviones, tiene
tres ventajas:
1) Proporciona más tiempo para disipar las cargas estáticas generadas en el equipo de suministro antes de que
el combustible entre en el depósito.
2) Reduce las cargas que se podrían originar por el chapoteo, y
3) Reduce el rango de inflamabilidad por formación de vapores en el depósito, antes de que la toma de entrada
de combustible quede sumergida.
c) La reducción del flujo necesario, depende del equipo de suministro y del tipo de filtrado empleado en el sistema
de distribución de combustible del avión. Es difícil por tanto establecer cantidades precisas.
d) La reducción de la cantidad de flujo es aconsejable tanto para repostado a presión como por gravedad.
e) En este caso, evitar el chapoteo introduciendo lo más posible la boca del surtidor en el depósito. Tener la
precaución de no dañar las paredes de los depósitos.

4.4.2 Derrame de combustible

IOSA GRH 3.2.2
Tome las siguientes medidas de seguridad siempre que haya un derrame de combustible:
a) Cierre la válvula de paso, si dispone de ella. IOSA GRH 4.1.3 (i)

b) Alerte a la persona que este suministrando el combustible y/o al comandante sobre el derrame. IOSA GRH 4.1.3 (iii)
c) Contacte el servicio local de bomberos si no ha sido previamente alertado. IOSA GRH 4.1.3 (ii)
d) Verifique con las autoridades si se deben suspender todas las actividades de alrededor del avión.
e) En la medida de lo posible, restrinja todas las actividades dentro y fuera del área de derrame para reducir el riesgo de
ignición.
f) Asegure la zona 15 metros de la zona contaminada (zona de derrame del combustible)
4.4.3 Reabastecimiento/vaciado combustible con pasajeros a bordo.

Cuando cargue combustible con pasajeros a bordo deberá:
a) Mantener una vía de escape libre. Una salida de escape puede ser una pasarela conectada a un edificio, la puerta de
una cabina o unas escaleras de pasajero colocadas en remoto.
b) Asegurar que las áreas situadas debajo de las zonas citadas están libres de cualquier equipo o vehículo que puedan
impedir el despliegue de una rampa de evacuación.
c) No obstaculizar rutas de escape de los pasajeros asegurando que las escaleras de pasaje y los pasarelas están libre
de FOD.

4.4.3.1 Carga/Descarga con pasaje embarcando, a bordo o desembarcando

(MOA.8.2.1; C):
Una aeronave no debe abastecerse/ descargarse de gasolina de aviación o combustible de alta volatilidad, o una mezcla
de estos tipos de combustible mientras los pasajeros están embarcando, se encuentran a bordo o están desembarcando.
Para todos los demás tipos de combustibles, deberán tomarse las precauciones adecuadas y la aeronave deberá estar
debidamente tripulada por personal cualificado listo para iniciar y dirigir una de la misma con los medios más eficientes y
rápidos de que se disponga (CAT.OP.MPA.195)
Se puede llevar a cabo el reabastecimiento de combustible cuando los pasajeros estén embarcando, a bordo o
desembarcando solo en los aeropuertos donde este procedimiento está autorizado por las autoridades del estado o del
aeropuerto.
Esta información se publica para cada aeropuerto en la documentación que se encuentra a bordo.
• Los estados o autoridades aeroportuarias pueden establecer normas particulares adicionales a las que figuran a
continuación, que deben ser seguidas. Se observarán estrictamente los procedimientos locales respecto a notificación,
parking especiales, presencia de equipo contra-incendios, etc., será responsabilidad del agente de Handling informar al
Comandante de dichas medidas locales.
• Antes de proceder a la operación de abastecimiento con pasaje a bordo, la Compañía deberá solicitar y obtener
previamente autorización por parte de la autoridad en el aeropuerto, salvo que el procedimiento venga reflejado en el
AIP del país de dicho aeropuerto.
Nota: La operación de descarga de combustible con pasajeros a bordo no está permitida en algunos aeropuertos (Ej:
Aeropuertos de la red Nacional). Será el agente handling el responsable de informar al comandante de las medidas locales
respecto a la descarga de combustible, indicando si esta operativa está permitida con pasaje a bordo para cada caso.
• El comandante podrá permitir el repostado con pasaje a bordo sin la presencia de un vehículo contra incendios, cuando
exista un procedimiento aprobado por la autoridad aeroportuaria.
• Cuando se esté realizando la carga / descarga de combustible con pasajeros a bordo, las actividades de
mantenimiento en tierra y el trabajo dentro de la aeronave, como la restauración y la limpieza, debe llevarse a cabo
de tal manera que no ocasionen peligro y permitan la evacuación de emergencia a través de los pasillos y salidas
previstas para la evacuación de emergencia.
• No se requiere necesariamente el despliegue de las escaleras integradas en los aviones o la apertura de las salidas de
emergencia, como requisito previo a la recarga de combustible.

4.4.3.2 Consideraciones Generales (MOA.8.2.1; C):

A continuación se describen los procedimientos generales a seguir, los cuales cumplen con la normativa CAT.OP.MPA.195:
a) Se observarán en su totalidad, las normas establecidas en cada uno de los apartados anteriores.
b) La Compañía garantizará que no se carga ni descarga ningún avión con Avgas o combustible de alta volatilidad
(como Jet-B o similar), o cuando exista la posibilidad de que se mezclen esos tipos de combustible, mientras los
pasajeros están embarcando, a bordo o desembarcando. En el resto de casos, se deberán tomar las precauciones
adecuadas y el avión deberá estar debidamente tripulado por personal cualificado listo para iniciar y dirigir una
evacuación del avión con los medios más eficientes y rápidos de que se disponga.
c) Una persona cualificada (un coordinador de operaciones de la aeronave o un mecánico cualificado, o un miembro
de la tripulación técnica) deberá permanecer en un lugar establecido durante las operaciones de carga de
combustible con pasajeros embarcando, a bordo o desembarcando. Esta persona será capaz de llevar a cabo los
procedimientos de emergencia relacionados con la protección y la lucha contra incendios, manejar las
comunicaciones e iniciar y dirigir una evacuación. IOSA GRH 4.1.2 (i,)
d) Durante la carga/descarga se encontrará a bordo al menos un tripulante técnico que pueda ordenar la evacuación
de emergencia, y la tripulación de cabina mínima requerida, de acuerdo con el apartado 4.1.0. A del Manual de
Operaciones ( A ) de IBERIA
e) La persona que supervise la operación en tierra, informará al tripulante técnico a bordo, del momento en que se
inicie la carga / descarga, y del momento en que se finalice IOSA GRH 4.1.2 (ii)
f) Se establecerá y mantendrá operativa una comunicación bidireccional permanentemente entre el empleado que
supervise la carga / descarga en tierra y el personal cualificado del avión, bien sea utilizando el servicio
interfónico del avión o cualquier otro medio aceptable. (Se acepta una línea de comunicación visual permanente)
Deberá avisarse a la tripulación, personal y pasajeros de que va a tener lugar el abastecimiento o descarga de
combustible. IOSA GRH 4.1.2 (iii)
g) Deberán apagarse las señales de abrocharse los cinturones.
h) Deberán estar encendidas las señales de prohibición de fumar, así como las luces interiores que permiten
reconocer las salidas de emergencia.
NOTA: En los A330 y en los A340 con configuración de cabina de pasajeros de 346 asientos, aparece la señal “no
usar dispositivos electrónicos” en lugar de la señal de “no fumar”.
i) Deberán darse instrucciones a los pasajeros para que se desabrochen los cinturones de seguridad y se abstengan
de fumar.
j) El número de tripulantes de cabina a bordo no puede ser inferior al mínimo establecido de acuerdo con el
apartado 4.1.0 A del Manual de Operaciones. Deberán estar a bordo y lista para proceder inmediatamente a la
evacuación de emergencia
k) Si se detecta la presencia en el avión de gases del combustible o si surge algún otro peligro durante el
abastecimiento/descarga, deberá interrumpirse inmediatamente la operación.
l) Deberá mantenerse despejada en tierra la zona situada debajo de las salidas previstas para la evacuación de
emergencia y el despliegue de las rampas. Las puertas del lado izquierdo estarán siempre despejadas.
m) Deberán tomarse medidas para realizar una evacuación segura y rápida.
n) La operación de abastecimiento se suspenderá cuando se estén realizando ejercicios o trabajos por el servicio de
extinción contra incendios, cuando existan amenazas de bomba en aeronaves, tanto en tierra como en vuelo o
instalaciones del aeropuerto, y cuando concurra cualquier otra circunstancia que pudiera disminuir la
disponibilidad o eficacia del servicio contra incendios.
o) El embarque o desembarque se efectuará de forma continuada, sin agrupar a los pasajeros.
4.4.3.3 Medidas a adoptar por el personal que supervise la operación desde tierra
Cuando este cargando combustible con pasajeros a bordo deberá:
a) Mantener las designadas áreas de salida libres Un escape de salida también puede ser un finger con salida al
edificio de una terminal, la puerta de una cabina o una escalerilla de pasajeros colocada en una puerta abierta de
la cabina. IOSA GRH 4.1.5 (ii).
b) Asegúrese que todas las áreas debajo de las salidas esta libres de vehículos y finger, y tampoco hay FOD´s GRH
IOSA 4.1.5 (i)
c) No obstaculice las salidas de escape de los pasajeros a bordo, sin FOD´s en las escalerillas o finger.
d) Se establecerá y mantendrá operativa una comunicación bidireccional entre el personal de tierra que supervise la
carga o descarga de combustible y la tripulación de vuelo a bordo del avión. Esta comunicación se puede realizar
mediante interfono, señas visuales o cualquier otro medio que asegure que la tripulación de vuelo es informada
de cualquier incidencia

Nota: Si la conexión entre tierra y cabina fuera interfónica, no debe realizarse desde la conexión de la
pata de morro, ya que inadvertidamente podrían producirse fuertes zumbidos. Si por algún motivo
(problemas técnicos en el resto de conexiones, etc.) fuera necesaria la conexión en la pata de morro,
es obligatorio informar a la tripulación de la presencia de personal de tierra conectado al interfono de
vuelo, para que se evite la realización en cabina de ciertas pruebas (mascaras de oxigeno).
4.4.3.4 Medidas a adoptar por el personal de embarque (MOA.8.2.1; C.1):

Cuando se aplique el presente procedimiento en cualquier escala, el personal de puerta de embarque será el responsable
de comunicar a los pasajeros dicha situación, indicándoles que se va a proceder a la carga o descarga de combustible,
indicándoles que deben apagar sus teléfonos móviles, advirtiendo de la prohibición de fumar, de accionar conmutadores
eléctricos o de crear alguna fuente de inflamación.
4.4.3.5 Procedimiento para la cabina de pasajeros (MOA.8.2.1; C.2):

• El comandante informará al sobrecargo de cuándo comenzará el reabastecimiento / vaciado y por qué lado.
• El sobrecargo informará a la tripulación que se va a proceder al reabastecimiento / vaciado de combustible.
• La tripulación mínima de cabina estará a bordo.
• Los bomberos estarán avisados.
• La señal de cinturones estará apagada.
• Las señales y las luces NO SMOKING/ NO ELECTRONIC DEVICES estarán encendidas y la señal de CINTURONES
apagada; así como la iluminación interior para facilitar la identificación de las salidas de emergencia.
• El sobrecargo dará instrucciones para activar todas las rampas disponibles que fuesen necesarias para una evacuación
segura.
• Las puertas que no dispongan de escalera o finger tendrán los toboganes activados .IOSA GRH 4.1.5 (iii)
• Las puertas que dispongan de escaleras o fingers estarán abiertas y se tomaran las disposiciones necesarias para una
evacuación segura y rápida.
• El sobrecargo u otro tripulante de cabina realizará las voces pertinentes para el personal y el pasaje.
• Los pasillos y las salidas de emergencia permanecerán libres de obstáculos y las persianas de las ventanillas abiertas.
• Los tripulantes de cabina de pasajeros asignados a las puertas del lado izquierdo, permanecerán en sus áreas de
responsabilidad, preparados para actuar ante cualquier eventualidad
• Comprobarán que las puertas operativas del lado izquierdo y sus accesos están libres de objetos que pudiesen impedir
su utilización y la libre circulación de los pasajeros en su ruta de escape.

• El suelo bajo las salidas designadas para una evacuación de emergencia y las zonas de despliegue de las rampas de
evacuación permanecerán libres.
• Las cortinas estarán abiertas y sujetas.
• Los TCP se colocaran en las posiciones establecidas: REFERENCIA MANUAL TCP AUDITABLE
 Cuando el reabastecimiento/vaciado esté finalizado, el CPT informara al sobrecargo, el cual pedirá la desactivación de
las rampas y cross-check.
4.4.3.6 Procedimiento para la tripulación de vuelo (MOA.8.2.1; C.3):

Al menos un miembro de la tripulación de vuelo permanecerá en la cabina de vuelo para coordinar las precauciones
necesarias y los procedimientos a seguir; y asegurarse de que:
• Antes de iniciar el presente procedimiento, el Comandante o el piloto en quien éste delegue, se asegurará de que a
bordo se encuentra la tripulación mínima, les informará del procedimiento que va a realizarse y establecerá
comunicación con la persona que vigilará la operación en la plataforma. Asimismo será responsable de que dentro del
avión se cumplen los protocolos de seguridad.
• Cuando se embarque repostando, el Comandante u otro piloto en quien éste delegue, será el responsable de autorizar
el acceso del pasaje al avión. Asimismo, ordenará que se detenga dicho embarque si en algún momento no se
cumplen los procedimientos de seguridad.
• La tripulación técnica mantendrá abierto un equipo de radio para comunicar con ATC, y otro en la frecuencia de
emergencia 121.5, o en la frecuencia de bomberos si así lo exigiera los procedimientos locales.

• La torre de control (ATC) y el cuerpo de bomberos están informados de que se está realizando el
reabastecimiento/vaciado de combustible.
• La tripulación de vuelo requerirá a la Tripulación de Cabina de Pasaje y al Coordinador que comuniquen la prohibición
del uso de los teléfonos móviles a bordo, embarcando o desembarcando y el encendido o apagado de estos. Los
pasajeros son informados de que en ningún momento se puede fumar o encender cerillas o mecheros, ni utilizar
aparatos eléctricos/electrónicos, incluyendo los teléfonos móviles, y que deben permanecer sentados pero con el
cinturón de seguridad desabrochado.
• La señal de cinturones está apagada y la señal de "NO SMOKING" encendida, así como las luces interiores de
emergencia que identifican las salidas de emergencia.
• El interruptor general de las luces de emergencia deberá estar en la posición ‘ARM’ antes del comienzo del
reabastecimiento/vaciado de combustible, y deberá continuar en la posición ‘ARM’ hasta que finalice dicha operación.
• La puerta entre la cabina de pilotos y la cabina está abierta.
• No se enciende o apaga ningún aparato eléctrico durante el reabastecimiento.
• Si durante el repostando surgiera alguna incidencia que supusiera riesgo para el pasaje que está a bordo, el
Comandante o el piloto en quien éste haya delegado ordenará el desalojo o evacuación del avión.
4.4.4 Normas generales para Iberia

Precaución:
Durante la carga de combustible, los amortiguadores del tren de aterrizaje ceden de una manera considerable
de forma brusca y escalonada; al no ser este movimiento predecible, constante y mínimo, se deben extremar
las precauciones sobre los posibles daños que puedan originarse.
Por ello, cualquier persona o equipo que se aproxime al avión a desarrollar su trabajo o que ya esté situado
en ese momento, deberá dejar espacio suficiente en altura para que al bajar el avión, no se produzcan daños
en dichos equipos o en el propio avión.
En consecuencia, se evitará dejar vehículos, escaleras, o cualquier otro equipo, bajo el fuselaje y/o los
planos.
La observación de este aviso, supone evitar lesiones del personal y deterioro del avión y equipos empleados.

4.4.4.1 Funciones, responsabilidades y comunicación del personal participante en las

operaciones de suministro de combustible (MOA 8.2.1; A)
4.4.4.1.1.1 Proveedor de combustible (MOA.8.2.1; A.1):

a. Funciones
El proveedor de combustible será el encargado de la carga y descarga de combustible de las cantidades indicadas
por el operador a través de los medios acordados entre ambos.
El agente de carga y descarga de combustible será asignado normalmente como la persona responsable de los
aspectos técnicos del abastecimiento de combustible del avión
b. Responsabilidades y comunicación
 El agente de carga de combustible deberá permanecer cerca del avión mientras se lleva a cabo el repostaje y
será responsable de que se cumpla el procedimiento de seguridad antes y durante el proceso
 El proveedor de combustible será responsable de que todo su personal esté formado en el uso y manejo de
equipos portátiles de extinción
 El proveedor de combustible deberá garantizar que todo su personal esté formado y familiarizado en los
procedimientos de carga y descarga de combustible.
 El proveedor será el responsable del plan de formación de todo su personal garantizando que todos los cursos y
licencias correspondientes se encuentren en vigor.

 El proveedor deberá garantizar que todos sus vehículos están dotados de un equipo portátil de extinción de
incendios
 El proveedor de combustible deberá garantizar que todas las cargas se realizan tomando las medidas necesarias
para garantizar la seguridad en rampa.
 El proveedor de combustible deberá garantizar que todas las cargas se realizan de acuerdo a los requisitos del
operador y del tipo de aeronave.
 El personal de carga y descarga de combustible no deberá comenzar el suministro de combustible sin haber
informado previamente a la tripulación, si esta se encontrase a bordo.
 Todas las cisternas deben estar perfectamente identificadas para la fácil comprobación del tipo de combustible
que transportan y que vayan a suministrar.
 El tipo de acoplamiento debe ser selectivo en función del tipo de combustible a suministrar, con objeto de evitar
confusiones sobre el combustible a cargar en las cisternas.
 Conectará el avión a masa antes de comenzar la carga, y lo desconectará al finalizar
 Tomará las debidas precauciones en repostados sin pasaje a bordo, o en coordinación con el responsable en
tierra para repostados con pasaje a bordo, para no permitir la circulación de vehículos en el área de seguridad
delimitada para la carga, e impedirá la realización de trabajos o acciones que pongan en peligro la carga.
 Comprobará la densidad y ausencia de contaminación en el combustible, si se detectase contaminación o agua,
se procederá a la descarga de combustible del avión realizando una nueva recarga GRH IOSA 4.1.1 (ii)
 La empresa proveedora adoptará las necesarias medidas de seguridad para evitar daños a la manguera de
combustible, al conector y a la toma del avión. GRH IOSA 4.1.6 (iii)
 La empresa proveedora tendrá preparados procedimientos internos para los casos de repostado del avión, con
APU en marcha.
 En general, tendrá en cuanta el resto de normas de seguridad que atañen a los procedimientos de la carga de
combustible.

4.4.4.1.1.2 Tripulación técnica (MOA.8.2.1; A.2):

a. Funciones
Miembros autorizados de la tripulación de cabina pueden asumir las responsabilidades de las operaciones de
supervisión del repostaje. En ese caso, deberá permanecer cerca del avión mientras se lleva a cabo el repostaje y
será responsable de que se cumpla el procedimiento de seguridad antes y durante el proceso.
b. Responsabilidades y comunicación
 El miembro de la tripulación autorizado para la supervisión del repostaje debe garantizar que se cumplen las medidas
de seguridad antes y durante el repostaje.
 Siempre que se encuentre en el avión será el responsable de autorizar el comienzo de la carga o descarga de
combustible al operativo de la compañía de repostaje.
 No pondrá en funcionamiento el sistema de energía eléctrica, ni se permitirá que se realicen trabajos en los
compartimentos eléctricos o electrónicos
4.4.4.2 Decisión sobre la cantidad

La decisión de la cantidad a cargar, será responsabilidad de la Tripulación Técnica.
El Agente de Handling comunicará al Comandante, de acuerdo con el plan de vuelo, la cantidad de combustible prevista a
cargar.
El Comandante confirmará al Agente de Handling, la cantidad a cargar.
En el caso de no estar presente la Tripulación Técnica, el Agente de Handling tomará como cantidad a cargar lo indicado
en el Plan de Vuelo.
4.4.4.3 Petición cantidad a suministrador

El Agente de Handling comunicará al suministrador de manera constatable ( impreso, etc..), la cantidad a cargar. A
continuación dicho suministrador, conectará la manguera y seleccionará en su vehículo el combustible indicado.
4.4.4.4 Selección de la carga

a) El suministrador seleccionará en el panel de carga, la cantidad de combustible indicada por el Agente de Handling, y
utilizando solo el “SISTEMA AUTOMÁTICO DE CARGA”.
En el caso de estar el “Sistema Automático de Carga” inoperativo, será necesario avisar al personal de
Mantenimiento, quienes serán los únicos que podrán realizar, la selección y la carga de forma manual.
b) El suministrador, será el encargado de abrir y cerrar el registro de combustible, así como de conectar y desconectar
la manguera.
4.4.4.5 Firma de albaranes

a) Finalizada la carga :
 En las escalas Nacionales, el Agente de Handling firmará el albarán de combustible entregado por el suministrador y
pondrá a disposición de la Tripulación Técnica el mismo, de forma que ésta pueda cumplimentar debidamente el PARTE
DE VUELO-COMBUSTIBLE.
 En las escalas Extranjeras el proceso es idéntico, salvo que el albarán lo firmará la Tripulación Técnica.
El albarán será firmado por Mantenimiento, en las cargas de combustible que realice durante las pernoctas.
Con objeto de obtener la correspondiente exención, que el estado español aplica al combustible suministrado a la aviación
comercial es necesario
 El recibí del receptor mediante la firma del albarán de combustible, que puede ser realizado por el comandante de la
aeronave, o por el titular de la aeronave o su representante, tal y como se acaba de indicar en los dos puntos
anteriores.

 Declaración del titular de la aeronave o su representante, de que la aeronave no realiza aviación privada de recreo.
Si no existiera esta confirmación en el albarán de alguna otra manera, deberá realizarse mediante la firma del
Coordinador ( flotas de Corto y Medio Radio ) o TMA ( flotas de Largo Radio ) que estén atendiendo al vuelo.
 En cualquier caso, la Tripulación Técnica deberá asegurarse de la existencia de ambas firmas, realizándolas si no se
hubieran llevado a cabo con anterioridad.
b) El Agente de Handling recogerá la copia del albarán y la Hoja Azul del parte de vuelo, que será utilizada para la
introducción de los datos de combustible en el sistema informático de control de combustible correspondiente
4.4.4.6 Procedimiento entrega de copia del albarán de combustible a la tripulación

técnica.
 La tripulación técnica siempre debe disponer de una copia del Albarán de combustible antes de la salida del vuelo
para su inclusión en el sobre del vuelo.
 Será responsabilidad del coordinador del vuelo que atiende a Iberia la entrega de la copia de dicho albarán a la
tripulación técnica.
 El agente de handling acordará con la compañía suministradora de combustible el método para que el coordinador
sea siempre receptor de una copia del Albarán.

4.5 Condiciones meteorológicas adversas

IOSA GRH 3.2.2
4.5.1 General
Las condiciones meteorológicas adversas pueden tener un impacto negativo en la seguridad de las actividades en tierra.
4.5.2 Condiciones de invierno o superficie resbaladiza de la

plataforma.
Las condiciones de invierno conllevan peligros extra que requieres concienciación y más cuidado por parte del personal
trabajando en la plataforma para prevenir accidentes. Las siguientes precauciones deben ser tomadas:
a) Planifique tiempo adicional para todas las actividades de rampa y tengan especial cuidado al andar por las
plataformas que pueden estar deslizantes.
b) Tome precauciones extra conduciendo, especialmente en la aproximación al avión. Recuerde que los vehículos
requieren mayor distancia para parar de manera segura.
c) Los operadores de los tanques de aguas potables y residuales deben vigilar que no hay derrames o filtraciones que
pueden llevar a su consiguiente congelamiento. Se debe tener cuidado para evitar derrames y desbordamientos en la
medida de lo posible.
d) Cierre todas las entradas y las puertas de las bodegas tan pronto como se pueda y déjelos cerrados para evitar que la
lluvia o la nieve entre en el avión.
e) Reduzca la velocidad en condiciones de plataforma resbaladizas. Ajuste todas las actividades y operaciones en la
rampa para ajustarse a las condiciones del tiempo.
4.5.3 Tormentas eléctricas

Siga las recomendaciones de las autoridades Locales. La comunicación para tormentas eléctricas tiene que ser
implementada en las fases de alerta y las siguientes representas las mínimas a seguir.
Peligro: No utilice cascos conectados al avión durante una tormenta eléctrica o si se ha dado algún tipo
de advertencia en ese sentido.
Cuando hay rayos:
a) No comunique con la cabina de vuelo usando una comunicación de casos. Si es necesario, comuníquese utilizando las
señales de este capítulo.
b) No permanezca en áreas abiertas, debajo del finger o cerca de cualquier mástil.
c) Pare todas las operaciones de tierra.
Repostado de combustible debe pararse inmediatamente y está prohibido durante la tormenta.
4.5.4 Condiciones de vientos fuertes

Vientos fuertes suponen un riesgo de daño y se deben tomar las siguientes mínimas recomendaciones:
a) Asegure el avión colocando calzos adicionales y quitando todos los equipos de alrededor del avión. Se explica de
forma detallada en el capítulo de calzos
b) Tenga especial cuidado cuando abra o cierre las puertas de las bodegas.
c) Asegúrese que todos los frenos de los vehículos de la plataforma están puestos.
d) Además de los frenos, utilice otros medios adicionales si los precisa, en los equipos de rampa no motorizados (eje.
Carros de equipajes, dollies)

4.5.5 Tabla de fuertes vientos

Las siguientes acciones deben ser tomadas con vientos sostenidos y /o con ráfagas de viento que exceden los 25 kms:

4.6 Conos de seguridad

4.6.1 Colocación y recogida de conos
Los conos de seguridad son señales de precaución para los conductores para mantener el área libre de seguridad. Los
conos protegen parte del avión contra colisiones de los equipos de plataforma.
a) Antes de la llegada del avión, asegúrese que dispone de conos suficientes para su colocación.
b) No se acerque al avión para colocar los conos a no ser que:
1. El avión este totalmente parado.
2. Los motores estén apagados.
3. Las luces anticolisión se han apagado.
4. Han colocado los calzos al avión.
c) Coloque los conos de seguridad (según el siguiente punto)
d) Pueden ser requeridos conos adicionales dependiendo de la normativa local
e) Los vehículos de plataforma no deben aproximarse hasta que se han colocado los conos.
f) Los conos permanecerán hasta que todos los vehículos de plataforma hayan terminado antes de la salida del avión
g) Asegúrese que todos los vehículos de plataforma han abandonado la zona de seguridad.
h) Retire todos los conos de alrededor del avión
i) Cuando no se estén utilizando los conos guárdelos en su lugar de almacenaje correspondiente.
4.6.1.1 Número y colocación de conos para Iberia
AVIONES FUSELAJE ESTRECHO AVIONES FUSELAJE ANCHO

6 CONOS TOTAL 10 CONOS TOTAL
1DELANTE Y 1 DETRÁS DE CADA MOTOR 1 DELANTE Y 1 DETRÁS DE CADA MOTOR
1 AL FINAL DE CADA ALA 1 AL FINAL DE CADA ALA
Los conos deben colocarse como máximo a 1 metro de cada referencia indicada.

4.7 Calzos
4.7.1 Colocación de calzos (MOA.8.2.2; I.2.5-I.2.5.1)
a) Antes de la llegada del avión, asegúrese que dispone de calzos en buen estado suficientes teniendo en cuenta el tipo
de avión y/o condiciones meteorológicas
b) Los calzos deben mantenerse fuera de la zona de maniobra durante la llegada del avión
c) No se acerque al avión para colocar los calzos a no ser que: el avión este totalmente parado.
d) Una persona designada de la plantilla de tierra colocará inmediatamente los calzos anteriores y posteriores (si el tipo
de avión lo permite) del tren de aterrizaje delantero. Este es el primer movimiento a realizar en las operaciones de
tierra, y deberá ser completada antes de que se inicie cualquier otra actividad.
e) Espere hasta que:
1. Los motores están apagados y están decelerando. (Excepto en el procedimiento de colocación de 400Hz con
motores en marcha 4.1.3.9.3 Explicado anteriormente)
2. Las luces anti-colisión se apaguen.
f) Coloque los calzos delante y detrás de las ruedas exteriores del tren principal.
g) Notifique a la tripulación de cabina que los calzos han sido colocados.
h) Camine hacia el tren principal de forma paralela al fuselaje del avión.
i) Una vez se encuentre calzado el tren principal puede retirar cualquier calzo provisional colocado en el tren delantero,
si aplica
j) Haga la señal de “Calzos Puestos” a la tripulación de la cabina
Peligro:
Cuando esté colocando los calzos en las ruedas:
Este bien alejado de la trayectoria de las ruedas, puede tener un accidente grave si el avión
empieza a rodar ates de la colocación final de los calzos.
Acérquese/aléjese al tren de aterrizaje principal de forma frontal al motor. Esto minimiza el
riesgo de un posible accidente por explosión de las ruedas ya que las ruedas están diseñadas
para que en caso de reventón se produzca en la dirección de las puntas de las alas.
Nota:
 Cuando inserte los calzos, estos deben colocarse de forma centrada delante y detrás de las ruedas exteriores del
tren principal, enfrentados con el eje de la rueda y tocándola ligeramente.
 Si el avión está aparcado en pendiente, coloque los calzos firmemente contra la parte pendiente de la rueda.
 Elimine espacio entre el calzo y la rueda para evitar que la oportunidad de que la rueda salte el calzo si el avión
se desplaza.

4.7.1.1 Actuación a la llegada del avión (MOA.8.2.2; I.2.5.2)

Una vez detenido el avión en su aparcamiento y el avión haya apagado motores, se procederá según la siguiente
secuencia (Excepto para el procedimiento de 400Hz con motores en marcha):
 El personal de tierra guardando las necesarias medidas de seguridad, situará 4 calzos en el tren principal, de
la siguiente forma y tal y como se muestra en la figura :
 Dos, situados en las ruedas exteriores del tren principal por detrás
 Dos, situados en las ruedas exteriores del tren principal por delante
 Cuando se den condiciones de fuerte viento, pavimento helado, o pendientes del terreno pronunciadas, es
necesario utilizar dos calzos más en el tren delantero, uno por delante y otro por detrás de forma
centrada respecto al eje del tren y en contacto con ambas ruedas, con independencia del tamaño del avión
 Los calzos del tren delantero, pueden ser temporalmente situados (ejemplo: conexión de 400Hz. con
motores en marcha) para ser posteriormente retirados, siempre que no exista alguna regulación que lo
impida, o se den condiciones de fuerte viento, pavimento helado, o pendientes del terreno pronunciadas,
condiciones con las cuales será necesario que permanezcan en todo momento.
 Cuando todos los calzos estén situados se realizará la indicación a cabina (utilizando los indicadores en las
guías de atraque o en su defecto mediante las señales visuales estandarizadas).
 Esta indicación a cabina será única en las llegadas, tal y como se muestra a continuación en la figura,
confirmando con ello que los calzos están situados, y por consiguiente la energía eléctrica conectada.

 Dicha señal será realizada por el personal de handling, excepto en los casos en que exista personal de
mantenimiento que se encargue de dicha tarea.
 A la llegada, no será necesario realizar la señal visual de alimentación de tierra conectada, ya que la
tripulación puede verificar este hecho mediante la instrumentación de cabina. Únicamente en caso de duda
por parte de la tripulación, la señal podrá ser requerida, procediendo el personal de handling como en la
figura adjunta:
4.7.2 Retirada de calzos (MOA.8.2.2; I.2.5.3):

• La tripulación deberá confirmar:
– Que los frenos están puestos.

– Que se pueden retirar los calzos.
• Si la tripulación del vuelo no confirma la señal “Retirada de Calzos” No se podrá retirar los calzos.
• El operador responsable de la puesta en marcha en tierra. Deberá confirmar:
– Que los frenos han sido puestos.

– Todos los equipos de plataforma se han retirado.
– El tractor de barra y la barra de remolque (o el tractor sin barra) están totalmente seguros situados en el
tren de morro, y que los frenos están puestos.
• Si un calzo se atasca:
– Se podrá retirar golpeándolo con un calzo sobrante, o

– Avise al operador responsable de la puesta en marcha en tierra, el cual una vez quitados los frenos dará
instrucciones para adelantar la aeronave con el fin de poder liberar el calzo.
• Una vez que los calzos han sido quitados, el personal deberá permanecer en un lugar visible para el operador
responsable de la puesta en marcha en tierra.
• No deben dejarse los calzos en la rampa. Cuando no se utilizan deben almacenarse en el lugar destinado a tal efecto.
Nota: Los calzos del tren delantero se retirarán sin dar notificación, siempre y cuando las ruedas del tren principal sigan
calzadas.
Una vez que los vientos de alta velocidad, o el hielo haya pasado, cualquier calzo adicional debe ser retirado y tener los
calzos de condiciones normales.

4.8 Signos de manos

IOSA GRH 3.2.2
4.8.1 Introducción
Para estandarizar la comunicación entre “personal de tierra – personal de tierra” y “personal de tierra-tripulación del
vuelo” se definen los siguientes entornos de lenguajes de mano:
a) Signos de manos para el guiado de vehículos para ser utilizado por el personal que realiza tareas de guiado para
facilitar el movimiento a cualquier vehículo en plataforma.
b) Marshalling. Comunicación de manos para ser usado entre el personal de tierra para ayudar a la tripulación durante
la maniobra del avión y comienzo del funcionamiento del motor.
c) Técnico/Servicio señales de manos. Comunicación bidireccional técnica entre el personal de tierra y la tripulación
del avión
d) Push-back para ser usado durante el proceso de remolcado y el comienzo y el fin de la operación de push-back.
4.8.2 Condiciones para el uso de los signos de manos.

La persona que esté haciendo las señales:
a) Sólo podrá utilizar señales de mano aprobadas.

b) Realizarlas claramente para evitar cualquier posible confusión

c) Mantener el mismo rol durante todo el proceso.
d) Mantenerse en constante, contacto visual con el resto de la plantilla de tierra y la tripulación del vuelo durante la
maniobra. Si se pierde el contacto visual, la operación debe pararse y no se debe continuar hasta restablecerse el
contacto visual.
4.8.3 Signos de manos para el guiado de vehículos
4.8.3.1 Para atraer la atención del operario y tomar el mando
Brazos levantados sobre la cabeza, en posición vertical con las palmas hacia delante

4.8.3.2 Movimiento hacia delante (hacia el hombre)

Brazos un poco flexionado y con movimiento repetitivo de adelante hacia atrás.
4.8.3.3 Movimiento hacia atrás.
Los brazos a los lados, palmas hacia arriba, movimiento de abajo a arriba repetidamente.

4.8.3.4 Giro a la derecha

Mano izquierda abajo, mano extendida, mano derecha repetidamente moviéndose de arriba abajo. La velocidad del
movimiento del brazo indicando velocidad del giro.
4.8.3.5 Giro a la izquierda
Brazo derecho hacia abajo extendido, brazo izquierdo moviéndose repetidamente de arriba abajo. La velocidad del
movimiento del brazo indicando velocidad del giro.

4.8.3.6 Suba
Estire ambos brazos hacia la carga o el equipo, palmas arriba, movimiento en dirección hacia arriba.
4.8.3.7 Baje
Estire ambos brazos hacia la carga o el equipo, palmas hacia abajo, movimiento en dirección hacia abajo.

4.8.3.8 Movimiento acompañado.

Acércate con la carga o el equipo. Mantenga contacto visual con el operador o el conductor. Gire hacia abajo el brazo
opuesto.
4.8.3.9 Parada
Brazos arriba cruzados por encima de la cabeza (la velocidad de los brazos debe estar relacionado con la urgencia de la
parada.)
Parada inmediata: Brazos cruzados encima de la cabeza con los puños cerrados.

4.8.3.10 Indicando distancia

La distancia entre manos debe corresponder exactamente con el margen existente.
4.8.3.11 OK todo está despejado o continúe por su cuenta o aléjese conduciendo.
Eleve el brazo derecho estirado, pulgar estirado.

4.8.3.12 Calzos colocados; estabilizadores puestos

Brazos abajo, manos cerradas hacia dentro, pulgares extendidos, movimiento hacia abajo.
4.8.3.13 Calzos retirados; estabilizadores quitados.
Brazos abajo, manos cerradas hacia fuera, pulgares extendidos, movimiento hacia arriba.

4.8.3.14 Para interrumpir fuente de energía (electricidad, fuel, aire)

Mano derecha a la altura del hombro, palma hacia abajo y balanceándose el brazo hacia la garganta
4.8.3.15 Pare el motor
Mano derecha elevado con el hombro, palma de la mano hacia abajo, mano la altura del cuello haciendo movimiento
horizontal hacia la derecha, pasando la mano transversalmente la garganta.

4.8.3.16 Conectar o Desconectar

Eleve el brazo izquierdo y la mano con los dedos extendidos horizontalmente.

Conectar: Mano derecha cerrada en un puño moviendo hacia arriba para contactar con la palma.
Desconectar: Mano derecha cerrada en un puño dejando la palma de la mano hacia abajo.
4.8.3.17 Frenos puestos/quitados.
Brazo derecho y mano elevados horizontalmente en frente del cuerpo

Quitar frenos: Con el puño cerrado, entonces extienda los dedos, palma hacia dentro.
Poner frenos: Con los dedos extendidos, palmas hacia dentro, entonces apriete el puño.

4.8.4 Signos de manos para Marshalling (para avión)

a) No realice signos de manos para marshalling a menos que le sea permitido por las autoridades locales y haya sido
formado y autorizado.
b) Realice los signos de manos desde una posición en frente del avión y de cara y con visibilidad del piloto.
c) Utilice un chaleco reflectante
d) Utilice antorchas luminosoas/varas luminosas para mejorar la visibilidad de las señales en las siguientes situaciones:
1. Insuficiente luz en la plataforma
2. Pobre visibilidad
3. Noche
4. Cuando lo requieran las autoridades locales o regulaciones.
Precaución:
Para evitar cualquier posible confusión por la tripulación del vuelo, no utilice señales para los equipos de tierra
hasta que todas las señales para el avión estén finalizadas.
Nota:
a) Los signos de manos impresas en las siguientes páginas están ilustradas con el uso de varitas. El significado de los
signos es el mismo cuando se usan varas, guantes o antorchas luminosas.
b) No se puede hacer señales para usar/liberar el freno de estacionamiento con el uso de antorchas o varillas luminosas.
4.8.4.1 Identifique puerta
Desde la altura de los hombros, suba los brazos totalmente extendidos sobre la cabeza apuntando las varas hacia arriba,
mueva las manos de arriba abajo para distinguirlo del fondo.

4.8.4.2 Continué taxi todo recto

Doble los brazos extendidos a la altura de los codos, mueva las varitas arriba y abajo desde la cintura a la cabeza.
4.8.4.3 Desacelere
Mueva los brazos extendidos en una posición a modo de pintor, moviendo las varas de arriba abajo desde la cintura a las
rodillas.

4.8.4.4 Gire a la derecha (visto desde la posición del piloto)

Con el brazo izquierdo y la vara extendida en un ángulo de 90º al cuerpo, la mano derecha realiza la señal de seguir
adelante. La velocidad del movimiento indica al piloto la velocidad que se desea del avión.
4.8.4.5 Gire de la izquierda (visto desde la posición del piloto)
Con el brazo derecho y la vara extendida 90º sobre el ángulo del cuerpo, la mano izquierda realiza la señal de adelante.
La velocidad del movimiento de la vara indiza al piloto el movimiento del avión deseado.

4.8.4.6 Parada/Parada de emergencia

Con los brazos y varas totalmente extendidos se cruzan encima de la cabeza.
4.8.4.7 Mantenga la posición/espere
Con los brazos y varas extendidos hacia abajo unos 45º respecto de los lados. Mantenga la posición hasta que el avión
este libre para la próxima

4.8.4.8 Siga al siguiente señalero o como indiquen desde Torre/Control de Tierra

Apunte ambos brazos hacia arriba, mueva los brazos extendidos hacia fuera del lado del cuerpo, y apunte con las varas la
dirección del nuevo marshaller o la zona de taxi.
4.8.4.9 Acaba Marshalling
Realice un saludo militar con la mano derecho y/o vara para despachar el vuelo. Mantenga contacto visual con la
tripulación del vuelo hasta que el avión comience el taxi

4.8.4.10 Fuego
Fuego- Mueva la mano derecha en una figura exagerada de ocho (8), o en abanico, desde el hombro hasta la rodilla,
mientras que al mismo tiempo la mano izquierda apunta al área del fuego.
4.8.4.11 Ponga frenos
Eleve la mano justo por encima de la altura del hombro con la palma de la mano abierta. Asegure contacto visual con la
tripulación del vuelo, cierre la mano en un puño. NO SE MUEVA hasta que reciba la señal de pulgar arriba, como señal de
recepción por parte de la tripulación.

4.8.4.12 Quite frenos

Eleve la mano justo por encima de la altura del hombro con la palma de la mano abierta. Asegure contacto visual con la
tripulación del vuelo, cierre la mano en un puño. NO SE MUEVA hasta que reciba la señal de pulgar arriba, como señal de
recepción por parte de la tripulación
4.8.4.13 Calzos colocados
Con los brazos y las varas totalmente extendidas, mueva las varas hacía dentro en un movimiento de un golpe hasta que
toque las varas.

4.8.4.14 Calzos retirados

Con las manos y las varas totalmente extendidos sobre la cabeza, mueva las varas hacia fuera de un golpe NO QUITE
calzos hasta que la tripulación del vuelo lo autorice.
4.8.4.15 Encienda motores
Levante el brazo derecha a la altura de la cabeza apuntando hacia arriba y comience un movimiento circular con la mano,
a la vez con el brazo izquierdo eleve a la altura de la cabeza apuntando hacia el avión.

4.8.4.16 Parada de emergencia del motor

Extienda el brazo con la vara hacia el cuerpo a la altura del hombro, mueva la mano y la vara al tope del hombro y
muévala vara al tope del hombro derecho en un movimiento horizontal a lo largo de la garganta.
4.8.5 Técnica/De servicio signos de manos – Personal de Tierra a

Personal de Cabina Vuelo
(a) Solo use los signos cuando no sea posible la comunicación verbal.
(b) Haga seguro que se recibe el OK de la tripulación siempre
4.8.5.1 Enganchado remolque/ o barra de arrastre
Lleve los brazos sobre la cabeza y agarre el antebrazo con la mano opuesta.

4.8.5.2 Suministre aire presurizado para comienzo del motor

Mueva los brazos abajo y arriba desde el muslo a la cintura con las palmas hacia arriba.
4.8.5.3 Conecte/Desconecte energía
Mantenga los brazos totalmente extendidos sobre la cabeza, abra la mano izquierda horizontalmente y mueva la punta de
la mano derecha para tocar la palma de la mano izquierda extendida (formando una T). Por la noche se pueden usar
varas iluminadas.

4.8.5.4 Afirmativo/Todo despejado.

Levante el brazo derecho a la altura de la cabeza apuntando hacia arriba o muestre la mano con el dedo pulgar hacia
arriba, la mano izquierda permanecen al lado junto a la rodilla
4.8.5.5 Negativo
Mantenga el brazo derecho afuera a unos 90º desde el hombro y apuntando la vara hacia abajo hacia tierra o muestre la
mano con el pulgar hacia abajo, la mano izquierda permanece en el lado tocando la rodilla

4.8.5.6 Interfonos
Extienda ambos brazos 90º del cuerpo y mueva las manos a cubrir ambas orejas.
4.8.5.7 No toque los controles
Eleve la mano derecha por encima del nivel de la cabeza y cierre el puño o mantenga la vara en posición horizontal, la
mano izquierda en el lateral al a altura de la rodilla

4.8.5.8 Abra/Cierra escaleras hacia delante o hacia detrás.

Con el brazo derecho a un lado y el brazo izquierdo elevado por encima de la cabeza en un ángulo de 45º, mueva el brazo
derecho en un movimiento de barrido hacía la parte superior del hombro izquierdo.
4.8.6 Técnico/Servicio signos de manos – Tripulación de vuelo a

personal de tierra
4.8.6.1 Frenos puestos
Eleve el brazo y la mano, con los dedos extendidos, horizontalmente en frente de la cara. Entonces se cierra la mano y se
queda en un puño.

4.8.6.2 Frenos quitados
Eleve el brazo, con el puño cerrado, en frente de la cara. Entonces, la mano se abre en posición de palma abierta.
4.8.6.3 Coloque calzos

Brazos extendidos, palmas hacia fuera y manos moviéndose hacia dentro.
4.8.6.4 Quite calzos
Manos cruzados en frente de la cara, palmas hacia dentro y los brazos moviéndose hacia fuera.

4.8.6.5 Preparado para encendido de motor(es).
Una mano levantada con el número apropiado de dedos estirados indicando el número de motor para encender.
4.8.6.6 Todo despejado.

Acuse de recibo de todas las operaciones tierra.

4.8.7 Push-Back signos de manos. Operador con casos al conductor de

remolque
4.8.7.1 Quitar frenos al vehículo

Eleve la mano justo por encima de la altura del hombro con el puño cerrado, asegurando contacto visual con el
conductor del remolque abra la palma.
4.8.7.2 Preparado para empujar
Mantenga el brazo recto a unos 90º con el hombro y muestre la mano con el pulgar hacia arriba. Esto india al conductor
del remolque que todo el equipo está libre del avión, los calzos han sido quitados, los frenos quitado y la tripulación del
vuelo ha dado autorización para comenzar el pushback.

4.8.7.3 Negativo/Espere
Mantenga el brazo fuera a un ángulo de 90º respecto al hombro y muestre la mano con el pulgar hacia abajo. Esto indica
al conductor del remolque que el avión no está preparado y que espere en la posición.
4.8.7.4 Vehículo con frenos/Pare
Eleve la mano justo por encima de la altura del hombro con la palma abierta y asegure contacto visual con el
conductor del remolque cierre el puño. Al final del pushback también indique al conductor del remolque que los frenos
del avión han sido puestos. El conductor del remolque deberá devolver la señal al operador de cascos para confirmar que
los frenos del vehículo han sido colocados.

4.8.7.5 Decelere
Con la mano a 45º de ángulo hacia abajo en el lateral haga un movimiento arriba abajo
4.8.7.6 Cambie la dirección del Push-Back
Tóquese la nariz con un dedo y con el brazo en un ángulo de 90º respecto el hombro, apunte en la dirección que el avión
necesitar girar.

4.8.8 Push-Back signos de manos. Señaleros al Operador con

casos/Conductor de remolque
4.8.8.1 Despejado para mover el avión

Levante un brazo totalmente extendido con la vara erguida sobre la cabeza y con el otro brazo con la vara en un ángulo
de 45º respecto el lado del cuerpo.
4.8.8.2 Pare el movimiento del avión
Con los brazos totalmente extendidos y las varas crúcelas por encima de la cabeza

4.8.8.3 Mantenga el movimiento del avión.

Con los brazos y las varas totalmente extendidos en un ángulo de 45 º respecto a los lados de cuerpo. Mantenga esta
posición hasta que esté autorizado el movimiento del avión.

4.9 Llegada del avión

En principio, se entiende como avión serviciable, aquel que a su llegada a destino no tiene anotaciones en el Parte de
Vuelo o estas pueden ser diferidas, y por tanto podrá empezar a ser atendido y está disponible para cargar combustible de
manera automática. Para ello es necesario asegurarse de que la alimentación de servicio está correctamente conectada y
funcionando.
También en principio, la decisión de comunicar que el avión está serviciable y por consiguiente pueda efectuar el siguiente
vuelo, es de la Tripulación Técnica de llegada.
El Agente de Handling preguntará a la Tripulación Técnica de llegada, si se pueden comenzar las actividades necesarias
para efectuar la línea asignada al avión.
La Tripulación Técnica antes de abandonar el avión, dejará conectada la red “GROUND SERVICE”, siempre que haya
potencia eléctrica exterior ( mediante pasarela o GPU ).
En caso de no haber potencia eléctrica exterior, la persona que acerque y conecte el grupo eléctrico al avión, conectará
también dicha “GROUND SERVICE” (ver figuras). Para conectar dicha barra de servicio en tierra, asegurarse primero que
el Grupo Eléctrico está perfectamente conectado al avión y suministrando la potencia eléctrica.
Si no hubiera posibilidad de alimentar con un grupo eléctrico, se avisará a Mantenimiento para que conecte el APU y la
“GROUND SERVICE”.
Si la Tripulación Técnica de llegada informara que el avión no está serviciable, el Agente de Handling contactará con el
Responsable de Mantenimiento, para que subsanen o pospongan las anomalías.
4.9.1 Acciones previas a la llegada

IOSA GRH 3.2.4
a) Realice un chequeo visual en busca de FOD y remueva cualquier desecho

b) Asegúrese que la superficie de la zona está lo suficientemente limpia de hielo, nieve, etc. para asegurar una segura
maniobrabilidad del avión.
c) Asegúrese que los equipos de asistencia de plataforma están disponibles y en buen uso y están posicionados fuera
del recorrido del avión y fuera de la zona (ERA)
d) Asegúrese que el recorrido del avión en la rampa está libre de objetos y obstáculos contra los cuales pueda golpear o
provocar situaciones de peligro debido a la propulsión del aire.
e) Asegúrese que las guía de atraque está operativa, o el personal de follow–me (señaleros) presente.
f) Asegúrese que el personal de tierra adicional (como wing walkers) están presentes si se requiere.
g) Asegúrese, si aplica, que la pasarela está retraída.
Peligro: Todo el personal que no esté involucrado en la operación de llegada deberá permanecer fuera
del área de llegada del avión y no deberá acercarse al avión hasta que
 Los motores se hayan apagado y estén decelerando. (Excepto para el procedimiento de 400Hz
con motores en marcha)
 Las luces de anticolisión se hayan apagado
 Los calzos del tren principal se han colocado y
 La autorización de aproximación será dada por el agente responsable o supervisor de la
operación de llegada de avión, si aplica.

4.9.2 Procedimiento estándar de llegada
4.9.2.1 Llegada en pasarela o en remoto
a) Para un procedimiento standard de llegada en un parking sin un sistema automático de guiado o en remoto:
1. Cuando el avión llega al área del parking, el señalero dirige el avión indicando la línea de guiado a seguir en la
rampa mediante su correspondiente señal “identify stand” Wing walkers, si son requeridos, se posicionaran
aproximadamente a 1 metro (3 pies) fuera del paso de las puntas de los planos. El wing Walker mantendrá
contacto visual con el señalero (marshaller) hasta que el avión se pare completamente.
2. Mientras que el avión se desplaza por la línea de guiado, el señalero (marshaller) da la señal de “Continua con el
movimiento” con las varillas
3. La rueda del tren delantero deberá seguir la línea de guiado hasta llegar al apropiado punto de parada. Utilice la
señal de “Girar a la izquierda” o “Girar a la derecha” para corregir la trayectoria del recorrido como le sea
requerido.
4. Si en cualquier momento durante el movimiento del avión el señalero (marshaller) está inseguro o identifica un
peligro inmediato, PARE el avión.
5. Si en cualquier momento durante el movimiento, los wing walkers están inseguros o identisfican un peligro
inmediato, señalice al señalero (marshaller) con la señal PARE el avión
6. Cuando el avión se esté acercando a la posición de parada use la señal de “Decelerar” si se requiere. Cuando la
rueda de morro alcance la posición de parada señale con lentitud cruzando las varillas señal de “Parada”.
7. Una vez que el avión esté completamente parado y se cumplan todas las condiciones para la colocación de los
calzos, el avión puede ser calzado.
8. La energía de tierra (GPU) y aire acondicionado deberán ser conectados (si se requiere)
b) Para un procedimiento standard de llegada en un parking con un sistema automático de guiado o en remoto:
1. La persona encargada de la llegada “Marshaller” verificará que se ha seleccionado el avión correcto para la
llegada y que el equipo está funcionando.
2. El agente responsable del manejo del botón de emergencia estará posicionado de manera que su visión con el
avión de llegada no esté obstaculizada y pueda alcanzar el sistema de parado en el caso de que lo pudiera
necesitar.
3. En el caso que se active el botón de parada de emergencia, y sólo después de un chequeo por el personal de
tierra realizando el guiado del sistema de que no existe más peligro, el sistema de acoplamiento puede ser
reactivado. Si no se seguirán los procedimientos estándar de aproximación.
4. Wing Walker, si se requieren, se posicionarán aproximadamente a 1 metro (3 pies) de los extremos de los
planos. Los wingwakers mantendrán contacto visual con el Marhaller hasta que el avión este totalmente parado.
4.9.2.2 Acciones después de la llegada

a) Una vez el avión esté parado:
1. Posicione los calzos en el tren principal ruedas exteriores delante y detrás de las ruedas.
2. Posicione y conecte el GPU, en los casos anteriormente descritos, antes de que se apague el motor.
b) Después que los motores han sido apagados, están decelerando y las luces anticolisión han sido
apagadas:
1. Coloque los calzos del tren delantero y confírmelo a la tripulación verbal/visualmente.
2. Confirme que no hay daños en el área de puerta de cabina antes de colocar los dispositivos de embarque de
pasajeros.
3. Coloque los conos
4. Realice una inspección alrededor del avión buscando posibles daños en las siguientes partes del avión:
I. Todas las puertas de carga.
II. Todos los paneles de acceso y todos los puntos de acceso de servicio.
III. Fuselaje del avión
IV. Todas las cubiertas de los motores (carenados).
V. Todas las puertas de pasajeros.
5. Dé acceso a los vehículos de soporte de la plataforma.
6. Quite los calzos delanteros que se hayan sido necesarios poner de forma temporal.
Nota: Si se encuentra cualquier daño al avión, informe inmediatamente al supervisor y no acerque ningún equipo de
soporte de plataforma en el área donde se ha encontrado el daño.

Precaución:
Si cualquier avión llega con una luz anticolisión que no funciona, no se acerque al avión hasta que no se haya
comunicado por casos con la tripulación del vuelo.
4.9.3 Equipo de asistencia plataforma a la llegada del avión
4.9.3.1 Grupo Eléctrico (Ground Power Unit) – GPU
 Inspeccionar el equipo antes de trasladarlo a la aeronave y asegurarse de que el cable eléctrico no tiene daños.
 Está permitido pre-posicionar un GPU dentro de la ERA provista, puede haber una zona de parking asignada.
 Coloque el GPU en el lado apropiado del morro, paralelo a la línea central del avión con el gancho de remolque que
no encare el avión, como se muestra debajo y a la máxima distancia que permita la manguera eléctrica, para evitar
los golpes a la aeronave y la entrada de los gases de escape en la cabina y en las bodegas
 Ponga el freno de parking/ calce el GPU.
 Asegurarse de que los cables eléctricos no están próximos a los gases de escape del motor o a partes calientes del
equipo
 Asegúrese No conectar nunca el grupo si el conector está mojado.

 Los interruptores de energía deben estar apagados antes de la conexión y /o desconexión
 No conectar ni desconectar mientras se esté suministrando combustible a la aeronave.
 Es obligatorio que a los aviones estacionados en parking con pasarela se les conecte el GPU de la pasarela. En el
caso de que el GPU de la pasarela no se encuentre operativo será obligatoria la conexión de un GPU autónomo
durante el tiempo que dure la escala.
 Para los aviones aparcados en remoto será obligatoria la conexión del GPU autónomo durante el tiempo que dure la
escala
NOTA: Para los vuelos con pernocta la conexión del GPU autónomo será necesaria durante la atención del vuelo de
llegada y durante la atención del vuelo de salida y siempre que se estén realizando tareas de mantenimiento o handling,
no siendo necesaria la conexión del GPU durante la pernocta en sí
NOTA: La conexión del GPU, con los motores en funcionamiento, debe ser realizada siempre por personal debidamente
entrenado y esperando a que la aeronave se haya detenido completamente.

4.9.3.2 Acondicionamiento del aire: enfriamiento/calefacción. (PCA pre-conditioned

air)
Peligro:
Antes de proveer de aire por una fuente externa asegúrese que al menos una puerta de la cabina está
abierta y permanece abierta durante la operativa.
Asegúrese que el equipo de aire acondicionado autónomo no está cerca del avión. La salida de aires de la
unidad no debe apuntar hacia el avión. El calor del aire puede causar daños a la estructura del avión.
Como parte de los programas de conservación de fuel de la mayoría de las compañías, el PCA (pre conditioned air) es
requerido a todos los aeropuertos que provean de PCA en laS pasarelas
a) Para conectar el aire:

1. Abra el acceso del panel
2. Conecte la unidad de aire al avión
3. Encienda el aire.
4. En caso de disponer de un equipo de aire acondicionado autónomo, elija la posición de calor o frio (según
corresponda)
b) Para desconectar:
1. Apague el equipo de aire
2. Desconéctelo del avión
3. Cierre el panel de acceso
4. Recoja la manguera a la posición segura
Procedimiento IB
 Es obligatoria a la llegada del avión la conexión del aire frio/ calor de la pasarela. Se mantendrá conectado el aire de la
pasarela durante toda la escala y siempre que haya al menos una puerta de la aeronave abierta.
 Es responsabilidad del coordinador del vuelo de llegada que todos los aviones en pasarela que dispongan de sonda de
aire acondicionado, tengan ubicada la sonda dentro de la cabina del avión.
 Para los aviones aparcados en remoto la conexión del aire frío/ calor será bajo requerimiento de la compañía. Para
casos específicos la compañía Iberia dará instrucciones a la escala sobre otro tipo de procedimiento/ requerimiento.

4.10 Puertas del avión.

Operación de las puertas del avión (MOA 8.2.2; G)
Los procedimientos de apertura y cierre de las puertas de pasaje y de servicio están detallados en el MO Parte B de cada
flota.
Las siguientes instrucciones deben respetarse:
a) Debido a la complejidad técnica de las puertas del avión, las puertas del avión deberán ser manipuladas por la
tripulación de cabina, tripulación de vuelo, personal de mantenimiento, o personal de tierra entrenado
expresamente autorizado para ello.
b) A excepción de que el comandante lo indique de otro modo, a la llegada de la aeronave, no deberá abrirse
ninguna puerta hasta que se hayan parado todos los motores y se haya apagado la señal de cinturones. Los
frenos de estacionamiento permanecerán puestos hasta asegurarse de que los calzos se hayan colocado.
c) Hasta que las pasarelas, escaleras o vehículos de servicio estén acoplados al avión, no deberán abrirse las
puertas.
d) Para prevenir cualquier daño al personal, al avión o al equipo, debido a una mala interpretación de la
comunicación, sólo deben usarse las señales estándar (pulgar hacia arriba o golpeo de puerta), para indicar a la
tripulación de cabina que el equipo de tierra está correctamente posicionado o el área para el despliegue de la
escalera está libre de obstáculos
e) Para abrir las puertas desde el exterior la persona responsable debe obtener la autorización del comandante y
asegurarse de que las rampas estén desactivadas y que la zona de peligro esté libre.
f) En caso de que las escaleras / fingers o vehículos de catering vayan a obstaculizar la apertura de las puertas,
éstas podrán abrirse antes de que el equipo se aproxime, y deberán cerrarse tan pronto se retire.
g) En caso excepcional en que un motor esté funcionando, sólo pueden ser abiertas las puertas del lado del motor
parado.
h) Las puertas de los compartimentos de carga serán operadas por el personal de tierra destinado al efecto y
autorizado para ello. Dada la complejidad técnica de las puertas operadas hidráulica, eléctrica o neumáticamente,
no se autorizará a persona alguna para operar dichas puertas, en tanto no haya recibido el entrenamiento teórico
y práctico por personal cualificado para ello.
i) Antes de retirar las pasarelas, escaleras o vehículos de servicio, el operador del equipo debe advertirlo al
operador de cabina. Deberán permanecer acoplados al avión hasta que un dispositivo de seguridad se haya
puesto a través de la puerta de cabina o la puerta sea cerrada.
j) Todas las puertas deberán estar cerradas antes de arrancar los motores.
4.10.1 Requerimientos generales de safety

Esta sección provee de precauciones generales y no constituye formación en apertura/cierre de puertas de aviones.
No manipule ninguna puerta de avión a menos que esté formado y autorizado para hacerlo.
Solicite ayuda a mantenimiento si tiene cualquier dificultad durante la apertura de la puerta.
Precaución:
No manipule o deje puertas abiertas con vientos de alta velocidad. Dichas limitaciones vienen en el fabricante

4.10.2 Puertas de acceso a la cabina

IOSA GRH 3.2.6
4.10.2.1 General
Hay variaciones entre compañías áreas respecto a quien debe manipular las puertas de cabina del avión. La Compañía
área determina si es el personal de tierra o la tripulación de cabina quien está autorizado y todo el personal deberá seguir
dichas indicaciones descritas en la sección 4.10. Operación de las puertas del avión.
Peligro:
Las puertas de acceso sólo pueden estar abiertas en posición abierta si hay un dispositivo de embarque o
cinta de seguridad posicionada en la puerta.
Las puertas de cabina no deben abrirse sin un dispositivo de embarque en la puerta.
Hay un riesgo de caída mientras que se manipulan las puertas de la cabina.
Despliegue de las rampas puede ser fatal. Si una puerta armada empieza a abrirse, no intente mantener
la puerta, bajo peligro de muerte.
Si el acceso a una cabina se encuentra abierto sin el dispositivo o la cinta de seguridad colocada en la puerta debe
notificar inmediatamente a un supervisor o un representante de la compañía aérea.
a) No intente cerrar la puerta de la cabina si no está formado y cualificado para ello.

b) Vigile la puerta de acceso hasta que una persona cualificada esté presente para hacerlo.
4.10.2.2 Apertura de las puertas de acceso de cabina desde el interior por tripulación
formada.
La plantilla de tierra deberá:
a) Golpear dos veces sobre la puerta para indicar que el dispositivo exterior de embarque está colocado listo para
abrirse para ser abierto y que la zona de giro estas libre de obstáculos.
b) Deje libre la puerta y espere a que la tripulación abra la puerta.
c) En el caso de que la tripulación de cabina requiera de su asistencia para abrir la puerta, ayude a la tripulación de
cabina moviendo la puerta a la posición total de apertura bajando el sistema de bloqueo.
4.10.2.3 Apertura de las puertas de acceso de cabina desde el interior por personal de
tierra formado.
a) Chequee que la puerta está desarmada.
b) Chequee que todos los indicadores muestran que es seguro abrir la puerta.
c) Chequee visualmente que un dispositivo de embarque está colocado en la puerta.
d) Abra la puerta lentamente y con cuidado de acuerdo a las instrucciones que puede encontrar en la puerta según las
instrucciones específicas del tipo de avión, y/o su formación.

4.10.2.4 Apertura de las puertas de acceso a la cabina desde el exterior con

tripulación/personal de tierra a bordo.
a) Busque las indicaciones de que la puerta esta desarmada.
b) Chequee que todos los indicadores muestran que es seguro abrir la puerta.
c) Si no hay indicaciones por parte de la cabina de la tripulación esta desarmada, golpee dos veces sobre la puerta del
avión, repita los pasos previos.
d) Si aún no hay indicación de que la cabina esta desarmada, contacte con el comandante a través de la ventanilla de la
cabina o a través del sistema interfono.
e) Si no hay tripulación a bordo y la línea naranja/roja es visible a través de la ventana de la puerta, entonces no abra la
puerta. Busque ayuda del personal de la aerolínea.
f) Si no puede confirmar que la puerta no está desarmada NO ABRA LA PUERTA
g) Una vez confirme que la puerta está desarmada, abra la puerta lentamente y con cuidado de acuerdo a las
instrucciones marcadas en la puerta, y las instrucciones del tipo específico de avión.
h) Si hay escaleras integrales (otras que las que están permanentemente fijas a la puerta de embarque) tienen que ser
usadas, lentamente abra la puerta hasta que las escaleras estén totalmente extendidas.
i) Mueva la puerta hasta la posición extendida total y enganche el sistema de bloqueo.
4.10.2.5 Apertura de las puertas de acceso a la cabina sin Tripulación/personal de

Tierra a bordo.
a) Busque por indicaciones de que la puerta esta desarmada.

b) Chequee que todo indique que es seguro abrir la puerta.
c) Si no puede confirmar que la puerta está desarmada, NO ABRA LA PUERTA
d) Una vez confirmado que la puerta esta desarmada, entonces abra la puerta lentamente y con cuidado siguiendo las
instrucciones indicadas en una pegatina sobre la puerta, y las respectivas especificaciones del tipo de avión.
e) Si hay escaleras integrales (otras que las que están permanentemente fijas a la puerta de embarque) tienen que ser
usadas, lentamente abra la puerta hasta que las escaleras estén totalmente extendidas.
f) Mueva la puerta hasta la posición extendida total y enganche el sistema de bloqueo
4.10.2.6 Embarque/Desembarque por la puerta de cabina

Antes de permitir el embarque/desembarque de los pasajeros o la tripulación por la puerta de acceso a la cabina
asegúrese que el dispositivo de embarque (escaleras o pasarela) está colocado en la puerta, y si las escalerillas han de ser
usadas, que las barandillas están extendidas.
4.10.2.7 Cerrando la puerta de acceso a la cabina

a) Asegúrese que las puertas se cierran inmediatamente una vez que se ha dado el servicio.
b) Reciba confirmación de la tripulación de cabina antes de cerrar la puerta para la salida.
c) Antes de quitar el dispositivo de embarque del avión, avise a todo el personal de tierra a bordo que se va a cerrar la
puerta y a quietar el dispositivo.
d) Mire que no hay ningún obstáculo alrededor de la puerta y si la hay eliminarla
e) Asegúrese que el enganche de la puerta está libre y ayude a la persona que está cerrando la puerta a moverla a la
posición de entreabierto.
Precaución:
Si la puerta de acceso a la cabina no se puede cerrar con el dispositivo de embarque puesto, entonces la
operación debe realizarse desde el interior del avión con una precaución extrema y sin la ayuda del personal
de tierra.
f) No quite el dispositivo de embarque del avión hasta que la puerta esté totalmente cerrada y bloqueada.
g) Si se han usado escalerillas, retire la barandilla para cerrar la puerta si es necesario. Permanezca arriba en el soporte
de la escalerilla hasta que la puerta esté totalmente cerrada y baje las escaleras antes de que se quiten.
h) Cierre la puerta lentamente y con cuidado ce acuerdo a las instrucciones marcadas en la puerta, y el respectivo tipo
de avión.
i) Antes de alejarse de la puerta, confirme que la puerta está debidamente encajada en el marco y que el tirador esta
encajado a ras de la superficie de la puerta.
j) Pida asistencia a mantenimiento si la puerta no funciona adecuadamente.

k) No retire los estabilizadores hasta que la puerta esté totalmente cerrada.

l) Antes de retirar el equipo de la puerta asegúrese que en la zona de maniobra no hay obstáculos ni personal.
m) Si se usa escalerillas, entonces retraiga el dosel de las escaleras. Mueva la escalerilla a su posición autorizada y
enganche cualquier sistema de contención (tales como pillando la puerta de pasajeros sobre la apertura de las
escaleras)
n) Visualmente inspeccione la puerta de acceso a la cabina y las zonas limítrofes en busca de signos de daños,
particularmente en áreas donde los dispositivos de embarque están en contacto con el avión. Si se descubre un daños
durante la inspección, entonces informe inmediatamente al personal de mantenimiento y al Comandante si está
disponible.
4.10.2.8 Reapertura puerta de acceso a cabina

Si una puerta de cabina no se cierra adecuadamente, entonces debe ser reabierta y vuelta a cerrar. Otras circunstancias
en las que puede ser necesario reabrir las puertas son:
a) Entrega de catering y/ o proveedores, después de que se ha quitado los dispositivos
b) Necesidad de volver a colocar los equipos de embarque de pasajeros después de haberlos retirado previamente.Si no
hay tripulación a bordo, siga las instrucciones de apertura de puertas de acceso a cabina descritas anteriormente.
c) Una vez que la puerta de acceso a la cabina ha sido cerrada preparándose para la salida, no intente reabrir ninguna
puerta sin la autorización de la tripulación del vuelo.
d) Si estima que una puerta debe ser reabierta, debe notificarlo a la tripulación del vuelo a través de la ventana de la
cabina del piloto o use el interfono.
e) Si la tripulación requiere que una puerta se reabra, notificarán al personal de tierra.
f) Independientemente de quien pida la reapertura, si la tripulación da autorización para la apertura, siga las
instrucciones/pasos en Apertura de la puerta de acceso a la cabina.
g) Si la autorización de reapertura no se ha concedido, no intente abrir la puerta a no ser que haya recibido la
autorización por parte de la tripulación del vuelo.
4.10.3 Puertas de bodegas de carga
4.10.3.1 Apertura de las puertas de las bodegas de carga.

a) No manipule las puertas de la bodega a no ser que esté formado y autorizado.
b) La manipulación de una puerta de bodega eléctrica o hidráulica solamente puede realizarlo el personal de
mantenimiento o la tripulación del vuelo.
c) No abra las puertas de las bodegas hasta que los motores del avión se hayan apagado y las luces anticolisión se
hayan apagado.
d) Antes de posicionarse el equipo de carga o cualquier otro equipo de plataforma en las puertas de las bodegas realice
una inspección visual buscando un daño al avión por la zona de las bodegas.Si se descubre cualquier irregularidad
durante esta inspección visual, reporte a mantenimiento y al comandante.
e) Abra las puertas siguiendo las instrucciones específicas marcadas en las puertas de la bodega.
f) La puerta del bulk de carga debe ser cerrada/abierta usando escaleras técnicas o cintas con barandillas de seguridad.
Para el resto de bodegas, será válida la plataforma de carga/ descarga, en caso de ser necesario un equipo para
llegar a la puerta de bodega.
g) Deje el espacio suficiente para abrir la puerta y que ningún equipo obstruya el paso de la puerta.
1. Tenga en cuenta que la mayoría de las puertas de bodegas gira sobre la bisagra superior de la puerta, tenga
precaución ya que la parte inferior de la puerta hace un recorrido de abajo a arriba a la apertura y de arriba
abajo al cierre.
2. Una vez posicionadas las plataformas en las puertas de bodega principales podré retirar los dispositivos de
seguridad del equipo.
h) Si la puerta de carga no abre, no utilice excesiva fuerza, herramientas o equipo para abrir la puerta. Contacte con el
personal de mantenimiento para resolverlo.

4.10.3.2 Cerrando puertas de las bodegas de carga

a) No manipule las puertas de la bodega a no ser que esté formado y autorizado.
b) La manipulación de una puerta de bodega eléctrica o hidráulica solamente puede realizarlo el personal de
mantenimiento o la tripulación del vuelo.
1. Antes de cerrar las puertas de bodega, asegúrese que: los elementos de sujeción y las redes de protección están
debidamente colocadas.
2. Que las luces de los compartimentos de bodega han sido apagada, a no ser que se transporte AVIH
3. Que la puerta, incluyendo el marco estén libres de suciedad, agua, hielo y de cualquier otro tipo de sustancia que
pueda obstruirlas.
4. Que la puerta y el marco de la puerta no muestran signos de daños.
5. Que cualquier daño descubierto durante la inspección de las puertas de bodegas y zonas/marcos son informados
a Mantenimiento y al Comandante.
c) El bulk de carga debe ser cerrado usando escaleras técnicas o cintas con barandillas de seguridad para alcanzar la
puerta de carga. Para el resto de bodegas, será válida la plataforma de carga/ descarga, en caso de ser necesario un
equipo para llegar a la puerta de bodega
d) Compruebe que los indicadores de cierra de la puerta están activados y que a puerta está debidamente cerrada, que
los manillares están en posición retraída y los paneles debidamente cerrados.
e) Si la puerta del compartimento de carga no se cierra debidamente, deberá volverse a abrir y cerrar.
Precaución:
Si una puerta de la bodega de caga tiene que ser abierta antes de que el avión se mueva, el personal de tierra
necesita la aprobación de la tripulación del vuelo.
4.10.3.3 Reapertura de las puertas de la bodega de carga.

a) Si la puerta del compartimento de carga no se cierra adecuadamente debe ser reabierta y vuelta a cerrar.
b) Una vez que se ha realizado la pre inspección alrededor de avión, no intente volver a abrir la puerta sin la
autorización de la tripulación.
c) Si cree que una puerta debe volverse a abrir, debe notificarlo a través de la ventana de la cabina del piloto o utilizar
el sistema de interfono.
d) Si la tripulación del vuelo necesita que una puerta se reabra, deben notificarlo al personal de tierra.
e) Independientemente de quien pida la reapertura, si la tripulación da autorización para la apertura, siga las
instrucciones/pasos en Apertura de la puerta de bodegas.
f) Si la autorización de reapertura no se ha concedido, no intente abrir la puerta a no ser que haya recibido la
autorización por parte de la tripulación del vuelo.

4.11 Estiba del avión

4.11.1 Supervisión de la estiba del avión
4.11.1.1 General
Estiba de la carga (MOA.8.2.2; D5)
Antes de estibar, la bodega debe ser inspeccionada visualmente en busca de un daño que pueda afectar a la capacidad del
avión.
Una persona designada como supervisor de carga debe supervisar la estiba del avión y proveer una confirmación firmada
de que:
a) El avión ha sido estibado según las instrucciones dadas incluidas cualquier carga especial.
b) La condición de las cerraduras, frenos o ULDS no han afectado la capacidad de carga.
c) La carga suelta y los ULDs están correctamente aseguradas y las redes puestas.
d) Los embalajes de las Mercancías Peligrosas son inspeccionadas antes de estibarlas.
e) Cargas Especiales incluyendo las Mercancías Peligrosas han sido almacenadas, estibadas y aseguradas de
acuerdo a las regulaciones y a los procedimientos de la aerolínea IBERIA.
f) Las bodegas están libres de cualquier FOD

g) Cualquier modificación ha sido aprobada por el agente de carga y guardada.
h) Cuando se termine la estiba, una persona cualificada deberá pasar la información final de carga al agente de
despachado.
4.11.1.2 Estiba general de carga/maletas

La persona responsable de la estiba es también responsable de la seguridad y la eficiente carga/descarga del avión así
como la protección de las mercancías transportadas. El asegurará que el avión es estibado según lo especificado por el
agente de carga, de acuerdo con los procedimientos de la compañía. La persona responsable de la carga será formada de
acuerdo a los estándares descritos en AHM 611
4.11.1.2.1 Ubicaciones especiales para los elementos del equipaje (MOA.8.2.2; D.8):
Por regla general los siguientes elementos deben ser cargados en la bodega 5 y asegurados según corresponda:
 Tablas de surf.
 Tablas de windsurf incluyendo mástil y velas (una por persona).
 Esquís acuáticos.
 Esquís de surf.
 Parapentes, Alas delta.
 Palos de golf.
 Bicicletas.
 Elementos ZZ (Armas de fuego y municiones).
4.11.1.3 Estiba de Mercancías Peligrosas (cuando se estibe)

La persona responsable de la estiba es responsable de la estiba de las Mercancías Peligrosas como está descrito en el
Manual de IATA de Mercancías Peligrosas y deberá estar formado de acuerdo a los estándares de dicho manual.

4.11.2 Requerimientos específicos de safety para las operaciones de

estiba del avión.
4.11.2.1 General
a) Consiga ayuda cuando mueva artículos pesados.
b) Nunca utilice carritos de maletas para acceder al compartimento de carga
c) Durante el proceso de carga debe ser guiado y ajustado como sea preciso para mantener un correcto alineamiento
con el suelo del compartimento de carga y la altura de la plataforma
d) Use las barandillas de las plataformas como se requiere para asegurar alineamiento mientras se estiba.
e) Bloquee o asegure la carga para que no esté suelta sobre las cintas trasportadoras.
f) Empuje NO TIRE de los contenedores en dollies y tranferidores.
g) ULD´s sobre dollies o cintas transportadoras deben ser aseguradas para prevenir el movimiento con el uso de cierre,
topes, carriles o cintas siempre, excepto cuando la carga esa siendo transferida en/fuera del equipo.
h) Proteja los envíos de seres vivos de las inclemencias del tiempo.
i) Esté alerta de los envíos especiales/mercancías peligrosas. Conozca cómo se tratan y aseguran.
j) Los operarios de los equipos deben asegurar que otro personal no se queda atrapado cuando se esté moviendo
carga/pallets/contenedores tanto en el avión como con el equipo de carga.
k) Las puertas de los carros de carga deben ser bajados con cuidado, en el caso de cayese mercancía suelta y causase
lesiones.
l) A los compartimentos de carga solo deben tener acceso/salir usando los mecanismos apropiados de elevación que
habrán sido colocados y asegurados, (ej. Cintra transportadora y plataforma)
m) Los dispositivos elevadores no deben quitarse del avión cuando aún hay personal dentro de la bodega
n) No ande entre ULD´s o carros siendo remolcados, o cuando están parados en la rampa.
o) Cuando la estiba ha sido completada, retire todo el quipos de carga dejando el avión bien despejado.
4.11.2.2 Precauciones en el uso de Carritos de maletas

a) No coloque paquetes ligeros entre artículos pesados.
b) No sobrecargue. Asegúrese que las cortinas o los mecanismos de contención están colocados mientras se está
transitando (si está equipado)
c) Asegúrese que la altura del conjunto de la carga permita una elevación segura de cada una de los artículos durante la
carga/descarga de los carritos para el personal que permanezca en tierra
d) Cuando utilice lonas asegúrese que todas las correas están atadas de forma segura al carrito de equipajes.
e) Cuando no funcione el sistema de frenos las correas deben ser enganchadas en todos los carritos de equipajes.
4.11.2.3 Requerimientos para el uso de Tractores

a) Conduzca los tractores y los carritos dentro de los límites de velocidad de acuerdo a regulaciones locales del
aeropuerto y ponga atención para evitar giros bruscos, tirones y paradas repentinas.
b) Acérquese al avión a la velocidad de una persona andando.
c) Limite el número de carritos y dollies al máximo especificado por las regulaciones locales
d) No intente giros bruscos cerca del avión. Mantenga al menos 1m (3 ft) del fuselaje.
4.11.2.4 Precauciones en el uso de Cintas Transportadoras

a) Asegúrese de mantener distancia suficiente entre artículos de la cinta para evitar interferencias.
b) Ajuste la parte de atrás de la cinta transportadora para evitar caídas de mercancías de la cinta.
c) Los pasamanos deben der desplegados cuando una cinta transportadora es usada para acceder a las bodegas del
avión, sin embargo se debe extremar precauciones cuando no hay suficiente espacio con el fuselaje o los motores.

4.11.2.5 Precauciones cuando se usen transferidores

a) NO PERMANEZCA entre el transferidor y dollies.
b) Alinee los dollies correctamente al transferidor. Utilice un guía si se requiere.
c) El transferidor no debe usarse para transportar ULD¨S a través de la rampa a no ser que esté específicamente
diseñado para este propósito.
d) No mueva ULD´s hasta que el personal esté libre de cualquier peligro.
e) El vehículo (Dolly u otro) estará colocado dentro de los 3”/ 8 cm. primeros de la periferia de la plataforma y podrá
tener la misma altura antes que empiecen la transferencia.
f) El uso de fuerza mecánica externa para mover un ULD no se podrá realizar a excepción con un ULD muy pesado que
no pueda ser movido a mano. Cualquier procedimiento de este tipo debe ser realizado con equipos y procedimientos
adecuados.
g) Siempre que se pueda, dé marcha atrás en línea recta a una velocidad de paso, vigilando todas las direcciones para
ver si está libre.
h) Asegúrese que el camino del transferidor está libre de obstáculos antes de iniciar giros.
i) Retraiga o baje los pasamanos antes de cargar/descargar.
j) Extienda todos los pasamanos antes de la carga/descarga.
k) Todo el personal debe permanecer fuera del alcance de la plataforma cuando está siendo elevado o bajado
l) No rote un ULD o plataforma elevadora mientras que se está elevando o en movimiento.
m) Antes de quitar o reponer el transferidor, asegúrese que toda la cara está asegurada antes ponerlo.
Precaución:
Peligro de Caída. No monte en la plataforma elevadora para acceder a la cabina del loader
4.11.2.6 Avión con ala baja.

a) Para prevenir golpes a aviones con alas bajas, los tractores de maletas deberán pararse a una distancia de 1 metro (3
ft) de la cinta transportadora para desganchar los carros. Mueva el tractor fuera del área y mueva los carritos a
mano.
b) Tenga cuidado cuando empuje o arrastre carritos sobre todo cuando la rampa está resbaladiza. Cuando sea necesario
obtenga ayuda.
c) Cuando esté quitando los carritos de maletas, el tractor debe estar estacionado apuntando hacia fuera del ala del
avión y los carritos empujados hacia el tractor
d) Extreme precaución cuando se utilice carritos de maletas cubiertos.
4.11.2.7 Carga a granel de un avión pequeño.

a) Utilice cintas transportadoras si la altura del umbral de la puerta no permite pasar a la puerta con la elevación
indebida’
b) Mantenga una distancia de al menos 1 m (3 ft) entre los carritos de maletas/dollies y la cinta transportadora cuando
se está remolcando, para evitar colisiones cuando se está aproximando a la cinta
c) Carritos o dollies deben ser desconectados del tractor y maniobrados manualmente si los carritos o dollies necesitan
estar más cerca de 1 metro (3 ft)

4.11.3 Precauciones Generales de Estiba

a) Equipaje de bodega debe ser inspeccionado en busca de fugas antes de su estiba.
b) Cualquier pieza de carga que no esté debidamente empaquetada y cualquier artículo que puede dañar o contaminar
el avión no debe ser estibada.
c) Las cortinas de los contenedores deben ser totalmente cerradas y bloquedas en su sitio antes de meter el contenedor
en el avión
d) Los contenedores no pueden ser contaminados durante la carga (nieva, madera, plásticos, etc)
e) Utilice lonas o cubiertas con condiciones meteorológicas adversas.
f) No coloque mercancías directamente sobre la rampa.
g) Siempre observe las instrucciones específicas de las etiquetas (FRAGIL, ARRIBA, ESTA LADO ARRIBA, etc.)
h) Informe de equipaje estropeado o de etiquetas de maletas o de estiba faltantes, y no los estibe a no ser que se
corrijan.
i) Informe inmediatamente de cualquier daño de la carga, tanto si se advierte durante el handling o a la llegada.
j) Reporte inmediatamente cualquier derrame, humo, olor, etc. al supervisor, tripulación del vuelo o autoridades del
vuelo.
4.11.4 Derrames en Bodegas de Carga.

a) Los derrames pueden suceder en las bodegas de carga durante la estiba y en vuelo debido a:
1. Embalaje inadecuado.
2. Daño debido a tratamiento inadecuado antes de la carga.

3. Incorrecta estiba en el compartimento.
b) Los derrames pueden ser líquidos, geles, o material en polvos o en formato granulado.
c) Los derrames pueden ser corrosivos, inflamables, explosivos, tóxicos o nocivos, etc. Incluso el agua puede resultar
muy dañino para los componentes eléctricos y sistemas.
d) Los derrames pueden ser corrosivos para la estructura del avión. Los derrames de mercurio son particularmente
corrosivos al punto que la estructura del área afectada tenga que ser completamente reemplazada si no se limpia
inmediatamente.
Es esencial que cualquier derrame se informe inmediatamente a Mantenimiento para que se puedan tomar acciones.
Inicie el Plan de Respuesta Local para casos de derrames.
4.11.5 Inspección de la Bodega de Carga
4.11.5.1 General
Cuando se ha completado la descarga, se deber realizar una comprobación para inspeccionar cada una de las bodegas de
carga en busca de:
a) Daño al compartimento.
b) Daño o mal funcionamiento de los topes
c) Posibles derrame en la bodega
d) Maletas o carga que debieran haberse dejado a bordo del avión.
e) Cualquier otro elemento que o debiera estar en la bodega.
Se debe realizar una comprobación para inspeccionar cada una de las bodegas incluso si se ha informado de que no
llevaba carga/maletas (vacío)
Si cualquier se encuentra en el compartimento o topes, si ha ocurrido un derrame, o se encuentra cualquier otra

irregularidad. Debe ser inmediatamente informado al supervisor, la tripulación del vuelo, y/o representante de la
compañía como lo requiera.
4.11.5.2 Daño en bodega de carga.

Cualquier daño a la estructura o revestimiento de los aviones contenerizados o a granel, puede llevar a limitaciones de
carga. Por lo tanto cualquier daño debe ser informado, el supervisor de carga debe ser informado.

4.11.5.3 Redes de separación de compartimentos.

Las redes de separación de compartimentos deben ser aseguradas antes de la salida de todos los vuelos.
Entre la descarga y la carga, las redes deben ser aseguradas dentro del avión y no dejarlos colgando hacia fuera, para
evitar enredos y enganches por el fuselaje (sobre todo en condiciones meteorológicas adversas) o inadvertidamente
enganchaos por equipos de tierra y arrastrados fuera del avión.
4.11.5.4 Redes barreras de puertas de bodega.

Las redes de las puertas de bodega deben ser puestas antes de la salida del vuelo para prevenir que la carga se desplace
provocando daño a la puerta o bloqueo.
4.11.5.5 Contenedor/Pallet sistema de contención.

Todos los topes y los enganches de los pallets deben estar extendidos y cerrados antes de la salida de cualquier vuelo.
Esto incluye las bodegas de carga que estén vacíos, a no ser que la compañía especifique algo en contra.
Una comprobación táctil debe llevarse a cabo para asegurar el cierre de cada uno de los cierres.
4.11.6 Preparación Anticipada de la Carga

Antes de que comience, la carga debe ser montada y comprobada con el LIR
a) Asegúrese que los tarjetones están debidamente cumplimentados con la información ( ver 4.11.14.2)
b) Asegúrese que los ULD´s y toda la carga es inspeccionada y se ajusta a lo estibado en el avión.
c) Si es posible, disponga los ULD´s en la rampa en el orden de estiba.
4.11.7 Estabilidad del avión en tierra.

La carga/descarga puede causar al avión inestabilidad o que se incline. Respete los requerimientos para mantener la
estabilidad del avión en tierra. En general:
a) Descargue las bodegas traseras antes de las delanteras

b) Durante la carga, estibe las bodegas traseras antes que las bodegas delanteras.
Para los cargueros, un lastre en la cola o una atadura en el morro puede ser necesario durante la carga/descarga.
Por motivos operacionales la bodega trasera y delantera pueden ser cargadas/descargadas al mismo tiemo
4.11.8 Procedimiento de Descarga
4.11.8.1 Procedimiento de pesaje

Si la tripulación del vuelo nota alguna irregularidad en el despegue, debe requerir el procedimiento de pesaje (pesos de
todas las maletas y la carga) a la escala de llegada. El avión no debe ser descargado cuando se ha solicitado un
procedimiento de pesaje
4.11.8.2 Identificando envíos con tratamientos específicos

Cumpla con cualquier requerimiento específico de manipulación. Todos los envíos con requerimiento específicos están
identificados en el LDM/CPM
a) Asegúrese que los paquetes con etiquetas de direcciones están en la orientación adecuada.
b) Tenga cuidado con lo elementos frágiles.

4.11.8.3 Precauciones de Safety para la Descarga.

a) Tenga cuidado cuando manipule artículos pesados. Utilice las técnicas adecuadas para levantar pesos y pida ayuda si
la precisa.
b) Tenga cuidado al colocar los artículos en las cintas transportadoras. Asegúrese de que están estables y de que no
caerán.
c) Compruebe ULDs durante la descarga buscando, daños, filtraciones y la estabilidad de la carga.
d) Busque por ULDs estibado incorrectamente (cierres no bloqueados, railes anulados, etc.). Informe de cualquier
discrepancia encontrada.
e) Tome acción si la estiba se ha desplazado durante el vuelo
f) Los contenedores pueden volcar durante el movimiento porque la base es más pequeñas que la parte superior,
causando un centro de gravedad más alto.
4.11.9 Procedimiento de carga

Antes de comenzar la estiba, verifique que la matrícula del avión con la que aparece en el LIR.
a) Asegúrese que la carga estibada ha sido comprobada con el LIR. Pesos y números de ULD´s deben ser contrastados.
b) Asegúrese que el material está disponible para la carga (correas, cintas, etc)
c) Asegúrese que el LIR es recibido y entendido por la tripulación.
d) Antes de que empiece la carga, realice una inspección de los compartimentos de carga y los sistemas de sujeción.
Informe de cualquier defecto al supervisor, la tripulación del vuelo, y/o el representante de la compañía.
e) Para los envíos de carga, asegúrese que las redes o los sistemas de sujeción están sujetos y la carga está segura.
f) Inspeccione que los ULDs están en buen uso No estibe ULDs en mal estado.
g) Artículos con etiquetas de dirección deben de ser colocados de forma que las etiquetas sean visibles durante la
descarga.
h) Cuando se cargue pallets o contenedores asegúrese que los bordes estén guiados por lo railes o que encajan debajo
de los cierres/guías, y que la altura del pallet permite una entrada sin problemas por la puerta.
i) Compruebe que el recorrido del ULD no se obstruya con cierres/guías, etc.
j) Asegúrese que las redes de separación, barreras de fuego, redes de puertas, los cierres de los pallets y topes de
contenedores están puestos como se requiere una vez es estibada la carga.
k) Realice un conteo de la carga a granel por compartimentos y destinos.
l) Anote todos los cambios de la carga y firme la LIR
m) Realice una verificación de la carga antes de finalizar el pesado y centrado.
4.11.10 Animales Vivos.

El transporte debe ser realizado de acuerdo al LAR Live Animals Regulations de IATA. Chequee posible restricciones de la
compañía.
4.11.11 Mercancía Húmeda

El supervisor de carga debe comprobar si:
a) La mercancía húmeda está debidamente embalado y libre de fugas.

b) El suelo del avión está debidamente protegido para posibles fugas.

4.11.12 Atado
4.11.12.1 Reglas Generales

La carga suelta suele contenerse por las redes de separación entre secciones o las redes de protección de las puertas. Sin
embargo, cierto tipo de cargas siempre deben ser amarradas.
Los siguientes son ejemplos de artículos que siempre deben ser amarrados:
a. Paquete de bultos pesados (baúles metálicos, ….)

b. Sillas de ruedas motorizadas
c. AVI
d. Restos humanos (HUM)
Las siguientes consideraciones han de tenerse en cuenta en lo que se refiere al atado de la carga. El atado total debe
asegurar las siguientes direcciones:
Arriba
Delante y detrás
Lateralmente
Arriba:
Hacia delante/atrás:

Hacía detrás
Lateralmente:
Atado completado:
4.11.12.1.1 Aseguramiento del equipaje y de la carga (MOA.8.2.2; D.10)

Al realizar la estiba en las bodegas, deberán apilarse los bultos o paquetes lo más estable posible y procurando no dejar
huecos; de esta forma, es más difícil que la carga estibada se desplace en el interior del compartimento evitándose el
posible deterioro de las paredes o la propia carga, y por otra parte, se aprovecha al máximo la capacidad de la bodega.
De no haber carga suficiente para llenarla, situación en la que la misma podría moverse libremente en el avión, deberá
procederse a sujetarla correctamente. Esto es especialmente importante cuando se trata del transporte de mercancía
peligrosa, la cual debe quedar perfectamente asegurada en las bodegas, evitando cualquier desplazamiento que cambie la
orientación del paquete.

4.11.12.1.2 Practicas estandarizadas para la Ubicación y fijación de la carga en bodega

(MOA.8.2.2; D.10.2):
 En principio, se deben sujetar todos aquellos bultos cuyo peso sea igual o superior a 150 kilos. Asimismo, se
deberán sujetar aquellos paquetes de densidad muy alta (1.000 kg/m3 ) que se estiben junto con otros de
densidad más baja, ya que podrían dañar a éstos últimos.
 Si la carga llena completamente la bodega sin que quede espacio libre, no deberían existir desplazamientos y la
resistencia de la superficie interior será suficiente para contrarrestar las fuerzas a que estarán sometidos los
bultos. Sin embargo, debe prestarse especial atención a los bultos de alta densidad ya que, normalmente, su
embalaje suele presentar asperezas y ángulos vivos que pueden ocasionar desperfectos al producirse el menor
movimiento. También se debe comprobar que se observan las limitaciones de resistencia del suelo de los
aviones.
 Al iniciar la operación de estiba deberá tenerse en cuenta que los bultos, especialmente los más pesados, queden
próximos a la puerta y al eje o zona central de la bodega; asimismo, los bultos más pesados y de embalaje más
resistente, se situarán sobre el suelo cargando posteriormente los paquetes más pequeños y de embalaje más
débil a los lados y encima de los anteriores.
 Los bultos pesados, si no van correctamente sujetos, pueden ocasionar desperfectos a las superficies interiores
de la bodega, desplazarse modificando el centrado, dañar sistemas o impedir la apertura de la puerta.
 Los elementos de sujeción (redes, tensores, anillas, etc.) están fabricados para soportar unas fuerzas
determinadas, por lo que su utilización vendrá dada en función del esfuerzo a que se les vaya a someter. Para
mayor ampliación sobre este punto pueden observarse una serie de ejemplos en el capítulo 14.1.1.1. del Manual
de Operaciones Carga.
 La operación de carga de un avión sólo puede considerarse finalizada, cuando hay certeza de que la carga ha
sido correctamente estibada y sujeta. Para tal fin y cuando existan, es obligatoria la colocación de las redes de
separación entre bodegas, asegurándose que queden planas y tensas, ya que, de lo contrario, la carga podría
desplazarse creando incidentes en vuelo.Asimismo es obligatorio que las redes de protección en puertas y
laterales, queden siempre perfectamente situadas y tensadas antes del cierre de los portones, ya que la carga
podría desplazarse sobre la puerta impidiendo su apertura.
 Si se apreciara alguna red de bodega en mal estado, es necesario informar al Coordinador, para que se deje
constancia de tal situación en el parte de Vuelo y se repare tan pronto como sea posible.
 En las bodegas a granel de ciertos aviones ( A-319 ), existe un límite en altura que no debe superarse y que
viene marcado por unas líneas de seguridad situadas alrededor de la bodega y cercanas al techo. Está prohibido
cargar por encima de dicha línea, ya que impediría la actuación de determinados sistemas de aireación o
extinción.
 Se deberá tener la precaución de colocar los tensores de tal forma que no puedan cambiar de posición durante el
vuelo. En caso necesario, se emplearán cordeles o cinta adhesiva.
 No podrán utilizarse elementos en mal estado.
 Nunca se podrán cortar ni modificar los elementos de sujeción. La carga se deberá asegurar o sujetar en los
sitios previstos al efecto en cada compartimento, no debiendo utilizarse otros lugares del avión tales como
puertas, salientes, etc., ya que éstos no están calculados para esa finalidad.
 No se podrán utilizar cuerdas de nylon puro.
 El tensado de los elementos de amarre de un conjunto deberá hacerse por igual, y sin que sea excesivo, ya que
se podría deteriorar el embalaje de la carga que se está sujetando. No obstante, es aconsejable poner cantoneras
de cartón en las esquinas que estén en contacto con el tensor, puesto que de esta forma se protegen ambas
cosas.
 Está prohibido el empleo de cuerdas o cables corrientes, cuyas características no se conozcan.
En casos de emergencia, podrán utilizarse las cuerdas o cables que sea posible adquirir localmente siempre que
el fabricante proporcione los oportunos datos de resistencia, si bien se deberá dejar un margen de seguridad del
20% sobre los datos proporcionados
 Se procurará evitar unir o empalmar dos o más cuerdas.
 Las cuerdas se atarán a las anillas de forma que sea fácil soltarlas al efectuar la descarga. Los cabos de las
cuerdas tendrán la longitud suficiente para facilitar su suelta
 Siempre que sea posible, se evitara abrochar dos tensores en una misma anilla. De hacerse así, habrá que
proceder al cálculo de la resistencia que tendrá el conjunto.
 Si la carga no ocupa por completo el compartimento del avión, se procederá a sujetar los bultos por separado,
especialmente y como ya se ha mencionado, aquellos cuyo peso sea igual o superior a 150 Kg. También se
sujetarán los bidones y barriles que contengan líquidos y cuyo peso sea igual o superior 25 Kg. Cuando se trate
de tubos cuyo peso sea igual o superior 50 Kg., se procederá de la misma manera.
Nota: El daño/pérdida de la lona o los enganches de la misma no son motivo de restricción

Asimismo además de todo lo anterior, se deberán observar las siguientes medidas:
 Las aceleraciones a que está sometido el avión durante el vuelo, hacen que los bultos estén sometidos a
fuerzas de sentido contrario a estas aceleraciones tanto mayors cuanto mayor es el peso del bulto. Para
calcular con exactitud la resistencia máxima del conjunto de amarre, consultar al capítulo 14.1.1.1. del Manual
de Operaciones Carga.
 Se deberá tener la precaución de colocar los tensores de tal forma que no puedan cambiar de posición durante
el vuelo. En caso necesario, se emplearán cordeles o cinta adhesiva, como se indica en la figura siguiente.
 No podrán utilizarse elementos en mal estado. Así pues, no se podrán usar tensores que presenten
deshilachaduras, estén descosidos o cortados parcialmente, o cuyos cerrojos o mosquetones no funcionen bien,
ni en general, elementos de sujeción que presenten alguna deformación que pueda disminuir su resistencia.
 Nunca se podrán cortar ni modificar los elementos de sujeción. La carga se deberá asegurar o sujetar en los
sitios previstos al efecto en cada compartimento, no debiendo utilizarse otros lugares del avión tales como
puertas, salientes, etc., ya que éstos no están calculados para esa finalidad.
 No se podrán utilizar cuerdas de nylon puro pues, aunque su resistencia es aceptable, éste tipo de material no
permite anudarlo con garantía, ya que con los movimientos del avión y las fuerzas a que es sometida la carga
puede ocurrir que se deshaga cualquier lazo o nudo.
 El tensado de los elementos de amarre de un conjunto deberá hacerse por igual, y sin que sea excesivo, ya que
se podría deteriorar el embalaje de la carga que se está sujetando. No obstante, es aconsejable poner cantoneras
de cartón en las esquinas que estén en contacto con el tensor, puesto que de esta forma se protegen ambas
cosas.
 Está prohibido el empleo de cuerdas o cables corrientes, cuyas características no se conozcan. En casos de
emergencia, podrán utilizarse las cuerdas o cables que sea posible adquirir localmente siempre que el fabricante
proporcione los oportunos datos de resistencia, si bien se deberá dejar un margen de seguridad del 20% sobre
los datos proporcionados.
 Se procurará evitar unir o empalmar dos o más cuerdas. En caso de no haber otra opción, se las deberá unir por
medio de los nudos que se indican a continuación:

 Las cuerdas se atarán a las anillas de forma que sea fácil soltarlas al efectuar la descarga. Los cabos de las
cuerdas tendrán la longitud suficiente para facilitar su suelta ( ver figuras siguientes)
 Siempre que sea posible, se evitara abrochar dos tensores en una misma anilla. De hacerse así, habrá que
proceder al cálculo de la resistencia que tendrá el conjunto.
 Si la carga no ocupa por completo el compartimento del avión, se procederá a sujetar los bultos por separado,
especialmente y como ya se ha mencionado, aquellos cuyo peso sea igual o superior a 150 Kg. También se
sujetarán los bidones y barriles que contengan líquidos y cuyo peso sea igual o superior 25 Kg. Cuando se trate
de tubos cuyo peso sea igual o superior 50 Kg., se procederá de la misma manera.
Nota: El daño/pérdida de la lona o los enganches de la misma no son motivo de restricción
4.11.12.1.3 Estiba de bultos pesados

Carga pesada y/o voluminosa es aquella que, por su volumen, forma y/o peso, requiere un manejo especial. Carga
voluminosa es, en el caso de los aviones cargueros, aquella que no cabe en un pallet (p.ej., maquinaria suelta, tubos,
tambores de cable, motores de avión, automóviles, etc….)
Para la estiba de bultos pesados, deben tenerse en cuenta los siguientes criterios :
 Al estibarse bultos pesados, se tendrá siempre en cuenta de no sobrepasar los limites de resistencia máxima del piso
de cada bodega; por ello, en caso de que dicho límite se supere, los paquetes se ubicarán sobre bases de tablas
apropiada (3 cm. de espesor mínimo ), con objeto de repartir su peso. Dado que el conocimiento de este dato puede
ser desconocido para el personal de Rampa encargado de su estiba, en estos casos, la comprobación se realizará
siempre durante la preparación de la carga en los Terminales, suministrándose además los medios para la
distribución del peso en bodega.
 Todos los paquetes que pesen más de 250 Kg., llevarán adheridos los siguientes rótulos adicionales :
o CENTRO DE GRAVEDAD ( CENTER OF GRAVITY )
o LEVANTAR AQUÍ ( LIFT HERE )
o ANCLAR AQUÍ ( FIX HERE )
 Que el paquete pueda ser izado al avión con los medios de que se disponga ( cintas transportadoras, elevadores,
etc...).
 Que una vez dentro del avión pueda ser movido, en caso necesario, para el cierre de la puerta u otra necesidad.
 Que en el aeropuerto de destino dispongan de medios para la descarga.
 Se deberá enviar telex de preaviso a las Unidades de Rampa implicadas (origen, tránsito y destino ) informando de
un envío HEA con el objeto de que tengan disponibles y preparados los medios necesarios.
 En la siguiente figura se muestra una sujeción estándar de una carga con forma rectangular. La solución de la figura
solventa la mayoría de los problemas de sujeción. Está formada por cuatro cinchos y cuatro anillas dispuestos en la
forma mostrada. En la figura puede observarse también una cuerda de seguridad utilizada para mantener los cinchos
en su correcta posición. La sujeción mostrada soporta cargas de hasta 3000 Kg. con aceleraciones de 3g hacia arriba
y 1.5g horizontales, utilizando anillas y cinchos con capacidad para soportar tensiones de hasta 2250 Kg.

Para un mayor conocimiento sobre el transporte del bultos pesados , maquinaria, piezas de grandes
dimensiones, tubos, bultos alargados, carretes de cable, piezas frágiles voluminosas, motores, vehículos o
cualquier otro caso especial, consultar el capítulo 14.1. del Manual de Operaciones Carga
4.11.12.2 Sujeción del atado.

Un elemento de sujeción puede recibir 3 correas/cuerdas en tres diferentes direcciones de contención (uno hacia arriba y
dos en horizontal opuestas). Las fuerzas de la carga nunca pueden actuar dos en la misma dirección, por eso las
correas/cuerdas no pueden estar dos en la misma dirección a la vez. Por lo tanto, nunca coloque una correa/cuerda en la
misma dirección.
4.11.12.2.1 Elementos de sujeción (MOA.8.2.2; D10.1):

a) MALLAS:
Todos los elementos deben estar asegurados dentro de las bodegas de la aeronave usando las mallas que están instaladas
en la aeronave (en caso de que la aeronave esté preparada para el transporte de carga suelta).
Las mallas de aseguramiento de la carga, los puntos de aseguramiento y los cerrojos se deben inspeccionar para detectar
cualquier daño. El desgaste moderado normalmente ocasiona que las mallas presenten motas o tengan tendencia a
enredarse, sin embargo, el desgaste excesivo degradará las propiedades de aseguramiento. Cualquier cerrojo que esté
desgastado o sustancialmente dañado, así como cualquier malla desgastada debe tenerse en cuenta por parte de la
tripulación o el personal de mantenimiento antes del vuelo.
Las mallas de aseguramiento deben estar en su sitio antes del vuelo cuando un compartimento de carga esté cargado.
b) ELEMENTOS DE SUJECIÓN
Los elementos empleados para la sujeción de la carga son accesorios destinados a asegurar, retener o sujetar la carga
que viaja en los aviones, de tal forma que se evite todo movimiento o desplazamiento de los paquetes o bultos, y que
éstos formen, en la medida de lo posible, un cuerpo compacto con la estructura del avión.

Los elementos de sujeción más utilizados son:
 Tensores de Nylon ( straps, cinchos, correas, cinturones). Existe una amplia gama de estos elementos: distintas
longitudes, anchuras, configuraciones según ensamblaje, colores, resistencia, etc. A continuación se muestran las
principales características de los cinchos utilizados por IBERIA.
Uso: Sujeción de carga sobre pallets.
 Tensores y Cables de acero. Son unos elementos formados por tres partes, dos de ellas son unos ganchos con
roscado especial que se acoplan en una tercera parte también con roscado y a medida que van girando en una u otra
dirección, tensan o aflojan lo que se les haya enganchado. Se usan con mucha frecuencia con cables de acero y,
sobre todo, para la sujeción de vehículos, turbinas de avión y piezas sin embalar. A continuación se muestra un
ejemplo de tensor.
 Anillas. Existe una gama muy variada de ellas, todas fabricadas en aleación de acero y cadmio plateado o dorado. La
capacidad de carga varía según la dirección en la que se aplique la tensión. Tienen su correspondiente certificación al
igual que los pallets, redes, etc.
Las anillas que con más frecuencia se usan son la simple y la doble
a) Anilla Simple. Es aquella que se ajusta a la extrusión de los pallets o compartimentos de carga por medio de
un solo enganche. A continuación se muestran las principales características
Uso: Sujeción de pequeñas cargas en interior de contenedores cerrados o en bodega.
Nota: No se permite el uso de anillas simples para la sujeción de cargas o redes sobre el perfil de los pallets.
b).- Anilla Doble. También conocida por anilla de ALTA CAPACIDAD, es la que se ajusta a la extrusión de los pallets o
compartimentos de carga por medio de dos enganches. En la página siguiente se muestran las principales características.
Uso: Sujeción de cargas o redes sobre ULDs.

 Cuerda cierre de red. Componente de sustitución de las cuerdas de cierre de las redes para pallets. Las cualidades y
certificación ha de ser la misma que para todos los componentes de la red.
Uso: Cierre de pallets y amarre de cartas en sustitución de cualquier otro tipo de cuerda no homologada..
4.11.12.3 Equipamiento de atado

Placa de anclaje y anclaje
Asegurado de 1 y de dos anillas
Cerradura lado exterior y guía lateral

Cuerda para atado


4.11.12.4 Ejemplo de sujeción de atado en un compartimento a granel.


4.11.13 Distribución de la Carga.

Cuando el peso de los artículos a ser estibados excede al máximo del peso que aguanta el suelo del compartimento por
metro cuadrado o metro lineal, la carga tiene que ser distribuida para evitar daños al compartimento del suelo. Esto se
aplica a artículos pesados, pero también puede aplicarse a artículos más pequeños pesando menos de 150kg.
Precaución:
Sobrecarga puede causar daos a los marcos de las pertas y estructura teniendo graves implicaciones para la
seguridad del vuelo.
La distribución de la carga puede realizarse usando madera de difusión, en cuyo caso:
a) La superficie a aguantar el peso es más grande.

b) La longitud será mayor.
Al agente de carga utilizará los elementos de distribución para cada artículo. La información será notificada en el LIR.
4.11.14 Unit Load Devices (ULDs)
4.11.14.1 General
Los ULDs pueden dividirse en dos grupos:
a) Contenedores
b) Pallets con o sin redes.
Cada ULD debe cumplir unos requisitos mínimos para asegurar una contención segura. Estas especificaciones se publican
en e l Manual Técnico de ULDs de IATA.
4.11.14.2 Identificación/Etiquetado de ULDs

Identificación: Cada ULD tiene un código de identificación de IATA que permite el control adecuado de los ULDs
Los tres primeros identifican el tipo de ULD. Los cuatro o cinco siguientes identifican el número de inventario y los dos
últimos identifican la línea aérea o grupo a los que pertenece el contenedor. Por ejemplo:

Todos los ULds deben ser identificados con tarjetones de contenedor/pallet cuando se carga.
a) Cada tarjetón debe ser debidamente cumplimentada.

b) El tarjetón debe ser colocado en el lugar destinado al efecto
c) Un chequeo cruzado debe ser realizado durante la carga de los ULDs , Debe realizarse la siguiente identificación para
asegurarse que se corresponden la una con la otra:
1. El número del ULD aparece en el LIR.
2. El número del ULD aparece en el tarjetón.
3. El número de identificación del ULD aparece pintado o troquelado en el ULD.
4.11.14.3 Inspección de los ULDs.

Los ULDs en mal estado pueden:
a) Causar lesiones a empelados.

b) Daños a al estructura del avión
c) Impacto en el tiempo de operación
d) Daños al contenido (maletas y carga)
e) Influir en los requerimientos de carga y centrado.
Ver 3.4.3 para ver cuando está fuera de límites un ULD y cómo proceder en dicho caso

4.12 Salida del vuelo

4.12.1 Introducción
La salida para los vuelos de Iberia debe realizarse con una comunicación entre la tripulación del vuelo y el personal de
tierra a través de un interfono y cascos. Este procedimiento asegura el nivel más alto y seguro de comunicación basado
en un intercambio preciso de información. Dependiendo del tipo de flota y de la escala la responsabilidad de dar la salida a
los aviones de Iberia puede recaer en el agente de handling, en un proveedor contratado para este servicio o en el
personal de mantenimiento. El agente de tierra responsable de la operación de salida permanece en contacto permanente
con la tripulación y es responsable de la maniobra en tierra. En situaciones excepcionales de fallo del interfono de
comunicación cabina- tierra o de tormentas eléctricas, será aceptada la comunicación manual para la salida del avión.
Nota: Cuando utilizamos el término cascos, éste alude a un sistema de interfono.
4.12.2 Retirada de calzos

IOSA GRH 3.2.4
a) Operador con cascos:

1. A través del interfono solicite la aprobación por parte de la tripulación de la retirada de los calzos, y confirme que
los frenos están puestos.
2. Asegúrese que todos los GSE se han desconectado del avión.

3. Asegúrese que las escalerillas han sido retiradas (si aplica)
4. Asegúrese que el tractor con/sin barra está totalmente asegurado al tren delantero y que los frenos de parking
del tractor han sido puestos, si aplica
5. Autorice al personal de tierra a quitar calzos.
Nota: Si un calzo se atasca, el personal responsable lo retirará golpeándolo con un calzo sobrante, o moviendo el
avión después que los frenos del avión han sido quitados.
6. Transmita el signo de manos “Calzos retirados” a la tripulación del vuelo, y asegúrese que la tripulación del
vuelo repite el signo de manos “Calzos retirados” como señal de confirmación.
b) El personal responsable guardará los calzos en el lugar destinado al efecto.
Nota: Los calzos del tren delantero se retirarán sin dar notificación, siempre y cuando las ruedas del tren principal
sigan calzadas .Una vez que los vientos de alta velocidad, o el hielo haya pasado, cualquier calzo adicional debe ser
retirado y tener los calzos de condiciones normales.
c) Si se usan signos de manos (por ejemplo está inoperativo el interfono) la persona que realice los signos de manos
deberá:
1. Estar en constante contacto visual con la tripulación del vuelo durante todo el pushback
2. Haga la señal “Ponga frenos”
3. Reciba la confirmación de la tripulación del vuelo, ellos harán la señal de respuesta de “Frenos”.
4. Haga la señal “Retirada de calzos”
5. Reciba confirmación de la tripulación del vuelo. No quite calzos hasta que se reciba la confirmación de la
tripulación del vuelo.

4.12.3 Acción previa a la salida (MOA.8.2.2; I.2.2.1):

IOSA GRH 3.2.4
Antes de la salida del vuelo, asegúrese que:
a) Realice un chequeo visual en busca de FOD y remueva cualquier desecho o cualquier equipo GRH IOSA 3.2.2
b) Asegúrese que la superficie de la zona está lo suficientemente limpia de hielo, nieve, etc. para asegurar una
segura maniobrabilidad del avión.
c) Asegúrese que el recorrido del avión en la rampa está libre de objetos y obstáculos contra los cuales pueda
golpear o provocar situaciones de peligro debido a la propulsión del aire.
d) Todas las personas que no intervengan en la operativa deben permanecer fuera de la zona de salida del avión,
detrás de la ERA. Asegúrese que los equipos de asistencia de plataforma están fuera del recorrido del avión y
fuera de la zona (ERA)
e) Personal de tierra adicional como wingwalkers están (si se aplica/es requerido)
f) La comunicación verbal con la tripulación del vuelo se establece a través del interfono.
g) Las salidas utilizando señales de marshalling sin interfonos se llevará a cabo sólo en situaciones excepcionales
(descritas anteriormente).
Nota: Antes de conecta el remolque al avión, el remolque deberá ser aparcado en frente del avión o fuera de la zona ERA,
pero nunca detrás de las alas.
4.12.4 Tabla de chequeo

General
Antes del movimiento del avión el personal responsable de tierra (operador cascos) debe asegurarse que se cumplen los
siguientes requerimientos:
Note: Retroceder con motores en reversa no es un procedimiento adecuado.


4.12.5 Chequeo pre-salida

IOSA GRH 3.2.4
4.12.5.1 Inspección pre-salida alrededor del avión (Inspección visual) (MOA.8.2.2;

I.2.2.2)
Una inspección pre-salida alrededor del avión incluye, pero no está limitada, a asegurar que:
a) Que la plataforma está libre de FODs que pueden causar daño o plantear un riesgo IOSA GRH 3.2.2
b) Que las mangueras suministradoras y los equipos de accesos al avión están desconectados y retirados.
c) La zona del parking está libre. Todos los equipos y vehículos están fuera del recorrido del avión.
d) Existe distancia suficiente entre el avión y las instalaciones u obstáculos fijos a lo largo de recorrido.
e) Todos los paneles y/o ventanillas están cerrados y asegurados (excepto el registro energía exterior mientras
permanezca conectado el GPU y los paneles de los cascos mientras estos permanezcan conectados)
f) Las puertas de cabinas y carga:
a. Los tiradores están nivelados con el fuselaje
b. No hay daño visible en el avión, especialmente alrededor de las puertas de cabina y cargo. IOSA GRH
3.2.5
g) Ante cualquier anormalidad observada en el avión, (daño evidente IOSA GRH 3.2.5, derrame de fluido) se
informará inmediatamente al comandante y a mantenimiento.
h) Las pinzas del tren delantero deben estar retiradas.
i) No hay signos evidentes de abolladuras sin marcas u otros daños de revestimiento.
Precaución:
Debe informar a su supervisor, a mantenimiento y al piloto si no se cumple cualquiera de las condiciones

anteriormente citadas o no se corrige cualquier anomalía detectada.
Esta notificación es obligatoria en el caso que:
 Se percate de daños sin registrar o líquido debajo del avión.
 Observe cualquier desperfecto, daño, mal funcionamiento o defecto y crea que pueda afectar a la
seguridad del vuelo. IOSA GRH 3.2.5
4.12.6 Requisitos de comunicación
4.12.6.1 Comunicación durante el arranque del motor

Coordine la secuencia de arranque del motor con la tripulación del vuelo, llevando a cabo un briefing de pre-salida y se
referirá al procedimiento específico de arranque de motor de la compañía aérea detallado en este mismo capítulo, más
adelante.
a) Durante el arranque del motor comunique con la tripulación únicamente si observa circunstancias que requiere
inmediata notificación y acción por parte de la tripulación del vuelo.
b) En el caso del arranque con ASU, provea la presión que nos solicite la tripulación del vuelo.
Nota: Desde el asiento del capitán mirando hacia adelante, el motor a su izquierda es el denominado como motor
número 1.

4.12.6.2 Comunicación durante el incendio de un motor.

Fuego en el motor
La tripulación del vuelo normalmente detecta el fuego de un motor o del APU (aircraft power unit) y accionará el sistema
de extinción de fuego del motor. Sin embargo, alerte a la tripulación del vuelo inmediatamente vía interfono si se detectan
llamas del motor o en el sistema de soporte.
En el caso de que un interfono no esté disponible, debe utilizarse el signo de manos de “Fuego” (signos de manos de
marhalling en este mismo capítulo)
Fuego en el motor o compartimento del APU (MOA 8.2.2; H.3.4)
Los procedimientos apropiados de la tripulación de vuelo se encuentran en el respectivo OM B sección 3 o en la lista de

anomalías y emergencias de cada avión.
Si el fuego persiste, el servicio contra incendio deberá actuar utilizando halon o CO2
Ventilación del motor/Extinción de incendios
Si detecta llamas del tubo de escape durante el encendido del motor, alerte a la tripulación de inmediato, ya que el fuego
puede no ser detectado aún por el sensor de temperatura y) el sistema de aviso del avión.
Precaución:
No intente apagar las llamas con un extintor durante el arranque del motor desde tierra. La tripulación del
vuelo tomará las acciones necesarias.
4.12.6.3 Llamarada en el motor (MOA.8.2.2; H.3.5)

Los procedimientos apropiados de la tripulación de vuelo se encuentran en el respectivo MO parte B sección 3 o en la lista
de anomalías y emergencias de cada avión.
La ventilación del motor por la tripulación de vuelo, es la acción normal y más efectiva.
Los agentes extintores pueden causar daños corrosivos, y por tanto sólo debería considerarse su uso si el fuego persiste
después de la aplicación de los procedimientos de la tripulación de vuelo o si no es posible la ventilación del motor por una
fuente externa.
En tal caso se rociará con halón o CO2 la tobera de los gases de escape.
En el caso de tener que indicar a la tripulación la existencia de fuego mediante gestos, se moverá el brazo derecho
realizando una figura exagerada en forma de ocho ( 8 ), mientras que al mismo tiempo se señala con el brazo izquierdo el
área del fuego, según se muestra en la figura.

4.12.7 Comunicación de salida

IOSA GRH 3.2.3
4.12.7.1 General
Comunicación de salida, explicado anteriormente en este capítulo es un estándar básico para pushback y las salidas en
remoto. Este dialogo especifico no prohíbe el intercambio de información adicional entre la tripulación del vuelo y el
personal de tierra usando una fraseología no estándar (ej. Solicitar conexión o desconexión unidades de soporte de tierra)
Note: Si el pushback ha de pararse, se hará la siguiente llamada: STOP PUSH BACK. Cuando sea aplicable utilice,
“retroceso” en vez de “pushback”.
Para operaciones de pushback sin barra, sólo enganche el tractor, una vez que el dispositivo de embarque esté retirado y
la tripulación haya autorizado la conexión del tractor.
4.12.7.2 Dialogo de Comunicación a la Salida.

La tabla siguiente es un ejemplo de comunicación para usarse en una salida
Dialogue between Ground Staff and Flight Crew

Phase Ground Staff Flight Crew
Call: CONFIRM PARKING BRAKES ARE SET. Reply: PARKING BRAKES SET.
Call: CONFIRM BYPASS PIN INSTALLED.
(except main gear pushback)
Preparation
Reply: BYPASS PIN INSTALLED & CLEARED Reply: ROGER BYPASS PIN
TO PRESSURIZE (IF APPLICABLE) INSTALLED, PRESSURIZING (IF
APPLICABLE)
After Call: PRE-DEPARTURE CHECKS COMPLETED, Reply: ROGER.

completion of GROUND READY (TOWBARLESS)
the pre- STANDBY or
departure CLEAR TO START ENGINE(S) (FOR
servicing OPEN RAMP DEPARTURE ONLY) YOU MAY LIFT THE
checks AIRCRAFT. (TOWBARLESS)
or
[STARTING ENGINE(S)...]
Request pushback [and engine

start] clearance from ground
control.
After clearance received:
Call: READY FOR PUSHBACK
Call: RELEASE PARKING BRAKES or
Pushback LIFTING COMPLETED, RELEASE
[and PARKING BRAKES When brakes are released:
engine (TOWBARLESS) Reply: PARKING BRAKES RELEASED
start]
[Reply: STARTING ENGINE(S)...]
Call: COMMENCING PUSHBACK [AND CLEAR
TO START ENGINE(S)...]
Call: PUSHBACK COMPLETED, SET When parking brakes are set:
PARKING BRAKES. Reply: PARKING BRAKES SET
Tractor is disconnected and positioned Call: YOU MAY DISCONNECT.
Pushback in view of the flight deck.
completed
Reply: DISCONNECTING, HOLD POSITION Reply: HOLDING POSITION AND STANDING
AND WAIT FOR VISUAL SIGNAL ON BY FOR VISUAL SIGNAL TO MY
Clearance to YOUR LEFT/RIGHT. LEFT/RIGHT.
Taxi Acknowledges “All Clear” signal.
Disconnect headset and give the ‘All Clear’ hand
signal. (‘All Clear’ signal includes showing the (Taxi clearance may only be requested after
steering bypass pin) the ‘All Clear’ signal is received)
Nota: En el caso de taxi in/taxi out, las siguientes frase de la tabla no se harán “Pushback” and “Pushback
Completed”

4.12.7.3 Detalles a comunicar entre plantilla de tierra y la tripulación del vuelo

Phase Task Ground Staff Action
Departure Preparation GPU removal When instructed by flight crew, remove GPU.
Towbar/Towbarless Tractor (a) Get confirmation that the aircraft's parking brake is set.
connection
(b) Get confirmation that the nose wheel steering is depressurized
or advise flight crew that the bypass pin is inserted (if
applicable).
(c) Connect the Towbar.
(d) Connect the Towbarless tractor.
Chock removal (a) Get confirmation from flight crew that aircraft parking brakes are
set.
(b) Remove chocks.
Pre-departure check Advise the flight crew that the pre-departure check has been
completed or communicate any discrepancies.
Engine Start Starting engines When requested by the flight crew, advise when the engines may be
started and the start sequence.
ASU When requested by the flight crew, signal to the ASU operator to
supply the required pressure.
Pushback Brakes Get confirmation that aircraft's parking brakes have been released.
[and engine start] Movement of the aircraft Get permission from flight crew, to commence the pushback.
(pushback/pull out)
Direction of push/nose If applicable, ask in which direction the aircraft has to pushed/in
which direction the nose should point after pushback.
Engine start When requested by the flight crew, advise when the engines may be
started.
Pushback completed & Towbar/Towbarless Tractor (a) Get confirmation that the aircraft's parking brake is set.
Engine start completed disconnect
(b) Disconnect the towbar.
(c) Remove the steering bypass pin–where applicable.
Headset removal (a) Get permission from flight crew to disconnect the headset.
(b) Advise flight crew to hold position and wait for visual signal at
left/right of the aircraft.
Departure “All Clear” signal (a) Ensure verification of pin removal has been completed–if
applicable.
(b) Give the “All Clear” signal when the path of the aircraft is clear
of all obstacles.
(c) Get acknowledgement of “All Clear” signal.

4.12.7.4 Comunicación a la salida sin interfonos

La salida de un vuelo siempre debe llevarse a cabo usando para la comunicación los interfonos.
En el supuesto que el interfono este fuera de funcionamiento o bajo circunstancias excepcionales como por ejemplo en el
caso de tormentas eléctricas, deberá utilizar el lenguaje convencional de signos de manos (capítulo 4.8.4 y 4.8.5) para la
salida (esto no se aplicará a los retrocesos con pushback realizados en el tren principal.
Antes de la salida debe llevarse a cabo una sesión de información entre el comandante y el agente de tierra responsable
de la salida, que incluya:
a) Revisión de especificaciones para la salida, ejemplo dirección del movimiento, posición final, y dirección del carreteo.
b) Las señales de mano a usar, incluidas las señales de emergencia.
Precaución:
Repita cada una de las instrucciones que de la tripulación de las instrucciones que dé la tripulación indicando
que han sido entendidas y se cumplirán..
4.12.7.5 Puesta en marcha (MOA.8.2.2; I.2)

La puesta en marcha de los motores debe ser supervisada en todo momento por personal cualificado y únicamente bajo la
autoridad del comandante del avión o un ingeniero cualificado.
La puesta en marcha de los motores puede ser peligrosa para el personal de tierra y los objetos cercanos al avión. Cuando
la visibilidad desde la cabina de vuelo sea limitada, la puesta en marcha se realizará con ayuda del personal de tierra.
Se debe utilizar fraseología convenida para todas las comunicaciones verbales o por señas entre la cabina de vuelo y el
personal de tierra.
Los procedimientos de comunicaciones con el personal de tierra en la puesta en marcha están descritos en el Manual de
Operaciones parte B 2.01.
El procedimiento estándar de Iberia establece que primero se debe arrancar el motor 2 (lado derecho).
El Comandante tendrá en consideración la hora de salida, el slot y otros factores relacionados, para iniciar la puesta en
marcha, de acuerdo con el Manual de Operaciones Parte B 2.01.
Antes de la puesta en marcha, el Comandante se asegurará que las pinzas del avión están en su lugar, el cual dependerá
del procedimiento para cada tipo de avión.
Se puede realizar la puesta en marcha durante el pushback o remolque.
El despachador del vuelo o la persona encargada del pushback, antes del movimiento del avión, se deben llevar a cabo las
siguientes actividades:
– Debe hacerse una inspección de las condiciones de la superficie para determinar si es seguro realizar la operación, (p.
ej. presencia de hielo, nieve, etc.).
– Se hará una inspección visual del avión para asegurarse de que todas las puertas/paneles de servicio estén cerrados
y asegurados.
– Debe asegurarse de que todo el equipo de apoyo en tierra sea retirado del avión y que haya un espacio libre
suficiente entre el avión y el edificio/equipo.
– Se hará una inspección visual del área de la operación para verificar que esté libre de FOD.
– La verificación se hará inspeccionando que los cables de corriente, pasarelas de carga, etc., estén separados del
avión.
– Se llevará a cabo una inspección visual para garantizar que todos los calzos estén retirados de las ruedas.
– Se hará una inspección general de la extensión del montante amortiguador del tren de aterrizaje

4.12.7.6 Puesta en marcha con grupo de tierra (MOA.8.2.2; I.2.4):

Si se necesitara el ASU “Grupo Neumático” y GPU / 400Hz para iniciar el arranque de los motores.
El responsable de la puesta en marcha en tierra (coordinador o TMA) acordará con el Comandante el proceso a seguir, y
será el responsable de indicar al resto de agentes implicados en la operativa el procedimiento acordado con el
comandante (designará al responsable de la conexión/desconexión del ASU/GPU y le indicará como proceder).
El procedimiento a seguir será el siguiente:
a) Avión conectado a pasarela/400 Hz, CON GRUPO DE TIERRA

Cuando el avión tenga el APU inoperativo, o por cualquier otro motivo que haga necesario arrancar motores antes de
abandonar el aparcamiento, el procedimiento a seguir será el siguiente:
1. El responsable de la puesta en marcha en tierra indicará en qué lado debe colocarse el ASU/GPU.
Notas:
– El ASU/GPU debe situarse a la máxima distancia posible y en el lado opuesto al motor que se arranque evitando
que los gases puedan introducirse en cabina.
– La referencia izquierda o derecha son respecto a la posición del comandante en cabina de mando mirando al
frente.
2. Si se utiliza tractor con barra, comprobar que la barra de arrastre está bien colocada en el avión y en el tractor,
y que el avión está listo para efectuar el "Push-Back".
3. Comprobar que está situada la PINZA que pone en BY-PASS ( derivación ) la dirección de la pata de morro.
4. Comprobar que no existe ningún obstáculo ni persona alrededor del avión o en la zona de influencia de motores,
así como en la trayectoria que el avión seguirá al salir de su aparcamiento.
5. Comprobar que todas las puertas (pasajeros y bodegas ) y registros del avión, ESTAN CERRADAS y fuseladas al
avión.
6. Comprobar que no existen daños externos apreciables en ninguno de los elementos del avión (golpes en
fuselaje, planos, motores, o trenes).
7. Comprobar que la pasarela de acceso de pasajeros al avión ha sido retirada, está en posición de reposo, y no
impide el movimiento del avión.
8. Comprobar que el grupo eléctrico de tierra (GPU ) o en su caso la manguera de alimentación del finger, además
del grupo neumático si fuera necesario, ESTAN CONECTADOS Y FUNCIONANDO.
9. Esperar contacto con el Comandante, siguiendo la siguiente fraseología:
– CABINA DE VUELO TIERRA.

– Cabina llamando a tierra.
– Ground from cockpit.
– Adelante.
– Go ahead.
– Preparado para conexión de neumático.
– Ready for ground air.
– Neumático disponible.
– Ground air available.
– Despejen motor número 2.
– Clear on engine number two.
– Motor número 2 libre.
– Engine number two clear.
El mismo procedimiento para el motor nº1, si se arranca antes de iniciar el remolcado. Si no se arranca
el motor nº1 en el aparcamiento, seguir el procedimiento de arranque de motor, durante el remolcado.
– Desconecte energía eléctrica y neumática.
– Remove electrical power and ground air.
– Energía eléctrica y neumático desconectados.
– Electrical power and ground air removed.
10. Retirar los grupos eléctrico y/o neumático que asistieron a la puesta en marcha.
Notas:
– Siempre debe mantenerse las distancias mínimas de seguridad indicadas en el punto I.2.1.1.
– Cualquier aproximación debe realizarse de forma frontal desde la parte delantera del avión por el lado
opuesto al motor en marcha.

4.12.7.7 Procedimiento de salida de rampa (MOA 8.2.2; I.2.2):

Antes de comenzar el rodaje, pushback, o remolque, se necesitará tener la autorización correspondiente, de acuerdo con
los procedimientos publicados en el Manual de Operaciones parte C (fichas apto.). Además, el personal de tierra deberá
dar la zona libre, según las figuras de señales de este mismo manual.
Debido a la congestión y a la ingestión de gases de la combustión existe el riesgo de incidentes en el rodaje.
El Comandante deberá juzgar cada situación en torno al avión, especialmente cerca de otros aviones y objetos, llevando
una velocidad de rodaje adecuada, una potencia que no provoque una ingestión de gases a otra aeronave, ni ruido;
particularmente al iniciar el rodaje desde el aparcamiento.
El Comandante es responsable de asegurarse que el avión no hace contacto con cualquier objeto mientras realiza
maniobras con potencia de motores.
La señal de "avión libre" deberá ser dada por el personal de tierra antes de iniciar el rodaje.
Las luces de rodaje/aterrizaje u otras luces exteriores, de acuerdo con los procedimientos para cada tipo de avión, serán
activadas una vez obtenida la señal de "avión libre", antes de quitar los frenos y comenzar el rodaje.
La lectura de las listas de chequeo no se iniciará o continuarán, cuando existan condiciones que requieran especial
atención. Es muy importante que todos los miembros de la tripulación de vuelo estén atentos al rodaje cuando las
condiciones sean adversas, por ejemplo: baja visibilidad, aeropuerto desconocido, etc.
Cuando exista duda de la posición en el aeropuerto, el avión será parado inmediatamente y se informará a ATC o al
control de pista.
Se deberán seguir las señales en la superficie estrictamente. Las luces de parada no deberán sobrepasarse.
Las líneas de rodaje varían de un lugar a otro y no siempre aseguran estar libre de obstáculos. Se utilizarán con
precaución como guía para colocar el avión.
Las señales dadas por los controladores de rampa son una ayuda para el piloto cuando rueda por la pista, por la zona de
aparcamiento, etc.; deben ser claramente comprendidas, sin embargo, el Comandante, cuando se guía por señales
colocadas en las rampas, es responsable de las maniobras del avión.
4.12.7.8 Procedimiento de salida en todos los aeropuertos de la red de iberia

A H-10, el avión deberá estar pinzado y el Coordinador o TMA tendrá ya conectados los cascos de comunicación con
cabina.
La conexión interfónica entre tierra y cabina para dar la salida al avión ( Coordinadores o Técnicos de Mto. ), debe
realizarse desde la conexión situada en la pata de morro. Dado que podrían producirse fuertes zumbidos en dicha
conexión, es obligatorio informar a la tripulación técnica de la presencia de personal de tierra conectado al interfono de
vuelo, para que se evite la realización de ciertas pruebas ( máscaras de oxígeno ). Para entablar la comunicación con la
tripulación podrá utilizar los siguientes métodos:
 en las flotas de fuselaje estrecho, mediante gestos visibles

 en cualquiera de las flotas, utilizando el timbre situado junto a la conexión de energía
 en caso de no ser efectivos los dos anteriores, mediante un par de golpes en el fuselaje.
En ese momento, el personal de Rampa encargado de realizar el “Push-back”, procederá según la siguiente secuencia :
• 1) Se llamará la atención de la tripulación, preferentemente desde el lado del
Comandante, utilizando alguno de los métodos señalados anteriormente.
• 2) Una vez en contacto visual con la tripulación, se solicitará mediante señales la autorización para la retirada de los
calzos. Esto se realizará, alzando la mano y cerrándola seguidamente en un puño, permaneciendo en dicha posición hasta
que la tripulación nos confirme que nuestra petición está atendida, tal y como se muestra en las figuras descritas
anteriormente de frenos. La tripulación con su gesto, confirmará que el freno de aparcamiento está puesto.

• 3) Si estuvieran situados calzos en el tren de morro ( por condiciones atmosféricas, normativa local, etc..), el Agente de
Rampa procederá a la retirada, y esperará la señal desde cabina para desenganchar la alimentación eléctrica de tierra. La
tripulación va a mantener el máximo tiempo posible dicha alimentación conectada con el fin de evitar consumos
innecesarios de combustible.
• 4) Cuando la tripulación lo considere oportuno y ya muy próximos a salida, conectará el APU, momento en el cual
informará al Agente de Rampa para que retire la alimentación de tierra, utilizando la señal visual que se muestra a
continuación especifica descrita anteriormente APU CONECTADO Y FUNCIONANDO ( Autorización para desconectar
alimentación eléctrica de tierra )
• 5) En ese momento, el Agente procederá en primer lugar a desconectar el cable de alimentación eléctrica, situando la
“manguera” en posición de recogida.
• 6) No será necesaria la confirmación de que la alimentación está retirada ya que la tripulación lo puede verificar
directamente a través de los instrumentos de cabina.
Únicamente en caso de duda y a petición de dicha tripulación, se le podrá realizar la señal visual de alimentación
desconectada.
• 7) Si el avión está en situado en pasarela, se enganchará a continuación el tractor al tren de morro. Esta operación se
realizará independientemente del tipo de tractor de
“Push-back” que se esté utilizando.
Podría darse la circunstancia de que algún equipo de tierra ( plataforma delantera, camión de catering, etc..) impida que
el tractor esté enganchado ( especialmente en la flota Airbus de fuselaje estrecho ). En estos casos habrá que esperar a
que dicho equipo termine su operación, retirando el tractor en caso de que se encuentre enganchado.
Si el avión estuviera en posiciones remotas, se confirmará con la tripulación que los frenos de aparcamiento están
situados. En posiciones remotas, nunca debe autorizarse el arranque de motores sin tener todos los calzos retirados.
• 8) Posteriormente, el agente procederá a la retirada de los 4 calzos del tren principal, situándolos en las posiciones
establecidas para ello.
Si fuera dificultosa la retirada de alguno de los calzos de dicho tren, se solicitará a la tripulación el movimiento del avión
hacia delante o hacia detrás, a través del coordinador o TMA.
• 9) Una vez enganchado el avión al tractor y los calzos quitados, el agente esperará la indicación de iniciar la maniobra a
través del Coordinador o TMA.
NOTA: Durante toda esta operación, el tractor debe estar frenado.
Si la operación se realiza con tractor sin barra, antes de iniciar cualquier movimiento el tractor elevará al avión hasta su
punto máximo. En ese momento el TMA o Coordinador informará a la tripulación de dicha situación, para que puedan
soltar los frenos y se pueda iniciar el movimiento. Cuando se utilicen tractores sin barra, la tripulación nunca debe soltar
frenos hasta que el avión se encuentre situado en su posición más elevada.
• 10) En esta situación, se podrá iniciar la maniobra de marcha atrás.

Al finalizar dicha maniobra y antes de soltar el avión, con objeto de evitar algún posible daño en el tren de morro, el
tractor debe quedar perfectamente alineado con el eje longitudinal del avión.
4.12.8 Preparación para el Pushback

IOSA GRH 3.2.3
Esta sección también es aplicable para equipos de arrastre si aplica.
4.12.8.1 Comunicación pe-salida

La salida de un vuelo debe siempre realizarse usando interfono, en el caso que el interfono se estropease, deberá usar los
signos convencionales de manos ver capítulo 4.8.4 y 4.8.5 para la salida ( no aplicable a las unidades de pushback). Antes
de la salida debe realizarse un briefing entre el Comandante y el agente responsable de tierra para la salida, incluyendo:
a) Chequeo de los puntos específicos de la salida, ejemplo: la dirección, posicionamiento final y

b) Dirección del taxi
Precaución:
Repita cada una de las instrucciones que de la tripulación de las instrucciones que dé la tripulación indicando
que han sido entendidas y se cumplirán..

4.12.8.2 Conectando el vehículo de Pushback.

El vehículo de pushback se conecta como se indica:
a) Calzos del tren principal colocado, calzos del morro avión quitados – si aplica.
b) Aproxímese al tren principal por la línea central del fuselaje
c) Ayúdese de un guía para hacer la aproximación final al avión.
1. Tractor y barra de arrastre
i. Primero conecte la barra de arrastre al tren principal
ii. Eleve la barra de arrastre para que su cabeza esté a la misma altura que la conexión del tractor.
iii. Aproxímese lentamente hasta la conexión se alinee para hacer una conexión segura al tractor.
iv. Eleve las ruedas de la barra de arrastre.
v. Selección “punto muerto” o “aparacar” en la palanca del tractor
2. Tractor sin barra de remolque
i. En la aproximación final al avión, el tractor debe estar debidamente alineado
ii. Posicione el tractor sin barra en espera para su elevación, y espere autorización desde la cabina del
vuelo para elevar y espere autorización desde la cabina de la tripulación para elevar.
iii. Seleccione “Punto muerto” o Parking y ponga el freno de parking.
Precaución:
No quite los calzos del tren principal hasta que:

Todos los GSE a excepción de las escaleras de pasajeros, GPU, PCA y ASU se han retirado del avión, el
vehículo de Pusback está conectado al avión y los frenos de parking están puestos en ambos, el pushback y
el avión.
4.12.9 Pushback del avión.

IOSA GRH 3.2.3
Esta sección es también para los equipos de arrastre si aplicable
4.12.9.1 Requerimientos del pushback

Todo el personal a pie en rampa deberá permanecer fuera de:
a) El morro del avión durante la operación de pushback

b) El recorrido del tractor
c) Las zonas peligrosas del motor.
4.12.9.1.1 Procedimiento de retroceso (MOA.8.2.2; I.2.3)

De acuerdo con CAT.OP.MPA.205 y AMC 1 CAT.OP.MPA.205, IBERIA tiene publicados procedimientos para las operaciones
de retroceso, remolcado y remolque, adecuados a cada caso, que garantizan el cumplimiento de las normas básicas.
Las operaciones de movimiento del avión se deben realizar con extremo cuidado para evitar lesiones al personal y daños
al avión, equipos e instalaciones.
Independientemente de los requisitos mínimos de seguridad que estén incorporados en el diseño del equipo de soporte
terrestre, deben incorporarse factores de seguridad en los procedimientos operativos estándar.
El término "RETROCESO" ("PUSHBACK") se refiere al movimiento del avión desde la posición de aparcamiento hasta la
posición de rodaje usando para ello equipo de apoyo en tierra especializado.

Se deben considerar las siguientes medidas de seguridad.
 Antes de llevar a cabo cualquier labor con referencia a operaciones de movimiento del avión, se hará una
valoración que tenga en cuenta la infraestructura, el número de personas involucradas, el avión y el equipo a
usar, todo ello con el propósito de garantizar una operación segura.
 Solamente el personal entrenado y cualificado debe cumplir las funciones en la operación del movimiento del
avión. Se nominará una persona para que esté "al cargo". La persona que estará "al cargo" deberá transmitir al
resto de personal involucrado en la operación sus responsabilidades.
 Antes del movimiento del avión, se deben llevar a cabo las actividades indicadas en el punto anterior J.
 El personal que cumpla las funciones que la operación demande debe estar alejado de las zonas de peligro.
 Sólo las personas necesarias para cumplir las funciones de la operación deben estar en el área de operación.
 Un instructor también podría estar presente.
 La comunicación con la cabina de vuelo debe llevarse a cabo manteniendo una distancia de 3 metros desde el
tren de morro y desde el tractor de remolque durante la operación, utilizando por ejemplo un cable flexible.
 Se debe utilizar la fraseología convenida para todas las comunicaciones verbales entre la cabina de vuelo y el
personal en tierra.
 Cuando la comunicación entre la cabina de vuelo y el conductor del tractor sea relevada por un tercero, es
importante que dicha persona use un cable flexible entre su auricular y la conexión al avión para así poder
mantener una distancia segura con respecto al avión y el tractor en movimiento.
 Para las comunicaciones visuales se deben utilizar señales visuales estándar.
 Antes de mover un avión, todo el personal involucrado en la operación debe ponerse de acuerdo acerca de cómo
se llevará a cabo la comunicación y la maniobra de remolque.
 Las operaciones que se lleven a cabo durante tormentas eléctricas se deben realizar con señales visuales
estándar debido al riesgo elevado de electrocución.
Entre otras normas básicas debe aplicarse, que el estacionamiento anterior o posterior al rodaje no se realice mediante
remolcador sin barra, salvo que:
a. El diseño del avión proteja de daños el sistema de control de dirección con la rueda de morro en caso de
usarse un remolcador sin barra.
b. Exista un sistema o procedimiento para alertar a la tripulación de vuelo de que se han producido o
pueden haberse producido esos daños.
c. El remolcador sin barra esté diseñado para evitar daños al tipo de avión de que se trate.
d. El fabricante del avión ha publicado los procedimientos y éstos se incluyen en el Manual de Operaciones
parte B, capítulo 2.01.
4.12.9.2 Pushback y empuje hacia delante.

Si un avión tiene que ser arrastrado después del pushback y los motores están encendidos, se deberán tomar medidas
especiales para reducir el riesgo de que el motor del avión cause daños al tren principal cuando se pare la maniobra.
Precaución:
Cuando utilice un tractor sin barra de arrastre:

No eleve el avión cuando este cargando equipos y/o los sistemas de embarque de pasajeros estén conectados
al avión.
4.12.9.3 Personal de tierra a cargo de la operación de pushback
Responsable de tierra para la comunicación con la tripulación del vuelo
Se define como la persona de tierra encargada de las comunicaciones con el personal de vuelo.
Esta persona debe ser la responsable del pushback, esta actividad puede llevarse a cabo por diferentes agentes, según
procedimientos de Iberia podrá ser el coordinador del vuelo o el mecánico TMA.

Esta persona en la salida del avión será responsable de:
a) La operación de pushback, una vez la tripulación del vuelo haya dado la autorización.
b) Asegurarse que la barra de remolque, pasador de seguridad, tractor sin barra de arrastre son los específicos para el
tipo de avión.
c) Realizar una breve sesión de información con todas las personas envueltas en el movimiento del avión y confirmar
como se va a maniobrar.
d) Estar en contacto continuamente con le tripulación del avión a través del interfono.
e) Tener la última responsabilidad de revisar los procedimientos de pushback teniendo en cuenta las condiciones,
informando a la tripulación:
f) Si las condiciones de rampa están por debajo de las condiciones normales de pushback (ej. Peligros, obstáculo, suelo
resbaladizo, o hielo) entonces:
1. Se informará a la tripulación que no se dará la autorización hasta que:
i. Se mueva el avión hacia un área donde que se considera seguro para el arranque del motor
ii. El pushback se haya completado, el avión se haya parado completamente y el freno de estacionamiento se
haya puesto
g) Asegúrese que la pinza de bloqueo de la dirección del tren principal “By-Pass” está puesta antes de conectar la barra
de arrastre al avión.
h) Conecte el interfono y verifique que:

1. El sistema funciona.
2. Informe de la operación en rampa a la tripulación
3. Solicite permiso y desconecte el GPU después de recibida la autorización por parte de la tripulación del vuelo.
i) Realice una inspección andando alrededor del avión
j) Señal “Todo listo” al conductor del pushback y señaleros (si aplica), una vez que la tripulación del vuelo informa que
se han quitado los frenos y han dado autorización por parte de ATC;
k) Estar colocado de pie fuera del tractor posicionado con la mejor visibilidad posible sobre la maniobra de retroceso,
guardando las distancias de seguridad mínimas con los motores, con el tractor y su eje de giro y con el tren delantero
del avión además de mantener contacto visual con el tractorista en todo momento.
Peligro:
Si andando cerca del tren principal, peatón y conductor del remolcador deben estar en contacto visual
durante el pushback. Después de la aprobación de la tripulación del vuelo, el conductor del remolcador
debe siempre asegurar que durante el taxi el camino está libre de otro avión/equipo/obstáculos
l) Escuche el interfono durante el pushback y comunique con la tripulación del vuelo como es requerido:
m) Avise a la tripulación del vuelo si por cualquier razón no es seguro encender un motor y pare el encendido del motor
(la tripulación del vuelo debe avisar según se van encendiendo cada motor)
n) Avise a la tripulación del vuelo de poner frenos cuando finalice el pushback. Una vez que se ha recibido confirmación
por la tripulación del vuelo, de la señal de frenos “frenos puestos” al conductor del tractor y al señalero (si aplica)
o) Realice la señal visual al conductor del tractor y al señalero si aplica, que está listo para desconectar el gancho dela
barra después que la tripulación del vuelo confirme que los motores han arrancado normalmente y que la rampa esta
libre.
p) Desconecte los cascos y cierre el registro del avión una vez se ha dado autorización por la tripulación del vuelo y el
gancho de la barra ha sido desconectado.
q) Quite la pinza “By-Pass” del tren delantero asegurándose que la palanca de bloqueo está liberada.
r) Una vez se retiren los cascos, gancho de la barra y pinzas de seguridad asegúrese que se cierra el registyro y
después desplazase a la posición designada para realizar las señales de marshalling para operación final de salida.
s) Muestre la pinza de seguridad a la tripulación y de la señal de manos “Todo listo para carreteo.

t) Dé la señal “Todo listo para rodadura/carreteo” una vez que se ha realizado contacto visual con la tripulación del
vuelo y están esperando la señal. En condiciones de baja visibilidad la tripulación del vuelo encenderá las luces del
interior de la cabina de vuelo.
u) Permanezca en su posición hasta que la tripulación del vuelo conteste y el avión empiece a rodar.
Precaución:
La tripulación del vuelo debe ser notificado de inmediato; en el caso que producirse una desconexión del
tractor con el avión durante la maniobra; parar el avión usando los frenos suavemente, si el avión va a
sobrepasar al tractor durante el carreteo.
Peligro:
Si las ruedas del morro no están centradas, pueden virar rápidamente a la posición central al quitar las pinzas
de bloqueo. Puede resultar el personal o el avión dañado.
No desconecte los casos del interfono hasta que el tractor con barra o sin barra haya sido desconectado del
tren de aterrizaje delantero
4.12.9.4 Wingwalkers.
Los wingwalker o cualquier otro personal durante e pushback no es un requerimiento internacional.
Corresponde al Gestor Aeroportuario de cada escala. Se ignora el punto del IGOM
4.12.9.5 Conductor del tractor

El tractorista:
a) Alineará el tractor o el tractor y la barra respecto a la línea central del avión antes de comenzar la maniobra
b) Eleve completamente las barra antes que se mueva el avión (si es usada)
c) Espere la autorización de la tripulación o del responsable del push-back para el retroceso.
d) Seleccione la marcha apropiada y lentamente empiece e movimiento.
e) Antes de que se mueva el avión, asegúrese que los frenos de estacionamiento no están puestos y que las luces
anticolisión están encendidas (dependiendo de las regulaciones del aeropuerto)
f) Empiece la operación de pushback en una línea recta
g) Mantenga la velocidad mínima y ponga el freno de estacionamiento suavemente.
h) Explore la plataforma durante el pushback asegurando que ésta se encuentre libre de obstáculos, esté atento de las
señales del coordinador o TMA. Este preparado para frenar.
i) Asegúrese durante el pushback que los límites de giro no son superados y avise a la tripulación si se superan. Puede
ocurrir daños en el tren de aterrizaje.
j) Si el coordinador o TMA está andando en la rampa, mantenga el contacto visual y guardando una distancia segura
con él en todo momento
1. Si el responsable de tierra está muy cerca del tren de aterrizaje, del pushback o de su eje de giro debe pararse y
no reanudar la maniobra mientras esta situación prevalezca.
k) Ponga los frenos en el tractor una vez que se termina el pushback.
l) Mantenga los frenos en el pushback hasta que se reciba la señal de soltar por parte de la tripulación del vuelo o del
responsable de tierra.
m) Espere hasta recibir la señal “Frenos del Avión puestos” por parte de la tripulación o el responsable de tierra.
n) Quite los frenos del tractor y ponga la marcha “neutra” después que los frenos del avión han sido puestos, para
liberar cualquier presión de la barra de arrastre.
o) Posicione el tractor delante del avión y esté visible a la tripulación del vuelo( si es posible) después de que las barra
de arrastre ha sido desconectada del tractor.
p) Permanezca en posición visible para la tripulación del vuelo hasta que el operador haya desconectado los casos y esta
visible para la tripulación del vuelo.

q) Conduzca el tractor de vuelta a la terminal o a la posición de parking apropiada.
Precaución:Si las ruedas no están en una posición centrada, pueden girarse rápidamente a su posición
centrada cuando se quita el gancho.
4.12.10 Salida en remoto

IOSA GRH 3.2.3
a) Realice todos los chequeos pre-salida.

b) Remítase a la sección de comunicación a la salida y siga las fases requeridas de dialogo obviando la parte de
comunicación de barra y tractor.
c) Asegúrese que toda la plantilla y equipos están detrás de la zona ERA.
d) La posición para el marshalling será en una zona detrás del ERA mientras que esté en posición de visibilidad para la
tripulación del vuelo en cualquier lado del avión (dependiendo de la infraestructura)
4.12.11 Maniobrando con condiciones de tiempo adversas

4.12.11.1 General
Durante condiciones adversas de tiempo (ejemplo: niebla, lluvia, etc) la visibilidad y la tracción se verán afectadas.
El conductor del tractor debe reducir y adaptar la velocidad a las condiciones del tiempo.
4.12.11.1.1 Condiciones de hielo.

Cuando este maniobrando el avión en condiciones de superficie resbaladiza de la plataforma, se deber extremar la
precaución para evitar la pérdida de control del tractor debido a deslizamiento. Muchas causas pueden intervenir en el
peligro: fuertes vientos, calles deslizantes, pendientes, etc.
Observe las siguientes precauciones mínimas:
a) Evite giros repentinos, deceleraciones o aceleraciones.

b) Excepto cuando utilice un ASU (Aircraft Start UP) no encienda los motores a no ser que:
1. Las condiciones de la superficie del pavimento son tales que se aseguren una tracción razonable.
2. Los frenos del avión están puestos y el avión está desconectado del tractor con barra/tractor sin barra.
4.12.12 Tren de aterrizaje delantero
4.12.12.1 General
Cada tipo de avión tiene requerimientos específicos para el mecanismo de gancho del tren de aterrizaje delantero.

Peligro:
El gancho debe estar:

Etiquetado con el tipo de avión específico para el que puede ser usado;
identificado con una etiqueta “Remove before flight”;
revisado regularmente para asegurar las condiciones técnicas, como indica las instrucciones del fabricante.

4.12.12.2 Equipo de protección del tren de aterrizaje y ángulos de dirección.

Para proteger el tren de aterrizaje de daños, hay limitaciones visuales marcadas que indican el máximo giro de ángulo de
giro.
Peligro:
En el caso de exceder el ángulo máximo de giro del tren de aterrizaje, informe al departamento de
mantenimiento y a la tripulación del vuelo, si aplica y solicite una inspección técnica. El avión debe volver al
área de parking para comprobar si el tren ha sido dañado.
Cuando esté usando un tractor sin barra equipado con un dispositivo de aviso de sobregiro o bien con un
dispositivo protector de sobregiro, controle las marcas visuales todo el tiempo para evitar exceder el máximo
ángulo de giro.
Cuando esté utilizando un tractor sin barra, el sistema de aviso de sobregiro debe estar operativo
4.12.13 Luces anti-colisión

En una salida estándar, una vez que todas las puertas se han cerrado, la tripulación del vuelo solicitará autorización de
ATC. Una vez que se tenga autorización la tripulación del vuelo encenderá las luces anticolisión.
Precaución:
Las luces anticolisión encendidas son un indicación visual para la plantilla de tierra del movimiento inmediato
del avión. El tráfico de vehículos debe parar hasta que el avión haya salido del área.
4.12.14 Arranque cruzado con sangrado de motores

Seguir los mismos procedimientos que el arranque de motor con grupo neumático (ASU).
Precaución:
Con motores encendidos el efecto de succión y expulsión es mayor.
4.12.15 Restableciendo comunicación después de la salida

Este procedimiento debe ser usado en caso que el personal de tierra o la tripulación del vuelo desean reestablecer
comunicación a través del interfono una vez que se ha desconectado
4.12.15.1 Iniciado desde le cabina del piloto.

La tripulación del vuelo pone los frenos de estacionamiento y reestablece la comunicación con la plantilla vía canal de la
compañía o a través de ATC. Si continua la comunicación visual con el agente responsable de tierra entonces se utilizará
signos de manos.

4.12.15.2 Iniciado desde Tierra

Si la plantilla de tierra necesita restablecer comunicación con el avión después del despacho, NO SE ACERQUE AL AVIÓN.
Si la comunicación no ser restablecida usando los signos de manos, contacte a través dl canal de la compañía o ATC
a) Asegúrese que haya sido visto por la tripulación del vuelo y que su intención de aproximarse al avión para
restablecer comunicación por interfono es entendida.
b) Aproxímese al avión desde la dirección donde el contacto visual con la tripulación del vuelo es posible en todo
momento.
c) Solamente la personas que establece la comunicación a través del interfono puede acercarse al avión.
d) Permanezca fuera de la zona de peligro del motor cuando se aproxime al avión.
e) Si es posible, coloque el tractor del pushback enfrente del avión en clara visón de la tripulación del vuelo para
actuar como una barrera de seguridad y prevenir el movimiento anticipado del avión.
Precaución:
Por razones de seguridad el sistema de comunicación de interfono no puede ser usado cuando hay tormentas
ya que hay riego de descargas eléctricas sobre el sistema de interfono. En estas circunstancias no se pueden
utilizar los cascos
4.12.16 Fallo del sistema de comunicación
4.12.16.1 General
El pushback del avión requiere una comunicación interfono. En el cao que el interfono esté inservible o la comunicación se
pierda, debe seguirse el siguiente procedimiento:
a) En el caso de que sea una sola persona la que esté en la operación y no haya otro medio de comunicación, pare,
(dependiendo de las regulaciones locales) e inmediatamente solicite ayuda para continuar con la maniobra
b) En el caso de varias personas en la operación, entonces la comunicación con la tripulación del vuelo se llevará a cabo
usando las señales de mano descritos en este capítulo. El conductor debe poder recibir las señales visuales
transmitidas por la tripulación del vuelo. Una vez que se han establecido las señales de mano el push-back puede ser
restablecido.
c) Notifique a ATC (si la radio está disponible) y continúe el movimiento en cooperación con ATC, dependiendo de las
regulaciones locales.
4.12.16.2 Durante el remolcado.

Si durante el remolcado el interfono se estropea debe para inmediatamente la maniobra y se debe establecer un medio de
comunicación alternativo antes de continuar. Si esto no es posible deber solicitar ayuda.

4.13 Remolcado del avión

4.13.1 Requerimientos para el remolcado del avión
Se precisan los siguientes requerimientos para el remolcado de un avión:
a) Asegurarse que el sistema de presión hidráulico para la frenada del avión y/o el acumulador del freno está dentro del
rango de presión requerido. Asegúrese que cualquier sistema eléctrico para el remolcado está cargado.
b) Asegúrese que cualquier sistema eléctrico para remolcado está reactivado.
c) Asegúrese que todos las pinzas y dispositivos de seguridad están instalados y después del carretero que son quitados
y almacenados.
d) Asegúrese que un operario de frenos cualificado está en la cabina del piloto.
e) Establezca comunicación con el operario de frenos a través del sistema de interfono.
f) Asegúrese que los calzos son colocados al final de la maniobra, antes de desconectar el tractor sin barra o con barra.
Precaución:
Informe al operario de frenos/tripulación del vuelo y/o contacte el departamento de mantenimiento para una
inspección técnica si observa cualquier tipo de fuga de fluido.
Observe cualquier signo de daño de avión.
Observe cualquier fallo, falta, mal funcionamiento o defecto que usted crea pueda afectar a la seguridad
operacional.
4.13.2 Maniobras en el remolcado

El procedimiento de maniobras en el remolcado es similar en todos los tipos de aviones. Las siguientes precauciones de
seguridad y procedimientos deben ser seguidos antes y durante las operaciones de remolcado de un avión:
a) Alinee el tractor o tractor y o tractor y barra con la línea central del avión antes de comenzar el movimiento del avión.
b) Si usa un tractor con barra asegúrese de que las ruedas de la barra están levantadas antes de iniciar el movimiento
c) Antes del movimiento del avión, asegúrese que los frenos de estacionamiento están quitados y las luces de
anticolisión están encendidas (dependiendo de las regulaciones locales del aeropuerto)
d) Espere la autorización de la tripulación del vuelo o del operador de frenos antes de mover el avión.
e) Empiece la operación de pushback en una línea recta.
f) Mantenga la velocidad de maniobra al mínimo, y frene suavemente.
g) No excede la velocidad de remolcado regulado en el equipo de remolcado, avión y/o aeropuerto.
h) Use las líneas de la plataforma como guía durante la maniobra para asegurar salvar cualquier obstáculo.
i) Mantenga una distancia mínima de seguridad suficiente para parar.
j) Pare a 50 m/55 yd antes de cualquier intersección de calles de rodaje, si se requiere una parada.
k) Evite giros duros, que supone un desgaste excesivo de las ruedas.
l) Haga todas las paradas suavemente.
m) Cuando esté llegando a la posición asignada. Mueva el avión en una línea recta unos cuantos metros para asegurar
que las ruedas delanteras están en posición recta. Esto libera de cualquier esfuerzo de torsión aplicado al tren de
aterrizaje y a las ruedas.
n) Después de parar ponga los frenos de estacionamiento del tractor.
Nota: Algunas de estas recomendaciones pueden no ser aplicables a tractores sin barra.

4.13.2.1 Preparación de remolcado

La siguiente lista de comprobación debe ser usada para la preparación de un avión con barra:
4.13.2.2 Finalización del remolcado

La siguiente lista de comprobación debe ser usada a la finalización de un remolcado

4.13.3 Incidencias durante el remolcado

4.13.4 Limitaciones en el remolcado

a) Combustible y otras cargas pueden afectar al balance del avión. Para evitar “que el avión se eleve de morro (Tail-
tipping)” durante el remolcado, asegúrese que el actual centro de gravedad es delantero. Si no es capaz de
determinar esto, entonces deberá solicitar ayuda cualificada de un agente de peso y centrado de la IBERIA.

4.14 Rodaje de aeronaves (MOA.8.2.2; K):

De acuerdo con CAT.GEN.MPA.125, el operador garantizará que el rodaje de un avión en el área de movimiento de un
aeródromo solo se realizará si la persona a los mandos:
– Es un piloto debidamente cualificado, o
– Ha sido nombrado por la Compañía, y:
– Está formado para efectuar el rodaje de la aeronave.
– Está formado para el uso de radiotelefonía.
– Ha sido instruida respecto de la disposición general del aeródromo, las calles de rodaje, señales, marcas, luces,
señalización e instrucciones para el control del tránsito aéreo (ATC), fraseología y procedimientos.
– Puede seguir las normas prácticas para el movimiento seguro de los aviones por el aeródromo.
El rodaje deberá ser tratado como una actividad crítica de seguridad debido al riesgo relativo al movimiento de la
aeronave y a la potencial para un catastrófico evento en tierra.
El rodaje es una fase de vuelo de alta carga de trabajo que requiere la completa atención de los tripulantes de vuelo.
De acuerdo con CAT.GEN.MPA.124 el procedimiento de rodaje incluirá al menos los siguientes:
a) Aplicación de los procedimientos de cabina estéril.
b) Utilización de la fraseología de radio telefonía estándard (RTF).
c) Utilización de luces.
d) Medidas para mejorar el conocimiento situacional de la mínima tripulación de vuelo requerida. Los artículos de la lista
deberán ser adaptados por el operador teniendo en cuenta su entorno operacional:
1) Cada tripulante de vuelo deberá tener las cartas de aeródromo disponibles.
2) El piloto del rodaje de la aeronave deberá anunciar sus intenciones al piloto de vigilancia
3) Todas las autorizaciones de rodaje deberán ser oídas y entendidas por cada miembro de la tripulación de vuelo.
4) Todas las autorizaciones deberán ser comprobadas con las cartas del aeródromo y las marcas, signos y luces de la
superficie de aeródromo,
5) Una aeronave rodando en el área de maniobra deberá parar y esperar en todas las barras de parada iluminadas y
puede proceder más allá cuando una autorización explícita para entrar o atravesar la pista sea emitida por la torre de
control del aeródromo y cuando la barra de parada iluminada esté apagada.
6) Si el piloto que hace el rodaje de la aeronave está inseguro de su posición, el /ella deberá parar la aeronave y
contactar con el control de tráfico aéreo.
7) El piloto de vigilancia deberá vigilar el progreso y el cumplimiento del rodaje para la autorización y deberá asistir al
piloto que haga el rodaje.
8) Cualquier acción que podría molestar a la tripulación de vuelo de su actividad de rodaje deberá ser evitada o hacerla
con los frenos de parking puestos (por ejemplo: anuncios por el public address).

4.15 Procedimientos para deshielo y antihielo de un avión

(MOA 8.2.4)
4.15.1 Retirada de nieve y hielo (MOA 8.2.4; A.1)
CAT.OP.MPA.250 Hielo y otros contaminantes - Procedimientos en tierra
El operador establecerá los procedimientos que deberán seguirse en tierra para eliminar el hielo e impedir su formación,
así como las inspecciones asociadas de la aeronave con el objetivo de lograr una operación segura de la misma.
El Comandante sólo iniciará el despegue si la aeronave está limpia de cualquier depósito que pudiera afectar
negativamente a su performance o control, excepto en las condiciones establecidas en la letra a) y de acuerdo con el AFM.
IOSA GRH 4.2.1 (i)
En este capítulo se establecen los procedimientos en tierra para la protección del avión en cuanto a la eliminación y
prevención de formación de hielo.
Los procedimientos están ampliados en el Manual de Operaciones parte B, capítulo 2.03.15.
El tratamiento de antihielo es un tratamiento preventivo frente a la formación y acumulación de escarcha, hielo o nieve en
las superficies tratadas del avión. El tratamiento de deshielo puede ser en una o dos etapas.
IBERIA tiene establecidos procedimientos que deberán seguirse en tierra para eliminar el hielo e impedir su formación, así
como las inspecciones asociadas de la aeronave con objeto de lograr una operación segura de la misma.
4.15.2 Responsabilidad: Decisión deshielo / antihielo (MOA 8.2.4; B)

El Comandante o el piloto al mando será el responsable de la aceptación del tratamiento y, desde que el avión comienza a
moverse por sus propios medios, de asegurar que las superficies permanecen libres de escarcha, hielo, nieve o aguanieve
hasta el despegue. IOSA GRA 4.2.1 (ii)
4.15.2.1 Decisión del Personal de Tierra / Mantenimiento (MOA 8.2.4; B.1)

IOSA GRH 4.2.1 (iv)
El agente de handling será responsable de que el tratamiento de deshielo / antihielo así como los procedimientos cumplan
las especificaciones pertinentes (ISO 11075 a 11078). IOSA GRH 4.2.4 (ii)
El personal de tierra responsable de la operación debe comprobar si es necesario aplicar tratamiento de deshielo. Es
responsable de que los procedimientos requeridos, sean de deshielo, antihielo o ambos, se hayan aplicado completa y
correctamente. IOSA GRH 4.2.4 (ii)
El agente de handling informará a la Tripulación de Vuelo para que anote en el Parte de Vuelo y Combustible, la
información relativa al tratamiento aplicado, hora y minuto de inicio de la aplicación, lugar y fecha. IOSA GRH 4.2.5 (ii)
IOSA GRH 4.2.3
La compañía proveedora de deshielo será responsable que en la escala bajo su control, se dispone de infraestructura
necesaria para asegurar una operación segura durante los tratamientos de deshielo / antihielo en tierra.

4.15.2.2 Decisión del Comandante (MOA 8.2.4; B.2)

IOSA GRH 4.2.1 (iv)
El Comandante no comenzará el despegue a menos que las superficies externas estén limpias de cualquier depósito que
pueda afectar adversamente la performance, controlabilidad del avión.
La decisión del Comandante sobre la necesidad o no de aplicar un procedimiento de deshielo o de antihielo prevalecerá
sobre el juicio del personal de handling. IOSA GRH 4.2.1 (ii)
La Tripulación de Vuelo con el asesoramiento del personal de mantenimiento si así lo requiere, decidirá sobre la necesidad
o no de aplicación del tratamiento de deshielo / antihielo. IOSA GRH 4.2.1 (ii)
Durante las maniobras en tierra previas al despegue el Comandante puede requerir la repetición del tratamiento o bien
otro tratamiento antihielo con una relación de mezcla diferente para tener protegido el avión durante un mayor periodo de
tiempo contra la acumulación de contaminante.
El Comandante deberá tener en cuenta las condiciones meteorológicas previstas, las condiciones y los tiempos de rodaje,
el tiempo de protección y otros factores relevantes, para decidir si el tratamiento aplicado es suficiente para asegurar la
performance y controlabilidad del avión al despegar.
El Comandante debe, en caso de duda respecto a la limpieza aerodinámica del avión, realizar o mandar realizar una
inspección visual, y si lo considera necesario, solicitar un nuevo deshielo o antihielo.
Es necesaria una comunicación eficaz entre el personal de vuelo y tierra. Cualquier información necesaria sobre el
tratamiento o los procedimientos a seguir deberá mencionarse a la otra parte para asegurar que la decisión tomada por el
Comandante es correcta.
4.15.3 Procedimientos específicos deshielo / antihielo de un avión

(MOA 8.2.4; C)
IOSA GRH 4.2.1 (v)
4.15.3.1 Terminología (MOA 8.2.4; C1)

IOSA GRH 4.2.2 (i)
Los términos utilizados en el deshielo y antihielo tienen el significado definido en los siguientes párrafos.
 El fluido antihielo incluye, pero no está limitado a lo siguiente:

a. Fluido Tipo I si es calentado al menos a 60°C en boquilla.
b. Mezcla de agua y fluido Tipo I, si es calentado al menos 60°C en boquilla.
c. Fluido Tipo II.
d. Mezcla de agua y fluido Tipo II.
e. Fluido Tipo IV.
f. Mezcla de agua y fluido Tipo IV.
En las superficies de la aeronave sin contaminar los fluidos antihielo del Tipo II y IV se aplican normalmente sin calentar.
 Hielo transparente: Una capa de hielo, generalmente clara y suave, pero con algunas bolsas de aire.
• Se forma en los objetos expuestos, a las temperaturas que se encuentran en, por debajo o ligeramente por encima
de la temperatura de congelación, a la congelación de llovizna super-enfriada, gotas o gotas de lluvia.
• Escarcha activa: Escarcha en formación, que se produce cuando la temperatura de la superficie del avión está a/por
debajo de 0ºC y a/por debajo del punto de rocio.
• Condiciones propicias para la formación de hielo en el avión en tierra (por ejemplo, la niebla helada, lluvia helada,
hielo, lluvia o alta humedad (en las alas empapadas en frío), la nieve o la mezcla de lluvia y nieve).
• Contaminación en este contexto, es entendido como todas las formas de congelación o mezclas de semi congelación,
tales como heladas, nieve, nieve fundida o hielo.
• Verificación de contaminación: una verificación del avión por contaminación para establecer la necesidad de deshielo.

• Fluido de Deshielo: Tales fluidos incluyen, pero no se limitan a los siguientes:

a. Agua calentada.
b. Fluido Tipo I.
c. Mezcla de agua y fluido Tipo I.
d. Fluido Tipo II.
e. Mezcla de agua y fluido Tipo II.
f. Fluido Tipo IV.
g. Mezcla de agua y fluido Tipo IV.
El fluido de deshielo se aplica normalmente caliente para asegurar la máxima eficacia.
• Deshielo/Antihielo: Se trata de la combinación de deshielo y antihielo realizado en uno o dos pasos.

• Margen negativo: Existe un margen negativo cuando el punto de congelación de un fluido de deshielo está por
encima de la OAT.
• Sistema de detección de hielo en tierra (GIDS): Sistema utilizado durante las operaciones en tierra de aviones para
informar al personal involucrado en la operación y / o la tripulación de vuelo acerca de la presencia de escarcha,
hielo, nieve o aguanieve en las superficies de la aeronave.
• Temperatura de uso operacional más baja (LOUT): Es la temperatura más alta entre:
• La temperatura más baja a la que el fluido cumple los requisitos aerodinámicos de aceptación (según norma AS
5900) para un tipo dado de avión (de velocidad alta o baja), o
• El punto de congelación del fluido añadiendo un margen de amortiguamiento de 10ºC para Tipo I y 7ºC para Tipo II
o IV.
• Comprobación de contaminación: Comprobación de la necesidad de deshielo. Debe incluir las zonas específicas en los
procedimientos. La contaminación encontrada debe retirarse mediante un tratamiento de antihielo. Si se requiere
también tratamiento de antihielo, el deshielo/antihielo puede realizarse en una o dos etapas.
Cuando se ha realizado un tratamiento de deshielo y/o antihielo algún tiempo antes de la llegada de la tripulación de
vuelo, se tiene que realizar una comprobación adicional de contaminación antes de la salida, para establecer la necesidad
de un tratamiento posterior.
• Comprobación post tratamiento: Una comprobación externa de la aeronave después del tratamiento de deshielo /
antihielo realizado desde un punto de observación elevado adecuadamente (por ejemplo desde el equipo de deshielo
/ antihielo o otro equipo elevado) para asegurar que el avión está libre de cualquier helada, hielo, nieve o nieve a
medio derretir.
• Comprobación pre-despegue: Una evaluación normalmente realizada por la tripulación de vuelo, para validar el
tiempo de protección (HoT).
• Comprobación de la contaminación pre-despegue: Una comprobación de las superficies tratadas por contaminación,
realizado cuando el tiempo de protección se ha superado o si existe cualquier duda sobre la eficacia continuada del
tratamiento anti-hielo aplicado. Normalmente se realiza externamente, justo antes del comienzo de la carrera de
despegue.
4.15.3.2 Generalidades (MOA 8.2.4; C2)

Cualquier depósito de escarcha, hielo, nieve o aguanieve en las superficies externas de un avión puede afectar
drásticamente sus cualidades de vuelo debido a la menor sustentación aerodinámica, mayor resistencia, modificación de
la estabilidad y de las características de control.
Por otra parte, los depósitos de congelación pueden causar que las partes móviles, como elevadores, alerones, mecanismo
de accionamiento de flap, etc, se atasquen y crear una condición de peligro potencial.
La actuación del sistema motor / alimentación auxiliar (APU) puede deteriorarse debido a la presencia de contaminantes
congelados en las palas, tomas y componentes. Además, el funcionamiento del motor se podría ver seriamente afectado
por la ingestión de nieve o hielo, lo que provoca la parada del motor o daños en el compresor.
Además, el hielo / escarcha puede formarse sobre ciertas superficies externas (p ej.: parte superior e inferior de las alas,
etc.) debido a los efectos del combustible / estructuras frías, incluso a temperatura ambiente muy por encima de 0° C.
Procedimientos establecidos por la Compañía para el deshielo y / o anti-hielo tienen por objeto asegurar que la aeronave
está libre de la contaminación de manera que no se produzca la degradación de las características aerodinámicas o

interferencia mecánica y, seguido de un antihielo para mantener la estructura del avión en esa condición durante el
tiempo de protección (HoT) apropiado.
Bajo ciertas condiciones meteorológicas, los procedimientos de deshielo y / o antihielo pueden ser ineficaces en
suministrar suficiente protección para las operaciones continuadas. Ejemplos de estas condiciones son la lluvia helada,
hielo granulado y granizo, nieve, alta velocidad del viento, cayendo rápidamente la
OAT o en cualquier momento cuando la precipitación helada con alto contenido de agua está presente. No existen
directrices sobre tiempos de protección para estas condiciones.
4.15.3.3 Eliminación de contaminación limitada (MOA 8.2.4; C.2.1)

Cuando la presencia de escarcha y/o hielo está limitada a áreas concretas en la superficie del avión y no se necesitan
tiempos de protección, sólo requerirán tratamiento de deshielo las áreas afectadas.
Este tipo de contaminación se encuentra generalmente en el ala y/o los bordes de ataque del estabilizador o en los
ensamblajes del ala y/o en las superficies superiores del estabilizador.
Rociar el área afectada con una mezcla adecuada de agua y fluido caliente para el procedimiento de una etapa y
pulverizar mismo área del otro lado del avión. Ambos planos deben ser tratados idénticamente, aunque la congelación
esté únicamente en un plano.
Después de la comprobación, se confirmará al Comandante que se ha aplicado el tratamiento, que las áreas tratadas
están limpias, y que no se aplican tiempos de protección.
4.15.3.4 Fluidos (MOA 8.2.4; C3)

Líquidos Tipo I, debido a sus propiedades, los fluidos Tipo I forman delgada película de líquido humectante sobre las
superficies a la que se aplica, bajo ciertas condiciones, da un tiempo de protección muy limitada.
Con este tipo de fluido, aumentando la concentración de líquido en la mezcla de fluido / agua no proporciona ninguna
extensión en el tiempo de protección.
Los fluidos Tipo II y Tipo IV contienen espesantes que permiten al fluido formar una película de líquido humectante más
gruesa en las superficies a las que se aplica. En general, este fluido proporciona un mayor tiempo de protección que los
fluidos Tipo I en condiciones similares. Con este tipo de fluido, el HoT se puede ampliar mediante el aumento de la
proporción de fluido en la mezcla de fluido / agua.
IOSA GRH 4.2.2 (ii) 4.2.4 (i)

Los fluidos utilizados para el deshielo y / o anti-hielo deben ser aceptados por la Compañía y el fabricante de la aeronave.
Estos fluidos normalmente se ajustan a las especificaciones, tales como SAE AMS1424, SAE AMS1428 o equivalente. La
Compañía no utiliza fluidos no conformes debido a que se desconocen sus características. Las propiedades aerodinámicas
y de anti-hielo de fluidos espesados pueden verse seriamente perjudicado por, por ejemplo, almacenamiento inapropiado,
el tratamiento, la aplicación, el equipo de aplicación y la edad.
Será necesario que las muestras de fluido sean sometidas a analíticas en el laboratorio dos veces al año, una al comienzo
de la temporada invernal y otra a mitad de la temporada invernal (Hemisferio Norte fechas de referencia 1ª analítica
antes del 01 de Noviembre, 2ª analítica antes del 15 de Enero). Las muestras de fluidos deben recogerse sobre una
superficie metálica y deben corresponder a los tanques/ silos de almacenaje, tanques de los vehículos cisterna y bocas de
las mangueras.
Las muestras de fluidos deben ser recogidas por cada proveedor de deshielo en cada escala y enviadas a un laboratorio
técnico reconocido.

4.15.4 Códigos Anti – hielo (MOA 8.2.4; C4)

GRH IOSA 4.2.5 (ii)
La siguiente información será registrada y comunicada al Comandante referido a la última etapa del procedimiento y en el
orden proporcionado a continuación:
a) Tipo de fluido; ej.: tipo I, II, IV.
b) La concentración de fluidos dentro de la mezcla, expresada como un porcentaje del volumen.
Notas:
1. No requerida para fluidos de tipo I.
c) La hora local (hora: minutos):
– Para el des-hielo/ anti-hielo de una etapa, al empezar el tratamiento, o
– Para el des-hielo/ anti-hielo, al empezar la segunda etapa (anti-hielo).
d) La fecha (escrita: día, mes, año);

Notas:
2. Se requiere para el mantenimiento de los registros, opcional para notificar al Comandante.
e) El nombre completo del fluido completo (también llamada marca).
Notas:
3. Sólo para fluidos tipo III, opcional para fluidos tipo II y IV.
f) Declaración ”Verificación post des-hielo/ anti-hielo completada”.
Notas:
4. Para tipos de aviones específicos, existen requerimientos adicionales, ej.: verificaciones especiales de hielo
claro tales como verificaciones táctiles en las alas.
Se requiere confirmación adicional para estos chequeos.
Los fluidos aprobados para uso en aviones en IBERIA son los que figuran en la Official FAA Holdover Time Tables del año
en vigor.

Type I Deicing/ Anti-icing Fluids
Company Name Fluid Name
ABAX Industries DE-950
ABAX Industries DE-950 Colorless
ADDCON EUROPE GmbH IceFree I.80
AllClear Systems LLC Lift-Off P-88
AllClear Systems LLC Lift-Off E-188
Arcton Ltd.11 Arctica DG ready-to-use

Arcton Ltd.11 Arctica DG 91 Concentrate
AVIAFLUID International Ltd. AVIAFLO EG
Aviation Shaanxi Hi-Tech Physical

Cleanwing I
Chemical Co. Ltd.
Aviation Xi’an High-Tech Physical

KHF-1
Chemical Co. Ltd.
Baltic Ground Services11 DEFROSOL ADF
Beijing Phoenix Air Traffic Product

CBSX-I
Development and Trading Co.11
Beijing Wangye Aviation Chemical

KLA-1
Product Co Ltd.11
Beijing Yadilite Aviation Advanced

YD-101 Type I
Materials Corporation
CHEMCO Inc. CHEMR EG I
CHEMCO Inc. CHEMR REG I
Clariant Produkte (Deutschland) GmbH EcoFlo Concentrate
Clariant Produkte (Deutschland) GmbH EcoFlo 2 Concentrate
Clariant Produkte (Deutschland) GmbH Octaflo EF Concentrate
Clariant Produkte (Deutschland) GmbH Octaflo EF-80
Clariant Produkte (Deutschland) GmbH Octaflo EG Concentrate
Clariant Produkte (Deutschland) GmbH Octaflo LYOD

Clariant Produkte (Deutschland) GmbH Safewing EG I 1996
Clariant Produkte (Deutschland) GmbH Safewing EG I 1996 (88)
Clariant Produkte (Deutschland) GmbH Safewing MP I 1938 ECO
Clariant Produkte (Deutschland) GmbH Safewing MP I 1938 ECO (80)
Safewing MP I 1938 ECO (80)

Clariant Produkte (Deutschland) GmbH
Premix 55% i.g. ready-to-use
Clariant Produkte (Deutschland) GmbH Safewing MP I ECO PLUS (80)
Cryotech Deicing Technology Polar Plus®
Cryotech Deicing Technology Polar Plus® LT
Cryotech Deicing Technology Polar Plus® LT (80)
Cryotech Deicing Technology Polar Plus® (80)

Safetemp® ES Plus
Deicing Solutions LLC
(Multiple Location)
Dow Chemical Company UCAR™ ADF Concentrate
Dow Chemical Company UCAR™ ADF XL54
Dow Chemical Company UCAR™ PG ADF Concentrate
Dow Chemical Company UCAR™ PG ADF Dilute 55/45
Heilongjiang Hangjie Aero-chemical

HJF-1
Technology Co. Ltd.
Heilongjiang Hangjie Aero-chemical

HJF-1A
Technology Co. Ltd.
HOC Industries SafeTemp® ES Plus
DuraGly-E Type I ADF

Inland Technologies CANADA Inc.
Concentrate
DuraGly-P Type I ADF

Inland Technologies CANADA Inc.
Concentrate
Kilfrost Limited Kilfrost DF Plus
Kilfrost Limited Kilfrost DF Plus (80)
Kilfrost Limited Kilfrost DF Plus (88)
Kilfrost Limited Kilfrost DFSustain
LNT Solutions LNT E188
LNT Solutions LNT P180

Newave Aerochemical Co. Ltd. FCY-1A
Newave Aerochemical Co. Ltd. FCY-1Bio+
Oksayd Co. Ltd. DEFROST ECO 1
Shaanxi Cleanway Aviation Chemical Co.,

Cleansurface I
Ltd
Shaanxi Cleanway Aviation Chemical Co.,

Cleansurface I-BIO
Ltd
Velvana a.s. AIRVEL OK 1
Type II Deicing/Anti-icing Fluids

ABAX Industries Ecowing 26
Aviation Shaanxi Hi-Tech Physical

Cleanwing II
Chemical Co. Ltd.
Clariant Produkte (Deutschland) GmbH Safewing MP II FLIGHT
Clariant Produkte (Deutschland) GmbH Safewing MP II FLIGHT PLUS
Cryotech Deicing Technology Polar Guard® II
Kilfrost Limited ABC-3
Kilfrost Limited ABC-Ice Clear II

Kilfrost Limited ABC-K Plus
Newave Aerochemical Co. Ltd. FCY-2

Newave Aerochemical Co. Ltd. FCY-2 Bio+
Type IV Deicing/Anti-icing Fluids
ABAX Industries Ecowing AD-49
Clariant Produkte (Deutschland) GmbH Max Flight 04
Clariant Produkte (Deutschland) GmbH Max Flight SNEG
Clariant Produkte (Deutschland) GmbH Safewing MP IV LAUNCH
Clariant Produkte (Deutschland) GmbH Safewing MP IV LAUNCH

PLUS
Cryotech Deicing Technology Polar Guard®
Cryotech Deicing Technology Polar Guard® Advance
Deicing Solutions LLC ECO-SHIELD®
UCAR™ Endurance EG106

Dow Chemical Company
De/Anti-Icing Fluid
Dow Chemical Company UCAR™ FlightGuard AD-480
Dow Chemical Company UCAR™ FlightGuard AD-49
Kilfrost Limited ABC-S Plus
LNT Solutions LNT E450
Newave Aerochemical Co. Ltd. FCY 9311
Notas:
1. 1. DATOS DE AEA RECOMMENDATIONS FOR DE-ICING/ ANTI-ICING AEROPLANES ON THE GROUND 30TH
EDITION JULY 2015.
2. 2. LOS FLUIDOS I, II, y IV DE ESTA TABLA SON LOS ESPECIFICADOS EN EL PUNTO C.4.

4.15.5 Condiciones para la aplicación de mezclas de líquido tipo I /

agua (concentraciones mínimas) en función de la temperatura
exterior. (MOA 8.2.4; C.5)
TABLA 1:
Condiciones para la aplicación de mezclas de líquido tipo I / agua (concentraciones mínimas) en función de la
temperatura exterior.
Notas:
1. DATOS DE AEA RECOMMENDATIONS FOR DE-ICING/ ANTI-ICING AEROPLANES ON THE GROUND 30TH EDITION
JULY 2015
2. LOS FLUIDOS I, II IV DE ESTA TABLA SON LOS ESPECIFICADOS EN EL PUNTO C.4

4.15.6 Condiciones para la aplicación de mezclas de líquido tipo II y IV

/ agua (concentraciones mínimas) en función de la temperatura
exterior. (MOA 8.2.4; C.6)
TABLA 2:
Condiciones para la aplicación de mezclas de líquido tipos II y IV/ agua (concentraciones mínimas) en
función de la temperatura exterior.

Notas:
JULY 2015
4.15.7 Procedimientos de deshielo/antihielo (MOA 8.2.4; C.7)

La Compañía tiene establecidos procedimientos para los vuelos en condiciones de hielo, reales o esperados.
El Comandante sólo iniciará un vuelo o volará en condiciones previstas o reales de formación de hielo si el avión está
certificado y equipado para hacer frente a tales condiciones.
Si la formación de hielo es superior a la intensidad de la formación de hielo en la que la aeronave está certificada o si una
aeronave no certificada para el vuelo en condiciones de hielo conocidas se encuentra con la formación de hielo, el
Comandante debe salir de las condiciones de formación de hielo, sin demora, por un cambio de nivel y / o ruta, si es
necesario declarando una emergencia a ATC.
Los procedimientos establecidos por la Compañía tienen en cuenta el diseño, el equipo, la configuración de la aeronave y
la formación necesaria. En todos los casos las limitaciones pertinentes son las que se definen en el AFM y otros
documentos producidos por el fabricante.
La Compañía asegura que los procedimientos tienen en cuenta lo siguiente:
– El equipo y los instrumentos deben estar operativos para el vuelo en condiciones de engelamiento.
– Las limitaciones en el vuelo en condiciones de hielo para cada fase de vuelo. Estas limitaciones pueden ser impuestas
por los equipos de deshielo o antihielo de la aeronave o por las correcciones de performance necesarios que se tienen que
hacer.
– Los criterios que la tripulación de vuelo debe utilizar para evaluar el efecto de la formación de hielo en la performance y
/ o controlabilidad de la aeronave.
– Los medios por los que la tripulación de vuelo detecta, por señales visuales o el uso de sistema de detección de hielo de
la aeronave, de que el vuelo está entrando en condiciones de formación de hielo.
– La acción que tomará la tripulación de vuelo en una situación de deterioro (que puede desarrollarse rápidamente),
resultando un efecto adverso en la performance y / o capacidad de control de la aeronave, debido a:
– El fracaso de antihielo o de los equipos de descongelación de la aeronave para controlar la acumulación de hielo, y / o
– La acumulación de hielo en áreas no protegidas.
Los procedimientos de deshielo y/o antihielo deberán tener en cuenta las recomendaciones de los fabricantes, incluyendo
aquellas que son específicas del tipo y superficie.
a) Verificaciones de contaminación, incluyendo detección de hielo transparente y congelación bajo las alas;
se seguirán los límites en el espesor / área de contaminación publicada en el AFM u otra documentación
del fabricante.
b) Los procedimientos serán vigilados si los procedimientos de deshielo y/o antihielo son interrumpidos o
sin éxito.
c) Comprobaciones posteriores al tratamiento.
d) Comprobaciones previas al despegue.
e) Comprobaciones de contaminación previas al despegue.
f) Los registros de cualquier incidente relativo al deshielo/antihielo.
g) Las responsabilidades del personal involucrado en el deshielo/antihielo.
Los procedimientos de la Compañía aseguran que:

1) Cuando las superficies de la aeronave están contaminadas por el hielo, heladas, aguanieve o nieve, ellas serán
desheladas antes de despegar, de acuerdo a las condiciones prevalecientes. La eliminación de los contaminantes se
realizarán con herramientas mecánicas, fluidos (incluyendo agua caliente), calor infrarrojo o aire forzado, teniendo en
cuenta las especificaciones de tipo de aeronave.
2) Se tiene en cuenta la temperatura de la superficie del ala en función de la temperatura del aire exterior (OAT), ya que
esto puede afectar:
– La necesidad de realizar deshielo y/o antihielo a la aeronave, y/o

– El rendimiento de los fluidos de deshielo/antihielo.
3) Cuando la precipitación se congela o hay riesgo de que se produzcan precipitaciones congelantes que contaminarían las
superficies en el momento del despegue, superficies de la aeronave deben estar protegidas del hielo. Si se requieren
deshielo y antihielo, el procedimiento podría ser realizado en una o dos etapas dependiendo de las condiciones
meteorológicas, de los equipos disponibles, fluidos disponibles y tiempos de protección deseados.
El deshielo/ antihielo en un solo paso significa que el deshielo y el antihielo es realizado al mismo tiempo, usando una
mezcla de fluido de deshielo/antihielo y agua. El deshielo/antihielo en dos etapas significa que el deshielo y el antihielo es
realizado en dos etapas separadas.
El avión es primero deshelado usando sólo agua caliente o una mezcla calentada de fluido de deshielo/ antihielo y agua.
Después de completar la operación de deshielo una capa de mezcla de fluido de deshielo/antihielo y agua, o de fluido de
deshielo/antihielo sólo, es pulverizado sobre la superficie del avión. El segundo paso será aplicado antes de que el fluido
del primer paso se congele, normalmente dentro de los tres minutos y, si es necesario, área por área.
Cuando un fluido tenga un diferencial negativo de temperatura (el punto de congelación del fluido utilizado en la primera
etapa es superior a la temperatura exterior del aire, OAT) la congelación podría suceder rápidamente. Esta situación
puede producirse cuando se trata una superficie de materiales compuestos.
4) Cuando un avión es protegido contra el hielo y se necesita o desea un largo tiempo de protección, se debe considerar la
utilización de al menos el fluido Tipo II o Tipo IV diluido.
5) Todas las restricciones relativas a la aplicación de fluido y OAT (incluyendo, pero sin limitarse necesariamente a,
temperatura y presión) publicada por el fabricante del fluido y / o fabricante de la aeronave, se siguen junto con los
procedimientos, limitaciones y recomendaciones para prevenir la formación de residuos líquidos.
6) Durante las condiciones propicias para la congelación de la aeronave en tierra o después del deshielo y/o antihielo, un
avión no será despachado para partir a menos que se le haya realizado una comprobación de contaminación o una
comprobación posterior al tratamiento por personal entrenado y cualificado.
Esta comprobación deberá cubrir todas las superficies tratadas del avión y ser realizada desde puntos que ofrezcan
suficiente accesibilidad a esas partes. Para asegurar que no hay hielo transparente en las áreas sospechosas, podría ser
necesario hacer una comprobación física (ej.: táctil).
7) La entrada necesaria se hace en el registro técnico.
8) El Comandante vigilará continuamente la situación del medio ambiente después de realizar el tratamiento.
Antes de despegar realizará una comprobación previa al despegue, la cual es una evaluación de si el tiempo de protección
sigue siendo todavía apropiado. Esta comprobación previa al despegue incluye, pero no limita a, factores tales como la
precipitación, viento y OAT.
9) Si existe alguna duda en cuanto a si un depósito puede afectar negativamente el rendimiento de la aeronave y/o
características de controlabilidad, el Comandante debe organizar una comprobación de la contaminación antes del
despegue a fin de verificar que las superficies de la aeronave están libres de contaminación.
Métodos especiales y/o equipos pueden ser necesarios para realizar esta comprobación, especialmente durante la noche o
en condiciones meteorológicas muy adversas. Si esta prueba no se puede realizar antes del despegue, se debe volver a
aplicar el tratamiento.

10) Cuando es necesario repetir el tratamiento, cualquier residuo del tratamiento previo deberá ser quitado y se aplicará
un nuevo tratamiento de deshielo/antihielo.
11) Cuando se utiliza el sistema de detección de hielo en tierra (GIDS) para comprobar las superficies del avión antes y /o
después de un tratamiento, el uso del GIDS por personal adecuadamente entrenado debe ser parte del procedimiento.
4.15.7.1 Consideraciones operacionales especiales (MOA 8.2.4; C.7)

a) Cuando se utilicen fluidos de deshielo/ antihielo espesados, la Compañía considerará aplicar procedimientos de
deshielo/antihielo de dos etapas, el primer paso preferiblemente con agua caliente y/o fluidos no espesos.
b) El uso de deshielo y antihielo fluidos debe estar de acuerdo con la documentación del fabricante de la aeronave. Esto es
particularmente importante para los líquidos espesados para asegurar un flujo suficiente durante el despegue.
c) La Compañía debe cumplir con cualquier disposición operativa específica de tipo(s), tales como una disminución de
masa de la aeronave y/o un aumento de la velocidad de despegue asociado con una aplicación de fluido.
d) La Compañía tendrá en cuenta cualquier procedimiento de vuelo (fuerza en el mando, ratio y velocidad de rotación,
velocidad de despegue, actitud del avión, etc.) establecidas por el fabricante de la aeronave cuando se asocia con una
aplicación de fluido.
e) Las limitaciones o procedimientos que resulten de los puntos C.7.1 c) y/o d) anteriores deberían ser parte del pre-
briefing de despegue de la tripulación de vuelo.
4.15.7.2 Comunicaciones (MOA 8.2.4; C.7.2)

La comunicación entre el Comandante y el personal que realiza el deshielo se logrará normalmente utilizando una
combinación de formas escritas y comunicación verbal. Para tratamientos realizados después del cierre de puertas, se
utilizará el interfono de vuelo o la radio VHF. Los mensajes ACARS de a bordo podrían también usarse en situaciones de
apoyo. El uso de señales con las manos no es recomendable excepto para la señal final de “all clear”. IOSA GRH 4.2.5 (iv)
4.15.7.2.1 Antes del tratamiento del avión. (MOA 8.2.4; C.7.2.1)

Cuando el avión que va a ser tratado lleve la Tripulación de Vuelo a bordo, ésta y el personal que realiza la operación
deben confirmar el fluido a utilizar, la extensión del tratamiento requerido y el procedimiento específico para el tipo de
avión, si lo hay. Debe intercambiarse cualquier tipo de información necesaria para aplicar las tablas de tiempo de
protección.
4.15.7.2.2 Código antihielo (MOA 8.2.4; C .7.2.2)

IOSA GRH 4.2.5 (iii y iv)
Los procedimientos de IBE incluyen un código de antihielo, que indica el tratamiento que ha recibido el avión. Este código
proporciona a la tripulación los detalles mínimos necesarios para estimar un tiempo de protección y confirma que el avión
está libre de contaminación.
4.15.7.2.3 Después del tratamiento (MOA 8.2.4; C.7.2.3)

IOSA GRH 4.2.5 (iii y iv)
Antes de reconfigurar o mover el avión, la tripulación debe recibir una confirmación del personal que interviene en la
operación de que ha sido completada y de que el personal y equipos están fuera de la zona del avión.

4.15.7.3 Tiempos de protección (MOA 8.2.4; C.7.3)

Tiempo de protección se consigue mediante una capa fluido anti-hielo que permanece y protege las superficies de la
aeronave durante un período de tiempo. Con un procedimiento de deshielo y antihielo de un solo paso, el tiempo de
protección comienza en el inicio de deshielo y antihielo. Con un procedimiento de dos pasos, el tiempo de protección
comienza en el inicio del segundo paso (anti-hielo).
El tiempo de protección se agota:
• Al comienzo del recorrido de despegue (debido al derramamiento aerodinámico del fluido).

• Cuando los depósitos congelados comienzan a formarse o acumularse en las superficies del avión tratado, indicando
de este modo la pérdida de la eficacia del fluido.
La duración del tiempo de protección puede variar en función de la influencia de factores distintos a los especificados en
las tablas de tiempo de protección. La guía es proporcionada por la Compañía para tener en cuenta esos factores, que
pueden incluir:
 Condiciones atmosféricas, por ejemplo, tipo exacto y tasa de precipitación, dirección y velocidad del viento, humedad
relativa y radiación solar, y
 La aeronave y sus alrededores, como el ángulo de inclinación de los componentes de la aeronave, el contorno y la
rugosidad de la superficie, la temperatura de la superficie, la operación en las proximidades de otro avión (jet o chorro
de la hélice) y equipos y estructuras de tierra.
El hecho de no superar el tiempo de protección especificado para unas condiciones meteorológicas imperantes, no
significa que el vuelo sea seguro en esas condiciones meteorológicas, ya que hay ciertas situaciones, tales como la
llovizna engelante o lluvia helada, que pueden estar más allá de la envolvente de certificación de la aeronave.
Las tablas siguientes proporcionan orientación acerca del marco de protección que cabe esperar en las condiciones de
precipitación indicadas y se utilizan normalmente junto con las comprobaciones previas al despegue. Debido al gran
número de variables que influyen, los valores indicados no deben considerarse como máximo y mínimo, sino que los
tiempos de protección reales pueden ampliarse o reducirse, según las condiciones reinantes.
Los límites inferiores se usan para indicar el tiempo de protección estimado en condiciones de precipitación moderada y
los límites superiores el tiempo estimado en condiciones de precipitación ligera.
Precaución: El tiempo de protección se acortará en condiciones meteorológicas extremas. Precipitaciones intensas,

humedad elevada, vientos fuertes y corrientes de chorro pueden reducir el tiempo de protección por debajo
del límite inferior obtenido en la tabla.
El tiempo de protección también puede reducirse si la temperatura del fuselaje del avión es inferior a la
OAT, por lo tanto:
Los tiempos de protección deben utilizarse junto con una comprobación antes del despegue del estado de
las superficies de control.
Los revestimientos de las superficies que están actualmente disponibles se identifican como hielo fóbicos o
hidro fóbicos, mejoran la apariencia de las superficies externas del avión y dan lugar a un ahorro de
combustible.
Puesto que estos recubrimientos pueden afectar a la capacidad de impregnación de los fluidos de
deshielo/antihielo y al espesor de los mismos, también tienen la capacidad de afectar al tiempo de
protección y la aerodinámica del avión.
Para otras condiciones meteorológicas no recogidas en estas tablas (aglomerados de nieve (GS), granos de
nieve (SG), aglomerado de hielo (PE), granizo (GR), lluvia engelante moderada y lluvia engelante fuerte),
no existen directrices en cuanto a tiempos de protección.

Nota: Los sistemas de determinación de los tiempos de protección (HOTDS) están disponibles para determinar los
tiempos de protección basados en equivalentes al agua líquida (LWE) y (OAT). Los tiempos de protección pueden diferir
de los publicados.
Tabla 3:
Tiempos de Protección para mezclas con líquidos Tipo I, II y IV en condiciones de escarcha activa en función
de la temperatura exterior (horas : minutos)
(Válido para superficies metálicas y de material compuesto)

1) La mezcla líquido tipo I/agua se selecciona de manera que el punto de congelación (FP) de la mezcla esté 10°C, como
mínimo, por debajo de la OAT.
2) Puede utilizarse por debajo de -25°C siempre que se respete la LOUT del fluido.
3) Estos líquidos no pueden ser utilizados por debajo de -25° C en condiciones de escarcha activa.
Los fluidos de deshielo/antihielo utilizados durante el procedimiento de deshielo/antihielo en tierra no están destinados, ni
proporcionan, protección durante el vuelo.
Los tiempos de protección de la tabla anterior pueden ser únicamente utilizados cuando el deshielo/antihielo sea realizado
con los flaps/slats retraidos.
Notas:
JULY 2015

Tabla 4:
Tiempos de Protección para mezclas con Líquidos Tipo I (horas: minutos)

La mezcla líquido tipo I/agua se selecciona de manera que el punto de congelación (FP) de la mezcla esté 10° C, como
mínimo, por debajo de la OAT.
1) Asegurarse de que se respeta la LOUT del líquido.

2) En condiciones de “lluvia y nieve ligera” usar los tiempos de protección de “lluvia ligera engelante”.
3) Usar los tiempos de protección para “lluvia ligera engelante” si no es posible una identificación positiva de “llovizna
engelante”.
4) Otras condiciones son: nieve fuerte, bolitas de hielo, granizo, lluvia engelante moderada y lluvia engelante fuerte.
5) Para tiempos de protección bajo condiciones de escarcha activa véase la tabla 3.
6) No existen tiempos de protección para 0°C y por debajo para esta condición meteorológica.

OAT, por lo tanto:
Notas:
1. DATOS DE AEA RECOMMENDATIONS FOR DE-ICING/ ANTI-ICING AEROPLANES ON THE GROUND 30TH EDITION JULY
2015

Tabla 5:
Tiempos de Protección para mezclas con Líquidos Tipo II (horas: minutos)

1) Asegurarse de que se respeta la LOUT del líquido. Considerar el uso de líquido tipo I cuando no puede usarse el
líquido tipo II.
engelante”.
6) No existen tiempos de protección para 0°C y por debajo para esta condición.
7) No existen tiempos de protección por debajo de -10°C para esta condición.

OAT, por lo tanto:
Notas:
2015

Tabla 6:
Tiempos de Protección para mezclas con Líquidos Tipo IV (horas:minutos)

1) Asegurarse de que se respeta la LOUT del líquido. Considerar el uso de líquido tipo I cuando no puede usarse el
líquido tipo IV.
engelante”.
6) No existen tiempos de protección para 0°C y por debajo para esta condición.
7) No existen tiempos de protección por debajo de -10°C para esta condición.
Nota: Para usar estos tiempos el líquido se debe calentar a una temperatura de 60°C, como mínimo, en la boquilla y se
debe aplicar, como mínimo, 1l/m2 sobre superficies desheladas.

OAT, por lo tanto:
Notas:
2015

4.15.8 Inspección posterior al deshielo/antihielo (MOA 8.2.4; C.8)

Después del deshielo/antihielo, el avión no debe despacharse sin la comprobación final por parte de alguna persona con
formación y cualificación adecuadas. Esta persona que habitualmente es la misma que realiza el propio deshielo, está en
comunicación continua con el responsable de deshielo quien será generalmente el encargado de facilitar la información de
la inspección a la tripulación.
Esta inspección debe cubrir el ala, el estabilizador horizontal y vertical y el fuselaje, además de cualquier otra parte del
avión donde el tratamiento de deshielo/antihielo se haya realizado. Esta inspección se hace de acuerdo con los
procedimientos especificados en el Manual de Operaciones parte B, capítulo 2.03.15.
Cuando los requerimientos de deshielo/antihielo no especifiquen el fuselaje, se realizará una verificación visual del mismo,
para confirmar que se ha mantenido libre de contaminación.
El responsable de la inspección debe de estar situado en una plataforma desde la que puedan visualizarse todas la
superficies.
Si la comprobación posterior al deshielo/antihielo no la realiza la tripulación de vuelo entonces el Comandante deberá

asegurarse de recibir confirmación que se ha realizado antes del despegue.
Se pueden producir residuos de fluidos secos cuando las superficies han sido tratadas pero el avión no ha volado
posteriormente y no ha recibido precipitación. El fluido puede haberse secado en las superficies.
En estos casos se tiene que comprobar la presencia de residuos de fluidos secos de deshielo / antihielo, y eliminarlos
según proceda.
4.15.9 Inspección previa al despegue (MOA 8.2.4; C.9)

El Comandante deberá vigilar continuamente las condiciones del tiempo después de realizar el tratamiento antihielo. Antes
de despegar debe asegurarse si el tiempo de protección aplicado es todavía apropiado y si las superficies sin tratar
podrían llegar a contaminarse.
4.15.10 Comunicación antes de empezar el tratamiento de deshielo/

antihielo (MOA 8.2.4; C.10)
• Antes de realizar el deshielo / antihielo el Comandante deberá ser requierido para confirmar el tratamiento.
• Antes de empezar la aplicación del fluido, el Comandante deberá ser requerido para configurar el avión para el
deshielo / antihielo. Los operarios del deshielo / antihielo deberán esperar la confirmación de que se ha realizado antes
de comenzar el tratamiento. IOSA GRH 4.2.5 (i)
• Para tratamientos realizados sin estar presente la tripulación de vuelo, una persona adecuadamente cualificada debe
ser nombrada por la Compañía para confirmar el tratamiento requerido y la correcta configuración del avión.
• El tratamiento debe ser continuo y tan corto como sea posible. Si se interrumpe, el Comandante debe ser informado
sobre la razón de la interrupción, las acciones a realizar y el tiempo de retraso esperado.
Antes de continuar el tratamiento, el Comandante debe ser informado y debe ser consultado sobre el tratamiento
posterior a seguir, incluyendo las superficies que lo requieran de nuevo en relación con los tiempos de protección.
4.15.11 Comunicación posterior al deshielo / antihielo (MOA 8.2.4; C.11)

– Un avión no será despachado para salir después de una operación de deshielo / antihielo hasta que el Comandante haya
sido notificado sobre el tipo de operación de deshielo / antihielo que haya sido realizada.
– Cuando el tratamiento se interrumpe por un período de tiempo significativo, la tripulación será informada del motivo, de
la acción a tomar y del tiempo de retraso estimado.
Al continuar el tratamiento, las superficies previamente tratadas tienen que serlo de nuevo (deshielo más antihielo)
cuando el tiempo de protección del tratamiento desde antes de la interrupción no sea suficiente.

4.15.12 Anotación en el Parte de Vuelo y Combustible (MOA 8.2.4; C.12)

Después del deshielo/antihielo la Tripulación de Vuelo tiene que anotar el líquido y concentración del tratamiento y la hora
del mismo en el apartado correspondiente del Parte de Vuelo y Combustible.
La persona encargada de realizar el procedimiento es la responsable de comunicar al Comandante el tratamiento y la hora

de aplicación.
Realizar una operación de anti-hielo y deshielo completa si el tiempo transcurrido ha excedido el tiempo de protección.
Previamente el fluido que se aplicó durante el primer tratamiento tiene que ser eliminado completamente.
4.15.13 Consideraciones finales (MOA 8.2.4; C.13)

a) Si existe gran cantidad de residuos congelados (nieve, nieve derretida o hielo) puede ser necesario un proceso previo
al deshielo/antihielo para retirarla y así reducir la cantidad de fluido deshielo necesario.
Este proceso previo se puede realizar por diferentes medios (escobas, aire caliente a presión, agua caliente, etc.). Si
se usa este procedimiento hay que asegurarse de quitar todos los residuos congelados incluyendo los residuos que se
hayan formado en superficies y/o en cavidades debido al propio proceso.
b) El proceso de aplicación del fluido antihielo deberá ser continuo y tan corto como sea posible. El antihielo se realizará
lo más próximo a la hora de salida para tener un máximo tiempo de protección.
c) Los fluidos deshielo/antihielo no deberán pulverizarse directamente en los cables y componentes eléctricos
(recipientes, cajas de unión, etc), en frenos, ruedas, salida de gases o reversa.
Los fluidos no deberán dirigirse directamente a las ventanas de cabina de vuelo y cabina de pasajeros, ya que podría
causar la rotura o penetración del acrílico y afectar a la hermeticidad de la ventana.
Se recomienda usar una mezcla de fluido Tipo I/agua o métodos manuales (cepillos o rodillos) para tratar la zona
radome y ventanas de cabina de vuelo.
Precaución: Antes de limpiar las ventanas de cabina de vuelo asegurarse que el sistema de calefacción de ventanas
está desconectado.
d) Los fluidos antihielo podrían no fluir uniformemente sobre el borde de ataque del ala, el estabilizador horizontal y
vertical, por lo que esas superficies deberán ser verificadas para asegurar que son apropiadamente cubiertas por el
fluido.
e) Los tratamientos deshielo/antihielo del ala, estabilizador horizontal y del timón de profundidad se deben aplicar desde
el borde de ataque al borde de salida, empezando desde el punto más alto de la superficie hasta la parte más baja.
f) Cuando se apliquen fluidos en dos pasos, en el segundo paso se aplicará el fluido pulverizado para cubrir
completamente el primer fluido.
g) Las acumulaciones de hielo claro se forman al lado de los tanques de combustible, en la superficie superior de los
planos tanto como en la inferior. Estos depósitos se producen cuando:
– La temperatura del ala permanezca por debajo de 0° C.

– La temperatura ambiente está entre -2° C y 15° C.
– La humedad ambiente es alta y hay precipitaciones mientras la aeronave está en tierra. Este tipo de hielo es
extremadamente difícil de detectar. La presencia de hielo y escarcha en la superficie inferior del ala puede indicar
la presencia de hielo claro en la superficie superior del ala.
Nota: Las bajas temperaturas del ala están asociadas con este tipo de formación de hielo y normalmente ocurren
cuando grandes cantidades de combustible frío permanecen en los tanques durante el tránsito.

h) Para deshielo, las aeronaves deberán ser tratadas simétricamente y puede incluir las superficies inferiores de los
flaps, es decir, deberán recibir el mismo tratamiento en el lado derecho que en el izquierdo, aun cuando sólo uno de
los lados de la aeronave esté contaminada. El tratamiento debe cubrir por completo el ala, el estabilizador/ timón
vertical y horizontal, en ambos lados del avión. Rociar las zonas afectadas con un mezcla caliente de fluido/agua
adecuada para un procedimiento en una etapa y después tratar las mismas zonas en el otro lado.
Para el deshielo bajo el ala, rociar los zonas afectadas con una mezcla caliente de fluidos/agua adecuada para un
procedimiento en una etapa o de dos etapas, según se requiera, y después tratar las mismas zonas en el otro lado.
No aplicar tiempos de protección para los tratamientos bajo el ala
Precaución: La escarcha y el hielo bajo el ala son normalmente causados por combustible muy frío existente en los
depósitos de planos. Utilizar una mezcla de fluido/agua con una mayor concentración de glicol que la
requerida por la OAT para impedir que se vuelva a congelar.
i) Si el antihielo se ha realizado con líquidos diferentes a los fluidos I, II y IV, el avión tiene que volver a inspeccionarse
antes del despegue ya que no se conocen los tiempos de protección.
j) Si a un avión se le ha aplicado un fluido II / IV, este líquido forma una película sobre el avión. Si sobre un avión así
protegido cae nieve seca, ésta se desprende durante el rodaje a 20-30 nudos.
k) Después de frecuentes aplicaciones de fluidos de deshielo/antihielo es conveniente inspeccionar las aéreas y
cavidades aerodinámicamente tranquilas en busca de residuos de pequeño espesor de fluido deshielo/antihielo.
l) Cuando los residuos de fluido deshielo/antihielo se secan sin que el avión haya volado, la aeronave deberá ser
inspeccionada y limpiada tanto como sea necesario de fluidos de deshielo/antihielo.
m) Durante el tratamiento de deshielo y antihielo los motores estarán normalmente apagados, pero podrían permanecer
funcionando al ralentí durante las operaciones de deshielo/antihielo.
n) El Comandante vigilará continuamente la situación ambiental después de realizar el tratamiento deshielo/ antihielo.
Antes de despegar deberá asegurarse que el tiempo de protección calculado es todavía válido.
o) Si los aviones están en fila para el despegue, hay que tener en cuenta los siguientes efectos desfavorables:
Los gases de escape del avión precedente pueden eliminar la capa de líquido protector de los bordes de ataque y de
la admisión de los motores. Los gases de escape contienen humedad.
La nieve seca que, normalmente, se desprenderá de una superficie seca durante la aceleración, puede fundirse y
llegar a ser peligrosa si vuelve a congelarse a continuación.
p) Se tomarán todas las precauciones razonables para minimizar la entrada de fluido a los motores, APU, otras tomas y
cavidades de las superficies de control.
q) El rodaje en condiciones de viento en cola puede provocar autoengelamiento al retornar hacia el avión la nieve
fundida por los gases de escape.
r) La precipitación intensa o una alta humedad, la gran velocidad del viento o los gases de escape del
avión precedente puede reducir el tiempo de protección por debajo del mínimo tiempo indicado.
El tiempo de protección podría reducirse cuando la temperatura de la superficie del avión es menor que el OAT. Por lo
tanto, el tiempo indicado debe usarse sólo en conjunción con el de la verificación previa al despegue.
s) El hielo y cualquier otra contaminación no es aceptable en el lado inferior del estabilizador horizontal y el timón de
profundidad, a menos que se especifique otra cosa en el AFM o en la documentación del fabricante.
t) La tripulación comprobará la libertad de movimiento de todos los mandos de vuelo durante la comprobación normal
de rodaje. Además de eso, después de un deshielo, tiene que volverse a comprobar el recorrido completo del
estabilizador durante el rodaje.
u) IBERIA asegura que el personal utiliza los fluidos correctos, de acuerdo con los requerimientos establecidos
y las instrucciones del AMM.

v) Una vez iniciado el procedimiento de deshielo-antihielo, la tripulación de vuelo coordinará con el personal de tierra
encargado de aplicar el procedimiento, cualquier acción sobre el avión que pudiera comprometer su seguridad
(puesta en marcha de motores, aplicación de frenos, movimiento de mandos de vuelo, etc.).
En caso de que el procedimiento se efectúe desde el exterior del vehículo (por ejemplo, desde una cesta) dicho
personal de tierra deberá cumplir la normativa sobre vestimenta adecuada para la protección frente al contacto con
los fluidos y otros elementos tales como ruidos exterior y condiciones meteorológicas (trajes contra humedad,
guantes, protección auditiva, etc).
El vehículo deberá asimismo comprobarse antes de su uso y contar con las medidas adecuadas de extinción de
incendios.
El personal de tierra deberá tener en cuenta que después de la operación, la zona próxima al tratamiento puede
quedar resbaladiza, particularmente en condiciones de baja humedad o de falta de precipitación debido al glicol no
diluido
4.15.14 Efecto de los fluidos en las performances de la aeronave (MOA

8.2.4; C.14)
Dado que el fluido anti-hielo puede disolverse en los depósitos sobre los que se aplica, cabe la posibilidad de que esta
mezcla contamine las partes móviles o los recovecos de las superficies críticas de la aeronave, pudiendo helarse de nuevo
causando bloqueos totales o parciales de las superficies de control. Igualmente, restos del fluido anti-hielo podrían
desplazarse durante la carrera de despegue sobre los cristales de la cabina de mando obstaculizando la visión de la
Tripulación de Vuelo.
Además, los fluidos Tipos II y IV debido a su alta viscosidad, para incrementar el HOT, pueden incrementar la fuerza
sobre los mandos a hora de la rotación del avión, estas fuerzas pueden ser más del doble de una rotación normal.
Por otro lado también habría que tener en cuenta residuos de fluido secos que podrían producirse cuando las superficies
han sido tratadas y posteriormente el avión no ha volado y no ha sido objeto de la precipitación.
El fluido puede entonces haberse secado en las superficies.
La aplicación repetida de los fluidos espesos de deshielo y antihielo puede conducir a la formación / acumulación de un
residuo seco en zonas aerodinámicamente tranquilas, como las cavidades y huecos.
Este residuo puede rehidratar si se expone a condiciones de alta humedad, precipitación, lavado, etc, y aumentar a
muchas veces su tamaño / volumen original, pero también se congela si se exponen a condiciones en o por debajo de 0 °
C. Esto puede causar que las partes móviles, como los mecanismos de accionamiento de elevadores, alerones, y flap se
endurezcan o agarroten durante el vuelo.
Los residuos re-hidratados también se pueden formar en las superficies exteriores, lo que puede reducir la sustentación,
aumentar la resistencia al avance y la velocidad de pérdida, o también en estructuras en el interior de las superficiales de
control y causar la obstrucción de los orificios de drenaje o la desestabilización de los controles de vuelo.
Los residuos también pueden acumularse en áreas ocultas, como alrededor de las bisagras de los controles de vuelo,
poleas, arandelas, en los cables y en los huecos.
Se recomienda por tanto que una vez finalizado el proceso de deshielo se realice una inspección exterior de la aeronave
para verificar que todas las superficies criticas incluidas: sus partes móviles, sus drenajes, tubos de pitot, probetas, toma
estática y toda la toma de aire, están libres de depósitos.
La responsabilidad final para determinar si la aeronave está libre de contaminación, decidir si es necesario realizar un
tratamiento de deshielo o anti-hielo y si el tratamiento se ha efectuado correctamente, recae exclusivamente en el
Comandante. El Comandante calculará el HOT utilizando la tabla como guía y considerando todos los factores externos
que afectan al valor del HOT, que no están contemplados en la tabla y que podrían reducirlo considerablemente. Antes del
despegue, si no se tiene la certeza de que las superficies críticas están libres de escarcha, hielo y nieve, la aeronave
deberá regresar a la zona de deshielo para ser tratada de nuevo.

4.15.15 Precauciones de uso para el personal (MOA 8.2.4; C.15)

IOSA GRH 4.2.1 (vi)
Los proveedores de deshielo contratados por Iberia deberán estar formados en “safety precautions on deicing operations"
donde se especifican que medidas de seguridad deben cumplir los agentes ante cualquier tipo de deshielo y durante su
proceso completo.
IBERIA contrata exclusivamente a los proveedores de deshielo que cumplan con el documento AEA RECOMMENDATIONS
en cuyo sylabus de formación se incluye la mencionada en el punto anterior y requerida por IBERIA.
IOSA GRH 4.2.1 (vii) IOSA GRH 4.2.1 (iii)
Nota: IBERIA controla, supervisa y audita las actividades de deshielo de acuerdo al pool IATA/DAQCP de auditorías

Control de carga
Control de Carga
Capítulo 5: Control de carga .................................................................... 3
5.1 Introducción ...................................................................................................... 3
5.2 Principios de control de carga ............................................................................ 3
5.2.1 Reglas Generales de Carga. (MOA 8.2.2; D) ............................................................................................. 3
5.2.2 Conciliación de la información de carga (MOA.8.2.2; M.4) .......................................................................... 5
5.3 Requerimientos reglamentarios ......................................................................... 5

5.3.1 Requerimientos Generales ..................................................................................................................... 5
5.3.2 Requerimientos de cualificación. ............................................................................................................. 5

5.3.3 Requerimientos de la documentación ...................................................................................................... 5
5.4 Flujo del Proceso de Control de Carga ................................................................ 6

5.4.1 Esquema del Flujo del Proceso de Control de Carga................................................................................... 6
5.4.2 Leyendas del flujo del proceso de control de carga (Definición de las acciones de los triángulos) .................... 7
5.5 Intercambio de la información de carga ............................................................. 7

5.6 Planificación de la carga ..................................................................................... 8
5.6.1 General ............................................................................................................................................... 9
5.6.2 Loading Instructions Report (LIR) ........................................................................................................... 9
5.6.3 Off-Loading Instructions Report (OIR) ................................................................................................... 15
5.6.4 Notificación al Comandante (NOTOC) .................................................................................................... 16
5.7 Hojas de carga. ................................................................................................ 18

5.7.1 Proceso de elaboración de la Hoja de Carga. .......................................................................................... 20
5.7.2 Entrega de la Hoja de Carga. ............................................................................................................... 23
5.7.3 Last Minute Change ............................................................................................................................ 25
5.7.4 Discrepancias de las Hojas de Carga ..................................................................................................... 26
5.8 Mensajes después de la salida ......................................................................... 26

5.9 Registro del peso (masa) normalizado de pasajeros y equipajes (MOA.8.1.8;
pagina2) ....................................................................................................................... 26
5.10 Coordinación durante la escala del avión. Supervisión operativa y coordinación.
27
5.10.1 Funciones del coordinador del vuelo ...................................................................................................... 27
5.10.2 Documentos y formularios para la asistencia en tierra (MOA.8.2.2; M) ...................................................... 28
5.10.3 Mantenimiento y Control del Archivo de Vuelo (MOA.8.2.2; M1) (CAT.GEN.MPA 185) puntos b4 y b5. ........... 29
5.10.4 Revisión del archivo del vuelo (MOA.8.2.2; M.2): .................................................................................... 29
5.10.5 Registro de coordinación del vuelo (MOA.8.2.2; M.3) .............................................................................. 29
5.10.6 Procedimiento A-CDM MAD-BJS. ........................................................................................................... 29
5.11 Comunicación tierra / avión ............................................................................. 30

5.11.1 Comunicación VHF .............................................................................................................................. 30

Control de carga
5.11.2 Conexión de datos ACARS y AIRCOM..................................................................................................... 30


Control de carga
Capítulo 5: Control de carga
5.1 Introducción
El control de la carga es una función que asegura la producción de toda la documentación requerida para cumplir con el
operador y las autoridades reguladores para cada vuelo.
Esto incluye planificar, informar y registrar la carga del avión.
Si se utiliza un sistema de DCS en el Proceso de Control de Carga, la información debe estar actualizada e incluir toda la
información como se explica en el AHM560. El sistema DCS será provisto por la compañía aérea.
5.2 Principios de control de carga

El Control de la Carga es una función esencial que garantiza la seguridad operacional de un vuelo. Incluye planificación
correcta, registro e información de toda la carga distribuida en el avión.
Se requiere comunicación documentada para asegurar que se realizan cálculos correctos de pesado y centrado informando
al Comandante antes de la salida del vuelo.
Las instrucciones de carga serán generadas por:
 En todas las escalas donde opere la compañía Iberia debe existir un sistema de carga y centrado aprobado, el
cual haya superado todos los controles por los que se verifican la integridad de los datos e información mostrada.
[CAT.POL.MAB.105 (b)]
Previa a la apertura de una escala cuyo DCS no sea el propio de Iberia se le facilita a ésta el AHM560 de Iberia y
se le realiza todos los controles necesarios desde la unidad de despacho de vuelos con el fin de verificar la
integridad de datos del sistema.
5.2.1 Reglas Generales de Carga. (MOA 8.2.2; D)
5.2.1.1 General –Factores de carga de la aeronave (MOA 8.2.2; D1)
El límite del área de carga, expresado en kg/m2 se utiliza para prevenir que el peso de la carga, expresado en kg, que
descansa sobre determinada área del suelo del compartimento, expresado en m2, exceda la capacidad de la estructura de
la aeronave debajo del suelo.
a) La limitación de carga por área en la bodega, en aeronaves que disponen de sistema certificado de
b) de sujeción, es 732 kg/m2.
c) En la práctica, la limitación de carga por área debe ser verificada dividiendo el peso de una pieza de carga entre el
área definida por el contorno externo de su punto de contacto con el suelo.
d) Si la cifra resultante es superior a la limitación, la carga no puede ser aceptada en tales condiciones y será necesario
proveer una plataforma de extensión debajo de la carga.
La plataforma de extensión debe cumplir estos dos requisitos:
1) Debe tener el suficiente grado de dureza que le permita llevar a cabo adecuadamente la transferencia de carga. Este
grado de dureza estará determinado por el peso de la carga y la longitud de la plataforma de extensión que se
proyecte más allá o dentro de cada punto real de contacto del paquete con la plataforma de extensión.
2) La zona resultante, que está definida por el contorno externo los puntos de contacto de la plataforma de extensión,
deberá distribuir la carga por debajo o hasta la máxima carga por área permitida.

Control de carga
5.2.1.2 Responsabilidades del control de carga (MOA.8.2.2; D.2)

La responsabilidad del control de carga se asigna de la siguiente manera:
a) El departamento de hojas de carga debe:

• Planificar la carga y completar las instrucciones de carga (LIR).
• Completar la hoja de carga y centrado (HOJA DE CARGA).
El agente de control de carga deberá recopilar toda la información de masa y centrado incluyendo:
• Información de la carga de pasajeros y distribución

• Equipaje de bodega y si aplica pesos acumulados o individuales.
• Pesos individuales o acumulados de los artículos entregados en puerta de embarque.
• Otros artículos que no comunes y que deben ser considerados en el proceso de control de control de carga.
• Mercancías Peligrosas y otra información especial de carga
• Carga y correo
• Lastre,
• UlDs vacíos y/o pallets apilados.
• Kit técnico del avión en bodega (AOG).
b) El supervisor de rampa debe: IOSA GRH 3.4.2

• Supervisar la carga del avión de acuerdo con las instrucciones de carga.(LIR)
• Inspeccionar la bodegas antes de comenzar con el proceso de carga
• Registrar la cantidad y ubicación real de la carga.
• Proteger la carga adecuadamente.
• Revisar la carga y ULDs garantizando que están dentro de normas y no puedan ocasionar daño alguno a la
aeronave
• Firmar la LIR y certificar la cantidad y protección de la carga.
c) El coordinador de vuelo debe:

 Conciliar la carga con la LIR.
 El Comandante debe comprobar, aprobar y firmar la hoja de carga y otros documentos relacionados con la
carga
Los siguientes elementos son importantes:
 La hoja de carga es un documento legal.

 El personal involucrado en el despacho o la preparación de la información de peso y centrado de aviones de
Iberia debe tener las cualificaciones establecidas en la legislación vigente.
 Tanto la persona que prepara la hoja de carga y centrado como la persona que comprueba su exactitud, agente
de control de carga y coordinador, deben haber recibido un entrenamiento apropiado de acuerdo con los
procedimientos propios de IBERIA y de acuerdo con la normativa vigente, y deben garantizar que absolutamente
todos los ajustes de peso y ubicación en bodega de los LMC se han realizado antes de que el comandante
apruebe la salida del avión
 La persona del Agente de Asistencia en Tierra encargada de firmar la hoja de carga debe haber superado un
curso de acuerdo con la normativa vigente
La responsabilidad para la finalización de la hoja de carga debe ser de algunos de los siguientes:
 Un agente de control en la escala o en la oficina centralizada de Control de Carga.

 La tripulación de dicho vuelo.
Asegurar que la información final dada a la tripulación del vuelo de la hoja final de carga coincide con la que está a bordo.

Control de carga
5.2.2 Conciliación de la información de carga (MOA.8.2.2; M.4)

El supervisor de rampa deberá confirmar mediante su firma que la carga y su distribución cumplen lo expuesto en el LIR.
El coordinador de vuelo debe asegurarse de que la carga del avión y todos los documentos se hayan conciliado y debe
confirmar con el supervisor de rampa un recuento preciso de la carga y los equipajes.
Es obligatorio para todos los GHA llevar a cabo la conciliación de la hoja de carga/centrado y Firma del LIR.
Asimismo, se deberán comprobar los siguientes elementos antes del cierre de puertas del avión:
• La hoja de carga muestra la cantidad y ubicación de la carga.

• El informe de carga (LIR) muestra claramente la distribución real de la carga y la conformidad del supervisor
de rampa con respecto a las instrucciones del informe, excepto para aquellas desviaciones que se hayan
registrado.
• La LIR esté firmada por el supervisor de rampa.
• No hay equipaje sin acompañante a bordo, salvo maletas sin acompañante identificadas como RUSH
5.3 Requerimientos reglamentarios

5.3.1 Requerimientos Generales
La función de control de carga puede ser llevada a cabo por el operador o por un proveedor.
Se puede llevar a cabo en cualquier lugar localmente en el aeropuerto de salida, o en remoto en un sistema centralizado
de control. El control de la carga puede ser realizado con un sistema (manual o automatizado) aprobado por el operador.
5.3.2 Requerimientos de cualificación.

El despachador debe estar cualificado y debe disponer de licencia para la función del puesto.
La formación para la hoja debe ser realizada por un instructor cualificado autorizado por el operador.
La licencia, formación y documentación cumplirá las regulaciones y las políticas del operador.
5.3.3 Requerimientos de la documentación

IOSA GRH 3.3.1 (ii)
El operador es responsable de proveer toda la información relevante para la planificación de la carga y los cálculos de
peso y balance. El operador definirá el contenido de la información y terminología de los informes de documentos y
mensajes.
El despachador es responsable de reflejar información precisa en todos los documentos, informes y mensajes referente al
agente handling de cada vuelo como indica el AHM590.
Los documentos relevantes se firmarán manual o electrónicamente como indique los requerimientos reguladores de la
operadora. Documentos específicos serán conservados por un periodo de acuerdo los las regulaciones y requerimientos
del operador, pero no menos de un periodo de tres meses .
La eliminación de documentos también estará regulada.
Los documentos de carga se archivarán en la Escala origen del vuelo durante tres meses.

Control de carga
5.4 Flujo del Proceso de Control de Carga

5.4.1 Esquema del Flujo del Proceso de Control de Carga

Control de carga
5.4.2 Leyendas del flujo del proceso de control de carga (Definición de

las acciones de los triángulos)
TRIANGULO/ACCIÓN
1. Comat
2. Mercancía al avión
3. Correo al avión
4. Envío a la oficina de HC de pesos por destino , categorías y cargas especiales
5. Envío a la oficina de HC de pesos por destinos, categorías y cargas especiales
6. Envío de matrícula, ruta al sistema de planes SABRE
7. Plan de vuelo incluye TOF, TAXI, MTOW…
8. Envío de información de pasajeros de tránsito, número, clase, destino, tipo al sistema de HC
9. Envío de información de maletas de tránsito, numero, peso, categoría, destino, clase e info. especial al sistema de
HC
10. Envío de información de pasajeros locales, número, clase, destino, tipo al sistema de HC
11. Envío de información de maletas de locales, numero, peso, categoría, destino, clase e info. especial al sistema de
HC
12. Envío de ubicación de maletas y lectura al sistema BRS
13. Maletas al avión
14. Pasajeros al avión
15. Cruce y comprobación de la información para la generación de la HC
16. Documentación final: LIR, NOTOC, HC, PLAN DE VUELO, FUEL (AAROX)
Nota: Acciones e ítems no están en orden cronológico
5.5 Intercambio de la información de carga

Toda la información referente a los cálculos de peso y centrado serán comunicados al personal responsable de Hojas de
Carga y se rellenará y documentará manual o electrónicamente.
Intercambio de Información de carga (MOA.8.2.2; D.3):
Antes de la salida será necesario un intercambio verbal de información sobre la carga o de datos que puedan afectar a los
cálculos finales de peso y centrado:
• Documentado manual o electrónicamente.
• El intercambio de información debe confirmarse SIEMPRE antes de la salida del vuelo.
Asegurarse que si hay cualquier discrepancia asociada con la precisión de los números final de la masa y centrado para un
vuelo:
Se informa sin retraso a la tripulación del vuelo y a la compañía aérea

Control de carga
5.6 Planificación de la carga

Iberia exige que se lleven a cabo una serie de verificaciones de la hoja de carga en varias fases previas a la salida del
avión.
Esta sección describe de manera detallada el proceso de creación de una hoja de carga. Aunque el proceso de creación de
las hojas de carga puede diferir, los principios definidos a continuación deben aplicarse a TODOS los vuelos de Iberia.
a) La hoja de carga debe entregarse al Comandante con suficiente antelación. El coordinador de vuelo DEBE tener
conocimiento de los siguientes datos antes de entregar la hoja de carga cumplimentada.
• Número y ruta del vuelo.

• Fecha
• Matrícula del avión.
• Configuración de la tripulación.
• Carga y distribución del equipaje (se sabe que es posible que en esta fase aún no esté confirmado el número real
de maletas).
• Carga y distribución de los pasajeros (coincide con la carga esperada/aceptada).
b) A pesar de que la hoja de carga se puede entregar de manera anticipada en el embarque y desembarque, la
conciliación de la hoja de carga (el coordinador de vuelos recoge la copia de tierra firmada por el comandante) NO DEBE
llevarse a cabo hasta que el coordinador de vuelo haya recibido la LIR debidamente cumplimentada. La LIR debe incluir la
confirmación por escrito (firma) por parte del supervisor de rampa en cuanto al número de contenedores y/o maletas
cargadas en cada bodega, además de otro tipo de cargas, según corresponda.
Esto significa que la conciliación de carga final tendrá lugar en la cabina de vuelo justo antes de la salida. En esta fase, la
hoja de carga se verifica comparándola con:
• El informe de carga completo.

• El total de pasajeros facilitado por el personal de embarque
En cualquier caso, no será necesario que se cuenten los pasajeros a bordo, dicho conteo junto con su notificación al
Comandante, será responsabilidad del personal de embarque a través del Coordinador, quien firmará de una forma legible
la Hoja de Carga.
c) Durante el proceso de creación y planificación y verificación de la hoja de carga debe comprobarse:
 Matrícula del avión preparado para el servicio

 Carga de combustible y distribución. Combustible de despegue y viaje correctos (TOF; TRIP FUEL)
 Equipo del avión, catering, EIC, tripulación, etc
 Lastre planificado
 Carga de pasajeros esperada y su distribución
 Limitaciones definidas por el fabricante y las impuestas por la compañía área.
 Requerimientos específicos de la aerolínea
 Carga especial incluyendo las Regulaciones de Mercancías Peligrosas (NOTOC)
 Peso operativo seco (DOW)/Índice operativo seco (DOI)
 Peso real de despegue (RTOW), si procede

Control de carga
5.6.1 General
El procedimiento de la planificación de la carga normalmente tiene en consideración, aplicable para cada vuelo, lo
siguiente:
a) Peso del avión vacío y centro de gravedad

b) Equipo que opera ej.: tripulación, catering, EIC
c) Las limitaciones del avión
Carga total del tráfico y EZFW puede ser calculado como se describe en el AH590.
El plan del vuelo determinará el combustible a cargar, el que controle la carga usará para asegurar que la carga esta
optimizada sin que se excedan de los límites.
La carga distribución será planificada por el despachador sujeto a las requerimientos y procedimientos del operador.
El LIR será enviado al equipo de carga en el aeropuerto. Después de la confirmación de la carga final. La hoja de carga
será emitida y entregada al PIC.
5.6.2 Loading Instructions Report (LIR)

IOSA GRH 3.4.1
Se utilizará un LIR por cada vuelo. EL LIR Manual se realizará de acuerdo al AHM515, el LIR electrónico de acuerdo al AHM
514. Ambas pueden ser personalizadas a las necesidades del operador.
El avión será cargado de acuerdo al LIR. Todas las solicitudes de desviación serán aprobadas según los requerimientos del
operador.
El LIR será firmado por una persona responsable descrito en el AHM514 o 515 para confirmar que el contenedor/pallet y
la carga a granel han sido cargada y asegurado de acuerdo a las instrucciones del operador.
Tanto la Hoja de Carga firmada por el Comandante, como el LIR cumplimentado y firmado por el Supervisor, deberán
devolverse al despacho de vuelos antes del cierre de la Hoja de Carga y Centrado del vuelo.
En todos los casos, y muy especialmente cuando los cambios de carga producidos durante el despacho del avión, se
comuniquen por medios que no produzcan registros escritos (ej., cuando haya comunicaciones vía radio), el Agente de
carga y centrado comprobará antes de archivar la documentación del vuelo, que los cambios reflejados en el LIR coinciden
con los comunicados. En caso de errores, se establecerán las medidas correctoras oportunas.
Un LIR firmado (manual o electrónico) es emitido para cada vuelo e incluye:
El departamento de Hojas de Carga es el responsable de la planificación de la distribución de carga y es el encargado de

preparar el LIR.
El LIR es la instrucción que debe seguir el Supervisor de Rampa a fin de que se estibe la carga en las posiciones y
cantidades indicadas.
1. Cuando se haya completado la carga, supervisor de rampa completará la sección del informe que detalla la
distribución de la carga (cantidad y ubicación)
2. El supervisor de rampa debe informar al coordinador de vuelo de cualquier irregularidad o cambio necesario. El
coordinado debe informar al CLC o agente responsable de la elaboración de la misma, para confirmar que dichos
cambios son viables en el primer momento que sean conocidos
3. El supervisor de rampa no puede ni ignorar ni modificar el LIR. El coordinador de vuelo debe aprobar cualquier
cambio realizado en la distribución de la carga.
4. El supervisor de rampa o la persona encargada de supervisar la carga de un avión cumplimentará de forma precisa el
LIR y lo firmará para declarar su conformidad. Tras finalizar la carga, se deberá entregar el LIR al coordinador de
vuelos. El LIR debe cotejarse con la hoja de carga antes del cierre de puertas.

Control de carga
LIR should have at least the next items:
• Person who performs LIR

• Instructions about holds content
• Baggage planned
• Load planned, mail and AOG.
• Mobility aids.
• Priority baggage.
• DAA Baggage (Delivery at aircraft) If
applicable.
• Crew Baggage (to place it not for its
weight)
• Transfer or connection baggage
• Summarize of Dangerous
Goods/Special Loads
• Flight details: date, registration,
number, etc.
• Other company requirements.
• Holds load distribution.

• Total number of baggage.
• Supervisor ramp signature.
•
5.6.2.1 Estiba de la carga (MOA.8.2.2; D5):

Antes de estibar, la bodega debe ser inspeccionada visualmente en busca de un daño que pueda afectar a la capacidad del
avión.
Una persona designada como supervisor de carga debe supervisar la estiba del avión y proveer una confirmación firmada
de que:
a) El avión ha sido estibado según las instrucciones dadas incluidas cualquier carga especial.
b) La condición de las cerraduras, frenos o ULDS no han afectado la capacidad de carga.
c) La carga suelta y los ULDs están correctamente aseguradas y las redes puestas.
d) Los embalajes de las Mercancías Peligrosas son inspeccionadas antes de estibarlas.
e) Cargas Especiales incluyendo las Mercancías Peligrosas han sido almacenadas, estibadas y aseguradas de
acuerdo a las regulaciones y a los procedimientos de la aerolínea IBERIA.
f) Las bodegas están libre de cualquier FOD
g) Cualquier cambio sobrevenido ha sido anotado en el LIR

Control de carga
5.6.2.2 Carga de equipaje estándar (MOA 8.2.2; D.7)
5.6.2.2.1 Secuencia en estiba (MOA 8.2.2; D.7.1)

La situación ideal es que el equipaje pueda cargarse separado de la carga y correo, aprovechando las diferentes bodegas
del avión. No obstante, cuando sea necesario estibar el equipaje, carga y correo, en una misma bodega, deberá tenerse
en cuenta sus destinos y cargarlos en el orden que se especifica en los siguientes diagramas:
Cuando en el avión que se está procediendo a cargar, viajen pasajeros que deban efectuar transbordo en una escala o en
el punto de destino de dicho avión, sus equipajes deberán estibarse teniendo en cuenta los puntos en los que se haya de
proceder a su descarga.
El orden de carga que se especifica en los diagramas anteriores habrá de seguirse siempre, excepto en casos muy
especiales en los que las razones sean tan importantes que justifiquen una alteración de dicha distribución.
Cada ULD con equipaje deberá identificarse con los tarjetones correspondientes, diferenciando entre equipaje prioritario,
local, o en tránsito. Los ULDs con mercancía o correo deben llevar el tarjetón identificativo, diferenciando la carga normal
de las unidades con mercancía peligrosa
5.6.2.2.2 Actuación generalizada de la escala de origen MOA 8.2.2; D.7.2)

En función del tipo de avión que opere y siempre que no existan limitaciones por cuestiones operativas o de centrado, el
equipaje deberá ser estibado según se describe a continuación.
– Para las flotas de fuselaje ancho y A-321, la segregación del equipaje en las bodegas delantera y trasera será la
siguiente:
– Bodega delantera, en puerta se situarán los contenedores con el equipaje "Short-Connection", y
posteriormente el resto de contenedores con los equipajes en conexión por dicha escala (tránsitos,
transbordos o transferencias).
– Bodega trasera, en puerta se situarán los contenedores con equipaje "Business" seguido por el resto de
contenedores con equipaje local.
– En las flotas de fuselaje ancho, se utilizará la bodega 5 de forma limitada, procurando situar en ella la parte del equipaje
local que no haya podido estibarse en contenedores.
– Para las flotas A-319 y A-320, se dispondrán todos los equipajes en una misma bodega, segregándolos de la siguiente
forma:
– Se situará en la posición de puerta, el equipaje "Short-Connection", situando inmediatamente después el
equipaje "Business", seguido por el equipaje local y finalmente le resto de equipajes.

Control de carga
– Para aviones convencionales con carga a granel, o en general para aviones con bodegas no susceptibles de
alojar contenedores, se tenderá siempre a efectuar una separación precisa de los equipajes según los mismos
principios establecidos para los aviones contenerizados: se procurará situar todo el equipaje en una misma
bodega, estibando aquellos con etiqueta "Short-Connection" próximos a la puerta, seguido por el equipaje
"Business", e inmediatamente después el resto de equipajes locales junto al resto de equipajes
5.6.2.2.2.1 Vuelos compuestos con una o más escalas intermedias (MOA 8.2.2; D.7.2.1)
En Origen:
En función del tipo de avión que opere y siempre que no existan limitaciones por cuestiones operativas o de centrado, el
equipaje deberá ser estibado según se describe en el punto anterior, teniendo además en cuenta las siguientes
particularidades.
Se confeccionarán los contenedores por destinos, de acuerdo con los siguientes criterios:
– El equipaje en transbordo / transferencia por una escala irá siempre estibado en contenedores distintos del equipaje
local.
– Cuando por necesidades inevitables de aprovechamiento de volúmenes en contenedores hubiera que mezclar equipaje
en transbordo / transferencia con equipaje local, se indicará claramente en el mensaje CPM y en la etiqueta del
contenedor.
– Los contenedores con el equipaje en transbordo / transferencia para la siguiente escala, ocuparán preferentemente las
posiciones que faciliten este transbordo / transferencia.
Nota: Puede obtenerse la previsión del pasaje en transbordo / transferencia por una escala mecanizada a través del
sistema de Check-in de IB, por medio de la transacción PD.
Los contenedores que lleven equipajes "Short-Connection", o "Business" para cada una de las escalas, ocupará en
sentido inverso las posiciones de bodega que faciliten la entrega en el menor tiempo posible, siguiendo los mismos
criterios descritos anteriormente
– Los demás contenedores con el resto de equipajes, mercancía o correo, se estibarán también en sentido inverso a cada
uno de los destinos (en las puertas el primer destino, posteriormente el segundo destino, y así sucesivamente hasta el
último destino en las posiciones más alejadas de las puertas), aplicando los criterios anteriores junto con aquellas
limitaciones que vengan marcadas por el orden de prioridad para embarque y las limitaciones por centrado.
– Los contenedores completos con equipaje en transbordo o transferencia se ubicarán en posiciones alejadas de las
puertas, de tal manera que no sea necesaria su manipulación en las escalas intermedias.
Se enviarán el mensaje LDM / CPM para las escalas siguientes, reflejando exactamente la posición de los diferentes tipos
de equipaje y la carga tal y como la encontrará la siguiente escala, utilizándose el campo SI de información
complementaria del mensaje LDM para cualquier información que sea necesaria.
Cuando se utilice la bodega número 5, se especificará necesariamente en el mensaje CPM, la naturaleza de la carga
embarcada en esta bodega para cada una de las escalas.
En las escalas intermedias
Se descargará el avión tomando como base el LDM / CPM emitido por la escala anterior, actuando para la estiba posterior
como escala de origen, según los puntos anteriores.
Se cargará el avión con los contenedores confeccionados en la escala, completando los que vengan de escalas anteriores
con volumen disponible si la ocupación del vuelo así lo requiere, siguiendo los criterios establecidos para las escalas de
origen, y de acuerdo con las instrucciones de carga (LIR) del Despacho Técnico.
Se enviará el mensaje LDM / CPM para las escalas siguientes, reflejando exactamente la posición de los diferentes tipos
de equipaje y la carga tal y como la encontrará la siguiente escala, utilizándose el campo SI de información
complementaria del mensaje LDM para cualquier información que sea necesaria.

Control de carga
Tanto el equipaje “Business”, como el equipaje en conexión (transferencia, trasbordo o tránsito) por una escala, deberá ir
siempre estibado en contenedores diferenciados. Cuando por necesidades inevitables de aprovechamiento de volúmenes
en los contenedores, hubiera que mezclar diferentes tipos de equipaje, deberá indicarse claramente en el mensaje
CPM y en la etiqueta del contenedor.
5.6.2.3 Carga de Equipajes y Mercancías (MOA 8.2.2; E)
5.6.2.3.1 Sistema de compartimento de carga en contenedores /pallets (MOA 8.2.2; E1)

IOSA GRH 3.4.3 (i,ii,iii)
Con el objetivo de garantizar la inmovilización de los ULDs en el avión, y evitar incidentes que puedan poner en riesgo la
seguridad del mismo, o causar daños en las bodegas por desplazamiento de los elementos de carga, se aplicarán en todas
las escalas obligatoriamente, las siguientes prácticas en la estiba de dichas bodegas contenerizadas:
 Antes de utilizar cualquier tipo de contenedor para la carga de mercancías o equipajes, es obligatorio comprobar
que dichas unidades sean de los modelos utilizados por IBERIA y que se encuentran en perfectas condiciones
para la prestación del servicio.

 La comprobación del estado de los contenedores previa a la preparación de la carga, es fundamental para evitar
problemas en las bodegas del avión. Los Agentes Jefe/Supervisores encargados de la preparación, deben
inexcusablemente verificar el estado de los ULDs que van a ser estibados en algún vuelo, retirando del servicio
aquellos que presenten averías o defectos importantes en su estructura y paneles. Posteriormente y ya en la
salida del vuelo, el responsable de la carga también deberá hacer lo mismo, verificando que todos los ULDs están
en disposición de ser estibados. Si todos los contenedores son válidos, el responsable de la carga debe marcar
con un circulo la opción **SI** que aparece en la parte inferior del “L.I.R.”, documento que debe ser firmado al
finalizar la carga.
 En función de las incidencias detectadas por el Agente Jefe/Supervisor, la escala emitirá un mensaje al Control de
ULDs de Madrid con la información que corresponda para la reparación de los contenedores dañados. Las escalas
enviarán los ULD deteriorados en las posiciones vacías de los aviones, siempre que no supongan un riesgo para
la integridad de las bodegas y con la supervisión del responsable de rampa, enviando posteriormente el
correspondiente mensaje “UCM”.
 La carga de los contenedores se efectuará siempre respetando el perfil externo de los mismos, es decir, no se
cargarán ULDs con maletas o mercancías que tengan el contorno normal deformado o no puedan ser cerrados.
 El nivel de llenado de los contenedores no debe llegar hasta la parte superior del mismo. Se dejarán
aproximadamente 4 centímetros libres, entre la hilera más alta del equipaje/carga y el techo del contenedor.
 Los contenedores cargados se cerrarán siempre antes de ser situados en la bodega. A este respecto, se
considerarán defectuosos aquellos contenedores cuyo sistema de cierre no funcione.
 Al efectuar la carga o la descarga de contenedores en las bodegas, se debe nivelar siempre la plataforma con el
suelo de la bodega, para impedir que algún contenedor al inclinarse pueda dañar el techo de la bodega.
 En general los movimientos de ULDs en el interior del avión, se efectuarán lentamente, sin que el elemento tome
mucho impulso. Si hubiera que girar el elemento en la puerta del avión, se realizará siempre y para evitar
accidentes, con la plataforma elevadora a la altura del piso del avión.
 Para el deslizamiento por el interior del avión, la mayoría de los aviones poseen una superficie dotada de bolas
en la zona de entrada, que permiten que el elemento se mueva en cualquier dirección; de la misma forma, a lo
largo del fuselaje existen una serie de rodillos que permiten el movimiento del elemento en dirección longitudinal.
Si durante el desplazamiento de algún ULD en la bodega, se apreciase dificultad o frenado en el arrastre debido
al agarrotamiento de los rodillos por avería o por suciedad en torno al mismo, será necesario ponerlo en
conocimiento de los Técnicos de Mantenimiento para que se adopten las medidas oportunas.
 Para evitar los desplazamientos de ULDs en vuelo, antes del cierre de bodegas, el Agente Jefe/Supervisor,
verificará visualmente que todos los ULDs estibados en las distintas bodegas del avión, están anclados y
asegurados conforme a las instrucciones de la compañía.
 En los aviones contenerizados, la práctica habitual es completar toda la dotación de contenedores del avión. Por
diversas razones, puede hacerse necesario que el avión salga con dotación parcial; en estos casos el número de
unidades cargadas debe quedar claramente reflejado en el LIR y por tanto, también en la Hoja de Carga. En
estos casos es especialmente importante asegurarse de que los blocajes de bodega están perfectamente
situados, para evitar desplazamientos de los ULDs cargados hacia las posiciones libres.
 La estiba deberá efectuarse siempre de acuerdo con el L.I.R., situando cada elemento en el lugar que se ha
previsto en el mencionado documento; si hubiese alguna dificultad en ello, se informará al Coordinador.

Control de carga
 Al embarcar un pallet, iglú o cualquier otro elemento, se verificará que las redes estén completamente
abrochadas sin que falte ningún tirante o éstos se encuentren rotos, descosidos o deshilachados.
 Los pallets o contenedores van sujetos en bodega por medio de unos herrajes especiales (topes, anclajes) que
van montados en todos los aviones. Estos sistemas de sujeción (algún tipo de anclaje es necesario accionarlo)
evitan que el elemento de carga pueda moverse en el interior del avión, por lo que en el momento de su estiba,
es absolutamente necesario verificar su correcto funcionamiento y que el ULD queda perfectamente sujeto. En
caso contrario, la unidad de carga liberarse y poner en riesgo la seguridad del vuelo. Por lo tanto, si durante el
proceso de carga o descarga del avión se observase que alguno de estos anclajes no funciona correctamente
(roto o en mal estado), deberá ser puesto en conocimiento del Coordinador para que a su vez sea notificado a la
tripulación y anotado en el Parte de Vuelo y Combustible para su reparación.
 Asimismo, cuando un avión tenga algún anclaje de bodega inoperativo, este hecho deberá ser notificado al
personal de tierra (Coordinador o Supervisor de Rampa), para extremar las precauciones en la estiba o descarga
del avión.
 Puede darse el caso de que los sistemas de anclaje se encuentren en perfectas condiciones pero pierdan su
eficacia por alguna deformación que tenga el elemento de carga (caso del pallet abarquillado); en estos casos en
los que no existe garantía de que los herrajes de sujeción actúen correctamente, deberá rechazarse la
mercancía.
 En el momento de estibar contenedores en las bodegas, se deberán situar todos los ULDs de tal manera que no
queden confrontados los lados de apertura, evitando de esta forma que las compuertas (lonas) puedan
engancharse, y facilitando la posible búsqueda de equipajes o la estiba del ULD “Last Minute”. En concreto y para
las flotas A-320 y A-321 la posición de la compuerta del contenedor quedaría según el sentido de las flechas, tal
y como se muestra a continuación:
Flota A-320:
42 41 32 31 13 12 12
Puerta Puerta
Flota A-321:
42 41 33 32 31 23 22 21 12 11
Puerta Puerta
Nota: el rectángulo rojo indica la posición del anclaje cuyo cierre debe asegurarse.
Es obligatorio que las redes de separación de bodegas o las de protección en puertas y laterales, queden
siempre perfectamente situadas y tensadas antes del cierre de los portones. Si se aprecia alguna red de
bodega en mal estado, es necesario informar al Coordinador, para que se deje constancia de tal situación en
el parte de Vuelo y se repare tan pronto como sea posible.

Control de carga
5.6.3 Off-Loading Instructions Report (OIR)

Un OIR puede ser usado antes de la llegada del avión. Refiérase al AHM514 y 515 para los elementos de información y
formato.
Se tendrá en cuenta la estabilidad del avión durante el proceso de descarga y de desembarque de pasajeros.
Procedimiento para la descarga (MAO.8.2.2; D.4)
• Abrir todas las bodegas tan pronto como sea posible, verificando que la luz anticolisión y motores estén
apagados, y el avión tenga los calzos puestos.
• Iniciar la descarga tan pronto como sea posible.
• En caso de no disponer de LIR para la descarga: Descargar primero la bodega trasera y a continuación la
delantera. En caso de disponer de LIR deberán seguir las instrucciones de descarga del LIR
• Se deben inspeccionar todas las bodegas aun no estando en uso para asegurarse de que ningún equipaje o carga
u objeto sospechoso se haya dejado en el interior.
• Los carritos de bebé se entregaran en sala de llegadas si han sido facturados con etiqueta “ATB on line” o tratado
como equipaje de tránsito si procediese. Se entregarán a puerta de avión cuando hayan sido etiquetados como
“Delivery at Aircraft”
• Las sillas de ruedas siempre se entregarán a pie de avión.
• Las primeras maletas y las últimas deben llegar al salón de llegada dentro del lapso estipulado que se encuentra
en el acuerdo al SLA firmado.
• Los datos del mensaje LDM / CPM de la escala anterior son los que servirán de base para la descarga del vuelo
(la trasmisión de los datos a un LIR manual para la descarga es una práctica que facilita la comprensión de los
datos).
• Se descargará el equipaje "Short-Connection", llevándolo inmediatamente a la zona de clasificación y
distribución, o enlazándolo de avión a avión si la premura de la conexión así lo requiriera y las condiciones
legales o de seguridad lo permitan.
• Se descargará el contenedor de equipaje "Business", situándolo en primer lugar en las cintas de entrega.
Posteriormente se situará en las cintas el resto de equipajes locales, procediendo a su entrega dentro de los
límites de tiempo establecidos para cada escala.
• Se descargará el resto de equipajes en transbordo o transferencia, llevándolo a la zona de clasificación y
distribución.
• Inspeccionar todos los compartimentos para asegurarse de que ningún equipaje o carga se haya dejado en el
interior.
5.6.3.1 Política de descarga off-load (MOA.8.2.2; F.6.4.4)

Cuando sea necesario descargar la carga, el orden en el que debe ser descargada se muestra en la siguiente tabla:

Control de carga
5.6.4 Notificación al Comandante (NOTOC)

Se debe proveer a la tripulación del vuelo información referente a mercancías peligrosas y cualquier otro tipo de carga
especial como sea requerido por la compañía aérea. (Ejemplo: PER, AVI, HEG, HUN) que se encuentren a bordo en el
formato NOTOC (Notification to Captain)-
IOSA GRH 3.3.4
Esta información se proporcionara tan pronto como sea posible antes de la salida del vuelo y por escrito.
La persona responsable de la Hoja de Carga es responsable de decidir las posiciones de la carga.
Esto estará reflejado en el lado derecha del NOTOC- Cualquier cambio debe ser acordado y comunicado con antelación al
despachador.
Si está de acuerdo, EL NOTOC será actualizado por el personal responsable de carga o por el supervisor de carga.
NOTOC finalizado será firmado y entregado al PIC (pilot-in-command)
Nota: Para los formatos del NOTOC refiérase al AHM381.
El departamento o personas responsables de la emisión de la hoja de carga en cada escala será el encargado
de enviar al departamento de hojas de carga de Madrid, sin dilación alguna, una copia del NOTOC para que
este esté disponible en tierra durante todas las fases del vuelo
Dirección: hcargamad@iberia.es
Formato de envío: NOTOC_ESCALA_NUMEROVUELO_FECHA VUELO (YYYYMMDD)
Ejemplo: NOTOC_ORD_IB6841_20140923
La información proporcionada al Comandante, se deberá presentar en el impreso IB-602886 “Información al Comandante”

que se muestra a continuación:
El impreso anterior de Información al Comandante en papel, puede ser sustituido por un mensaje preformatizado
(NOTOC) como en el siguiente formato:

Control de carga
Si la agencia o dependencia encargada del despacho y la confección del NOTOC, no dispusiera de los impresos anteriores,
podrán utilizar otros impresos equivalentes que proporcionen una información equivalente.
La terminal de carga envía para el caso de MMPP y mercancías especiales el NOTOC al departamento de hojas de carga el
cual será el responsable de elaborar una instrucción de carga contemplando todo lo indicado en la reglamentación OACI
para el transporte de MMPP. La instrucción de carga o LIR indicará el lugar de estiba para las distintas tipologías de
Mercancías para todas las flotas de Iberia incluso para las flotas que se cargan a granel. En aquellas otras escalas donde
no exista despacho del vuelo, el Coordinador del vuelo o quien haga las veces, se asegurará que la documentación se
encuentra en el avión a disposición del Supervisor de Carga para ser firmado con una antelación mínima sobre la salida
del vuelo de 40 minutos en vuelos internacionales y de 30 minutos en vuelos nacionales.

Finalizadas las operaciones de carga el Supervisor que haya efectuado la estiba o persona en la que la compañía haya
delegado dichas funciones, cumplimentará las correspondientes casillas reflejando la ubicación definitiva en las bodegas
de la mercancía peligrosa. (“CARGADO ULD/POSICIÓN” y “COMPROBADO POR”), firmando dicho documento de una forma
legible. Una vez firmado se entregará al Coordinador o persona en quien delegue la compañía, para su firma posterior por
parte del Comandante en la casilla correspondiente.
Una copia del NOTOC siempre va a permanecer en cabina, mientras que otra copia firmada por el Comandante debe ser
retirada por el Coordinador del vuelo o persona que realice estas funciones y se adjuntará al expediente del vuelo. Esta
copia permanecerá accesible en todo momento, tanto para el aeropuerto de salida como para el de llegada y hasta que
finalice el vuelo que documenta.
A efectos estadísticos y de comprobación de datos en caso de incidencias se debe enviar copia de todos los NOTOC
que incluyan información de mercancías peligrosas a la Gerencia de Producción de Carga, por alguno de los
siguientes procedimientos:
Fax: +34 91 587 43 78 ; Télex: MADFJIB; Correo electrónico: utcarga@iberia.es
Para una mayor información sobre el tema, consultar el capítulo 6 del presente GOM, El Anexo MO (A) capitulo9, y los
capítulos 4 y 16 del Manual de Operaciones Carga.

Control de carga
5.7 Hojas de carga.

El operador debe determinar antes del cada vuelo el peso y centrado del avión además de generar la documentación de
carga y centrado y su distribución. La documentación de carga y centrado debe permitir determinar al comandante si la
distribución de la carga, así como el peso y centrado de la misma no exceden los límites determinados por el operador
Iberia para cada determinado tipo de aeronave. IOSA GRH 3.3.1 (i)
IBERIA e Iberia Express facturará por géneros (los IB 8XXX no están incluidos).
Área de facturación:
En los vuelos conectados a CKI, el sistema de hoja de carga recibirá el número de hombres/mujeres facturados en vez del
número de adultos
Para el caso de URES y NREC el propio sistema avisará al agente de facturación con el mensaje “Gender Required” en
cuyo caso el agente solo debe seguir los pasos y transacciones indicadas en dicho mensaje.
El sistema CKI aplicará de forma automática la tabla de pesos de pasajeros por género 88/70/35/0
(hombres/mujeres/niños/bebes) en vez de 84/35/0 (adultos/niños/bebés).
Área de hojas de carga y centrado:
Todos estos cambios serán transparentes para el agente de Hoja de Carga, siempre y cuando trabaje con el sistema de
hojas de carga de Iberia.
En la LPAD/PAX1 de los vuelos de IBERIA se volcarán los pasajeros facturados por género y la hoja de carga se generará
automáticamente acorde a esos datos de pasajeros.
A la hora de añadir o eliminar LMC en el sistema, el agente de Hoja de Carga tendrá que modificar el contador de
hombres o mujeres según el género de los LMC. En caso de desconocer el detalle género, se modificará la casilla de
hombres para incluir o eliminar adultos.
Área de coordinación:
Para los LMC, en los cálculos manuales que se aplican en la misma Hoja de Carga, se considerarán 84 kilos por adulto
como se viene haciendo ahora, sin embargo, desde el área de coordinación deben informar al agente de hojas de carga y
centrado de los LMC con el detalle del género.
Procedimiento de contingencia y sistemas ajenos a la compañía:
En caso de confección manual de la Hoja de Carga y Centrado, que ésta sea confeccionada por un sistema ajeno al de la
Compañía, o en caso de fallo de comunicación con los sistemas de facturación y reservas, se empleará la masa del
pasajero adulto de 84 kg para todo el pasaje de más de 12 años de edad.
Información adicional:
En el apartado SI de la Hoja de Carga se incluirá la tabla de pesos de pasajeros con la que el sistema ha trabajado y la
flota a la que pertenece el avión.
En caso de dudas con el sistema mecanizado de hojas de carga, podéis contactar a través del correo ldp.dcs.ib@iberia.es
Se adjunta un ejemplo

Control de carga
Ejemplo: Hoja de Carga de un A320 con distinción de género
L O A D S H E E T CHECKED APPROVED EDNO

ALL WEIGHTS IN KG LIC 123-05//IM.DC 01
.
FROM/TO FLIGHT A/C REG VERSION CREW DATE TIME
MAD FCO IB 3230 ECIZH J22Y138 2/04 08SEP15 0824
ATC:IB 32MY WEIGHT DISTRIBUTION
LOAD IN COMPARTMENTS 2710 1/1330 3/590 4/789 5/1
.
PASSENGER/CABIN BAG 11410 70/74/2/0 TTL 146 CAB 0
PAX 17/129 SOC
BLK
TOTAL TRAFFIC LOAD 14120
DRY OPERATING WEIGHT 43313

ZERO FUEL WEIGHT ACTUAL 57433 MAX 61000 L ADJ
TAKE OFF FUEL 8230
TAKE OFF WEIGHT ACTUAL 65663 MAX 73500 ADJ
TRIP FUEL 4890
LANDING WEIGHT ACTUAL 60773 MAX 64500 ADJ
.
BALANCE AND SEATING CONDITIONS LAST MINUTE CHANGES
BI 50.02 DOI 46.73 DEST SPEC CL/CPT +/- WGT INDX
LILAW 79.42 MACLAW 34.72
LIZFW 77.77 MACZFW 34.71
LITOW 74.31 MACTOW 32.48
SEAT ROW TRIM
0A 22/0B 41/0C 42/0D 41
.
UNDERLOAD BEFORE LMC 3567 LMC TOTAL + -
---------------------------------------------------------------
LOADMESSAGE AND CAPTAINS INFORMATION BEFORE LMC
IB3230/08.ECIZH.J22Y138.2/04
-FCO.70/74/2/0.0.T2710.1/1330.3/590.4/789.5/1.PAX/17/129.PAD/0/6
.DHC/0/0.RNG/1.B127/2159.C70.M1
SI
PSGR WGT: M 88/F 70/C 35/I 00
FLEET: A320
FWD/AFT TOW LIMITS: INDEX 32.71 / 93.52 MAC 19.77% / 38.29%
STD AIR-OPS UNIT BAG WEIGHT: 13KG
LOADSHEET UNIT BAG MASS VARIATION: 4KG
VUELO ATC IB32MY/08SEP15
DELAY CODE/MINUTES:C1_____/_____;C2_____/_____;C3_____/_____
IN CASE OF DISCREPANCY, ADD DELAY CODE 00
HOLDS SUMMARY
1/3402.1330.B60/1020.C70.ULD240
3/2268.590.B30/510.ULD80
4/2268.789.B37/629.ULD160
5/1497.1.M1

Control de carga
Contenido
La documentación de peso y centrado debe incluir la siguiente información:
a) Matrícula y tipo de avión.
b) Número y fecha del vuelo.
c) Nombre del comandante.
d) Nombre y firma; o identificación electrónica (número de nómina o de licencia) de la persona que preparó
el documento.
e) Peso operativo en seco (Dry operating Mass) y el correspondiente centro de gravedad (CG) del avión.
f) Peso del combustible de despegue y combustible de viaje.
g) Peso de los productos de consumo sin tener en cuenta el combustible.
h) Componentes de la carga, incluyendo a los pasajeros, el equipaje, la carga y el lastre.
i) Peso de despegue, aterrizaje y peso sin combustible.
j) Distribución de la carga.
k) Posiciones del CG del avión que podrían utilizarse.
l) Límites de carga del CG.
m) Números de licencia de tripulantes extras y país emisor si procede.
[CAT.POL:MAB.105 (a)]
El formulario de Hoja de Carga Manual (IB.600576) se emplea en unión de la Hoja de Centrado, para determinar los pesos
reales de despegue y aterrizaje, y la carga máxima comercial a transportar, con objeto de comprobar que el avión se
carga observando las normas y las limitaciones prescritas.
La preparación de las Hojas de Carga en la mayoría de las Escalas se realiza generalmente mediante el sistema
mecanizado de Hojas de Carga (LDP), y los Comandantes aceptarán indistintamente las preparadas manualmente o en
forma mecanizada.
El diagrama de centrado podrá suprimirse cuando se haga Hoja de Carga mecanizada.
Dada la importancia que supone la Hoja de Carga como documento clave dentro de la operación al avión, su
cumplimentación debe ser rigurosa y veraz, cumpliendo con ello los requisitos de seguridad exigidos en el despacho del
vuelo. Se emplea asimismo, para informar a la siguiente Escala o punto de destino, sobre la carga transportada.
5.7.1 Proceso de elaboración de la Hoja de Carga.

Para elaborar la Hoja de Carga, se seguirá el siguiente criterio:
a) Que la aceptación de los pasajeros esté finalizada.-

b) Todos los compartimentos de carga confirmados
c) Las cantidad de combustible final
d) Numero de tripulantes confirmada
e) Todos los requerimientos específicos confirmados.
Hojas de Carga puede emitir una Hoja Preliminar con los criterios mencionados aún no finalizados según requiera el
operador.
El despachador confirmará que todas las limitaciones están dentro de márgenes antes de emitir una Hoja de carga.
Se considerará el uso de lastre según el AHM537 y los procedimientos del operador.
El formato de la Hoja de Carga y su contenido debe cumplir los criterios del AHM 516,517 y 518 o los requisitos del
operador

Control de carga
IBERIA posee un soporte informático con el que se elabora la Hoja de Carga y Centrado de forma mecanizada, el cual
realiza automáticamente todos los cálculos necesarios.
En los mostradores de facturación se deberá capturar el peso (masa) de todas las piezas de equipaje facturadas. Este
dato entrará directamente al sistema. Si la masa real de una pieza de equipaje se desconoce, por haber sido facturados
en otro sistema de facturación ajeno al de IBERIA, el sistema automáticamente le asignará una masa de:
– Vuelos domésticos: 11 kg.

– Vuelos europeos: 13 kg.
– Vuelos intercontinentales: 15 kg.
El equipaje RUSH también debe ser registrado en el sistema de Check-in.
Una vez se haya cerrado el vuelo, se obtendrá la masa media de cada pieza de equipaje dividiendo la masa real de
equipaje facturado entre el número de piezas de equipaje facturadas, y se redondeará el resultado al número entero más
próximo (p.ej., si la parte decimal del cociente es mayor o igual a 0.5, se redondeará al entero superior y si es menor que
0.5, al inferior).
La masa de equipaje de cada bodega o ULD, se obtendrá multiplicando el número de piezas de equipaje estibadas en esa
bodega o ULD por la masa media obtenida como acaba de describirse. La masa total de equipaje, se obtendrá sumando la
masa de equipaje de todas las bodegas o multiplicando el número total de piezas de equipaje por su masa media. La
masa de equipaje así obtenida es la que debe de figurar en la HCC.
En el apartado SI de la Hoja de Carga, deberán aparecer los siguientes campos:
- UNIT BAG WEIGHT:

- LOADSHEET UNIT BAG MASS VARIATION:
En ellos quedarán reflejados, respectivamente, la masa estándar de cada pieza de equipaje correspondiente al trayecto y
la diferencia entre la masa media real del vuelo y el mencionado estándar.
Por ejemplo, si después del cierre de facturación se han aceptado al vuelo 237 piezas de equipaje con 5.024 kilos:
- Masa media del vuelo: 21 kg., resultado de redondear el resultado de dividir 5.024 entre 237.
- La masa total de maletas que debe reflejar la Hoja de Carga y Centrado es 4.977, resultado de multiplicar el número de
maletas (237), por la masa media real de cada pieza de equipaje facturada en el vuelo (21 kg.).
- Si el vuelo es intercontinental, en el apartado SI de la Hoja de carga figurará:
UNIT BAG WEIGHT: +15
LOADSHEET UNIT BAG MASS VARIATION: +6
Siendo 6 kg., la diferencia entre la masa media real (21 kg.), y la masa estándar (15 kg.).
La HCC que se presente a la firma del Comandante, debe reflejar fielmente la estiba de las bodegas y contemplar, por
tanto, los cambios que pudiera haber introducido el supervisor de carga. Cualquier variación sobre la instrucción de carga
debe comunicarse al despachador del vuelo antes de H-20 de la salida del éste.
Esta Hoja de Carga se presentará a la firma del Comandante, junto con una copia del LIR corregido y firmado por el
supervisor de carga.
Siempre que el peso de la carga se haya determinado por un método no estándar se deberá incluir dicha información en la
Hoja de carga con el fin de alertar al comandante.
[AMC1 CAT.POL.MBA 105(a)]

Control de carga
La confección de las Hojas de Carga y Centrado está encomendada al agente de control de carga (despachador) que es
personal de tierra debidamente cualificado, en posesión de la licencia que lo acredite si es requerida por la autoridad local,
en vigor.
El empleado que confeccione las Hojas de Carga pondrá el número de la licencia que le acredite si es requerida por la
autoridad local para tal función y en algunos casos bastará con el número de nómina.
El número de ejemplares a cumplimentar serán dos.
Iberia puede utilizar hojas de carga mecanizadas (LDP), entregadas en mano o enviadas por ACARS u hojas de carga
manuales. El coordinador de pista será quien con el Plan de Carga (L.I.R.) debidamente firmado por el Supervisor de
carga y descarga, presentará la hoja de carga al Comandante para su revisión, aceptación y firma, facilitándole cuantas
aclaraciones solicite, así como las rectificaciones debidas a cambios de último minuto.
[CAT.POL.MAB.105 (c)]
Los empleados de Coordinación de Pista que posean que estén habilitados podrán realizar las modificaciones de último
minuto, debiendo firmar en la Hoja de Carga y Centrado exactamente debajo de la anotación efectuada por el empleado,
con la identificación de su número de licencia.
En el caso de no disponer de hojas de carga mecanizadas, se deberá utilizar la hoja de carga/centrado manual de Iberia.
Según procedimientos de la OTAV, solo los agentes de MAD y BCN de la Direccion de Operaciones de Iberia y las
tripulaciones técnicas pueden realizar las hojas de carga manuales.
Junto al Manual de control de carga de Iberia AHM 560, se anexan las hojas de carga manuales.
Ejemplo: Hoja de carga manual

Control de carga
5.7.2 Entrega de la Hoja de Carga.

La hoja de carga será emitida y entregada en mano al PIC. Tanto la hoja de carga manual como la electrónica serán
emitidas según los requerimientos del operador.
Un ejemplar firmado.- Quedará en la Escala de salida del vuelo, para que si procede, el personal de ésta actualice los
datos en el Sistema mecanizado del departamento de Hojas de Carga, en el caso de que se hubiesen efectuado
“manualmente” cambios de último minuto, donde permanecerá almacenado para todos los efectos.
Los mensajes de carga (LDM Load Message, CPM Container / Pallet Distribution Message, LPM Load Planning Message)
deben incluir los LMC. Mo(A) 8.1.8 pag.5 - F.4
Asimismo, la Escala conservará los originales firmados de la Hoja de Carga durante un período de 3 meses.
Otro ejemplar firmado.- Se entregará al Comandante del vuelo como documentación oficial para cualquier incidente que
ocurriera en la ejecución de ese vuelo. También podrá servir para facilitar alguna información o comprobación para la
Escala de llegada del vuelo.
Cuando sea necesario algún ejemplar más se obtendrá fotocopias del original.

Control de carga
Transacciones:
Facilitada por la aplicación Hoja de Carga en el entorno TSA, para los días D, D-1 y D-2, se puede obtener la siguiente
información:
1.- Mediante la transacción LLSP Nº Vuelo/.fecha, la Hoja de Carga mecanizada.
2.- Mediante la transacción LLDM Nº Vuelo/.fecha, el mensaje operativo LDM.
3.- Mediante la transacción HOJA Vuelo/.fecha, se puede imprimir la Hoja de Carga seguida del recibo del Plan de Vuelo.
NOTA: Mediante mensaje a ldp.dcs.ib@iberia.es, se puede solicitar la información pertinente de fechas anteriores,
históricas.
Tanto la Hoja de Carga firmada por el Comandante, como el LIR cumplimentado y firmado por el Supervisor, deberán
devolverse al despacho de vuelos antes del cierre de la Hoja de Carga y Centrado del vuelo.
5.7.2.1 Información de peso y centrado:

De acuerdo a la EU–OPS 1.605/[CAT.POL.MBA.105 (b)], Iberia proporcionará la información de peso y centrado de las
aviones a los diferentes proveedores mediante el envío del AHM 560.
El AHM560 se prepara para la flota de la compañía y es distribuido regularmente por parte de la unidad de despacho de
vuelos a todos los proveedores del sistema de control de salidas (DCS).
Los proveedores de DCS deberán confirmar por escrito a Iberia la siguiente información:
 Confirmación de recibo y conformidad.

 Una copia de una hoja de carga de prueba que confirme el uso de los pesos adecuados.
[EU-OPS 1.605] [CAT.POL.MBA.105 (b)]

Control de carga
5.7.3 Last Minute Change

En caso de cambios de último minuto se seguirá el siguiente proceso:
Los mensajes de carga (LDM, CPM, LPM, etc.,) deben incluir los LMC.
Cambios de último minuto (LMC) (MOA.8.1.8; G pag 6)
IOSA GRH 3.3.1 (iv)

Aunque las tripulaciones están habilitadas para efectuar los LMC, es el coordinador quien debe efectuar los cambios,
siempre que esté habilitado para ello.
Una vez hecha la Hoja de Carga y Centrado, si la suma de los valores absolutos de las masas:
 Excede de 1000 kg, se deberá confeccionar una nueva Hoja de Carga y Centrado.
 No excede de 1000 kg, se podrá realizar LMC.
En caso de realizar un LMC, en función del valor anterior:

 Si es inferior o igual a 100 kg, se corrige la masa, pero no se corrige el índice de momentos.
 Si es superior a 100 kg, se tiene que corregir, además de la masa, el índice de momentos.
 Sólo las tripulaciones están habilitadas para hacer LMC por combustible.
Para efectuar las correcciones se utilizarán las tablas publicadas en el Manual de Operaciones Parte (B)
6.01.80 de la flota que corresponda.
Siempre que se hagan LMC se comprobará que las masas e índices corregidos se mantienen dentro de los límites
operativos de peso y centrado

Control de carga
Modificación de último minuto (MOA 8.2.0; C1)
Las modificaciones de índices derivadas de cambios de último minuto (LMC) no implicarán, en principio, la emisión de una
nueva Hoja de Carga (ver Manual de Operaciones parte A, capítulo 8.1.8.G). Las correcciones en la Hoja de Carga
(Pasajeros/Combustible/Carga, Índices, etc.) se realizarán por el Comandante o cualquier persona cualificada para ello
(Tripulante de Vuelo, Responsable de la elaboración de la HCC o Coordinador cualificado).
5.7.4 Discrepancias de las Hojas de Carga

Cualquier discrepancia producidas después de la emisión de la Hoja de Carga debe ser comunicada sin dilación a la
persona responsable de la Hoja de Carga y/ operador, siguiendo la política de comunicación del operador.
5.8 Mensajes después de la salida

Todos los mensajes relacionados al handling del vuelo tales como: LDM; CPM, SCM. UCM. MVT, DIV serán realizados y
entregados de acuerdo a los AHM: 422, 423, 424, 587,780, 781.
Se establece un tiempo límite de H+15 de salida de calzos para la emisión de los mensajes de carga.
5.9 Registro del peso (masa) normalizado de pasajeros y

equipajes (MOA.8.1.8; pagina2)
a) La masa estándar de la tripulación incluyendo equipaje de mano es:
– Tripulación de vuelo: 85 kg.
– Tripulación de cabina de pasajeros: 75 kg.
La Compañía corrige la masa operativa en seco para tener en cuenta cualquier equipaje adicional. La posición de este
equipaje adicional deberá tenerse en cuenta cuando se establezca el centro de gravedad del avión.
b) La masa estándar de cada pasajero, incluyendo equipaje de mano es:

– Masa de hombres y mujeres.
Cuando los sistemas de facturación y reserva permitan conocer el género del pasaje y su disposición en los asientos del
avión, se emplearán las siguientes masas diferenciadas entre hombres y mujeres para la generación de la Hoja de Carga y
Centrado mecanizada:
– Hombres (12 años de edad o más): 88 kg.
– Mujeres (12 años de edad o más): 70 kg.
Nota: En caso de no disponer del sexo de un pasajero en particular, se considerará que el pasajero es un hombre a la
hora de confeccionar la Hoja de Carga y Centrado.
– Masa de pasajero adulto:
En caso de confección manual de la Hoja de Carga y Centrado, Hoja de Carga y Centrado confeccionada por un sistema
ajeno al de la Compañía en alguna escala, o fallo de comunicación con los sistemas de facturación y reservas y por lo
tanto no se conozca con precisión el género del pasaje o su disposición en los asientos del avión se empleará la masa de
pasajero adulto para todo el pasaje:
– Adulto (12 años de edad o más): 84 kg.
– Masa de niños (entre 2 y 12 años): 35 kg en todos los casos.
– Masa de bebés (menos de 2 años): 0 kg en todos los casos.
Nota: Las masas estándar incluyen el equipaje de mano y la masa de cualquier bebé llevado por un adulto en el asiento
del pasajero. Los bebés que ocupen asientos individuales deben ser considerado como niños.
IOSA GRH 3.3.3 / IOSA GRH 3.3.6
 Valores de masa no estándar para pasajeros y equipaje
o De acuerdo con el [AMC.CAT.POL.MAB.105(a)] “Valores de masa para pasajeros y equipaje”, en cualquier
vuelo que se identifique el transporte significativo de pasajeros cuya masa, incluyendo su equipaje de mano,
previsiblemente exceda los valores de masa estándar para pasajeros, se determinará la masa real de los
mismos mediante pesaje o añadiendo un incremento adecuado de masa. Esta cita hace referencia a los
vuelos en los que se transporte personal militar o determinados equipos deportivos.

Control de carga
o Se notificará al comandante cuando se haya empleado un método no estándar para determinar la masa de la
carga y se declarará dicho método en la documentación relativa a la masa y centrado.
o Valores de masa para pasajeros
o Cuando se prepare la documentación de Masa y Centrado para un vuelo que se transporte a pasajeros de las
características mencionadas en el punto anterior, se comunicará al DCS para que apliquen los valores de
masa más restrictivos.
o Para el cálculo de Hojas de Carga y Centrado, el sistema mecanizado de facturación “Check-in” o los
procedimientos de cálculo manual, contemplan la posibilidad de considerar pesos estándar de pasajeros y
equipajes, aunque en la actualidad estos cálculos se realizan tomando pesos ( masas de equipajes ) reales.
o Los procedimientos y datos que se describen a continuación, serán válidos independientemente del sistema
mecanizado en el que se confeccione la Hoja de Carga y Centrado ( HCC ). Si se utiliza el sistema LDP
(sistema de Hojas de Carga de IBERIA), alguno de los pasos se realizarán de manera automática.
o Toda la información recogida en este capítulo, está incluida y desarrollada en el Manual de Operaciones de
IBERIA, parte A (Capítulo 8.1. y la parte B de cada una de las flotas).
5.10 Coordinación durante la escala del avión. Supervisión

operativa y coordinación.
5.10.1 Funciones del coordinador del vuelo
El coordinador de vuelo tiene las siguientes responsabilidades durante la escala de un avión:
a) Asegurar la puntualidad de la escala atendiendo los requisitos de seguridad

b) El coordinador asumirá las funciones de supervisión para garantizar el cumplimiento de todos los procedimientos
relativos a seguridad/ safety descritos en el capítulo 6.
c) No debe interferir o verse envuelto en cualquier tarea para la que no haya recibido un entrenamiento adecuado,
puesto que podría afectar a la seguridad.
d) Anticipar cualquier retraso.
e) Deberá seguir los procedimientos de la compañía, coordinar y recopilar toda la información relacionada con la
llegada y salida de un vuelo.
• Antes de la llegada del avión
a) Realizará la planificación y coordinación del vuelo.

b) Se asegurará de que la información relacionada con el estado del vuelo o de cualquier otro elemento que pudiese
afectar a las acciones de otros departamentos haya sido reunida de manera rápida y proactiva.
c) Se coordinará con el supervisor de rampa en lo referente a la carga entrante y saliente y se asegurará de que el
personal y los equipos de asistencia en tierra son los adecuados para asegurar la correcta y puntual asistencia
del vuelo.
d) Se asegurará de que se ha comprobado si hay residuos u objetos extraños (FOD) en la plataforma de
estacionamiento de aviones y en la zona de parking antes de la llegada del avión.
e) Organizará la escala del avión y se asegurará de que las diversas actividades se lleven a cabo de manera segura
y rápida.
• Tras la llegada del avión:
a) El coordinador de vuelo Es responsable de la coordinación de servicios en el avión.

b) Deberá garantizar que todos los servicios estén asignados al avión y lleguen puntualmente, así como reclamar
aquellos servicios que no estén a pie del avión antes de su llegada.
c) Deberá garantizar que todos los equipos se muevan y coloquen de manera correcta.
d) Deberá garantizar que se supervise y proteja a todo pasajero que ocupe o transite por la plataforma de
estacionamiento de aviones.
e) Deberá comprobar que las escaleras se hayan colocado y fijado correctamente, y deberá dar la señal de
autorización con el pulgar en alto a la tripulación de cabina para indicar que el desembarque se puede realizar de
manera segura.

Control de carga
• Antes de la salida del avión
a) Se asegurará de que se establezca una comunicación abierta con la tripulación de vuelo durante el
reabastecimiento de combustible con pasajeros a bordo.
b) Entregará un formulario Loading Instruction Report (LIR) al supervisor de rampa antes de cargar el avión para su
salida.
c) Se asegurará con el Comandante de que la carga del avión cumpla las instrucciones y que se concilie de manera
exacta con la hoja de carga del avión.
d) Se asegurará que se realicen las comprobaciones de seguridad y de que se rellene un certificado.
IOSA GRH 3.4.2
e) Se asegurará de la carga de MMPP se realice correctamente y de forma segura.

f) Se asegurará de que todo el equipaje de cabina con una etiqueta de responsabilidad limitada retirado en la
puerta se coloque a tiempo en la bodega del avión.
• Tras la salida del avión
a) Realizará la conciliación y coordinación requerida de un vuelo tras su salida, que consiste en:
 Asignar los códigos adecuados de retraso de movimiento del avión, si fuese pertinente.
 Rellenar un informe de retraso.
 Reunir toda la documentación en un archivo de vuelo.
 Enviar un mensaje de movimiento de avión. Los mensajes siempre se enviaran según la codificación IATA.
b) Cumplimentar un informe de despacho, incluyendo los registros de la hora exacta de llegada de todos los
servicios que no se encontraban listos tras la llegada del avión.
c) Verificar la razón por la que no llegó cualquiera de los servicios contratados.
5.10.2 Documentos y formularios para la asistencia en tierra

(MOA.8.2.2; M)
Los documentos y los formularios usados por los agentes de handling, son los siguientes:
1. Mensaje de movimiento (MVT).

2. Mensaje de carga (LDM).
3. Mensaje de servicio de pasajeros (PSM).
4. Mensaje de llegada (AA).
5. Registro de coordinación del vuelo.
6. Hoja de carga firmada por el comandante y el coordinador de vuelo.
7. LIR firmado el supervisor de carga.
8. Lista de pasajeros.
9. PIL.
10. Impreso security search firmado por el comandante y, si se realiza el registro de seguridad, del sobrecargo.
11. Manifiesto Rush, si aplica.
12. Manifiesto de Carga (si aplica).
13. Airway Bill (si aplica).
14. Otros documentos (UM form, NOTOC,…).
15. Copia del Logbook.
Iberia requiere al GHA que toda la documentación para un vuelo determinado se archive y guarde en el aeropuerto de
origen durante 3 meses. IOSA GRH 3.3.5

Control de carga
5.10.3 Mantenimiento y Control del Archivo de Vuelo (MOA.8.2.2; M1)

(CAT.GEN.MPA 185) puntos b4 y b5.
IOSA GRH 1.7.1, CGO 1.7.1
El archivo de estos documentos es controlado por el proveedor de asistencia en tierra (GHA) en cada uno de los
aeropuertos donde opera Iberia garantizando que los registros son legibles, se encuentran identificados y protegidos, y
son almacenados como mínimo durante 3 meses. GRH IOSA 3.3.5
El Agente de Handling dispondrá de un procedimiento de destrucción adecuado para los mimos.
5.10.4 Revisión del archivo del vuelo (MOA.8.2.2; M.2):

Iberia requiere que los GHA realicen revisiones periódicas sobre sus archivos de vuelo y que se establezca un método
rutinario para el control de estos archivos.
Esta información debe ser facilitada a Iberia siempre que sea requerida.
La copia del parte de vuelo y combustible debe archivarse en la Escala. No es obligatorio que forme parte del archivo de
vuelo ya que puede ser el agente handling o mantenimiento quien guarde la copia según los procedimientos locales de
cada aeropuerto
5.10.5 Registro de coordinación del vuelo (MOA.8.2.2; M.3)

El registro de coordinación del vuelo es una fuente fundamental de información que debe contener la información
necesaria para resolver disputas o establecer la causa de cualquier demora. El coordinador debe prestar especial atención
a los servicios que no estén presentes a la llegada del avión o a las tareas que no se hayan completado durante sus
tiempos establecidos para realizar la escala.
Este registro debe archivarse después de la salida del vuelo junto al archivo del vuelo
5.10.6 Procedimiento A-CDM MAD-BJS.

VUELOS NO REGULADOS.-
Recomendación de informar al comandante antes del cambio de TOBT. Si el hecho de informar al comandante pudiera
poner en riesgo la puntualidad del vuelo, se demorará este hecho hasta que sea posible.
VUELOS REGULADOS.-
1.- Recomendación de llamar a GESLOT cuando la TOBT sea mayor que la TSAT.
2.- Obligatoriedad de contactar vía telefónica con GESLOT cuando la TOBT sea mayor que la TSAT + 10min. Se esperará
la respuesta de GESLOT acerca de la autorización en la extensión del slot antes de publicar la TOBT.
Los números de teléfonos de GESLOT para la atención de los agentes del C.I.C. por orden de preferencia de uso son los
siguientes:
Gestión de slots: 78624

Vigilancia: 78625
Directo: 913055305
Es importante tener en cuenta los tiempos requeridos en este nuevo procedimiento y no esperar hasta el último momento
para contactar con GESLOT
NOTA: En general para todos los aeropuertos es recomendable que el coordinador mantenga una
comunicación fluida con la tripulación informando al comandante en la medida de lo posible y tan pronto
como pueda de cualquier incidencia que pueda tener un impacto sobre la hora estimada de salida del vuelo o
TOBT.

Control de carga
5.11 Comunicación tierra / avión

5.11.1 Comunicación VHF
Los Agentes de Asistencia en Tierra deben recibir un entrenamiento y verificación sobre el equipo que se ha de utilizar.
Deben estar familiarizados con el uso de la fraseología estándar y las técnicas de transmisión correctas.
5.11.2 Conexión de datos ACARS y AIRCOM

El CCO está equipado con sistema ACARS para las comunicaciones de datos VHF con aviones.
Si fuese necesario establecer contacto con un avión en vuelo, póngase en contacto con el CCO

Procedimientos Supervisión lado aire y seguridad
Supervisión lado aire y seguridad

Capítulo 6: Procedimientos Supervisión lado aire y seguridad .... 2
6.1 Introducción ....................................................................................... 2
6.1.1 Requerimientos operacionales ..............................................................................................2
6.2 Actividades de supervisión ................................................................. 3

6.2.1 Tiempos para los principales hitos ........................................................................................3
6.3 Requisitos supervisión de rampa ........................................................ 4

6.4 Reportando Incidentes, Accidentes e incidencias ............................... 5
6.4.1 Notificación voluntariaPolítica de información no punitiva .....................................................5
6.4.2 Notificación obligatoria ........................................................................................................6
6.4.3 Canal de Comunicación Smsnews Ground Operations ........................................................... 13

6.5 Procedimiento de Seguridad Operacional en el lado aire. ................. 14

6.5.1 General. .......................................................................................................................... 14
6.5.2 Información objetiva......................................................................................................... 14

6.5.3 Procedimiento de investigación. ......................................................................................... 14
6.5.4 Análisis ........................................................................................................................... 15
6.5.5 Conclusiones ................................................................................................................... 15
6.5.6 Seguimiento de la Investigación. ........................................................................................ 15
6.6 Controlando los Procedimientos ....................................................... 15

6.7 Procedimientos de Respuesta en caso de Emergencia ...................... 16
6.7.1 Activación del Plan de emergencias. ................................................................................... 17
6.8 Procedimientos de Seguridad ........................................................... 19

6.8.1 Procedimientos de seguridad aeroportuaria ......................................................................... 19

Capítulo 6: Procedimientos Supervisión lado aire y

seguridad
6.1 Introducción
GRH IOSA 3.2.1
Todas las actividades operativas de una escala, incluyendo las externalizadas a un proveedor de handling deben
ser vigiladas por personal de supervisión.
El Agente handling tiene la responsabilidad de informar a Iberia operadora de cualquier incidente/accidente que
se produzca sobre cualquiera de sus vuelos.
Las categorías de incidentes/accidentes se dividen en:
 Golpes
 Incidentes operacionales
6.1.1 Requerimientos operacionales

a) El personal de supervisión debe estar formado y cualificado para dichas funciones.

b) Se debe asignar una persona para supervisar la operación en las operaciones lado aire.
c) La persona asignada supervisará las actividades en la rampa durante la escala asegurando que se realizan
de acuerdo al Iberia GOM o a los procedimientos de la compañía, esta responsabilidad puede ser
combinada con otra función/papel
d) Si se proveen listas de chequeo, deberán ser completadas como sea requerido por la persona asignada.
e) Las personas asignadas para supervisar las operaciones de tierra deben haber supervisado las operaciones
del lado aire, seguridad operacional y programación del vuelo,
Cada una de las personas implicadas en la operativa de Iberia tiene una responsabilidad directa en las acciones
que realiza en su área de competencia.
Supervisión de la seguridad operacional
Todo el personal de la compañía en Aeropuertos, está recibiendo formación en Seguridad Operacional y

Factores Humanos, y sus contenidos están siendo actualizados continuamente.
Iberia operadora asignará un representante en cada escala. El representante de Iberia podrá ser el propio
agente handling o alguien designado por el operador. Será el representante de Iberia quien asigne las funciones
de supervisión siguiendo lo indicado por el operador.
El personal designado con las funciones de supervisión deberá conocer los procedimientos propios de Iberia
operadora y debe garantizar que todo el personal y las actividades que supervisa se realizan de acuerdo a las
especificaciones propias de ésta.
Los agentes de handling serán la figura responsable de informar a la Dirección de Operaciones Tierra de los
incidentes/accidentes producidos o detectados en su escala. La DOT será responsable de la recepción,
clasificación y tratamiento de la información para su posterior análisis. De este análisis saldrán las medidas
correctivas o acciones de mejora adecuadas.
Figura del supervisor
Para todas las operaciones y vuelos de Iberia el agente de Handlng asignará una persona que ejercerá las
funciones de supervisión operacional.

6.2 Actividades de supervisión

Una inspección a la llegada/salida del vuelo debe incluir, pero no está limitado a las siguientes actividades:
a) Aviones, vehículos y las operaciones GSE y aparcamiento

b) Llegada
c) Tratamiento de las maletas
d) Equipo de cabina
e) Equipos de Catering de Rampa
f) Deshielo/antihielo y eliminación de nieve, hielo
g) Salida
h) Limpieza exterior
i) Limpieza interior
j) Documentación fidedigna del control de la carga
1. LIR
2. Hoja de Carga
3. NOTOC
k) Hoja de Carga y Plan de Vuelo
l) Marshalling
m) Movimiento del avión
n) Servicios de pasajeros
o) PRM
p) Operaciones de carga/descarga combustible
q) Regulaciones de Rampa
r) Servicios de Rampa
s) Comunicación Rampa / cabina comandante
t) Comportamiento de la plantilla, conducta y practicas operacionales, PPE.
u) Servicios de aguas residuales
v) Remolque carga y maletas
w) Carga/descara en ULDS y a granel de maletas y mercancías.
x) Servicio de aguas potables
6.2.1 Tiempos para los principales hitos

Un ejemplo de calendario dispondrá de todas las actividades de tierra y servicios que se llevarán a cabo durante
la escala.
Procesos durante la rotación del avión (MOA 8.2.2; O)
Llegada avión Salida avión
COD. PRIORIDAD Y TAREA FIN 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80

1 Posicionamiento escaleras/ finguer (3 min**)
2 Desembarque pasajeros (15 min*)
3 Limpieza avión (15 min*)
4 Descarga de maletas, correo y mercancía (20 min*)
5 Servicio de aguas (10 min)
6 Catering (20 min*)
7 Combustible
8 Carga de maletas, correo y mercancía T-10
9 Embarque y reconciliación pasajeros (30 min*) T-10
10 LIR a tripulación T-10 Δ
11 HC a tripulación T-10 Δ
12 Retirada equipos carga y cierre bodegas T-10 Δ
13 Cierre puerta cabina y retirada pasarela T-10 Δ
14 RTG Listo para calzos/ retroceso T-5 Δ
* Tiempos de referencia, se adaptarán para cada flota y escala según necesidades de servicio
** Tiempos de referencia, se adaptarán a lo acordado según SLA
T = TOBT
Tareas con buffer

6.3 Requisitos supervisión de rampa

La tabla adjunta define elementos que requieren supervisión personalizada para vigilar las operaciones de
tierra. Esta tabla se utilizará conjuntamente con las utilizadas en el capítulo 4. Esta tabla es un soporte o guía
de carácter voluntario. Es tarea primordial evitar cualquier actuación no segura para la operación.
SUPERVISIÓN RAMPA - ACCION OBSERVACIONES

1. Briefing sobre las necesidades del vuelo y servicios que precisan
2. Comprobar antes de la llegada, que el parking está libre de FOD,
obstáculos y/o derrames
3. Suficiente personal equipado con protección personal
4. Todo el personal de plataforma y la de asistencia al avión ubicado

fuera de la (ERA) área restricción de equipos
5. Asegurar que el sistema de guiado está activado y que el señalero
está correctamente posicionado (si aplica)
6 Personal no arrimado al avión, hasta que las luces anticolisión se
han apagado (se aplica excepción si el APU no es operacional)
7 Asegurar que al avión se le colocan los calzos y los conos
8 Asegúrese que se realiza un chequeo exterior antes que se realice
la asistencia de cualquier equipo
9 Asegúrese que los equipos están correctamente posicionados y que

funcionan
10. Asegúrese que las bodegas están totalmente descargadas y las
mercancías correctamente manipuladas como les corresponde
11 Asegúrese que todas las bodegas de carga están totalmente
descargadas de acuerdo al LIR e inspeccionadas en busca de daño.
12. Pasarela o escalerillas están colocadas a la altura correcta y que
todos los dispositivos de seguridad están accionados antes de abrir
las puertas de acceso a la cabina
13 La manipulación de la puerta de cabina del avión es realizado por
personal cualificado y autorizado
14. Durante el (des)-embarque de pasajeros, el desplazamiento de los
pasajeros es guiado y protegido entre el avión y el autobús o
terminal
15. Las pasarelas están limpias de obstáculos y libre de cualquier
substancia contaminante.
16. Camión de fuel debidamente posicionado y con ruta de escape sin
obstrucciones
17. Asegure que las zonas de seguridad de repostado son respetadas
(FSZ)
18. Asegúrese que los procedimientos de carga de combustible con
pasaje a bordo se siguen ( si aplica)
19. Asegúrese que la estiba comienza y que el supervisor de carga
dispone del LIR
20. Realice chequeo de la carga antes de comenzar la estiba
21 Asegúrese que las maletas y la carga esta estibada y manipulada
de acuerdo con el informe escrito LIR
22. Asegúrese que las Mercancías Peligrosas están correctamente
manipuladas, segregados, asegurados y almacenados
23. Asegúrese que las bodegas son inspeccionadas para verificar la
estiba, seguros y redes.
24. Asegúrese que se intercambia la información del LIR con todos los
cambios anotados.
25. Asegúrese que se provee información final del LIR a la tripulación
26 Asegúrese que los procedimientos de retirada de todos los equipos
de plataforma se llevan a cabo
27. Asegúrese que se realiza la inspección final de rampa y que se
realiza el chequeo visual alrededor del avión.
28 Se quitan calzos y conos siguiendo el procedimiento establecido
29. Asegúrese que se sigue la secuencia de salida según sea necesario
30. Asegúrese que se realizan las actividades de después del vuelo con
la retención de documentación apropiada

6.4 Reportando Incidentes, Accidentes e incidencias

IOSA GRH 1.11.3 (i)
En el caso de un accidente, incidente, la operativa se debe parar y el suceso deber ser inmediatamente
reportado al representante de la compañía. Las regulaciones locales pueden regular que también se informe a
las autoridades locales. En general:
a) Complete el Informe de Daño en Tierra para recopilar toda la información referente al suceso.
b) Envíe el Informe de Daño en Tierra a la línea de mando, la aerolínea y a las Autoridades Locales, si es
requerido. Vea el AHM 650 – Hoja. 1-2
IOSA GRH 3.6.4
Iberia dispone del sistema de AQD para la gestión y control de los registros de los incidentes, accidentes e
incidencias. Dichos registros están de acuerdo a los requerimientos de la Autoridad, según corresponda, y se
asegurará que dichos registros están sometidos a procesos estandarizados para:
i) Identificación
ii) Legibilidad
iii) Mantenimiento
iv) Recuperación
v) Protección y seguridad
vi) Eliminación o superación (registros electrónicos)
6.4.1 Notificación voluntariaPolítica de información no

punitiva
1. Iberia reconoce que el personal que desempeña su actividad en primera línea operativa se encuentra
en la mejor posición para observar e identificar situaciones potencialmente inseguras o deficientes y es
consciente de que la información de estas situaciones a los responsables adecuados no sólo no debe
inhibirse, sino estimularse.
2. Por ello, es necesario que las personas que intervienen en las distintas áreas comuniquen fallos o
errores no premeditados que pudieran afectar a la seguridad sin que eso suponga sanción alguna para
los informantes, especialmente cuando se notifiquen hechos que no hubieran sido detectados de otro
modo.
3. Con objeto de sistematizar esta comunicación, se establecen procedimientos de notificación cuyo
objetivo es la mejora de la seguridad, y no la atribución de culpa a los individuos.
4. Iberia reconoce que los procesos de notificación voluntaria deben ser protegidos por mecanismos de
confidencialidad. IOSA GRH 1.11.4
5. Por este motivo, la identidad de los notificadores voluntarios sólo podrá trascender a las personas que
participen en las investigaciones y sólo con el objetivo de mejorar la seguridad.
6. Esta protección no es aplicable a aquellos informadores que revelen que las actuaciones realizadas se
han producido por dolo o negligencia grave de forma manifiesta.
Cada empleado en la operativa será responsable de notificar cualquier información que pueda
afectar a la integridad de la seguridad de un vuelo o sugerencia, y sentirse seguro de que su identidad
será protegida, además de no recibir repercusión, sanción o acción disciplinaria. IBERIA, establece un sistema
voluntario de notificaciones no punitivo y confidencial, (los datos de identificación no podrán usarse para otros
fines)
Lo anterior, no puede aplicarse cuando la información es recibida de otras fuentes, hace referencia a actos
ilegales o ilícitos, o existe una negligencia grave o violaciones intencionadas de los procedimientos, requisitos o
regulaciones. Iberia ha creado para ello unos mecanismos de notificación obligatoria

Notificación voluntaria:
Tanto para el personal de Iberia como para el agente de handling
Escribiendo un correo de texto libre a sms@iberia.es. Conteniendo la siguiente información:
 Nombre y apellidos
 Teléfono
 Correo electrónico
 Asunto
 Comentarios
El personal de Iberia, podrá además utilizar intranet, se accede a esta notificación a través de la página
principal. El SMS informará a la Dirección de Operaciones de los sucesos guardando la confidencialidad de la
persona que ha reportado.
6.4.2 Notificación obligatoria

Procedimiento de Operaciones Local del Aeropuerto
Todas las empresas y compañías que operen en el aeropuerto están obligadas a informar de los accidentes o
incidentes en los que se vean involucrados tanto personal propio como de terceros que trabajen para ellos.
La notificación de la existencia de un accidente o incidente es responsabilidad de todas las partes involucradas

en el mismo, incluidos los testigos presenciales, aunque no tengan responsabilidad alguna en el mismo.
Tanto para el personal de Iberia como para el agente de handling se deben notificar:
 Golpes de avión:
o Informar a la tripulación y a Mantenimiento
o Antes de 15 ´informar al NCS por teléfono 91 587 70 61
o Antes de 180´: Impreso: “Ground Safety Report- Aircraft Damage al Correo
GO/GSR@iberia.es
o Hasta los 3 días ampliación de la información que el AH considere necesario:
GO/GSR”iberia.es
 Mercancías Peligrosas. Toda la información relativa a Mercancías Peligrosas se encuentra en el
anexo 9 de este Manual que corresponde MOA 9
o Con los impresos del MOC (Capitulo 18). Informar a las direcciones que aparece en la cabecera del
impreso
 Ocultas en las maletas. Informe a las autoridades locales. El agente handling debe cerciorarse de
tener siempre copia de dicho informe y remitirlo durante las siguientes 24 horas del suceso a:
GO/GSR@iberia.es
 Incidencias en la estiba
o Mensaje acars por parte de la tr ipulación. Mascara MKR: STIB para la escala de destino.
o Reportes Operacionales. Con el impreso ROT que se encuentra en el apartado impresos.
o Ulds deteriorados enviarlos a Madrid con su correspondiente cartel que se encuentra en el
apartado impresos, con sus correspondientes mensajes.
 Plan de emergencias (emergencia aeronáutica)
o Vía telefónica:
o Jefe de día (+3491.400.2904 (H-24); jdía@iberia.es
o Centro Permanente de Seguridad (CPS): +3491.312.6389 (H-24); cps@iberia.es
o Vía telegráfica: MKR:NEC (español); MKR:ENH (inglés).
o Por fax: mediante el impreso disponible en la Sección 7 del Manual de Emergencias
Corporativo (incluimos copia)

6.4.2.1 En caso de golpe al avión.

IOSA GRH 1.11.6
Definición golpe según IATA: cualquier suceso/incidencia asociado con las operaciones de handling que resulta
en daño al avión.
Incluye:
 Mientras que está aparcado en finger, en remoto u otra área.

 Durante el marshaling o usando guías de atraque.
 Durante el deshilo
 Mientras que es remolcado
 Casi perdida

 Despliegue de rampa
Todos los sucesos que se produzcan dentro de este listado debe ser reportados a GDDB.
No incluye:
 FOD
 Desastres naturales
 Relámpagos
 Medio ambientales.
Iberia participa en el GDDB de IATA enviando trimestralmente la relación de golpes en un formato Excel,
acorde a sus campos y definiciones.
IATA coteja esta información con la de las compañías participantes y prepara trimestralmente informes que
incluyen análisis estadísticos con el propósito de identificar tendencias y disponer de referencias. El análisis
también alimentará a los grupos de trabajo para que puedan desarrollar e implementar cambios para mejorar
de forma medible el rendimiento de la gestión de los daños al avión.

IOSA GRH 1.11.3 (ii)

1. Acción inmediata  El agente handling informará inmediatamente a la tripulación y a mantenimiento,

para valoración inicial del daño.
La tripulación emitirá vía ACARS el mensaje GOLP aportando como texto libre toda la
información que le sea posible.
2. Durante los primeros 15 minutos tras el incidente  El agente handling deberá informar al NCS
(Network and Connections Support) detallando incidente e impacto sobre la operativa. TELEFONO DE
CONTACTO: +34.91.587.70.61:
A. Internamente el NCS informará al SMS por correo electrónico a:
sms@iberia.es con copia a GO/GSR@iberia.es
B. Si el NCS recibiese la información de golpe a un avión en tiempo real por

cualquier otro canal de comunicación o emisor (Jefe de Día, Jefe de Escala, etc.):
Actuará igual que el punto A, además solicitará al Agente de Handling que remita el Ground
Damage Report.
Desde GO/GSR se recordará el procedimiento de actuación al Agente de Handling y, cuando

proceda se informará al SMS la falta de emisión del mensaje GOLP vía ACARS.
Si la información del golpe es detectada en el Comité del CPR. NCS no toma acción. Será GO/GSR
quien tome acción informando al SMS sobre el golpe y la falta de emisión mensaje GOLP vía ACARS si
procede.

3. Durante los primeros 180 minutos tras el incidente  El agente handling deberá cumplimentar el
impreso SAFETY REPORT – Aircraft Damage de la compañía IBERIA, y remitirlos vía e-mail al operador
en plazo y forma. Plazo 180 minutos a la dirección: GO/GSR@iberia.escon copia al SMS@iberia.es
4. Durante las 72 horas posteriores al suceso  El agente handling puede ampliar información que
estime oportuno remitiéndolo a la dirección de correo: GO/GSR@iberia.es con copia a SMS@iberia.es
Es responsabilidad del supervisor asignado por la compañía handling que todos los incidentes/accidentes
relativos a la seguridad se informen inmediatamente a la compañía aérea siguiendo el procedimiento descrito
en cuanto a golpes.
Será el agente handling el responsable de reportar a las autoridades locales el incidente/ accidente si esto fuese
necesario, aportando toda la información y documentación que estas le pudiesen requerir.
NOTA: El GROUND DAMAGE REPORT (Ground Safety Report. Aircraft Damage) debe ser cumplimentado de
forma digital y remitido a GO/GSR@iberia con copia a SMS@iberia.es . El nombre del informe remitido debe
cumplir siempre el siguiente formato: GDR_YYYYMMDD_STN_ECXXX
 YYYYMMDD  Año, mes y día de creación del informe que debe coincidir con el día que se descubrió
y/o produjo el incidente/ accidente. Ejemplo 20140807 (07 de Agosto del 2014)
 STN  Siglas de la escala que remite el informe. Ejemplo MAD para la escala de Madrid
 ECXXX  Matricula del avión donde se ha producido el incidente/ accidente. Por ejemplo ECINO
 El nombre, tanto en el asunto del mensaje como el archivo remitido deben coincidir.
Para el ejemplo descrito, la escala remitirá vía email el archivo:
GDR_20140807_MAD_ECINO. Y en el asunto del mensaje:
GDR_20140807_MAD_ECINO
En casos excepcionales podrá enviarse dicho formulario relleno a mano y escaneado a la misma dirección de
correo electrónico.
Dicho impreso puede encontrarlo en el apartado Impresos. “Ground Safety Report – Aircraft Damage”

Ground Safety Report

Aircraft Damage
A319/20/21; A-330
Señale la zona dañada

arrastrando el circulo.
A340
Señale la zona dañada

arranstrando el círculo
Brief description of Incident: (Describe the incident in detail and include a description of the activity):
Pagina 1/4

6.4.2.2 En el caso de Mercancía peligrosas ocultas (en las maletas)

IOSA GRH 3.1.2
El agente handling deberá ser requerido presencialmente por los agentes de seguridad aeroportuarios en el
caso de sospecha de MMPP ocultas en el equipaje de algún pasajero de lberia.
En la medida de la posible se localizará al pasajero para apertura de dicha maleta y retirada de dicha MMPP y
en caso de no localizarle no vuela ni maleta ni pasajero.
Una vez ratificadas las sospechas los agentes de seguridad remitirán informe de MMPP ocultas a las autoridades
locales. El agente handling debe cerciorarse de tener siempre copia de dicho informe y remitirlo durante las
siguientes 24 horas del suceso a: GO/GSR@iberia.es.
6.4.2.3 Incidentes con la estiba. Desplazamiento de la carga
En caso de desplazamiento de estiba durante el despegue o el aterrizaje el comandante emitirá vía

ACARS un mensaje preformatizado STIB. Los receptores del mensaje son:
 El agente handling de la escala de destino

 El agente handling de la escala de origen

 La dirección de operaciones tierra
Si durante el transcurso del vuelo, la tripulación técnica observara alguna incidencia operativa o documental
relacionada con la estiba en bodegas, informará inmediatamente a la escala de destino sobre la dicha incidente,
enviando un mensaje prediseñado vía “ACARS”, con el siguiente texto:
**** ATENCIÓN INCIDENTE EN VUELO CON ORIGEN EN LAS BODEGAS *****
RESPONSABLES ESCALA DE DESTINO PERSONARSE A LA LLEGADA DEL VUELO
******** ATTENTION FLIGHT INCIDENT DUE TO PROBLEMS ON HOLD *******
STATION RESPONSIBLE AT DESTINATION BE PRESENT UPON FLIGHT ARRIVAL
En caso de fallo del sistema ACARS, la tripulación informará del hecho a la llegada del vuelo a través del
coordinador.
A la llegada del vuelo, el personal de la escala coordinará la presencia, del responsable de la operación de
handling de Rampa para IB, y también donde exista, del responsable de Mantenimiento en Línea, para la
verificación y el análisis de la incidencia, conjuntamente con la tripulación.
Inmediatamente después de haber analizado dicha incidencia, y de haber sacado las conclusiones provisionales,
el personal de handling de la escala de llegada, procederá al envío de un télex a las direcciones afectadas, con
la posible descripción de lo sucedido y el mayor número de detalles posible. Para tal fin, se ha creado en el
sistema “ibterm”, la máscara: MKR: STIB
Con el siguiente formato:

Y cuyos destinatarios por defecto son,
 Jefe de Día ( MADWZIB )

 Dirección General de Aeropuertos/Manager Gestión Operativa ( MADIHIB )
 Dirección Operaciones Tierra/Gerencia Operaciones y Servicio al Cliente (MADBHIB)
 Dirección de Operaciones/Subdirección de Seguridad en Vuelo. ( MADOSIB )
 Gerencia de Producción de Carga ( MADFJIB )
 Direccion Operaciones Tierra/Normas y Procedimientos
 Escala de origen ( XXX02IB ), siendo XXX la escala de origen
Dicha mascara facilita el envío de la información, y genera la máxima atención al personal en la escala de
origen del vuelo. Con objeto de facilitar que dicha escala esclarezca con el personal implicado en el vuelo de
salida, los posibles problemas creados y la inmediata toma de acciones correctoras, es fundamental que la
información con los datos del incidente, esté disponible en la mencionada escala en el menor espacio de tiempo
posible.
6.4.2.4 Reportes Operacionales

Se debe cumplimentar toda la información requerida en el GROUND OPERATIONAL REPORT. Y en la medida de
lo posible aportando imágenes de la incidencia.
Dicho informe debe remitirse antes de 24 horas a:
GO/GSR@iberia.es
NOTA: El GROUND OPERATIONAL REPORT debe ser cumplimentado de forma digital y remitido a la dirección
indicada anteriormente. El nombre del informe remitido debe cumplir siempre el siguiente formato:
GSR_YYYYMMDD_ESC_ECXXX
• YYYYMMDD  Año, mes y día de creación del informe que debe coincidir con el día que se descubrió
y/o produjo el incidente/ accidente. Ejemplo 20140807 (07 de Agosto del 2014)
• ESC  Siglas de la escala que remite el informe. Ejemplo MAD para la escala de Madrid
• ECXXX  Matricula del avión donde se ha producido el incidente/ accidente. Por ejemplo ECINO
El nombre, tanto en el asunto del mensaje como el archivo remitido deben coincidir. Para el ejemplo descrito, la
escala remitirá vía email el archivo: GSR_20140807_MAD Y en el asunto del mensaje: GSR_20140807_MAD
Dicho impreso puede encontrarlo en el apartado Impresos. “Ground Operational Report”

6.4.3 Canal de Comunicación Smsnews Ground Operations

 La Dirección de Operaciones Tierra junto con el SMS de Iberia hace una divulgación mensual con unas
recomendaciones sobre seguridad operacional.
 Dichas recomendaciones tienen formato de una hoja, para ser impresa y colocada en un lugar visible para
el personal que atiende a los vuelos de Iberia. Está disponible tanto en español como en inglés.
 El carácter de dicha información es tanto divulgativo como formativo.
 En el encabezado de dichas recomendaciones se hace referencia al capítulo del GOM en el que se encuentra
la información y al Airport Handling Manual si procede.

6.5 Procedimiento de Seguridad Operacional en el

lado aire.
6.5.1 General.
El proceso de investigación se llevará de una manera lógica mediante la recopilación y análisis de información
sobre los hechos con el fin de identificar las causas raíz, y los factores humanos que han contribuido.
6.5.2 Información objetiva.

En general:
a) Recopile información objetiva incluyendo fotografías, informe, bocetos, secuencias de video, mapas y
cualquier otra información relevante.
b) Determine el nivel de investigación:
a. Una investigación básica- consulta para determinar las causas raíz
b. Una investigación formal- consulte a todas las partes internas y externas involucradas y
legalmente requeridas.
6.5.3 Procedimiento de investigación.

En general:
a) Recopile toda la información disponible sobre el suceso:

1. Identifique las circunstancias que llevaron al suceso.
2. Revise todos los informes pertenecientes al suceso.
3. Recopile información disponible (CCTV y otros secuencias de video, fotografías, testimonios,
bocetos, mapas)
4. Identifique a las personas involucradas y cualquier testigo
5. Recopile todas la información objetiva relativa a las personas involucradas (turnos, informes de
formación, información médica relativa al evento si es posible, registros de empleados, tareas
asignadas, todos los informes)
6. Recopile toda la información objetiva relativa a las condiciones técnicas, medio ambientales e
infraestructuras.
b) Realice entrevistas con todas las personas involucradas y cualquier testigo.
c) Si es posible, realice una visita confirmada al lugar.
d) Confirme si se publica una SOP (security operational perform) y está disponible para la tarea que se está
realizando.
e) Identifique factores humanos.
1. Comunicación
2. Estrés y tiempo
3. Fatiga
4. Pérdida de conciencia del entorno
5. Estado de salud
6. Uso de recursos disponibles
7. El feedback de la plantilla respecto al SOP
8. Trabajo en equipo
9. Conocimiento y competencia
f) Factores Técnicos
1. Uso de GSE
2. Registros preventivos y correctivos de mantenimiento
3. Condición técnica actual
4. Idoneidad para la tarea

6.5.4 Análisis
Analice el evento:
a) Describiendo la secuencia de los sucesos de como sucedió por cada persona/elemento involucrado.
b) Identificando cualquier fallo en las tareas realizadas en relación con las instrucciones escritas.
c) Identificando cualquier nexo causal entre eventos.
d) Documentando una secuencia cronológica de sucesos que conducen al incidente/accidente basada en
información objetiva.
e) Determinando que fallos han contribuido al accidente basado en hechos objetivos en relación con la
secuencia de sucesos.
f) Identificando peligros ya existentes o nuevos que han contribuido al suceso.
6.5.5 Conclusiones
Especifique:
a) Causas raíz,
b) Factores que han contribuido
c) Factores humanos.
6.5.6 Seguimiento de la Investigación.

Siga la investigación:
a) Estableciendo lo siguiente para cada causa raíz:

1. Solicitud de acciones correctivas
2. Solicitud de acciones preventivas
b) Realizando recomendaciones de seguridad operacional que:
1. Dirigida a la causa raíz, los factores humanos que han contribuido como parte de la investigación.
2. Asegurar acciones correctivas y preventivas en la línea de mando
3. Que la línea de mando provea plan de acción correctivo aprobado dirigido a la causa raíz, y
factores humanos que contribuyeron.
4. Asegurar que el Plan de Acción es confirmado a través de un plan/proceso de auditoría.
5. Asegurar que los factores humanos en las investigaciones de seguridad operacional en el lado aire,
que se anexan en el GOM es completado, Ver AHM652
6.6 Controlando los Procedimientos

Realizar controles de los procedimientos es importante para permitir a los mandos identificar tendencias que
pueden tener un efecto negativo en la seguridad operacional.
Las siguientes checklist:
(a) AHM 612 A, B, C, D, E, F, G, H, I, y;
(b) Las checklist de Seguridad Operacional pueden ser usadas para controlar el procedimiento de la
Seguridad Operacional en la operativa. Las checklits están anexas en el capítulo 6 del IGOM.
Vea AHM612 A AHM612 B AHM612 C AHM612 D AHM612 E AHM612 F AHM612 G AHM612 H AHM612 I.

6.7 Procedimientos de Respuesta en caso de

Emergencia
Las siguientes acciones deben llevarse a cabo en el caso de emergencia de acuerdo a la compañía área o los
Procedimientos de los Agentes de Handling y las regulaciones locales.
a) Comunicación
1. Con el transportista
i. Informe al transportista
ii. Establezca un Centro de Control de Crisis.
iii. Provea informes regulares de la situación
iv. Mantenga el flujo de comunicación/acciones
v. Identifique y reúna traductores.
2. Con el aeropuerto y otras autoridades
i. Sirva de enlace con las emergencias del aeropuerto y autoridades locales
ii. Prepare el lugar y las instalaciones que se usarán.
3. Con el Proveedor de Servicios en Tierra (GSP)
i. Informe a la plantilla del GSP
ii. Realice un briefing inicial
4. Con los Pasajeros, Tripulaciones y Victimas informe regularmente

5. Con los Conocidos informe regularmente
6. Con los Medios de Comunicación informe regularmente.
b) Requerimientos Generales
1. Despliegue el equipo de respuesta de emergencia.
2. Sirva de enlace entre la plantilla en el lugar de la emergencia.
3. Provea ayuda inicial financiera a los pasajeros según esté acordado con el transportista
c) Pasajeros y Tripulación:
1. Ayude a recopilar información de pasajeros, tripulación y víctimas.
2. Provea ayuda y lugar privado y seguro para los pasajeros.
3. Provea ayuda y lugar privado y seguro para los tripulantes.
4. Ayude a la repatriación y/o vuelo de continuación.
d) Carga, maletas y Correo.
1. Ayude al inventario de la carga, maletas y correo transportado en el avión.
2. Salvaguarde de pérdida o daño las maletas, carga y correo y proporcione un lugar de
almacenamiento seguro.
e) Documentación:
1. Realice en la escala una ficha técnica de emergencia, contactos, mapas de cuadricula, hojas
informativas instalaciones.
2. Mantenga la información de contactos actualizada del transportista, agente de handling y
Autoridades Locales.
3. Reúna, preserve, asegure y restrinja toda la documentación relativa a la emergencia y póngala a
disposición del transportista.
4. Apoye la verificación de la lista de pasajeros. Mantenga un registro de los acontecimientos y las
medidas adoptadas.
5. Mantenga la documentación detallada de gastos relativa a los servicios prestados durante la
emergencia.
f) Parientes:
1. Ayude con la recolección de información de miembros de la familia
2. Proporcione asistencia y un lugar privado seguro a miembros de la familia
3. Ayude a los pasajeros a reunir a los miembros de la familia.
g) Instalaciones:
1. Provea instalaciones para la respuesta de la emergencia y despliegue personal.
2. Ayude a la llegada, con un equipo de personas
3. Determine los servicios apropiados de soporte que deben ser requeridos para continuar con las
operaciones de emergencia.
4. Arregle para todos los transportistas del aeropuerto los pases de seguridad

6.7.1 Activación del Plan de emergencias.

El Manual de Emergencias Corporativo de Iberia (MEC), el Plan de Asistencia a las Víctimas de accidentes de
aviación civil y sus familiares (PAV) y los Planes Locales de Emergencias (PLE) conforman el Plan de
Emergencias Corporativo, cuyos objetivos son:
 Garantizar una transición ordenada y segura de una situación normal a una de emergencias,
estableciendo la declaración de emergencia como indicativo de la activación de la respuesta, tanto a
nivel corporativo como local en las escalas afectadas.
 Aislar la respuesta a la emergencia del resto de la operación mediante la diferenciación entre la
organización de emergencias y el equipo de continuidad o recuperación segura de la operación
(Business Continuity Team).
 Cumplir las obligaciones de la compañía aérea en caso de accidente contempladas en la legislación
vigente.
 Primar la atención a los pasajeros y tripulantes afectados, cumpliendo las obligaciones establecidas
para la asistencia a víctimas de accidentes de aviación civil y sus familias en el RD632/2013, así como
las específicas que pueda determinar la autoridad competente en escalas internacionales.
 Asegurar la integración de la respuesta de Iberia con los planes de emergencias de los aeropuertos, los
de otros organismos implicados y con las autoridades.
 Adoptar la política de respuesta a emergencias como miembro de la alianza oneworld.
 Preservar la reputación e imagen de IBERIA.
El Plan de Iberia será de aplicación para emergencias aeronáuticas, entendiendo como tales los accidentes o
incidentes graves ocurridos en las aeronaves durante la operación de transporte aéreo, en los siguientes
supuestos y según las definiciones en él contenidas:
- Accidente de aeronave operada por Iberia, en tierra o en vuelo, incluyendo la actuación durante la
operación de handling.
- Accidente de aeronave en código compartido, siendo Iberia compañía comercializadora (Marketing Carrier).
- Accidente de aeronave operada por Air Nostrum (acuerdo de colaboración).
- Accidente de aeronave operada por Iberia Express (acuerdo de colaboración).
Será el Presidente del Comité de Emergencias Corporativo (CEC) el que determine, en función de la gravedad
de la emergencia y de la situación, la activación parcial o total del Plan de Emergencias Corporativo.
Plan de Asistencia a Víctimas
Este plan tiene como objetivo garantizar que Iberia cumple con sus obligaciones en materia asistencial a
víctimas de un accidente aéreo y sus familiares, procurándoles todas las atenciones necesarias para paliar, en
la medida de lo posible, las consecuencias del mismo. El Plan establece los medios internos y
externos necesarios para dar respuesta inmediata a una emergencia aeronáutica en todas las escalas
operadas por la Compañía, asumiendo, además, el respeto a la legislación vigente en el país de la escala
afectada si esta no fuera territorio español.
Todos los contenidos del plan de asistencia a las víctimas y sus familiares de Iberia están recogidos en el
Manual de Emergencias Corporativo, que incluye, además, los procedimientos internos de compañía para la
respuesta global a una emergencia en la que se vea involucrada.
Manual de Emergencias Corporativo:
El Capítulo 1 establece la Política General de Emergencias de la Compañía, y afecta a todas las áreas de la
Compañía, así como a todas aquellas empresas subcontratadas o franquiciadas que realicen actividades
conexas con la actividad principal de IBERIA.
Este Manual será de aplicación en aquellas partes afectadas por los acuerdos de colaboración y contratos
establecidos por Iberia con compañías de código compartido, franquiciadas, agentes de handling y proveedores
de servicios en todas las escalas operadas. Como miembro de la alianza oneworld, Iberia suscribe los acuerdos
de colaboración en emergencias, en los que se contempla la prestación de medios y recursos entre compañías.

Los siguientes capítulos detallan la organización de respuesta a una emergencia aeronáutica así como los
procedimientos de actuación:
Capítulo 2: Estructura y funcionamiento del Comité de Emergencias Corporativo, como órgano principal de
decisión en caso de producirse una emergencia aeronáutica, así como del Gabinete Técnico de Apoyo, que
garantiza el cumplimiento de las decisiones adoptadas por el Comité.
Capítulo 3: Gabinete de Comunicación: desarrollo, en coordinación con el Comité de Emergencias Corporativo,

de la política de comunicación que debe seguir la compañía durante la emergencia.
Capítulo 4: Centro de Información Telefónica: donde se incluyen los procesos de activación y actuación del
Centro de Información Telefónica para Emergencias, que coordina la atención telefónica gratuita, inmediata y
de manera exclusiva a cuantos estén directamente relacionados con las víctimas de un accidente aéreo,
estableciendo los primeros cauces de comunicación entre la Compañía y los afectados, y gestionando la
información que se reciba de la emergencia.
Capítulo 5: Equipo de Intervención Desplazado: se prevé el desplazamiento en el avión de socorro de los

medios humanos y materiales que sean necesarios para apoyar al personal local de la escala afectada para una
adecuada respuesta a la emergencia. Estará formado por el Go Team, compuesto por mandos y especialistas de
la Compañía, así como por voluntarios de Iberia.
Capítulo 6: Planes Locales de Emergencia: este capítulo incluye el modelo de plan local de International Airlines
Group, IAG, al que pertenece, y que garantiza la aplicación de todos los procedimientos contenidos en este
Manual y la ejecución del “Plan de asistencia a víctimas de accidentes de aviación civil y sus familiares” en las
escalas operadas por Iberia, incluyendo los datos y controles necesarios para una buena respuesta local a la
emergencia.
Cada escala dispone de su propio Plan Local de Emergencias. Este Plan Local se ha confeccionado teniendo
en cuenta la necesidad de que sea compatible con el plan de autoprotección del propio aeropuerto y con la
normativa de emergencias del país de la escala.
La eficacia del Plan de Emergencias se comprueba mediante la realización de simulacros que involucran a todas
las áreas de respuesta. El objetivo de estos simulacros es que las áreas implicadas conozcan las
responsabilidades y procedimientos que les afectan, a través de su aplicación práctica, así como ser capaces de
detectar debilidades y oportunidades de mejora, implementando las oportunas acciones correctoras.
Notificación de emergencia aeronáutica: tal y como se detalla en el Manual de emergencias

corporativo, en caso de producirse una emergencia aeronáutica, la notificación se debe realizar a la mayor
brevedad posible, indicando toda la información disponible:
- Vía telefónica:
o Jefe de día (+3491.400.2904 (H-24); jdía@iberia.es
o Centro Permanente de Seguridad (CPS): +3491.312.6389 (H-24);
cps@iberia.es
- Vía telegráfica: MKR:NEC (español); MKR:ENH (inglés).
- Por fax: mediante el impreso disponible en la Sección 7 del Manual de
Emergencias Corporativo

6.8 Procedimientos de Seguridad

6.8.1 Procedimientos de seguridad aeroportuaria
Este punto es un compendio de la información que aparece en el Manual de Procedimientos de Seguridad de
IBERIA, editado y distribuido por Gerencia Seguridad y Emergencias.
La actual revisión es la Edición 5 de fecha 31 de Enero 2014 y se encuentra como anexo.
6.8.1.1 Control de acceso y registro de seguridad de la aeronave

De acuerdo con lo establecido en el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil Capítulo 3:
Seguridad de las Aeronaves, previamente al vuelo y durante las escalas de tránsito, la aeronave será objeto de
un Control de Acceso y Registro de Seguridad.
El Control de Acceso y Registro de Seguridad tiene como finalidad, asegurarse de que las personas que acceden
a la misma son identificadas y que la aeronave se encuentra libre de objetos prohibidos.
El cumplimiento de esta normativa no debe entorpecer el normal desarrollo de la operación en tierra.
Todos los Controles de Acceso y Registros de Seguridad podrán irse efectuando simultáneamente a los trabajos
que se hagan durante la escala. En dichas circunstancias tendremos los siguientes casos:
a) Control de acceso y registro de seguridad de la cabina de pasajeros.

o Control de acceso: Todo el personal que pretenda acceder al avión, deberá estar oportunamente
identificado, y su presencia en el avión deberá estar justificada.
o Registro de seguridad: Los responsables de efectuar dicho registro serán los Tripulantes de Cabina
de Pasajeros, o Personal de seguridad, que reportarán oportunamente al Comandante.
b) La cabina de vuelo deberá ser inspeccionada por el Copiloto comprobando que están todos los equipos de
seguridad y no ha sido encontrado ningún objeto prohibido. Igualmente, durante la inspección pre-vuelo,
chequeará el alojamiento del tren de aterrizaje y los registros de servicio con el mismo fin.
c) El registro de seguridad de bodegas, lo realizarán los Supervisores de Carga de la Dirección de
Aeropuertos.
Los impresos del LIR mecanizado y del manual, se han modificado para incluir un párrafo que indica que el
supervisor, una vez descargadas las bodegas y antes de iniciar la estiba, ha inspeccionado y no ha encontrado
ningún objeto prohibido en las mismas.
Si durante la inspección de las bodegas se observara algo sospechoso, el Supervisor lo comunicará al

Coordinador del vuelo, para que este avise a través de la emisora al CIC, desde donde se informará
urgentemente a los responsables de seguridad de la escala o al Centro Permanente de Seguridad de la
compañía para que se adopten las medidas oportunas.
Al finalizar las tareas de control de acceso y registro de seguridad, se cumplimentará el impreso de “Control de
acceso y registro de seguridad de la aeronave”. Tanto en el caso de ser realizado por la tripulación de cabina de
pasajeros, como por personal de seguridad, el formulario será entregado al Comandante, que firmará el
impreso, se quedará con el original para presentar a la autoridad del aeropuerto de salida o llegada si se
requiere, y entregará la copia al Coordinador para el expediente del vuelo en la Escala.
En cada avión habrá al menos un bloc con 50 unidades del impreso de "Control de acceso y registro de
seguridad de la aeronave". Cuando queden aproximadamente 10 unidades sin cumplimentar, y el avión se
encuentre en el aeropuerto de Madrid-Barajas, se solicitará a carteras su reposición. La escala de Barcelona,
dispondrá de un stock de blocs suficiente, para reponer en aquellos aviones cuya tripulación de cabina los
requiera. El resto de escalas, dispondrá de al menos 4/5 ejemplares, por si fuera necesario reponer en algún
avión.
El mencionado impreso está actualizado en todo momento, incluyendo todos los puntos a inspeccionar de
acuerdo con el Programa de Seguridad de IBERIA.
Los vigilantes de seguridad dispondrán de los Impresos de control que vayan a utilizar.

Si durante estas comprobaciones del avión, se produjese alguna anormalidad, incidencia o localización de
objeto sospechoso, en el caso de realizarse por parte de la tripulación el sobrecargo informará al Comandante
quien, según la gravedad del caso, informará al Jefe de Día o a la Escala, y tomará las medidas pertinentes más
adecuadas.
El Comandante, el Jefe de Día o la Escala, si así lo consideran conveniente, podrán dirigirse a los teléfonos H24
del Centro Permanente de Seguridad de Iberia 917478041, 915874738 y 915873567 para recabar información
y consejo.
Con este impreso cumplimentado totalmente, el Comandante está recibiendo la confirmación del Sobrecargo y
del Copiloto de que el Control de Acceso y Registro de Seguridad ha sido efectuado correctamente.
El Comandante firmará el visto bueno del impreso, entregando una copia al Coordinador o personal de la
escala. La otra copia se introducirá en el sobre de documentación Flota A320 ( S-DOPS-01 ) o A340 ( S-DOPS-
02 ), que se depositará en los buzones destinados a tal fin en la oficina de firmas de su base.

6.8.1.2 Protección de aeronaves fuera de servicio en aeropuertos

Una vez comprobado que no hay persona a bordo, las puertas de carga y pasajeros de cualquier aeronave que
vaya a estar estacionada en la plataforma del aeropuerto (zona restringida y/o crítica) de cualquiera de los
aeropuertos de la red de IBERIA, ya sea por parada nocturna o larga estancia, deberán ser cerradas y
bloqueadas, y se retirarán las escaleras o el "finger”. Si lo anterior no se pudiera realizarse, se precintarán las
puertas de acceso al avión.
En Madrid, la Oficina de Coordinación de "Routing" comunicará a las direcciones correspondientes de la

Dirección de Seguridad, de las aeronaves que carreteen a la plataforma desde mantenimiento para que los
vigilantes realicen el correspondiente "CONTROL DE SEGURIDAD Y ACCESO".
6.8.1.3 Protección de las aeronaves en servicio.

Cuando mantenimiento esté trabajando en un avión y tenga que dejarlo sin que quede nadie en él mismo
(consulta técnica, manuales, materiales, etc. ) el TMA al abandonarlo cerrará y precintará la puerta,
comprobando que el precinto no ha sido manipulado al volver al avión. Esta operación se repetirá todas las
veces que tengan que dejar el avión desatendido.
En los aeropuertos de MAD y BCN, todos los precintados y desprecintados los realizará el servicio de vigilancia
de seguridad, para lo cual, las Direcciones de Material y de Seguridad acordarán el procedimiento a seguir para
que no interfiera en el desarrollo de los trabajos de mantenimiento.
En los aeropuertos de MAD y BCN, todos los precintados y desprecintados los realizará el servicio de seguridad,
para lo cual, los responsables de las Direcciones de Mantenimiento, Aeropuertos y de Riesgos y Seguridad,
acordarán el procedimiento a seguir para que no interfiera en el desarrollo de los trabajos de mantenimiento.
6.8.1.4 Protección de equipajes de bodega.

No se carreteará el equipaje de bodega desde los patios de clasificación y almacenamiento hacia la aeronave,
hasta que en ésta no esté presente para hacerse cargo del mismo el equipo de estiba o el Coordinador del
vuelo.
6.8.1.5 Identificación y control del equipaje de bodega no acompañado.

Los aeropuertos que dispongan de un Sistema de Reconciliación de Equipaje (BRS), podrán realizar el control
de los equipajes no acompañados de una manera más efectiva, ya que dicho sistema admite o rechaza de
forma informatizada la estiba de cada equipaje en cada vuelo. A requerimiento, pude además proporcionar
diferentes tipos de listados por vuelo, incluido el de equipajes no acompañados.
En aquellos aeropuertos donde no exista un sistema de reconciliación, es el sistema de Check-in el que controla
y puede identificar todos los equipajes que se estiben en un vuelo. Podrán obtenerse manifiestos de equipajes
no acompañados siempre que se solicite, utilizando la transacción de Check-in, >PR:IBxxxx/DDMMM,O
Este listado es el método alternativo que utiliza IBERIA para identificar y controlar todos aquellos equipajes que
viajen no acompañados.
Si alguna escala no tuviera acceso al sistema de Check-in, deberá establecer con el proveedor del servicio de
equipajes, algún sistema alternativo que facilite la obtención de dicho manifiesto a requerimiento.

6.8.1.6 Medidas de seguridad equipaje mano

Estas medidas afectan a cualquier aeropuerto de la Unión Europea, Suiza Islandia, Noruega, Marruecos, Brasil,
Usa y Sudáfrica
A partir del 6 de noviembre y en aplicación del Reglamento 1546/2006 de la Unión Europea, se modifica el
listado de artículos prohibidos en el equipaje de mano, y se incluyen también los líquidos ( incluido el agua
y otras bebidas, además de sopas y siropes ), perfumes, geles y champús, pastas ( incluida la de
dientes ), máscara de pestañas, cremas, lociones y aceites, sprays, aerosoles ( incluidas espumas
de afeitar, otros jabones y desodorantes ), mezclas de líquido-sólido, y otros artículos de similar
consistencia. Excepcionalmente, cada pasajero podrá llevar en su equipaje de mano, pequeñas cantidades de
estos artículos en envases de 100 ml. que deberán ser transportados en una bolsa de plástico transparente
con cierre adhesivo o tipo cremallera, y cuya capacidad no puede superar 1 litro.
Además, estos envases deben quedar colocados en la bolsa holgadamente para permitir al personal de
seguridad una más fácil inspección, ya que los pasajeros deberán presentar estas bolsas por separado del
equipaje de mano en los controles de seguridad.
Quedan exentos de esta restricción:
- Quienes viajen con bebés, podrán llevar también leche para bebés o zumo. Asimismo, en aquellos casos
que sea necesario, se podrán llevar productos dietéticos, medicamentos (líquido, gel o aerosol), insulina,
y otras medicinas necesarias en cantidad suficiente para el vuelo, y de los que deberá presentar prueba de
autenticidad en los controles de seguridad.
- Desde el 31 de Enero 2014, los líquidos comprados en los duty free de los aeropuertos o a bordo de los
aviones, serán aceptados siempre que se presenten en una bolsa STEB (Security Tamper Evident Bag) y
contengan en su interior la prueba de compra. Estas bolsas no se podrán abrir hasta destino final.
Nota: Los agentes de seguridad podrán abrir las bolsas de seguridad para su comprobación en los controles. En
caso de que el pasajero tenga algún vuelo posterior en conexión por otro aeropuerto, se le debe indicar al
agente de seguridad para que los líquidos adquiridos en el “duty free” vuelvan a precintarse en una nueva bolsa
de seguridad. Los artículos que no estén debidamente precintados podrán ser requisados por las
autoridades competentes en los controles de seguridad.
Nota: En caso de transito por EE.UU., en los filtros de seguridad serán retirados todos los envases de líquidos
que sean opacos o metálicos.
• IBERIA entregará los productos adquiridos en su servicio de Venta a Bordo en bolsas que cumplirán con
todos los requerimientos de esta nueva normativa europea. La tripulación incluirá el recibo de la venta
dentro de la bolsa, como prueba de su compra a bordo, y la entregará precintada al cliente. La bolsa
deberá permanecer cerrada hasta la llegada al destino final.
• Estas normas tampoco afectan al equipaje facturado, donde los clientes podrán transportar, como hasta
ahora, líquidos, cremas, y el resto de artículos con textura similar.
El Reglamento 1546/2006 de la Unión Europea incluye también que:
• Los pasajeros deberán quitarse las chaquetas y abrigos, que pasarán por separado por el scanner,
mientras ellos pasan por el arco detector de metal.
• Los ordenadores portátiles, y demás equipos electrónicos grandes también pasarán por separado por el
scanner.
Este Reglamento se aplica a todos los pasajeros con salida o tránsito en cualquier aeropuerto de la
Unión Europea, además de Suiza, Islandia y Noruega; y son similares a las que, en la actualidad, ya están
aplicando en los vuelos con salida desde los aeropuertos del Reino Unido, y en los vuelos con salida y destino
los Estados Unidos.
Nota : Los países que forman parte de la Unión Europea son Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre,
Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Holanda, Hungría, Irlanda, Italia,
Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rumania y Suecia.

6.8.1.7 Manual Procedimientos Seguridad.

Para ampliar información consultaren en el anexo: Manual de Procedimientos Seguridad

MERCANCÍAS PELIGROSAS Y ARMAS 9.0.i
MANUAL DE OPERACIONES (A) Pág. 1
BÁSICO ÍNDICE
Rev. 5
Capítulo 9. – MERCANCÍAS PELIGROSAS Y ARMAS
ÍNDICE … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 9.0.i
LISTA DE PÁGINAS EN VIGOR … … … … … … … … … … … … … … … … 9.0.ii
Mercancías peligrosas … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 9.1.0

A. GENERALIDADES Y DEFINICIONES … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 1
A.1. Aprobación para el transporte de mercancías peligrosas … … … … … … … … … p. 2
A.2. Definición y clasificación de mercancías peligrosas … … … … … … … … … … … p. 3
A.3. Mercancías Peligrosas aceptables … … … … … … … … … … … … … … … … p. 4
A.4. Mercancías Peligrosas cuyo transporte está absolutamente prohibido … … … … p. 4
A.5. Mercancías Peligrosas exceptuadas … … … … … … … … … … … … … … … … p. 5
A.5.1. Mercancías peligrosas como propiedad del operador … … … … … … … … p. 5
A.5.2. Mercancías Peligrosas exceptuadas colocadas a bordo
con la aprobación de la Compañía para suministrar ayuda médica
a pacientes durante el vuelo. … … … … … … … … … … … … … … … p. 6
A.5.3. Mercancías peligrosas transportadas por correo … … … … … … … … … … p. 6
A.5.4. Mercancías Peligrosas transportadas por los pasajeros o a la tripulación. … p. 7
A.6. Pasajeros que deseen transportar mercancías peligrosas … … … … … … … … p. 20
A.7. Limitaciones al transporte de mercancías peligrosas … … … … … … … … … … p. 21
A.8. Requisitos de aceptación de mercancías peligrosas para el transporte aéreo … … p. 21
A.9. Requisitos especiales de IBERIA para la aceptación de envíos
de sustancias biológicas de categoría B … … … … … … … … … … … … … … p. 22
A.10. Inspecciones para detectar daños, derrames o contaminación.
Eliminación de contaminación … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 22
B. GUÍA DE REQUERIMIENTOS PARA LA ACEPTACIÓN, ETIQUETADO, MANEJO,
ALMACENAMIENTO Y SEGREGACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS … … … p. 23
B.1. Aceptación al embarque … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 23
B.2. Suministro de información … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 24
B.3. Embalaje … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 27
B.3.1. Condiciones generales relativas a los embalajes… … … … … … … … … … p. 27
B.3.2. Tipos de embalaje … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 27
B.4. Marcas … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 28
B.4.1. Requisitos … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 28
B.4.1.1. Marcas con la denominación del artículo expedido y el número ONU… p. 28
B.4.1.2. Señas del expedidor y del consignatario … … … … … … … … … … p. 28
B.4.1.3. Marcas especiales para los explosivos … … … … … … … … … … … p. 28
B.4.1.4. Marcas de especificación del embalaje … … … … … … … … … … … p. 28
B.4.1.5. Marcas especiales para materiales radiactivos … … … … … … … … p. 29
© IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA • DIRECCIÓN DE OPERACIONES • OTAV •MADWJIB • ACARS • NOPE
BÁSICO ÍNDICE
Rev. 5
B.4.1.6. Marcas especiales para gas licuado refrigerado… … … … … … … … p. 29

B.4.1.7. Marca especial para el hielo seco … … … … … … … … … … … … p. 29
B.4.1.8. Marca especial para sustancias biológicas categoría B … … … … … p. 29
B.4.1.9. Marca especial para sustancias peligrosas para el medio ambiente … p. 30
B.4.1.10. Marcas en los sobre-embalajes … … … … … … … … … … … … … p. 30
B.4.1.11. Marcas en los bultos que contienen mercancías peligrosas
en cantidades limitadas … … … … … … … … … … … … … … p. 30
B.4.1.12. Marcas para mercancías peligrosas embaladas en
cantidades exceptuadas … … … … … … … … … … … … … … p. 31
B.4.1.13. Marcas requeridas por otros modos de transporte … … … … … … … p. 31
B.4.1.14. Marcas especiales para generadores de oxígeno químicos … … … … p. 31
B.5. Etiquetas … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 32
B.5.1. Generalidades … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 32
B.5.2. Etiquetas de Clase de Riesgo … … … … … … … … … … … … … … … … p. 32
B.6. Carga y estiba … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 33
B.6.1. Restricciones de carga en la Cabina de Vuelo y en la Cabina de Pasajeros p. 33
B.7. Materiales radiactivos … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 34
B.8. Transporte controlado de drogas … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 36
B.9. Carga de dióxido de carbono sólido (Hielo seco) … … … … … … … … … … … p. 36
B.9.1. Incompatiblidad de mercancías peligrosas… … … … … … … … … … … … p. 37
C. REQUERIMIENTOS DE NOTIFICACIÓN ESPECIAL EN CASO DE UN ACCIDENTE
O SUCESO CUANDO SE TRANSPORTEN MERCANCÍAS PELIGROSAS … … … p. 39
D. PROCEDIMIENTOS PARA RESPONDER A SITUACIONES DE EMERGENCIA
QUE INCLUYAN LA PRESENCIA A BORDO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS … p. 41
D.1. General … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 41
D.2. Infecciosas … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 41
D.3. Bultos con material radiactivo deteriorados o con fugas, embalajes contaminados p. 41
D.4. Procedimiento para la retirada segura de mercancías peligrosas dañadas
o abandonadas. … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 42
D.5. Procedimientos de emergencia en tierra en caso de accidente
o incidente de la aeronave. … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 42
E. PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO… … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 45
F. ETIQUETAS DE RIESGO Y MANIPULACIÓN… … … … … … … … … … … … … … … p. 46
G. MERCANCIAS PELIGROSAS OCULTAS … … … … … … … … … … … … … … … … p. 48
H. DEBERES DEL PERSONAL AFECTADO … … … … … … … … … … … … … … … … p. 51
Transporte de armas y munición … … … … … … … … … … … … … … … … …9.2.0

A. TRANSPORTE DE ARMAS Y MUNICION COMO EQUIPAJE … … … … … … … … … p. 1
A.1. Armas de fuego, armas blancas y otros objetos peligrosos … … … … … … … … p. 1
A.1.1. Aspectos generales … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 1
A.1.2. Autorización … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 1
A.1.3. Munición … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 2
BÁSICO ÍNDICE
Rev. 5
A.2. Transporte de armas por personal de las Fuerzas Armadas

y de los Cuerpos de la Seguridad del Estado … … … … … … … … … … … … p. 2
A.3. Pautas de actuación del personal autorizado a llevar armas de fuego
a bordo de aeronaves comerciales en vuelos domésticos … … … … … … … … p. 3
A.4. Modelo de Orden de Servicio … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 4
A.4.1. Sello de cumplimiento SA-9 de la orden de servicio de armas … … … … … p. 5
B. TRANSPORTE DE ARMAS Y EXPLOSIVOS (como mercancía) … … … … … … … … p. 6
B.1. Reservas … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 6
B.2. Aceptación … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 6
B.2.1. Armas … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 6
B.2.1.1. Guías de circulación … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 7
B.2.1.2. Transito … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 7
B.2.1.3. Exportación e Importación. … … … … … … … … … … … … … … … p. 7
B.3. Municiones y explosivos … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 8
B.4. Procedimientos operativos … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 9
B.4.1. ESCALAS EN TERRITORIO ESPAÑOL … … … … … … … … … … … … p. 9
B.4.1.1. Armas … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 9
B.4.1.2. Municiones y/o Explosivos … … … … … … … … … … … … … … … p. 9
B.4.1.3. Traslados entre el Terminal de Carga y el Avión … … … … … … … p. 9
B.4.2. ESCALAS FUERA DEL TERRITORIO ESPAÑOL … … … … … … … … … p. 9
BÁSICO ÍNDICE
Rev. 1
CO
AN
BL
EN
TE
M EN
DA
NA
CIO
EN
INT
MERCANCÍAS PELIGROSAS Y ARMAS 9.0.ii
BÁSICO LISTA DE PÁGINAS EN VIGOR
Rev. 5
Página Revisión Página Revisión Página Revisión

9.0.i p. 15 ………………… Rev. 5 p. 40 ………………… Rev. 5
p. 1 ………………… Rev. 5 p. 16 ………………… Rev. 5 p. 41 ………………… Rev. 5
p. 2 ………………… Rev. 5 p. 17 ………………… Rev. 5 p. 42 ………………… Rev. 5
p. 3 ………………… Rev. 5 p. 18 ………………… Rev. 5 p. 43 ………………… Rev. 5
p. 4 ………………… Rev. 1 p. 19 ………………… Rev. 5 p. 44 ………………… Rev. 5
p. 20 ………………… Rev. 5 p. 45 ………………… Rev. 5
9.0.ii p. 21 ………………… Rev. 5 p. 46 ………………… Rev. 5
p. 1 … … … … … … … Rev. 5 p. 22 ………………… Rev. 5 p. 47 ………………… Rev. 5
p. 2 … … … … … … … Rev. 5 p. 23 ………………… Rev. 5 p. 48 ………………… Rev. 5
p. 24 ………………… Rev. 5 p. 49 ………………… Rev. 5
9.1.0 p. 25 ………………… Rev. 5 p. 50 ………………… Rev. 5
p. 1 ………………… Rev. 1 p. 26 ………………… Rev. 5 p. 51 ………………… Rev. 5
p. 2 ………………… Rev. 1 p. 27 ………………… Rev. 5 p. 52 ………………… Rev. 5
p. 3 ………………… Rev. 1 p. 28 ………………… Rev. 5
p. 4 ………………… Rev. 1 p. 29 ………………… Rev. 5 9.2.0
p. 5 ………………… Rev. 1 p. 30 ………………… Rev. 5 p. 1 … … … … … … … … Rev. 5
p. 6 ………………… Rev. 1 p. 31 ………………… Rev. 5 p. 2 … … … … … … … … Rev. 5
p. 7 ………………… Rev. 1 p. 32 ………………… Rev. 5 p. 3 … … … … … … … … Rev. 5
p. 8 ………………… Rev. 5 p. 33 ………………… Rev. 5 p. 4 … … … … … … … … Rev. 5
p. 9 ………………… Rev. 5 p. 34 ………………… Rev. 5 p. 5 … … … … … … … … Rev. 5
p. 10 ………………… Rev. 5 p. 35 ………………… Rev. 5 p. 6 … … … … … … … … Rev. 5
p. 11 ………………… Rev. 5 p. 36 ………………… Rev. 5 p. 7 … … … … … … … … Rev. 5
p. 12 ………………… Rev. 5 p. 37 ………………… Rev. 5 p. 8 … … … … … … … … Rev. 5
p. 13 ………………… Rev. 5 p. 38 ………………… Rev. 5 p. 9 … … … … … … … … Rev. 5
p. 14 ………………… Rev. 5 p. 39 ………………… Rev. 5 p. 10 … … … … … … … Rev. 5
Última Revisión introducida Nº 5
MERCANCÍAS PELIGROSAS Y ARMAS 9.0.ii
BÁSICO LISTA DE PÁGINAS EN VIGOR
Rev. 5
Página Revisión Página Revisión Página Revisión
CO
AN
BL
EN
TE
M EN
DA
NA
CIO
EN
INT
MERCANCÍAS PELIGROSAS Y ARMAS 9.1.0
MANUAL DE OPERACIONES (A) Mercancías peligrosas Pág. 1
BÁSICO Rev. 1
A. GENERALIDADES Y DEFINICIONES
La compañía Iberia LAE está autorizada por AESA para transportar mercancías peligrosas, por vía aérea.
La política de Iberia LAE es asegurar que cualquier artículo o sustancia capaz de constituir un riesgo para
la salud, la seguridad, la propiedad o el medioambiente, las cuales son consideradas mercancías peligro-
sas, sea aceptada de acuerdo con la Reglamentación internacional para el transporte de mercancías pe-
ligrosas. También es política de Iberia, asegurarse de que no se aceptan mercancías peligrosas no
declaradas y que cualquier artículo o sustancia sospechosa de contener mercancías peligrosas se verifica
adecuadamente antes de la aceptación para garantizar la seguridad durante el transcurso del vuelo.
Los artículos y sustancias que específicamente están identificados en la Instrucciones Técnicas de OACI
como prohibidas para el transporte por vía aérea bajo cualquier circunstancia no serán aceptados a bordo
de los aviones de Iberia a menos que exista una exención de Estado de acuerdo a lo establecido en la
Reglamentación en vigor.
Iberia LAE, tiene publicadas sus variaciones de Operador en las Instrucciones Técnicas de OACI:
– Las sustancias infecciosas (ONU2814, ONU2900 y ONU 3373) y los productos biológicos no serán
aceptados para el transporte por correo.
– Los desechos peligrosos en cualquier forma, según estén definidos por cualquier reglamentación, no
serán aceptados para el transporte.
– Iberia no acepta para el transporte en aviones de pasajeros, Material Radioactivo Fisible de la Clase 7.
– Iberia LAE, sólo acepta mercancías peligrosas para el transporte en camiones en determinadas rutas
realizadas en su nombre.
– El resto de mercancías peligrosas serán aceptadas para su transporte por vía aérea siempre y cuando
cumplan todos los requisitos solicitados en la Reglamentación aplicable (indicada en el siguiente apar-
tado).
REGLAMENTACIÓN APLICABLE
Los principios generales aplicables en el transporte aéreo internacional sobre mercancías peligrosas figu-
ran en el Anexo 18 al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional "Transporte sin riesgo de
mercancías peligrosas por vía aérea", cuyas normas y procedimientos recomendados se hallan incorpo-
rados al Reglamento Nacional sobre el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea apro-
bado por el Real Decreto 1749/1984, de 1 de agosto. Además, las Instrucciones Técnicas que se
corresponden con las de OACI y son actualizadas mediante Orden Ministerial (normalmente cada 2 años)
por las Autoridades Aeronáuticas Españolas, amplían las disposiciones básicas del Reglamento Nacional
y del citado Anexo 18, y contienen todas las instrucciones necesarias para el transporte sin riesgos de mer-
cancías peligrosas por vía aérea. Sus disposiciones se aplicarán, en todos los vuelos tanto domésticos
como internacionales, realizados por aeronaves civiles en el espacio aéreo español.
BÁSICO Rev. 1
El transporte de mercancías peligrosas por vía aérea deberá efectuarse de conformidad con el anexo 18
del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) en su versión cuya última modifi-
cación, ampliada, la constituyen las Instrucciones Técnicas para el Transporte Seguro de Mercancías Pe-
ligrosas por Vía Aérea (Documento OACI 9284-AN/905), incluidos sus suplementos y cualquier adenda o
corrección de errores.
La Compañía solo transportará mercancías peligrosas si dispone de autorización de conformidad con el
anexo V (parte SPA), subparte G, salvo que:
– No estén sujetas a las Instrucciones Técnicas, o
– Sean transportadas por los pasajeros o los miembros de la tripulación, o se encuentren en el equipaje,
con arreglo a las Instrucciones Técnicas.
La Compañía establecerá procedimientos a fin de garantizar que se tomen todas las medidas razonables
para impedir el transporte por descuido de mercancías peligrosas a bordo.
La Compañía proporcionará al personal la información necesaria que les permita llevar a cabo sus respon-
sabilidades, de acuerdo con lo dispuesto en las Instrucciones Técnicas. La organización de Carga revisará
los cambios en las Instrucciones Técnicas e informará al resto de la organización.
Con arreglo a las Instrucciones Técnicas, la Compañía informará sin demora a la autoridad competente y
a la autoridad del Estado del suceso en el caso de:
– Accidentes o incidentes imputables a mercancías peligrosas.
– Descubrimiento de mercancías peligrosas no declaradas o mal declaradas en la carga o el correo, o
– Constatación de mercancías peligrosas transportadas por pasajeros o miembros de la tripulación, o
en sus equipajes, que no se ajusten a lo dispuesto en las Instrucciones Técnicas.
La Compañía garantizará que los pasajeros dispongan de información sobre las mercancías peligrosas
con arreglo a las Instrucciones Técnicas.
La Compañía garantizará que se disponga de notificaciones en los lugares de aceptación de carga que
informen sobre el transporte de mercancías peligrosas, tal como establecen las Instrucciones Técnicas.
A.1. Aprobación para el transporte de mercancías peligrosas

La Compañía IBERIA ha recibido de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, la aprobación para transportar
mercancías peligrosas, por vía aérea, y así consta en su AOC (E-11).
Para obtener y mantener dicha aprobación, IBERIA en concordancia con IR SPA.DG.105, punto a) y b)
"Establecerá y mantendrá un programa de formación para todo el personal implicado y demostrará ante la
autoridad competente que se ha ofrecido a todo el personal el entrenamiento adecuado.
Establecerá procedimientos operativos para garantizar el manejo seguro de las mercancías peligrosas en
todas las etapas del transporte aéreo, incluidas la información e instrucciones.”
El transporte se efectuará conforme a lo establecido en el Anexo 18 al Convenio de Chicago sobre Trans-
porte sin Riesgos de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea, en las Instrucciones Técnicas del documento
9284-AN/905 de OACI y la normativa nacional en vigor.
La aceptación, manipulación y carga de mercancías peligrosas en los aeropuertos españoles se realizará
con personal debidamente acreditado por un centro de formación reconocido por la Agencia Estatal de Se-
guridad Aérea para ello, siendo asimismo responsabilidad de IBERIA el que estas operaciones en el ex-
tranjero se realicen con personal debidamente cualificado.
BÁSICO Rev. 1
A.2. Definición y clasificación de mercancías peligrosas

Mercancía peligrosa es todo artículo o sustancia que pueda representar un riesgo para la salud, la segu-
ridad, la propiedad, o el medio ambiente y se encuentra en la lista de mercancías peligrosas, en las Ins-
trucciones Técnicas o está clasificada de acuerdo a esas Instrucciones.
Las mercancías peligrosas se clasifican en nueve clases. Dentro de algunas clases, las mercancías peli-
grosas se desglosan a su vez, en divisiones.
– Clase 1, Explosivos. Tiene a su vez 6 divisiones según sean los riesgos y efectos.
– 1.1, Artículos y sustancias que tienen un riesgo de explosión en masa.
– 1.2, Artículos y sustancias que tienen un riesgo de proyección, pero no de explosión en masa.
– 1.3, Artículos y sustancias que tienen un riesgo de incendio, un riesgo menor de que se produzcan
efectos de onda explosiva y/o un riesgo menor de proyección, pero no riesgo de explosión en ma-
sa.
– 1.4, Artículos y sustancias que no presentan ningún riesgo considerable.
– 1.5, Sustancias muy poco sensibles que tienen un riesgo de explosión en masa.
– 1.6, Artículos extremadamente insensibles que no tienen un riesgo de explosión en masa.
– Clase 2, Gases. Tiene a su vez 3 divisiones.
– 2.1, Gases inflamables.
– 2.2, Gases no inflamables, gases no tóxicos.
– 2.3, Gases tóxicos.
– Clase 3, Líquidos inflamables.
– Clase 4, Sólidos inflamables; sustancias que presentan riesgo de combustión espontanea; sustancias
que en contacto con el agua emiten gases inflamables. Tiene 3 divisiones:
– 4.1, Sólidos inflamables, sustancias de reacción espontánea y conexas y explosivos insensibiliza-
dos.
– 4.2, Sustancias susceptibles de combustión espontánea.
– 4.3, Sustancias que en contacto con el agua emiten gases inflamables.
– Clase 5, Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos. Tiene 2 divisiones.
– 5.1, Sustancias comburentes.
– 5.2, Peróxidos orgánicos.
– Clase 6, Sustancias tóxicas e infecciosas. Tiene 2 divisiones.
– 6.1, Sustancias tóxicas.
– 6.2, Sustancias infecciosas.
– Clase 7, Materiales radiactivos.
– Clase 8, Materiales corrosivos.
– Clase 9, Sustancias y objetos peligrosos varios, incluidas las sustancias peligrosas para el medio am-
biente.
Las mercancías peligrosas se identifican por la denominación del artículo expedido y el número de cuatro
dígitos de las Naciones Unidades.
BÁSICO Rev. 1
A.3. Mercancías Peligrosas aceptables

Muchas mercancías peligrosas pueden transportarse de modo totalmente seguro como carga en aerona-
ves con tal que, de conformidad con las Instrucciones Técnicas, estén debidamente preparadas para el
transporte, pero, en general, no están permitidas ni como equipaje facturado de los pasajeros o de la tri-
pulación ni como artículos de mano.
Un aspecto importante de los requisitos es la utilización de un embalaje seguro y la limitación de cantidad
en los contenidos. En general, las Instrucciones Técnicas limitan la cantidad por bulto, más que el número
de bultos.
Si se cumple con los requisitos de las Instrucciones Técnicas, se podrá mantener el nivel deseado de se-
guridad.
A.4. Mercancías Peligrosas cuyo transporte está absolutamente prohibido

Está prohibido el transporte de aquellas sustancias que son susceptibles de explotar, reaccionar peligro-
samente, producir llamas, o desarrollar de manera peligrosa calor o emisiones de gases o vapores tóxicos,
corrosivos o inflamables en las condiciones que se observan habitualmente durante el transporte.
Son entre otras las que se relacionan a continuación:
(a) Los explosivos que puedan inflamarse o descomponerse al ser sometidos a una temperatura de 75°
C durante 48 horas.
(b) Los explosivos que contengan tanto clorato como sales de amonio.
(c) Los explosivos que contengan mezclas de cloratos con fósforo.
(d) Los explosivos sólidos que estén clasificados como excesivamente sensibles a golpes mecánicos.
(e) Explosivos líquidos que estén clasificados como moderadamente sensibles a golpes mecánicos.
(f) Toda sustancia u objeto que, tal como se entregue para su transporte, sea capaz de producir una ema-
nación peligrosa de calor o gas en las condiciones normales propias del transporte aéreo.
(g) No se admite para su transporte en aviones de pasajeros, materiales de la clase 7 radiactivos fisibles.
(h) Sólidos inflamables y peróxidos orgánicos que, previo ensayo, tengan propiedades explosivas y que
estén embalados de tal forma que el procedimiento de clasificación requiera el uso de una etiqueta de
explosivos como etiqueta de peligro subsidiario.
(i) Bultos del Tipo B(M) que tengan dispositivos de ventilación, los que requieran refrigeración externa a
base de un sistema refrigerador auxiliar, los supeditados a control operacional al transportarlos y los
bultos que contengan material radiactivo pirofórico.
(j) Animales vivos infectados.
(k) Líquido que tengan una toxicidad de inhalación de vapores que requiera un embalaje del Grupo I.
(l) Los prohibidos para el transporte por vía aérea por la “Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas”
en vigor.
Nota: Algunos elementos relacionados anteriormente pueden estar sujetos a dispensas por parte de los
Estados afectados.
BÁSICO Rev. 1
A.5. Mercancías Peligrosas exceptuadas

Artículos y sustancias que no están sujetas a las Instrucciones Técnicas, de acuerdo con las partes 1 y 8
de dichas instrucciones.
Son las reflejadas a continuación y a las que NO se les aplica las disposiciones aplicables a mercancías
peligrosas.
A.5.1. Mercancías peligrosas como propiedad del operador

Cuando Iberia LAE actúa como expedidor de mercancías peligrosas propiedad de la compañía, se siguen
los procedimientos establecidos en las Instrucciones Técnicas de OACI, El departamento de envíos es el
encargado de presentar la documentación en los Terminales de Carga (AWB y Declaración del Expedidor)
realizándose la aceptación de la mercancía de acuerdo a los procedimientos establecidos (confección de
lista de aceptación y ubicación en áreas reservadas a mercancías peligrosas).
– Equipamiento de los aviones
Los objetos y sustancias que, de otro modo, serían clasificados como mercancías peligrosas, pero que
de conformidad con los respectivos requisitos de navegabilidad aérea y los reglamentos de operación,
se requiera que esté a bordo de los aviones o que sean autorizados por el Estado del operador para
cumplir con requisitos especiales.
– Mercancías de consumo
Aerosoles, bebidas alcohólicas, perfumes, colonias y los encendedores de gas licuado y aparatos
electrónicos portátiles con pilas o baterías de ion litio o de metal de litio siempre que las baterías cum-
plan con los requerimientos para el transporte de baterías (*), llevados a bordo de un avión por el ope-
rador para su uso o venta durante el vuelo o serie de vuelos, pero excluyendo los encendedores de
gas no rellenables y aquellos encendedores propensos a perder gas al ser sometidos a una disminu-
ción de presión.
– Dióxido de carbono, sólido (hielo seco).
Dióxido de carbono sólido, (hielo seco) para uso del servicio de comidas y bebidas a bordo de un avión.
El hielo seco deberá manipularse siempre con guantes aislantes u otros elementos adecuados. El hie-
lo seco se almacenará siempre en los compartimentos de los galleys o carritos destinados a este fin,
los cuales disponen de la ventilación adecuada.
– Aparatos electrónicos impulsados por baterías
Los aparatos electrónicos tales como carteras de vuelos electrónicas, aparatos personales de recrea-
ción y lectores de tarjetas de crédito que contienen pilas o baterías de metal litio o de ion litio y las
baterías de litio de repuesto para dichos aparatos que los operadores transportan a bordo para uso en
la aeronave durante el vuelo o serie de vuelos, siempre que las baterías se ajusten a los requerimien-
tos para el transporte de baterías (*). Las baterías de litio de repuesto deben estar individualmente pro-
tegidas, de modo que se eviten cortocircuitos cuando no se están utilizando. Las condiciones para el
transporte y uso de estos aparatos electrónicos y para el transporte de las baterías de repuesto deben
cumplir lo indicado en la tabla OACI disposiciones para las mercancías peligrosas transportados por
los pasajeros y la tripulación.
Dada la naturaleza y tipología de los elementos portátiles (ipad del sobrecargo, lector de tarjetas, má-
quina de SBP) del avión no resulta necesario el transporte de baterías de repuesto. En el caso de re-
sultar necesario el transporte de baterías de repuesto se realizará siempre protegiendo
individualmente las mismas de cortocircuitos y siendo el suministrador de estas la figura responsable
de que así se cumpla.
BÁSICO Rev. 1
– Kit de vuelo
Los kit de vuelo de Iberia no transportan mercancías peligrosas.
Iberia transporta todos sus repuestos de aviación cumpliendo lo recogido en las Instrucciones Técnicas de
OACI.
A.5.2. Mercancías Peligrosas exceptuadas colocadas a bordo con la aprobación de la Compañía

para suministrar ayuda médica a pacientes durante el vuelo.
(a) Transportadas para usar en vuelo; o son parte del equipo permanente cuando el avión ha sido adap-
tado para un uso especializado durante una evacuación medica; o son transportados en un vuelo por
el mismo avión para recoger a un paciente o después que el paciente ha sido transportado cuando es
imposible descargar las mercancías del vuelo en el cual el paciente se trasladó, pero con la intención
de que sean descargadas tan pronto como sea posible.
(b) Cuando se colocan a bordo con la aprobación de la Compañía para suministrar durante el vuelo ayuda
médica a un paciente, las mercancías peligrosas deberán mantenerse en la posición de uso o alma-
cenarse de manera segura cuando no se usen, en el despegue y en el aterrizaje y cuando el Coman-
dante lo considere necesario por motivos de seguridad.
Las mercancías peligrosas permitidas para la ayuda médica a un paciente son las siguientes:
(1) Cilindros de gas que han sido fabricados específicamente con el propósito de contener y transpor-
tar un determinado gas.
(2) Medicamentos y otras sustancias médicas que deben estar bajo control de personal entrenado du-
rante el tiempo que sean utilizadas en el avión.
(3) Equipos que contengan baterías de pila húmeda, las cuales deberán mantenerse y cuando sea
necesario asegurarse en posición vertical para evitar derramar el electrolito.
A.5.3. Mercancías peligrosas transportadas por correo

Iberia transporta el correo cumpliendo lo recogido en las Instrucciones Técnicas de OACI para el transporte
del mismo.
No son admisible como correo aéreo las mercancía peligrosas según las Instrucciones Técnicas excepto
las siguientes mercancías peligrosas:
– Muestra de pacientes embaladas según las Instrucciones Técnicas.
– Sustancias infecciosas asignadas a la categoría b, únicamente, cuando van embaladas de acuerdo
con la Instrucción de embalaje 650 y hielo seco como refrigerante.
– Materiales radiactivos, cuya actividad no exceda de una décima parte de los límites de actividad para
bultos exceptuados.
– Baterías de ion litio instaladas en un equipo que se ajustan a la instrucción de embalaje 967. No pue-
den enviarse por correo más de cuatro pilas o dos baterías en un solo bulto.
– Baterías de metal litio instaladas en un equipo que se ajustan a la instrucción de embalaje 970. No
pueden enviarse por correo más de cuatro pilas o dos baterías en un solo bulto.
BÁSICO Rev. 1
A.5.4. Mercancías Peligrosas transportadas por los pasajeros o a la tripulación.

Las mercancías peligrosas, incluidos los bultos de material radiactivo exceptuados, no deben ser transpor-
tadas por pasajeros o la tripulación, ni como equipaje de mano, facturado o en la persona. Los equipos de
seguridad como maletines, cajas de seguridad, sacos de seguridad y otros, que contengan mercancías
peligrosas, por ejemplo, pilas de litio o material pirotécnico, están totalmente prohibidos.
Está prohibido transportar dispositivos médicos de oxígeno para uso personal que utilicen oxígeno líquido,
ya sea consigo, o como equipaje de mano o facturado, o dentro de dicho equipaje. Está prohibido trans-
portar armas de electrochoque (p ej., Taser) que contengan mercancías peligrosas, como explosivos, ga-
ses comprimidos, baterías litio, etc., en el equipaje de mano o facturado o consigo.
No obstante, las disposiciones de estas instrucciones no se aplican a la siguiente artículos cuando es
transportado por pasajeros o tripulantes o en los equipaje que ha sido separados de su propietario durante
el tránsito pero que son llevados por la Compañía.
Se adjunta tabla sobre disposiciones relativas a mercancías peligrosas transportadas por los pasajeros o
la tripulación recogida en las Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligro-
sas por vía aérea edición 2013/2014 que se corresponden con las adoptadas por OACI y amplían las dis-
posiciones básicas del Reglamento Nacional (aprobado por el Real Decreto 1749/1984, de 1 de agosto).
Ubicación al piloto al mando

Se debe informar
aprobación del
Se requiere
explotador
En la persona
Equipaje de
facturado
Equipaje
mano
Artículos u objetos Restricciones
Artículos de uso médico
1) Cilindros pequeños de oxígeno Sí Sí Sí Sí Sí a) no más de 5 kg de masa bruta por cilindro;

gaseoso o de aire, de uso
medicinal b los cilindros, las válvulas y los reguladores,
cuando los haya, deben estar protegidos para
evitar el daño que puede causar la liberación
involuntaria del contenido; y
c) debe informarse al piloto al mando el número de
cilindros de oxígeno o de aire cargados a bordo
y su emplazamiento en la aeronave.
Disposiciones relativas a mercancías peligrosas transportadas por los pasajeros o la tripulación Rev 5 p8.pdf
BÁSICO Rev. 5
Ubicación
al piloto al mando
Se debe informar
aprobación del
Se requiere
explotador
En la persona
Equipaje de
facturado
Equipaje
mano
Dispositivos que contienen No No No n/a n/a Está prohibido transportar en el equipaje de mano,
oxígeno líquido en el equipaje facturado, o en la persona,
dispositivos que contienen oxígeno líquido.
2) Cilindros de un gas de la Sí Sí Sí No No Los cilindros de repuesto de tamaño similar también

División 2.2 para activar las están permitidos, cuando son necesarios, para
extremidades artificiales asegurar una provisión suficiente durante todo el
mecánicas viaje.
3) Artículos medicinales no Sí Sí Sí No No a) una cantidad neta total de no más de 0,5 kg o

radiactivos (incluso 0,5 L por cada artículo;
aerosoles)
b) las válvulas de descompresión de los aerosoles
deben estar protegidas por una tapa u otro
medio adecuado que impida la liberación
c) una cantidad neta total de no más de 2 kg ó 2 L
para todos los artículos mencionados en 3), 10)
y 13) (p. ej., cuatro latas de aerosol de 500 mL
cada una) por persona.
4) Marcapasos cardíacos u otros n/a n/a Sí No No Deben estar implantados en el cuerpo de una
dispositivos de uso médico persona o fuera del mismo como consecuencia de
que contienen radioisótopos, tratamiento médico.
incluidos aquellos que
funcionan con baterías de litio
Radiofármacos que contenga n/a n/a Sí No No Como consecuencia de tratamiento médico.

el cuerpo de una persona
véase
5) Ayudas motrices (p.ej., sillas Sí No No Sí 5 d) iv)] a) los acumuladores inderramables de electrolito
de ruedas) accionadas por líquido deben cumplir con la Disposición
acumuladores inderramables especial A67 o los ensayos de vibración y
de electrolito líquido o por presión diferencial de la Instrucción de
acumuladores que cumplen embalaje 872;
con la Disposición especial
A123 o A199, para su b) el explotador debe verificar que:
utilización por pasajeros de i) el acumulador esté debidamente afianzado
movilidad restringida debido a la ayuda motriz;
ya sea a discapacidad, su
estado de salud o edad, o un ii) los bornes del acumulador estén
problema temporal de protegidos contra cortocircuitos (p. ej.,
movilidad (p. ej., pierna estando dentro de un recipiente para
fracturada) acumuladores); y
iii) los circuitos eléctricos se hayan aislado;
c) las ayudas motrices deben transportarse de

manera que queden protegidas contra los daños
que pueda causar el movimiento del equipaje,
correo, suministros u otra carga;
d) cuando la ayuda motriz esté específicamente
diseñada para permitir que el usuario extraiga
sus acumuladores (p.ej., plegable):
i) los acumuladores deben extraerse;
entonces, la ayuda motriz puede
transportarse como equipaje facturado sin
restricción alguna;
BÁSICO Rev. 5
Ubicación
al piloto al mando
Se debe informar
aprobación del
Se requiere
explotador
En la persona
Equipaje de
facturado
Equipaje
mano
ii) los acumuladores extraídos deben

transportarse en embalajes rígidos
resistentes que deben estibarse en el
compartimiento de carga;
iii) los acumuladores deben protegerse contra
cortocircuitos; y
iv) debe informarse al piloto al mando acerca
del lugar en que se encuentra el
acumulador embalado;
e) se recomienda que los pasajeros hagan
arreglos por anticipado con cada explotador.
6) Ayudas motrices (p.ej., sillas Sí No No Sí Sí a) cuando sea posible, la ayuda motriz debe
de ruedas) accionadas por cargarse, estibarse, afianzarse y descargarse
acumuladores derramables, siempre en la posición vertical. El explotador
para su utilización por debe verificar que:
pasajeros de movilidad
i) el acumulador esté debidamente afianzado
restringida debido ya sea a
discapacidad, su estado de a la ayuda motriz;
salud o edad, o un problema ii) los bornes del acumulador estén
temporal de movilidad (p. ej., protegidos contra cortocircuitos (p. ej.,
pierna fracturada) estando dentro de un recipiente para
acumuladores); y
b) si la ayuda motriz no puede cargarse, estibarse,
afianzarse ni descargarse siempre en la
posición vertical, el acumulador (o
acumuladores) debe extraerse y transportarse
en embalajes que sean resistentes y rígidos,
de la manera siguiente:
i) los embalajes deben ser estancos,
inalterables al electrolito y estar protegidos
contra todo movimiento violento,
afianzados en tarimas o colocados en
compartimientos de carga en los que haya
medios apropiados para afianzarlos
(excluyendo amarrarlos con la carga o el
equipaje) utilizando para ello tirantes,
soportes o ganchos;
ii) los acumuladores deben ir protegidos
contra cortocircuitos, ir afianzados
verticalmente en los embalajes y rodeados
de material absorbente compatible y en
cantidad suficiente para absorber la
totalidad del líquido contenido; y
iii) estos embalajes deben ir marcados
“Acumulador de electrólito líquido para
sillas de ruedas” o “Acumulador de
electrólito líquido para ayudas motrices” y
llevar la etiqueta de “Sustancia corrosiva”
(Figura 5-22), así como las etiquetas
indicadoras de la posición del bulto
(Figura 5-27), según lo prescrito en 5;3.
BÁSICO Rev. 5
Ubicación
al piloto al mando
Se debe informar
aprobación del
Se requiere
explotador
En la persona
Equipaje de
facturado
Equipaje
mano
La ayuda motriz puede entonces transportarse

sin restricción alguna como equipaje facturado;
d) debe informarse al piloto al mando acerca del
lugar en que se encuentra la ayuda motriz con
el acumulador instalado o el lugar en que se
encuentra el acumulador embalado;
e) se recomienda que los pasajeros hagan
arreglos por anticipado con cada explotador, y
también que los acumuladores, a menos que
sean inderramables, lleven, siempre que sea
posible, tapas de ventilación resistentes a los
derrames.
7) Ayudas motrices (p.ej., sillas Sí véase No Sí Sí a) las baterías deben ser de un tipo que satisfaga
de ruedas) accionadas por 7 d)] las condiciones de cada una de las pruebas del
baterías de ión litio, para su Manual de Pruebas y Criterios de las Naciones
utilización por pasajeros de Unidas, Parte III, subsección 38.3;
movilidad restringida debido
ya sea a discapacidad, su b) el explotador debe verificar que:
estado de salud o edad, o un i) la batería esté debidamente afianzada a la
problema temporal de ayuda motriz;
movilidad (p. ej., pierna
fracturada) ii) los bornes de la batería estén protegidos
contra cortocircuitos (p.ej., colocándola en
un recipiente para baterías); y
d) cuando la ayuda motriz esté específicamente
diseñada para permitir que el usuario extraiga
sus baterías (p.ej., plegable):
i) las baterías deben extraerse y
transportarse en la cabina de pasajeros;
ii) los bornes de la batería deben protegerse
contra cortocircuitos (aislando los bornes,
p.ej., cubriendo con cinta adhesiva los
bornes expuestos);
iii) la batería debe protegerse contra daños
(p.ej., poniéndola individualmente en una
funda protectora);
iv) la extracción de la batería de la ayuda
motriz debe llevarse a cabo siguiendo las
instrucciones del fabricante o propietario de
la misma;
v) la batería no debe exceder de 300 Wh; y
vi) se puede transportar un máximo de una
batería de repuesto que no exceda de
300 Wh o dos baterías de repuesto que no
excedan de 160 Wh cada una;
BÁSICO Rev. 5
Ubicación
al piloto al mando
Se debe informar
aprobación del
Se requiere
explotador
En la persona
Equipaje de
facturado
Equipaje
mano
e) debe informarse al piloto al mando acerca del
lugar en que se encuentra la batería (o baterías)
de ión litio; y
f) se recomienda que los pasajeros hagan
arreglos por anticipado con cada explotador.
8) Aparatos electrónicos de uso

médico portátiles [desfibrila-
dores externos automáticos
(DEA), nebulizadores, equipo
para aplicar presión positiva
continua en la vía aérea
(CPAP) y otros] que contie-
nen pilas o baterías de metal
litio o de ión litio
Aparatos electrónicos de uso Sí Sí Sí No No a) transportados por los pasajeros para uso

médico portátiles con pilas o médico;
baterías de metal litio cuyo
b) toda batería instalada o de repuesto debe ser
contenido de litio no excede de un tipo que satisfaga las condiciones de
de 2 gramos o pilas o cada una de las pruebas del Manual de Pruebas
baterías de ión litio que no y Criterios de las Naciones Unidas, Parte III,
superan 100 Wh subsección 38.3;
c) las baterías de repuesto deben ir
individualmente protegidas para evitar
cortocircuitos (colocándolas en su embalaje
original de venta al detalle o aislando de otro
modo los bornes, p. ej., cubriendo con cinta
adhesiva los bornes expuestos o colocando
cada batería en una bolsa plástica o funda
protectora); y
d) los pasajeros no pueden transportar más de dos
baterías de repuesto de más de 2 gramos de
contenido de litio en el caso de metal litio o cuya
capacidad nominal excede de 100 Wh en el
caso de ión litio.
Baterías de repuesto para No Sí Sí No No

aparatos electrónicos de uso
médico portátiles con pilas o
baterías de metal litio cuyo
contenido de litio no excede
de 2 gramos o pilas o
baterías de ión litio que no
superan 100 Wh
Aparatos electrónicos de uso Sí Sí Sí Sí No

médico portátiles con baterías
de metal litio cuyo contenido
de litio excede de 2 gramos
pero es inferior a 8 gramos o
baterías de ión litio que
superan 100 Wh pero no
sobrepasan 160 Wh
Baterías de repuesto para No Sí Sí Sí No

aparatos electrónicos de uso
médico portátiles con baterías
de metal litio cuyo contenido
de litio excede de 2 gramos
pero es inferior a 8 gramos o
BÁSICO Rev. 5
Ubicación
al piloto al mando
Se debe informar
aprobación del
Se requiere
explotador
En la persona
Equipaje de
facturado
Equipaje
mano
baterías de ión litio que
superan 100 Wh pero no
sobrepasan 160 Wh
9) Termómetro médico o clínico Sí Sí Sí No No a) no más de uno por persona;

pequeño que contiene
mercurio b) para uso personal; y
c) en su envase protector.
Artículos utilizados en la vestimenta y el aseo personal
10) Artículos de tocador (incluso Sí Sí Sí No No a) se entiende que el término “artículos de tocador

aerosoles) (incluso aerosoles)” incluye artículos tales como
los productos para el cabello en pulverizador,
perfumes y colonias;
b) una cantidad neta total de no más de 0,5 kg o
0,5 L por cada artículo;
c) las válvulas de descompresión de los aerosoles
d) una cantidad neta total de no más de 2 kg ó 2 L
11) Rizadores para el cabello, Sí Sí Sí No No a) sólo una unidad por persona;

que contienen algún gas
hidrocarburo b) la cubierta de seguridad debe ir instalada de
modo que cubra el elemento calefactor; y
c) no deben transportarse cargas de gas de
relleno para los rizadores.
Artículos de consumo
12) Bebidas alcohólicas que Sí Sí Sí No No a) deben ir en embalajes de venta al detalle;

contienen más del 24% pero
menos del 70%, en volumen, b) en recipientes de no más de 5 L cada uno; y
de alcohol c) una cantidad neta total por persona de no más
5 L de dichas bebidas.
Nota.— Las bebidas alcohólicas que contienen
menos del 24%, en volumen, de alcohol, no están
sujetas a ninguna restricción.
13) Aerosoles de la División 2.2 Sí No No No No a) una cantidad neta total de no más de 0,5 kg o
que no presentan riesgos 0,5 L por cada artículo;
secundarios, para uso
deportivo o doméstico b) las válvulas de descompresión de los aerosoles
c) una cantidad neta total de no más de 2 kg ó 2 L
BÁSICO Rev. 5
Ubicación
al piloto al mando
Se debe informar
aprobación del
Se requiere
explotador
En la persona
Equipaje de
facturado
Equipaje
mano
14) Cartuchos debidamente Sí No No Sí No a) no más de 5 kg de masa bruta por persona para

embalados de la División 1.4S su propio uso;
(ONU 0012 u ONU 0014
únicamente) b) no deben incluir municiones con proyectiles
explosivos o incendiarios; y
c) las cantidades que se permiten para más de
una persona no deben combinarse en uno o
más bultos.
15) Un paquete pequeño de No No Sí No No a) no más de uno por persona; y

fósforos de seguridad
b) para uso personal.
Fósforos de encendido No No No n/a n/a Prohibido.

universal
Encendedor de cigarillos No No Sí No No a) no más de uno por persona;

pequeño
b) para uso personal; y
c) no debe contener combustible líquido no
absorbido (que no sea gas licuado).
Combustible para No No No n/a n/a Prohibido.

encendedores o cargas para
rellenarlos
Encendedores de tipo soplete No No Sí No No a) no más de uno por persona;

con premezcla (véase el
Glosario del Adjunto 2) con un b) para uso personal; y
medio de protección contra c) no debe contener combustible líquido no
activación accidental absorbido (que no sea gas licuado).
Encendedores de tipo soplete No No No n/a n/a Prohibido.

con premezcla (véase el
Glosario del Adjunto 2) sin un
medio de protección contra
activación accidental
16) Equipo accionado por batería Sí Sí No Sí No a) el componente generador de calor y la batería

capaz de generar calor deben aislarse entre sí extrayendo el
extremo, que podría causar un componente generador de calor, la batería u
incendio si se activara (p. ej., otro componente (p.ej., mecha); y
lámparas submarinas de alta
intensidad) b) toda batería que se extraiga debe protegerse
para evitar cortocircuitos (poniéndola en el
embalaje original de venta al detalle o aislando
los bornes de otro modo, p.ej., cubriendo con
cinta adhesiva los bornes expuestos o poniendo
cada batería en un saco de plástico o funda
protectora).
17) Mochila de salvamento para Sí Sí No Sí No a) no más de una por persona;

avalanchas provista de un
cilindro de gas comprimido de b) puede contener un mecanismo pirotécnico de
la División 2.2, sin riesgo accionamiento que no debe contener más de
secundario 200 mg de masa neta de explosivos de la
División 1.4S ;
c) la mochila debe embalarse de tal modo que no
pueda accionarse accidentalmente; y
d) las bolsas inflables dentro de la mochila deben
tener válvulas de descompresión.
BÁSICO Rev. 5

!

!

"

#
$ &
''' *+<*<
=

# ? ? # #

>

"

@> "

<<

H

>

"
"
J

>H K"

>H!

!

"

#
$ &
''' *+<*<
Q

? ? ? ? #

>V

!
>
> X
!

"

#
$ &
''' *+<*<
=

# ? ? ? #

>

>

"

> >
X

"

@> "

<<

H

>

!

!

"

#
$ &
''' *+<*<
Disposiciones relativas a mercancías peligrosas transportadas por los pasajeros o la tripulación p11.pdf
BÁSICO Rev. 5
Ubicación
al piloto al mando
Se debe informar
aprobación del
Se requiere
explotador
En la persona
Equipaje de
facturado
Equipaje
mano
18) Pequeños cartuchos Sí Sí Sí Sí No a) no más de un dispositivo de seguridad personal

colocados en un dispositivo de por persona;
seguridad personal
autoinflable, como, p. ej., un b) el dispositivo de seguridad personal debe estar
chaleco salvavidas embalado de manera tal que no pueda
accionarse accidentalmente;
c) sólo dióxido de carbono u otro gas idóneo de la
División 2.2, sin riesgo secundario;
d) para que se infle el dispositivo;
e) el dispositivo debe estar provisto de no más de
dos cartuchos pequeños; y
f) no más de dos cartuchos de repuesto.
Disposiciones relativas a mercancías peligrosas transportadas por los pasajeros o la tripulación Rev 5 p15b.pdf
19) Aparatos electrónicos portátiles No Sí Sí No No a) para uso personal de los pasajeros o la

para fumadores, accionados por tripulación;
batería (como cigarrillos/
cigarros electrónicos, pipas b) las baterías de repuesto deben ir
electrónicas, vaporizadores individualmente protegidas para evitar
personales, sistemas
cortocircuitos (colocándolas en su embalaje
electrónicos de administración
de nicotina) original de venta al detalle o aislando de otro
modo los bornes, p. ej., cubriendo con cinta
adhesiva los bornes expuestos o colocando
cada batería en una bolsa plástica o funda
protectora);
c) ninguna batería debe sobrepasar lo siguiente:
— para las baterías de metal litio, un

contenido máximo de 2 gramos de litio; o
— para las baterías de ión litio, una capacidad

nominal de 100 Wh;
d) las baterías de litio deben ser de un tipo que

satisfaga las condiciones de cada una de las
pruebas del Manual de Pruebas y Criterios de
las Naciones Unidas, Parte III, subsección 38.3;
y
e) no está permitido recargar los aparatos ni las

pilas a bordo de la aeronave.
Disposiciones relativas a mercancías peligrosas transportadas por los pasajeros o la tripulación Rev 5 p15c.pdf
BÁSICO Rev. 5
20) Pilas de combustible para No Sí Sí No No a) los cartuchos para pilas de combustible sólo
activar aparatos electrónicos pueden contener líquidos inflamables,
portátiles (p. ej., cámaras, sustancias corrosivas, gases licuados
teléfonos celulares, inflamables, sustancias que reaccionan con el
computadoras portátiles y agua o hidrógeno en hidruros metálicos;
videocámaras)
Cartuchos de repuesto para Sí Sí Sí No No b) el rellenado de pilas de combustible a bordo de

pilas de combustible la aeronave no está permitido, excepto cuando
se trata de la instalación de un cartucho de
repuesto;
c) la cantidad máxima de combustible en cada pila

de combustible o cartucho para pila de
combustible no debe ser superior a:
— 200 mL para líquidos;
— 200 gramos para sólidos;
— 120 mL para gases licuados en el caso de
cartuchos para pilas de combustible no
metálicos o 200 mL para pilas de
Disposiciones relativas a mercancías peligrosas transportadas por los pasajeros o la tripulación Rev 5 p16a.pdf
combustible o cartuchos para pilas de

combustible metálicos; y
— para el hidrógeno en hidruros metálicos,

las pilas de combustible o los cartuchos
para pilas de combustible deben tener
120 mL de capacidad de agua como
máximo;
d) cada pila de combustible y cada cartucho para
pilas de combustible debe cumplir con la norma
62282-6-100 Ed. 1 de la CEI, comprendida la
Enmienda 1, y debe llevar la marca de
certificación del fabricante para indicar que
cumple con la especificación. Además, cada
cartucho para pilas de combustible debe llevar
marcada la cantidad máxima y el tipo de
combustible en el cartucho;
e) los cartuchos para pilas de combustible que
contienen hidrógeno en hidruros metálicos
deben ajustarse a las condiciones de la
Disposición especial A162;
f) no pueden transportarse más de dos cartuchos
de repuesto para pilas de combustible por
pasajero;
g) las pilas de combustible que contienen
combustible están permitidas en el equipaje de
mano únicamente;
h) la interacción entre sistemas de pilas de
combustible y baterías integradas en un aparato
debe ajustarse a la norma 62282-6-100 Ed. 1 de
la CEI, comprendida la Enmienda 1. Las pilas
de combustible cuya única función es cargar
una batería en el aparato no están permitidas;
i) las pilas de combustible deben ser de un tipo
que no sirva para cargar baterías cuando el
aparato electrónico portátil no está en uso y
deben llevar una marca durable del fabricante
que diga: “APROBADA PARA SU TRANS-
PORTE EN LA CABINA DE LA AERONAVE
ÚNICAMENTE”, para así indicarlo; y
j) además de los idiomas que pueda requerir el
Estado de origen en las marcas especificadas,
debería utilizarse el inglés.
BÁSICO Rev. 5
21) Hielo seco Sí Sí No Sí No a) no más de 2,5 kg por persona;

b) para embalar mercancías perecederas que no
están sujetas a estas Instrucciones;
c) el bulto debe permitir el escape del dióxido de
carbono; y
d) cuando se transporta en el equipaje facturado,
cada bulto debe ir marcado:
— “HIELO SECO” o “DIÓXIDO DE
CARBONO SÓLIDO”; y
— el peso neto de hielo seco o una indicación
de que el peso neto es igual a 2,5 kg o
menos.
Ubicación
al piloto al mando
Se debe informar
aprobación del
Se requiere
explotador
En la persona
Equipaje de
facturado
Equipaje
mano
22) Un barómetro de mercurio o No Sí No Sí Sí a) debe ser transportado por un representante de

termómetro de mercurio un servicio meteorológico estatal o de un
organismo oficial similar; y
b) debe ir embalado en un embalaje exterior
resistente, con revestimiento interior sellado o
un saco de material resistente a prueba de
fugas, de perforación e impermeable al
mercurio, que impedirá que éste se salga del
bulto independientemente de la posición en que
se encuentre.
23) Instrumentos que contienen Sí Sí No Sí No a) los instrumentos no deben exceder los límites
material radiactivo [es decir, de actividad que se especifican en la Tabla 2-14
monitor de agentes químicos de las presentes Instrucciones;
(CAM) y/o monitor con
dispositivo de alarma e b) deben ir bien embalados y sin baterías de litio; y
identificación rápidas c) deben ser transportados por los miembros del
(RAID-M)] personal de la Organización para la Prohibición
de las Armas Químicas (OPAQ), en viaje oficial.
24) Lámparas de bajo consumo Sí Sí Sí No No a) en embalajes de venta al detalle; y

energético
b) para uso personal o doméstico.
25) Dispositivos de permeación Sí No No No No Deben ajustarse a la Disposición especial A41.

para calibrar equipo monitor de
la calidad del aire
BÁSICO Rev. 5
26) Equipo electrónico portátil que Sí Sí No No No a) el acumulador debe tener un voltaje de no más
contiene un acumulador de 12 voltios y una capacidad nominal de no
inderramable que satisface las más de 100 Wh; y
condiciones de la Disposición
especial A67 b) el equipo debe protegerse para evitar que se
active involuntariamente o bien, el acumulador
debe desconectarse y los bornes expuestos
deben aislarse.
Acumuladores inderramables Sí Sí No No No a) el acumulador debe tener un voltaje de no más

de repuesto que satisfacen las de 12 voltios y una capacidad nominal de no
condiciones de la Disposición más de 100 Wh;
especial A67
b) el equipo debe protegerse contra cortocircuitos
aislando efectivamente los bornes expuestos; y
c) no más de dos acumuladores individualmente
protegidos por persona.
27) Motores de combustión interna Sí No No No No Deben ajustarse a la Disposición especial A70.

o motores de pilas de
combustible
28) Especímenes no infecciosos Sí Sí No No No Deben ajustarse a la Disposición especial A180.
29) Embalajes aislados que Sí Sí No No No Deben ajustarse a la Disposición especial A152.

contienen nitrógeno líquido
refrigerado
Ubicación
al piloto al mando
Se debe informar
aprobación del
Se requiere
explotador
En la persona
Equipaje de
facturado
Equipaje
mano

Equipo de seguridad
30) Equipo de seguridad, como Sí No No Sí No a) el equipo debe estar dotado de un medio eficaz
maletines, cajas de seguridad, para prevenir su activación accidental;
sacos de seguridad y otros, b) si el equipo contiene una sustancia explosiva o
que contienen mercancías pirotécnica o un objeto explosivo, la autoridad
peligrosas como parte del nacional que corresponda del Estado de
mismo, por ejemplo, baterías fabricación debe excluir de la Clase 1 el objeto o
de litio o material pirotécnico la sustancia en cuestión, de conformidad con la
Parte 2;1.5.2.1;
c) si el equipo contiene pilas o baterías de litio,
estas pilas o baterías deben ajustarse a las
restricciones siguientes:
— en una pila de metal litio, el contenido de
litio ha de ser 1 g como máximo;
— en una batería de metal litio, el contenido
total de litio ha de ser 2 g, como máximo;
— en el caso de pilas de ión litio, la capacidad
nominal (véase el Glosario que figura en el
Adjunto 2) no debe superar 20 Wh;
— en el caso de baterías de ión litio, la
capacidad nominal no debe superar
100 Wh;
— cada pila o batería debe ser de un tipo que
satisfaga las condiciones de cada una de
las pruebas del Manual de Pruebas y
Criterios de las Naciones Unidas, Parte III,
subsección 38.3;
BÁSICO Rev. 5
d) si el equipo contiene gases para expulsar

colorante o tinta:
— se permiten únicamente los cartuchos de
gas y los recipientes pequeños que
contienen gas, con capacidad máxima de
50 mL, y que no contienen constituyente
alguno sujeto a las presentes
Instrucciones, aparte de los gases de la
División 2.2;
— la liberación del gas no debe causar
molestias o incomodidad extremas a los
miembros de la tripulación que les impidan
desempeñar correctamente las funciones
asignadas; y
— en caso de activación accidental, todos los
efectos peligrosos deben limitarse al
equipo y no producir ruido extremo; y
e) el transporte de equipo de seguridad que
presente defectos o daños está prohibido.
Nota: La política de Iberia es de aceptación inmediata de las MMPP transportadas por los pasajeros o
la tripulación que necesitan de aprobación por parte del operador para su transporte siempre que
se acepten en las medidas y condiciones expuestos Tabla 8.1 de las Instrucciones Técnicas de
OACI.
Como excepción a lo anteriormente expuesto es la aceptación de oxígeno para casos médicos cu-
yas condiciones podrán consultarse en el capítulo 8.2.A.1.1.
BÁSICO Rev. 5
A.6. Pasajeros que deseen transportar mercancías peligrosas

Es peligroso e ilegal por parte de los pasajeros o los tripulantes transportar mercancías peligrosas consigo,
en el equipaje de mano o en el equipaje facturado, aparte de los artículos exceptuados mencionados an-
teriormente. Los pasajeros deben quedar advertidos de esto por medio de avisos expuestos en el mostra-
dor de despacho e impresos en sus billetes de pasaje.
Hay mercancías que pueden contener elementos peligrosos y prohibidos para el transporte, como los que
se indican en la tabla mercancías peligrosas ocultas.
Los pasajeros que deseen transportar mercancías peligrosas podrán hacerlo únicamente presentándolos
con bastante anticipación al departamento de cargas de la Dirección de Producción. Allí, personal debida-
mente capacitado para su aceptación verificará que las mercancías estén embaladas de modo seguro y
posean la debida documentación. Esto nunca podrá hacerse en el mostrador de despacho para pasajeros.
Notificación Mercancías Peligrosas.
En todos los puntos de venta y puntos de atención al pasajero en el aeropuerto y especialmente en las
áreas de facturación, y embarque, debe existir de forma prominente y suficiente en número, información
apropiada sobre Mercancías Peligrosas no admitidas a bordo en equipajes de mano o facturados, ya sean
de pasajeros o de tripulantes. Esta información debe ser proporcionada por las Autoridades competentes
de cada aeropuerto, los Gestores Aeroportuarios, o los propios Agentes de Handling, y debe incluir como
mínimo, información que describa y alerte a los pasajeros sobre ciertas mercancías peligrosas:
– Cuyo transporte esté específicamente prohibido en cualquier tipo de equipaje de mano o facturado en
bodega.
– Mercancía que no está prohibida como equipaje facturado pero que podrá ser retirado si se transporta
como equipaje de mano.
La información que se mostrará en forma de carteles, letreros, folletos o expositores, o en pantalla, con-
tendrá ejemplos visuales. También puede incluir las acciones requeridas por los agentes de pasajeros con
respecto a los objetos específicamente no permitidas en el equipaje de los pasajeros, y contener ejemplos
de etiquetas de peligro de mercancías peligrosas y procedimientos para controlar derrames y fugas de sus-
tancias no identificadas. Esta información aparecerá también en los procesos de facturación "online" (res-
ponsabilidad de la web Ib.com) o en el proceso de "autocheck-in" en los quioscos de cualquier aeropuerto
de la red (Gestionados por la Dirección de Operaciones Tierra).
Se verificará que se muestra la información correcta en las inspecciones realizadas por los supervisores
Operaciones Tierra y en las auditorias de la Dirección de Calidad.
No se podrá facturar al vuelo a ningún pasajero que se presente en los mostradores de los aeropuertos,
sin confirmar haber entendido la información sobre restricciones sobre posibles MM.PP transportadas en
sus equipajes.
El agente de facturación deberá preguntar a cada pasajero mostrándole el cartel de MM. PP si porta algún
objeto o sustancia cuyo transporte se encuentre prohibido en su equipaje facturado o de mano.
En el caso de que el pasajero indique que pudiera llevar MM. PP, de forma explícita u ocultas, en
su equipaje el agente recabará información sobre la naturaleza de la MM. PP y cantidades transpor-
tadas con el fin de aceptar o rechazar el transporte de estas.
De la misma manera, ningún pasajero o persona que actúe en su nombre, podrá completar los procesos
de facturación "online" o facturación mediante "autocheck-in", sin aceptar mediante la confirmación en la
casilla habilitada para ello, haber comprendido la información sobre MM. PP anteriormente citada.
Las actualizaciones relacionadas con MM. PP que puedan transportarse en equipajes, serán identificadas
desde la Gerencia Producción Carga, desde donde se informara a la Dirección de Operaciones Tierra me-
BÁSICO Rev. 5
diante circular, para que dicha información sea a su vez difundida entre su organización y pueda estar dis-
ponible.
Los pasajeros quedarán advertidos de las Mercancías peligrosas transportables y prohibidas mediante:
– Avisos expuestos en los mostradores de facturación y billetes.
– Mediante la publicación en las condiciones de transporte que deben aceptar si compran sus billetes a
través de la web www.iberia.com.
– Mediante la publicación en las condiciones de transporte que deben aceptar en los mostradores de
auto checkin.
A.7. Limitaciones al transporte de mercancías peligrosas

IBERIA asegurará que los artículos y sustancias u otras mercancías declaradas como mercancías peligro-
sas que están específicamente identificadas por el nombre o descritas en general en las Instrucciones Téc-
nicas como prohibidas para el trasporte no sean transportadas en un avión bajo ninguna circunstancia, a
menos que se cumplan los siguientes requerimientos:
– Esté garantizada la exención bajo los requerimientos de las Instrucciones Técnicas por todos los paí-
ses implicados.
– Se garantizará una aprobación por todos los países implicados cuando las Instrucciones Técnicas in-
diquen que tal aprobación es requerida.
A.8. Requisitos de aceptación de mercancías peligrosas para el transporte aéreo

Las mercancías peligrosas deben de ir acompañadas del correspondiente documento de transporte de
mercancías peligrosas.
No se aceptarán mercancías peligrosas para su transporte:
(a) Hasta que hayan sido clasificadas, empaquetadas y etiquetadas de acuerdo con lo establecido en las
Instrucciones Técnicas, y además el paquete, embalaje adicional o contenedor de carga se haya ins-
peccionado de acuerdo con los procedimientos de aceptación de las Instrucciones Técnicas.
(b) Excepto cuando se indique lo contrario en las Instrucciones Técnicas y vaya acompañado por dos co-
pias de los documentos de transporte de mercancías peligrosas.
(c) El idioma inglés se usará para marcar los paquetes y etiquetas y los documentos del transporte de
mercancías peligrosas además de cualquier otro idioma requerido.
La Compañía utilizará una lista de comprobación para la aceptación, que debe permitir la comprobación
de todos los detalles pertinentes y tendrá un formato que permita el registro de los resultados de la com-
probación para la aceptación por medios manuales, mecánicos o informatizados.
Para facilitar la aceptación de mercancías peligrosas se utilizará una lista de comprobación que contendrá,
como mínimo, la información recogida en la lista de comprobación incluida al final de la Reglamentación
de IATA para el Transporte de Mercancías Peligrosas en vigor.
BÁSICO Rev. 5
A.9. Requisitos especiales de IBERIA para la aceptación de envíos de sustancias biológicas de ca-
tegoría B
IBERIA permite el envío de sustancias biológicas de categoría B para diagnóstico bajo el NU3373 siempre
que las muestras contengan microbios patógenos que respondan a los criterios de los Grupos de Riesgo
2 o 3 y se transporten con fines de investigación o diagnóstico. Este tipo de envíos están exentos de ir
acompañados por la Declaración del Expedidor para Mercancías Peligrosas y de la realización de la lista
de chequeo para Mercancías Peligrosas. Su envío se realizará de acuerdo con la Instrucción de Embalaje
650 de la Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas de IATA, en vigor.
En cada bulto y en la casilla "Naturaleza y Cantidad de Mercancías" del Conocimiento Aéreo, estará escri-
to: "BIOLÓGICAL SUSTANCES, CATEGORY B (SUSTANCIAS BIOLÓGICAS, CATEGORÍA B). Además,
se notificará al Comandante mediante mensaje preinformatizado (NOTOC) o impreso de Información al
Comandante, indicando en la casilla "Nombre apropiado para la Expedición": "Sustancias biológicas Ca-
tegoría B", en la casilla del " C.R.E" se anotará el código "11L" y en la de "Nº de NU" el "NU3373.
Los envíos de sangre que haya sido recogida con fines de transfusión o para la preparación de productos
sanguíneos, productos sanguíneos, órganos o tejidos enviados para transplantes y las muestras para
diagnóstico que mediante el correspondiente Certificado Médico aseguran que no contienen microbios pa-
tógenos o si los contienen, responden a los criterios del Grupo de Riesgo 1 quedan EXENTOS del cumpli-
miento de la Reglamentación Sobre Mercancías Peligrosas de IATA aunque se notificará al Comandante
mediante mensaje preinformatizado (NOTOC) o impreso de Información al Comandante.
A.10. Inspecciones para detectar daños, derrames o contaminación. Eliminación de contaminación

La Compañía garantiza que se realizan las inspecciones para detectar evidencias de derrames o daños,
inmediatamente antes de cargar en el avión y durante su descarga, en los paquetes, embalajes adicionales
o contenedores de carga de acuerdo con las Instrucciones Técnicas.
No se cargarán en el avión o se retirarán del mismo los paquetes, embalajes adicionales o contenedores
de carga dañados o con derrames.
La Compañía garantiza que se eliminará sin demora cualquier contaminación encontrada como resultado
del derrame o daño de mercancías peligrosas y se tomarán medidas para anular cualquier peligro como
se específica en las Instrucciones Técnicas. Así mismo garantiza que retirará del servicio inmediatamente,
cualquier avión que se haya contaminado por materiales radioactivos y que no volverá al servicio hasta
que el nivel de radiación en cualquier superficie accesible y la contaminación permanente no exceda los
valores especificados en las Instrucciones Técnicas.
En caso de no cumplir con los límites de las Instrucciones Técnicas aplicables al nivel de radiación o con-
taminación, la Compañía deberá:
– Asegurarse de informar al expedidor de dicho incumplimiento durante el transporte.
– Adoptar inmediatamente las medidas necesarias para atenuar las consecuencias de dicho incumpli-
miento.
– Comunicar el incumplimiento al expedidor y a las autoridades competentes tan pronto como sea posi-
ble e inmediatamente cuando se haya producido o esté en proceso una situación de emergencia.
BÁSICO Rev. 5
La Compañía dentro de su responsabilidad:

– Investigará las causas, circunstancias y consecuencias del incumplimiento.
– Tomará medidas para remediar las causas y circunstancias que condujeron al incumplimiento y así
prevenir la repetición de una circunstancia similar que lleve al incumplimiento.
– Comunicar a las autoridades componentes las causas del incumplimiento y las acciones preventivas
o correctivas tomadas o que se vayan a tomar.
B. GUÍA DE REQUERIMIENTOS PARA LA ACEPTACIÓN, ETIQUETADO, MANEJO, ALMACENA-

MIENTO Y SEGREGACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS
B.1. Aceptación al embarque

Para que una mercancía peligrosa pueda ser aceptada al embarque debe reunir estas condiciones:
(a) No estar incluida en las expresamente prohibidas.
(b) Estar debidamente empaquetada y etiquetada con las marcas y especificaciones de riesgo estableci-
das en el Manual de IATA “Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas”.
El embalaje deberá encontrarse en perfectas condiciones, sin traza de pérdidas o averías.
(c) Disponer, debidamente cumplimentada, de la siguiente documentación:
(1) Conocimiento Aéreo (Air Waybill).
(2) Declaración del expedidor (Anexo 3.6).
(3) Lista de verificación para aceptación de mercancías peligrosas.
(4) Mensaje preformatizado o impreso de Información al Comandante.
Notas:
(a) Durante el vuelo la información proporcionada al Comandante, mediante el mensaje
preformatizado o impreso de Información al Comandante, debe estar a su disposición
inmediata.
(b) Si la agencia o dependencia encargada del despacho, no dispone de los impresos ci-
tados en 3 y 4, podrán servir otros impresos que proporcionen una información equi-
valente.
(d) Cumplir el procedimiento descrito a continuación:
Se procederá siguiendo estrictamente los requisitos solicitados por la Reglamentación en vigor Sobre
Mercancías Peligrosas de IATA.
En todas las áreas de aceptación de mercancías (física y documental) deberá existir un poster infor-
mativo ("¿Las ha declarado Ud?") alertando sobre la necesidad de declarar las mercancías peligrosas
que se vayan a transportar por vía aérea.
En la aceptación de mercancías peligrosas, siempre se deberá prestar especial atención a las varia-
ciones de los estados y de los operadores.
La aceptación y el chequeo de envíos de mercancías peligrosas será realizada exclusivamente por
personal que haya recibido la formación correspondiente.
Ambas, la documentación y el paquete(s) deben ser chequeados juntos y por la misma persona.
El proceso de aceptación conlleva, la cumplimentación de la lista correspondiente de chequeo de mer-
cancías peligrosas cuyo contenido contendrá como mínimo el de la lista de comprobación que aparece
BÁSICO Rev. 5
en la Reglamentación en vigor Sobre Mercancías Peligrosas. Cualquier contestación "NO" implicará

el rechazo de la mercancía.
Con objeto de evitar que se produzcan aceptaciones de mercancías peligrosas no declaradas o de
mercancías peligrosas "ocultas" se comprobará que, en el campo "Naturaleza y Cantidad de las Mer-
cancías" del conocimiento aéreo, no aparecen denominaciones que pudieran corresponderse con
mercancías peligrosas, y en caso de duda se pedirán los documentos que aclaren el contenido exacto
(factura/albarán comercial, cuaderno ATA, DUA, etc.). Para la aceptación de consolidados, se solici-
tará el manifiesto de consolidación y se comprobará lo reflejado en los conocimientos aéreos interio-
res. Durante la aceptación física, se comprobará que los paquetes no contienen, marcas, etiquetas,
anotaciones que hagan presumir que se pueda tratar de artículos o sustancias peligrosas y en el caso
de consolidados, se contrastará el manifiesto de consolidación con la apariencia de los bultos.
No se aceptarán ULDs completos que contengan mercancías peligrosas a menos que estén excep-
tuadas de acuerdo a la sección 9.1.4 de la Reglamentación en vigor sobre Mercancías Peligrosas de
IATA.
En el caso de rechazo para el transporte de MMPP debe cumplimentarse la lista de comprobación has-
ta el final, firmarse y guardarse en el archivo durante un periodo de tres meses.
B.2. Suministro de información

Tan pronto como sea posible antes de la salida de la aeronave, pero en ningún caso después de los diez
minutos antes del cierre de puertas, la Compañía debe:
– Proporcionar al Comandante, por escrito o en forma impresa, información exacta y legible relativa a
las mercancías peligrosas que se transportarán como carga, y
– Enviar la Información al personal de tierra.
El personal de tierra o agente de handling habrá sido suficientemente informado para que pueda cum-
plir con sus funciones respecto al transporte de mercancías peligrosas, incluyendo las acciones que
se tomarán en caso de incidentes y accidentes con mercancías peligrosas y detalles de la situación y
sistema de numeración de los compartimentos de carga, junto con:
– La cantidad máxima de hielo seco que esté permitido transportar en cada compartimento.
– Si se va a transportar material radiactivo , las instrucciones de carga de dichas mercancías peli-
grosas.
– Información a pasajeros y otras personas.
Se facilitará toda la información requerida en las Instrucciones Técnicas para que se advierta a los pa-
sajeros y agentes de handling, sobre el tipo de artículos que se prohibe transportar a bordo de un
avión.
– Información a miembros de la tripulación
El Manual de Operaciones incluye información que permite que los miembros de la tripulación llevar a
cabo sus responsabilidades en cuanto al transporte de mercancías peligrosas, incluyendo las accio-
nes que se tomarán en caso de emergencias provocadas por las mismas.
En caso de baterías de dispositivos electrónicos referirse al Manual de Operaciones parte A, capítulo
8.3.15 C.7.8.
BÁSICO Rev. 5
Se debe proporcionar la siguiente información:

(a) El supervisor de carga o quien haga sus veces, se asegurará de que la documentación citada en B.1.
(c) se encuentra en el avión a disposición del Comandante, con la información siguiente como mínimo:
(1) El número del Conocimiento Aéreo.
(2) La denominación del artículo expedido (complementada, si corresponde, con su nombre o nom-
bres técnicos y el correspondiente número de las Naciones Unidas (NU) indicado en estas Instruc-
ciones.
(3) La clase o división a que pertenezca y los riesgos secundarios que correspondan a la etiqueta o
etiquetas aplicadas, por número y, en el caso de la Clase I, el grupo de compatibilidad.
(4) El grupo de embalaje indicado en el documento de transporte de Mercancías Peligrosas.
(5) El número de bultos y el lugar exacto donde se hayan estibado. En cuanto a los materiales radiac-
tivos, véase 7).
(6) La cantidad neta, o si corresponde, la masa bruta de cada bulto, salvo que esto no se aplique a
los materiales radiactivos ni a otras sustancias peligrosas, cuando no se exige que conste la can-
tidad neta ni la masa en bruto en el documento de transporte de Mercancías Peligrosas.
(7) En cuanto a los materiales radiactivos, el número de bultos, embalajes exteriores o contenedores
de carga, su categoría, índice de transporte, de ser el caso, y el lugar exacto donde se hayan es-
tibado a bordo.
(8) Si el bulto tiene que transportarse exclusivamente en aeronaves de carga.
(9) El aeródromo en el cual haya que descargar el bulto o bultos.
(10) Si corresponde, la indicación de que las Mercancías Peligrosas se importan al amparo de alguna
dispensa estatal.
La información proporcionada al Comandante tiene que incluir además la confirmación de que no hay
evidencia alguna de que se hayan cargado a bordo bultos que hayan sufrido averías o pérdidas y la
información para utilizar en respuesta a las emergencias en vuelo de acuerdo con las Instrucciones
Técnicas.
La información anterior debe proporcionarse en un formulario de notificación al Comandante (no en
los Conocimientos Aéreos, ni facturas, etc), que debe quedar a la vista y alcance inmediato de la tri-
pulación de vuelo en la cabina durante el vuelo. Ver NOTOC en Anexo 1 y 2.
El agente de handling debe guardar en el archivo del vuelo, una copia legible de la información pro-
porcionada al Comandante, que debe permanecer en tierra en un lugar fácilmente accesible hasta
después del vuelo para el cual se refiere la información. Esta copia o la información incluida en ella
debe ser fácilmente accesible a los aeródromos de la última salida y la próxima escala programada,
hasta después del vuelo al cual se refiere la información.
Debe informarse al Comandante de la ubicación de toda silla de ruedas equipada con acumuladores
derramables y, si se han sacado éstos, el lugar donde están empaquetados los acumuladores.
El NOTOC será proporcionado a la tripulación con la documentación del vuelo.
Se puede, en algunos casos, acceder a la información del NOTOC vía ACARS. Para ello se debe en-
viar un mensaje free text a la dirección NTOC con número de vuelo, día del mes, y origen (por ejemplo
IB6251/23/MAD).
Se informará al Comandante del transporte de hielo seco (dióxido de carbono). La cantidad máxima a
transportar por bodega vendrá definida en el Manual de Operaciones parte B, capítulo 1.02.40.
BÁSICO Rev. 5
Adicionalmente a los idiomas que puedan ser requeridos por el estado operador, debería utilizarse el
idioma inglés para la información escrita que se entregue al piloto al mando.
(b) Una vez finalizadas las operaciones de carga, el Supervisor de Carga o persona que realice estas fun-
ciones, cumplimentará aquellas casillas que no hubieran sido rellenadas anteriormente, y una vez fir-
mado por él lo presentará al Comandante o persona en quien delegue, que la firmará a su vez en la
casilla correspondiente, guardándose una copia en tierra.
(c) La copia número 1 del impreso información al Comandante permanece en poder del Comandante, la
copia número 2 será retirada por el Supervisor de Estiba o persona que realice estas funciones y se
adjuntará al expediente del vuelo de salida junto con el resto de documentación del mismo. La copia
número 3 se adjuntará al manifiesto del vuelo de salida junto con el resto de la documentación de car-
ga. El agente de Handling de Carga archivará una copia del NOTOC en la que figurará únicamente la
firma del agente que ha preparado el NOTOC.
(d) Si durante la ruta, hubiese cambio de vuelo, por transbordo o transferencia, se repetirá el procedimien-
to descrito.
(e) Cuando los generadores químicos de oxigeno contenidos en el equipo respiratorio de protección
(PBE) estén siendo transportados bajo la disposición especial A144, el nombre apropiado de expedi-
ción "Generador químico de oxígeno" debe ser complementado con la afirmación siguiente: "AirCrew
protective breathing Equipment (smoke Hood) in accordance with Special provision A144" (Equipo res-
piratorio de protección para la tripulación aérea (capuchón anti-humo) de acuerdo con la disposición
especial A144).
(f) El departamento o personas responsables de la emisión de la hoja de carga en cada escala será el
encargado de enviar al departamento de hojas de carga de Madrid, sin dilación alguna, una copia del
NOTOC.
(g) En el caso de ULDs que contengan artículos de consumo aceptados de un solo expedidor la informa-
ción incluida será el número total de paquetes y el peso bruto total de los artículos de consumo inclui-
dos en el ULD.
Nota: La información sobre MMPP transportadas por pasajeros es introducida en el sistema DCS de Ibe-
ria por el agente de facturación. En el sistema DCS se marca tanto los casos de mercancías que
se requiera informar al piloto al mando de su ubicación como los que no, como el caso de mercan-
cías especiales. El departamento de Hojas de carga elabora la HC indicando la existencia de dicha
MMPP y/o especial a bordo de tal manera que el comandante quede informado por escrito, ade-
más de la transmisión verbal de dicha información por parte del coordinador del vuelo.
BÁSICO Rev. 5
B.3. Embalaje
B.3.1. Condiciones generales relativas a los embalajes
El material de embalaje debe ser de buena calidad y el embalaje debe estar bien construido. Todos los
cierres deben ser suficientemente seguros como para garantizar que no se produzca ninguna pérdida, ni
por la vibración ni debido a cambios de temperatura, humedad o presión.
Los embalajes utilizados deben estar adaptados a diferencias de temperaturas y de presión extremas que
pueden darse durante el transporte.
B.3.2. Tipos de embalaje
Hay tres grupos de embalaje:
– Grupo de embalaje I - Sustancias que presentan gran peligro.
– Grupo de embalaje II - Sustancias moderadamente peligrosas.
– Grupo de embalaje III - Sustancias poco peligrosas.
En los casos apropiados, se ha asignado a las mercancías peligrosas el correspondiente grupo de emba-
laje. Los criterios para determinar el grupo de embalaje de dichas mercancías aparecen en las Instruccio-
nes Técnicas.
BÁSICO Rev. 5
B.4. Marcas
El expedidor tiene la obligación de marcar cada bulto de mercancías peligrosas y cada embalaje externo
que las contenga, en cumplimiento con lo previsto en las Instrucciones.
Las marcas deberán ir colocadas en los embalajes de manera que no queden ocultadas o confusas por
alguna parte o accesorio del embalaje o por cualquier otra etiqueta o marca.
Todas las marcas para los bultos deben ser duraderas e imprimirse en la superficie externa del bulto, fá-
cilmente visibles y legibles, no perder eficacia por permanecer a la intemperie, deben colocarse en un fon-
do de color que haga contraste con el suyo y no cerca de otras marcas.
Deberá utilizarse el idioma inglés, además del idioma que pudiera ser requerido por el Estado de origen.
B.4.1. Requisitos
B.4.1.1. Marcas con la denominación del artículo expedido y el número ONU
En cada bulto es necesario indicar la denominación del artículo expedido de la mercancía peligrosa, com-
plementada, si corresponde con su nombre o nombres técnicos y cuando se asigne el correspondiente nú-
mero de la Naciones Unidas o el número ID precedido de las letras “UN” o “ID” según corresponda.
El número ONU y las letras "UN" deben tener una altura de por lo menos 12 mm, salvo en el caso de los
embalajes con una capacidad de 30 L o 30 kg o menos, en que deben tener como mínimo 6 mm de altura,
y en el de los embalajes de 5 L ó 5 kg o menos, en que deben ser de un tamaño apropiado. En caso de
objetos sin embalar, las marcas deben colocarse en el objeto, en su bastidor o en su dispositivo de mani-
pulación, almacenaje o lanzamiento.
“Líquido corrosivo ácido orgánico, n.e.p. (cloruro de caprililo) ONU 3265”.
Para sustancias sólidas, a menos que la palabra “fundido” ya esté incluida en la denominación del artículo
expedido, deberá añadirse a la denominación del artículo expedido que figura en el bulto, cuando la sus-
tancia se entregue para el transporte aéreo en estado fundido.
B.4.1.2. Señas del expedidor y del consignatario
Cada bulto deberá llevar el nombre y la dirección completas de la persona que ofrece las mercancías pe-
ligrosas para el transporte aéreo y los del consignatario. Estas señas deben emplazarse en una misma
superficie del bulto, cerca de la marca con la denominación del artículo expedido, si las dimensiones del
bulto son apropiadas.
B.4.1.3. Marcas especiales para los explosivos
Todo bulto debe llevar una marca indicando la cantidad neta de explosivos y la masa bruta del bulto. A la
denominación del artículo expedido puede añadirse un texto descriptivo con los nombres comerciales o
militares.
B.4.1.4. Marcas de especificación del embalaje
Todo embalaje exterior o único utilizado para transportar mercancías peligrosas, tiene que llevar las mar-
cas apropiadas al contenido.
Las marcas deben estamparse, imprimirse o marcarse de otra forma en el bulto, a fin de que tengan ca-
rácter permanente.
BÁSICO Rev. 5
B.4.1.5. Marcas especiales para materiales radiactivos

– Todo bulto cuya masa bruta exceda de 50 kg llevará marcada su masa bruta permitida de manera le-
gible y duradera en el exterior del embalaje.
– Todo bulto que se ajuste al diseño de:
– Un bulto tipo IP-1, un bulto tipo IP-2 o un bulto tipo IP-3 llevará marcada de manera legible y du-
radera en el exterior del embalaje la inscripción “TYPE IP-1”, “TYPE IP-2” o “TYPE IP-3” según
corresponda.
– Un bulto tipo IP-A está diseñado de forma legible y duradera en el exterior del embalaje la inscrip-
ción “TYPE IP-A”.
– Un bulto tipo IP-2, un bulto tipo IP-3 o un bulto del tipo A llevará marcada de manera legible y du-
radera en el exterior del embalaje con el código internacional de matrículas de vehículo (código
VRI) del país de origen del diseño y, el nombre del fabricante, u otra identificación de embalaje
especificada por la autoridad competente.
– Todo bulto que se ajuste a un diseño aprobado por la autoridad competente llevará marcadas en el
exterior del embalaje de manera legible y duradera:
– La marca de identificación asignada a ese diseño por la autoridad competente.
– Un número de serie para identificar inequívocamente cada embalaje, que se ajuste a ese diseño.
– Cuando se trate de diseños de bultos del tipo B(U) o del tipo B(M), la inscripción “TYPE B(U)” o
“TYPE B(M)”.
– Cuando se trate de diseños de bultos tipo C, la inscripción “TYPE C”.
– Todo bulto que se ajuste a un diseño del tipo B(U), tipo B(M) o tipo C llevará en la superficie externa
del recipiente más exterior resistente al fuego y el agua el símbolo del trébol (símbolo de la radiactivi-
dad), estampado, grabado o marcado de cualquier otra manera que lo haga bien visible y resistente a
los efectos de fuego y del agua.
– Todo bulto exceptuado debe ir marcado con el número ONU, precedido por las letras “UN”.
– En todos los casos en que el transporte internacional de bultos requiera la aprobación del diseño de
bulto o de la expedición por parte de la autoridad competente, y los tipos aprobados difieran en los
países relacionados con la expedición, el marcado debe hacerse de acuerdo con el certificado del país
de origen del diseño.
B.4.1.6. Marcas especiales para gas licuado refrigerado
La posición vertical de cada bulto deberá indicarse de forma destacada utilizando flechas o mediante la
etiqueta de “Posición del bulto” y la inscripción “KEEP UPRIGHT” (MANTÉNGASE EN POSICIÓN VERTI-
CAL) a intervalos de 120° alrededor del bulto. Deberá marcarse claramente en los bultos la leyenda “DO
NOT DROP - HANDLE WITH CARE” (EVÍTENSE LAS CAÍDAS - MANIPÚLESE CON PRECAUCIÓN).
B.4.1.7. Marca especial para el hielo seco
La masa neta de hielo seco deberá marcarse sobre todo bulto que contenga dicha sustancia.
B.4.1.8. Marca especial para sustancias biológicas categoría B
Los bultos que contengan sustancias biológicas categoría B, embaladas de acuerdo con la instrucción de
embalaje 650 deberán llevar la marca “Sustancia Biológica, Categoría B”.
BÁSICO Rev. 5
B.4.1.9. Marca especial para sustancias peligrosas para el medio ambiente

Los bultos que contengan sustancias peligrosas para el medioambiente que satisfacen los criterios de las
recomendaciones ONU (ONU 3077 y ONU 3082), deben marcarse de forma duradera con una marca de
sustancia peligrosa para el medio ambiente, a excepción de los bultos individuales y los bultos combinados
que mantengan embalajes interiores con:
– 5 l o menos de líquidos.
– 5 kg o menos de sólidos.
La marca de sustancia peligrosa para el medio ambiente se debe colocar junto a la marca exigida de la
denominación de los artículos expedidos y el número ONU.
La marca de sustancia peligrosa para el medio ambiente debe tener unas dimensiones de 100mm x 100
mm, excepto en el caso de bultos cuyas dimensiones sean tales que sólo puedan llevar marcas más pe-
queñas.
Todos los bultos que contengan sustancias peligrosas para el medio ambiente (ONU 3077 y 3082) deben
llevar la etiqueta de riesgo de la Clase 9.
B.4.1.10. Marcas en los sobre-embalajes
El sobre-embalaje deberá marcarse con la palabra “Sobre-embalaje”, con la denominación de el artículo
expedido, el número ONU y las instrucciones especiales de manipulación que aparecen en los embalajes
interiores de cada elemento de mercancías peligrosas contenido en el sobre-embalaje, a menos que las
marcas y etiquetas representativas de todas las mercancías peligrosas estén visibles en el sobre-embala-
je.
Las marcas de especificaciones de embalajes no deben reproducirse en los sobre-embalajes. Cuando se
coloquen bultos que contengan mercancías peligrosas en cantidades limitadas dentro de un sobre-emba-
laje, el sobre-embalaje debe marcarse también con la marca de cantidades limitadas, excepto cuando to-
das las marcas de las mercancías peligrosas dentro del sobre-embalaje queden visibles.
B.4.1.11. Marcas en los bultos que contienen mercancías peligrosas en cantidades limitadas
Los bultos que contengan cantidades limitadas de mercancías peligrosas deberán de tener la marca que
se muestra a continuación.
Marca para cantidad limitada.pdf
BÁSICO Rev. 5
B.4.1.12. Marcas para mercancías peligrosas embaladas en cantidades exceptuadas

Los bultos que contengan mercancías peligrosas embaladas en cantidades exceptuadas deberán de tener
la marca que se muestra a continuación.
Rayado y símbolo del mismo color, * Poner la clase o, cuando se haya asignado,
negro o rojo, sobre fondo blanco el número o números de la división
o de un color que ofrezca un contraste adecuado ** Poner el nombre del expedidor
o del destinatario si no figura
en ningún otro lugar en el bulto
Marca de mercancias peligrosas exceptuadas.pdf
B.4.1.13. Marcas requeridas por otros modos de transporte

Las marcas requeridas por otras regulaciones de transporte nacional o internacional, están permitidas ade-
más de las marcas requeridas por las Instrucciones Técnicas, siempre que no puedan ser confundidas o
entren en conflicto con las Instrucciones Técnicas debido a su color, diseño o configuración.
B.4.1.14. Marcas especiales para generadores de oxígeno químicos
Cuando se transporten los generadores de oxígeno químicos incorporados en equipo respiratorio de pro-
tección (PBE) de acuerdo con la Disposición especial A144, la declaración “Air Crew Protective Breathing
Equipment (smoke hood)” “Equipo Respiratorio de Protección para la Tripulación (capucha contra el hu-
mo)” debe ser marcada, en el bulto, al lado de la denominación del artículo expedido.
BÁSICO Rev. 5
B.5. Etiquetas
B.5.1. Generalidades
El expedidor tiene la obligación de fijar todas las etiquetas aplicables a los bultos y embalajes externos.
El explotador tiene la obligación de reemplazar las etiquetas que se hayan desprendido durante el trans-
porte o que sean ilegibles.
Hay dos tipos de etiquetas:
– Etiquetas de Clase de Riesgo.
– Etiquetas de Manipulación.
B.5.2. Etiquetas de Clase de Riesgo

Normalmente las etiquetas de Clase de Riesgo tiene un tamaño de 100 x 100 mm y forma de rombo.
Las etiquetas que identifiquen el riesgo primario y los riesgos secundarios de las mercancías peligrosas
tienen que llevar el número de clase o división.
En la mitad inferior de la etiqueta de Clase de Riesgo se puede poner un texto que indique la naturaleza
del riesgo.
Algunos artículos y sustancias requieren también la etiqueta o etiquetas de Riesgo Secundario aparte de
la de Riesgo Primario.
Al final del presente capítulo, se ilustran todas las etiquetas de Clase de Riesgo y de Manipulación.
BÁSICO Rev. 5
B.6. Carga y estiba

Las mercancías peligrosas, excepto las que su transporte está absolutamente prohibido, se pueden trans-
portar en los aviones de pasajeros, en los compartimientos de carga situados debajo de la cubierta de pa-
sajeros.
Todo bulto que contenga mercancías peligrosas deberá ser inspeccionado antes de ser estibado a bordo
para asegurarse de que no presenta daños o fugas.
Los paquetes que lleven la etiqueta de sólo avión de cargo “CAO” no se transportarán en un avión de pa-
sajeros.
Cualquier paquete que esté deteriorado o presente fugas, deberá ser descargado del avión, y el resto de
la carga inspeccionada, para asegurarse de que no ha sido contaminada. Cualquier contaminación encon-
trada como resultado del derrame o daño de mercancías peligrosas, debe ser eliminada sin demora, y si
la contaminación ha sido por materiales radiactivos, se retirará del servicio el avión hasta que el nivel de
radiación en cualquier superficie accesible no exceda los valores especificados en la Instrucciones Técni-
cas.
Como ayuda para llevar a cabo sus responsabilidades con respecto a la aceptación de mercancías peli-
grosas, las compañías transportistas deberán usar una lista de comprobación.
Los paquetes que contengan mercancías peligrosas deberán estar estibados de tal forma que no se mue-
van accidentalmente en el transcurso del vuelo.
Algunas mercancías peligrosas pueden reaccionar peligrosamente entre sí cuando se cargan, almacenan
o transportan juntas o en una posición que pueda permitir su interacción.
Deberán observarse las normas publicadas en cuanto a separación de bultos que contengan mercancías
peligrosas que encierran riesgos diferentes.
IBERIA garantiza que la estiba en la aeronave de bultos de material magnetizado se hace de tal manera
que los rumbos de las brújulas de la aeronave se mantengan dentro de las tolerancias prescritas de los
requisitos de aeronavegabilidad aplicables siguiendo la instrucción de embalaje 953.
Nota: La terminal de carga envía para el caso de MMPP y mercancías especiales el NOTOC al depar-
tamento de hojas de carga el cual será el responsable de elaborar una instrucción de carga con-
templando todo lo indicado en la reglamentación OACI para el transporte de MMPP. La instrucción
de carga o LIR indicará el lugar de estiba para las distintas tipologías de Mercancías para todas
las flotas de Iberia incluso para las flotas que se cargan a granel (A-319).
B.6.1. Restricciones de carga en la Cabina de Vuelo y en la Cabina de Pasajeros

Las mercancías peligrosas no se transportarán en la cabina de vuelo ni en la cabina de pasajeros de un
avión, excepto lo especificado en las Instrucciones Técnicas.
BÁSICO Rev. 5
B.7. Materiales radiactivos

IBERIA no admite para su transporte en aviones de pasajeros, materiales de la clase 7 radiactivos fisibles.
Los materiales radiactivos NO deberán ser cargados en un compartimiento ocupado por pasajeros o tripu-
lantes.
Limitación de la exposición de las personas a la radiación
El material radiactivo debe ser segregado suficientemente de los trabajadores y público, de tal manera que
dichos trabajadores, en la áreas de trabajo regularmente ocupadas, no reciban una dosis que sobrepase
los 5 mSV al año. En general en áreas donde el público tenga acceso regular no se superará una dosis de
1 mSV en un año.
El Índice de Transporte (TI) es el número que expresa la cantidad máxima de radiación, en milirems por
hora, a un metro de distancia de la superficie exterior del paquete. Designa el grado de control que se debe
ejercer durante su transporte.
La suma total de los índices de transporte, la integridad de los paquetes y sus precintos y la colocación en
el suelo del compartimiento de carga y su separación de los compartimientos habitados de acuerdo con la
siguiente tabla, son de capital importancia para garantizar que la exposición de los seres vivos a los peli-
gros de la radiación sean minimizados.
Los materiales radiactivos exentos y los etiquetados Categoría I se pueden cargar en cantidades ilimitadas y sin re-
quisitos de separación, en cualquier compartimiento de carga del avión. No tienen Índice de Transporte (TI).
Los paquetes etiquetados Categoría II ó III pueden cargarse en cantidades limitadas, dependiendo de las
distancias reales de separación entre estos y los compartimientos ocupados por pasajeros o tripulantes.
La distancia mínima en metros desde la superficie de los paquetes y contenedores de materiales radiacti-
vos hasta la superficie interna de los mamparos o suelo de la cabina de pasaje o de mando, cualquiera
que sea la duración del transporte, se especifica en la tabla siguiente:
Suma total de los Índices de Transporte Metros
0,1 a 1,0 0,30
1,1 a 2,0 0,50
2,1 a 3,0 0,70
3,1 a 4,0 0,85
4,1 a 5,0 1,00
5,1 a 6,0 1,15
6,1 a 7,0 1,30
7,1 a 8,0 1,45
8,1 a 9,0 1,55
9,1 a 10,0 1,65
10,1 a 11,0 1,75
11,1 a 12,0 1,85
12,1 a 13,0 1,95
13,1 a 14,0 2,05
14,1 a 15,0 2,15
15,1 a 16,0 2,25
16,1 a 17,0 2,35
17,1 a 18,0 2,45
18,1 a 20,0 2,60
BÁSICO Rev. 5
Suma total de los Índices de Transporte Metros

20,1 a 25,0 2,90
25,1 a 30,0 3,20
30,1 a 35,0 3,50
35,1 a 40,0 3,75
40,1 a 45,0 4,00
45,1 a 50,0 4,25
Para separar entre sí dos grupos de materiales radiactivos se multiplica por 3 la distancia aplicable al grupo
cuyo Índice de Transporte sea mayor.
Un Índice de Transporte (TI) de 10,0 es el máximo autorizado para un solo paquete que contenga mate-
riales radiactivos, en cualquier modalidad de transporte.
Separación del material radiactivo - Películas y placas fotográficas
Separación del material radioactivo- Películas y placas fotográficas.pdf
Separación del material radiactivo - Animales vivos
Separación del material radioactivo- Animales vivos.pdf
Nota: Se hace de acuerdo a instrucciones técnicas de OACI Parte 7 capítulo 2.10.6.1/2.10.6.2/2.10.6.3

Nota: El personal que maneja los radiactivos segrega los mismos de acuerdo a las tablas de separación
de personas, películas y animales. El almacenamiento en los terminales de carga se realiza en
áreas de poco tránsito de personas con el fin de minimizar la exposición de radiactivos a personas.
Asimismo el personal de hojas de carga tiene en cuenta los requerimientos para el transporte de
estas mercancías para la elaboración del LIR.
BÁSICO Rev. 5
B.8. Transporte controlado de drogas

Para el transporte controlado de drogas el procedimiento establecido es:
– La comunicación mediante un fax del Director de Seguridad al Jefe de Día, en el que se adjunta el
escrito oficial de la fiscalía.
– Copia de dicho fax le será entregada al Comandante del vuelo afectado.
B.9. Carga de dióxido de carbono sólido (Hielo seco)

El dióxido de carbono sólido (hielo seco), se transporta generalmente como refrigerante de otros productos
(comida, medicinas, etc.), aunque en ocasiones se pueden presentar envíos netos de hielo seco.
El dióxido de carbono sólido (hielo seco), en función de la temperatura ambiente, la presión, el tipo de em-
balaje, la forma física etc., pasa directamente a estado gaseoso (sublimación), convirtiéndose en "dióxido
de carbono gas", cuyas concentraciones en recintos cerrados como bodegas de aviones, cámaras frigorí-
ficas, etc. pueden ser muy peligrosas. Se considera que concentraciones superiores al 0.5% en volumen
pueden suponer riesgos para la vida.
Como se ha dicho en el párrafo anterior, los factores que influyen en el cambio de estado sólido a estado
gaseoso del hielo seco son muchos, y en el caso del transporte aéreo, hay que añadir los distintos volú-
menes y rangos de ventilación de las bodegas de los aviones y el tiempo de vuelo. Por todo ello, no existe
una regulación internacional que cuantifique las cantidades máximas de hielo seco que se pueden trans-
portar en un avión y estos valores quedan sometidos a los criterios de los Operadores o a los acuerdos
entre los Operadores y las Autoridades Aeronáuticas correspondientes.
En el caso de Iberia LAE, se incluye a continuación una tabla con las cantidades máximas de hielo seco
permitidas en algunos aviones de su flota:
AVION Cantidad Máxima de Hielo Seco Otros Condicionantes

A319 – La bodega tiene que ir ventilada
A320 200 kg por bodega – No debe haber animales vivos en la
A321 misma bodega.
A330-300 400 kg en bodega delantera – La bodega tiene que ir ventilada
A340-300 400 kg en bodega trasera – No debe haber animales vivos en la
A340-600 200 kg en bodega bulk misma bodega.
En cualquier caso, siempre que se transporte hielo seco, se debe realizar de acuerdo con la instrucción de
embalaje 954.
Los agentes en contacto con hielo seco, adoptarán las siguientes precauciones en su manejo:
– Manipular sólo con guantes.
– Almacenar el hielo seco en contenedores adaptados con ventilación.
– Contacto con la piel: En caso de congelación rociar con agua durante 15 minutos.
– Aplicar un vendaje estéril y pedir consejo médico
BÁSICO Rev. 5
B.9.1. Incompatiblidad de mercancías peligrosas
Tabla de incompatibilidades de MMP entre si.pdf
Notas:
1. Las incompatibilidades entre las mercancías deben ser tenidas en cuenta no sólo en la estiba
en el avión, sino también durante la aceptación, manejo y carga de ellas.
2. Se entiende por compartimento un espacio cerrado físicamente por mamparos rígidos y sóli-
dos no siendo válidas las redes o lonas de separación de que algunos aviones disponen.
3. Durante el carreteo, las sustancias auto reactivas de la División 4.1 o los peróxidos orgánicos
de la División 5.2 deben protegerse de los rayos directos del sol y su almacenaje debe reali-
zarse en zonas bien ventiladas y alejadas de las fuentes de calor.
CLAVES:
1 Los paquetes que contenga mercancías peligrosas de estas Clases/Divisiones, deben ser segregados
en su estiba en el avión de forma que no se permita la interacción entre ellos en caso de fuga/derrame.
2 Los animales vivos, no deberán cargarse próximos a paquetes con líquidos criogénicos o con hielo seco
(dry ice).
3 La segregación de estos tipos de mercancías se realizará de acuerdo a las distancias mínimas indicadas
en la Reglamentación Sobre Mercancías Peligrosas de IATA (Capítulo 9).
4 Los paquetes que contienen Sustancias de la División 6.1 o de la División 6.2, no deben ser estibados
en el mismo compartimento con animales, alimentos o materias comestibles preparadas para el con-
sumo humano o animal excepto cuando:
a. Las mercancías peligrosas estén cargadas en un ULD cerrado y los alimentos o animales estén
cargados en otro ULD cerrado, o
b. Si se utilizan ULD's abiertos, éstos no deben ser estibados de forma adyacente.
BÁSICO Rev. 5
5 Los animales que son enemigos naturales no deben ser estibados en las proximidades unos de otros.
Los envíos de animales de laboratorio deben ser segregados de otros envíos de animales.
6 Los animales no deben ser estibados muy próximos a mercancías peligrosas y/o alimentos.
7 Los HUM no deberían cargarse cerca de los animales vivos y los productos comestibles.
8 En las operaciones del A-340 / A-330 cuando estas aeronaves lleven instalado el Lower Deck Mobile
Crew Rest (LD MCR) no deberán estibarse bajo ningún concepto en ese mismo compartimento (ver
NOTA 2 de la página anterior): sustancias de la División 2.3, de la Clase 6 o de la Clase 7.
ICE: Hielo Seco
FIL: Películas o placas fotográficas sin revelar
HUM: Restos Humanos
EAT: Alimentos (Pescados, Carnes, Marisco, Forrajes)
HEG: Huevos
AVI: Animales Vivos
WET: Mercancías Húmedas, toda mercancía que pueda derramar algún líquido
BÁSICO Rev. 5
C. REQUERIMIENTOS DE NOTIFICACIÓN ESPECIAL EN CASO DE UN ACCIDENTE O SUCESO

CUANDO SE TRANSPORTEN MERCANCÍAS PELIGROSAS
– Notificación que tiene que proporcionar el Comandante en caso de emergencia en vuelo.

De presentarse en vuelo una situación de emergencia y tan pronto como dicha situación lo permita, el
Comandante deberá poner el hecho en conocimiento de la dependencia competente de los Servicios
de Tránsito Aéreo, para que ésta, a su vez advierta a la administración del aeródromo de la presencia
a bordo de mercancías peligrosas.
De permitirlo la situación, la información debería comprender la denominación correcta de los produc-
tos expedidos, o el número de la ONU, la clase/división y para la clase I, el grupo de compatibilidad,
cualquier riesgo secundario observado, la cantidad y la ubicación a bordo de la aeronave de las mer-
cancías peligrosas o un número de teléfono donde pueda obtenerse una copia de la información pro-
porcionada al piloto al mando. Cuando se considere que no es posible incluir toda la información,
deberían proporcionarse los datos que se estimen más importantes según las circunstancias o un re-
sumen de las cantidades y la clase o división de las mercancías peligrosas estibadas en cada com-
partimiento de carga.
– Notificación de los incidentes y accidentes imputables a mercancías peligrosas.
De acuerdo con las instrucciones técnicas todo Explotador está obligado a notificar al Estado de ma-
trícula así como al Estado donde sucede el incidente o accidente imputable al transporte de mercan-
cías peligrosas. Referirse a Manual de Operaciones Parte A capítulo 11.
Cuando se descubra en la carga mercancías peligrosas no declaradas o declaradas falsamente, la
compañía lo notificará al Estado de matrícula así como al Estado donde esto haya ocurrido.
Cuando se descubra entre el equipaje de los pasajeros mercancías peligrosas no permitidas se noti-
ficará a las autoridades que corresponda del Estado en el cual haya ocurrido.
– Notificación de sucesos relacionados con mercancías peligrosas.
El explotador debe notificar al Estado del explotador y al Estado de origen todo suceso en el que:
– Se descubre que se han transportado mercancías peligrosas que no se han cargado, segregado,
separado ni afianzado de acuerdo con la instrucciones técnicas.
– Se descubre que se han transportado mercancías peligrosas respecto de las cuales no se ha pro-
porcionado información al piloto al mando.
– Notificación en caso de Accidente o Incidente de Aviación.
En caso de accidente o incidente de aviación, no necesariamente imputables a mercancías peligrosas,
el Explotador debe informar al Estado en el que haya ocurrido el accidente o incidente, tan pronto como
sea posible, de la existencia de Mercancías Peligrosas a bordo de la aeronave.
Esta información se necesita para reducir al mínimo los posibles riesgos de toda avería sufrida por las
mercancías peligrosas.
La Reglamentación aplicable al transporte de mercancías peligrosas por vía aérea, exige a las Com-
pañías Aéreas, la notificación de los incidentes/accidentes a las Autoridades Competentes del país
donde se produce el incidente/accidente, así como a las Autoridades del país del operador.
La normativa AIR OPS exige que se debe informar a la Autoridad de los incidentes/accidentes con
mercancías peligrosas en un plazo inferior a 72 horas a partir del suceso, a no ser que circunstancias
excepcionales lo impidan.
BÁSICO Rev. 5
En el caso de que los incidentes/accidentes se produzcan dentro del avión, en la rampa, en las Termi-
nales de Carga de Iberia LAE, o en los Terminales de los operadores que realizan el servicio de Han-
dling de Carga para Iberia, en territorio español, se procederá de la siguiente forma:
– El responsable del Terminal de Carga o de la Escala o del operador que realice el servicio para
Iberia, reunirá la máxima información posible acerca del incidente/accidente (documentos, fotos,
etc.) y cumplimentará la Ficha Informativa de Incidencias con Mercancías Peligrosas" (Ver Nota
1), enviando dicha documentación a Gerencia Producción Carga. Consultar direcciones de envío
en la página Introducción del MOC.
– Gerencia Producción Carga enviará informe al Responsable de Operaciones Tierra y al responsa-
ble de Calidad, encargados de canalizar las notificaciones con las Autoridades Nacionales. Los
expedientes de incidentes serán archivados en Gerencia Producción Carga por un periodo de al
menos 2 años. La información que deberá figurar en la notificación tendrá como mínimo:
– Fecha y hora local del incidente/accidente.
– Lugar, número de vuelo y fecha del vuelo del accidente/incidente (si lo hubiera).
– Descripción de las mercancías, Air waybill, Declaración del Expedidor, Lista de Chequeo, Informa-
ción al Comandante, etc.
– Nombre apropiado para el transporte por vía aérea (incluido el nombre técnico y el número de Na-
ciones Unidas).
– Clase o división, y cualquier riesgo secundario.
– Tipo de embalaje y marcas si fuesen necesarias.
– Cantidad.
– Nombre y domicilio del expedidor.
– Cualquier otro detalle relevante, incluso un dibujo o fotografía del bulto deteriorado.
– Acciones llevadas a cabo.
En el caso de que los incidentes/accidentes se produzcan dentro del avión, en la rampa, en las Termi-
nales de Carga de Iberia LAE, o de operadores que realicen el servicio de Handling de Carga para
Iberia, fuera del territorio español, el responsable del Terminal de Carga o de la Escala, reunirá la máxi-
ma información posible a cerca del incidente/accidente (documentos, fotos, etc.) y cumplimentará la
Ficha Informativa de Incidencias con Mercancías Peligrosas" (Ver Nota 1), enviando dicha documen-
tación a Gerencia Producción Carga (que actuará según el punto anterior) y a la persona encargada
según procedimiento local de realizar las notificaciones a las Autoridades Competentes del país donde
ocurre el incidente/accidente.
Nota: Al final de la Sección 9 de la Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas de IATA, se recoge
un formulario orientativo para realizar la notificación de un accidente/incidente.
BÁSICO Rev. 5
D. PROCEDIMIENTOS PARA RESPONDER A SITUACIONES DE EMERGENCIA QUE INCLUYAN LA

PRESENCIA A BORDO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS
D.1. General
Se indican a continuación una serie de actuaciones generales a seguir en caso de encontrar paquetes de
mercancías peligrosas dañados, con derrames o fugas:
– No fumar y evitar inhalar humos o vapores y el contacto con los ojos, la piel y la ropa.
– Evitar cualquier manejo innecesario y si fuese necesario realizarlo con medios mecánicos.
– Si es posible utilizar medios de contención de la fuga.
– Restringir los accesos a la zona, mediante vallas o vigilancia de seguridad.
– Si existe fuego, avisar al Servicio de Bomberos del Aeropuerto.
– Si es un material radioactivo, se acordonará la zona en un radio de 25 m.
– Buscar toda la información que se tenga del paquete a través de la documentación, etiquetas, marcas,
etc.
– Informar por el conducto reglamentario, pero con la máxima urgencia, al responsable del Terminal de
Carga / Servicios de asistencia en Rampa / Jefe de Escala.
D.2. Infecciosas
Toda persona encargada del transporte de los bultos que contengan sustancias infecciosas, que se aper-
ciba de que algún bulto ha sufrido averías o fugas, debe:
– Evitar la manipulación del bulto o manipular el mínimo indispensable.
– Inspeccionar los bultos adyacentes para ver si están contaminados y apartar los que puedan estarlo.
– Notificar el hecho a las autoridades sanitarias o veterinarias competentes y proporcionar detalles a los
otros países de tránsito, donde pueda haber personas que hayan estado expuestas al peligro.
– Notificar al expedidor o al consignatario, o a ambos, de ser el caso.
D.3. Bultos con material radiactivo deteriorados o con fugas, embalajes contaminados
– oCuando se advierta que un bulto está deteriorado o presenta fugas, o si se sospecha que se hayan
podido producir fugas o deterioros en el mismo, deberá restringirse el acceso a dicho bulto y un espe-
cialista realizará, tan pronto como sea posible, una evaluación del grado de contaminación y del nivel
de radiación resultante en el bulto. La evaluación deberá comprender el bulto, la aeronave, las zonas
contiguas de carga y descarga y, de ser necesario, todos los demás materiales que se hayan trans-
portado en la misma aeronave. Cuando sea necesario, deberán tomarse medidas adicionales para la
protección de las personas, los bienes y el medio ambiente, en conformidad con las disposiciones es-
tablecidas por la autoridad competente, a fin de contrarrestar y reducir a un mínimo las consecuencias
de dicha fuga o deterioro.
– Los bultos deteriorados o que presenten fugas de contenido radiactivo superiores a los límites admi-
sibles para las condiciones normales de transporte podrán trasladarse a un lugar provisional aceptable
bajo supervisión, pero su utilización se suspenderá hasta que se hayan reparado o reintegrado a su
estado inicial y descontaminado.
BÁSICO Rev. 5
– Toda aeronave o equipo o parte de las mismas que hubiera resultado contaminada durante el trans-
porte de material radiactivo no deberá volver a utilizarse hasta que desaparezca la contaminación tran-
sitoria y el nivel de radiación resultante de la contaminación fija en las superficies tras la
descontaminación sea inferior a 5 ?Sv/h en la superficie.
D.4. Procedimiento para la retirada segura de mercancías peligrosas dañadas o abandonadas.

En España, la retirada de un paquete de mercancías peligrosas, bien porque el cliente lo haya abandona-
do, bien porque tras un incidente se determina que es necesario su retirada, siempre se deberá realizar a
través de un Gestor de Residuos Tóxicos y Peligrosos Autorizado y además se le debe solicitar el certifi-
cado que determina que se ha procedido a la disposición de tal residuo de acuerdo a la legislación vigente.
En el caso de las escalas nacionales, Iberia, tiene contratado con la empresa DGM un servicio de asisten-
cia en caso de incidentes 24 horas al día los 365 días del año. Este servicio podrá ser utilizado para:
– Recibir información técnica/riesgos sobre el paquete que contiene la mercancía peligrosa.
– Solicitar el servicio de re-embalado (sujeto a la realización del correspondiente pedido).
– Solicitar la gestión como residuo tóxico y peligroso de un paquete (sujeto a la realización del corres-
pondiente pedido).
Para las escalas fuera del territorio español, el responsable de carga actuará según el procedimiento local
que esté establecido (Avisar al Servicio de Bomberos del Aeropuerto, Director del Aeropuerto, etc.) y se-
gún la normativa legal vigente en el país donde se produzca el incidente. NOTA: No obstante lo anterior,
cuando una reglamentación gubernamental nacional, o de autoridad local competente (Departamento de
Bomberos del Aeropuerto, Servicio de Seguridad, Autoridades Sanitarias, etc.) da directrices para casos
de incidentes con mercancías peligrosas, éstas tienen prioridad. En este caso la documentación que recoja
esas directrices deberá estar disponible en la escala para su utilización, en caso de incidente en tierra o
en el avión.
D.5. Procedimientos de emergencia en tierra en caso de accidente o incidente de la aeronave.

En caso de accidente o incidente de aviación, no necesariamente imputables a mercancías peligrosas, la
compañía debe informar al Estado y a las autoridades del aeropuerto en el que haya ocurrido el accidente
o incidente, tan pronto como sea posible, de la existencia de Mercancías Peligrosas a bordo de la aerona-
ve.
El Jefe de Escala del agente de handling/jefe de escala en funciones o representante de Iberia, enviará un
primer informe en el menor plazo posible a partir del suceso. Este informe podrá enviarse por cualquier
medio, como el correo electrónico, el teléfono o el fax, e incluirá los detalles que se conozcan en ese mo-
mento, siguiendo los epígrafes del punto siguiente. En caso necesario, se enviará lo antes posible un in-
forme posterior indicando los detalles que no se conocían al enviar el primer informe. Si se ha hecho un
informe oral, se enviará una confirmación escrita lo antes posible.
El primer informe y todo otro informe posterior serán lo más precisos posible y contendrán los datos perti-
nentes según los epígrafes siguientes:
– Fecha del incidente o del accidente, o del descubrimiento de la mercancía no declarada o mal decla-
rada.
– Lugar, número de vuelo y fecha del vuelo.
– Descripción de las mercancías y el número de referencia del título de transporte aéreo, la bolsa, la eti-
queta del equipaje, el billete, etc.
– Daños humanos y/o materiales causados.
BÁSICO Rev. 5
– Designación correcta (incluyendo en su caso la denominación técnica) y nomenclatura ONU/ID, si se

conoce.
– Clase o división y posibles riesgos subsidiarios.
– Tipo de embalaje y especificaciones de embalaje y marcado del mismo.
– Cantidad.
– Nombre y dirección del consignatario, pasajero, etc.
– Otros detalles relevantes.
– Causa supuesta del incidente o accidente. Medida adoptada.
– Otras notificaciones realizadas.
– Nombre, tratamiento, dirección y teléfono de la persona que redacta el informe.
El informe debe llevar adjuntas copias de los documentos relevantes y cualquier fotografía tomada se de-
berá unir al informe.
BÁSICO Rev. 5
En caso de notificar a los servicios de tránsito aéreo, se seguirá lo establecido en 11.1.0.C.
Procedimiento para situaciones de emergencia con merc peligrosas_1.pdf
BÁSICO Rev. 5
Procedimiento para situaciones de emergencia con merc peligrosas_2.pdf
E. PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO
La Compañía mantiene programas de entrenamiento del personal, según lo requerido SPA.DG.105 a), que
deben estar aprobados por AESA, e incluidos en el Manual de Operaciones Parte D, capítulo 2.3.1.1. a
2.3.1.5.
BÁSICO Rev. 5
F. ETIQUETAS DE RIESGO Y MANIPULACIÓN
Etiquetas de riesgo y manipulacion - 1.pdf
BÁSICO Rev. 5
Etiquetas de riesgo y manipulacion - 2_IR.pdf
BÁSICO Rev. 5
G. MERCANCIAS PELIGROSAS OCULTAS

El personal de la Compañía debe poder identificar y detectar mercancías peligrosas presentadas como
carga general, denominadas mercancías peligrosas ocultas, que principalmente son las siguientes:
MERCANCÍAS PELIGROSAS OCULTAS
Aparatos dentales Pueden incluir productos químicamente peligrosos tales como resinas o
disolventes, gas comprimido o licuado, mercurio y material radiactivo.
Aparatos impulsados eléctrica- Pueden contener baterías húmedas.
mente (sillas de ruedas, carritos
de golf, etc.)
Aparatos respiratorios Pueden incluir cilindros de aire comprimido u oxígeno, generadores de
oxígeno químicos u oxígeno líquido refrigerado.
Automóviles, repuestos para Puede contener materiales ferromagnéticos que no se ajusten a la defini-
automóviles (coches, motores, ción de material magnetizado pero que pueden estar sujetos a requisitos
motocicletas) especiales de almacenamiento debido a la posibilidad de que puedan
afectar los instrumentos del avión. Pueden contener además motores,
carburadores o depósitos de combustible que contengan o hayan conte-
nido combustible, baterías húmedas, gases comprimidos en artefactos
par inflar neumáticos, extintores de incendio, defensas antichoques infla-
bles con nitrógeno, infladores de airbag, módulos de aire comprimido,
etc.
Cajas de herramientas Pueden contener explosivos (remaches mecánicos), gases comprimidos
o aerosoles, gases inflamables (sopletes o cilindros de butano), adhesi-
vos o pinturas inflamables, líquidos corrosivos, etc.
Cilindros de gas comprimido Pueden contener gas comprimido o licuado. Sólo pueden aceptarse si
van vacíos.
COMAT (Materiales de la Com- Tales como partes de aeronaves, pueden contener mercancías peligro-
pañía) sas como parte integral, por ejemplo, generadores químicos de oxígeno
en una unidad de servicio para pasajeros (PSU), varios gases comprimi-
dos tales como oxígeno, CO2 y NO2, encendedores de gas, aerosoles,
extintores de incendio, líquidos inflamables tales como pinturas, y adhesi-
vos y materiales corrosivos tales como baterías. Otros artículos tales
como bengalas, juegos de primeros auxilios, equipos salvavidas, cerillas,
materiales magnetizados, etc.
Combustibles Pueden contener líquidos inflamables, sólidos inflamables o gases infla-
mables.
Criogénico, Líquidos Indica gases licuados refrigerados como argón, helio, neón, nitrógeno.
Embriones congelados Pueden estar embalados con gas licuado refrigerado o hielo seco.
Envase criogénico seco (trans- Puede contener nitrógeno líquido libre. Los envases criogénicos secos
portador de vapor) están sujetos a esta reglamentación cuando permitan la liberación de
nitrógeno líquido suelto con independencia de la orientación del emba-
laje.
Envío consolidados (agrupa- Pueden contener cualquiera de las clases de mercancías peligrosas defi-
mientos) nidas.
BÁSICO Rev. 5

Equipaje de pasajeros Puede contener artículos que reúnan cualquiera de los criterios para
mercancías peligrosas como por ejemplo, incluir fuegos artificiales, líqui-
dos inflamables para usos domésticos, limpiadores corrosivos para hor-
nos o drenajes, gas inflamable o líquido para encendedores o cilindros de
repuestos para estufas de acampada, fósforos, munición, quita manchas,
aerosoles.
Equipaje no acompañado Puede contener artículos que reúnan los criterios para mercancías peli-
/Efectos personales grosas, tales como, fuegos artificiales, líquidos inflamables para usos
domésticos, líquidos corrosivos para la limpieza de hornos o para la lim-
pieza en seco, gas inflamable o líquido para rellenar encendedores, fós-
foros, blanqueadores, aerosoles, etc.
Equipo de buceo Puede contener cilindros de gas comprimido. Además puede contener
lámparas de alta intensidad que generan un calor extremadamente
intenso al funcionar en el aire. Para transportarlas de manera segura, hay
que desconectar la bombilla o la batería.
Equipos de competición auto- Pueden contener motores, carburadores o depósitos de combustible que
movilística o motociclística contengan combustible, aerosoles inflamables, cilindros de gas compri-
mido, nitrometano u otro aditivos para los combustibles o baterías húme-
das, etc.
Equipo de escenografía, espec- Pueden contener sustancias inflamables, explosivos u otras mercancías
táculo, filmación y efectos espe- peligrosas.
ciales
Equipos de laboratorio/ensayo Pueden contener productos que satisfacen los criterios aplicables a mer-
cancías peligrosas, en particular aquellos relativos a líquidos inflamables,
sólidos inflamables, sustancias comburentes, peróxidos orgánicos, sus-
tancias tóxicas o corrosivas.
Equipos de minería y perfora- Pueden contener explosivos y/u otras mercancías peligrosas.
ción
Equipo eléctrico Pueden contener materiales magnetizados, mercurio en cajas de inte-
rruptores y los tubos electrónicos o baterías húmedas.
Equipo para acampada Pueden contener gases inflamables (butano, propano, etc.), líquidos
inflamables (queroseno, gasolina, etc.) o sólidos inflamables (hexamina,
cerillas, etc.) u otras mercancías peligrosas.
Equipo expedicionario Pueden contener explosivos, bengalas, líquidos inflamables (gasolina),
gas inflamable (gas propano para acampada) u otras mercancías peligro-
sas.
Equipo para filmación o medios Pueden contener elementos explosivos pirotécnicos, generadores que
de comunicaciones incorporan motores de combustión interna, baterías húmedas, combusti-
ble, artículos que producen calor, etc.
Equipos de reparación Pueden contener peróxidos orgánicos y sustancias adhesivas inflama-
bles, pinturas con disolvente, resinas, etc.
Frigoríficos Pueden contener gases licuados o amoníaco en solución.
Fruta o verdura congelada Puede estar empaquetada con hielo seco (dióxido de carbono sólido).
Globo de aire caliente Puede contener cilindros con gas inflamable, extintores, motores de com-
bustión interna, baterías, etc.
Imanes (magnetos) y otros artí- Pueden, individualmente o en conjunto reunir las características de material
culos de material similar magnetizado.
BÁSICO Rev. 5

Instrumentos Puede haber mercurio en barómetros, termómetros industriales, manó-
metros, tubos rectificadores, interruptores de instrumentos eléctricos, etc.
Interruptores incorporados a Pueden contener mercurio.
equipos o instrumentos eléctri-
cos
Material de construcción metáli- Puede contener materiales ferromagnéticos los que pueden estar sujetos a
co, rejas metálicas, cañerías requisitos especiales de almacenamiento debido a la posibilidad de que pue-
metálicas dan afectar los instrumentos del avión.
Menaje de casa Puede contener artículos que reúnan los criterios para mercancías peligrosas
incluyendo líquidos inflamables tales como, pinturas a base de solventes,
adhesivos, productos abrillantadores, aerosoles, quita manchas, limpia hor-
nos o drenajes corrosivos, munición, fósforos.
Muestras para diagnósticos Pueden contener sustancias infecciosas.
Muestras de ensayo Pueden contener productos que satisfacen los criterios aplicables a mer-
cancías peligrosas, en particular aquellos relativos a sustancias infec-
ciosa, líquidos inflamables, sólidos inflamables, sustancias comburentes,
peróxidos orgánicos, sustancias tóxicas o corrosivas.
Piezas de repuesto para auto- Pueden contener motores, carburantes o depósitos de combustible que
motores (automóviles, motoci- contengan o hayan contenido combustibles, baterías húmedas, gas com-
cletas y ciclomotores) primido en aparatos para inflar neumáticos y en extintores de incendio,
bolsas inflamables, etc.
P ie za s d e r ep ue s tos pa r a Pueden contener sustancias adhesivas, pinturas, selladores y disolven-
maquinaria tes inflamables, baterías húmedas o de litio, mercurio, cilindros de gas
comprimido o licuado, etc.
Productos farmacéuticos Pueden contener productos químicos peligrosos, como materiales
radiactivos, líquidos inflamables, sólidos inflamables, sustancias oxidan-
tes, peróxidos orgánicos, sustancias tóxicas o corrosivas.
Productos químicos Pueden contener artículos que reúnan los criterios para mercancías peligro-
sas, particularmente líquidos inflamables, sólidos inflamables, sustancias oxi-
dantes, peróxidos orgánicos, sustancias tóxicas o corrosivas.
Productos químicos para pisci- Suelen contener sustancias peligrosas, como comburentes y corrosivos.
nas
Repuestos de avión en tierra Pueden contener explosivos (bengalas u otros pirotécnicos), generado-
(AOG) res químicos, montaje de neumáticos inservibles, cilindros de gas com-
primido (oxigeno, CO 2 , extintores), pintura, adhesivos, aerosoles,
elementos salvavidas, kits de primeros auxilios, combustible en equipos,
baterías de litio o húmedas, cerillas.
Repuestos para barcos Pueden contener explosivos (bengalas), cilindros de gas comprimido (balsas
salvavidas), pintura, baterías de litio (transmisores de localización de emer-
gencia).
Semen Pueden estar refrigerados por hielo seco o gas licuado.
Sopletes Los microsopletes y los encendedores pueden contener gas inflamable y
estar equipados con encendedor electrónico. Los sopletes más grandes pue-
den consistir en una boquilla (a menudo con un interruptor de auto ignición),
agregando al contenedor o al cilindro de gas inflamable.
Suministros fotográficos Puede contener productos que satisfacen los criterios aplicables a mer-
cancías peligrosas, particularmente artículos que produzcan calor, líqui-
dos inflamables, sólidos inflamables, sustancias comburentes, peróxidos
orgánicos, sustancias tóxicas o corrosivas.
BÁSICO Rev. 5

Suministros médicos Pueden contener productos que satisfacen los criterios aplicables a mer-
cancías peligrosas, en particular aquellos relativos a líquidos inflamables,
sólidos inflamables, sustancias comburentes, peróxidos orgánicos, sus-
tancias tóxicas o corrosivas.
Tuberías metálicas Pueden contener material ferromagnético que esté sujeto a requisitos
especiales de estiba a raíz de la posibilidad de que afecte a los instru-
mentos de la aeronave.
Unidades de control de com- Pueden contener líquidos inflamables
bustible
Vacunas Pueden estar embaladas con CO2 sólido (hielo seco).
Vallas metálicas Pueden contener material ferromagnético que esté sujeto a requisitos
especiales de estiba a raíz de la posibilidad de que afecte a los instru-
mentos de la aeronave.
En el caso de que se encuentren MMPP sin declarar o falsamente declaradas en equipajes, en carga o en
correo, se debe informar a la autoridad en un plazo inferior a 72 horas a partir del suceso, a no ser que
circunstancias excepcionales lo impidan, para lo cual se deberá reunir toda la información posible acerca
del suceso e informar a Gerencia Producción Carga utcarga@iberia.es, la cual enviará informe al Respon-
sable de Operaciones tierra, al Responsable de Calidad y a las Autoridades".
H. DEBERES DEL PERSONAL AFECTADO

La compañía se asegurará de que la información sobre los tipos de mercancías peligrosas que el pasajero
tiene prohibido transportar a bordo de las aeronaves figure en su billete o bien se le proporcione por otro
medio de modo que cuente con ella antes de presentarse en el aeropuerto.
El agente de despacho de la compañía y el explotador de aeropuerto deben asegurarse de que se advierta
a los pasajeros sobre los tipos de mercancías peligrosas que está prohibido que transporten a bordo de
las aeronaves mediante avisos colocados de manera destacada y en número suficiente en cada puesto
aeroportuario en que el explotador venda pasajes, en que los pasajeros se presenten para el despacho y
en las zonas de embarque a las aeronaves; al igual que en cualquier otro lugar de presentación de pasa-
jeros para el despacho. Dichos avisos deben incluir ejemplos visuales de mercancías peligrosas cuyo
transporte a bordo de una aeronave esté prohibido.
El personal encargado de la recepción de los pasajeros debe haber recibido la capacitación adecuada que
le permita identificar y detectar mercancías peligrosas transportadas por los pasajeros. Para evitar que los
pasajeros introduzcan en la aeronave, dentro de su equipaje, o lleven consigo, mercancías peligrosas que
éstos tienen prohibido transportar, el personal encargado de la recepción debería obtener de ellos confir-
mación de que no llevan mercancías peligrosas que no están permitidas, y obtener además confirmación
del contenido de cualquier artículo que sospechen pueda contener mercancías peligrosas cuyo transporte
no está permitido. Muchos artículos que parecen inocuos pueden contener mercancías peligrosas y en G
figura una lista de descripciones generales que, la experiencia ha demostrado, suelen aplicarse a dichos
artículos.
BÁSICO Rev. 5
CO
AN
BL
EN
TE
EN
AM
N AD
CIO
EN
INT
MANUAL DE OPERACIONES (A) Transporte de armas y munición Pág. 1
BÁSICO Rev. 5
A. TRANSPORTE DE ARMAS Y MUNICION COMO EQUIPAJE

De acuerdo con GM1 CAT.GEN.MPA.160 las armas deportivas de acuerdo con el Reglamento (EC) Nº
300/2008, el armamento deportivo se transportará a bordo de una aeronave, en un lugar inaccesible, si las
condiciones de seguridad requeridas de acuerdo con las leyes nacionales se ha cumplido y se da la auto-
rización por los Estados involucrados.
Las armas deportivas incluyen cuchillos de caza, arcos y otros artículos similares. Un arma antigua, la cual
una vez ha sido arma o munición de guerra, tal como un mosquete, podría ahora ser considerado como
arma deportiva.
Un arma de fuego es cualquier revolver, rifle o pistola que dispara un proyectil.
Las siguientes armas de fuego son generalmente consideradas como armas deportivas:
– Los diseñados para juego de disparos, aves y otros animales.
– Los utilizados para tiro al blanco, tiro al plato y tiro de competición, proporcionando las armas que no
son las estándar para las fuerzas militares.
– Pistolas de aire, pistola de dardos, pistolas para dar el pistoletazo de salida., etc.
A.1. Armas de fuego, armas blancas y otros objetos peligrosos

A.1.1. Aspectos generales
Por razones de seguridad, no se permite que ninguna persona (pasajero o tripulante) acceda a la aeronave
portando armas de fuego o cualquier otro tipo, u objeto que se considere peligroso.
Las armas y objetos reseñados en el artículo 3º, sección 3ª del Reglamento de Armas deberán ser trans-
portados en la bodega del avión. En las aeronaves donde no exista bodega deberán ubicarse de tal forma
que se dificulte su apropiación por parte de alguna persona.
De esta medida se excluye el personal de las Fuerzas Armadas y de los Cuerpos y Fuerzas de la Seguri-
dad del Estado, que viajen en comisión de servicio, los cuales se regirán por las normas establecidas en
el apartado A.2.
A.1.2. Autorización
(a) Aeropuertos españoles
Las armas, que deberán estar descargadas, irán embaladas en un estuche adecuado en el que se in-
cluirá una copia de la autorización de transporte. Dicho estuche, identificado con la contraseña "ZZ"
se facturará de acuerdo con los procedimientos normales.
La Escala de origen incluirá en la casilla "REMARKS" de la Hoja de Carga la contraseña "ZZ" seguida
del número que indiquen los estuches de este tipo cargados, así como las bodega en que se encuen-
tran y el destino, cuando se trate de líneas compuestas.
Independientemente de la comunicación que la Escala de origen envía a la de destino, la tripulación
incluirá esta información en el mensaje de llegada en frecuencia de Compañía, donde exista este ser-
vicio.
La Escala de destino es la responsable de la descarga de los estuches "ZZ" y de su traslado a Inter-
vención de Armas del Aeropuerto de donde serán recogidas por el pasajero.
BÁSICO Rev. 5
(b) Aeropuertos extranjeros

La aceptación y entrega deberán realizarse de acuerdo con las regulaciones locales.
Nota: La identificación “ZZ” para armas facturadas no es una práctica estandarizada a nivel internacio-
nal. Por ello, podrían aparecer en destino, equipajes con armas sin dicha identificación. En estos
caso, será la escala de destino la que obligatoriamente identifique dichas armas antes de su en-
trega a “Intervención de Armas”.
A.1.3. Munición
Recibirá el tratamiento estipulado en la Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas de IATA.
En España el número máximo de cartuchos metálicos para arma larga rayada de caza mayor y de muni-
ción de calibre 22 es de CIEN. El número máximo de cartuchos de munición para arma corta es de VEIN-
TICINCO. En cualquier caso cada pasajero no puede llevar más de 5 kg de munición la cual deberá ser
transportada como equipaje facturado.
A.2. Transporte de armas por personal de las Fuerzas Armadas y de los Cuerpos de la Seguridad
del Estado
De acuerdo con el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, se tendrá en cuenta que:
– De la obligación de transportar sus armas en bodega se excluye al personal de las Fuerzas Armadas
y de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad que se desplacen en comisión de servicio, así como aquellos
que el Ministerio del Interior excepcionalmente autorice cuando las circunstancias así lo determinen.
Este personal deberá identificarse en los controles de Seguridad y ante el Comandante de la aerona-
ve, pudiendo portar su arma, sin que sea preciso la entrega de la misma al Comandante, salvo que
éste lo requiera.
– Una vez en el avión, el portador del arma comunicará al Comandante de la aeronave que ha embar-
cado portando un arma, mostrando el documento justificativo de la autorización. (Se adjunta modelo
de documento y sello de la autoridad). El Comandante decidirá si se hace cargo del arma sin munición
o si permite que la persona que va armada continúe portando el arma, en cuyo caso le entregará a
este personal autorizado, para su lectura, las pautas de actuación del personal autorizado a llevar ar-
mas de fuego a bordo de aeronaves comerciales.
– Cuando por razones que afecten a la Seguridad del Estado, se presente una situación excepcional, se
observará una especial facilitación para la admisión a bordo de personas suficientemente acreditadas
que porten armas.
BÁSICO Rev. 5
A.3. Pautas de actuación del personal autorizado a llevar armas de fuego a bordo de aeronaves
comerciales en vuelos domésticos
1) Condiciones previas en el momento de embarcar.
– El personal autorizado, al subir a bordo de la aeronave se presentará ante el Comandante hacién-
dole saber que lleva un arma. El Comandante le preguntará el asiento que ocupa.
– El Comandante, en caso de ser más de una las personas autorizadas a portar armas en el mismo
vuelo, las presentará entre sí con el fin de evitar incidentes.
– El personal autorizado deberá llevar su arma de forma discreta, y como medida de precaución se
recomienda mantener el arma y la munición separadas durante el periodo del vuelo.
2) En caso de que ocurra un incidente a bordo con pasajeros.
– Se dejará que sean los miembros de la tripulación quienes resuelvan el problema, ya que han sido
entrenados específicamente para ello.
– Única y exclusivamente a requerimiento del Comandante de la aeronave se prestará el auxilio que
se solicite.
3) Riesgos inherentes a la utilización de un arma de fuego durante el vuelo.
– Disparar un arma de fuego en el interior de una aeronave puede agravar el problema original (re-
acción violenta por parte de posibles secuestradores, alarma entre los pasajeros, etc...).
– Si la víctima es uno de los pilotos, el incidente puede tener resultados desastrosos.
– Tras las paredes del avión, en el suelo y por encima del techo, existen conducciones de combus-
tible, tuberías de líquido hidráulico y cableado eléctrico que son importantes para la seguridad del
vuelo y podrían verse afectados por un proyectil.
– En caso de que la bala incidiera en una ventana, existe un elevado riesgo de descompresión.
BÁSICO Rev. 5
A.4. Modelo de Orden de Servicio
9-2-0_2A.pdf
BÁSICO Rev. 5
A.4.1. Sello de cumplimiento SA-9 de la orden de servicio de armas
SELLO SA-9.pdf
El sello de cumplimiento SA-9 de la orden de servicio de armas es de color rojo sobre fondo blanco, con
el escudo de España en negro.
BÁSICO Rev. 5
B. TRANSPORTE DE ARMAS Y EXPLOSIVOS (como mercancía)

De acuerdo con el Reglamento (EC) Nº 300/2008, el armamento de guerra se transportará a bordo de una
aeronave, en un lugar inaccesible, si las condiciones de seguridad requeridas de acuerdo con las leyes
nacionales se ha cumplido y se da la autorización por los Estados involucrados.
B.1. Reservas
Como toda mercancía que requiere un trato especial es imprescindible que las expediciones de armas,
municiones y explosivos cuenten con reserva de espacio confirmada desde origen a destino, ya sea un
solo vuelo o con transbordos, realizado todo el trayecto por Iberia o por otra compañía transportista.
Antes de aceptar una reserva de armas, municiones o explosivos se debe enviar la documentación perti-
nente del envío (licencias de importación, exportación, guías de circulación, etc…) a utcarga@iberia.es
con el objeto de comprobar que no se trata de armas de guerra. Una vez obtenido el visto bueno, en el
caso de tránsitos por territorio español se deberá contactar con CSUMAD para obtener la autorización de
tránsito:
Tel. Internacional +34-91-312-
Fax +34-91-587
Email csumad@iagcargo.com
Desde la entrada en vigor de los Reglamentos de Armas. Municiones y Explosivos, la seguridad y custodia
de este tipo de mercancías es responsabilidad exclusiva del transportista. Por tanto ninguna oficina de con-
trol de espacio u oficina de reservas confirmará la reserva de una expedición de este tipo de mercancías
sin haber obtenido previamente tanto de la escala de destino como de la/s escala/s de transito y/o trans-
bordo, la confirmación de la posibilidad de adoptar las medidas de seguridad necesarias para la protección
de las mercancías (Vigilantes de seguridad propios o contratados a terceros).
Determinados destinos (p.e. ATH, LHR) requieren además disponer de la documentación antes del envío,
por lo que no se aceptará la reserva hasta no haber obtenido el visto bueno de ellos. Siempre que existan
dudas se debe consultar con las escalas implicadas antes de confirmar la reserva.
No se aceptan envíos de armas, municiones y explosivos en Camiones (RFS).
Para aceptar una reserva de municiones y/o explosivos tener presente las incompatibilidades, tanto entre
ellos, como con el resto de mercancías peligrosas, consultando las tablas pertinentes que se pueden en-
contrar en la Reglamentación de Mercancías Peligrosas de IATA.
B.2. Aceptación
B.2.1. Armas
El Reglamento de Armas aprobado por Real Decreto 137/1.993 de 29 de enero, regula los requisitos y con-
diciones de la fabricación y reparación de armas, sus imitaciones y réplicas, y de sus piezas fundamenta-
les, así como todo lo concerniente a su circulación, almacenamiento y comercio, su adquisición y
enajenación, su tenencia y utilización, determinando las medidas de control necesarias para el cumpli-
miento de tales requisitos y condiciones, con objeto de salvaguardar la seguridad pública.
Dentro del transporte aéreo y para dar cumplimento con el citado Reglamento de Armas, se seguirán los
requisitos establecidos en el TACT Rules, Sección 7.3.2. SPAIN punto 2.3.4, incluida la obligatoriedad de
la colocación de la etiqueta que identifica a estos bultos y sus especificaciones y dimensiones. Además,
dichos requisitos, serán de aplicación para las armas de imitación y/o réplicas.
BÁSICO Rev. 5
B.2.1.1. Guías de circulación

El traslado entre dos lugares, de armas sin licencia ni guía de pertenencia debe estar amparado bajo una
guía de circulación según se especifica en le RD 137/1993. No deberán aceptarse expediciones sin la pre-
sentación de la guía de circulación, que habrá de acompañar a la expedición y cuyo número se hará cons-
tar en la documentación de la misma.
Estas guías amparan el traslado y son de dos clases:
A. Guías de circulación para el territorio nacional y para tránsito.
B. Guías de circulación para la exportación e importación.
Para obtener información sobre la obtención de guías de circulación se debe contactar con la INTERVEN-
CION CENTRAL DE ARMAS Y EXPLOSIVOS DE LA GUARDIA CIVIL. Teléfono: 34 91 514 24 00 Fax: 34
91 514 24 11.
Las armas y municiones de guerra sólo se aceptarán para su transporte en el caso de que se disponga de
autorizaciones de los estados de origen, tránsito, sobrevuelo y destino.
El NOTOC deberá incluirse, en el apartado de otras mercancías, el código WAS o MUW y la descripción
de las armas tal y como aparezca en la autorización. Para el caso de tránsitos ver el punto siguiente.
B.2.1.2. Transito
El tránsito por territorio español deberá ser objeto de autorización previa y quedará sometido a los
condicionantes que en la misma se fijen.
Será requisito para la autorización que el solicitante tenga abierta una sucursal o tenga designado un re-
presentante responsable en territorio español por el tiempo que dure el tránsito. Dicho representante podrá
ser designado por la Embajada en España del país de origen de la expedición, bajo su responsabilidad.
Dicha autorización previa la solicitará el expedidor al Ministerio de Asuntos Exteriores, Dirección General
de Relaciones Económicas Internacionales, C/ Serrano Galvache, 26 de Madrid, vía FAX al número 34 91
394 8644.( Teléfono: 34 91 379 9871).
En la solicitud deberán constar los siguientes datos:
– Remitente, destinatario y persona responsable de la expedición.
– Puntos de origen y destino.
– Clases de armas objeto de la expedición, con indicación de las marcas y señales de las mismas y
concretamente del número de las piezas, en su caso.
– Peso total de la mercancía y número de bultos o paquetes en que se envía la misma.
– Características de las armas, piezas y embalajes.
– Aduanas de entrada y salida e itinerario que se desea seguir, con indicación de las paradas técnicas
que, en su caso, se estimen necesarias.
– Medios de transporte y características de los mismos.
A la solicitud se adjuntará copia de la documentación que ampare la expedición, extendida por el país de
origen. La mencionada solicitud deberá ser realizada en idioma español.
B.2.1.3. Exportación e Importación.
Exportación: En los casos de exportación, además de lo indicado para tránsito, se recomienda ponerse en
contacto con la Embajada/Consulado en España del país de destino.
Importación: En los casos de importación, además de lo indicado para tránsito, es necesario obtener au-
torización del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Teléfono: 902 446 006, Fax: 91 457 80 66.
BÁSICO Rev. 5
B.3. Municiones y explosivos

Con la aprobación del Reglamento de Explosivos, 230/1998 de 16 de Febrero, por parte del Gobierno Es-
pañol, incluidas las cápsulas detonadoras, cartuchería y pistones (munición), pólvora de caza y productos
pirotécnicos, se introdujeron una serie de cambios que afectaban a las compañías transportistas, bien di-
recta o indirectamente.
Al igual que sucede con las armas, todas las disposiciones que afecten al transporte están incorporadas
en el TACT Rules, Sección 7.3.2. SPAIN punto 2.3.4.
Entre las disposiciones aprobadas, el citado Reglamento establece lo siguiente:
A. Solo se solicitará Autorización de Tránsito al Ministerio de Asuntos Exteriores en los siguientes ca-
sos:
– Tránsito procedente de un país no comunitario a un país comunitario, vía territorio español, sin for-
malidades ante la aduana española.
– Tránsito procedente de un país no comunitario a otro país no comunitario, vía territorio español.
La solicitud de tránsito irá dirigida a este Ministerio al número de fax: 34 91 394 8644.
B. En los supuestos no contemplados en el punto A, los destinatarios o sus representantes legales, de-
berán obtener una autorización de transferencia de la Intervención Central de Armas y Explosivos de
la Guardia Civil, C/ Bernardino Obregón, 23 de Madrid 28012, vía FAX al número 34 91 514 24 11.
Por lo tanto, y para cumplir con la normativa en vigor, cuando se nos presente una expedición de las cita-
das en los puntos A y B se deberá comprobar que éstas tienen la correspondiente autorización.
De acuerdo con el RD 563/2010, de 07 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento de artículos piro-
técnicos y cartuchería, no es necesaria la Intervención Central de Armas y Explosivos de la Guardia Civil
en el caso de expediciones de artículos pirotécnicos y cartuchería destinados al uso en la industria aeroes-
pacial o expediciones de cartuchos de impulsión o fogueo con una carga de pólvora menor o igual a 0,3
gramos netos.
De igual modo, advertimos que para su aceptación y transporte se observará lo dispuesto por la Regla-
mentación para el Transporte de Mercancías Peligrosas de IATA en la que, por su naturaleza, se encuen-
tran incluidas.
BÁSICO Rev. 5
B.4. Procedimientos operativos

Será responsabilidad de los Jefes de Escala o Jefes de Terminal de Carga, donde exista esta posición, la
adopción de medidas para la protección de estos envíos, bien con medios propios o bien por medio de
terceros, hasta su entrega al destinatario o continuación en otro vuelo.
De igual forma es responsabilidad de los jefes de escala o jefes del terminal de carga la contestación a las
peticiones de las oficinas de control de espacio o de reservas, referentes a la posibilidad de la adopción
de medidas de seguridad para la protección de estas mercancías.
B.4.1. ESCALAS EN TERRITORIO ESPAÑOL

B.4.1.1. Armas
Una vez efectuadas las necesarias comprobaciones (Reserva, documentos, peso, núm. de bultos, etc.),
se avisará al Servicio de Seguridad para que se haga cargo de la expedición. Bien por éste o por personal
de Iberia, cada escala actuará según sus posibilidades, se dará cuenta a la Intervención de Armas de la
Guardia Civil, para que disponga la ubicación definitiva de la misma. En el supuesto de hacerse ésto en
instalaciones de Iberia, la custodia de las mismas será responsabilidad del Servicio de Seguridad.
B.4.1.2. Municiones y/o Explosivos
En el caso de las municiones y/o explosivos, al ser responsabilidad de los transportistas su custodia desde
el momento que entran en el recinto aeroportuario hasta su salida, se avisará al Servicio de Seguridad para
que se haga cargo de la/s expedición/es y las ubique en la caja de valores, cuando exista y el tamaño de
los bultos lo permita, o, por el contrario, en el lugar más apropiado dada su naturaleza.
B.4.1.3. Traslados entre el Terminal de Carga y el Avión
Se avisará a la Intervención de Armas de la Guardia Civil, tanto a la salida como a la llegada, de esta cir-
cunstancia y, salvo que se reciban de ella instrucciones en contra, los traslados serán responsabilidad del
Servicio de Seguridad contratado por Iberia. En el caso de las municiones y/o explosivos la responsabili-
dad recae exclusivamente en el Servicio de Seguridad del transportista.
B.4.2. ESCALAS FUERA DEL TERRITORIO ESPAÑOL

Los Jefes de Escala, o persona en quien éste delegue, dispondrán una operativa igual a la establecida
para la mercancía valiosa, incluida la custodia con medios propios o por medio de terceros, hasta la entre-
ga al destinatario o su embarque en vuelo de salida, cualquiera que sea su naturaleza (armas, municiones
o explosivos), haciendo los traslados con las suficientes garantías de seguridad, con medios propios o de
terceros.
BÁSICO Rev. 5
CO
AN
BL
EN
TE
EN
AM
N AD
CIO
EN
INT
ANEXO 1 ANCILLARIES
Características nuevas tarifas
Básica Clásica Flexible

1 bulto
Equipaje de mano (56cmx45cmx25cm) +1 Incluido Incluido Incluido
accesorio personal
No incluida (1)
Una maleta En iberia.com coste
Equipaje facturado de hasta 23Kg 15€ Incluida Incluida
158cm (alto+ancho+largo) En aeropuerto coste
30€
Cambios de fecha, hora o Permitidos con

Cambios No permitidos Permitidos
ruta un coste 45€
Permitidos
Reembolsos No permitidos No permitidos
(2)
Embarque rápido/ Acceder primero al avión

No incluido No incluido Incluido

Fast Boarding dentro del grupo de turista
Vuelos nacionales
Selección de asiento Durante la compra del península coste 4€
Incluido Incluido
en web iberia.com vuelo o en check-in online Vuelos europeos y
Canarias coste 10€
Vuelos nacionales
En el aeropuerto (máquinas
Selección de asiento península coste 8€
de autocheck-in y Incluido Incluido
en el aeropuerto Vuelos europeos y
mostradores)
Canarias coste 20€
Vuelos
nacionales
Selección de asiento Vuelos nacionales península coste
XL (salida Durante la compra del península coste 10€ 10€
Incluido
emergencia) en vuelo o en check-in online Vuelos europeos y Vuelos
iberia.com Canarias coste 15€ europeos y
Canarias coste
15€
Vuelos
nacionales
Selección de asiento Vuelos nacionales península coste
En el aeropuerto (máquinas
XL (salida península coste 20€ 20€
de autocheck-in y Incluido
emergencia) en el Vuelos europeos y Vuelos
mostradores)
aeropuerto Canarias coste 30€ europeos y
Canarias coste
30€
% de las millas voladas

Obtención de Avios
sobre la que se obtienen 80% 100% 125%
al volar
Avios (3)
(1) El precio de la primera maleta es 15€ comprándolo en la web (en el proceso de compra del vuelo o en check-in online)
y 30€ en aeropuerto.
GOM IB 1ª Edición/Septiembre 2015

1
Dirección Operaciones Tierra
IGOM.4 Edición TR1 (1jan-31dec15)
Introducción
(2) En las clases de reserva B/Y el reembolso está permitido sin coste; en las clases de reserva H/K está permitido con un
coste de 60€.
(3) Mínimo de 500 Avios garantizados.
Features of the new fares
Básica Clásica Flexible

1 baggage item
Hand baggage (56cmx45cmx25cm) +1 Included Included Included
personal belonging item
1 x 23 Kg suitase allowed
Checked baggage 158cm 15€/30€ (1) Included Included
(height+widht+lenght))
Permitted for
CONTROLADA
Changeable ticket Not permitted Permitted

45
CONTROLADA
Permitted
Refundable ticket Not permitted Not permitted
(2)
First onto the aircraft within

Fast Boarding Not Included Not Included Included
NONO
the economy group

IMPRESA
Costs €4 for flights in

IMPRESA
Seat selection at Purchased during booking and

Spain and €10 in Included Included
iberia.com online check-in
Europe
COPIA
COPIA
Costs €8 for flights in

Seat selection at Purchased at the airport
Spain and €20 in Included Included
the airport (machine and counter))
MANUAL-
Europe
MANUAL-
GOM
Costs €10 for

Selection of an XL Costs €10 for flights in
GOM
Purchased during booking and flights in Spain

(emergency) seat at Spain and €15 in Included
online check-in and €15 in
iberia.com Europe €
Europe
Costs €20 for

Selection of an XL Costs €20 for flights
Purchased at the airport flights in Spain
(emergency) seat in Spain and €30 in Included
(machine and counter)) and €30 in
at the airport Europe €
Europe

2
ANEXO 1 ANCILLARIES
Getting Avios for % of distance flown for which

80% 100% 125%
flying Avios can be obtained (3)
1) The price of the first suitcase is €15 at time of booking and online check-in and €30 at the airport.
(2) B / Y booking classes refund is allowed at no cost; for H / K booking classes the cost is €60
(3) Minimum of 500 guaranteed Avios


3
ANNEX 2 Fleet basic data
1 Fleet A319/20/21.
1.1 Basic data for A319 fleet
1.1.1 General
The Airbus A-319 aircraft model is a medium-range subsonic commercial jet propelled by two turbofan engines, framed
within the narrow-body group, usable for passenger and cargo transport. The operating technical crew is comprised of two
pilots.
It is totally pressurised except for the nose cone, the tail cone, the openings of the landing gear and the air conditioning
compartments.
The Auxiliary Power Unit (APU) GTCP36-300, is designed as a self-contained unit that enables the aircraft to be self-
contained with respect to external electrical and pneumatic power sources. This APU has been certified by the FAA and
European authorities as a Category 1 Auxiliary Power Unit. In normal conditions, the APU is considered a non-essential
piece of equipment; however, as defined in the aircraft specifications, there are certain conditions when it is considered as
essential equipment by the MEL (Minimum Equipment List).
It has two passenger boarding doors, one front and one rear, located on the left-hand side of the aircraft, and another two
service doors, at front and rear, on the right-hand side, as well as two emergency doors, one on each plane.
The main characteristics of the A-319 aircraft are described below:

• Low sweptback and cantilever wing

• Two engines suspended from the plane.
• Landing gear comprised of three legs: One on nose and two below the plane, with a total of 6 wheels.
• Intensive use of digital technology.
• High function integration and centralisation.
• Centralised fault monitoring.
The engines mounted are CFM 56-5B5, turbofan with very high shunt index, complete digital control, with maximum
unitary thrust of approximately 22,000 Lb.
The aircraft is manufactured by Airbus Industrie, a consortium comprised of Aerospatiale Matra SA of France, Daimler
Chrysler Aerospace AG of Germany, British Aerospace Systems of the United Kingdom and Construcciones Aeronáuticas
SA of Spain.
This aircraft can be considered of advanced technology in systems design, based on the following premises:

• Electronic control.
• Centralised fault monitoring in the systems.
• Use of improved alloys in its structure, as well as the use of advanced compound materials.
• Engines with a high shunt index, with full digital control and centralised monitoring
Airbus Industrie has two models on the market (-112 certified for a ramp weight of 64,000 Kgs. and -114 for 70,000
kgs.). The aircrafts that operate for IB currently belong to model -112, where CFM56-5B5 engines are mounted.
The standard cabin version is for 124 passengers in a configuration of two standard classes, with a radius of action of up
to 6,800 km.
As this fleet have the same fuel tanks as the A-320 fleet, the operative flexibility of the A319 provides a flight range of
3,700 NM / 6,800 km, and even superior for transatlantic flights without scales:
Other basic data include:
- Maximum altitude-operating pressure……………………………………….. 39.100 ft.
- Maximum pressure altitude for take-off and landing……………………….. 8.000 ft.
1
Dirección Operaciones Tierra 2 ª Edición / Enero 2016
- Maximum operating temperature…………………………………………….. ISA + 35ºC
1.1.2 Weights
The basic weights provided by the manufacturer for aircraft A-319 in its two versions, mounted with CFM56-
5B5 engine are given in the following table:
A-319 – 112 A-319 - 114

CONCEPTS UNIT (IB fleet aircraft) (Other companies )
Maximum Structural Parking and Lb. 141,978 155,204

Taxiing weight (MTW)
Kg. 64,400 70,400
Maximum Structural Take-off Weight Lb. 141,096 154,322

(MTOW)
Kg. 64,000 70,000
Maximum Structural Landing Weight Lb. 134,481 134,481

(MLW)
Kg. 61,000 61,000
Maximum Zero Fuel Weight (MZFW) Lb. 125,662 125,662
Kg. 57,000 57,000
Operational Weight Empty (OWE) Lb 93,365 93,365
Kg. 42,350 42,350
Fuel Capacity Usg. 6,304 6,304

(Fuel Density 0.803 Kg/Lt)
Kg. 19,160 19,160
Lt. 23,860 23,860
2
1.1.3 General dimensions

The general dimensions of aircraft A319 as provided by the manufacturer are given below:
Total length ( fuselage )………………………………………………. 33.84 m.
(111 ft.)
Length to vertical stabilising tip………………………………… 33.1 m.
(108 ft. 6 in.)
Fuselage diameter…………………………………………………… 3.95 m.
(12 ft. 11.6 in.)
Maximum height (CG + 22%)…………………………………… 12.17 m.
(39.92 ft)
Wingspan………………………………………………………... 33.91 m.
(111 ft. 3 in.)
Wingspan of stabiliser…………………………………………….. 12.45 m.

(40 ft. 10.2 in.)
3
A319 DIMENSIONS DIAGRAM

4
1.1.4 Ground clearences

The elevations of the critical structural points of the aircraft are illustrated graphically, as well as the heights from the
ground, for ground handling.
The ground servicing of this aircraft is perfectly compatible with the current servicing techniques and the majority of the
existing equipment. The different ground servicing points have standardised connections that are situated in areas that
provide maximum accessibility for the service vehicles from the platforms, as well as optimum use of the available space
on ramp. All the loading and supply service operations can be carried out simultaneously.
5
A-319 GROUND CLEARENCES

6
Note: The measurements indicated may vary depending on the different loading and offloading possibilities
7
1.2 Basic data for A-320 fleet
1.2.1 General
The Airbus A-320 aircraft model is a medium-range subsonic commercial jet propelled by two turbofan engines, framed
within the narrow body group, usable for passenger and cargo transport. This model introduced year ago, many
technological news as the following ones :
• The use of flight controls fully digital “fly-by-wire” in a civil airplane ( the A310
had had some, but it conserved some analogical ones )
• It was the first airplane in using “side-stick” instead of the classic control
levers. To pilot it only two people are needed ( one less than in the B-727 ).
• It was the first airplane of narrow fuselage with a significant amount of its
structure done of fibre and compound materials.
• It was the first airplane of narrow fuselage with a load system with containers,
and systems of centralized maintenance and diagnosis, that allow technicians to
verify the operation of all the airplane systems from the cabin.
It is totally pressurised except for the nose cone, the tail cone, the openings of the landing gear and the air conditioning
compartments.
The Auxiliary Power Unit ( APU ) GTCP36-300, is designed as a self-contained unit that enables the aircraft to be self-
contained with respect to external electrical and pneumatic power sources. This APU has been certified by the FAA and
European authorities as a Category 1 Auxiliary Power Unit. In normal conditions, the APU is considered a non-essential
piece of equipment; however, as defined in the aircraft specifications, there are certain conditions when it is considered as
essential equipment by the MEL (Minimum Equipment List).
It has two passenger boarding doors, one front and one rear, located on the left-hand side of the aircraft, and another two
service doors, at front and rear, on the right-hand side, as well as two emergency doors, one on each wing.
• Two engines suspended from the wing.
• Landing gear comprised of three legs: One on nose and two below the wing, with a total of 6 wheels.
The engines mounted are CFM 56-5A, turbofan with very high shunt index, complete digital control, with maximum
unitary thrust of approximately 25.000 Lb.
The aircraft is manufactured by Airbus Industrie, a consortium comprised of Aerospatiale Matra SA of France, Daimler
Chrysler Aerospace AG of Germany, British Aerospace Systems of the United Kingdom and Construcciones Aeronáuticas
SA of Spain.
• Engines with a high shunt index, with full digital control and centralised monitoring.
8
Airbus Industrie initially brought two models out onto the market (-100 and -200). The aircrafts that currently operate
belong to version -200, where engines CFM56-5B1 and -5B4 are mounted.
The range of passengers depending on the separation between seats, may vary between 135 and 180 passengers.
- Maximum altitude-operating pressure…………………………………. 39,100 ft..
- Maximum pressure altitude for take-off and landing…………………. 8,000 ft.
- Maximum operating temperature……………………………………. ISA + 35ºC
1.2.2 Weights
The basic weights provided by the manufacturer for the two version of aircraft A-320 are given in the following table:
A-320/A1 A-320/B4
CONCEPTS UNIT
(engine CFM56-5A1) (engine CFM56-5B4)

Kg. 73,900 73,900

(MTOW)
Kg. 73,500 73,500

(MLW)
Kg. 64,500 64,500
Kg. 60,500 61,00
Kg. 44,199 45,102

Kg. 19,160 19,160
Lt. 23,860 23,860
9
1.2.3 General Dimensions

The general dimensions of aircraft A320 as provided by the manufacturer are given below
Total length …………………………………………………………… 37.57 m.
(123 ft. 3.1 in.)
Body length……………………………………………………………. 37.57 m.
(123 ft. 3.1 in.)
Body diameter…………………………………………………………... 3.95 m.
(12 ft. 11.6 in.)
Maximum height (CG + 22%)………………………………….. 11.91 m.
(39 ft. 9.6 in.)
Wingspan………………………………………………….……. 34.10 m.
(111 ft. 10 in.)

Wingspan of stabiliser…………………………………………. 12.45 m.
(40 ft. 10.2 in.)
10
A320 DIMENSIONS DIAGRAM

11
1.2.4 Ground Clearences

The ground servicing of this aircraft is perfectly compatible with the current servicing techniques and the majority of the
existing equipment. The different ground servicing points have standardised connections that are situated in areas that
ESQUEMA DE COTAS A-320

Note: The measurements indicated may vary depending on the different loading and offloading possibilities,
but they always fall between the maximum and minimum values.
12
13
1.3 Basic Data of A-321 Fleet
1.3.1 General
The Airbus A-321 aircraft model is a medium-range subsonic commercial jet propelled by two turbofan
engines, framed within the narrow body group, usable for passenger and cargo transport. - The operating
technical crew is comprised of two pilots.
It is totally pressurised except for the nose cone, the tail cone, the openings of the landing gear and the
air conditioning compartments.
The Auxiliary Power Unit (APU) GTCP36-300, is designed as a self-contained unit that enables the
aircraft to be self-contained with respect to external electrical and pneumatic power sources. This APU
has been certified by the FAA and European authorities as a Category 1 Auxiliary Power Unit. In normal
conditions, the APU is considered a non-essential piece of equipment; however, as defined in the aircraft
specifications, there are certain conditions when it is considered as essential equipment by the MEL
(Minimum Equipment List).
It has two passenger boarding doors, one front and one rear, located on the left-hand side of the aircraft,
and another two service doors, at front and rear, on the right-hand side, as well as two emergency doors,
one on each plane.
• Two engines suspended from the plane.
• Landing gear comprised of three legs: One on nose and two below the plane, with a total of 6
wheels.
The engines mounted are CFM 56-5B5, turbofan with very high shunt index, complete digital control, with
maximum unitary thrust of approximately 22,000 Lb.
The aircraft is manufactured by Airbus Industrie, a consortium comprised of Aerospatiale Matra SA of
France, Daimler Chrysler Aerospace AG of Germany, British Aerospace Systems of the United Kingdom
and Construcciones Aeronáuticas SA of Spain.
This aircraft can be considered of advanced technology in systems design, based on the following
premises:
• Engines with a high shunt index, with full digital control and centralised monitoring.
Airbus Industrie has two models on the market (-100 certified for a ramp weight of 83,400 Kgs. and -114
for 89,400 kgs. ). The aircraft that currently operate for IB belong to model -200, mounted with engine
CFM56-5B3.
It has different versions, the standard version being for 185 passengers in a configuration of two standard
classes, with a radius of action of up to 5,550 km. (3,000 Nm). In high density configurations it can house
up to 220 passengers.
14

- Maximum altitude-operating pressure 39,100 ft.
- Maximum pressure altitude for take-off and landing 8,000 ft.
- Maximum operating temperature ISA + 35ºC
1.3.2 Weights
The basic weights provided by the manufacturer for aircraft A-321 in its two versions, mounted with CFM56-5B3 engine are given in the
following table:
A-321 – 100 A-319 - 200

CONCEPTS UNIT
(Other companies) (Operated by IB)

Kg. 83,400 89,400

(MTOW)
Kg. 83,000 89,000

(MLW)
Kg. 73,500 75,500
Kg. 69,500 71,500
Kg. 47,486 50,900

Kg. 19,031 19,031
Lt. 23,700 23,700

The general dimensions of aircraft A321 as provided by the manufacturer are given below
Total length (body) 44.507 m.
15
(146 ft.)
Length to vertical stabilising tip 43.77 m.
(143.6 ft.)
Body diameter 3.95 m.
(12 ft. 11.6 in)
Maximum height (CG + 22%) 12.10 m.
(39.7 ft..)
Wingspan 34.15 m.
(112 ft.)
Wingspan of stabiliser 12.45 m.
(40 ft. 10.2 in.)
A321 DIMENSIONS LAYOUT

16
17
The ground service of this aircraft is perfectly compatible with the current service techniques and the majority of the
existing equipment. The different ground service points have standardised intakes that are situated in areas that provide
maximum accessibility for the service vehicles from the platforms, as well as optimum use of the available space on ramp.
All the loading and supply service operations can be carried out simultaneously.
A-321 GROUND CLEARENCES DIAGRAM

18
Note: The measurements indicated may vary depending on the different loading and offloading possibilities.
19
1.4 cabin, holds and fuselage characteristics A319/A320/A321

The different cabin configurations of these three fleets, together with the special distribution seats by rows, are updated in
the Check-in system, and information can also be obtained in This Annex
The separation between preferential and tourist classes is made by means of a mobile curtain, whose position is varied
depending on the demand for places. The general pitch between rows is 45 inches for Business class, a range between 31
and 35 for Tourist class, and around 28 and 29 for densified versions.
1.4.1 Cabin A-319

The capacity of this airplane flying for IBERIA could vary between 126 and 141 passengers in two classes,
commercialized in different versions.
The following elements, among others, can be highlighted within this cabin:
a).- Seats.
- There are up to 11 different configurations given in the tables that exist in the Check-in system. Their use depends
on the commercial needs, with a maximum of 141 passengers.
- The stretcher for sick passengers is located in rows 20, 21 and 22, seats A,B. The same seats of letter C are also affected,
and are reserved for accompanying people. Nevertheless the stretcher position could vary based on the necessities of
the company.
- There are 6 jump seats for TCP’s (front and rear).
b).- Galleys.
- It has 2 galley areas distributed throughout the main cabin:
- 2 in the front area, G1 and G2
- 1 in the rear area of the cabin G5
c).- Lavatories.
- 1 in the front area
- 2 in the rear area
d).- Front and rear cupboards.
e).- Lockers.
To put the passengers’ baggage away, the aircraft has some overhead lockers, 2.13 m (84 inch) long, with two
doors each, measuring half their length. Each locker can house a maximum load of 76.2 Kg, which in the total of
the aircraft can represent 11 Kg per seat.
f).- Interior cabin dimensions
- Length………….. 18,77 m. ( 61,59 ft. )
- Maximum width.. 3,45 m. ( 11,32 ft. )
- Height………….. 2,13 m. ( 6,10 ft. )
20
A-319 CABIN USED BY IBERIA

21
A-319 CABIN LAYOUT CONFIGURED FOR 164 PASSENGERS IN SINGLE CLASS

22
1.4.2 A-320 CABIN

The usual capacity of this airplane for the IBERIA could vary between 124 and 171 passengers, commercializing
the seats in different versions.
a).- Seats.
- Within the existing tables in the Check-in system, there are dozens of different configurations depending on the
commercial needs, with versions between 149 and 162 passengers based on its densification, or 171 with the cabin
fully densified.
- The stretcher for sick passengers is located in rows 24, 25 and 26, seats A,B. The same seats of letter C are also affected,
and are reserved for accompanying people. Nevertheless the stretcher position could vary based on the necessities of
the company.
b).- Galleys.
- It has 2 galley areas distributed throughout the main cabin, with a capacity for 15 standard trolleys:
c).- Lavatories.
e).- Lockers.
- Length…………… 26,57 m. (87,17 ft.)
- Maximum width.. 3,45 m. (94,48 ft.)
- Height…………… 2,13 m. ( 54,10 ft.).
23

24
A-320 TYPE CABIN CONFIGURED FOR 164 PASSENGERS IN SINGLE CLASS

25
26
1.4.3 A-321CABIN
The capacity of this airplane flying for IBERIA could vary between 174 and 200 passengers in two classes,
commercialized in different versions.
a).-Seats.
- There are up to 13 different configurations given in the tables that exist in the Check-in system. Their use depends
on the commercial needs, with a maximum of 200 passengers.
- The stretcher for sick passengers is located in rows 30, 31 and 32, seats E, F. The same seats of letter D are also affected,
and are reserved for accompanying people. Likewise it can also be located on the other side of the aisle in rows 31, 32 and
33, seats A and B, seat C also being affected. Nevertheless the stretcher position could vary based on the necessities
of the company.
b).- Galleys.
c).- Lavatories.
e).- Lockers.
- Length 34.15 m. (112 ft.)
- Maximum width 3.45 m. (136 ft.)
- Height 2.13 m. (54.10 ft.).
27

28
A-321 STANDARD CABIN CONFIGURED FOR 200 PASSENGERS IN SINGLE CLASS

29
A-321 STANDARD CABIN CONFIGURED IN HIGH DENSITY FOR 220 PASSENGERS IN SINGLE CLASS
30
1.4.4 Passenger cabins

The dimensions of the frontal section of the passenger cabin of anyone of these fleets, can be checked in the following
figure
31
1.4.5 Doors A319/20/21

The different doors installed in all the aircrafts of these fleets, are used to access the different compartments, each door
having a specific function. The doors are divided into the following groups according to their specific purposes:
• Passengers, Crew, Service Staff doors

• Emergency doors
• Cargo compartment doors
Given the purpose of this manual, only doors related to access to cabin or cargo compartments of the aircraft will be
described, in accordance with the technical specifications of Airbus Industrie.
The Airbus family have four doors to access the passenger cabin, two on each side of the fuselage, equipped with an
automatic opening system for use in abnormal conditions. The 2 doors on each side are identical and symmetrical, with
respect to the longitudinal axis of the passenger cabin. The doors are numbered as 1 and 2 beginning at the nose towards
the tail, and they are identified with the letters L (left) and R (right).
All the doors are plug type with extruded rubber seals to avoid air pressure losses and to improve the air flow on outside
connection surfaces. They open outwards and they are all operated in the same way both from the inside and the outside.
The outside operation controls of these doors are the same.
Likewise, all the doors have evacuation ramps that fold away and automatically inflate. Each ramp is folded and located in
the lower part of each door.
Apart from the four doors for the main cabin, there are another two doors for the cargo holds located on the right-hand
side of the lower part of the body, which are used to access the front and rear or package holds. The front and rear hold
doors are designed and operate in the same way, the only difference being the size. They both open up and out, and are
similar in the way they are operated electrically or manually. The door of the rear or package hold is a hoppered type one,
it opens inwards and upwards and can be operated from inside or outside the hold. The operation is entirely manual.
1.4.5.1 A-319 door clearences

The doors of the A-319 studied in this manual have the following dimensions:
a).- Passenger and crew doors (2 on each side)
- Height…………………………………….. 1.85 m. (73 in.)

- Width……………………………………… 0.81 m. (31.88 in.)
- Weight with escape ramp……………… 114 Kg. (251 lb.)
- Weight without escape ramp……………… 90 Kg. (198 lb.)
b) Front and rear cargo compartment doors
- Height………… 1.49 m. (58.9 in.)

- Width…………. 1.82 m. (71.5 in.)
- Weight … …… 106 Kg. (233 lb.)
32
1.4.5.2 Situation of the doors in the A-319

33
34
35
36
37
1.4.5.3 A-320 door clearences
In the A-320 fleet studied in this manual, we can find the following dimensions:
- Height………………………………………………… 1.83 m. (72.04 in.)
- Width……………………………………………….... 0.81 m. (31.88 in.)
- Weight with escape ramp…..…………….……..… 114 Kg. ( 251 Lb )
- Weight without escape ramp…………….………… 90 Kg. ( 198 Lb )

- Height………… 1.85 m. (72.83 in. )
- Width…………. 2.08 m. (81.88 in.)
- Weight … …… 106 Kg. ( 233 Lb ) )
c).- Package hold doors.
- Height………… 1.20 m. (47.24 in.. )
- Width…………. 0.94 m. (37 in.)
- Weight … …… 32.2 (71 Lb. )
38
1.4.5.4 Situation of doors in A-320

39
1.4.5.5 Door clearences A-321
The doors of the A-321 studied in this manual have the following clearances:
- Height 1.85 m. (73 in.)
- Width 0.81 m. (31.88 in)
- Weight with escape ramp……………… 114 Kg. (251 Lb)
- Weight without escape ramp……………… 90 Kg. (198 Lb)

- Height………… 1.49 m. (58.9 in.)
- Width…………. 1.82 m. (71.5 in.)
- Weight ……… 106 Kg. ( 233 Lb ) )
c).- Package hold doors.
- Height………… 0.89 m. (35.2 in-)
- Width…………. 0.95 m. (38.6 in.)
- Weight ……… 36 (70 Lb )
40
1.4.5.6 Situation of the doors in the A-321

41
42
43
44
45
46
1.4.5.7 Operation of the passenger / crew / services doors from the outside
These doors are located on both sides of the aircraft and as mentioned above, they are numbered consecutively starting
with the lowest and increasing and from front to back. They open outwards with the only difference that those located on
the left-hand side open to the left whilst those located on the right-hand side open to the right. The doors are stopper
type and airtight, and can be opened from the inside or outside of the aircraft.
They can be opened with winds of up to 40 knots without suffering damage and remain locked when open where they can
support winds of up to 60 knots. With winds of 60 knots or more, it is forbidden to keep the doors open.
It has two operation modes. In normal operation, the door is opened and closed manually; in emergency operation, the
doors are opened automatically by means of a mechanism with actuating cylinder that also unfolds the ramp. Emergency
operation is only possible from inside the aircraft, as any attempt at an emergency opening from the outside, disarms the
trip system, resulting therefore in manual opening.
The opening operation, controls and indicators, as well as their operation is the same for all the doors. There are two
proximity sensors on each door to indicate if it is totally locked and closed.
If the door has to be opened from the outside (see next point), the instructions are indicated on a sign on the door.
The people in charge of openig the doors during normal arrival operations, or their closure during normal departure
operations, are the passenger cabin crew. The ground staff must never try to open the doors from the outside, whilst
there are cabin crew members on the inside.
When the aircraft arrives, the doors must only be opened when the stairs, fingers, stacker cranes or any other vehicle
providing access to the aircraft, are correctly coupled to the aircraft. The doors will be opened after the cabin crew has
received a confirmation signal from the equipment operator, indicating that the disembarking devices are perfectly
positioned. The signals to be used will be, in this order:
• Knock on the door with knuckles to call the attention of the PCC.
• Closed fist with thumb raised, when there is certainty of being seen.
During the aircraft departure operations, before any ground equipment situated at any of the passenger cabin access
doors, is removed, the operator of this equipment must inform the cabin crew members of this. To avoid unnoticed falls,
no ground equipment can be removed without first placing a safety device on the passage of this door ( cross tapes or
bands )
1.4.5.8 Opening and closing doors from outside

Both the front and rear passenger and service entrance doors can be opened from the inside or the outside. The doors are
maintained in open position secured to the body.
The door can be opened from the outside using some outside levers. When they are taken out of their standby position
out of their housing in the door, the emergency ramp is deactivated, engaging with the inside lever. With this operation
we will have released the seal rollers.
An auxiliary handle is secured on the inside of the door to help open and close it.
A dampener secured to the torque tube of the door frame and to the body structure protects against gusts of wind and
stops the door banging against the body.
a).- Door opening sequence from the outside.
47
a1). Check, by looking through the window, that the red “CABIN PRESSURE” light does not flash. If it is
on, wait until it goes off.
a2).- Push the central valve marked “PUSH HERE” to grasp the lever.
a3).- Completely raise the lever to the green horizontal line. With this operation, the door is unlocked.
a4).- The door moves up and out, moving the entire door run, and it is secured parallel to the body.
Note: If the armed/disarmed ramp lever is in “ARMED” position (armed ramp) any application of the outer control lever of
the door will move this to the “DISARMED” (disarmed ramp) position. Press the red button, to release both halves of the
butterfly lever.
b).- Door closing sequence from the outside.
b1).- Press the door unlocking pushbutton.
b2).- Raise the control lever marked “PUSH HERE” and use it as a handle, pulling the door and situating it
so that it fits perfectly into the frame.
b3).- Completely lower the lever to lock the door
48
49
50
1.4.5.9 Operation of the passenger / crew / services doors from the inside
PRECAUTION
OPERATING THE DOORS FROM THE INSIDE OF THE AIRCRAFT AS DESCRIBED BELOW IS FORBIDDEN.
THIS MAY ONLY BE CARRIED OUT IN THE CASE OF EMERGENCY AND IF THE AIRCRAFT CREW IS ABSENCE OR
INCAPABLE.
a).- Normal door opening sequence from the inside.
a1).- Make sure the ramp is disarmed, checking that the arming/disarming lever of this ramp is in the
“DISARMED” position and the safety pin is in place.
a2).- If, when you start to unlock the door, the ramp arming lever is in “ARMED” position, the door
alarm system will be activated (white light situated below the door window). In this case, the door will immediately be
locked again, by placing this arming lever in the “DISARMED” position before trying to open it again.
a3).- If the red “CABIN PRESSURE” light flashes, do not open the door and immediately notify the
cockpit.
a4).- Grip one of the door handles, holding the aircraft handhold with the other hand
a5).- Gently unlock the door a few centimetres, completely raising the door control lever.
a6).- Check that both the white “SLIDE ARMED” light and the red “CABIN PRESS” light are off.
a7).- Push the door outwards and forwards using the door handle to do so. This automatically locks in
open position.
b).- Normal closing sequence from the inside.
b1).- Press the unlocking pushbutton to close the door.
b2).- Grip the handle of the door frame.
b3).- Pull backwards and inwards using this handle until it fits perfectly into its frame.
b4).- Lower the control lever to lock the door and check that the word “LOCKED” appears on the locking
indicator in green.
51
1.4.5.10 Emergency exit doors on the planes

These doors are always armed, that is, when they are opened the double-chute evacuation ramp attached to each side of
the body extends and inflates. This unfolds between the body and the trailing edge of each plane.
The opening instructions from the inside are indicated on the actual window, as well as on the backs of the seats near
these emergency exits.
CAUTION
THEESE DOORS MUST ONLY BE OPERATED IN CASE OF EMERGENCY
a).- Opening from the outside.
a1).- Push the red panel. (the door will unlock).
a2).- Push the door inwards.
a3).- Remove the door from the lower guide.
a4).- Leave the door where it does not obstruct passage.

52
1.4.5.11 Cargo hold doors

As mentioned above, this aircraft has two cargo hold doors located on the lower right-hand side of the body, which are
used to access the front (compartments 1), and rear (compartments 4 and 5) holds.
As we have already seen hold doors vary in size on every of these three fleets, but they work in the same way. They are
mechanically opened upwards and outwards, hydraulically driven with electric control, but they can also be activated by
hand when there is no power, although this manual operation can only be carried out by specialised maintenance staff.
The information required to open the door can be found on the outer part next to each one of the doors, as well as a
control panel to activate it. As it moves outwards, a safety distance of at least 2 metres must be maintained during the
opening and closing operations.
All the doors can be opened from the outside or from the inside of the holds.
53
The doors have a manual locking mechanism to keep them in closed position.
The electrical control system activates the pump of the yellow hydraulic circuit that pressurises the hydraulic mechanisms
of the door enabling it to be opened and closed. When the door has not been closed properly, an electric circuit sends a
signal to the door warning system for crew information.
54
a).- Opening Operation Sequence of the front and rear holds from the outside.
Note: The hold doors will not be opened nor will they be left open with wind velocities of 52 knots (96
km/hour) or more.
Note: Before starting the opening operation, make sure that the entire radius of action of the door is
completely clear of any obstacle that might damage it and/or endanger people or things.
a1).- Unlock the door by pulling the locking lever outwards, and then pull down from the “LOCKED”
position to the “UNLOCKED” position.
a2).- On the selector panel of each one of the hold doors located on the lower left-hand side of the body,
move the manual selector lever to the “OPEN” position, holding it until the door is completely open and the green light
located on this panel lights up correctamente sujeta y no será necesario operar el sistema integrado de carga.
b).- Closing Operation Sequence of the front and rear holds from the outside.
Note: Before starting the closing operation, it is compulsory to make sure that the entire load is correctly
secured and it will not be necessary to operate the integrated load system.
Note: Before starting the closing operation, make sure that the entire radius of action of the door is
b1).- On the selector panel of each one of the hold doors located on the lower left-hand side of the body,
move the manual selector lever to the “CLOSE” position, holding it until the door is completely closed and the green light
located on this panel lights up.
b2).- When the door is totally closed, move the locking lever of this door to the “LOCKED” position,
situating it inside its housing, leaving it totally flush with the aircraft body.
b3).- Make sure, too, that the ventilation valves are completely closed.
55
c).- Opening and Closing Operation Sequence of the package hold from the outside.
c1).- To open the door pull the outer control level out of its housing.
c2).- Turn the lever right round lightly pushing the door inwards and releasing this lever towards it fitted position.
c3).- Push the door inwards and upwards until it is hooked up to the hold ceiling, by means of the upper fastening hook,
on is lower edge.
c4).- To close, the fastening hook must be pushed upwards and the door left to fall to the closed position, turning the
lever until it fits into its housing.
56
d).- Manual opening and closing of hold doors.
The manual door opening operation uses the same mechanism as the electrical operation, except for the fact that the
electricity-activated actuators are activated manually until they make contact with their stops and cause the activation of
the next one. The manual sequence is the same as the electrical sequence.
Note: These operations must be carried out by specialised personnel from Dirección General de Mantenimient
e Ingenería.
1.4.6 Aircraft holds A319/20/21

As seen above, the holds of these families of aircraft are located on the lower part of the aircraft beneath the passenger
cabin. The holds have lighting, they are pressurised and air-conditioned, designed to be able to carry type AKH containers.
Both the front hold ( compartment 1 and/or 2 ) and the rear hold (compartments 3, 4 and 5) have a semi-automatic load
system to handle these containers, operated in the same way but independently for each hold.
The holds are accessed from the right-hand side of the aircraft, through two hydraulic doors for the main holds ( A-319 )
and a manual door for hold 5 ( A-320 and A-321 ). There is a control panel located on the right-hand outside part of each
one of the main hold doors. Each system can be operated by one single person, activating the drawing units (PDUs) from
the control panel, provided that the threshold locks are open. If there is no electricity in the aircraft, loading and
offloading can be done manually.
Furthermore, all the aircraft have compartment number 5, called package hold, which is mainly used for cargo, mail and
last-minute baggage, as well as for live animals.
At this time, IBERIA operates holds in a containerised configuration for A-320 and A-321 fleets, while the A-319 airplanes
operate holds in a bulk configuration.
These holds have a smoke detection and fire extinguishing system. Moreover, any of them is valid to carry live animals
travelling in their pet containers as packages. In any case, for this type of cargo, the regulation on the transportation of
livestock published by IATA must be respected at all times. There is also an Airbus manual ( Livestock Transportation
Manual ) for the A319, A320 and A321 family, which reflects the necessary characteristics for the carriage of live animals
Bearing in mind the characteristics and configuration of the aircraft holds and doors, they have been designed as follows
for loading and centring purposes:
- Front hold: compartments number 1 and/or 2.
- Rear hold: compartments number 3, and 4.
57
- Back hold : compartment number 5 ( in A-319 fleet there is not any access door to this hold ).
The holds are covered with some rapid decompression panels situated all along the hold. These panels have some
rectangular housings to fit them into. They are secured to the aircraft structure, so they can be released when a difference
in pressure occurs.
These panels have some functions, among others, the function of isolating the hold in the case of smoke or fire therein.
They are very sensitive and are released if pressure is applied to them, either constantly or knocking them, causing the
same effect as in the case of rapid decompression, having to be repaired or replaced before starting the flight.
CAUTION
DURING HOLD LOADING / UNLOADING OPERATION, WILL BE DUE TO

CARRY FAR THE PRECAUTIONS TO THE MAXIMUM, TO AVOID
PRESSING OR STRIKING ANY OF THE INTERIOR PANELS EXISTING IN
EVERY HOLD COMPARTMENT
58
1.4.6.1 Interior of holds

The front and rear holds of this aircraft have an automated system to draw the load units. This system facilitates the
movement and control of the load in transverse direction (into and out of the aircraft) and in longitudinal direction
(forwards and backwards), as well as tying down the load inside these holds.
The door area is equipped with some mechanical-retractile friction rollers that move the ULMs transversely during the
loading/offloading cycle, placing them in a specific position. Once in position, the rollers retract and a mechanical shuttle
moves these ULDs longitudinally until they are placed in the desired position in the hold.
To handle the load inside the holds, the control panels of the system must be accessed. Each system can be operated by
one single person, activating the drawing units (PDUs) from the control panel, provided that the door sill locks are
lowered. There are two panels, one for each hold; after locating the register located on the right-hand side of each hold
door, and when we open the lid we will encounter the following elements:
- Power switch to activate and deactivate the system.
- Lever to lower the guide stops of the door sill.
- Movement control lever with the following positions:

OUT = Take units out of the hold
IN = Put units into the hold.
AFT = Backward movement
FWD = Forward movement
To operate the ULD loading/offloading system in the hold, there must be a supply of alternating current (AC) and direct
current (DC). It is also necessary for the door threshold stop fittings to be lowered and for the ON/OFF switch on the
control panel to be in the “ON” position. When these conditions are satisfied, the “POWER” light will come on, indicating
that the control box is ready to receive the relative order from the “STICK”.
The rear hold system is independent from the front hold system. It is operated in the same manner but some of the
components are different.
The hold tie-downs are used to secure the load units to the floor of the hold. These tie-downs are found in the relative
positions to obtain the container configuration that is going to be used.
These holds are equipped with the necessary mechanisms (rollers, stops, guides, etc.) for moving and stowing the load
units. To situate the load unit on the ball platform of the hold, the control must be activated inwards (IN). To move the
load unit along the body, the control must be activated to the left (AFT). Once the ULD is in place, the tie-downs must be
raised to lock it. To occupy all the other positions of the hold, the above stairs will be repeated. Both for loading and
offloading the stop fittings (SILL LATCH) of the threshold of each door must be activated by hand. For offloading, the
operation is carried out the opposite way round, moving the control to the right (FWD) and once the container is
positioned on the ball tray, the control is moved outwards (OUT) until it is positioned on the elevator platform..
CONTROL SYSTEM
59
1.4.6.2 Location of elements in the holds

1) The floor panels are installed between the edges of the conveyor rollers. They are manufactured based on a
sandwich type structure with a non-slip covering. The panels of the entry area all have installed rollers.
2) The lights and smoke detectors are situated on the ceiling panels.
60
3) The side panels are made with flame-resistant material and are secured to the aircraft structure by means of
some rapid-release rivets.
4) It has a dividing wall on each front and rear bottom, manufactured in sandwich material that is joined to the floor
and to the ceiling.
a).- Front hold:
1.- Entry guide.
2.- Lock of lower door threshold.
3.- Fixed YZ lock with roller
4.- Fixed YX lock.
5.- Simple XZ lock.
6.- Stop.
7.- Driving drawing roller.
8.- Control panel
9.- Guide Y
10.- Control box
11.- Rail-Guide YZ.
61
b).- Back hold.
The components of this hold are the same as in the front hold, except for the separating wall of the rear bottom, which is
replaced by a net, which divides the package hold and the rear hold.
1.- Entry guide.
2.- Lock of lower door threshold.
3.- Fixed YZ lock with roller
4.- Fixed YX lock.
5.- Simple XZ lock.
6.- Stop.
7.- Driving drawing roller.
8.- Control panel
9.- Control box
10.- Rail-Guide YZ.

62
1.4.6.3 Maximum loads and volumes in the A-319 fleet
The basic data of the holds of this aircraft are indicated in the charts and figures below:
63
The doors of both holds have the following dimensions:

At this time the A-319 aircraft operated by IBERIA operate the A-319 holds in a bulk configuration.
The maximum dimensions for packages that can be carried in this aircraft are shown below.
To load the packages with maximum dimensions shown on the tables, they must be raised on the sloping part of the hold,
as shown in the following picture. The maximum width of the packages is reached by positioning one end of the package
on the sloping part and the other end on the horizontal floo
a).- Bodega delantera, compartimento n° 1.
Puede albergar 2 contenedores LD3 con una base rectangular de 1,562 x 1,534 m. ( 61,5 x 60,4 in. ) y una altura
máxima de 1,168 m. ( 45,9 in. ), realizándose su estiba de forma semiautomática a través del sistema de carga.
a).- Front hold, compartment no. 1
This can house 2 LD3 containers with rectangular base of 1.562 x 1.534 m (61.5 x 60.4 inches) and a maximum height of
1.168 m (45.9 inches) carrying out the stowage semi-automatically via the loading system.
This hold has the following characteristics:
64
- Door clearances…………………………… 1.817 x 1.194 m.
- Maximum volume ………………………….. 8.16 m³
- Maximum load ……………………………….. 2,268 Kg.
- Maximum floor resistance………………….. 195 Kg./m2
The following dimensions are approximate and refer to rectangular package sizes:
b).- Rear hold, compartments 4 and 5.
65
- Maximum volume ………………………….. 18.63 m³
- Maximum load ………………………………... 4,518 Kg.
The following dimensions for compartment 4 are approximate and refer to rectangular package sizes.
Compartment 5 is loaded and offloaded by means of the rear door located in compartment 4. The following dimensions
for hold 5 are approximate and refer to rectangular package sizes
66
Precaution: Care must be taken at all times not to surpass the maximum floor resistance
67
1.4.6.4 Manual “Load Information Report ( LIR)

68
1.4.6.5 Maximum loads and volumes in the A-320 aircraft

The A-320 aircraft operated by IBERIA have containerised holds, and are used to load AKH type ULDs with the
following characteristics:
The basic data of the holds of this aircraft are indicated below:
a).- Front hold, Compartment no. 1
This can house 3 LD3 containers with rectangular base of 1.562 x 1.534 m (61.5 x 60.4 inches) and a maximum
height of 1.168 m (45.9 inches) carrying out the stowage semi-automatically via the loading system.
- Maximum volume ………………………….. 10.75 m³
- Maximum load …………………………… 3,400 Kg.

The hold description and its characteristics are given in the following figures:
69
70
b).- Rear hold, Compartments 3 and 4.
- Maximum volume ………………………….. 14.34 m³
- Maximum load ………………….. 4,536 Kg.
The hold description and its characteristics are given in the following figures
71
c).- Hold 5
This hold is used for bulk packages, mail and last-minute baggage and it is separated from the rear hold with a net.
- Maximum volume ………………………….. 5 m³
- Maximum load ………………….. 1,497 kg.
- Maximum floor resistance………………….. 732 kg../m²
The hold is pressurised and its controlled temperature varies from 5 to 26º C, with air-conditioned ventilation to carry live
animals.
The door area in this hold is surrounded by nets, to prevent the load from moving and to protect the structure and the
opening of the gate.
The maximum dimensions for heavy and light packages that can fit into hold 5 of this aircraft are shown in the figures and
charts below.
72
a).- Dimensions of light packages in sloping position to be inserted into hold 5.
In general, the maximum dimensions of the packages must be as follows :

The sloping load refers to light packages loaded by hand and inserted through the door in sloping position to avoid
obstructions.
73
b).- Dimensions of light packages in normal position to be inserted into hold 5.
The chart of the door and the table of dimensions for this type of packages is shown below.
Precaution: Care must be taken at all times not to surpass the maximum floor resistance.
c).- Maximum dimensions of heavy packages in normal position to be inserted into hold 5.
74
The chart of the door and the table of dimensions for this type of packages is shown below.
75
1.4.6.6 Manual load distribution printout

76
1.4.6.7 Maximum loads and volumes in the A-321 aircraft
The basic data of the holds of this aircraft are reflected in the following data
77
The A-321 aircraft operated by IBERIA have containerised holds, and are used to load the units that are described in the
following table:
Nota: La tara del ULD puede variar dependiendo del fabricante
78
Moreover, for the occasional carriage of bulk load without using containers, the following table must be considered,
bearing in mind that the maximum load density will be 160 Kg/m3, the certified net system must be in place and in
perfect conditions, and not excess a specific number of 60 flights a year.
79
a).- Front hold, Compartments no. 1 and 2.

This can house 5 LD3 containers with rectangular base of 1.562 x 1.534 m (61.5 x 60.4 inches) and a maximum height
of 1.168 m (45.9 inches) carrying out the stowage semi-automatically via the loading system.
80
This can also house 5 LD3 containers with rectangular base of 1.562 x 1.534 m (61.5 x 60.4 inches) and a maximum
height of 1.168 m (45.9 inches) carrying out the stowage semi-automatically via the loading systema.
81
c).- Package hold, Compartment no. 5.
The characteristics of hold 5 are shown below. This is divided into 3 parts as indicated in the figure:
The door has the following clearances The volumetric capacity of this hold is 5.88 m³.
The following table shows the maximum dimensions of light packages to be inserted into this compartment in inclining
position to avoid obstructions.
The maximum dimensions of light packages to be inserted in normal position are as follows:
82
The maximum dimensions of heavy packages to be inserted in normal position are as follows:
83
The maximum dimensions and loads for packages that can be carried in this aircraft are shown below.
84
85
1.4.6.8 Manual load distribution printout

86
1.4.7 GROUND SERVICE CONNECTION POINTS
1.4.7.1 A-319 and A-320 fleets

The chart below shows the situation of each one of the connections or registers that might require some type of service on
ramp.
1.- Lavatory service
2.- Potable water service panel
3.- External power panel
4.- Ground service connector for air-conditioning.
5.- Ground pneumatic connection
6.- Hydraulic service
7.- IDG oil filling connector
8.- Engine oil filling connector

9.- Fuel filling / emptying connector
10.- Fuel filling panels by gravity
11.- Fuel refilling / emptying panel
12.- APU oil filling connector
87
88
1.4.7.2 A-321 Fleet
runway.
1.- External power connection panel
3.- Potable water service panel
4.- IDG oil filling connector
5.- Engine oil filling connector
6.- Hydraulic service
7.- APU oil filling connector
8.- Ground service connector for air-conditioning.
9.- Ground air conditioning and pneumatic connection.
10.- Fuel filling panels by gravity
11.- Fuel filling / emptying connector

12.- Fuel refilling / emptying panel
13.- Aircraft grounding.
89
90
1.4.8 Ground Manouvering A319/20/21
The most important characteristics to manoeuvre and turn the aircraft on ground are the ground manoeuvring and
visibility from cabin.
1.4.8.1 Maximum admissible angle in Push-Back
The aircraft turns with respect to a point called rotation centre, located at the intersection of the projection on the floor of
the front landing gear axle line, with the projection on the floor of the line that connects the centres of the main landing
gear.
The normal thrust and towing angle of the aircraft from the nose gear will be limited to 70º towards both sides with
respect to the centre of this gear, with the steering locking pin installed and torque hinges connected. The towing vehicle
driver can see two vertical red bands, in front of and behind the gear dampener, which indicate the turning limits. The
necessary manoeuvres must be carried out to stay in front of this line.
The force required to move the aircraft is approximately 6% its total weight.
Precautions must be maximised so that when the landing gear turns, it does not to go out of the paved ground, or some
part of the aircraft, when turning, does not collide with a vehicle on the ramp or its installations.
On the contrary, the minimum rotation angle is the angle that permits the aircraft to turn 180º for it to go in the opposite
direction, with the same paving width.
1.4.8.2 Charts for maximum admisible angle and cockpit visivility for all this
three fleets
The diagrams of the maximum and minimum rotation angles are shown below, of both the main landing gear and of the
nose gear, tail end and wing tip.
The data of the figure are given in metres and in feet in brackets. Rotation type 1 refers to a rotation by applying an
assymetric differential braking, pivoting on one of the main gears, whilst rotation type 2 is with symmetrical thrust
without brakes.
91
1.4.8.3 DIAGRAM OF MAXIMUM ROTATION ANGLES FOR AIRCRAFT A-319

92
1.4.8.4 DIAGRAM OF MINIMUM ROTATION ANGLES FOR AIRCRAFT A-319

93

94
95

96

The dimensions appear in metres with the equivalent in feet in brackets. Type 1 refers to an asymmetric rotation type
pivoting on one of the main gears, and 2 is symmetric without braking.
97

The upper values are in feet and the lower values in metres.
98
1.4.8.9 VISIBILITY FROM CABIN IN STOPPED AIRCRAFT SITUATION

99
1.4.9 TURNAROUND CHARTS A319/20/21

The action time of each activity that is carried out to handle the aircraft is conditional upon different factors related to the
equipment that has to be used, airport characteristics and facilities, type of flight (passenger and cargo or pure cargo),
number of passengers and baggage, flight duration, etc.
Correct planning in place and time for the activity of the equipment around the aircraft will result in advantages regarding
speed, manoeuvrability, decrease of accident risks or knocks to the aircraft, simultaneity of actions, etc., which in the end
come down to two basic facts:
a) HIGH QUALITY AIRCRAFT HANDLING
b) REDUCTION IN THE STATION TURNAROUND TIME
The times required for each activity are conditional upon the variables that intervene in this task. However, the aircraft
manufacturer grants a series of times for some of the activities, based on some initial premises such as the aircraft
version, seat configuration and bearing in mind a 100% load factor in passengers, baggage and cargo.
The times necessary to approach and remove the mechanical equipment are not included in these times. As a general
rule, all the times must be reduced as much as possible.
For further information on the aircraft ramp service, check chapter 7.1.
The following charts show the standard times for the several services on every fleet :
a).- A-319 Fleet
Passenger disembarkation ………………………………………….. 6 minutes
Passenger boarding …………………………………………………… 9 minutes
Offloading / loading of baggage and cargo (1) ……………………. 24 minutes
Waste water and potable water service …………………………… 7 minutes
Galley service …………………………………………………………… 6 minutes
Service on the inside of the aircraft (as required) …………..…… 8 minutes
Fuelling ……………………………………………………………….... 8 minutes
(1).- 1200 kg are considered both for loading and for offloading.
100
b).- A-320 Fleet
Passenger disembarkation ………………………………………….. 8 minutes
Passenger boarding …………………………………………………... 10 minutes
Offloading / loading of baggage and cargo (1) ………………….... 24 minutes
Galley service …………………………………………………………… 15 minutes
Service on the inside of the aircraft ………………………………... 9 minutes
Fuelling ……………………………………………………………….... 14 minutes
(1) . An offloading rate of 20 packages / minute and a loading rate of 16 packages/minute are used.
c).- A-321 Fleet
For this fleet, the following data is considered : 185 passengers disembarking and boarding, an average of 24
passengers/minute when disembarking, and 20 passengers/minute boarding.
The refuelling of 15,000 l. fuel is also contemplated at a rate of 2950 l/min with 2 hoses.
Passenger disembarkation ………………………………………….. 7.5 minutes
Passenger boarding …………………………………………………… 9.5 minutes
Offloading / loading of baggage and cargo (1) ……………………. 20 minutes (2)
Galley service …………………………………………………………… 7.5 minutes
Service on the inside of the aircraft (as required) …………..…… 9 minutes
Fuelling………………………………………….................................... 8 minutes
(1) 10 ULDs are considered plus 500 kg. of bulk cargo in hold 5 for arrival, and 7 ULDs plus 2 pallets as well as 635 Kg for
hold 5 for departure.
101
(2) The time exclusively corresponds to the loading and offloading operation of the holds with one single elevator
platform. With two platforms the time would be reduced to half.
1.4.9.1 Station turnaround times A319/20/21

A chart of station turnaround times for this type of aircraft, established by the manufacturer, is shown below.
The station turnaround times for each airport or each company originate from the requirements published at any time
both by IBERIA and by the different handled companies.
These times may vary depending on the different handling companies, each airport facilities or any other not considered
situation.
The criteria given below have been followed when preparing the times charts:
- The times indicated for each activity, especially the times for cleaning the cabin, waste water and potable water,
offloading and loading holds, fuel service and catering, are the maximum available. In general the normal times to carry
out the activities are less than those indicated.
- The real times employed in each activity will depend on the real conditions of each flight.
- Minute 0, indicated in the charts, is the moment when the aircraft is on chocks and with the engines stopped, bearing in
mind that to coordinate the services correctly, it is important to respect the starting time of each operation.
- It is considered that the chock equipment, stairs and power unit are available in the relative parking area on arrival of
the aircraft.
- The same service work loads used in the previous point are considered.
102
Aircraft A-319
a).- Station turnaround time of 30 min.

134 passengers disembarking and boarding are considered, with an average of 22 passengers per minute during
disembarking, and 16 passengers per minute boarding.
The loading of 23,859 l. of fuel is also contemplated at a rate of 2950 l/min with 2 hoses.
103
Aircraft A-320
The activities linked to the aircraft arrival have been indicated as (*****).
The activities related to the departures have been indicated with ====.
a).- Station turnaround time of 45 min

104
a) Station turnaround time of 55 min.

105
c) A-321 Fleet
a).- Activities of passengers and services to be carried out in an A-321 aircraft for a station turnaround time of 35
minutes:
b).- Hold loading and offloading activities to be carried out in an A-321 aircraft for a station turnaround time of 25
minutes:
106
1.5 BIBLIOGRAPHY USED

1.- IATA. Airport Handling Manual
2.- Airbus Aircraft Characteristics A-319 Series
5.- Airbus Facility Planning Manual A-319
8.- IBERIA. Dirección de Ingeniería y Mantenimiento. Boletines de la Subdirección de Ingeniería y Calidad
9.- IBERIA. Dirección de Ingeniería y Mantenimiento. Normativa sobre “Mantenimiento a Requerimiento”
10.- IBERIA. Dirección de Carga. Manual de Operaciones Carga ( M.O.C. )
11.- IBERIA. Dirección General de Aeropuertos. Antigua norma VI-0629 de la Unidad de Equipos Tierra
107
2 A-340 Basic Data Fleet
2.1 Aircraft Description
2.1.1 General
The Airbus A-340 aircraft model is a long-range subsonic commercial jet, framed within the wide body group,
usable for passenger and cargo transport. It forms part of the A330/A340 family, comprised of the following
models:
• A330/200, aircraft commissioned in 1998 with two engines from any of the three major manufacturers
(General Electric CF6-80E1, Pratt & Whitney PW4000 or Rolls Royce Trent 700), with a greater range than its
predecessor, model -300, reaching 6,650 Nm. (12,300 Km. ), ETOPS certified and with a configuration of
253 passengers in three classes.
• A330/3000, first aircraft of the family at the beginning of 1994, also with two engines and a typical
configuration of 335 passengers in two classes or 295 in three, and a range of 5,600 Nm. (10,400 Km. ).
These two versions (-200 and -300) have the peculiarity of having the same structure as the A-340 versions
(same body diameter), the basic difference between the two engines of the A-330 compared with the 4 of
the A-340. Both versions are also designed for lesser costs in medium and long-range routes compared with
the long and very long range routes operated by the A-340.
• A340/200, launched in 1987, was the first member of the family designed to carry from 239 passengers in
high comfort configuration, to 261 in three classes, with a radius of action of up to 8,000 Nm (14,800 Km. ).
• A340/300, an aircraft with capacity to carry 295 passengers in a standard configuration of 3 classes,
reaching radii of 7,300 Nm. (13,500 Km. ). This model, together with the -200 have CFM56-5C engines.
• A340/500, a more elongated model with six additional sections, it offers, with a configuration for 313
passengers in 3 classes, a range of 8,650 Nm. (16,000 Km. ). This model has Rolls-Royce Trent 500 engines
installed.
• A340/600, a model that has evolved from the -300 model with 20 more sections making this aircraft one of
the longest that currently operates on the market. Designed to house around 400 passengers, it can be
compared in capacity with the B-747, but with the former having greater cargo capacity. Like the -500 it
mounts Trent 500 engines, and has a range of 7,500 Nm. (13,900 Km. ).
IBERIA operates two models of the Airbus A-340 aircraft:
• -300, with a capacity for 249 seats in Business Plus and Tourist versions, with a maximum weight on take-off
of 606,300 Lb. 275,000 Kg. and a payload of 44.4 Kg.
• -600, 11.65 m. longer and with 3.15 m more wingspan than model -300, with capacity for 342 seats, also in
the same two versions, with a maximum weight on take-off of 804,700 Lb. 365,000 Kg. and a payload of
53,800 Kg.
These aircraft are characterised by:
• Their large dimensions and their high transportation capacity both for passengers and cargo.
• Four engines suspended from the wing.
• Landing gear comprised of four legs and a total of 12 wheels for the -300 and 14 for the -600:
- One on nose, with two wheels
- Two below the wings with four wheels each one
- One central one with two wheels in -300 and 4 wheels with brake in model -600.
• Model -300 is equipped with four CFM56-6-C4 engines with a maximum unit thrust of 34,000 Lb, developing
a cruising speed of 950 Km./h. (500 kt. and a maximum range of 9,445 Km. (5,100 Nm), flying at an
altitude of 12,497 m.
108
• Model -600 is equipped with four Rolls Royce Trent 556-61 engines with a maximum unit thrust of 56,000
Lb, developing a speed of Mach 0.86 and a maximum range of 12,400 Km. (6,700 Nm), flying with a ceiling
of 41,100 ft.
The aircraft is manufactured by Airbus Industrie, a consortium comprised of Aerospatiale Matra SA of France,
Daimler Chrysler Aerospace AG of Germany, British Aerospace Systems of the United Kingdom and Construcciones
Aeronáuticas SA of Spain.
• Engines with a high shunt index, with full digital control and centralised monitoringa
2.1.2 Weights
The basic weights of the two most common A340 aircraft models (-300 and -600) provided by the manufacturer, are shown in the
following table:
A-340 / 300 A340 / 600

CONCEPTS UNIT

Kg. 254,400 366,200

(MTOW)
Kg. 253,500 365,000

(MLW)
Kg. 186,000 254,000
Kg. 174,000 240,000
Kg. 129,300 177,000
L 141,500 194,880
109

The general dimensions of the two most common A340 aircraft models (-300 and -600) provided by the manufacturer,
are shown below:
A340/300
Total length 63.6 m.
(208 ft. 10 in.)
Cabin length 63.6 m.
(165 ft. 3 in.)
(18 ft. 6 in.)
Maximum Cabin Width……………………………………….. 5.28 m.
(17 ft. 4 in.)

Height………………………………………………………………. 16.7 m.
(54 ft. 11 in.)
Wingspan 60.3 m.
(197 ft. 1 in.)
110
2.1.3.1 Dimensions diagram A340-300

111
A340/600
Total length 75.3 m.
(246 ft. 11 in.)
Cabin length 60.98 m.
(200 ft. 1 in.)
(18 ft. 6 in.)
Maximum Cabin Width……………………………………….. 5.28 m.
(17 ft. 4 in.)
Height………………………………………………………………. 17.3 m.
(56 ft. 9 cm.)
Wingspan 63.45 m.
(208 ft. 2 in.)
112
2.1.3.2 Dimensions Diagram A340-600

113
existing equipment. The different ground service points have standardised connections that are situated in areas that
Precaution.
During fuelling, the landing gear dampeners give considerably, both
suddenly and stair by stair; as this movement cannot be predicted,
and it is not constant or minimum, precautions must be maximised
with respect to possible damage they can cause.
Therefore, any person or equipment approaching the aircraft to

carry out their work or who are situated there at that moment, must
leave sufficient space in height so that when lowering the aircraft,
no damage is caused to this equipment or to the actual aircraft.
As a result, avoid leaving vehicles, stairs or any other equipment
under the body and/or the planes.
Observing this warning means avoiding injuries to personnel and
damage to the aircraft and equipment used.
114
2.1.5 GROUND CLEARANCE DIAGRAM A-340/300

Note: The measurements indicated may vary depending on the different loading and offloading possibilities, but they are
always included between the maximum and minimum values
115
2.1.6 GROUND CLEARANCE DIAGRAM A-340/600

116
2.1.7 Cabina de pasajeros
The normal configurations of IBERIA for this aircraft are the 249-seat configurations for the A-340/300 and 342 for the A-
340/600 version.
2.1.8 A-340/300 CABIN
Seats.
- The most commonly used configuration by IBERIA is the configuration of 42 for Business Plus and 218 for Tourist.
Furthermore, configurations of 42 in preferential and 202 in tourist can be established or the version of 249 passengers all
in tourist.
- The stretcher for sick passengers is located in rows 19-20-21, seats J and L. Seat 18J is also affected, being reserved
for accompanying persons.
Galleys.
- G1, G2 and G3 in the front area.

- G4, G5, G6 and G7 in the central area of the cabin.
- G8, G9 and G10 in the rear area of the cabin.
Lavatories.
- 2 in the centre front area
- 4 in the centre area
Front and rear cupboards.
Interior cabin dimensions
- Length……….. 50.10 m. ( 164 ft. 35 in. )
- Maximum width 5.29 m. ( 17 ft. 35 in. )
- Height…………… 2,33 m. ( 7 ft. 64 in. )..
117
2.1.9 A-340/600 CABIN

Seats.
- The most commonly used configuration by IBERIA is the configuration of 52 for Business Plus and 300 for Tourist.
Furthermore, configurations of 52 in preferential and 290 in tourist can be established or the version of 342 passengers all
in tourist.
- The stretcher for sick passengers is located in rows 31-32-33, seats A –C and J - L. Seats 32D and 32H are also
affected, being reserved for accompanying persons.
Galleys.
G2 and G5 in the front area
G6, G7, G8 and G9 in the centre area
G10 in the centre rear area
G11, G12 and G13 in the rear area of the cabin.
Lavatories.
- 2 in the centre front area
- 4 in the centre area
Front and rear cupboards.
- Length 60.98 m. (200 ft. 1 in. )
- Maximum width 5.28 m. (17 ft. 3 in. )
- Height…………… 2,24 m. ( 7 ft. 63 in. ) (the height varies slightly in each one of the 3 classes)
118
2.1.10 Standard layouts of the A-340

- Two of the possible standard configurations of the most common models of fleet A-340 are described below.
Both versions were used by IB before the different reconfigurations (disappearance of First Class, change
from Business Plus to Business Intercontinental, cabin densification, etc. ) :
- A-340/300, 249 passenger version in three classes.
- A-340/600, 342 passenger version in three classes
SEAT CONFIGURATION DIAGRAM A-340/300

119
SEAT CONFIGURATION DIAGRAM A-340/600

120
2.1.11 Inner dimensions of the cabins of A-340

Maximum width 5.29 m. (208 in.)
Height………… 2.33 m. (91.7 in)
FRONT SECTION OF DIFFERENT CONFIGURATIONS OF THE A340/300

FRONT SECTION OF DIFFERENT CONFIGURATIONS OF THE A340/600
121
Standard Preferential Class Configuration

Standard Tourist Class Configuration
122
2.1.12 Doors
The doors installed in the A-340 aircraft are used to access the different compartments, each one of them having their
specific function. The doors are divided into the following groups according to their specific purposes:
• Passengers, Crew, Service Staff doors

• Emergency doors
• Cargo compartment doors
The A-340 has eight doors, four on each side of the body (six type A passengers doors and two type 1) emergency exit
doors, equipped with an automatic opening system for use in abnormal conditions. The 4 doors on each side are identical
and symmetric, with respect to the longitudinal axis of the passenger cabin, permitting the passage of two people at the
same time. The doors are numbered from 1 to 4 beginning at the nose towards the tail, and they are identified with the
letters L (left) and R (right).
All the doors are stopper type with extruded rubber seals to avoid air pressure losses and to improve the air flow on
outside connection surfaces. They open outwards and they are all operated in the same way both from the inside and the
outside. The outside operation controls of these doors are the same.
Likewise, all the doors have evacuation ramps that fold away and automatically inflate. The ramps of the A-type doors,
1L-R, 2L-R and 4L-R are approved as rafts; these have double sliding chutes. The ramps 1) type doors 3L-R are only
ramps. Each ramp is folded away below its respective door.
Apart from the eight doors for the main cabin, there are another three doors for the cargo holds located on the right-hand
side of the lower part of the body. These are used to access the front, rear and back or package holds. The front and
rear hold doors are designed and operate in the same way, the only difference being the size. They both open up and out,
and are similar in the way they are operated electrically or manually. The door of the back or package hold is a hoppered
type one, it opens upwards and can be operated from inside or outside the hold. The operation is entirely manual.
123
2.1.13 Door clearences

In the two models studied in this manual, we can find the following clearances:
a).- A340/300.
a1).- Passenger doors (3 on each side)
- Height………… 1.93 m. (76 in.)
- Width…………. 1.07 m. (42 in)
a2) Front cargo compartment doors
- Height………… 2.385 m. (94 in. )

- Width…………. 2.739 m. (108 in.)
a3) Rear cargo compartment doors
- Height………… 2.385 m. (94 in. )
- Width…………. 2.773m. (109 in.)
a4).- Hold 5 compartment door.
- Height………… 1.11 m. (43 in.)
- Width…………. 0.95 m. (37 in.)
b).- A340/600.
b1).- Passenger doors (1 and 2)
- Height………… 1.93 m. (76 in.)
124
- Width…………. 1.07 m. (42 in)
b2).- Rear passenger door (4)
- Height………… 1.99 m. (77 in.)
- Width…………. 1.07 m. (42 in)
b3) Front cargo compartment doors
- Height………… 2.04 m. (97 in. )
- Width…………. 2.739 m. (108 in.)

b4) Rear cargo compartment doors
- Height………… 1.92 m. (74 in. )
- Width…………. 2.72m. (105 in.)
b5).- Hold 5 compartment door.
- Height………… 1.11 m. (43 in.)
- Width…………. 0.95 m. (37 in.)
125
SITUATION OF DOORS IN THE A-340/300

DISTANCES BETWEEN DOORS IN THE A-340/600
126
CLEARANCES OF A STANDARD DOOR

127
2.1.14 Operation of the passenger / crew / services doors from the

outside.
PRECAUTION
On the left-hand side of the body under door 1L, there is an ANGLE OF ATTACK SENSOR, so, when bringing
any equipment near the aircraft, precautions must be maximised to avoid damaging it.
The approach of the elevator platforms to the two holds must also be carried out with great care, due to the
minimal distances that exist with the rest of the aircraft surfaces (engines, wings).
These doors are located on both sides of the aircraft and as mentioned above they are numbered consecutively from lower
to higher and from front to back. They open outwards, they are stopper type and airtight. They can open from the inside
of the aircraft or from the outside. All of them are the same (the geometry of the front doors differ the rest, due to the
shape of the body), with the only difference being the opening of those situated on the left-hand side, which open to the
left whilst those on the right-hand side open to the right.
support winds of up to 60 knots. Once open, they leave a passage of 193 cm high by 107 cm wide, and weigh 125 Kg.
without the ramp or the panelling. With winds of 60 knots or more, it is forbidden to keep the doors open.
The people in charge of openig the doors during normal arrival operations, or their closure during normal departure
a) Knock on the door with knuckles to call the attention of the PCC.
b) Closed fist with thumb raised, when there is certainty of being seen.
no ground equipment can be removed without first placing a safety device on the passage of this door (cross tapes or
bands).
128
2.1.15 Opening and closing doors from outside

Both the front and rear passenger and service entrance doors can be opened from the inside or the outside. The
doors are maintained in open position secured to the body.
The door can be opened from the outside using some outside levers. When they are taken out of their standby
position in their housing in the door, the emergency ramp is deactivated, engaging with the inside lever. With this
operation we will have released the seal rollers.
A dampener secured to the torque tube of the door frame and to the body structure protects against gusts of wind
and stops the door banging against the body.
129
a1). Check, by looking through the window, that the red “CABIN PRESSURE” light does not flash. If it is
on, wait until it goes off.
a3).- Completely raise the lever to the green horizontal line. With this operation, the door is unlocked.
a4).- The door moves up and out, moving the entire door run, and it is secured parallel to the body.
Note - If the armed/disarmed ramp lever is in “ARMED” position (armed ramp) any application of the outer control
lever of the door will move this to the “DISARMED” (disarmed ramp) position. Press the red button, to release both
halves of the butterfly lever.
b1).- Place the door so that it fits perfectly into the frame.
b2).- Completely lower the lever to lock the door.
b3).- Press the central lever, marked “PUSH HERE”.
130
131
2.1.16 Operation of the passenger / crew / services doors from the inside
PRECAUTION
IT IS FORBIDDEN TO CARRY OUT THE DOOR OPERATION

DESCRIBED BELOW FROM THE INSIDE OF THE AIRCRAFT.
IT CAN ONLY BE CARRIED OUT IN CASE OF EMERGENCY OR
IF THE AIRCRAFT IS ABSENT OR INCAPABLE.
a).- Normal opening sequence of doors 1, 2 and 4 (L and R) from the inside.
a1).- Make sure the ramp is disarmed, checking that the arming/disarming lever of this ramp is in the
“DISARMED” position and the safety pin is in place.
a2).- If the red “CABIN PRESSURE” light flashes, do not open the door and immediately notify the
cockpit.
a3).- Grip one of the door handles.
a4).- Gently unlock the door, completely raising the door control lever.
a5).- Push the door outwards and forwards using the handle; the door automatically locks in open
position.
b2).- Grip one of the handles of the door frame.
b3).- Pull backwards and inwards using the door handle until it fits perfectly into its frame.
b4).- Lower the control lever to lock the door.
132
133
2.1.17 Cargo hold doors

As mentioned above, this aircraft has three cargo hold doors located on the lower right-hand side of the body, which are
used to access the front (compartments 1 and 2), and rear (compartments 3 and 4) holds and another called package or
bulk cargo hold (compartment 5) in the back part.
These doors vary in size as seen in point 2.7.1 above, but they work in the same way. They are mechanically opened
upwards and outwards, hydraulically driven with electric control, but they can also be activated by hand when there is no
power, although this manual operation can only be carried out by specialised maintenance staff.
The information required to open the door can be found on the outside just in front of each door, as well as a control
panel to activate it.
All the doors can be opened from the outside or from the inside of the holds
The door of hold 5 is hoppered type, with manual opening upwards and inwards.
134
HOLD DOOR OPENING AND CLOSING OPERATION

135
2.1.18 Opening and closing the lower hold doors

The jointed mechanism to open/close the cargo hold doors is comprised of an electrical motor, two rotating actuators and
an alternative manual transmission.
The control switches, both the outside and inside, have the mission of supplying current to the CLOSE/OPEN control relay
according to the position that it is operating.
The outside control panel has three positions: OPEN, CLOSED and STOP.
Note: The hold doors will not be opened nor will they be left open with wind velocities of 52 knots (96 km/hour) or more.
Note: Before starting the opening operation, make sure that the entire radius of action of the door is completely clear of
any obstacle that might damage it and/or endanger people or things.
a1).- Open the access panel to the lever.

a2).- To open, press the pushbutton and pull the lever down to the end of its run.
a3).- Open the access panel to the hydraulic selector.
a4).- Place the selector in the “OPEN” position and hold it until the door is completely open and the
green light is on (door locked in open position).
a5).- Release and check that the selector returns to the normal position.
Note: Before starting the closing operation, it is compulsory to make sure that the entire load is correctly secured and it
will not be necessary to operate the integrated load system.
Note: Before starting the closing operation, make sure that the entire radius of action of the door is completely clear of
any obstacle that might damage it and/or endanger people or things.
b1).- Place the selector in the “CLOSED” position and maintain it until the door is completely closed.
b2).- Pull the lever upwards until the locking is engaged (door in closed position) and release this lever.
b3).- Make sure that the green light is off.
b4).- Check that the locking closure indication pins are at the same level as the door profile.
b5).- Check that the selector returns to the "STOP” position.
b6).- Close all the access panels.
136
on is lower edge.
c4).- To close, the closing hook must be pushed upwards, letting the door fall to the free suspension position.
c5).- Take the outer lever out of its housing.
c6).- Turn these lever to retract the catches.
c7).- Pull the door outwards and turn the lever to the right to extend the catches.
c8).- Put the lever back into its housing, push the door to make sure that it is closed.
d1).- Apart from one operator carrying out the normal operation, a second operator is necessary to start
up the hand pump after verifying that the solenoid valves of the main landing gear compartment are in the “CLOSED”
position.
Note: These operations must be carried out by specialised personnel from Dirección General de Mantenimiento e
Ingenería.
137
2.1.19 Aircraft Holds

The holds of all the aircraft of the A330/A340 family are located on the bottom of the aircraft underneath the passenger
cabin. The holds have lighting, they are pressurised and air-conditioned, designed to be able to carry containers or trays
(ULDs) Both the front hold (compartments 1 and 2) and the rear hold (compartments 3 and 4) have a semi-automatic
load system to handle pallets and containers, operated in the same way but independently for each hold.
The holds are accessed from the right-hand side of the aircraft, through two hydraulic doors for the main holds and a
manual door for hold 5.
For the longitudinal and lateral handling of the units, both systems have a control panel located on the outer right-hand
side of each hold door. Each system can be operated by one single person, activating the drawing units (PDUs) from the
control panel, provided that the threshold and plane locks are open. If there is no electricity in the aircraft, loading and
Furthermore, all the aircraft have compartment number 5, called package hold, which is mainly used for cargo, mail and
last-minute baggage, as well as for live animals. This package compartment is divided into 4 areas, by means of nets.
The baggage is preferably stowed in containers whilst the cargo is placed on pallets.
- Front hold: Compartments numbers 1 and 2.
- Rear hold: Compartments numbers 3 and 4.

- Back hold Compartment number 5.
The front holds (1 and 2) and hold 5 are equipped with temperature control and ventilation system. The rear hold (3 and
4) only have ventilation, so either of them is valid for transporting live animals In any case, for this type of cargo, the
regulation on the transportation of live animals published by IATA must be respected at all times. There is also an Airbus
manual (Livestock Transportation Manual) for the A330 / A340 family, which reflects the necessary characteristics for the
transportation of live animals
in pressure occurs.
138
PRECAUTION
WHEN LOADING AND OFFLOADING THE HOLD, PRECAUTIONS
MUST BE MAXIMISED TO AVOID PRESSING ON OR KNOCKING
ANYOF THE EXISTING PANELS IN THE HOLDS.
2.1.20 Maximum loads and volumes in the A-340/300 aircraft

The enclosed table indicates basic data on the holds of this aircraft:
It is located between ribs 20 and 39.2 and can hold 18 semi-containers or 6 pallets (8 x 125 in. or 96 x 125 in)
With a maximum height of 64 in. (1.626 m) carrying out the stowage semi-automatically via a loading system.
139
- Door clearances…………………………… 270 x 170 cm.
- Maximum volume ………………………….. 79.5 m³
- Maximum load ………………….. 22,861 Kg.

140
It can hold 14 semi-containers (LD3) or 5 pallets (88 x 125 in) or 4 pallets (96 x 125 in) The height of the pallets
cannot exceed 64 inches (1.626 m). Several pallet and semi-container combinations can be carried out.
It is located between ribs 53.2 and 65. Like the front hold, it also includes a semi-automatic loading system.
141
- Maximum volume ………………………….. 61.8 m³
- Maximum load ………………….. 18,507 Kg.

142
c).- Hold 5
It is located between ribs 65 and 73, separated from the rear hold by a net. This hold is used for bulk packages,
mail and “last minute” baggage.
143
- Maximum volume ………………………….. 11.3 m³
- Maximum load ………………….. 3,468 kg.
The hold is pressurised and its controlled temperature varies from 5 to 26º C, with air-conditioned ventilation to
carry live animals.
This hold is divided into 4 areas, by means of nets, that form sections 51, 52, 53 and the hopper door area. These
nets prevent the load from moving and also protect the structure and the hopper door.
144
2.1.21 Maximum loads and volumes in the A-340/600 aircraft

The figures show the dimensions and situation of the holds. The basic data about the holds of this aircraft are described
below
145
146
Located between ribs 20 and 39.2, the loading is done semi-automatically through a loading system.
- Door clearances…………………………… 2,701 x 1,699 m. ( 106,34 x 66,89 in. )
- Maximum volume ………………………….. 92,1 m³ ( in pallets) or 107,3 m³ ( in containers)
- Maximum capacity of ULDs …………….. 24 containers (60.4 x 61.5 in. Or 8 pallets (96 x 125 in.) ).
- Maximum weight per container ……… 1,587 Kg.
- Maximum weight per pallet ……… 4,626 Kg.
b).- Front hold, Compartments no. 3 and 4.

It is located between ribs 53.2 and 65. Like the front hold, it also includes a semi-automatic loading system.
- Door clearances…………………………… 2,721 x 1,682 m. ( 107.01 x 66.3 in. )
- Maximum volume ………………………….. 69.1 m³ ( in pallets) or 80.5 m³ ( in containers)
- Maximum capacity of ULDs …………….. 18 containers (60.4 x 61.5 in. Or 6 pallets (96 x 125 in.) ).
- Maximum weight per container ……… 1,587 Kg.
- Maximum weight per pallet ……… 4,626 Kg.
c).- Hold 5
It is located between ribs 65 and 73, separated from the rear hold by a net. This hold is used for bulk packages, mail and
“last minute” baggage.
- Maximum volume ………………………….. 19.7 m³
The hold is pressurised and its controlled temperature varies from 5 to 26º C, with air-conditioned ventilation to carry live
animals.
147
This hold is divided into 4 areas, by means of nets, making up sections 51, 52, 53 and the hopper door area. These nets
prevent the load from moving and also protect the structure and the hopper door.
2.1.22 Maximum size of packages (only for A340/300)

The tables below show the maximum size of packages that can be accepted and which must not exceed the limits
of the aircraft door. The package sizes are approximate; operations to tilt the packages to one side, twist, incline or
turn them due to the door openings, permit operating with greater lengths in many cases, but they must be
defined in each situation.
The height given in the tables does not include the necessary margins if appliances are used that increase the
height of the packages, such as the thickness of the fork of the forklift truck, the pallet depth, the roller height, etc.
a).- Front hold:
For heavy packages in normal position and which require mechanical means to handle them, the following table
can be used (in metres):
WIDTH 1 HEIGHT LENGTH
2.375 1.651 3.073
For low density packages, in normal or inclining position that can be handled by hand, the following table can be
used:
WIDTH HEIGHT LENGTH
0.254 0.254 14
0.508 0.508 9.5
0.762 0.762 7.5
The measurements are given in metres.
b).- Back hold.
For heavy packages in normal position and which require mechanical means to handle them, the following table
can be used:
WIDTH- HEIGHT LENGTH
2.375 1.625 3.073
used:
WIDTH HEIGHT LENGTH
0.254 0.254 11
148
0.508 0.508 9.5
0.762 0.762 7.5
c).- Hold 5
For packages in normal position (as shown in the drawing) which are heavy and require some kind of mechanical
means to handle them, the following table can be used:
used:
149
c).- Size of the load units (general for all aircraft).
150
Semicontainer
Pallet or Hut
2.1.23 Interior of holds

The holds of the A-340 can be configured in different ways, according to the number of pallets and containers that have to
be loaded. The name of the positions of the respective pallets and containers comes from the letters R, (“RIGHT”) AND L
(“LEFT”), in longitudinal direction of the aircraft.
151
movement and control of the load in transverse direction (into and out of the aircraft) and in longitudinal direction
(forwards and backwards), as well as tying down the load inside these holds.
The door area is equipped with some mechanical-retractile friction rollers that move the ULDs transversely during the
loading/offloading cycle, placing them in a specific position. Once in position, the rollers retract and a mechanical shuttle
moves these ULDs longitudinally until they are placed in the desired position in the hold.
- Power switch to activate and deactivate the system.
- Lever to lower the guide stops of the door sill.
- Movement control lever with the following positions:
OUT = Take units out of the hold

IN = Put units into the hold.
AFT = Backward movement
FWD = Forward movement
The ULDs can be separated by pushing the lever to guide them to the centre stops that act as guides and tie-down.
components are different. The transverse guide switch for pallets and containers is operated electrically with the switch
located on the control panel, and by hand, by securing them with the pin located on the right-hand side.
positions to obtain the container or tray configuration that is going to be used.
raised to lock it. To occupy all the other positions of the hold, the above stairs will be repeated.
When the load unit is a container, the guide stop located in the centre of the ball platform must be raised. Both for loading
and for offloading, the stops and tie-downs of the door sill must be verified.
152
For offloading, the operation is carried out the opposite way round, moving the control to the right (FWD) and once the
pallet or container is positioned on the ball tray, the control is moved outwards (OUT) until it is positioned on the elevator
platform.
The holds can house AKC type load units (container), PAP (125” x 88” pallet) or PMC (125” x 96” pallet)..
CONTROL SYSTEM
153
2.1.24 Location of elements in the front hold

The floor panels are installed between the edges of the conveyor rollers. They are manufactured based on a sandwich type
structure with a non-slip covering. The panels of the entry area all have installed rollers.
The lights and smoke detectors are situated on the ceiling panels.
The side panels are made with flame-resistant material and are secured to the aircraft structure by means of some rapid-
release rivets.
It has a dividing wall on each front and rear bottom, manufactured in sandwich material that is joined to the floor and to
the ceiling. To see the load capacity in this hold, see point 2.7.1. and 2.7.2.
154
2.1.25 Location of elements in the rear hold

The components of this hold are the same as in the front hold, except for the separating wall of the rear bottom, which is
replaced by a net, which divides the package hold and the rear hold.
This also incorporates a semi-automatic load system, in order to optimise the volume occupied by the container or the
trays. To see the load capacity in this hold, see point 2.6.1. and 2.6.2.
155
2.1.26 Location of elements of the back or package hold

It has the same components with respect to panels and coverings as the rest of the holds. The back hold, compartment
no. 5, is divided into 4 areas by means of loading nets with their relative frames, which prevent the load from moving,
also protecting the structure and the hopper door.
To see the load capacity in this hold, see point 2.6.1. and 2.6.2..
156
2.1.27 MANUAL LOADING INSTRUCTION FORM FOR A340/300

157
2.2 Aircraft handling
2.2.1 General
Before the arrival of the aircraft, all the equipment that is going to provide service during the station must be prepared.
Their correct functioning must have been previously verified.
When the aircraft has come to a total standstill and has the chocks in place, all the aircraft service and handling
equipment must approach sequentially, gradually and without interfering with each other.
For further information on aircraft servicing, check chapter 4.
2.2.2 Turnaround charts

The turnaround chart of each activity that is carried out to handle the aircraft is conditional upon different factors related
to the equipment that has to be used, airport characteristics and facilities, type of flight (passenger and cargo or pure
cargo), number of passengers and baggage, flight duration, etc.
• HIGH QUALITY AIRCRAFT HANDLING

• REDUCTION IN THE STATION TURNAROUND TIME
The times necessary to approach and remove the mechanical equipment are not included in these times.
As this is a long-range aircraft, the station turnaround time is very variable and it may vary from just under one hour to
several hours. This time will basically depend on the type of station established by each company, and on the route
requirements. As a general rule, these times must be reduced as much as possible..
2.2.3 STATION TURNAROUND TIMES

Several charts of station turnaround times for this type of aircraft, established by the manufacturer, are shown below.
The station turnaround times for each airport or each company originate from the requirements published at any time
both by IBERIA and by the different handled companies.
The times indicated for each activity, especially the times for cleaning the cabin, waste water and potable water,
offloading and loading holds, fuel service and catering, are the maximum available. In general the normal times to carry
out the activities are less than those indicated.
The real times employed in each activity will depend on the real conditions of each flight.
Minute 0, indicated in the charts, is the moment when the aircraft is on chocks and with the engines stopped, bearing in
mind that to coordinate the services correctly, it is important to respect the starting time of each operation.
It is considered that the chock equipment, stairs and power unit are available in the relative parking area on arrival of the
aircraft.
158
Several examples are shown below for standard stations of 60 and 65 minutes for the A340/300, and of 75 and 90
minutes for the A-340/600.
a).- Aircraft A-340/300 for a station turnaround time of 60 min..

159
b).- Aircraft A-340/300 for a station turnaround time of 65 min.

160
c).- Aircraft A-340/600 for a transit station turnaround time of 75 min

Estimation carried out with the following premises:
- (1).- 380 passenger version (12FC, 54 BC, 314 YC), 255 remaining on board and 125 disembarking in transit
(2FC, 18BC, 105YC), using doors 1L and 2L and taking into account a rate of 26 passengers per minute for
disembarking of BC and YC, and 22 passengers per minute for boarding of BC and YC.
- (2).- 100% occupation in holds, offloading and loading 18 containers and 2 pallets in the front hold and 12
containers and 2 pallets in the rear, at a rate of 1.5 minutes for every two containers and 2.7 minutes per
pallet.
- (3).- Offloading 2500 kg. load from hold 5 and loading 3000 kg. at a rate of 100 kg/min.
- (4).- Loading 1285 litres potable water at 87.5 l/min, in 4 tanks.
- (5).- Offloading 1400 litres waste water at 87.5 l/min, in 4 tanks.
- (6).- Complete refuelling of 195,000 litres at 6304 l/min. with 4 connections.
- Normal weather conditions are considered.
- Complete cabin and lavatory cleaning service..
161
d).- Aircraft A-340/600 for a station turnaround time of 90 min. at operations base
Estimation carried out with the following premises:
a) (1).- 380 passenger version (12FC, 54 BC, 314 YC), with 100% occupation both in boarding and
disembarking, using doors 1L and 2L; and taking into account 26 min. for disembarking BC and YC, and 22
min. for boarding BC and YC.
b) (2).- Offloading 4 containers at a rate of 1.5 min. for every two containers.
c) (3).- Offloading 900 kg. load from hold 5 at a rate of 100 Kg/min.
d) (4).- Complete refuelling of 75,000 litres at 3,152 l/min. with 2 connections.
e) Normal weather conditions are considered.
f) No catering is boarded.
g) Complete cabin and lavatory cleaning service.
h) The potable water tanks are not refilled and the waste water is not emptied.
162
2.2.4 Connection Points
runway.
a).- Aircraft A-340/300.
A chart appears below showing the numbers that correspond to the following points:
1.- Power supply
2.- Water drainage
3.- IDG oil filling (*)
4.- Engine oil filling (*)
5.- Refilling potable water
6.- APU oil filling (*)
7.- Hydraulic liquid connection (Syst. Yellow) (*)

8.- Air charge for hydraulic accumulators (*)
10.- Hydraulic liquid connection (Syst. Green) (*)
11.- Hydraulic liquid connection (Syst. Blue) (*)
12.- Fuel loading by gravity.
13.- Fuel loading by pressure.
14.- Air conditioning and high pressure engine start-up
15.- Oxygen system
16.- Low pressure air conditioner.
( * ).- Tasks to be carried out by specialised maintenance personnel.
163
164
b).- Aircraft A-340/600

165
2.2.5 Ground Manouvering

2.2.6 Maximum admissible angle in Push-Back
gear.
The normal thrust and towing angle of the aircraft from the nose gear will be limited to 65º for the towing and push back
operations towards both sides with respect to the centre of this gear, with the steering locking pin installed and torque
hinges connected. The towing vehicle driver can see two vertical red bands, in front of and behind the gear dampener,
which indicate the turning limits. The necessary manoeuvres must be carried out to stay in front of this line.
The force required to move the aircraft is approximately 6% its total weight. For an aircraft with a total weight of 322 Tn.
710,000 Lb.) a towbar traction is required of about 20 Tn. ( 43,000 Lb )
When the aircraft is moved or situated, the maximum radius will not be used to avoid among other things the
deterioration of the steering hammer of the nose wheels. Precautions must be maximised so that the landing gear, when
it turns, does not to go out of the paved ground, or some part of the aircraft, when turning , does not collide with any
vehicles situated on the runway or its installations.
On the contrary, the minimum TURN ANGLE is the angle that permits the aircraft to turn 180º for it to go in the opposite
The diagrams of the maximum and minimum TURN ANGLES are shown below, for the two fleets studied in this manual A-
340/300 and A-340/600.
166
2.2.6.1 DIAGRAM OF MAXIMUM TURN ANGLES FOR AIRCRAFT A-340/300

167
2.2.6.2 DIAGRAM OF MINIMUM TURN ANGLES FOR AIRCRAFT A-340/300

168
2.2.6.3 DIAGRAM OF MAXIMUM TURN ANGLES FOR AIRCRAFT A-340/600

169
2.2.6.4 DIAGRAM OF MINIMUM TURN ANGLES FOR AIRCRAFT A-340/600

170
In addition, and for the special length characteristics of aircraft A-340/600, the minimum dimensions of the parking areas
are shown below, taking into account the ground manoeuvring of this aircraft.
171
172
2.2.7 BIBLIOGRAPHY USED
2.- Airbus Aircraft Characteristics A330/A340 Series
173
3 Basic data A-330 fleet
3.1 Description
3.1.1 General
• The Airbus A-330 aircraft model is a long-range subsonic commercial jet, framed within the wide body group,
usable for passenger and cargo transport. It forms part of the A-330/A-340 family, comprised of the following
models:
•
• A330-200, aircraft commissioned in 1998 with two engines from any of the three major manufacturers (General
Electric CF6-80E1, Pratt & Whitney PW4000 or Rolls Royce Trent 700), with a greater range than its predecessor,
model -300, reaching 6,650 Nm. (12,300 Km. ), ETOPS certified and with a configuration of 253 passengers in
three classes.
• A330-300, first aircraft of the family at the beginning of 1994, also with two engines and a typical configuration
of 335 passengers in two classes or 295 in three, and a range of 5,600 Nm. (10,400 Km. ). These two versions (-
200 and -300) have the peculiarity of having the same structure as the A-330 versions (same body diameter),
the basic difference between the two engines of the A-330 compared with the 4 of the A-330. Both versions are
also designed for lesser costs in medium and long-range routes compared with the long and very long range
routes operated by the A-330.
• A340-200, launched in 1987, was the first member of the family designed to carry from 239 passengers in high
comfort configuration, to 261 in three classes, with a radius of action of up to 8,000 Nm (14,800 Km. ).
• A340-300, an aircraft with capacity to carry 295 passengers in a standard configuration of 3 classes, reaching
radii of 7,300 Nm. (13,500 Km. ). This model, together with the -200 have CFM56-5C engines.
• A340-500, a more elongated model with six additional sections, it offers, with a configuration for 313 passengers
in 3 classes, a range of 8,650 Nm. (16,000 Km. ). This model has Rolls-Royce Trent 500 engines installed.
• A340-600, a model that has evolved from the -300 model with 20 more sections making this aircraft one of the
longest that currently operates on the market. Designed to house around 400 passengers, it can be compared in
capacity with the B-747, but with the former having greater cargo capacity. Like the -500 it mounts Trent 500
engines, and has a range of 7,500 Nm. (13,900 Km. ).
•
• IBERIA will stars operations with the model -300 of the Airbus A-330 type in February 2013. The initial factory
version chosen by IBERIA, has a capacity for 278 seats in two classes ( “Business Plus” and Tourist ), with a
maximum take-off weight of 515.660 Lb. ( 233.900 Kg. ).
•
• These aircraft are characterised by:
• Their large dimensions and their high transportation capacity both for passengers and cargo.
• Four engines suspended from the wing.
• Landing gear comprised of three legs and a total of 10 wheels :
• One on nose, with two wheels
• Two below the wings with four wheels each one
• One central one with two wheels in -300 and 4 wheels with brake in model -600.
• Model A330-300 is equipped with two CF6-80E1 engines which employs state-of-the-art technology, with a unit
thrust of 72,000 Lb, and a range of 10.800 Km. with maximum passenger capacity.
•
• The aircraft is manufactured by Airbus Industrie, a consortium comprised of Aerospatiale Matra SA of France,
Daimler Chrysler Aerospace AG of Germany, British Aerospace Systems of the United Kingdom and
Construcciones Aeronáuticas SA of Spain.
•
• This aircraft can be considered of advanced technology in systems design, based on the following premises:
• Engines with a high shunt index, with full digital control and centralised monitoring
174
3.1.2 Weights
The basic weights of the selected IBERIA A330-300 aircraft version provided by the manufacturer are shown in the
following table:
3.1.2.1 A300-300
CONCEPTS UNIT A330 - 300
Maximum Structural Parking and Taxiing Lb. 515.660

weight (MTW)
Kg. 233.900
Maximum Structural Take-off Weight Lb. 513.676 ( 518.081 )

(MTOW)
Kg. 233.000 ( 235.000 )
Maximum Structural Landing Weight (MLW) Lb. 401.241

Kg. 182.000
Maximum Zero Fuel Weight (MZFW) Lb. 381.400
Kg. 173.000
Operational Weight Empty (OWE) Lb 264.182
Kg. 119.831
Estimated Maximum Payload ( CF6-80E1 ) 143.300
65.000
Fuel Capacity Usg. 36.755
L 139.090
175
3.1.2.2 A300-200
CONCEPTS UNIT A330 - 300
Maximum Structural Parking and Taxiing Lb. 515.660

weight (MTW)
Kg. 233.900
Maximum Structural Take-off Weight Lb. 513.676 ( 518.081 )*

(MTOW)
Kg. 233.000 ( 235.000 )*
Maximum Structural Landing Weight (MLW) Lb. 412.263
Kg. 187.000
Maximum Zero Fuel Weight (MZFW) Lb. 385.808
Kg. 175.000
Operational Weight Empty (OWE) Lb 264.182

Kg. 119.831
Estimated Maximum Payload ( CF6-80E1 ) 121.626
55.169
Fuel Capacity Usg. 25.764
L 97.530
176
3.1.3 General dimensions
3.1.3.1 A330-300
The general dimensions of the A330-300 model provided by the manufacturer, are shown below and in the following chart:
A330-300
• Total length……………………………………………… 63,689 m.
( 208 ft., 11,5 in.)
• Cabin length……………………………………………… 50,35 m.
( 165 ft. 19 in.)
• Body diameter ( same as A-340 )………………………. 5,640 m.
( 222 in.)
• Maximum Cabin Width…………………………………… 5,28 m.
( 208 in.)
• Maximum Height ( Empty Operating Weight ) ………… 17,18 m.
( 56,36 in.)
• Wingspan ( same as A-340 )…………………………….. 60,304 m.
(197 ft. 10 in.)
177
GENERAL AIRPLANE DIMENSION A330-300

178
3.1.3.2 A330-200
179
180
181
3.1.4 Ground Clearances

existing equipment. The different ground service points have standardised connections that are situated in areas that
Precaution
During fuelling, the landing gear dampeners give considerably, both suddenly
and stair by stair; as this movement cannot be predicted, and it is not constant
or minimum, precautions must be maximised with respect to possible damage
they can cause.
Therefore, any person or equipment approaching the aircraft to carry out their
work or who are situated there at that moment, must leave sufficient space in
height so that when lowering the aircraft, no damage is caused to this

equipment or to the actual aircraft.
As a result, avoid leaving vehicles, stairs or any other equipment under the
body and/or the planes.
Observing this warning means avoiding injuries to personnel and damage to

the aircraft and equipment used
182
3.1.4.1 A330-300
GROUND CLEARANCE DIAGRAM A330-300
183
3.1.4.2 A330-200
184
3.1.5 Passenger cabin

The basic IBERIA layout for this aircraft A330 is a 278-seat configuration
3.1.5.1 Cabina del A330-300
Seats.
• The IBERIA basic configuration is a layout of two cabins with 36 seats for Business Plus and 242
for Tourist Class.
• There are cot positions in both cabins : seats 7C y J ; 8 E y G ; 9 C,D,H y J for Business Plus, and
seats 10 A y L ; 26 H y D for Tourist Class.
• There are seats for Passengers with Reduced Mobility ( PRM ) in both cabins : 5C y J for Business
Plus, and 12 C y J ; 14 C y J ; 28 C y J ; 29 C y J for Tourist Class.
• There are extra-large seats “XL” in Tourist Class cabin, seats 27 A - C, y J - L .
• There is a dedicated position for stretchers, in seats 40, 41 y 42, A – C y J – L .

Galleys : It has 3 galley areas distributed throughout the main cabin:
• 2 galley in the front area of Business Plus cabin.
• 2 galleys in the rear area of Business Plus cabin.
• 3 galleys in the rear area of Tourist cabin.
Lavatories : It has 8 lavatories distributed throughout the main cabin:
• 1 toilet in the front area of Business Plus cabin.
• 2 toilets in the rear area of Business Plus cabin.
• 5 toilets in the central area of Tourist cabin.
• 1 toilet in the rear area of Tourist cabin.
Front and rear cupboards :
• 1 board for coats in the front area of Business Plus cabin.
• 12 boards for extra cabin baggage ( 8 in Business Plus cabin, plus 4 in Tourist cabin )
Jump seats : 10 sets for crew
185
3.1.5.2 Cabina del A330-200
Seats.
• The IBERIA basic configuration is a layout of two cabins with 19 seats for Business Plus and 269
for Tourist Class.
• There are cot positions in both cabins: seats 7C y J ; 8 E y G ; 9 C,D,H y J for Business Plus, and
seats 10 A y L ; 26 H y D for Tourist Class.
• There are seats for Passengers with Reduced Mobility ( PRM ) in both cabins : All aisle seats for
Business Plus, and 10,11,29 and 30 J&C for Tourist Class.
• There are extra-large seats “XL” in Tourist Class cabin, seats 6 and 27 A - C, y J - L .
• There is no dedicated position for stretchers.
Galleys : It has 3 galley areas distributed throughout the main cabin:
• 2 galley in the front area of Business Plus cabin.

• 2 galleys in the rear area of Business Plus cabin.
• 3 galleys in the rear area of Tourist cabin.
Lavatories : It has 8 lavatories distributed throughout the main cabin:
• 1 toilet in the front area of Business Plus cabin.
• 2 toilets in the rear area of Business Plus cabin.
• 5 toilets in the central area of Tourist cabin.
• 1 toilet in the rear area of Tourist cabin.
Front and rear cupboards :
• 1 board for coats in the front area of Business Plus cabin.
• 12 boards for extra cabin baggage ( 8 in Business Plus cabin, plus 4 in Tourist cabin )
Jump seats : 10 sets for crew
186
3.1.6 Standard layouts of the A-330
3.1.6.1 A330-300
Two of the possible standard configurations of the most common models of fleet A-330 are described below. A generic
version of 295 seats in three service classes, and the IBERIA chose version of 278 seats in two cabins.
SEAT CONFIGURATION DIAGRAM A330-300 ( general configuration for 295 seats )

187
SEAT CONFIGURATION LAYOUT FOR IBERIA A330-300 ( configuration for 278 seats )
3.1.6.2 A330-200
188
3.1.7 Inner cabin dimensions of the cabins of A-330 300/200
• - Length……….. 50,35 m ( 165 ft., 19 in.)

• - Maximum width 5,29 m. ( 17 ft. 35 in. )
• - Height…………… 2,33 m. ( 7 ft. 64 in. ).
STANDARD CROSS SECTION OF TOURIST CONFIGURATION OF THE A330-300/200

Where the distances are :
• C = 39,6 in. ( 1006 mm. )
• D = 17,7 in. ( 450 mm. )
• H = 19,8 in. ( 503 mm. )
• K = 41,5 in. ( 1054 mm. )
189
• F = 19,0 in ( 483 mm. )
3.1.8 Doors A330-300/200

The A-330 is equipped with a number of doors that give access to the different cabins and compartments of the aircraft.
All those different types of doors can be classified according to the following groups:
Passengers, Crew, Service Staff doors
Emergency doors
Cargo compartment doors
To give access to the passenger cabin the A-330 has six doors , three on each side of the body from type A passengers
doors.
Additionally there are two more type 1 emergency exit doors, equipped with an automatic opening system for use in
abnormal conditions.
The 3 doors on each side are identical and symmetric, with respect to the longitudinal axis of the passenger cabin,
permitting the passage of two people at the same time. The doors are numbered from 1 to 4 beginning at the nose
towards the tail, and they are identified with the letters L ( left ) and R ( right ).
All the doors are stopper type with extruded rubber seals to avoid air pressure losses and to improve the air flow on
outside connection surfaces. They open outwards and they are all operated in the same way both from the inside and the
outside. The outside operation controls of these doors are the same.
Likewise, all the doors have evacuation ramps that fold away and automatically inflate. The ramps of the A-type doors,
1L-R, 2L-R and 4L-R are approved as rafts; these have double sliding chutes. The ramps of type-1 doors ( emergency
doors ) are only ramps. Each ramp is folded away below its respective door.
Apart from the eight doors for the main cabin ( six for passengers and 2 for emergency purposes ), there are another
three doors for the cargo holds located on the right-hand side of the lower part of the body. These are used to access the
front, rear and back or package holds. The front and rear hold doors are designed and operate in the same way, the only
difference being the size. They both open up and out, and are similar in the way they are operated electrically or
manually. The door of the back or package hold is a hoppered type one, it opens upwards and can be operated from
inside or outside the hold. The operation is entirely manual.
190
DOORS POSITIONS ALONG THE A330-300/200 FUSELAGE

PRECAUTION
On the left-hand side of the body under door 1L, there are different sensors and
probes like the
ANGLE OF ATTACK SENSOR
When approaching any equipment near the aircraft on that door, precautions must be
maximised to avoid damaging it.
191
3.1.9 Door clearances A330-300/200
Las dimensiones de los tres bloques de puertas de cabina, se muestran en las siguientes figuras :
FORWARD PASSENGER AND CREW DOORS

192
MID PASSENGER AND CREW DOORS

193
AFTERWARD PASSENGER AND CREW DOORS

194
3.1.10 Operation of the passenger / crew / services doors from the outside
These doors are located on both sides of the aircraft and as mentioned above they are numbered consecutively from lower
to higher and from front to back. They open outwards, they are stopper type and airtight. They can open from the inside
of the aircraft or from the outside. All of them are the same (the geometry of the front doors differ the rest, due to the
shape of the body), with the only difference being the opening of those situated on the left-hand side, which open to the
left whilst those on the right-hand side open to the right.
support winds of up to 60 knots. Once open, they leave a passage of 193 cm high by 107 cm wide, and a weigh of 125
Kg. without the ramp or the panelling. With winds of 60 knots or more, it is forbidden to keep the doors open.
The people in charge of opening the doors during normal arrival operations, or their closure during normal departure
• Knock on the door with knuckles to call the attention of the Cabin Crew.
• Closed fist with thumb rose, when there is certainty of being seen.
no ground equipment can be removed without first placing a safety device on the passage of this door (cross tapes or
bands).
3.1.11 Opening and closing doors from outside

Both the front and rear passenger and service entrance doors can be opened from the inside or the outside. The doors are
maintained in open position secured to the body.
The door can be opened from the outside using some outside levers. When they are taken out of their standby position in
their housing in the door, the emergency ramp is deactivated, engaging with the inside lever. With this operation we will
have released the seal rollers.
A dampener secured to the torque tube of the door frame and to the body structure protects against gusts of wind and
stops the door banging against the body.
195
a1). Check, by looking through the window, that the red “CABIN PRESSURE” light does not
flash. If it is on, wait until it goes off.
a3).- Completely raise the lever to the green horizontal line. With this operation, the door is
unlocked.
a4).- The door moves up and out, moving the entire door run, and it is secured parallel to the
body.
NOTE : If the armed/disarmed ramp lever is in “ARMED” position (armed ramp) any application of the outer control lever
of the door will move this to the “DISARMED” (disarmed ramp) position.
196
b1).- Place the door so that it fits perfectly into the frame.
b2).- Completely lower the lever to lock the door.
b3).- Press the central lever, marked “PUSH HERE”.

197
3.1.12 Operation of the passenger / crew / services doors from the inside
PRECAUTION
THIS OPERATION FROM THE INSIDE OF THE AIRCRAFT

DESCRIBED BELOW, MUST BE ONLY CARRIED OUT BY FLIGHT
OR CABIN CREW.
GROUND STAFF WHICH COULD HAD NOT BE TRAINED ON THAT
IS NOT ENTITLED TO PERFORM IT.
a).- Normal opening sequence of doors 1, 2 and 4 (L and R) from the inside.
a1).- Make sure the ramp is disarmed, checking that the arming/disarming lever of this ramp
is in the “DISARMED” position and the safety pin is in place.
a2).- If the red “CABIN PRESSURE” light flashes, do not open the door and immediately
notify the cockpit.
a3).- Grip one of the door handles.
a4).- Gently unlock the door, completely raising the door control lever.
a5).- Push the door outwards and forwards using the handle; the door automatically locks in
open position.
b2).- Grip one of the handles of the door frame.
b3).- Pull backwards and inwards using the door handle until it fits perfectly into its frame.
b4).- Lower the control lever to lock the door.
198
199
3.1.13 Cargo compartments doors A330-300/200

As mentioned above, this aircraft has three cargo hold doors located on the lower right-hand side of the body, which are
used to access the front ( compartments 1 and 2 ), and rear ( compartments 3 and 4 ) holds and another called package
or bulk cargo hold ( compartment 5 or bulk ) in the back part.
These doors vary in size but they work in the same way. They are mechanically opened upwards and outwards,
hydraulically driven with electric control, but they can also be activated by hand when there is no power, although this
manual operation can only be carried out by specialised maintenance staff. The bulk cargo door is hoppered type, with
manual opening upwards and inwards.
The information required to open the door can be found on the outside just in front of each door, as well as a control
panel to activate it. All the doors can be opened from the outside or from the inside of the holds. Below it is shown some
figures with the measures and clearances of every hold door.
FORWARD CARGO COMPARTMENT DOOR

200
AFTERWARD CARGO COMPARTMENT DOOR

201
BULK CARGO COMPARTMENT DOOR

202
3.1.13.1 Opening and closing the lower hold doors
The jointed mechanism to open/close the cargo hold doors is comprised of an electrical motor, two rotating actuators and
an alternative manual transmission.
The control switches, both the outside and inside, have the mission of supplying current to the CLOSE/OPEN control relay
according to the position that it is operating.
The outside control panel has three positions: OPEN, CLOSED and STOP.
Note: The hold doors will not be opened nor will they be left open with wind velocities of 52 knots (96
km/hour) or more.
Note: Before starting the opening operation, make sure that the entire radius of action of the door is
a1).- Open the access panel to the lever.
a2).- To open, press the pushbutton and pull the lever down to the end of its run.
a3).- Open the access panel to the hydraulic selector.
a4).- Place the selector in the “OPEN” position and hold it until the door is completely open and the
green light is on (door locked in open position).
a5).- Release and check that the selector returns to the normal position.
Note: Before starting the closing operation, it is compulsory to make sure that the entire load is correctly
secured and it will not be necessary to operate the integrated load system.
Note: Before starting the closing operation, make sure that the entire radius of action of the door is
b1).- Place the selector in the “CLOSED” position and maintain it until the door is completely closed.
b2).- Pull the lever upwards until the locking is engaged (door in closed position) and release this lever.
b3).- Make sure that the green light is off.
b4).- Check that the locking closure indication pins are at the same level as the door profile.
b5).- Check that the selector returns to the "STOP” position.
203
b6).- Close all the access panels.
on is lower edge.
c4).- To close, the closing hook must be pushed upwards, letting the door fall to the free suspension position.
c5).- Take the outer lever out of its housing.
c6).- Turn these lever to retract the catches.
c7).- Pull the door outwards and turn the lever to the right to extend the catches.
c8).- Put the lever back into its housing, push the door to make sure that it is closed.
d1).- Apart from one operator carrying out the normal operation, a second operator is necessary to start
up the hand pump after verifying that the solenoid valves of the main landing gear compartment are in the “CLOSED”
position.
Note: These operations must be carried out by specialised personnel from Dirección General de
Mantenimiento e Ingenería.
HOLD DOOR OPENING AND CLOSING OPERATION
204
205
3.1.14 AIRCRAFT cargo compartments
The holds of all the aircraft of the A330/A340 family are located on the bottom of the aircraft underneath the passenger
cabin. The holds have lighting, they are pressurised and air-conditioned, designed to be able to carry containers or trays (
ULDs ). Both the front hold ( compartments 1 and 2 ) and the rear hold ( compartments 3 and 4 ) have a semi-automatic
load system to handle pallets and containers, operated in the same way but independently for each hold.
The holds are accessed from the right-hand side of the aircraft, through two hydraulic doors for the main holds and a
manual door for bulk compartment.
For the longitudinal and lateral handling of the units, both systems have a control panel located on the outer right-hand
side of each hold door. Each system can be operated by one single person, activating the drawing units (PDUs) from the
control panel, provided that the threshold and plane locks are open. If there is no electricity in the aircraft, loading and
Furthermore, all the aircraft have a hold number 5, also called bulk compartment, which is mainly used for cargo, mail
and last-minute baggage, as well as for live animals. This package compartment is divided into 4 areas, by means of nets.
The baggage is preferably stowed in containers whilst the cargo is placed on pallets.
• Front hold: Compartments numbers 1 and 2.
• Rear hold: Compartments numbers 3 and 4.
• Bulk hold : Compartment number 5.
The front holds ( 1 and 2 ) and bulk compartment are equipped with temperature control and ventilation system. The rear
hold ( 3 and 4 ) only have ventilation, so either of them is valid for transporting live animals In any case, for this type of
cargo, the regulation on the transportation of live animals published by IATA must be respected at all times. There is also
an Airbus manual ( Livestock Transportation Manual ) for the A330 / A340 family, which reflects the necessary
characteristics for the transportation of live animals
In the following figures, a typical hold cross section of the A-330 is shown, together with the main dimensions:
206
207
in pressure occurs.
PRECAUTION
WHEN LOADING AND OFFLOADING THE HOLD, PRECAUTIONS MUST BE

MAXIMISED TO AVOID PRESSING ON OR KNOCKING ANYOF THE
EXISTING PANELS IN THE HOLDS
208
3.1.15 Maximum loads and volumes in the A330-300 aircraft

Regarding weights and volumes of the A-330 holds, their values are virtually identical to the A-340/300 fleet.
Nevertheless the data is not confirmed at the date of issue of this present revison ( February 2013 ).
The holds of the A-330 can be configured in different ways, according to the number of pallets and containers that have to
be loaded. The name of the positions of the respective pallets and containers comes from the letters R, (“RIGHT”) AND L
(“LEFT”), in longitudinal direction of the aircraft.
Below it is included the available basic hold configuration for IBERIA. In grey colour it is shown a typical arrangement for
those holds.
3.1.16 Interior of holds

movement and control of the load in transverse direction (into and out of the aircraft) and in longitudinal direction (
forwards and backwards ), as well as tying down the load inside these holds.
On the cargo door entrance area, there is a ball mat, with ball transfer units used for a multi-directional, low friction
movement of the ULDs during loading and unloading. The ball mats and ball strips include ball transfer units.
Several roller tracks are installed in longitudinal direction and are used for the longitudinal transport of the ULDs. The
roller tracks are extruded profiles that have metal transport rollers. Braking rollers are also installed in these roller tracks
to prevent forward movement of the ULDs.
209
The Power Drive Units ( PDUs ) are self-erecting / self-retracting eIectro-mechanical units. Their function is to drive the
ULDs during loading/unloading operations. Transversal and longitudinal PDUs are installed in the ball mat area. In the
other areas of the cargo compartment, only longitudinal PDUs are installed. The primary components of a PDU are an
electrical motor, a gear drive, rubber coated rollers, and an optical sensor. This sensor is used for the activation of the
PDU only when it is covered by ULDs.
For ULDs guidance, different types of guides are installed in the door sill and hold entrance area. They are used for the
guidance of the ULDs during loading/unloading operations and to prevent impacts or damage to the door frame structure.
210
Two retractable “Y” guides are installed on the cargo centerline. They are used to guide half width ULDs during loading
and unloading. During loading of full width ULDs, they must be manually retracted. During unloading of full width ULDs,
they will be overridden.
In a basic configuration, four side guides are installed opposite the cargo door to align the ULDs and prevent their rotation
when they move into the compartment. Twelve braking swivel casters are installed in the ball mat area of the aft cargo
compartment only. During loading/unloading, they prevent free forward movement of the ULDs out of the ball mat area
(because of the aircraft nose down attitude, ULDs could move forward under their weight).
211
Additionally, there are below some images with the locking configuration of the A-330 holds
212
• Power switch to activate and deactivate the system.
• Lever to lower the guide stops of the door sill.
• Movement control lever with the following positions:
- OUT = Take units out of the hold
- IN = Put units into the hold.
- AFT = Backward movement
- FWD = Forward movement
The ULDs can be separated by pushing the lever to guide them to the centre stops that act as guides and tie-down.
213
components are different. The transverse guide switch for pallets and containers is operated electrically with the switch
located on the control panel, and by hand, by securing them with the pin located on the right-hand side.
positions to obtain the container or tray configuration that is going to be used.
raised to lock it. To occupy all the other positions of the hold, the above stairs will be repeated.
When the load unit is a container, the guide stop located in the centre of the ball platform must be raised. Both for loading
and for offloading, the stops and tie-downs of the door sill must be verified.
For offloading, the operation is carried out the opposite way round, moving the control to the right (FWD) and once the
pallet or container is positioned on the ball tray, the control is moved outwards (OUT) until it is positioned on the elevator
platform.
The holds can house AKC type load units (container), PAP (125” x 88” pallet) or PMC (125” x 96” pallet).
214
CONTROL SYSTEM
215
3.2 Aircraft handling
3.2.1 General
Before the arrival of the aircraft, all the equipment that is going to provide service during the station must be prepared.
Their correct functioning must have been previously verified.
When the aircraft has come to a total standstill and has the chocks in place, all the aircraft service and handling
equipment must approach sequentially, gradually and without interfering with each other.
For further information on aircraft servicing, check chapter 4.
3.2.2 Turnaround times

The turnaround chart of each activity that is carried out to handle the aircraft is conditional upon different factors related
to the equipment that has to be used, airport characteristics and facilities, type of flight (passenger and cargo or pure
cargo), number of passengers and baggage, flight duration, etc.
• HIGH QUALITY AIRCRAFT HANDLING

• REDUCTION IN THE STATION TURNAROUND TIME
The times necessary to approach and remove the mechanical equipment are not included in these times.
As this is a long-range aircraft, the station turnaround time is very variable and it may vary from just under one hour to
several hours. This time will basically depend on the type of station established by each company, and on the route
requirements. As a general rule, these times must be reduced as much as possible.
3.2.3 STATION TURNAROUND TIMES

Several charts of station turnaround times for this type of aircraft, established by the manufacturer, are
shown below.
The station turnaround times for each airport or each company originate from the requirements published
at any time both by IBERIA and by the different handled companies.
• The times indicated for each activity, especially the times for cleaning the cabin, waste water
and potable water, offloading and loading holds, fuel service and catering, are the maximum
available. In general the normal times to carry out the activities are less than those
indicated.
• The real times employed in each activity will depend on the real conditions of each flight.
• Minute 0, indicated in the charts, is the moment when the aircraft is on chocks and with the
engines stopped, bearing in mind that to coordinate the services correctly, it is important to
respect the starting time of each operation.
216
• It is considered that the chock equipment, stairs and power unit are available in the relative
parking area on arrival of the aircraft.
Below is described an example of an average timescale in 64 minutes for the A-330 aircraft. Actual
timescales in force for IBERIA at each of the airports in the network, will be indicated in the “Norma de
Puntualidad y Regularidad” of the company ( standard of punctuality and regularity ). These timescales
may vary according to the characteristics of each airport or of each specific situation.
Airbus Industrie has made the following assumptions, for a full servicing aircraft
turnround :
3.2.3.1 A330/300
a).- Passenger boarding / deboarding : Deboarding : 332 passengers ( 30 business + 302 tourists )
• For full servicing, all passengers deboard and board

• Doors used: L1 + L2
• Deboarding:
- 180 pax. at L1 (30 business and 150 tourists) and 152 pax. at L2
- Deboarding rate = 25 pax/min
- Priority deboarding for premium passengers
• Boarding:
- 30 pax at L1 and 302 pax at L2

- Boarding rate = 15 pax/min
- Last Pax Seating Allowance (LPS) + head counting = + 4 min
b).- Cargo :
• 8 LD3 + 2 pallets for AFT CC

• 12 LD3 + 2 pallets for FWD CC
• 1 000 kg (2 205 lb) in Bulk CC
• LD-3 off-loading/loading times:
- off-loading = 1.2 min/LD-3

- loading = 1.4 min/LD-3
• Pallet loading times:
- off-loading = 2.4 min/pallet

- loading = 2.8 min/pallet
• Bulk off-loading/loading times:
- off-loading = 9.2 min/t

- loading = 10.5 min/t
c).- Refueling
• Block fuel for Nominal Range through 4 nozzles

• 89 100 l. ( 23 538 US gal. ) at 50 psi
• Dispenser positioning or removal = 3 min (fuel truck change) / if any = 5 min
d).- Cleaning :
• Cleaning is performed in available time
217
e).- Catering :
• 3 catering vehicles
• 39 Full size trolley: 8 FSTE at R1, 13 FSTE at R2 and 18 FSTE at R4
• FST exchange time = 1.5 min/FST
f).- Ground handling / Servicing :
• Start of operations :
- Bridges = t0 = 0
- Others = t0 + 1 min
• Vehicle positioning/removal = 2 min (fuel truck excluded)

• Ground Power Unit (GPU) = up to 2 × 90 kVA
• Air conditioning = two carts
• Potable water servicing: replenish 700 l (185 US gal); flow rate: 60 l/min (15.85 US gal/min)
• W aste water servicing (draining + rinsing): discharge 700 l (185 US gal)
• Dollies per tractor = 4
218
3.2.3.2 A330/200
A. PASSENGER HANDLING
246 pax: 36 B/C + 210 Y/C.

All passengers deplane and board the aircraft.
2 Passenger Boarding Bridges (PBB) used at doors L1 and L2.
Equipment positioning/removal + opening/closing door = +2 min.
No Passenger with Reduced Mobility (PRM) on board.
Deplaning:
- 36 pax at door L1
- 210 pax at door L2
- Deplaning rate = 25 pax/min per door
- Priority deplaning for premium passengers.
Boarding:
- 36 pax at door L1
- 210 pax at door L2
- Boarding rate = 15 pax/min per door
- Last Pax Seating allowance (LPS) + headcounting = +4 min.
B. CARGO
2 cargo loaders and 1 belt loader.

Equipment positioning/removal + opening/closing door = +2.5 min.
100% cargo exchange:

- FWD cargo compartment: 14 containers
- AFT cargo compartment: 12 containers
- Bulk compartment: 1 000 kg (2 205 lb).
Container unloading/loading times:
- Unloading = 1.2 min/container

- Loading = 1.4 min/container.
Bulk unloading/loading times:
- Unloading = 110 kg/min (242.5 lb/min)

- Loading = 95 kg/min (209.4 lb/min).
C. REFUELING
115 000 l (30 380 US gal) at 50 psig (3.45 bars-rel).
Dispenser positioning/removal = +8 min.
D. CLEANING
Cleaning is performed in available time.
219
E. CATERING
3 catering trucks for servicing galleys simultaneously at doors R1, R2 and R4.
Equipment positioning + door opening = +5 min.
Closing door + equipment removal = +3 min.
Full Size Trolley Equivalent (FSTE) to unload and load: 32 FSTE
- 8 FSTE at door R1
- 4 FSTE at door R2
- 20 FSTE at door R4.
Time for trolley exchange = 1.5 min per FSTE.
F. GROUND HANDLING/GENERAL SERVICING
Start of operations:
- Bridges/Stairs: t0=0
- Other equipment: t = t0 + 1 min.
Ground Power Unit (GPU): up to 2 × 90 kVA.

Air Conditioning: up to 2 hoses.
Potable water servicing: 100% uplift, 700 l (185 US gal).
Toilet servicing: draining + rinsing.
220
3.2.4 Connection points A330-300/200

ground.
a).- Aircraft A330-300.
A chart appears below showing the numbers that correspond to the following points:
221
222
3.2.5 GROUND MANOEUVRING
3.2.5.1 Maximum admissible angle in Push-Back A330-300/200
gear.
The normal thrust and towing angle of the aircraft from the nose gear will be limited to 65º for the towing and push back
operations towards both sides with respect to the centre of this gear, with the steering locking pin installed and torque
hinges connected. The towing vehicle driver can see two vertical red bands, in front of and behind the gear dampener,
which indicate the turning limits. The necessary manoeuvres must be carried out to stay in front of this line.
The force required to move the aircraft is approximately 6% its total weight. As an example, for an aircraft with a total
weight of 322 Tm. 710,000 Lb.) a towbar traction is required of about 20 Tm. ( 43,000 Lb )
When the aircraft is moved or situated, the maximum radius will not be used to avoid among other things the
deterioration of the steering hammer of the nose wheels. Precautions must be maximised so that the landing gear, when
it turns, does not to go out of the paved ground, or some part of the aircraft, when turning , does not collide with any
vehicles situated on the ground or its installations.
On the contrary, the minimum TURN ANGLE is the angle that permits the aircraft to turn 180º for it to go in the opposite
The diagrams of the A-330 TURN ANGLES are shown below.
223
DIAGRAM OF TURNING RADII FOR AIRCRAFT A330-300

224
225
DIAGRAM OF MINIMUM TURNING RADII FOR AIRCRAFT A330-300

226
3.2.5.2 Visibility from cabin A330/200-200

Below it is shown a diagram with distances and angles for a good observation from cabin:
227
3.2.5.3 Aircraft parking

Due to the special length characteristics of the aircraft A330-300, the minimum dimensions of the parking areas are
shown below, taking into account the ground manoeuvring of this aircraft.
228
3.3 Bibliography
1. IATA. Airport Handling Manual

2. Airbus Aircraft Characteristics A330-300 Series
3. IBERIA. Dirección de Ingeniería y Mantenimiento. Normativa sobre “Mantenimiento a Requerimiento”
4. IBERIA. Dirección de Carga. Manual de Operaciones Carga (M.O.C)
229
ANEXO 2 Datos básicos de flotas
1 Flotas A319/20/21.
1.1 Datos básicos A319
1.1.1 Generalidades
El modelo de avión Airbus A-319 es un reactor comercial subsónico de medio alcance propulsado por dos motores
turbofan, encuadrado dentro del grupo de fuselaje estrecho o “Narrow-Body”, utilizable para el transporte de pasajeros y
mercancía. La tripulación técnica operativa es de dos pilotos.
Es un modelo acortado derivado del A320 con cambios mínimos, y como toda la familia, el A319 posee mandos de control
fly-by-wire.
Está totalmente presurizado excepto el cono de morro, el cono de cola, las cavidades de los trenes de aterrizaje, y los
compartimentos de aire acondicionado.
La Unidad Auxiliar de Potencia ( APU ) GTCP36-300, está diseñada como unidad autónoma que permite la autonomía del
avión respecto a fuentes externas de energía eléctrica y neumática. Este APU ha sido certificado por la FAA y +las
autoridades europeas como una Unidad de Potencia Auxiliar de Categoría 1. En condiciones normales el APU se considera
un equipo no esencial; sin embargo, según se define en las especificaciones del avión hay ciertas condiciones en las que
está considerado como equipo esencial por la MEL ( Mínimum Equipement List ).
Dispone de dos puertas de embarque de pasaje, delantera y trasera, situadas en el lado izquierdo del avión, y otras dos
de servicio, delantera y trasera, en el lado derecho, así como dos puertas de emergencia una sobre cada plano.
Las principales características del avión A-319 se describen a continuación:
• Ala baja en flecha y en voladizo.

• Dos motores suspendidos del plano.
• Tren de aterrizaje compuesto por tres patas: una en morro y dos debajo del plano, con un total de 6 ruedas.
• Intensiva utilización de tecnología digital.
• Alta integración y centralización de funciones.
• Monitorización centralizada de fallos.
Los motores que van montados son CFM 56-5B5, turbofán de muy alto índice de derivación, control digital completo, con
un empuje unitario máximo de aproximadamente 22.000 Lb.
El avión está fabricado por Airbus Industrie, consorcio formado por Aerospatiale Matra SA de Francia, Daimler Chrysler
Aerospace AG de Alemania, British Aeroespace Systems del Reino Unido y Construcciones Aeronáuticas SA de España.
Este avión puede considerarse de tecnología avanzada en el diseño de sistemas, basado en las siguientes premisas:

• Control eléctrico.
• Monitorización centralizada de fallos en los sistemas.
• Utilización de aleaciones mejoradas en su estructura, además del uso de materiales compuestos avanzados.
• Motores de un alto índice de derivación, con un control digital completo y una monitorización centralizada
Airbus Industrie posee en el mercado dos modelos ( -112 certificado para un peso en rampa de 64.000 Kg., y –114 para
70.000 Kg. ). Los aviones que operan para IB actualmente pertenecen al modelo -112, en los que van montados motores
CFM56-5B5.
Debido a que tiene los mismos depósitos de combustible que el A-320, la flexibilidad operativa del A319 proporciona una
autonomía de vuelo de 3.700 NM / 6.800 Km., e incluso superior para vuelos transatlánticos sin escalas.
Otros datos básicos del son:
• Máxima altitud-presión operativa 39.100 ft.

• Máxima altitud de presión para despegue y aterrizaje 8.000 ft.
1
Dirección Operaciones Tierra 2ª Edición / Enero 2016
• Máxima temperatura operativa ISA + 35ºC
1.1.2 Pesos
Los pesos básicos proporcionados por el fabricante para el avión A-319 en las dos versiones, montados con el motor
CFM56-5B5 son los que se reflejan en la siguiente tabla:
CONCEPTOS UNIDAD A-319 – 112 A-319 - 114
( avión flota IB ) ( Otras compañías )
Peso Máximo Estructural de Lb. 141.978 155.204

Estacionamiento y Rodaje ( MTW )
Kg. 64.400 70.400

Despegue (MTOW)
Kg. 64.000 70.000

Aterrizaje ( MLW )
Kg. 61.000 61.000
Peso Máximo con Combustible a Lb. 125.662 125.662

Cero ( MZFW )
Kg. 57.000 57.000
Peso Operativo en Vacío ( OWE ) Lb 93.365 93.365
Kg. 42.350 42.350
Capacidad de Combustible Usg. 6.304 6.304
(Densidad de Combustible 0,803 Kg. 19.160 19.160

Kg/Lt)
Lt. 23.860 23.860
2
1.1.3 Dimensiones generales

Las dimensiones generales del avión A319 facilitados por el fabricante son los
que se reflejan a continuación:
Longitud Total ( fuselaje )……………………………………… 33,84 m.
( 111 ft.)
Longitud hasta punta estabilizador vertical………………….. 33,1 m.
( 108 ft. 6 in.)
Diámetro del fuselaje 3,95 m.
( 12 ft. 11,6 in.)
Altura máxima ( CG+ 22% ).………………………………….. 12,17 m.
( 39,92 ft.)
Envergadura……………………………………………………. 33,91 m.
( 111 ft. 3 in.)

Envergadura del estabilizador..……………………………. 12,45 m.
( 40 ft. 10,2 in.)
3
ESQUEMA DIMENSIONES A319

4
1.1.4 Cotas
Se exponen de forma gráfica, las elevaciones de los puntos estructurales críticos del avión, así como las alturas desde el
suelo, para la asistencia en tierra.
El servicio en tierra de este avión, es perfectamente compatible con las técnicas de servicio actuales y la mayor parte de
los equipos existentes. Los diversos puntos de servicio en tierra poseen tomas que están estandarizadas y situadas en
zonas que proporcionan una accesibilidad máxima desde las plataformas de los vehículos de servicio, y una utilización
óptima del espacio disponible en rampa. Todas las operaciones de servicio de carga y abastecimiento pueden realizarse
simultáneamente.
5

6
Nota: Las medidas señaladas pueden variar dependiendo de las diversas posibilidades de carga y descarga
7
1.2 Datos básicos de la flota A-320
1.2.1 Generalidades
turrbofan, encuadrado dentro del grupo de fuselaje estrecho o “Narrow-Body”, utilizable para el transporte de pasajeros y
mercancía. Este avión introdujo en su día ciertas novedades tecnológicas como fueron:
• La utilización de mandos de control completamente digitales fly-by-wire en un avión civil ( el A310 había tenido
algunos, pero conservaba algunos analógicos ).
• Fue el primer avión en usar Side-stick en lugar de las clásicas palancas de control. Para pilotarlo solo se
necesitan dos personas ( una menos que en el B-727 ).
• Fue el primer avión de fuselaje estrecho con una cantidad significativa de su estructura hecha de fibra y
materiales compuestos.
• Fue el primer avión de fuselaje estrecho con un sistema de carga en contenedores, y sistemas de mantenimiento
y diagnóstico centralizados, que permiten a los mecánicos comprobar el funcionamiento de todos los sistemas del
avión desde la cabina.
La Unidad Auxiliar de Potencia ( APU ) GTCP36-300, está diseñada como unidad autónoma que permite la autonomía del
avión respecto a fuentes externas de energía eléctrica y neumática. Este APU ha sido certificado por la FAA y las
Las principales características del avión A-320 se describen a continuación :

Los motores que van montados son CFM 56-5A, turbofán de muy alto índice de derivación, control digital completo, con

• Control electrónico.
Inicialmente, Airbus Industrie sacó al mercado dos modelos ( -100 y -200 ). Los aviones que operan actualmente
pertenecen a la versión -200, en los que van montados motores CFM56-5B1 y –5B4.
El rango de pasajeros dependiendo de la separación entre asientos, puede oscilar entre 135 y 180 pasajeros.
- Máxima altitud-presión operativa 39.100 ft.
- Máxima altitud de presión para despegue y aterrizaje 8.000 ft.
8
- Máxima temperatura operativa ISA + 35ºC
1.2.2 Pesos
Los pesos básicos proporcionados por el fabricante de las dos versiones del avión A-320, son los que se reflejan en la
tabla siguiente:
CONCEPTOS UNIDAD A-320/A1 A-320/B4
( motor CFM56-5A1 ) ( motor CFM56-5B4 )

Kg. 73.900 73.900

Despegue (MTOW)
Kg. 73.500 73.500

Aterrizaje ( MLW )
Kg. 64.500 64.500

Cero ( MZFW )
Kg. 60.500 61.00
Kg. 44.199 45.102

Kg/Lt)
Lt. 23.860 23.860
9

Las dimensiones generales del avión A320 facilitados por el fabricante son los que se reflejan a continuación:
Longitud Total 37,57 m.
(123 ft. 3,1 in.)
Longitud del Fuselaje 37,57 m.
(123 ft. 3,1 in.)
(12ft. 11,6 in.)
Altura máxima ( CG+ 22% ) 11,91 m.
(39 ft. 9,6 in.)
Envergadura 34,10 m.
(111 ft. 10 in.)

Envergadura del estabilizador 12,45 m.
(40 ft. 10,2 in.)
10

11
1.2.4 Cotas
simultáneamente.

Nota: Las medidas señaladas pueden variar dependiendo de las diversas posibilidades de carga y descarga, estando
siempre comprendidas entre los valores máximo y mínimo.
12
13
1.3 Datos básicos de la flota A-321
1.3.1 Generalidades
turrbofan, encuadrado dentro del grupo de fuselaje estrecho o “Narrow-Body”, utilizable para el transporte de pasajeros y
mercancía. La tripulación técnica operativa es de dos pilotos.
La Unidad Auxiliar de Potencia (APU) GTCP36-300, está diseñada como unidad autónoma que permite la autonomía del
avión respecto a fuentes externas de energía eléctrica y neumática. Este APU ha sido certificado por la FAA y las
Las principales características del avión A-321 se describen a continuación:


Los motores que van montados son CFM 56-5B5, turbofán de muy alto índice de derivación, control digital completo, con

Airbus Industrie posee en el mercado dos modelos ( -100 certificado para un peso en rampa de 83.400 Kg., y –200 para
89.400 Kg. ). Los aviones que operan para IB actualmente pertenecen al modelo -200, montados con el motor CFM56-
5B3.
Posee diferentes versiones siendo la versión típica es de 185 pasajeros en configuración de dos clases estándar, con un
radio de acción de hasta 5.550 Km. ( 3.000 Nm ). En configuraciones de alta densidad puede albergar hasta 220
pasajeros.
- Máxima altitud-presión operativa 39.100 ft.
- Máxima altitud de presión para despegue y aterrizaje 8.000 ft.
- Máxima temperatura operativa ISA + 35ºC
14
1.3.2 Pesos
Los pesos básicos proporcionados por el fabricante para el avión A-321 en las dos versiones, montados con el motor
CFM56-5B3 son los que se reflejan en la siguiente tabla :
CONCEPTOS UNIDAD A-321 – 100 A-319 - 200
( Otras compañías ) ( Operados por IB )

Kg. 83.400 89.400

Despegue (MTOW)
Kg. 83.000 89.000

Aterrizaje ( MLW )
Kg. 73.500 75.500

Cero ( MZFW )
Kg. 69.500 71.500
Kg. 47.486 50.900

Kg/Lt)
Lt. 23.700 23.700

Las dimensiones generales del avión A321 facilitados por el fabricante son los que se reflejan a continuación:
Longitud Total (fuselaje) 44,507 m.
(146 ft)
Longitud hasta punta estabilizador vertical 43,77 m.
(143,6 ft)
(12 ft. 11,6 in.)
Altura máxima ( CG+ 22% ) 12,10 m.
( 39,7 ft.)
15
Envergadura 34,15 m.
(112 ft.)
Envergadura del estabilizador 12,45 m.
(40 ft. 10,2 in.)

16
17
1.3.4 Cotas
simultáneamente.
ESQUEMA DE COTAS DEL A-321

18
Nota: Las medidas señaladas pueden variar dependiendo de las diversas posibilidades de carga y
descarga.
19
1.4 Características cabina, bodegas y fuselaje A319/A320/A321

Las diversas configuraciones de cabina de estas tres flotas, así como la distribución por filas de los asientos especiales,
están actualizadas en el sistema de “Check-in”, y también puede obtenerse información en el presente Manual de
Operaciones Tráfico (M.O.T), en su capítulo 4.3.
La separación entre la clase preferente y la turista se realiza mediante una cortina móvil, variando su posición
en función de la demanda de plazas. En general, el paso entre filas se sitúa en 45 pulgadas para clase preferente,
entre 31 y 35 para la clase turista, y entre 28 y 29 pulgadas para las versiones densificadas.
1.4.1 Cabina de la Flota A-319

La capacidad de este avión para la compañía IBERIA oscila entre 126 y 141 pasajeros en dos clases, comercializadas en
diferentes versiones.
Dentro de dicha cabina, pueden destacarse entre otros los siguientes elementos:
a) Butacas.
• Dentro de las tablas existentes en el sistema de Check-in, existen hasta 11 configuraciones diferentes
dependiendo de las necesidades comerciales, con un máximo de 141 pasajeros.
• La posición más común para situar una camilla para pasajeros enfermos se sitúa en las filas 20, 21, y 22,
asientos A, B, quedando afectados los mismos asientos de la letra C, reservándose estos para acompañantes. No
obstante la posición de la camilla podría variar en función de las necesidades de la compañía.
Existen 6 transportines para TCP's (delanteros y traseros).
b) Galleys
• Dispone de 2 zonas de galleys distribuidos a lo largo de la cabina principal:

o 2 en la zona delantera, G1 y G2
o 1 en la zona posterior de la cabina G5
c) Lavabos.
1 en la zona delantera
2 en zona trasera
d) Armarios delanteros y traseros.

e) Maleteros.
Para acomodar el equipaje de los pasajeros, el avión cuenta con maleteros de techo de 2,13 m. (84 in.) de
longitud, con dos puertas cada uno de la mitad de su longitud. Cada maletero puede albergar una
carga máxima de 76,2 Kg., lo que en el total del avión puede representar 11 Kg. por asiento.
f) Dimensiones de interiores de cabina.
- Longitud . 18,77 m. (61,59 ft. )
- Anchura máxima 3,45 m. (11,32 ft. )
- Altura 2,13 m. (6,10 ft.)
20
CABINA DEL A-319 UTILIZADA POR IBERIA

21
CABINA TIPO DE A-319 CONFIGURADA PARA 164 PASAJEROS EN CLASE ÚNICA

22

La capacidad usual de este avión para la compañía IBERIA oscila entre 124 y 171 pasajeros, comercializándose en
diferentes versiones.
a).- Butacas.
- Dentro de las tablas existentes en el sistema de Check-in, existen varias decenas de configuraciones diferentes
dependiendo de las necesidades comerciales, con versiones de entre 149 y 162 pasajeros en función de su densificación, o
de 171 con cabina totalmente densificada.
- La camilla para pasajeros enfermos se sitúa en las filas 24, 25, y 26, asientos A, B, quedando afectados los mismos asientos de la
letra C, reservándose para acompañantes. No obstante la posición de la camilla podría variar en función de las necesidades de la
compañía.
- Existen 6 trasportines para TCPs ( delanteros y traseros ).
b).- Galleys.
- Dispone de 2 zonas de galleys distribuidos a lo largo de la cabina principal, con capacidad para 15 estándar “trolleys”:
2 en la zona delantera, G1 y G2
1 en la zona posterior de la cabina G5
c).- Lavabos.
- 1 en la zona delantera
- 2 en zona trasera
d).- Armarios delanteros y traseros.
e).- Maleteros.
Para acomodar el equipaje de los pasajeros, el avión cuenta con maleteros de techo de 2,13 m. ( 84 in. ) de longitud,
con dos puertas cada uno de la mitad de su longitud. Cada maletero puede albergar una carga máxima de 76,2
Kg., lo que en el total del avión puede representar 11 Kg. por asiento.
f).- Dimensiones de interiores de cabina.
- Longitud……….. 26.57 m. ( 87.17 ft. )
- Anchura máxima 3.45 m. ( 11.32 ft. )
- Altura…………… 2.13 m. ( 6.10 ft. ).
23

24
25
CABINA TIPO DEL A-320 CONFIGURADA PARA 164 PASAJEROS EN CLASE ÚNICA
26

La capacidad usual de este avión para la compañía IBERIA oscila entre 174 y 200 pasajeros, comercializadas en clase
única o en dos clases.
a).- Butacas.
- Dentro de las tablas existentes en el sistema de Check-in, existen hasta 13 configuraciones diferentes dependiendo de
las necesidades comerciales, con un máximo de 200 pasajeros.
- La camilla para pasajeros enfermos se sitúa en las filas 30, 31, y 32, asientos E, F, quedando afectados los mismos
asientos de la letra D, reservándose para acompañantes. Asimismo puede situarse también al otro lado del pasillo en las
filas 31, 32 y 33, asientos A y B, quedando afectado el C. No obstante la posición de la camilla podría variar en función de
las necesidades de la compañía.
- Existen 8 transportines para TCP's ( delanteros y traseros ).
b).- Galleys.
- Dispone de 2 zonas de galleys distribuidos a lo largo de la cabina principal :
- 2 en la zona delantera, G1 y G2
- 1 en la zona posterior de la cabina G5
c).- Lavabos.
- 2 en zona trasera
d).- Armarios delanteros y traseros.
e).- Maleteros.
Para acomodar el equipaje de los pasajeros, el avión cuenta con maleteros de techo de 2,13 m. ( 84 in. ) de longitud, con
dos puertas cada uno de la mitad de su longitud. Cada maletero puede albergar una carga máxima de 76,2 Kg., lo que en
el total del avión puede representar 11 Kg. por asiento.
f).- Dimensiones de interiores de cabina.
- Longitud……….. 34,15 m. (112 ft. )
- Anchura máxima 3,45 m. (11,32 ft. )
- Altura…………… 2,13 m. (6,10 ft. ).
27

28
CABINA TIPO DEL A-321 CONFIGURADA PARA 200 PASAJEROS EN CLASE ÚNICA
29
CABINA TIPO DEL A-321 CONFIGURADA EN ALTA DENSIDAD PARA 220 PASAJEROS EN CLASE ÚNICA
30
1.4.4 Cabinas de pasajeros

Las medidas de la sección frontal de la cabina de pasajeros de cualquiera de estas flotas, puede apreciarse en la siguiente
figura
31
1.4.5 Puertas A319/20/21

Las puertas existentes en los aviones de las flotas A-319, A-320 y A-321 sirven para dar acceso a los diferentes
compartimentos, teniendo cada puerta su función especifica. Las puertas se dividen según sus fines específicos dentro de
los siguientes grupos:
• Puertas de pasajeros, tripulación, o personal de servicios

• Puertas de emergencia
• Puertas de bodegas
Dado el propósito del presente manual, únicamente se describirán las puertas relacionadas con el acceso a cabina o
bodegas del avión, de acuerdo con las especificaciones técnicas de Airbus Industrie.
Esta familia de aviones tiene cuatro puertas para el acceso a la cabina de pasaje, dos a cada lado del fuselaje, equipadas
con un sistema automático de apertura para su utilización en condiciones anormales. Las 2 puertas de cada lado son
idénticas y simétricas, respecto al eje longitudinal de la cabina de pasajeros. Las puertas están numeradas como 1 y 2
empezando desde el morro hasta la cola, identificándose con las letras L (izquierda) R (derecha).
Todas las puertas son de tipo tapón provistas de sellos de goma extruidos para evitar las pérdidas de presión de aire y
mejorar el flujo de aire sobre superficies de unión exteriores. Se abren desplazándolas hacia fuera, operándose todas de
la misma forma tanto desde el interior como desde el exterior. Los controles de operación exterior de dichas puertas son
iguales.
Asimismo todas las puertas disponen de rampas de evacuación que se despliegan e inflan automáticamente. Cada rampa
se encuentra plegada y situada en la parte inferior de cada una de ellas.
Además de las cuatro puertas para la cabina principal, hay otras dos puertas para las bodegas de carga situadas en el
lado derecho de la parte inferior del fuselaje, que sirven de acceso a las bodegas delantera y trasera / posterior o de
paquetería. Las puertas de las bodegas delantera y trasera tienen el mismo diseño y funcionamiento, diferenciándose
únicamente en el tamaño. Ambas son de apertura hacia arriba y afuera, siendo semejantes en la forma de operarlas
eléctrica o manualmente. La puerta de la bodega posterior o de paquetería es de tipo tronco-cónico, se abre hacia dentro
y arriba, y puede operarse desde dentro o fuera de la bodega siendo su operación totalmente manual.
1.4.5.1 Dimensiones de las puertas de la flota A-319

El tipo de A-319 estudiado en el presente manual posee las siguientes dimensiones en sus puertas :
PRECAUCIÓN
En el lado izquierdo del fuselaje debajo de la puerta 1L, está situado un SENSOR
DE ANGULO DE ATAQUE, por lo que al aproximarse cualquier equipo al avión,
se debe extremar las precauciones para evitar que sea dañado.
Asimismo, el acercamiento de las plataformas elevadoras a las dos bodegas

debe realizarse con sumo cuidado, debido a las mínimas distancias que
existen con el resto de superficies del avión (motores, planos).
a).- Puertas de pasajeros y tripulación ( 2 por cada lado)
- Altura……………………………………… 1,85 m. ( 73 in.)
- Anchura…………………………………… 0,81 m. ( 31,88 in )
- Peso con rampa de escape……………114 Kg. ( 251 lb. )
- Peso sin rampa de escape… …………90 Kg. ( 198 lb. )
32
b).- Puertas del compartimento de carga delantero y trasero.
- Altura…………. 1,49 m. ( 58,9, in. )
- Anchura……… 1,82 m. ( 71.5 in.)
- Peso……….… 106 Kg. ( 233 lb. )
1.4.5.2 Situación de las puertas en el A-319

33
34
35
36
37
En la flota de A-320 estudiada en el presente manual, encontramos las siguientes dimensiones :
- Altura……………………………………… 1,83 m. ( 72,04 in.)
- Anchura…………………………………… 0,81 m. ( 31,88 in )
- Peso con rampa de escape……………. 114 Kg. ( 251 Lb )
- Peso sin rampa de escape… …………. 90 Kg. ( 198 Lb )
- Altura…………. 1,85 m. ( 72,83 in. )

- Anchura……… 2,08 m. ( 81,88 in.)
- Peso……….… 106 Kg. ( 233 Lb. )
c).- Puertas de bodega de paquetería.
- Altura…………. 1,20 m. ( 47,24 in. )
- Anchura……… 0,94 m. ( 37 in.)
- Peso………….. 32,2 ( 71 Lb. )
38
1.4.5.4 Situación de las puertas en el a320

39
El tipo de A-321 estudiado en el presente manual posee las siguientes dimensiones en sus puertas :
- Altura……………………………………… 1,85 m. ( 73 in.)
- Anchura…………………………………… 0,81 m. ( 31,88 in )
- Peso con rampa de escape……………. 114 Kg. ( 251 Lb )
- Peso sin rampa de escape… …………. 90 Kg. ( 198 Lb )

- Altura…………. 1,49 m. ( 58,9, in. )
- Anchura……… 1,82 m. ( 71.5 in.)
- Peso……….… 106 Kg. ( 233 Lb. )
c).- Puertas de bodega de paquetería.
- Altura…………. 0,89 m. ( 35,2 in. )
- Anchura……… 0,95 m. ( 37,6 in.)
- Peso………….. 36 ( 70 Lb. )
40
1.4.5.6 Situación de las puertas en el A-321

41
42
43
44
45
46
1.4.5.7 Operación con las puertas de pasajeros / tripulación / servicios

desde el exterior
Estas puertas están situadas a ambos lados del avión y como ya se ha mencionado están numeradas consecutivamente de
menor a mayor y de adelante a atrás; son de apertura hacia fuera con la única diferencia de que las situadas en el lado
izquierdo abren hacía la izquierda mientras que las situadas en el lado derecho abren hacia la derecha. Las puertas son
herméticas tipo tapón, pudiendo ser abiertas desde el interior o el exterior del avión.
Es posible su apertura con vientos de hasta 40 nudos sin sufrir daños y queda bloqueada en abierto donde puede soportar
vientos de hasta 60 nudos. Con vientos iguales o superiores a 60 nudos, está prohibido mantener las puertas abiertas.
Tiene dos modos de actuación. En operación normal, la puerta se abre y se cierra manualmente; en operación de
emergencia, las puertas son abiertas automáticamente por un mecanismo con un cilindro de actuación que además
despliega la rampa. La operación de emergencia solo es posible desde dentro del avión, ya que cualquier intento de
apertura de emergencia desde el exterior, desarma el sistema de disparo, resultando por tanto una apertura manual.
La operación de apertura, los controles e indicadores, así como su operación es la misma para todas las puertas. En cada
puerta hay dos sensores de proximidad para indicar si está totalmente blocada y cerrada.
En caso de ser necesaria la apertura desde el exterior ( ver siguiente punto ), las instrucciones están indicadas en un
rótulo sobre la puerta.
Los encargados de realizar la apertura de las puertas en operaciones normales de llegada, o el cierre de las mismas en
operaciones habituales de salida, son los tripulantes de cabina de pasaje. El personal de tierra nunca debe intentar
abrir las puertas desde el exterior, mientras existan tripulantes de cabina en su interior.
A la llegada del avión, las puertas solamente deben abrirse cuando las escaleras, pasarelas telescópicas, transelevadores
o cualquier otro vehículo que facilite los accesos al avión, estén correctamente acoplados al avión. La apertura de las
puertas se realizará después de que la tripulación de cabina haya recibido alguna señal de confirmación por parte del
operador del equipo, indicando que los dispositivos para el desembarque están perfectamente posicionados. Las señales a
utilizar serán por este orden :
• Golpear la puerta con los nudillos para llamar la atención de los TCP.
• Puño cerrado con dedo pulgar hacia arriba teniendo la certeza de ser visto.
En las operaciones de salida del avión, antes de retirar cualquier equipo de tierra situado en alguna de las puertas de
acceso a la cabina de pasaje, el operador de dicho equipo deberá advertirlo a los tripulantes de cabina. Para evitar caídas
inadvertidas, ningún equipo de tierra podrá retirarse, sin que sea situado algún dispositivo de seguridad en el paso de
dicha puerta (cintas o bandas cruzadas).
1.4.5.8 Apertura y cierre de puertas desde el exterior

Las puertas de entrada de pasajeros y de servicios tanto delanteras como traseras, pueden abrirse desde el interior o
desde el exterior. Las puertas se mantienen en la posición de apertura, sujetas al fuselaje.
La apertura de la puerta desde el exterior se realiza utilizando las manijas exteriores. Al extraerlas de su posición de
reposo fuera de su alojamiento en la puerta, se desactiva la rampa de emergencia engranando con la manija interior. Con
esta operación habremos soltado los rodillos de cierre.
Un asa auxiliar va sujeta en el interior de la puerta para ayudar en la apertura y cierre.
Un amortiguador sujeto al tubo de torsión de la jamba de la puerta y a la estructura del fuselaje protege contra las
ráfagas de viento y de golpes de la puerta contra el fuselaje.
A continuación se describen los procesos de apertura y cierre de dichas puertas desde el exterior:
a).- Secuencia de apertura de la puerta desde el exterior.
47
a1). Comprobar mirando a través de la ventanilla, que no destella la luz roja “CABIN PRESSURE”. Si
estuviera encendido, esperar a que se apague.
a2).- Empujar el obturador central rotulado “PUSH HERE” para coger la manija
a3).- Levantar completamente la manija hasta la línea verde horizontal. Con esta operación se
desbloquea la puerta.
a4).- La puerta se desplaza hacia arriba y hacia fuera; desplazando todo el recorrido de la puerta,
fijándose paralela al fuselaje.
Nota: Si la palanca de armado/desarmado de la rampa estuviera en la posición “ARMED” ( rampa armada ), la actuación
sobre la manija exterior de control de la puerta desplazara a aquella a la posición “DISARMED” (rampa desarmada).
Pulsar el botón rojo, para soltar ambas mitades de la manija de mariposa.
b).- Secuencia de cierre de las puertas desde el exterior.
b1).- Oprimir el pulsador de desbloqueo de la puerta.
b2).- Levantar la palanca de control rotulada como “PUSH HERE”, y utilizarla como asa tirando de la puerta y
situándola de manera que encaje perfectamente en el marco.
b3).- Bajar completamente la manija para bloquear la puerta
48
49
50
1.4.5.9 Operación con las puertas de pasajeros / tripulación / servicios

desde el interior
PRECAUCIÓN.
ESTA PROHIBIDO REALIZAR LA MANIOBRA DE PUERTAS DESDE EL INTERIOR DEL AVIÓN DESCRITA A CONTINUACIÓN.
UNICAMENTE PORDRÁ SER REALIZADA EN CASO DE EMERGENCIA Y EN AUSENCIA O INCAPACIDAD DE LA TRIPULACION
DEL AVIÓN.
a).- Secuencia de apertura normal de las puertas desde el interior.
a1).- Asegurarse de que la rampa está desarmada; comprobando que la palanca de armado/desarmado
de dicha rampa está en la posición “DISARMED” y el pasador de seguridad está puesto.
a2).- Si al iniciar el desbloqueo de la puerta, la palanca de armado de rampa estuviera en posición de

“ARMED”, se activará el sistema de alarma de la puerta ( luz blanca situada debajo de la ventanilla de la puerta ). En este
caso, se volverá a bloquear inmediatamente la puerta colocando dicha palanca de armado en la posición de “DISARMED”
antes de intentar abrir de nuevo.
a3).- Si la luz roja “CABIN PRESSURE” destella, no abrir la puerta y notificarlo inmediatamente a la
cabina de mando.
a4).- Agarrar una de las asas de la puerta, sujetando con otra mano el asidero del avión.
a5).- Desbloquear la puerta unos centímetros suavemente, subiendo completamente la palanca de

control de la puerta.
a6).- Comprobar que tanto la luz blanca “SLIDE ARMED“ como la luz roja “CABIN PRESS“ están
apagadas.
a7).- Empujar la puerta hacia el exterior y hacia adelante ayudándose del asa de la puerta. Esta se
bloquea automáticamente en posición abierta.
b).- Secuencia de cierre normal desde el interior.
b1).- Oprimir el botón de desblocaje para el cierre de la puerta.
b2).- Agarrar el asa del marco de la puerta.
b3).- Tirar hacia atrás y hacia el interior utilizando dicho asa hasta que ésta encaje perfectamente en su
marco.
b4).- Bajar la palanca de control para bloquear la puerta, y comprobar que en el indicador de bloqueo
aparece la palabra “LOCKED” en verde.
51
1.4.5.10 Puertas de salida de emergencia sobre los planos

Estas puertas siempre van armadas, es decir, su apertura implica la extensión e inflado de la rampa de evacuación de
doble canal adosada a cada lado del fuselaje, y que se despliega entre el fuselaje y el borde de salida de ceda plano,
Las instrucciones de apertura desde el interior están indicadas en la propia ventanilla, así como en el respaldo de los
asientos próximos a estas salidas de emergencia.
PRECAUCIÓN
ESTAS PUERTAS SOLAMENTE DEBEN OPERARSE EN CASO DE EMERGENCIA
a).- Apertura desde el exterior.
a1).- Empujar el panel rojo. ( la puerta se desbloqueará ).
a2) - Empujar la puerta hacia el interior.
a3).- Sacar la puerta de la guía inferior.
a4).- Dejar la puerta donde no obstruya el paso.

52
1.4.5.11 Puertas de las bodegas de carga

Como ya se ha mencionado, este avión posee dos puertas de bodega de carga situadas en el lado inferior derecha del
fuselaje, que sirven de acceso a las bodegas delantera ( compartimentos 1 ), trasera (compartimentos 4 y 5 ).
Dichas puertas varían en tamaño de una flota a otra como se vio anterioriormente, pero su funcionamiento es idéntico.
Son de apertura mecánica hacia arriba y afuera, de accionamiento hidráulico con control eléctrico, pero pueden accionarse
también manualmente cuando no se dispone de energía, si bien esta operación manual solo puede ser realizada por
personal especializado de mantenimiento.
En la parte exterior junto a cada una de las puertas, se encuentra la información necesaria para su apertura así como un
panel de control para accionar la misma. Al ser su movimiento hacia afuera, se debe mantener una distancia de seguridad
durante la apertura y el cierre de al menos 2 metros.
Todas las puertas pueden ser abiertas desde el exterior o desde el interior de las bodegas.
53
Las puertas poseen un mecanismo manual de bloqueo para mantenerla en la posición cerrado.
El sistema eléctrico de control, activa la bomba del circuito hidráulico amarillo que presuriza los mecanismos hidráulicos
de la puerta permitiendo su apertura y cierre. Cuando la puerta no está correctamente cerrada, un circuito eléctrico
manda una señal al sistema de aviso de puertas para el conocimiento de la tripulación.
54
a).- Secuencia de Operación de Apertura de las bodegas delantera y trasera desde el exterior.
Nota: No se abrirán las puertas de las bodegas ni se dejaran abiertas con vientos de velocidad, igual o
superior a 52 nudos ( 96 km./hora ).
Nota: Antes de comenzar la operación de apertura, cerciorarse de que todo el radio de acción de la puerta
está completamente despejado de cualquier obstáculo que pudiera dañarla y/o poner en peligro a personas o
cosas.
a1).- Desbloquear la puerta tirando de la palanca de blocaje hacia fuera, y seguidamente tirar hacia
abajo desde la posición de "BLOCADO” hasta la de "DESBLOCADO".
a2).- En el panel selector de cada una de las puertas de bodega situado en la parte inferior izquierda del
fuselaje, mover la palanca del selector manual hasta la posición "OPEN", sujetándola hasta que la puerta esté
completamente abierta y la luz verde situada en dicha panel se ilumine.
b).- Secuencia de Operación de Cierre de las bodegas delantera y trasera desde el exterior.
Nota: Antes de comenzar la operación de cierre, es obligatorio cerciorarse de que toda la carga esta
correctamente sujeta y no será necesario operar el sistema integrado de carga.
Nota: Antes de comenzar la operación de cierre, asegurarse de que todo el radio de acción de la puerta está
completamente despejado de cualquier obstáculo que pudiera dañarla y/o poner en peligro a personas o
cosas.
b1).- En el panel selector de cada una de las puertas de bodega situado en la parte inferior izquierda del
fuselaje, mover la palanca del selector manual hasta la posición "CLOSE", sujetándola hasta que la puerta esté
completamente cerrada y la luz verde situada en dicha panel se ilumine.
b2).- Cuando la puerta está totalmente cerrada, mover la palanca de blocaje de dicha puerta hasta la
posición de “BLOCADO”, situándola dentro de su alojamiento quedando totalmente fuselada con el avión.
55
b3).- Asegurarse asimismo que las trampillas de ventilación están completamente cerradas.
c).- Secuencia de Operación de Apertura y Cierre de la bodega de paquetería desde el exterior.
c1).- Para abrir la puerta sacar la manija de mando exterior de su alojamiento.
c2).- Girar todo el recorrido la manija empujando levemente la puerta hacia adentro. y soltar dicha manija hacia su
posición de encastrada.
c3).- Empujar la puerta hacia adentro y arriba hasta que quede enganchada en el techo de la bodega, por medio del
gancho de cierre arriba, en su borde inferior.
c4).- Para cerrar, hay que empujar hacia arriba el gancho de cierre y dejar que la puerta caiga a la posición de cerrada,
girando la manija hasta situarla en su alojamiento.
56
d).- Apertura y cierre manual de las puertas de bodega.
La operación de apertura manual de las puertas utiliza el mismo mecanismo que la operación eléctrica, excepto que los
actuadores activados por energía eléctrica son accionados manualmente hasta que hacen contacto con sus topes y
provocan la activación del siguiente. La secuencia manual es igual que la eléctrica.
Nota: Estas operaciones deben ser realizadas por personal especializado de la Dirección General de
Mantenimiento e Ingeniería.
1.4.6 Bodegas del avión A319/20/21

Como ya se ha visto anteriormente, las bodegas de esta familia de aviones están situadas en la parte inferior del mismo
bajo la cabina de pasaje. Están iluminadas, presurizadas y climatizadas, diseñadas para poder transportar contenedores
del tipo AKH o la estiba de la carga a granel. Tanto la bodega delantera (compartimentos 1 y/o 2 ) como la trasera (
compartimentos 3, 4 y 5 ), disponen para el manejo de dichos contenedores de un sistema semiautomático de carga,
operado de la misma forma pero independiente para cada bodega.
Los accesos a las bodegas se realizan por el lado derecho del avión, a través de dos puertas hidráulicas para las bodegas
principales ( A-319 ), y una puerta manual para la bodega 5 ( A-320 y A-321 ). En cada puerta principal de bodega existe
un panel de control situado en la parte exterior derecha de cada una de ellas. Cada sistema puede ser operado por una
sola persona activando las unidades de arrastre ( PDUs ) desde el panel de control, siempre que los cierres de umbral
estén abiertos. En caso de no tener potencia eléctrica en el avión, se puede cargar o descargar manualmente.
Además todos los aviones cuentan con el compartimento número 5 llamado bodega de paquetería, que se utiliza
fundamentalmente para mercancías, correo y equipaje de última hora, además de para animales vivos.
En la actualidad IBERIA opera las flotas A-320 y A321 en la versión de bodegas contenerizadas, mientras que los aviones
de la flota A-319 cargan sus bodegas a granel.
Estas bodegas disponen de un sistema de detección de humos y extinción de incendios. Además, cualquiera de ellas es
válida para el transporte de animales vivos, que podrán ir en su jaula como paquetería. En cualquier caso para este tipo
de carga, debe respetarse en todo momento la reglamentación sobre transporte de animales vivos editada por IATA.
Existe asimismo un manual de Airbus (Livestock Transportation Manual) para la familia A319, A320, y A321, en el cual se
reflejan las características necesarias para el transporte de animales vivos.
Teniendo en cuenta las características y configuración de las bodegas y puertas de los aviones, a efectos de carga y
centrado se han designado de la siguiente forma:
- Bodega delantera: compartimento número 1 y/o 2
- Bodega trasera: compartimentos números 3 y 4.
- Bodega posterior: compartimento número 5 ( el A- 319 no lleva puerta de acceso ).
57
Como revestimiento de las bodegas, existen unos paneles de descompresión rápida situados a lo largo de la misma, los
cuales disponen de unos alojamientos de forma rectangular donde se alojan los mismos. Están sujetos a la estructura del
avión, de forma que se puedan soltar cuando se produzca una diferencia de presión.
Estos paneles entre otras funciones, tienen como función la de aislar la bodega en caso de humo o fuego en la misma.
Son de una gran sensibilidad y saltan si se presiona sobre ellos, bien de una manera constante o con algún golpe,
causando el mismo efecto que en el caso de descompresión rápida, debiendo ser reparados o sustituidos antes del inicio
del vuelo.
PRECAUCIÓN
DURANTE LA CARGA Y DESCARFA DE LA BODEGA, SE DEBERÁN

EXTREMAR AL MAXIMO LAS PRECAUCIONES, PARA EVITAR
PRESIONAR O GOLPEAR CUALQUIERA DE LOS PANAELES
EXTENTES EN LAS BODEGAS
58
1.4.6.1 Interior de las bodegas

Las bodegas delantera y trasera de estos aviones, poseen un sistema mecanizado para el arrastre de las unidades de
carga. Este sistema facilita el desplazamiento y el control de la carga en el sentido transversal (entrada y salida del avión)
y longitudinal (hacia adelante y hacia atrás), además de su anclaje dentro de dichas bodegas.
El área de las puertas está equipada con rodillos de fricción mecánico-retráctiles, que mueven los ULDs de forma
transversal durante el ciclo de carga/descarga, situándolos en una posición determinada. Una vez conseguido, los rodillos
se retraen y una lanzadera mecánica mueve dichos ULDs longitudinalmente hasta colocarlos en la posición deseada de la
bodega.
Para el manejo de la carga dentro de las bodegas, es necesario acceder a los paneles de control del sistema. Cada sistema
puede ser operado por una sola persona, accionando desde el panel de control las unidades de arrastre ( PDUs ) siempre
que los cierres de umbral de puerta estén bajados. Hay dos paneles, uno para cada bodega; una vez localizado el registro
situado en el lado derecho de cada puerta de bodega, al abrir la tapa nos encontraremos con los siguientes elementos:
- Interruptor de energía para activar y desactivar el sistema.
- Palanca para bajar los topes guía del umbral de puerta.
- Palanca de control del movimiento con las siguientes posiciones :
OUT = Sacar unidades de la bodega
IN = Introducir unidades en la bodega

AFT = Movimiento hacia atrás
FWD = Movimiento hacia adelante
Para operar el sistema de carga/descarga de ULDs en bodega, es necesario que haya suministro de corriente alterna ( AC
) y continua ( DC ). También es necesario que los herrajes tope de umbral de puerta estén bajados y que el interruptor
ON/OFF del panel de control se encuentre en la posición “ON”. Cuando estas condiciones se cumplen, se iluminará la luz
“POWER” lo cual indica que la caja de control está preparada para recibir la orden correspondiente desde el “STICK”.
El sistema de la bodega trasera es independiente del de la bodegas delantera, operado de igual forma pero con algún
componente diferente.
Los anclajes de la bodega se utilizan para fijar las unidades de carga al piso de la bodega. Estos anclajes se encuentran en
las posiciones correspondientes para obtener la configuración de contenedores con que se vaya a operar.
Estas bodegas están equipadas con los mecanismos necesarios ( rodillos, topes, guías, etc., ) para el desplazamiento y la
estiba de las unidades de carga. Para situar la unidad de carga en la plataforma de bolas de la bodega, debe accionarse el
mando hacia adentro ( IN ). Para desplazar la unidad de carga a lo largo del fuselaje, debe accionarse el mando hacia la
izquierda ( AFT ). Una vez situado el ULD en su lugar, hay que levantar los anclajes para bloquearlo. Para ocupar todas las
demás posiciones de la bodega, se repetirán los pasos anteriores. Tanto para la carga como para la descarga, deben
accionarse manualmente los herrajes tope ( SILL LATCH ) del umbral de cada puerta. Para la descarga, la operación se
hace a la inversa, llevando el mando hacia la derecha (FWD), y una vez posicionado el contenedor en la bandeja de bolas,
llevar el mando hacia fuera (OUT), hasta posicionado en la plataforma elevadora.
SISTEMA DE CONTROL
59
1.4.6.2 Localización de los diferentes elementos en las bodegas

Los paneles de suelo van instalados entre los cantos de los rodillos transportadores. Están fabricados a base de estructura
de tipo sándwich con recubrimiento antideslizante. Los panales de la zona de entrada llevan todos rodillos instalados.
En los paneles del techo van situadas las luces y los detectores de humo.
60
Los revestimientos laterales están fabricados con materiales resistentes a las llamas y van fijos a la estructura del avión
por medio de remaches de suelta rápida. Tiene una pared divisoria en cada fondo anterior y posterior, fabricadas en
material sándwich que va unido al suelo y al techo.
Tiene una pared divisoria en cada fondo anterior y posterior, fabricadas en material sándwich que va unido al suelo y al
techo.
a).- Bodega delantera
1) Guía de entrada.
2) Cerrojo del umbral inferior de la puerta.
3) Cerrojo fijo YZ con rodillo
4) Cerrojo fijo YZ.
5) Cerrojo simple XZ.
6) Tope.
7) Rodillo motriz de arrastre.
8) Panel de control
9) Guía Y.
10) Caja de control.
11) Rail-Guía YZ.
b).- Bodega posterior.
Los componentes de esta bodega son los mismos que en la bodega delantera, salvo la pared divisoria del fondo posterior
que se sustituye por una red, la cual divide la bodega de paquetería y la trasera.
1. Guía de entrada.
2. Cerrojo del umbral inferior de puerta.
3. Cerrojo fijo YZ con rodillo.
4. Cerrojo fijo YZ.
5. Cerrojo simple XZ.
6. Tope.
7. Rodillo motriz de arrastre.
61
8. Panel de control.
9. Caja de control.
10. Rail-Guía YZ.
b).- Bodega posterior.
Los componentes de esta bodega son los mismos que en la bodega delantera, salvo la pared divisoria del fondo posterior
que se sustituye por una red, la cual divide la bodega de paquetería y la trasera.
1) Guía de entrada.
2) Cerrojo del umbral inferior de puerta.
3) Cerrojo fijo YZ con rodillo.
4) Cerrojo fijo YZ.
5) Cerrojo simple XZ.
6) Tope.
7) Rodillo motriz de arrastre.
8) Panel de control.
9) Caja de control.
10) Rail-Guía YZ.
62
63
1.4.6.3 Cargas y volúmenes máximos la flota A-319
Los datos básicos de las bodegas de este avión se reflejan en las siguientes cuadros y figuras :
64
Las puertas de ambas bodegas tienen los siguientes tamaños:
Las puertas de ambas bodegas tienen los siguientes tamaños:

En la actualidad IBERIA carga las bodegas de los aviones A-319 a granel.
A continuación se muestran las dimensiones máximas para paquetes que puedan ser transportados en este avión.
Para cargar los paquetes con las máximas dimensiones mostradas en las tablas, deben ser elevados sobre la parte
inclinada de la bodega, tal y como puede verse en la siguiente imagen. La anchura máxima de los paquetes se alcanza
posicionando un extremo del paquete sobre la parte inclinada y el otro extremo en el suelo horizontal.
a).- Bodega delantera, compartimento n° 1.
Las características de esta bodega son las siguientes:
65
- Dimensiones de la puerta………………….. 1,817 x 1,194 m.
- Volumen máximo……………………………. 8,16 m³
- Carga máxima……………………………….. 2.268 Kg.
- Resistencia máxima del piso………………. 195 Kg./m2
Las siguientes dimensiones son aproximadas y referidas a tamaños de paquetes rectangulares:

b).- Bodega Trasera, compartimentos 4 y 5.
Las características de esta bodega son básicamente :
- Dimensiones de la puerta………………. 1,817 x 1,194 m.
66
- Volumen máximo……………………………. 18,63 m³
- Carga máxima………………………………… 4.518 Kg.
- Resistencia máxima del piso………………. 195 Kg./m²
Las siguientes dimensiones para el compartimento 4 son aproximadas y referidas a tamaños de paquetes rectangulares :
La carga y descarga del compartimento 5 se realiza a través de la puerta trasera situada en el compartimento 4. Las
siguientes dimensiones para la bodega 5 son aproximadas y referidas a tamaños de paquetes rectangulares.
67
68
1.4.6.4 Impresos manual de distribución de carga

69
1.4.6.5 Cargas y volúmenes máximos de la flota A-320

Los aviones A320 operados por IBERIA llevan sus bodegas contenerizadas, utilizándose para la carga los ULDs del tipo
AKH con las siguientes características:
A continuación se indican los datos básicos de las bodegas del mencionado avión :
a).- Bodega delantera, Compartimento n° 1.
- Dimensiones de la puerta………………….. 1,816 x 1,234 m.

- Volumen máximo……………………………. 10,75 m³
- Carga máxima……………………………….. 3.400 Kg.
La descripción de la bodega y sus características se muestran en las siguientes figuras :
70
71
b).- Bodega Trasera, Compartimentos 3 y 4.
- Dimensiones de la puerta………………. 1,816 x 1,234 m.
- Volumen máximo……………………………. 14,34 m³
- Carga máxima………………………………… 4.536 Kg.
La descripción de la bodega y sus características se muestran en las siguientes figuras

72
c).- Bodega 5
Esta bodega se usa para paquetería suelta, correo, y equipaje de "último minuto", y está separada de la bodega trasera
por medio de una red.
Las característica de esta bodega, son las siguientes :
- Dimensiones de la puerta……………… 1,20 x 0,94 m.
- Volumen máximo……………………………. 5 m³
- Carga máxima……………………………….. 1.497 kg.
- Resistencia máxima piso…………………… 732 kg../m²
La bodega está presurizada y su temperatura controlada va de 5 a 26° C, con ventilación acondicionada para el transporte
de animales vivos.
La zona de la puerta en esta bodega se monta rodeada de redes, para evitar el movimiento de la carga y proteger la
estructura y la apertura de la compuerta.
73
En las figuras y tablas siguientes, se muestran las dimensiones máximas para paquetes pesados y ligeros que puedan
caber en la bodega 5 de este avión.
a).- Dimensiones de paquetes ligeros en posición inclinada a introducir en la bodega 5.
En general las dimensiones máximas de los paquetes deberán ser las siguientes :
La carga inclinada se refiere a paquetes ligeros cargados manualmente e introducidos a través de la puerta en posición
inclinada para evitar obstrucciones.
74
b).- Dimensiones de paquetes ligeros en posición normal a introducir en la bodega 5.
A continuación se muestra el gráfico de la puerta y la tabla de dimensiones para este tipo de paquetes.
Precaución: En todo momento se debe tener presente el no sobrepasar la máxima resistencia del suelo.
75
c).- Dimensiones máximas para paquetes pesados en posición normal a introducir en la bodega 5.
A continuación se muestra el gráfico de la puerta y la tabla de dimensiones para este tipo de paquetes.
Precaución: En todo momento se debe tener presente el no sobrepasar la máxima resistencia del suelo.
76
1.4.6.6 Impreso manual de distribución de carga

77
1.4.6.7 Cargas y volúmenes máximos de la flota A-321

78
Los aviones A-321 operados por IBERIA llevan sus bodegas contenerizadas, utilizándose para la carga las unidades que se
describen en el siguiente cuadro:
Nota: La tara del ULD puede variar dependiendo del fabricante
79
Asimismo, para el transporte ocasional de carga suelta sin utilizar contenedores, se deberá considerar la siguiente tabla,
teniendo en cuenta que la máxima densidad de carga será de 160 Kg/m³, el sistema de redes certificado debe estar
instalado y en perfecto estado, y no sobrepasar un número determinado de 60 vuelos al año.
80
a).- Bodega delantera, Compartimentos n° 1 y 2.
81
Puede albergar también 5 contenedores LD3 con una base rectangular de 1,562 x 1,534 m. ( 61,5 x 60,4 in. ) y una
altura máxima de 1,168 m. ( 45,9 in. ), realizándose su estiba de forma semiautomática a través del sistema de carga.
82
c).- Bodega de Paquetería, Compartimento nº 5.
A continuación se muestran las características de la bodega 5, la cual esta dividida en 3 partes como se muestra en la
figura:
Las dimensiones de la puerta son las siguientes

La capacidad volumétrica de esta bodega es de 5,88 m³.
La siguiente tabla muestra las dimensiones máximas de los paquetes ligeros a introducir en dicho compartimento en
posición inclinada para evitar obstrucciones
83
Las dimensiones máximas de paquetes ligeros a introducir en posición normal son los siguientes:
84
Las dimensiones máximas de paquetes pesados a introducir en posición normal son los siguientes:
85
A continuación se muestras las dimensiones y las cargas máximas que puedan ser transportadas en este avión.
86
1.4.6.8 Impreso manual de distribución de carga

87
1.4.7 Puntos de conexión A319/20/21
1.4.7.1 Flotas A319 y A320

A continuación se muestra el gráfico con la situación de cada una de las tomas o registros que pueden requerir algún tipo
de servicio en pista.
1. Servicio de lavabos
2. Panel de servicio de agua potable
3. Panel de energía eléctrica externa
4. Conector de servicio para aire acondicionado en tierra
5. Conexión neumática en tierra
6. Servicio hidráulico
7. Conector de llenado de aceite de la IDG
8. Conector de llenado de aceite de motor
9. Conector de llenado / vaciado de combustible
10. Paneles de llenado de combustible por gravedad
11. Panel de repostado / vaciado de combustible
12. Conector de llenado de aceite del APU
88
89
1.4.7.2 Flota A-321
1. Panel de conexión de energía eléctrica externa

2. Servicio de lavabos
3. Panel de servicio de agua potable
4. Conector de llenado de aceite de la IDG
5. Conector de llenado de aceite de motor
6. Servicio hidráulico
7. Conector de llenado de aceite del APU
8. Conector de servicio para aire acondicionado en tierra
9. Conexión neumática y de aire acondicionado en tierra
10. Paneles de llenado de combustible por gravedad
11. Conector de llenado / vaciado de combustible
12. Panel de repostado / vaciado de combustible
13. Puesta a tierra del avión.
90
91
1.4.8 Radios de giro A319/20/21
Las características más importantes para maniobrar y girar el avión en tierra, son los radios de giro y la visibilidad desde
cabina.
1.4.8.1 Máximo ángulo admisible en Push-Back
El avión gira con respecto a un punto llamado centro de rotación situado en la intersección de la proyección sobre el suelo
de la línea del eje del tren delantero, con la proyección sobre el suelo de la línea que une los centros del tren principal de
aterrizaje.
El ángulo de remolcado y empuje normal del avión desde el tren de morro, estará limitado a 70° hacia ambos lados
respecto al centro de dicho tren, estando instalada la pinza de bloqueo de dirección y conectadas las articulaciones de
torsión. El conductor del tractor puede ver dos franjas rojas verticales, delante y detrás del amortiguador del tren, las
cuales indican los límites de giro. Se deben realizar las maniobras necesarias para mantenerse delante de esta línea.
La fuerza que se precisa para mover el avión, es aproximadamente el 6% del peso total del mismo.
Se deben extremar al máximo las precauciones, para que el tren de aterrizaje al girar no se salga del suelo pavimentado,
o alguna parte del avión al girar choque con algún vehículo situado en la pista o sus instalaciones.
Por el contrario, el mínimo ángulo de giro es aquel que permite girar al avión 180º para que vaya en dirección contraria,
con la misma anchura del pavimento.
1.4.8.2 Esquemas de los límites en los angulas de giro y visibilidad desde

cabina para todas las flotas
A continuación se muestran los esquemas de los ángulos de giro máximo y mínimo, de los trenes de aterrizaje principal y
de morro, extremo de la cola, y punta del ala.
Los datos de la figura aparecen en metros y entre paréntesis en pies. El giro tipo 1 se refiere a giro aplicando frenada
diferencial asimétrica pivotando en uno de los trenes principales, mientras que el giro tipo 2 es con empuje simétrico sin
frenos.
92
1.4.8.3 Esquema de ángulos máximo de giro para el avión A-319

93
1.4.8.4 Esquema de ángulos mínimos de giro para el avión A-319

94
1.4.8.5 Esquema de ángulos máximos de giro para el avión A-320

95
96
1.4.8.6 Esquema de ángulos mínimos de giro para el avión A-320

97
1.4.8.7 Esquema de ángulos máximos de giro para el avión A321

Las dimensiones figuran en metros y entre paréntesis en pies. El tipo q se refiere a un tipo de giro asimétrico pivotando
sobre uno de los trenes principales, y el 2 es simétrico sin frenado.
98
1.4.8.8 Esquema de ángulos mínimos de giro para el avión A321

Los valores superiores son en pies y los inferiores en metros.
99
1.4.8.9 Visibilidad desde cabina en situación de avión parado

100
1.4.9 Tiempos de actuación A319/20/21

El tiempo de actuación de cada actividad que se realiza para asistir al avión está condicionado por distintos factores
relacionados con los equipos que tengan que utilizarse, características y facilidades del aeropuerto, tipo de vuelo (
pasajeros y carga o carga pura ), número de pasajeros y equipajes, duración del vuelo, etc..
El resultado de una buena planificación en lugar y tiempo para la actuación de los equipos alrededor del avión, trae
consigo ventajas de agilidad, maniobrabilidad, disminución de riesgo de accidentes o golpes al avión, simultaneidad de
actuaciones, etc., que al final se concretan en dos hechos básicos:
- ALTA CALIDAD EN LA ASISTENCIA AL AVIÓN
- DISMINUCIÓN EN EL TIEMPO DE ESCALA
Los tiempos necesarios en cada actividad, están condicionados por las variables que intervienen en dicha tarea. No
obstante, el fabricante del avión otorga una serie de tiempos para alguna de las actividades, basándose en unas premisas
iniciales como son la versión del avión, la configuración de asientos, y teniendo en cuenta un factor de carga del 100% en
pasaje, equipaje y mercancía.
En estos tiempos no están incluidos los necesarios para la aproximación y retirada de los equipos mecánicos. Como norma
todos los tiempos han de minimizarse al máximo.
Para una mayor información sobre la Asistencia al Avión, consultar el capítulo 7.1.
A continuación, veamos los tiempos estandarizados para cada una de las flotas:
a).- Flota A-319
Desembarque de pasajeros………………………………………….. 6 minutos
Embarque de pasajeros……………………….………………………. 9 minutos
Descarga / Carga de equipajes y mercancías (1)……………24 minutos
Servicio de aguas residuales y de agua potable……………. 7 minutos
Servicio de Galleys…………………………………………………….. 6 minutos
Servicio en el interior del avión ( según necesidad ).…… 8 minutos
Carga de combustible…………………………………………………. 8 minutos
(1).- Se consideran 1200 Kg., tanto para la carga como para la descarga.
b).- Flota A-320
Desembarque de pasajeros……………………………………… 8 minutos
Embarque de pasajeros……………………….………………………. 10 minutos
Descarga / Carga de equipajes y mercancías (1)………… 24 minutos
101
Servicio de Galleys…………………………………………………….. 15 minutos
Servicio en el interior del avión……………………………………… 9 minutos
(1).- Se utiliza un ritmo de descarga de 20 bultos /minuto, y de 16 bultos / minuto para la carga.
c).- Flota A-321
Para esta flota, se consideran 185 pasajeros desembarcando y embarcando, con unas medias de 24 pasajeros/minuto en
el desembarque, y 20 pasajeros/minuto en el embarque.
Asimismo se contempla la recarga de 15.000 l. de combustible a un ritmo de 2950 l/min. con 2 mangueras.
Desembarque de pasajeros……………………………………… 7,5 minutos
Embarque de pasajeros……………………….………………………. 9,5 minutos

Descarga / Carga de equipajes y mercancías (1)………… 20 minutos (2)
Servicio de Galleys…………………………………………………….. 7,5 minutos
Servicio en el interior del avión ( según necesidad ).…… 9 minutos
(1).- Se consideran 10 ULDs más 500 Kg. de carga suelta en bodega 5 de llegada, y 7 ULDs más 2 paletas además de 635
Kg. para bodega 5 de salida.
(2).- El tiempo corresponde exclusivamente a la operación de carga y descargar las bodegas con una sola plataforma
elevadora. Con dos plataformas el tiempo se reduciría a la mitad.
1.4.9.1 Tiempos de escala A319/20/21

A continuación se muestran los gráficos de tiempos de escala establecidos por el fabricante, para cada uno de las flotas.
Los tiempos de escala para cada aeropuerto o cada compañía, vendrán dados por los requerimientos publicados en cada
momento tanto por IBERIA como por las diferentes compañías asistidas.
Para conocer los tiempos de escala reales en vigor, aplicados por IBERIA en cada aeropuerto de la red, debemos consultar
el capítulo 10.1.4 del presente Manual de Operaciones Tráfico ( M.O.T. ). Estos tiempos pueden variar en función de las
diferentes compañías de handling, de la estructura de cada aeropuerto, o de situaciones específicas no contempladas.
En la confección de los gráficos de tiempos, se han seguido los siguientes criterios:
- Los tiempos señalados para cada actividad, especialmente los de limpieza de cabina, aguas residuales y potables,
descarga y carga de bodegas, servicio de combustible y catering, son los máximos disponibles, siendo en general los
tiempos normales de realización de las actividades menores a los señalados.
- Los tiempos reales empleados en cada actividad, dependerán de las condiciones reales de cada vuelo.
102
- En los gráficos, el minuto 0 es aquel en que el avión se encuentra calzado y con los motores parados, teniendo en
cuenta que para una buena coordinación de los servicios, es importante respetar el tiempo de inicio de cada operación.
- Se considera que los equipos de calzos, escaleras y grupo eléctrico, están disponibles en el correspondiente
aparcamiento a la llegada del avión.
- Se consideran las mismas cargas de trabajo señaladas en el punto anterior.

103
Avión A-319
a).- Para un tiempo de escala de 30 min.

Se consideran 134 pasajeros desembarcando y embarcando, con unas medias de 22 pasajeros/min. en el desembarque, y
16 pasajeros/min. en el embarque.
Asimismo se contempla la carga de 23.859 l. de combustible a un ritmo de 2950 l/min. con 2 mangueras.
104
Avión A-320
Se han señalado con ******, las actividades ligadas a la llegada del avión.
Se han señalado con ====, las actividades ligadas a la salida.
a).- Para un tiempo de escala de 45 min

105
a) Para un tiempo de escala de 55 minutos

106
a) Flota A-321
a).- Actividades de pasajeros y servicios a realizar en un avión A-321 para un tiempo de escala de 35 minutos :
b).- Actividades de carga y descarga de bodegas a realizar en un avión A-321 para un tiempo de escala de 35
minutos:
107
1.5 Bibliografía utilizada

108
2 Flota A-340. Datos basicos
2.1 Descripción del avión
2.1.1 Generalidades
El modelo de avión Airbus A-340 es un reactor comercial subsónico de largo alcance encuadrado dentro del grupo de
fuselaje ancho o “Wide-Body”, utilizable para el transporte de pasajeros y mercancía. Forma parte de la familia
A330/A340, integrada por los siguientes modelos :
• A330/200, avión puesto en servicio en 1998 con dos motores de cualquiera de los tres principales
fabricantes ( General Electric CF6-80E1, Pratt & Whitney PW4000, o Rolls Royce Trent 700 ), con una mayor
autonomía que su predecesor el modelo -300 llegando hasta 6.650 Nm. ( 12.300 Km. ), certificado ETOPS, y
con una configuración de 253 pasajeros en tres clases.
• A330/300, primer avión de la familia a primeros del 1994, también con dos motores y una configuración
típica de 335 pasajeros en dos clases o 295 en tres, y una autonomía de 5.600 Nm. ( 10.400 Km. ). Estas
dos versiones ( -200 y -300 ) tienen la particularidad de tener la misma estructura que las versiones del A-
340 ( mismo diámetro del fuselaje ), diferenciándose básicamente en los dos motores del A-330 frente a los
4 del A-340. Ambas versiones están asimismo diseñadas para menores costes en rutas de medio y largo
alcance frente a las rutas de largo y muy largo alcance operadas por el A340.
• A340/200, lanzado en 1987 fue el primer miembro de la familia diseñada para transportar desde 239
pasajeros en configuración de alto confort, hasta 261 en tres clases, con un radio de acción de hasta 8.000
Nm (14.800 Km. ).
• A340/300, avión con capacidad de transportar 295 pasajeros en una configuración típica de 3 clases,
alcanzando radios de 7.300 Nm. (13.500 Km ). Este modelo junto al -200 montan motores CFM56-5C.
• A340/500, modelo mas alargado con seis secciones adicionales, ofrece con una configuración de 313
pasajeros en 3 clases un alcance de 8.650 Nm. (16.000 Km.). Este modelo lleva instalado motores Rolls-
Royce Trent 500.
• A340/600, modelo evolucionado del modelo –300 con 20 secciones mas haciendo que este avión sea uno de
los mas alargados que operan actualmente en el mercado. Diseñado para albergar en torno a los 400
pasajeros puede compararse en capacidad con el B-747, pero teniendo el primero una mayor capacidad para
mercancías. Al igual que el –500 monta motores Trent 500, y tiene un alcance de 7.500 Nm. (13.900 Km.).
La compañía IBERIA opera dos modelos del avión Airbus A-340 :
• -300, con una capacidad de 249 asientos en versiones de, “Business Plus”, y Turista, con un peso máximo al
despegue de 606.300 Lb. ( 275.000 Kg. ), y una carga de pago de 44,4 Kg.
• -600, 11,61 m. mas largo y con una envergadura 3,15 m. mayor que el modelo -300, con una capacidad de
342 asientos también en las mismas dos versiones, con un peso máximo al despegue de 804.700 Lb. (
365.000 Kg. ), y una carga de pago de 53.800 Kg.
Estos aviones se caracterizan por:
• Sus grandes dimensiones y su alta capacidad de transporte tanto de pasaje como de carga.
• Ala baja en flecha y en voladizo
• Cuatro motores suspendidos del ala.
• Tren de aterrizaje compuesto por cuatro patas y un total de 12 ruedas el –300 y 14 el -600 :
- Una en morro, con dos ruedas
109
- Dos debajo de las alas con cuatro ruedas cada una
- Una central con dos ruedas en –300, y 4 ruedas con freno en el modelo –600.
• El modelo –300 está equipado con cuatro motores CFM56-5-C4 con un empuje unitario máximo de 34.000
Lb., desarrollando una velocidad de crucero de 950 Km./h. ( 500 kt. ) y un alcance máximo de 9.445 Km. (
5.100 Nm.), volando a 12.497 m. de altura.
• El modelo –600 está equipado con cuatro motores Rolls Royce Trent 556-61 con un empuje unitario máximo
de 56.000 Lb., desarrollando una velocidad a Mach 0,86 y un alcance máximo de 12.400 Km. ( 6.700 Nm.),
volando con un techo de 41.100 ft.
2.1.2 Pesos
Los pesos básicos de los dos modelos del avión A340 más usuales ( -300 y -600 ) facilitados por el fabricante son los que
se reflejan en la siguiente tabla :
CONCEPTOS UNIDAD A-340 / 300 A340 / 600

Kg. 254.400 366.200

Despegue (MTOW)
Kg. 253.500 365.000

Aterrizaje ( MLW )
Kg. 186.000 254.000
110

Cero ( MZFW )
Kg. 174.000 240.000
Kg 129.300 177.000
Capacidad de Combustible Usg 37.380 51.480
L 141.500 194.880
111

Las dimensiones generales de los dos modelos del avión A340 más usuales ( -300 y -600 ) facilitados por el fabricante son
los que se reflejan a continuación :
A340/300
Longitud Total…………………………………………………… 63,6 m.
( 208 ft. 10 in.)
Longitud de Cabina…………………………………………….. 63,6 m.
( 165 ft. 3 in.)
Diámetro del fuselaje…………………………………………… 5,64 m.
( 18 ft. 6 in.)
Máximo Ancho de Cabina……………………………………..5,28 m.
( 17 ft. 4 in.)
Altura…………………………………………………………….. 16,7 m.
( 54 ft. 11 in.)
Envergadura……………………………………………………. 60,3 m.
( 197 ft. 1 in.)
112
2.1.3.1 Esquema dimensiones A340-300

113
A340/600
Longitud Total…………………………………………………… 75,3 m.
( 246 ft. 11 in.)
Longitud de Cabina…………………………………………….. 60,98 m.
( 200 ft. 1 in.)
Diámetro del fuselaje…………………………………………… 5,64 m.
( 18 ft. 6 in.)
Máximo Ancho de Cabina………………………………….. 5,28 m.
( 17 ft. 4 in.)
Altura…………………………………………………………….. 17,3 m.
( 56 ft. 9 in.)
Envergadura……………………………………………………. 63,45 m.
( 208 ft. 2 in.)
114
2.1.3.2 Esquema dimensiones A340-600

115
2.1.4 Cotas
simultáneamente.
Precaución.
Durante la carga de combustible, los amortiguadores del tren de

aterrizaje ceden de una manera considerable de forma brusca y
escalonada; al no ser este movimiento predecible, constante y mínimo,
se deben extremar las precauciones sobre los posibles daños que puedan
originarse.
Por ello, cualquier persona o equipo que se aproxime al avión a

desarrollar su trabajo o que ya esté situado en ese momento, deberá
dejar espacio suficiente en altura para que al bajar el avión, no se
produzcan daños en dichos equipos o en el propio avión.
En consecuencia, se evitará en lo posible dejar vehículos, escaleras, o

cualquier otro equipo, bajo el fuselaje y/o los planos.
La observación de este aviso, supone evitar lesiones del personal y

deterioro del avión y equipos empleados
116
2.1.5 Esquema de cotas A-340-300

Nota: Las medidas señaladas pueden variar dependiendo de las diversas posibilidades de carga y descarga, estando
siempre comprendidas entre los valores máximo y mínimo
117
2.1.6 Esquema de cotas A340-600

118
Las configuraciones usuales de IBERIA para este avión son las de 249 butacas para el A-340/300 y 342 para la versión A-
340/600.
2.1.8 Cabina del A-340/300
Butacas.
- La configuración más usual utilizada por IBERIA es la de, 42 de “Business Plus”, y 218 de Turista. Asimismo pueden
establecerse configuraciones de 42 en preferente y 202 en turista, o la versión de 249 pasajeros en todo turista.
- La camilla para pasajeros enfermos se sitúa en las filas 19-20-21, asientos J y L, quedando afectado el asiento 18J
reservándose para acompañantes.
Galleys.
- Dispone de 3 zonas de galleys distribuidos a lo largo de la cabina principal:
- G1, G2, y G3 en la zona delantera

- G4, G5, G6, y G7, en la zona central de la cabina
- G8, G9, y G10, en la zona posterior de la cabina
Lavabos.
- 2 en la zona delantera central
- 4 en la zona central
- 2 en zona trasera
Armarios delanteros y traseros.
Dimensiones de interiores de cabina.
- Longitud……….. 50,10 m. ( 164 ft. 35 in. )
- Anchura máxima 5,29 m. ( 17 ft. 35 in. )
- Altura…………… 2,33 m. ( 7 ft. 64 in. ).
119
2.1.9 Cabina del A-340/600
Butacas.
- La configuración más usual utilizada por IBERIA es la de 52 butacas de “Business Plus”, y 300 de Turista. Asimismo
pueden establecerse configuraciones de 52 en preferente y 290 en turista, o la versión de 342 pasajeros en todo turista.
- La camilla para pasajeros enfermos se sitúa en las filas 31-32-33, asientos A - C y J - L, quedando afectados los asientos
32D y 32H reservándose para acompañantes..
Galleys.
- Dispone de 3 zonas de galleys distribuidos a lo largo de la cabina principal:
- G2 y G5 en la zona delantera
- G6, G7, G8, y G9 en la zona central
- G10 en la zona central trasera
- G11, G12, y G13 en la zona posterior de la cabina
Lavabos.
- 2 en la zona delantera central
- 4 en la zona central
- 3 en zona trasera
Armarios delanteros y traseros.
Dimensiones de interiores de cabina.
- Longitud……….. 60,98 m. ( 200 ft. 1 in. )
- Anchura máxima 5,28 m. ( 17 ft. 3 in. )
- Altura…………… 2,24 m. ( 7 ft. 63 in. ) ( la altura varía ligeramente en cada una de las 3 clases
120
2.1.10 Esquemas tipo del A-340

A continuación se describen dos de las posibles configuraciones tipo de los modelos más comunes de la flota A-340,
versiones ambas utilizadas por IB antes de las diversas reconfiguraciones ( desaparición de la “First Class”, cambio de la
“Business Plus” en “Business Intercontinental”, densificación de las cabinas, etc.. ) :
- A-340/300, versión de 249 pasajeros en tres clases
- A-340/600, en versión de 342 pasajeros en tres clases
Esquema configuración asientos A340/300

121
Esquema configuración asientos A340-600

2.1.11 Dimensiones interiores de las cabinas del A340

Anchura máxima 5,29 m. ( 208in.)
122
Altura 2,33 m. ( 91,7in)
SECCION FRONTAL DE DIVERSAS CONFIGURACIONES DEL A340/300

SECCION FRONTAL DE DIVERSAS CONFIGURACIONES DEL A340-600
123
Configuración típica de Clase Preferente

Configuración típica de Clase Turista
124
2.1.12 Puertas
Las puertas instaladas en el avión A-340 sirven para dar acceso a los diferentes compartimentos, teniendo cada una de
ellas su función específica. Las puertas se dividen según sus fines específicos en los siguientes grupos:

El A-340 tiene ocho puertas, cuatro a cada lado del fuselaje ( seis puertas de pasaje del tipo A y dos puertas de salida de
emergencia del tipo 1 ), equipadas con un sistema automático de apertura para su utilización en condiciones anormales.
Las 4 puertas de cada lado son idénticas y simétricas, respecto al eje longitudinal de la cabina de pasajeros, permitiendo
el paso de dos personas al mismo tiempo. Las puertas están numeradas del 1 al 4 empezando desde el morro hasta la
cola, identificándose con las letras L (izquierda) R (derecha).
iguales.
Asimismo todas las puertas disponen de rampas de evacuación que se despliegan e inflan automáticamente. Las rampas
de las puertas tipo A, 1L-R, 2L-R y 4L-R están homologadas como balsas; estas son de doble canal de deslizamiento. Las
rampas de las puertas tipo 1 3L-R son sólo rampas. Cada rampa se encuentra plegada, en la parte inferior de su
respectiva puerta.
Además de las ocho puertas para la cabina principal, hay otras tres puertas para las bodegas de carga situadas en el lado
derecho de la parte inferior del fuselaje, que sirven de acceso a las bodegas delantera, trasera y posterior o de
paquetería. Las puertas de las bodegas delantera y trasera tienen el mismo diseño y funcionamiento, diferenciándose
únicamente en el tamaño. Ambas son de apertura hacia arriba y afuera, siendo semejantes en la forma de operarlas
eléctrica o manualmente. La puerta de la bodega posterior o de paquetería es de tipo tronco-cónico, se abre hacia arriba,
puede operarse desde dentro o fuera de la bodega y su operación es totalmente manual.
125
2.1.13 Dimensiones de las puertas

En los dos modelos estudiados en el presente manual, encontramos las siguientes dimensiones :
A340/300.
Puertas pasajeros (3 por cada lado)
Altura 1,93 m. (76 in.)
Anchura 1,07 m. (42 in )
Puertas del compartimento de carga delantero.
Altura 2,385 m. (94 in. )
Anchura 2,739 m. (108 in.)
Puertas del compartimento de carga trasero.
Altura . 2,385 m. ( 94 in. )
Anchura 2,773m. ( 109 in.)

Puerta de compartimento de bodega 5.
Altura . 1,11 m. ( 43 in.)
Anchura 0,95 m. ( 37 in.)
126
A340/600.
Puertas pasajeros (1 y 2)
Altura 1,93 m. ( 76 in.)
Anchura 1,07 m. ( 42 in )
Puerta trasera de pasajeros ( 4 )
Altura 1,99 m. ( 77 in.)
Anchura 1,07 m. ( 42 in )
Puertas del compartimento de carga delantero.
Altura . 2,04 m. ( 97 in. )

Anchura 2,739 m. ( 108 in.)
Puertas del compartimento de carga trasero.
Altura 1,92 m. ( 74 in. )
Anchura 2,72m. ( 105 in.)
Puerta de compartimento de bodega 5.
Altura…………. 1,11 m. ( 43 in.)
Anchura……… 0,95 m. ( 37 in.)
127
SITUACIÓN DE LAS PUERTAS EN EL A-340/300

DISTANCIAS ENTRE LAS PUERTAS EN EL A-340/600
128
DIMENSIONES DE UNA PUERTA TIPO

129
2.1.14 Operación con las puertas de pasajeros/tripulación/servicios desde

el exterior.
PRECAUCIÓN
En el lado derecho del fuselaje y en la parte inferior de la puerta 1L, están situados diversos sensores entre
los que se encuentra el SENSOR DE ANGULO DE ATAQUE.
Es por ello por lo que la aproximación de cualquier equipo al avión por esta puerta, debe realizarse con las
mayores precauciones posibles para evitar cualquier tipo de daño en dichos sensores
menor a mayor y de adelante a atrás; son de apertura hacia afuera, herméticas tipo tapón, pueden ser abiertas desde el
interior del avión o desde el exterior; todas ellas son iguales ( las delanteras tienen una geometría diferente al resto,
debido a la forma del fuselaje ), con la única diferencia de que la apertura de las situadas al lado izquierdo abren hacía la
izquierda mientras que las situadas en el lado derecho abren hacia la derecha.
Es posible su apertura con vientos de hasta 40 nudos sin sufrir daños y queda bloqueada en abierto donde puede soportar
vientos de hasta 60 nudos. Una vez abiertas, dejan un paso de 193 cm. de alto por 107 cm. de ancho, y pesa 125 Kg. sin
la rampa ni el recubrimiento. Con vientos iguales o superiores a 60 nudos, está prohibido mantener las puertas abiertas.
emergencia, las puertas son abiertas por automáticamente por un mecanismo con un cilindro de actuación que además
En caso de ser necesaria la apertura desde el exterior ( ver siguiente punto ), las instrucciones están indicadas en un
rótulo sobre la puerta.
operaciones habituales de salida, son los tripulantes de cabina de pasaje. El personal de tierra nunca debe intentar abrir
las puertas desde el exterior, mientras existan tripulantes de cabina en su interior.
dicha puerta ( cintas o bandas cruzadas ).
130
131
2.1.15 Apertura y cierre de puertas desde el exterior

desde el exterior. Las puertas se mantienen en la posición de apertura sujetas al fuselaje.
a1). Comprobar mirando a través de la ventanilla, que no destella la luz roja “CABIN PRESSURE”. Si
estuviera encendido, esperar a que se apague.
a3).- Levantar completamente la manija hasta la línea verde horizontal. Con esta operación se
desbloquea la puerta.
a4).- La puerta se desplaza hacia arriba y hacia fuera; desplazando todo el recorrido de la puerta, se
fijará paralela al fuselaje.
Nota: Si la palanca de armado/desarmado de la rampa estuviera en la posición “ARMED” ( rampa armada ), la actuación
Pulsar el botón rojo, para soltar ambas mitades de la manija de mariposa
132
b1).- Situar la puerta hasta que ésta encaje perfectamente en el marco.
b2).- Bajar completamente la manija para bloquear la puerta.
b3).- Oprimir el obturador central, rotulado “PUSH HEAR”.
133
134
2.1.16 Operación con las puertas de pasajeros / tripulación / servicios

desde el interior
PRECAUCIÓN
ESTA PROHIBIDO REALIZAR LA MANIOBRA DE PUERTAS

DESDE EL INTERIOR DEL AVIÓN DESCRITA A
CONTINUACIÓN.
ÚNICAMENTE PODRÁ SER REALIZADA EN CASO DE
EMERGENCIA Y EN AUSENCIA O INCAPACIDAD DE LA
TRIPULACION DEL AVIÓN
a).- Secuencia de apertura normal de las puertas 1, 2 y 4 ( L y R ) desde el interior.

a1).- Asegurarse de que la rampa está desarmada; comprobando que la palanca de armado/desarmado
de dicha rampa está en la posición “DISARMED” y el pasador de seguridad está puesto.
a2).- Si la luz roja “CABIN PRESSURE” destella, no abrir la puerta y notificarlo inmediatamente a la
cabina de mando.
a3).- Agarrar una de las asas de la puerta.
a4).- Desbloquear la puerta suavemente subiendo completamente la palanca de control de la puerta.
a5).- Empujar la puerta hacia el exterior y hacia adelante ayudándose del asa; la puerta se bloquea
automáticamente en posición abierta.
b).- Secuencia de cierre normal desde el interior.
b1).- Oprimir el botón de desblocaje para cierre de la puerta.
b2).- Agarrar uno de los asas del marco de la puerta.
b3).- Tirar hacia atrás y hacia el interior utilizando el asa de la puerta hasta que ésta encaje
perfectamente en su marco.
b4).- Bajar la palanca de control para bloquear la puerta.
135
136
2.1.17 Puertas de las bodegas de carga

Como ya se ha mencionado, este avión posee tres puertas de bodega de carga situadas en el lado inferior derecha del
fuselaje, que sirven de acceso a las bodegas delantera ( compartimentos 1 y 2 ), trasera ( compartimentos 3 y 4 ) y otra
denominada de paquetería o carga suelta ( compartimento 5 ) en la parte posterior.
Dichas puertas varían en tamaño como se vio en el punto 2.7.1. anterior, pero su funcionamiento es idéntico. Son de
apertura mecánica hacia arriba y afuera, de accionamiento hidráulico con control eléctrico, pero pueden accionarse
también manualmente cuando no se dispone de energía, si bien esta operación manual solo puede ser realizada por
personal especializado de mantenimiento.
En la parte exterior, justamente delante de cada puerta, se encuentra la información necesaria para abrir la puerta y un
panel de control para accionar la misma.
Todas las puertas pueden ser abiertas desde el exterior o desde el interior de las bodegas.
La puerta de la bodega 5 es de tipo tronco-cónico, de apertura manual hacia arriba y adentro.

137
MANIOBRA DE APERTURA Y CIERRE DE LAS PUERTAS DE BODEGA

138
2.1.18 Apertura y cierre de las puertas de la bodega inferior

El mecanismo articulado para abrir/cerrar las puertas de la bodega de carga, consta de un motor eléctrico, de dos
actuadores giratorios, y de una transmisión manual alternativa.
Los interruptores de control, tanto el exterior como el interior, tienen como misión el suministro de corriente al relé de
control CERRAR/ABRIR según la posición que esté operando.
El panel de control exterior presenta tres posiciones; OPEN, CLOSED y STOP.
Nota: No se abrirán las puertas de las bodegas ni se dejaran abiertas con

vientos de velocidad, igual o superior a 52 nudos ( 96 km./hora ).
Nota: Antes de comenzar la operación de apertura, cerciorarse de que todo el radio de acción de la puerta está
completamente despejado de cualquier obstáculo que pudiera dañarla y/o poner en peligro a personas o cosas.
a1).- Abrir el panel de acceso a la palanca.
a2).- Para abrir se debe oprimir el pulsador y tirar de la manija hacia abajo hasta el final de su recorrido.
a3).- Abrir el panel de acceso al selector hidráulico.

a4).- Colocar el selector en posición “OPEN" y sujetarlo hasta que la puerta este completamente abierta
y la luz verde iluminada ( puerta bloqueada en posición abierta ).
a5).- Soltar y comprobar que el selector vuelve a posición normal.
Nota: Antes de comenzar la operación de cierre, es obligatorio cerciorarse de

que toda la carga está correctamente sujeta y no será necesario operar el
sistema integrado de carga.
Nota: Antes de comenzar la operación de cierre asegurarse de que todo el radio

de acción de la puerta esta completamente despejado de cualquier obstáculo
que pudiera dañarla y/o poner en peligro a personas o cosas.
b1).- Colocar el selector en posición "CLOSED” y mantenerlo hasta que la puerta este completamente
cerrada.
b2).- Tirar la palanca hacia arriba hasta que quede enganchado el blocaje ( puerta en posición cerrada )
y soltar dicha palanca.
b3).- Asegurarse de que luz verde está apagada.
b4).- Comprobar que los pasadores de indicación de cierre de blocaje están al mismo nivel que el perfil de la
puerta.
b5).- Comprobar que el selector vuelve a la posición de “STOP”.
b6).- Cerrar todos los paneles de acceso.
139
c2).- Girar todo el recorrido la manija empujando levemente la puerta hacia adentro. y soltar dicha manija hacia
su posición de encastrada.
c3).- Empujar la puerta hacia adentro y arriba hasta que quede enganchada en el techo de la bodega, por medio
del gancho de cierre arriba, en su borde inferior.
c4).- Para cerrar, hay que empujar hacia arriba el gancho de cierre y dejar que la puerta caiga a la posición de
suspensión libre.
c5).- Sacar la manija exterior de su alojamiento.
c6).- Girar dicha manija para retraer los pestillos.
c7).- Tirar de la puerta hacia afuera y girar la manija a la derecha para extender los pestillos.
c8).- Guardar la manija en su alojamiento, empujar la puerta para comprobar que está cerrada.
d1).- Además de un operador realizando la operación normal, es necesario un segundo operador que
ponga en funcionamiento la bomba manual después de comprobar que las electroválvulas del compartimento del tren de
aterrizaje principal están en posición "CLOSED".
NOTA: Estas operaciones deben ser realizadas por personal especializado de la Dirección de Mantenimiento e
Ingeniería.
140
2.1.19 Bodegas del avión

Las bodegas de todos las aviones de la familia A330/A340 están situadas en la parte inferior del avión bajo la cabina de
pasaje. Están iluminadas, presurizadas y climatizadas, pensadas para poder transportar contenedores o bandejas (ULD ).
Ambas bodegas delantera (compartimentos 1 y 2 ) y trasera ( compartimentos 3 y 4), disponen para el manejo de pallets
y contenedores de un sistema semiautomático de carga, operado de la misma forma pero independiente para cada
bodega.
principales y una puerta manual para la bodega 5.
Para el manejo longitudinal y lateral de las unidades, ambos sistemas tienen un panel de control situado en la parte
exterior derecha de cada puerta de bodega. Cada sistema puede ser operado por una sola persona activando las unidades
de arrastre ( PDUs ) desde el panel de control, siempre que los cierres de umbral y de plano estén abiertos. En caso de no
tener potencia eléctrica en el avión, se puede cargar o descargar manualmente.
Además los todos los aviones cuentan con el compartimento número 5 llamado bodega de paquetería, que se utiliza
fundamentalmente para mercancías, correo y equipaje de última hora, además de para animales vivos. Este
compartimento de paquetería está dividido en 4 zonas, por medio de redes.
El equipaje se estiba preferentemente en contenedores mientras que la mercancía se sitúa en pallets.
Teniendo en cuenta las características y configuración de las bodegas y puertas del avión a efectos de carga y centrado se
han designado de la siguiente forma :
- Bodega delantera: compartimentos números 1 y 2.

- Bodega trasera: compartimentos números 3 y 4.
- Bodega posterior: compartimento número 5.
Las bodegas delantera (1 y 2) y la 5 están equipadas con control de temperatura y sistema de ventilación. La bodega
trasera (3 y 4) únicamente lleva ventilación, por lo que cualquiera de ellas es válida para el transporte de animales vivos.
En cualquier caso para este tipo de carga, debe respetarse en todo momento la reglamentación sobre transporte de
animales vivos editada por IATA. Existe asimismo un manual de Airbus (Livestock Transportation Manual) para la familia
A330 / A340, en el cual se reflejan las características necesarias para el transporte de animales vivos.
Como revestimiento de las bodegas, existen unos paneles de descompresión rápida situados en a lo largo de la misma, los
cuales disponen de unos alojamientos de forma rectangular donde se alojan estos paneles. Están sujetos a la estructura
del avión, de forma que se puedan soltar cuando se produzca una diferencia de presión.
del vuelo.
141
PRECAUCIÓN
DURANTE LA CARGA Y DESCARGA DE LA BODEGA, SE DEBERÁN EXTREMAR AL MAXIMO LAS PRECAUCIONES,

PARA EVITAR PRESIONAR O GOLPEAR CUALQUIERA DE LOS PANELES EXISTENTES EN LAS BODEGAS
2.1.20 Cargas y volúmenes máximos en el avión A-340/300

En el cuadro adjunto se indican datos básicos sobre las bodegas del mencionado avión :
a).- Bodega delantera, Compartimentos n° 1 y 2
Está situada entre las cuadernas 20 y 39.2., y puede albergar 18 semicontenedores o 6 pallets ( 88 x 125 in., o 96 x 125
in. ), con una altura máxima de 64 in. ( 1,626 m. ), realizándose su estiba de forma semiautomática a través de un
sistema de carga.
- Dimensiones de la puerta………………….. 270 x 170 cm.
- Volumen máximo……………………………. 79,5 m³
- Carga máxima……………………………….. 22.861 Kg.
142

143
144
Puede albergar 14 semicontenedores (LD ), o 5 pallets (88 x 125 in ), o 4 pallets (96 x 125 in ). La altura de los pallets no
puede exceder las 64 pulgadas ( 1,626 m. ), pudiéndose realizar varias combinaciones de pallets y semicontenedores.
Está situada entre las cuadernas 53.2 y 65 .Al igual que la bodega delantera, incorpora también un sistema de carga
semiautomático.
- Dimensiones de la puerta………………. 272 x 168 cm.
- Volumen máximo……………………………. 61,8 m³
- Carga máxima………………………………… 18.507 Kg.

145
146
c).- Bodega 5
Está situada entre las cuadernas 65 y 73, separada de la bodega trasera por medio de una red. Esta bodega se usa para
paquetería suelta, correo y equipaje de "último minuto".
Las característica de esta bodega, son las siguientes:
- Dimensiones de la puerta……………… 95 x 107 cm.
- Volumen máximo……………………………. 11,3 m³
- Carga máxima……………………………….. 3.468 kg.
- Resistencia máxima piso…………………… 672 kg../m²
de animales vivos.
Esta bodega está dividida en 4 zonas, por medio de redes, que forman las secciones 51, 52, 53 y la zona de la compuerta.
Estas redes previenen el movimiento de la carga y además protegen la estructura y la compuerta.
147
148
2.1.21 Cargas y volúmenes máximos en el avión A340-600

En las figuras se muestran las dimensiones y situación de las bodegas, describiéndose a continuación los datos básicos
sobre las bodegas del mencionado avión
149
a).- Bodega delantera, Compartimentos n° 1 y 2
Situada entre las cuadernas 20 y 39.2, realiza la estiba de forma semiautomática a través de un sistema de carga.
• Dimensiones de la puerta………………. 2,701 x 1,699 m. ( 106,34 x 66,89 in. )

• Volumen máximo………………………… 92,1 m³ (en pallets) o 107,3 m³ (en contenedores )
• Capacidad máxima de ULDs……….….. 24 contenedores ( 60,4 x 61,5 in. ), u 8 pallets ( 96 x 125 in. ).
• Peso máximo por contenedor………….. 1.587 Kg.
• Peso máximo por pallet………………… 4.626 Kg.
• Resistencia máxima del piso…………… 672 Kg./m2
b).- Bodega trasera, Compartimentos n° 3 y 4
Está situada entre las cuadernas 53.2 y 65 .Al igual que la bodega delantera, incorpora también un sistema de carga
semiautomático.
• Dimensiones de la puerta…………….... 2,721 x 1,682 m. ( 107,01 x 66,3 in. )

• Volumen máximo………………………... 69,1 m³ ( en pallets) o 80,5 m³ ( en contenedores )
• Capacidad máxima de ULDs………..…. 18 contenedores ( 60,4 x 61,5 in. ), o 6 pallets ( 96 x 125 in. ).
• Peso máximo por contenedor………….. 1.587 Kg.
• Peso máximo por pallet………………… 4.626 Kg.
• Resistencia máxima del piso…………… 672 Kg./m2
c).- Bodega 5
Está situada entre las cuadernas 65 y 73, separada de la bodega trasera por medio de una red. Esta bodega se usa para
paquetería suelta, correo y equipaje de "último minuto".
Las característica de esta bodega, son las siguientes:
• Dimensiones de la puerta……………… 95 x 95 cm.

• Volumen máximo……………………………. 19,7 m³
• Resistencia máxima piso…………………… 672 kg../m²
de animales vivos.
Esta bodega está dividida en 4 zonas, por medio de redes, que forman las secciones 51, 52, 53 y la zona de la compuerta.
Estas redes previenen el movimiento de la carga y además protegen la estructura y la compuerta.
2.1.22 Dimensión máxima de los paquetes ( únicamente para A340/300 )

Las tablas que se desarrollan a continuación, muestran las dimensiones máximas de los bultos que pueden aceptarse y
que no sobrepasan los limites de las puertas del avión. Los tamaños de los bultos son aproximados; operaciones como
ladear, torcer, inclinar o girar los bultos por las aperturas de las puertas, permite operar con longitudes mayores en
muchos casos, pero deberán ser definidas en cada situación.
La altura dada en las tablas, no incluye los márgenes necesarios si se usan aparatos que aumenten la altura de los
paquetes, tales como el espesor de la uña del elevador de horquilla, la profundidad de los pallets, la altura de los rodillos,
etc..
a).- Bodega delantera:
150
Para paquetes pesados en posición normal y que exijan de algún medio mecánico para su manejo, puede utilizarse la
siguiente tabla ( en metros ) :
ANCHURA a) ALTURA LONGITUD
2.375 1.651 3.073
Para paquetes de baja densidad, en posición normal o inclinada que puedan manejarse a mano, puede utilizarse la tabla
siguiente:
ANCHURA ALTURA LONGITUD
0.254 0.254 14
0.508 0.508 9.5
0.762 0.762 7.5
Las medidas están dadas en metros.

b).- Bodega Trasera.
Para paquetes pesados en posición normal y que exijan de algún medio mecánico para su manejo, puede utilizarse la
siguiente tabla :
ANCHURA- ALTURA LONGITUD
2.375 1.625 3.073
Para paquetes de baja densidad, en posición normal o inclinada que puedan manejarse a mano, puede utilizarse la tabla
siguiente:
ANCHURA ALTURA LONGITUD
0.254 0.254 11
0.508 0.508 9.5
0.762 0.762 7.5
c).- Bodega 5.
Para paquetes en posición normal (como se muestra en el dibujo) que son pesados y exige de algún medio mecánico para
su manejo, puede usarse la tabla siguiente :
151
152
c).- Dimensiones de las Unidades de carga ( general para todos los aviones ).
Semicontenedor
Pallet o Casita
153
2.1.23 Interior de las bodegas

Las bodegas del A-340 pueden configurarse de diversas formas, según el numero de pallets y contenedores que se
necesite cargar. La denominación de las posiciones de los respectivos pallets y contenedores, viene dada por las letras R (
“RIGHT” ) lado derecho, y L ( “LEFT” ) lado izquierdo en sentido longitudinal del avión.
Las bodegas delantera y trasera de este avión, poseen un sistema mecanizado para el arrastre de las unidades de carga.
Este sistema facilita el desplazamiento y el control de la carga en el sentido transversal ( entrada y salida del avión ) y
longitudinal ( hacia adelante y hacia atrás ), además de su anclaje dentro de dichas bodegas.
El área de las puertas está equipada con rodillos de fricción mecánico-retráctiles, que mueven los ULDs de forma
transversal durante el ciclo de carga/descarga, situándolos en una posición determinada. Una vez conseguido, los rodillos
se retraen y una lanzadera mecánica mueve dichos ULDs longitudinalmente hasta colocarlos en la posición deseada de la
bodega.
que los cierres de umbral de puerta estén bajados. Hay dos paneles, uno para cada bodega, una vez localizado el registro
• Interruptor de energía para activar y desactivar el sistema.

• Palanca para bajar los topes guía del umbral de puerta.
• Palanca de control del movimiento con las siguientes posiciones :
- OUT = Sacar unidades de la bodega
- IN = Introducir unidades en la bodega
- AFT = Movimiento hacia atrás
- FWD = Movimiento hacia adelante
Empujando la palanca, se consigue separar los ULDs para guiarlos hacia los topes centrales que sirven de guía y anclaje.
El sistema de la bodega trasera es independiente del de las bodegas delantera, operado de igual forma pero con algún
componente diferente. El interruptor de guías transversales para pallets y contenedores, se opera eléctricamente con el
interruptor situado en el panel de mandos, y manualmente fijándolos con el pasador situado en el lado derecho.
las posiciones correspondientes para obtener la configuración de contenedores o bandejas con que se vaya a operar.
demás posiciones de la bodega, se repetirán los pasos anteriores.
Cuando la unidad de carga sea un contenedor, hay que levantar el tope guía situado en el centro de la plataforma de
bolas. Tanto para la carga como para la descarga, hay que comprobar los topes y anclajes del umbral de puerta.
Para descargar la operación se hace a la inversa, llevando el mando hacia la derecha ( FWD ), y una vez posicionado el
pallet o contenedor en la bandeja de bolas, llevar el mando hacia fuera ( OUT ), hasta posicionado en la plataforma
elevadora.
Las bodegas pueden albergar unidades de carga tipo AKC ( contenedor ), PAP ( pallet de 125"x 88" ), o PMC ( pallet de
125"x 96" ).
SISTEMA DE CONTROL
154
2.1.24 Localización de elementos en la bodega delantera

Los paneles de suelo van instalados entre los cantes de rodillos transportadores. Están fabricados a base de estructura de
tipo sándwich con recubrimiento antideslizante. Los panales de la zona de entrada llevan todos rodillos instalados.
En los paneles del techo van situadas las luces y los detectores de humo.
Los revestimientos laterales están fabricados con materiales resistentes a las llamas y van fijos a la estructura del avión
por medio de remaches de suelta rápida.
Tiene una pared divisoria en cada fondo anterior y posterior, fabricadas en material sándwich que va unido al suelo y al
techo. Para ver la capacidad de carga en esta bodega consultar los puntos 2.7.1. y 2.7.2.
155
2.1.25 Localización de elementos en la bodega trasera
156
157
2.1.26 Localización de elementos de la bodega posterior o paquetería

Tiene los mismos componentes en cuanto a paneles y revestimientos que el resto de las bodegas. La bodega posterior,
compartimento n° 5, está dividido en 4 zonas por medio de redes de carga con su armadura correspondiente, las cuales
previenen el movimiento de la carga protegiendo además la estructura y la compuerta.
Para ver la capacidad de carga en esta bodega consultar los puntos 2.6.1. y 2.6.2.
158
2.1.27 Impreso manual de instrucción de carga para A30-300

159
2.2 Asistencia al avión
2.2.1 Generalidades
Antes de la llegada del avión deberán estar preparados todos los equipos que van a prestar servicio durante la escala,
habiendo sido comprobado previamente su funcionamiento.
Cuando el avión se encuentra totalmente parado y con los calzos situados, deberán acercarse secuencialmente todos los
equipos de asistencia y servicio al avión, de una manera paulatina y sin entorpecerse entre ellos.
Para mayor información al respecto, consultar el Capítulo 4.
2.2.2 Tiempos de actuación

El tiempo de actuación de cada actividad que se realiza para asistir al avión esta condicionado por distintos factores
relacionados con los equipos que tengan que utilizarse, características y facilidades del aeropuerto, tipo de vuelo
(pasajeros y carga o carga pura), número de pasajeros y equipajes, duración del vuelo, etc.
b) ALTA CALIDAD EN LA ASISTENCIA AL AVION
c) DISMINUCION EN EL TIEMPO DE ESCALA.

En estos tiempos no están incluidos los necesarios para la aproximación y retirada de los equipos mecánicos.
Dado que es un avión de largo recorrido, el tiempo de escala es muy variable, pudiendo variar desde algo menos de una
hora hasta varias horas; este tiempo dependerá básicamente del tipo de escala establecido por cada compañía, y de los
requerimientos de la ruta. Como norma estos tiempos han de minimizarse al máximo.
2.2.3 Tiempos de escala

A continuación se muestran varios gráficos de tiempos de Escala para este tipo de avión establecidos por el fabricante.
• Los tiempos señalados para cada actividad, especialmente los de limpieza de cabina, aguas residuales
y potable, descarga y carga de bodegas, servicio de combustible y catering, son los máximos
disponibles, siendo en general los tiempos normales de realización de las actividades menores a los
señalados.
• Los tiempos reales empleados en cada actividad, dependerán de las condiciones reales de cada vuelo.
• En los gráficos, el minuto 0 es aquel en que el avión se encuentra calzado y con los motores parados,
teniendo en cuenta que para una buena coordinación de los servicios, es importante respetar el
tiempo de inicio de cada operación.
• Se considera que los equipos de calzos, escaleras y grupo eléctrico, están disponibles en el
correspondiente aparcamiento a la llegada del avión.
160
A continuación se muestran varios ejemplos para unas escalas tipo de 60 y 65 minutos para el A-340/300, y de 75 y 90
minutos para el A-340/600.
a).- Avión A-340/300, para un tiempo de escala de 60 min.

161
b).- Avión A-340/300, para un tiempo de escala de 65 min.

162
c).- Avión A-340/600, para un tiempo de escala en tránsito de 75 min.

Estimación realizada con las siguientes premisas:
- (1).- Versión de 380 pasajeros ( 12FC, 54 BC, 314 YC ), permaneciendo 255 abordo, y desembarcando en
transito 125 ( 2FC, 18BC, 105YC ), utilizando las puertas 1L y 2L; y teniendo en cuanta un ritmo de 26
pax/min. para el desembarque de BC y YC, y 22 pax/min. en el embarque de BC y YC.
- (2).- 100% de ocupación en bodegas, con la descarga y carga de 18 contenedores y 2 pallets en la bodega
delantera y 12 contenedores y 2 pallets en la trasera, a un ritmo de 1,5 minutos por par de contenedores y
2,7 minutos por pallet.
- (3).- Descarga de 2500 Kg. de carga de bodega 5 y carga de 3000 Kg. a un ritmo de 100 Kg./min.
- (4).- Carga de agua potable de 1285 litros a 87,5 l/min., en 4 tanques.
- (5).- Descarga de aguas residuales de 1400 litros a 87,5 l/min., en 4 tanques.
- (6).- Recarga de completa de combustible de 195.000 litros a 6304 l/min. con 4 bocas.
- Se consideran condiciones meteorológicas normales.
- Limpieza completa de cabina y servicios.
163
d).- Avión A-340/600, para un tiempo de escala de 90 min. en la base de operaciones.

Estimación realizada con las siguientes premisas :
a) (1).- Versión de 380 pasajeros ( 12FC, 54 BC, 314 YC ), con el 100% de ocupación tanto en embarque como
en desembarque, utilizando las puertas 1L y 2L; y teniendo en cuanta 26 min. para el desembarque de BC y
YC, y 22 min. para el embarque de BC y YC.
b) (2).- Descarga de 4 contenedores a un ritmo de 1,5 min. por par de contenedores.
c) (3).- Descarga de 900 Kg. de carga de bodega 5 a un ritmo de 100 Kg./min.
d) (4).- Recarga de completa de combustible de 75.000 litros a 3152 l/min. con 2 bocas.
e) Se consideran condiciones meteorológicas normales.
f) Sin embarque de catering.
g) Limpieza completa de cabina y servicios.
h) Sin rellenar depósitos de agua potable, ni vaciado de aguas residuales.
164
2.2.4 Puntos de conexión
a).- Avión A-340/300.
A continuación aparece un gráfico en el que se muestran los números que se corresponden con los siguientes puntos:
1.- Alimentación eléctrica
2.- Drenaje de aguas
3.- Llenado de Aceite de IDG ( * )
4.- Llenado de aceite de motor ( * )
5.- Repostado de agua potable
6.- Llenado de aceite de APU ( * )
7.- Toma de Liquido Hidráulico ( Sist. Amarillo ) ( * )

8.- Carga de aire para acumuladores de hidráulico ( * )
9.- Servicio de Aseos
10.- Toma de Liquido Hidráulico ( Sist. Verde ) ( * )
11.- Toma de Liquido Hidráulico ( Sist. Azul ) ( * )
12.- Carga de combustible por gravedad
13.- Carga de combustible a presión
14.- Aire acondicionado y arranque de motor de alta presión
15.- Sistema de oxigeno
16.- Acondicionador de aire de baja presión
( * ).- Tareas a realizar por personal especializado de mantenimiento.
165
166
b).- Avión A-340/600

167
2.2.5 Radios de giro

Las características más importantes para maniobrar y girar el avión en tierra son los radios de giro y la visibilidad desde
cabina.
2.2.6 Máximo ángulo admisible en Push-Back
aterrizaje.
El ángulo de remolcado y empuje normal del avión desde el tren de morro, estará limitado a 65º para las operaciones de
arrastre ( “towing” ), y empuje ( “Push-back” ) hacia ambos lados respecto al centro de dicho tren, estando instalada la
pinza de bloqueo de dirección y conectadas las articulaciones de torsión. El conductor del tractor puede ver dos franjas
rojas verticales, delante y detrás del amortiguador del tren, las cuales indican los límites de giro. Se deben realizar las
maniobras necesarias para mantenerse delante de esta línea.
La fuerza que se precisa para mover el avión, es aproximadamente el 6% del peso total del mismo. Para un avión con un
peso total de 322 Tm. ( 710.000 Lb.), se precisa una tracción de la barra de arrastre de unas 20 Tm. ( 43.000 Lb.).
Cuando se mueve o sitúa el avión; se evitará usar el radio máximo para evitar entre otros, el deterioro del martinete de la
dirección de las ruedas de morro. Se deben extremar al máximo las precauciones para que el tren de aterrizaje al girar,
no se salga del suelo pavimentado, o alguna parte del avión al girar choque con los vehículos situados en la pista o sus
instalaciones.
A continuación se muestran los esquemas de los ángulos de giro máximo y mínimo, para las dos flotas estudiadas en el
presente manual A-340/300 y A-340/600.
168
2.2.6.1 Esquema de ángulos máximos de giro para el avión a340-300

169
2.2.6.2 Esquema de ángulos mínimos de giro para el avión A340-300

170
2.2.6.3 Esquema de ángulos máximos de giro para el avión A340-600

171
2.2.6.4 Esquema de ángulos mínimos de gripo para el avión A340-600

172
Asimismo, y por las especiales características de longitud del avión A340-600, se muestran a continuación las
dimensiones mínimas de los aparcamientos, teniendo en cuenta los radios de giro de este avión.
173
174
2.2.7 Bibliografía utilizada
2.- Airbus Aircraft Characteristics A330/A340 Series
175
3 Flota A-330. Datos básicos
3.1 Descripción
3.1.1 Generalidades
El modelo de avión Airbus A-330 es un reactor comercial subsónico de largo alcance encuadrado dentro del grupo de
fuselaje ancho o “Wide-Body”, utilizable para el transporte de pasajeros y mercancía. Forma parte de la familia
A330/A340, integrada por los siguientes modelos :
• A330-200, avión puesto en servicio en 1998 con dos motores de cualquiera de los tres principales fabricantes (
General Electric CF6-80E1, Pratt & Whitney PW4000, o Rolls Royce Trent 700 ), con una mayor autonomía que su
predecesor el modelo -300 llegando hasta 6.650 Nm. ( 12.300 Km. ), certificado ETOPS, y con una configuración
de 253 pasajeros en tres clases.
• A330-300, primer avión de la familia a primeros del 1994, también con dos motores y una configuración típica de
335 pasajeros en dos clases o 295 en tres, y una autonomía de 5.600 Nm. ( 10.400 Km. ). Estas dos versiones (
-200 y -300 ) tienen la particularidad de tener la misma estructura que las versiones del A-330 ( mismo diámetro
del fuselaje ), diferenciándose básicamente en los dos motores del A-330 frente a los 4 del A-330. Ambas
versiones están asimismo diseñadas para menores costes en rutas de medio y largo alcance frente a las rutas de
largo y muy largo alcance operadas por el A340.
• A340-200, lanzado en 1987 fue el primer miembro de la familia diseñada para transportar desde 239 pasajeros
en configuración de alto confort, hasta 261 en tres clases, con un radio de acción de hasta 8.000 Nm ( 14.800
Km. ).
• A340-300, avión con capacidad de transportar 295 pasajeros en una configuración típica de 3 clases, alcanzando
radios de 7.300 Nm. ( 13.500 Km. ). Este modelo junto al -200 montan motores CFM56-5C.
• A340-500, modelo mas alargado con seis secciones adicionales, ofrece con una configuración de 313 pasajeros
en 3 clases un alcance de 8.650 Nm. ( 16.000 Km. ). Este modelo lleva instalado motores Rolls-Royce Trent 500.
• A340-600, modelo evolucionado del modelo –300 con 20 secciones mas haciendo que este avión sea uno de los
mas alargados que operan actualmente en el mercado. Diseñado para albergar en torno a los 400 pasajeros
puede compararse en capacidad con el B-747, pero teniendo el primero una mayor capacidad para mercancías.
Al igual que el –500 monta motores Trent 500, y tiene un alcance de 7.500 Nm. ( 13.900 Km. ).
La compañía IBERIA comenzará a operar el modelo -300 del avión Airbus A-330 en el mes de Febrero del año 2013. La
versión inicial de fabrica escogida por IBERIA para dicho avión, tiene una capacidad de 278 asientos en versiones
“Business Plus” y Turista, con un peso máximo al despegue de 515.660 Lb. ( 233.900 Kg. ).
Estos aviones se caracterizan por:
• Sus grandes dimensiones y su alta capacidad de transporte tanto de pasaje como de carga.
• Ala baja en flecha y en voladizo
• Cuatro motores suspendidos del ala.
• Tren de aterrizaje compuesto por tres patas y un total de 10 ruedas :
o Una en morro, con dos ruedas
o Dos debajo de las alas con cuatro ruedas cada una
• El modelo A330-300 está equipado con dos motores CF6-80E-1 de última generación, con un empuje unitario de
72.000 Lb, y un alcance de 10.800 Km. con el máximo de pasajeros.

176
3.1.2 Pesos
Los pesos básicos del avión A330-300 facilitados por el fabricante en la versión seleccionada por IBERIA son los que se
reflejan en la siguiente tabla :
CONCEPTOS UNIDAD A330 - 300
Peso Máximo Estructural de Estacionamiento Lb. 515.660

y Rodaje ( MTW )
Kg. 233.900
Peso Máximo Estructural de Despegue Lb. 513.676 ( 518.081 )*

(MTOW)
Kg. 233.000 ( 235.000 )*
Peso Máximo Estructural de Aterrizaje Lb. 412.263
( MLW )
Kg. 187.000
Peso Máximo con Combustible a Cero Lb. 385.808
( MZFW )
Kg. 175.000
Peso Operativo en Vacío ( OWE ) Lb 264.182
Kg 119.831
Carga de Pago máxima estimada para la Lb 121.626

versión de IBERIA ( CF6-80E1 )
Kg 55.169
Capacidad de Combustible Usg 25.764
L 97.530
( * ).- Es posible la incorporación de un Boletín de Servicio que incremente el peso del A-330 hasta los 235.000 Kg.
177
Las principales dimensiones del avión A330-300 facilitadas por el fabricante, son los que se reflejan a continuación y se muestran en el cuadro
siguiente:
A330-300
• Longitud Total……………………………………………………63,689 m.
(208 ft., 11,5 in.)
• Longitud de cabina………………………………………………50,35 m
(165 ft., 19 in.)
• Diámetro del fuselaje ( idéntico flota A-340 )……5,640 m.
(222 in.)
• Máximo ancho de cabina..……………………………………..5,28 m.
(208 in.)
• Altura máxima (con peso operativo en vacío )……17,18 m.
(56,36 ft. )
• Envergadura (idéntico flota A-340 )…………………………60,304 m.
(197 ft. 10 in.)
178
ESQUEMA GENERAL DE DIMENSIONES A330-300

179
3.1.4 Cotas
A continuación, se exponen de forma gráfica las elevaciones de los puntos estructurales críticos del avión, así como las
alturas desde el suelo, para la asistencia en tierra.
simultáneamente.
Precaución
Durante la carga de combustible, los amortiguadores del tren de aterrizaje

ceden de una manera considerable de forma brusca y escalonada; al no ser este
movimiento predecible, constante y mínimo, se deben extremar las
precauciones sobre los posibles daños que puedan originarse.
Por ello, cualquier persona o equipo que se aproxime al avión a desarrollar su

trabajo o que ya esté situado en ese momento, deberá dejar espacio suficiente
en altura para que al bajar el avión, no se produzcan daños en dichos equipos o
en el propio avión.
En consecuencia, se evitará en lo posible dejar vehículos, escaleras, o cualquier

otro equipo, bajo el fuselaje y/o los planos.
La observación de este aviso, supone evitar lesiones del personal y deterioro

del avión y equipos empleados
180
ESQUEMA DE COTAS A330-300

181

La configuración básica definida por IBERIA para este avión A330-300 es la de 278 butacas.
3.1.6 Cabina del A330-300
Butacas:
• la configuración utilizada por IBERIA es la de dos cabinas con 36 asientos para la cabina de “Business
Plus”, y 242 para la de clase Turista.
• existen posiciones para cunas en preferente ( 7C y J ; 8 E y G ; 9 C,D,H y J ) y en turista ( 10 A y L ;

26 H y D )
• existen posiciones para pasajeros PRM en preferente ( 5C y J ), y en turista ( 12 C y J ; 14 C y J ; 28

C y J ; 29 C y J ).
• existen asientos “XL” en cabina de turista ( 27 A - C, y J - L )
• asientos dedicados para posiciones de camilla ( 40, 41 y 42, A – C y J – L )

Galleys dispone de 3 zonas de galleys distribuidos a lo largo de la cabina principal:
• 2 galley en la zona delantera de la cabina de preferente
• 2 galleys en la zona trasera de la cabina de preferente
• 3 galleys en la zona posterior de la cabina de turista
Lavabos: dispone de 8 servicios situados
• 1 en la zona delantera de la cabina preferente
• 2 en la zona posterior de la cabina preferente
• 5 en la zona central de la cabina de turista
• 1 en zona trasera de la cabina de turista
Armarios para abrigos (1 en cabina de preferente) y para bultos extra (8 en cabina de preferente y 4 en turista)
Asientos para tripulación ( 10 )
3.1.7 Esquemas tipo del A-330
A continuación se describen varias de las posibles configuraciones de la flota A330-300. La versión genérica para 295
asientos en tres clases, y la versión de 278 asientos en dos clases utilizada por IBERIA:
182
ESQUEMA CONFIGURACIÓN ASIENTOS DEL A330-300 (configuración genérica de 295 asientos )

183
ESQUEMA CONFIGURACIÓN ASIENTOS DEL A330-300 ( config. para IBERIA con 278 asientos )
3.1.8 Dimensiones interiores de las cabinas del A330-300
Dimensiones de interiores de cabina (idénticas al A-340)
• Anchura máxima 5,29 m. ( 17 ft. 35 in. )
• Altura…………… 2,33 m. ( 7 ft. 64 in. )
• Longitud de cabina………………………………………………50,35 m ( 165 ft., 19 in.)
SECCIÓN FRONTAL ESTÁNDAR DE LA CABINA DE TURISTA DEL A330-300

Siendo las medidas:
184
• C = 39,6 in. ( 1006 mm. )
• D = 17,7 in. ( 450 mm. )
• H = 19,8 in. ( 503 mm. )
• K = 41,5 in. ( 1054 mm. )
• F = 19,0 in ( 483 mm. )
3.1.9 Puertas
El A-330 viene equipado con un número determinado de puertas que dan acceso a las diferentes cabinas y
compartimentos del avión. Los diferentes tipos de puertas pueden clasificarse según los siguientes grupos:

El A-330 tiene seis puertas de acceso a la cabina de pasajeros, tres a cada lado del fuselaje denominadas de tipo A.
Adicionalmente existen dos puertas de salida de emergencia del tipo 1 ( una a cada lado del fuselaje a la altura de los
planos ), equipadas con un sistema automático de apertura para su utilización en condiciones anormales.
Las 3 puertas de cada lado son idénticas y simétricas, respecto al eje longitudinal de la cabina de pasajeros, permitiendo
el paso de dos personas al mismo tiempo. Las puertas están numeradas del 1 al 4 empezando desde el morro hasta la
cola, identificándose con las letras L (izquierda) R (derecha).
iguales.
Asimismo todas las puertas disponen de rampas de evacuación que se despliegan e inflan automáticamente. Las rampas
de las puertas tipo A, 1L-R, 2L-R y 4L-R están homologadas como balsas; estas son de doble canal de deslizamiento. Las
rampas de las puertas tipo 1 de emergencia únicamente pueden actuar como rampas. Cada rampa se encuentra plegada,
en la parte inferior de su respectiva puerta.
Además de las ocho puertas para la cabina principal (seis para pasajeros más dos de emergencia), hay otras tres puertas
para las bodegas de carga situadas en el lado derecho de la parte inferior del fuselaje, que sirven de acceso a las bodegas
delantera, trasera y posterior o de paquetería. Las puertas de las bodegas delantera y trasera tienen el mismo diseño y
funcionamiento, diferenciándose únicamente en el tamaño. Ambas son de apertura hacia arriba y afuera, siendo
semejantes en la forma de operarlas eléctrica o manualmente. La puerta de la bodega posterior o de paquetería es de tipo
tronco-cónico, se abre hacia arriba, puede operarse desde dentro o fuera de la bodega y su operación es totalmente
manual.
SITUACIÓN DE LAS PUERTAS A LOS LARGO DEL FUSELAJE DEL A330
185
PRECAUCIÓN
En el lado izquierdo del fuselaje y en la parte inferior de la puerta 1L, están situados
diversos sensores entre los que se encuentra el
SENSOR DE ANGULO DE ATAQUE
Es por ello por lo que la aproximación de cualquier equipo al avión por esta puerta,
debe realizarse con las mayores precauciones posibles para evitar cualquier tipo de
daño en dichos sensores.
186
3.1.10 Dimensiones de las puertas del A330

Las dimensiones de los tres bloques de puertas de cabina, se muestran en las siguientes figuras :
PUERTAS DELANTERAS DE PASAJEROS Y TRIPULACIÓN

187
PUERTAS CENTRALES DE PASAJEROS Y TRIPULACIÓN

188
PUERTAS TRASERAS DE PASAJEROS Y TRIPULACIÓN

189

desde el exterior
menor a mayor y de adelante a atrás; son de apertura hacia afuera, herméticas tipo tapón, pueden ser abiertas desde el
interior del avión o desde el exterior; todas ellas son iguales ( las delanteras tienen una geometría diferente al resto,
debido a la forma del fuselaje ), con la única diferencia de que la apertura de las situadas al lado izquierdo abren hacía la
izquierda mientras que las situadas en el lado derecho abren hacia la derecha.
Es posible su apertura con vientos de hasta 40 nudos sin sufrir daños y queda bloqueada en abierto, donde puede
soportar vientos de hasta 60 nudos. Una vez abiertas, dejan un paso de 193 cm. de alto por 107 cm. de ancho, y su
peso es de 125 Kg. sin la rampa ni el recubrimiento. Con vientos iguales o superiores a 60 nudos, está prohibido
mantener las puertas abiertas.
emergencia, las puertas son abiertas automáticamente por un mecanismo con un cilindro de actuación que además
En caso de ser necesaria la apertura desde el exterior (ver siguiente punto), las instrucciones están indicadas en un rótulo
sobre la puerta.
operaciones habituales de salida, son los tripulantes de cabina de pasaje. El personal de tierra nunca debe intentar
abrir las puertas desde el exterior, mientras existan tripulantes de cabina en su interior.
dicha puerta ( cintas o bandas cruzadas ).
3.1.12 Apertura y cierre de puertas desde el exterior

desde el exterior. En la posición de apertura, las puertas se mantienen sujetas al fuselaje.
190
a1). Comprobar mirando a través de la ventanilla, que no destella la luz roja “CABIN
PRESSURE”. Si estuviera encendido, esperar a que se apague.
a3).- Levantar completamente la manija hasta la línea verde horizontal.
Con esta operación se desbloquea la puerta.
a4).- La puerta se desplaza hacia arriba y hacia fuera; desplazando todo el recorrido de la
puerta, se fijará paralela al fuselaje.
NOTA: Si la palanca de armado/desarmado de la rampa estuviera en la posición “ARMED” ( rampa armada ), la actuación
191
b1).- Situar la puerta hasta que ésta encaje perfectamente en el marco.
b2).- Bajar completamente la manija para bloquear la puerta.
b3).- Oprimir el obturador central, rotulado “PUSH HEAR”.

192

desde el interior
PRECAUCIÓN
LA OPERACIÓN DE PUERTAS DESDE EL INTERIOR DEL AVIÓN

DESCRITA A CONTINUACIÓN, ÚNICAMENTE PUEDE SER REALIZADA
POR EL PERSONAL DE VUELO.
EL PERSONAL DE TIERRA QUE NO HAYA SIDO FORMADO EN ELLO,
NO ESTARÁ HABILITADO PARA REALIZARLA
a).- Secuencia de apertura normal de las puertas 1, 2 y 4 ( L y R ) desde el interior ( ver figura en la página siguiente ):
a1).- Asegurarse de que la rampa está desarmada; comprobando que la palanca de

armado/desarmado de dicha rampa está en la posición “DISARMED” y el pasador de
seguridad está puesto.
a2).- Si la luz roja “CABIN PRESSURE” destella, no abrir la puerta y notificarlo

inmediatamente a la cabina de mando.
a3).- Agarrar una de las asas de la puerta.
a4).- Desbloquear la puerta suavemente subiendo completamente la palanca de control de la

puerta.
a5).- Empujar la puerta hacia el exterior y hacia adelante ayudándose del asa; la puerta se bloquea
automáticamente en posición abierta.
b).- Secuencia de cierre normal desde el interior ( ver figura en la pagina siguiente ) :
b1).- Oprimir el botón de desblocaje para cierre de la puerta.
b2).- Agarrar uno de los asas del marco de la puerta.
b3).- Tirar hacia atrás y hacia el interior utilizando el asa de la puerta hasta que ésta encaje
perfectamente en su marco.
b4).- Bajar la palanca de control para bloquear la puerta.
193
194
3.1.14 Puertas de las bodegas de carga

Como ya se ha mencionado, este avión posee tres puertas de bodega de carga situadas en el lado inferior derecha del
fuselaje, que sirven de acceso a las bodegas delantera ( compartimentos 1 y 2 ), trasera ( compartimentos 3 y 4 ) y otra
denominada de paquetería o carga suelta ( compartimento 5 ) en la parte posterior.
Dichas puertas varían en tamaño pero su funcionamiento es idéntico. Son de apertura mecánica hacia arriba y afuera, de
accionamiento hidráulico con control eléctrico, pero pueden accionarse también manualmente cuando no se dispone de
energía, si bien esta operación manual solo puede ser realizada por personal especializado de mantenimiento. La puerta
de la bodega 5 es de tipo tronco-cónico, de apertura manual hacia arriba y adentro.
En la parte exterior, justamente delante de cada puerta, se encuentra la información necesaria para abrir la puerta y un
panel de control para accionar la misma. Todas las puertas pueden ser abiertas desde el exterior o desde el interior de las
bodegas. A continuación se muestran las dimensiones de cada una de las puertas de bodega
PUERTA DE BODEGA DELANTERA

195
PUERTA DE BODEGA TRASERA

196
PUERTA DE LA BODEGA DE PAQUETERÍA

197
3.1.14.1 Apertura y cierre de las puertas de la bodega inferior
El mecanismo articulado para abrir/cerrar las puertas de la bodega de carga, consta de un motor eléctrico, de dos
actuadores giratorios, y de una transmisión manual alternativa.
Los interruptores de control, tanto el exterior como el interior, tienen como misión el suministro de corriente al relé de
control CERRAR/ABRIR según la posición que esté operando.
El panel de control exterior presenta tres posiciones; OPEN, CLOSED y STOP.
Nota: No se abrirán las puertas de las bodegas ni se dejaran abiertas con vientos de velocidad, igual o
superior a 52 nudos ( 96 km./hora ).
Nota : Antes de comenzar la operación de apertura, cerciorarse de que todo el radio de acción de la puerta
está completamente despejado de cualquier obstáculo que pudiera dañarla y/o poner en peligro a personas o
cosas.
a1).- Abrir el panel de acceso a la palanca.
a2).- Para abrir se debe oprimir el pulsador y tirar de la manija hacia abajo hasta el final de su recorrido.
a3).- Abrir el panel de acceso al selector hidráulico.
a4).- Colocar el selector en posición “OPEN" y sujetarlo hasta que la puerta este completamente abierta y la luz
verde iluminada ( puerta bloqueada en posición abierta ).
a5).- Soltar y comprobar que el selector vuelve a posición normal.
Nota: Antes de comenzar la operación de cierre, es obligatorio cerciorarse de que toda la carga está
correctamente sujeta y no será necesario operar el sistema integrado de carga.
Nota: Antes de comenzar la operación de cierre asegurarse de que todo el radio de acción de la puerta esta
completamente despejado de cualquier obstáculo que pudiera dañarla y/o poner en peligro a personas o
cosas.
b1).- Colocar el selector en posición "CLOSED” y mantenerlo hasta que la puerta este completamente
cerrada.
b2).- Tirar la palanca hacia arriba hasta que quede enganchado el blocaje ( puerta en posición cerrada )
y soltar dicha palanca.
b3).- Asegurarse de que luz verde está apagada.
b4).- Comprobar que los pasadores de indicación de cierre de blocaje están al mismo nivel que el perfil
de la puerta.
b5).- Comprobar que el selector vuelve a la posición de “STOP”.
b6).- Cerrar todos los paneles de acceso.
198
c2).- Girar todo el recorrido la manija empujando levemente la puerta hacia adentro. y soltar dicha
manija hacia su posición de encastrada.
c3).- Empujar la puerta hacia adentro y arriba hasta que quede enganchada en el techo de la bodega,
por medio del gancho de cierre arriba, en su borde inferior.
c4).- Para cerrar, hay que empujar hacia arriba el gancho de cierre y dejar que la puerta caiga a la
posición de suspensión libre.
c5).- Sacar la manija exterior de su alojamiento.
c6).- Girar dicha manija para retraer los pestillos.
c7).- Tirar de la puerta hacia afuera y girar la manija a la derecha para extender los pestillos.
c8).- Guardar la manija en su alojamiento, empujar la puerta para comprobar que está cerrada.
d1).- Además de un operador realizando la operación normal, es necesario un segundo operador que
ponga en funcionamiento la bomba manual después de comprobar que las electroválvulas del compartimento del tren de
aterrizaje principal están en posición "CLOSED".
NOTA: Estas operaciones deben ser realizadas por personal especializado de la Dirección de Mantenimiento e
Ingeniería.
MANIOBRA DE APERTURA Y CIERRE DE LAS PUERTAS DE BODEGA
199
200
3.1.15 Bodegas del avión
Las bodegas de todos las aviones de la familia A330/A340 están situadas en la parte inferior del avión bajo la cabina de
pasaje. Están iluminadas, presurizadas y climatizadas, pensadas para poder transportar contenedores o bandejas ( ULDs
). Ambas bodegas delantera ( compartimentos 1 y 2 ) y trasera ( compartimentos 3 y 4), disponen para el manejo de
pallets y contenedores de un sistema semiautomático de carga, operado de la misma forma pero independiente para cada
bodega.
principales y una puerta manual para la bodega 5.
Para el manejo longitudinal y lateral de las unidades, ambos sistemas tienen un panel de control situado en la parte
exterior derecha de cada puerta de bodega. Cada sistema puede ser operado por una sola persona activando las unidades
de arrastre ( PDUs ) desde el panel de control, siempre que los cierres de umbral y de plano estén abiertos. En caso de no
tener potencia eléctrica en el avión, se puede cargar o descargar manualmente.
Además los todos los aviones cuentan con el compartimento número 5 llamado bodega de paquetería, que se utiliza
fundamentalmente para mercancías, correo y equipaje de última hora, además de para animales vivos. Este
compartimento de paquetería está dividido en 4 zonas, por medio de redes.
El equipaje se estiba preferentemente en contenedores mientras que la mercancía se sitúa en pallets.
Teniendo en cuenta las características y configuración de las bodegas y puertas del avión a efectos de carga y centrado se
han designado de la siguiente forma :
• Bodega delantera : compartimentos números 1 y 2.
• Bodega trasera : compartimentos números 3 y 4.
• Bodega posterior : compartimento número 5.
Las bodegas delantera (1 y 2) y la 5 están equipadas con control de temperatura y sistema de ventilación. La bodega
trasera (3 y 4) únicamente lleva ventilación, por lo que cualquiera de ellas es valida para el transporte de animales vivos.
En cualquier caso para este tipo de carga, debe respetarse en todo momento la reglamentación sobre transporte de
animales vivos editada por IATA. Existe asimismo un manual de Airbus (Livestock Transportation Manual) para la familia
A330 / A340, en el cual se reflejan las características necesarias para el transporte de animales vivos.
En las siguientes figuras se muestran la sección estándar de la bodega del A-330 junto con las principales dimensiones:
201
202
Como revestimiento de las bodegas, existen unos paneles de descompresión rápida situados en a lo largo de la misma, los
cuales disponen de unos alojamientos de forma rectangular donde se alojan estos paneles. Están sujetos a la estructura
del avión, de forma que se puedan soltar cuando se produzca una diferencia de presión.
del vuelo.
PRECAUCIÓN
DURANTE LA CARGA Y DESCARGA DE LA BODEGA, SE DEBERÁN
EXTREMAR AL MAXIMO LAS PRECAUCIONES, PARA EVITAR
PRESIONAR O GOLPEAR CUALQUIERA DE LOS PANELES EXISTENTES
EN LAS BODEGAS
203
3.1.16 Cargas y volúmenes máximos en las bodegas del avión A330-300

En cuanto a cargas y volúmenes de las bodegas del A-330, sus valores son prácticamente iguales a los de la flota A-
340/300. Sin embargo no están confirmados a fecha de publicación de la presente revisión (Febrero 2013).
Las bodegas del A-330 pueden configurarse de diversas formas, según el número de pallets y contenedores que se
necesite cargar. La denominación de las posiciones de los respectivos pallets y contenedores, viene dada por las letras R
(“RIGHT”) lado derecho, y L (“LEFT”) lado izquierdo en sentido longitudinal del avión.
Se incluye a continuación la posible configuración básica para IBERIA de las bodegas de este avión. En gris se muestra la
configuración típica para dichas bodegas.
3.1.17 Interior de las bodegas

Las bodegas delantera y trasera de este avión, poseen un sistema mecanizado para el arrastre de las unidades de carga.
Este sistema facilita el desplazamiento y el control de la carga en el entido transversal (entrada y salida del avión) y
longitudinal (hacia adelante y hacia atrás ), además de su anclaje dentro de dichas bodegas.
La zona de entrada de las bodegas delantera y trasera, está provista de un tapiz rodante compuesto por unidades de
transferencia ( sistema de bolas ) que facilitan el movimiento multidireccional de los ULDs con un nivel bajo de fricción.
En el interior de dichas bodegas, existen una serie de guías de rodillos ( ver figura ) en el sentido longitudinal del avión,
que se utilizan para el desplazamiento de los ULDs a lo largo de la bodega. Estas guías son unos perfiles incrustados en el
suelo de las bodegas del avión, en los que se integran un número de rodillos de metal que facilitan el movimiento de los
ULDs, junto con otros rodillos de frenado para evitar su deslizamiento.
204
Por otro lado, existen también una serie de unidades de energía ( PDU ), que automáticamente se activa y se retraen, y
que son las encargadas de conducir los ULDs a lo largo de las bodegas durante operaciones de carga/descarga. Estas PDU
están colocadas en sentido transversal y longitudinal en el tapiz de entrada, mientras que en el resto de las bodegas son
solamente longitudinales. Los principales componentes de una PDU son un motor eléctrico, una unidad de engranajes,
rodillos de goma para el arrastre y un sensor óptico que se activa cuando esta cubierto por el ULD.
Para el guiado de los ULDs, existen diferentes tipos de guías que están situados en la zona de umbral de la puerta y
entrada a la bodega. Se utilizan para orientar dichas unidades durante las operaciones de carga y descarga y para evitar
que impacten con la estructura interior del avión.
205
Para el desplazamiento longitudinal, existen en la línea central de la bodega dos guías tipo “Y” retráctiles. Se utilizan para
marcar la mitad de la anchura de las bodegas y guiar a los semicontenedores. Durante la carga de unidades que ocupen
todo el ancho de la bodega ( pallet o ULD completo ), debe retraerse de forma manual, volviendo a su posición una vez
descargada dicha unidad.
En la configuración básica de bodegas, existen además cuatro guías laterales instaladas frente a la puerta de carga con el
objetivo de alinear los ULDs y evitar su rotación en su movimiento longitudinal dentro del avión. Existen también en la
zona de entrada a la bodega trasera, doce ruedas giratorias que actúan como freno e impiden el libre movimiento hacia
adelante de los ULDs por su propio peso, debido a la inclinación delantera del avión ( morro hacia abajo ).
206
Asimismo, a continuación se muestran imágenes con las configuraciones de topes existentes en las bodegas del A-330
207
que los cierres de umbral de puerta estén bajados. Hay dos paneles, uno para cada bodega, una vez localizado el registro
• Interruptor de energía para activar y desactivar el sistema.
• Palanca para bajar los topes guía del umbral de puerta.
• Palanca de control del movimiento con las siguientes posiciones :
- OUT = Sacar unidades de la bodega
- IN = Introducir unidades en la bodega
- AFT = Movimiento hacia atrás
- FWD = Movimiento hacia delante
Empujando la palanca, se consigue separar los ULDs para guiarlos hacia los topes centrales que sirven de guía y anclaje.
208
El sistema de la bodega trasera es independiente del de la bodega delantera, operado de igual forma pero con algún
componente diferente. El interruptor de guías transversales para pallets y contenedores, se opera eléctricamente con el
interruptor situado en el panel de mandos, y manualmente fijándolos con el pasador situado en el lado derecho.
las posiciones correspondientes para obtener la configuración de contenedores o bandejas con que se vaya a operar.
demás posiciones de la bodega, se repetirán los pasos anteriores.
Cuando la unidad de carga sea un contenedor, hay que levantar el tope guía situado en el centro de la plataforma de
bolas. Tanto para la carga como para la descarga, hay que comprobar los topes y anclajes del umbral de puerta.
Para descargar la operación se hace a la inversa, llevando el mando hacia la derecha ( FWD ), y una vez posicionado el
pallet o contenedor en la bandeja de bolas, llevar el mando hacia fuera ( OUT ), hasta posicionado en la plataforma
elevadora.
Las bodegas pueden albergar unidades de carga tipo AKC ( contenedor ), PAP ( pallet de 125"x 88" ), o PMC ( pallet de
125"x 96" ).
209
MECANISMOS DE CONTROL
210
3.2 Asistencia al avión
3.2.1 Generalidades
Antes de la llegada del avión deberán estar preparados todos los equipos que van a prestar servicio durante la escala,
habiendo sido comprobado previamente su funcionamiento.
Cuando el avión se encuentra totalmente parado y con los calzos situados, deberán acercarse secuencialmente todos los
equipos de asistencia y servicio al avión, de una manera paulatina y sin entorpecerse entre ellos.
Para mayor información al respecto, consultar el Capítulo 4.
3.2.2 Tiempos de actuación

El tiempo de actuación de cada actividad que se realiza para asistir al avión esta condicionado por distintos factores
relacionados con los equipos que tengan que utilizarse, características y facilidades del aeropuerto, tipo de vuelo
(pasajeros y carga o carga pura), número de pasajeros y equipajes, duración del vuelo, etc.
ALTA CALIDAD EN LA ASISTENCIA AL AVION

-
- DISMINUCION EN EL TIEMPO DE ESCALA.
En estos tiempos no están incluidos los necesarios para la aproximación y retirada de los equipos mecánicos.
Dado que es un avión de largo recorrido, el tiempo de escala es muy variable, pudiendo variar desde algo menos de una
hora hasta varias horas; este tiempo dependerá básicamente del tipo de escala establecido por cada compañía, y de los
requerimientos de la ruta. Como norma estos tiempos han de minimizarse al máximo.
3.2.3 Tiempos de escala

A continuación se muestran varios gráficos de tiempos de Escala para este tipo de avión establecidos por el fabricante.
• Los tiempos señalados para cada actividad, especialmente los de limpieza de cabina, aguas residuales
y agua potable, descarga y carga de bodegas, servicio de combustible y catering, son los máximos
disponibles, siendo en general los tiempos normales de realización de las actividades menores a los
señalados.
• Los tiempos reales empleados en cada actividad, dependerán de las condiciones reales de cada vuelo.
• En los gráficos, el minuto 0 es aquel en que el avión se encuentra calzado y con los motores parados,
teniendo en cuenta que para una buena coordinación de los servicios, es importante respetar el
tiempo de inicio de cada operación.
• Se considera que los equipos de calzos, escaleras y grupo eléctrico, están disponibles en el
correspondiente aparcamiento a la llegada del avión.
211
A continuación se muestran un ejemplo de un tiempo medio de escala para el avión A-330en 64 minutos. Los tiempos
de escala reales que están vigentes para IBERIA en cada uno de los aeropuertos de la red, se indicarán en la Norma de
Puntualidad y Regularidad de la compañía. Estos tiempos podrán variar en función de las características de cada
aeropuerto o de cada situación específica.
Las estimaciones han sido realizadas por Airbus en función de los parámetros que se especifican a continuación:
a).- Embarque / desembarque de pasajeros : Desembarque 332 pasajeros ( 30 “Business” + 302 turista ) :
• Todos los pasajeros desembarcan y embarcan
• Puertas utilizadas : L1 y L2
• Desembarque :
- 180 pax. por L1 (30 “Business” y 150 turista), y 152 pax. por L2
- Ritmo de desembarque: 25 pax/min.
- Desembarque prioritario para pasajeros “Premium”
• Embarque :
- 30 pax. por L1 y 302 pax. por L2
- Ritmo de desembarque: 15 pax/min.
- Resolución de últimos pasajeros + conteo a bordo : 4 min.
212
b).- Carga:
• 8 LD3 + 2 pallets para bodega trasera
• 12 LD3 + 2 pallets para bodega delantera
• 1 000 Kg. ( 2 205 lb. ) para bodega 5
• Frecuencias de carga / descarga por LD3 ( contenedor ):
- Descarga : 1.2 min./LD3
- Carga : 1.4 min./LD3
• Frecuencias de carga / descarga por pallet :
- Descarga : 2.4 min./pallet
- Carga : 2.8 min./pallet
• Frecuencias de carga / descarga para bodega de paquetería :
- Descarga : 9.2 min./Tm.

- Carga : 10.5 min./Tm.
c).- Carga de combustible:
• Recarga bloque para gama nominal a través de 4 boquillas
• 89.100 litros ( 23.538 US gal. ) a 50 PSI
• Posicionamiento y retirada de dispenser : 3 min. ( si ocurre cambio de vehiculo : 5 min. )
d).- Limpieza
• La limpieza se realiza en el tiempo disponible
e).- Catering
• 3 vehículos de catering
• 39 trolley estandarizados : 8 por R1, 13 por R2, y 18 por R4
• Tiempo medio de cambio de trolley : 1.5 min./trolley
213
f).- Ground handling / Servicing
• Comienzo de operación :
- Pasarelas ( t0 ) : 0
- Otros ( t0 ) : 1 min.
• Posicionamiento de equipos o retirada : 2 min. ( excepto vehiculo de combustible )
• Ground Power Unit ( GPU ) : hasta 2 × 90 kVA
• Aire Acondicionado : 2 equipos
• Servicio de Agua Potable : llenado 700 l ( 185 US gal. ), con un flujo de 60 l./min. ( 15.85 US gal/min. )
• Servicio de Aguas residuales ( drenaje y enjuagado ) : descarga 700 l. ( 185 US gal. )
• Dollies por tractor 4

214
3.2.4 Puntos de conexión

a).- Avión A330-300.
A continuación aparece un gráfico en el que se muestran los números que se corresponden con los siguientes puntos:
Situación de las Conexiones del Servicio en Tierra
1 - Toma del sistema de oxígeno
2 - Conexión de la alimentación eléctrica externa
3 - Drenaje de agua potable
4 - Toma de aire acondicionado ( baja presión )
5 - Toma de alta presión para sistema neumático

6 - Llenado de aceite de IDG
7 - Llenado de aceite del motor
8 - Repostaje de combustible a presión
9 - Repostaje de combustible por gravedad
10 - Toma de alimentación hidráulica (amarillo)
11 - Toma de alimentación hidráulica ( verde )
12 - Toma de alimentación hidráulica ( azul )
13 - Carga de nitrógeno para los acumuladores hidráulicos
14 - Panel de repostaje de combustible
15 - Registro para llenado de agua potable
16 - Registro para servicio de aguas residuales
17 - Llenado de aceite de APU
18 - Tomas de conexión a tierra
215
216
3.2.5 Radios de giro
Las características más importantes para maniobrar y girar el avión en tierra son los radios de giro y la visibilidad desde
cabina.
3.2.5.1 Máximo ángulo admisible en Push-Back
aterrizaje.
El ángulo de remolcado y empuje normal del avión desde el tren de morro, estará limitado a 65º para las operaciones de
arrastre ( “towing” ), y empuje ( “Push-back” ) hacia ambos lados respecto al centro de dicho tren, estando instalada la
pinza de bloqueo de dirección y conectadas las articulaciones de torsión. El conductor del tractor puede ver dos franjas
rojas verticales, delante y detrás del amortiguador del tren, las cuales indican los límites de giro. Se deben realizar las
maniobras necesarias para mantenerse delante de esta línea.
La fuerza que se precisa para mover el avión, es aproximadamente el 6% del peso total del mismo. Como ejemplo, para
un avión con un peso total de 322 Tm. ( 710.000 Lb.), se precisa una tracción de la barra de arrastre de unas 20 Tm. (
43.000 Lb.).
Cuando se mueve o sitúa el avión; se evitará usar el radio máximo para evitar entre otros, el deterioro del martinete de la
dirección de las ruedas de morro. Se deben extremar al máximo las precauciones para que el tren de aterrizaje al girar,
no se salga del suelo pavimentado, o alguna parte del avión al girar choque con los vehículos situados en la pista o sus
instalaciones.
A continuación se muestran los esquemas con los ángulos de giro para el avión A-330.
217
ESQUEMA DE ANGULOS DE GIRO NORMALES PARA EL AVIÓN A330-300

218
219
ESQUEMA DE MÍNIMOS ÁNGULOS DE GIRO PARA EL AVIÓN A330-300

220
3.2.5.2 Visibilidad desde cabina

A continuación se muestra un esquema con las distancias y ángulos para una buena observación desde cabina:
221
3.2.5.3 Distancias para el aparcamiento

Por las especiales características de longitud del avión A330-300, se muestran a continuación las dimensiones mínimas
de los aparcamientos, teniendo en cuenta los radios de giro de este avión.
222
3.3 Bibliografía utilizada
1. IATA. Airport Handling Manual

2. Airbus Aircraft Characteristics A330-300 Series
3. IBERIA. Dirección de Ingeniería y Mantenimiento. Normativa sobre “Mantenimiento a Requerimiento”
4. IBERIA. Dirección de Carga. Manual de Operaciones Carga (M.O.C)
223
Anexo/Annex 3
GI VOCES IB
Anexo/ Annex 3: Voces de embarque Iberia Operadora/ Iberia Operator Boarding Messages ......................... 2
1 Embarque por grupos y pasarela sin mensaje de preparación - Vuelos red LR y áfrica / Boarding by
groups and jet way without preparation message – Long Haul and Africa ......................................... 3
2 Embarque por grupos y pasarela con mensaje de preparación - Vuelos red LR y África/ Boarding by
groups and finger with preparation message – Long Haul and Africa ................................................. 5
3 Embarque por filas y pasarela – Vuelos red LR y África / Boarding by rows and jet way – Long Haul
and Africa ........................................................................................................................................... 8
4 Vuelos en remoto – Toda la red/ Remote boarding. For all network ................................................ 11
5 Embarque por grupos y pasarela lateral con acceso grupo A - Escala MADRID (excepto PA) /
Boarding by groups and lateral jet way with Access group A – National Network (except BCN
shuttle) + MADRID ........................................................................................................................... 12
6 Embarque por grupos y pasarela lateral sin acceso grupo A – Escala MADRID(excepto PA) /
Boarding by groups and lateral jet way without Access group A – National Network (except BCN
shuttle) + MADRID ........................................................................................................................... 15
7 Embarque por grupos y pasarela con dos puertas – Escala MADRID (excepto PA) / Boarding by
groups and jet way with two gate Access – National Network (except BCN shuttle) + MADRID ...... 18
8 Embarque por grupos y pasarela con una puerta – Red Nacional (excepto PA) y Europa + MADRID /
Boarding by groups and jet way with one gate access - National Network (except BCN shuttle) &
Europe + MADRID ............................................................................................................................ 20
9 Embarque por filas – Red Nacional (excepto PA) y Europa + MADRID / Boarding by rows – National
Network (except BCN shuttle) & Europe + MADRID ......................................................................... 21
10 Embarque por grupos y pasarela sin mensaje de preparación. Red Nacional (excepto PA) y Europa
+ MADRID / Boarding by groups and finger without preparative message – National Network
(except BCN Shuttle) & Europe + MADRID ...................................................................................... 23
11 Vuelos Puente Aéreo (PA) / BCN Shuttle ......................................................................................... 25

1
Anexo/Annex 3
Anexo/ Annex 3: Voces de embarque Iberia Operadora/

Iberia Operator Boarding Messages
RED DE LARGO RADIO Y AFRICA:

LONG HAUL AND & AFRICA:
1 , 2, 3, 4
ESCALA MADRID (EXCEPTO PUENTE AEREO):
MADRID STATION(EXCEPT BCN SHUTTLE)
4, 5, 6, 7, 8, 9, 10
RED NACIONAL Y EUROPA (EXCEPTO AFRICA) :
NATIONAL NETWORK AND EUROPE (EXCEPT AFRICA):
4, 8, 9 ,10
PUENTE AEREO:
BCN SHUTTLE:
11

2
Anexo/Annex 3
1 Embarque por grupos y pasarela sin mensaje de preparación -

Vuelos red LR y áfrica / Boarding by groups and jet way without
preparation message – Long Haul and Africa
HOLA, BUENOS DIAS/TARDES/NOCHES, BIENVENIDOS A IBERIA.

INICIAMOS EL EMBARQUE DE NUESTRO VUELO IBERIA____ (EN CODIGO COMPARTIDO CON ____) CON DESTINO A
_____ POR LA PUERTA ____.
---------------------------------------------------------------------------------------------
(SOLO EMITIR EN CASO DE CARGA O DESCARGA DE COMBUSTIBLE)
LES COMUNICAMOS QUE DURANTE EL EMBARQUE SE VA A PROCEDER A LA CARGA (O DESCARGA) DE COMBUSTIBLE.

POR FAVOR, APAGUEN SUS TELÉFONOS MÓVILES, ESTÁ PROHIBIDO FUMAR ASI COMO ACCIONAR CONMUTADORES
ELÉCTRICOS O AQUELLOS QUE CREEN ALGUNA FUENTE DE INFLAMACIÓN.
GRACIAS POR SU COLABORACIÓN.
---------------------------------------------------------------------------------------------
EL EMBARQUE LO REALIZAREMOS POR GRUPOS. POR FAVOR, COMPRUEBE EL GRUPO IMPRESO EN SU TARJETA DE
EMBARQUE. SI SU TARJETA NO TIENE GRUPO IMPRESO, LE LLAMAREMOS EN ULTIMO LUGAR.
PARA SU COMODIDAD, LES PEDIMOS TENGAN PREPARADA SU DOCUMENTACIÓN Y TARJETA DE EMBARQUE ASI COMO
RESPETEN EL ORDEN DE EMBARQUE ESTABLECIDO.
LES INFORMAMOS QUE DEBIDO A LA CAPACIDAD LIMITADA DE LA CABINA ALGUNOS EQUIPAJES DE MANO
PODRIAN SER RETIRADOS PARA SU CARGA EN LA BODEGA DEL AVION.
UNA VEZ A BORDO, LES ROGAMOS COLOQUEN SU MALETA EN EL COMPARTIMENTO SUPERIOR Y SU ACCESORIO
PERSONAL DEBAJO DEL ASIENTO DELANTERO.
PUEDEN EMBARCAR A TRAVES DE SU ACCESO EXCLUSIVO LOS CLIENTES BUSINESS, IBERIA SINGULAR, IBERIA
PLUS INFINITA, PLATINO, ORO Y PLATA, ADEMAS DE LOS CLIENTES EMERALD, SAPPHIRE Y RUBY DE ONEWORLD
IDENTIFICADOS COMO GRUPO PRIORITY.
*(English version)
HOLA, GOOD MORNING/AFTERNOON/EVENING. WELCOME TO IBERIA.
WE ARE NOW STARTING TO BOARD OUR IBERIA FLIGHT ___ (CODE-SHARED WITH ____) TO ____ AT GATE ____.
---------------------------------------------------------------------------------------------
(IN CASE OF REFUELING/DEFUELING AIRCRAFT)
WE INFORM YOU THAT WE ARE REFUELING (DEFUELING) THE AIRCRAFT DURING BOARDING. PLEASE TURN OFF ALL
MOBILE PHONES. SMOKING IS FORBIDDEN AS WELL AS USING ANY ELECTRIC SWITCHES OR ANYTHING THAT COULD
CAUSE IGNITION OR FIRE. THANK YOU FOR YOUR COOPERATION.
---------------------------------------------------------------------------------------------
FOR YOUR COMFORT WE WILL BE BOARDING BY GROUPS. PLEASE, CHECK THE GROUP PRINTED ON YOUR BOARDING
PASS. IF YOUR BOARDING PASS DOES NOT HAVE ANY GROUP PRINTED, WE WILL CALL YOU LAST FOR BOARDING.
PLEASE HAVE YOUR PASSPORT AND BOARDING PASS READY FOR PRESENTATION. WE ASK YOU TO RESPECT THE ORDER
FOR BOARDING.
WE INFORM YOU THAT, DUE TO THE LIMITED STORAGE CAPACITY OF THE AIRCRAFT CABIN SOME HAND
BAGGAGE MIGHT BE REMOVED AND LOADED IN THE AIRCRAFT HOLD.

3
Anexo/Annex 3
ONCE ONBOARD, WE ASK YOU TO PLACE YOUR CABIN BAG INTO AN OVERHEAD LOCKER AND YOUR PERSONAL ITEM
UNDER THE SEAT IN FRONT OF YOU.
BUSINESS, IBERIA SINGULAR, IBERIA PLUS INFINITA, PLATINO, ORO AND PLATA CUSTOMERS AS WELL AS OUR
ONEWORLD EMERALD, SAPPHIRE AND RUBY MEMBERS, IDENTIFIED AS PRIORITY GROUP, MAY BOARD THROUGH THEIR
EXCLUSIVE ACCESS.
GRUPO A
PUEDEN EMBARCAR AHORA , LOS CLIENTES CON NECESIDADES ESPECIALES, CLIENTES CON NIÑOS Y LOS CLIENTES
DEL GRUPO A.
MUCHAS GRACIAS
*(English version)
CUSTOMERS REQUIRING SPECIAL ASSINTANCE, CUSTOMERS WITH CHILDREN AND CUSTOMERS IN GROUP A MAY NOW
BOARD.
THANK YOU VERY MUCH..
GRUPO 1
(5 MINUTOS DESPUES O EN EL MOMENTO EN QUE EL AGENTE OBSERVE QUE LA FILA DE PASAJEROS DISMINUYE)
A CONTINUACION PUEDEN EMBARCAR LOS CLIENTES DEL GRUPO 1.
MUCHAS GRACIAS.
*(English version)
(5 MINUTES LATER OR AT THE TIME THE AGENT NOTES THAT THE PASSENGER ROW DECREASES)
NOW CUSTOMERS IN GROUP 1 MAY BOARD.
THANK YOU VERY MUCH.
GRUPO 2
PUEDEN COMENZAR A EMBARCAR LOS CLIENTES DEL GRUPO 2.
MUCHAS GRACIAS.
*(English version)
GRUPO 3
CLIENTES DEL GRUPO 3 Y CLIENTES SIN GRUPO ASIGNADO PUEDEN EMBARCAR.
LES AGRADECEMOS SU COLABORACIÓN. MUCHAS GRACIAS Y DISFRUTEN DEL VIAJE.
*(English version)
NOW CUSTOMERS IN GROUP 3 AND CUSTOMERS WITHOUT ANY SPECIFIED GROUP MAY BOARD.
MANY THANKS FOR YOUR COOPERATION. ENJOY YOUR TRIP.

4
Anexo/Annex 3
2 Embarque por grupos y pasarela con mensaje de preparación -

Vuelos red LR y África/ Boarding by groups and finger with
preparation message – Long Haul and Africa
MENSAJE DE PREPARACION
(EMITIR 5 MINUTOS ANTES DEL COMIENZO DEL EMBARQUE)
HOLA, BUENOS DIAS/TARDES/NOCHES. BIENVENIDOS A IBERIA.

EN UNOS MINUTOS INICIAREMOS EL EMBARQUE DE NUESTRO VUELO IBERIA____ (EN CODIGO COMPARTIDO CON
____) CON DESTINO A _____ POR LA PUERTA ____.
PARA SU COMODIDAD, EL EMBARQUE LO REALIZAREMOS POR GRUPOS.POR FAVOR COMPUEBE EL GRUPO IMPRESO EN
SU TARJETA DE EMBARQUE. SI SU TARJETA NO TIENE GRUPO IMPRESO, LE LLAMAREMOS EN ULTIMO LUGAR. LES
ROGAMOS TENGAN PREPARADA SU DOCUMENTACIÓN Y TARJETA DE EMBARQUE.
DESDE IBERIA AGRADECEMOS SU COLABORACIÓN
*(English version)
(TO PAGE 5 MINUTES BEFORE STARTING BOARDING)
HOLA, GOOD MORNING/AFTERNOON/EVENING, WELCOME TO IBERIA.
IN A FEW MINUTES, WE WILL START BOARDING OUR IBERIA FLIGHT ___ (CODE-SHARED WITH ____) TO ____ AT GATE
____.
FOR YOUR COMFORT, WE WILL BE BOARDING BY GROUPS. PLEASE CHECK THE GROUP PRINTED ON YOUR BOARDING
PASS.
IF YOUR BOARDING PASS DOES NOT HAVE ANY GROUP PRINTED, WE WILL CALL YOU LAST FOR BOARDING. PLEASE
HAVE YOUR PASSPORT AND BOARDING PASS READY FOR PRESENTATION
WE INFORM YOU THAT, DUE TO THE LIMITED STORAGE CAPACITY OF THE AIRCRAFT CABIN SOME HAND BAGGAGE
MIGHT BE REMOVED AND LOADED IN THE AIRCRAFT HOLD.
ON BEHALF OF IBERIA, WE THANK YOU FOR YOUR COOPERATION.
MENSAJE DE INICIO (POR GRUPOS)
INICIAMOS EL EMBARQUE DE NUESTRO VUELO IB____.
---------------------------------------------------------------------------------------------
LES COMUNICAMOS QUE DURANTE EL EMBARQUE SE VA A PROCEDER A LA CARGA (O DESCARGA) DE

COMBUSTIBLE. POR FAVOR, APAGUEN SUS TELÉFONOS MÓVILES, ESTÁ PROHIBIDO FUMAR ASI COMO
ACCIONAR CONMUTADORES ELÉCTRICOS O AQUELLOS QUE CREEN ALGUNA FUENTE DE INFLAMACIÓN.

5
Anexo/Annex 3

---------------------------------------------------------------------------------------------
EL EMBARQUE SE REALIZA POR GRUPOS. POR FAVOR RESPETEN EL ORDEN DE EMBARQUE ESTABLECIDO.
LES RECORDAMOS QUE DEBIDO A LA CAPACIDAD LIMITADA DE LA CABINA, ALGUNOS EQUIPAJES DE MANO
PUEDEN EMBARCAR A TRAVES DE SU ACCESO EXCLUSIVO LOS CLIENTES BUSINESS, IBERIA SINGULAR, IBERIA PLUS
INFINITA ,PLATINO, ORO, PLATA, ADEMAS DE LOS CLIENTES EMERALD, SAPPHIRE Y RUBY DE ONEWORLD
IDENTIFICADO COMO GRUPO PRIORITY.
*(English version)
WE ARE NOW STARTING TO BOARD OUR IBERIA FLIGHT____.
---------------------------------------------------------------------------------------------
(IN CASE OF AIRCRAFT REFUELING/DEFUELING)
CAUSE IGNITION OR FIRE
THANK YOU FOR YOUR COOPERATION.
---------------------------------------------------------------------------------------------
BOARDING WILL BE CARRIED OUT BY GROUPS. PLEASE, WE ASK YOU TO RESPECT THE ORDER FOR BOARDING.
WE REMIND YOU THAT DUE TO THE LIMITED STORAGE CAPACITY OF THE AIRCRAFT CABIN SOME HAND
ONEWORLD EMERALD, SAPPHIRE AND RUBY MEMBERS, IDENTIFIED AS PRIORITY GROUP MAY BOARD THROUGH THEIR
EXCLUSIVE ACCESS.
GRUPO A
PUEDEN EMBARCAR AHORA, LOS CLIENTES CON NECESIDADES ESPECIALES, CLIENTES CON NIÑOS Y CLIENTES DEL
GRUPO A
MUCHAS GRACIAS.
*(English version)
CUSTOMERS REQUIRING SPECIAL ASSINTANCE, CUSTOMERS WITH CHILDREN AND CUSTOMERS IN GROUP A MAY NOW
BOARD.

6
Anexo/Annex 3
GRUPO 1
MUCHAS GRACIAS.
*(English version)

GRUPO 2
MUCHAS GRACIAS.
*(English version)
GRUPO 3
*(English version)
MANY THANKS FOR YOUR COOPERATION. ENJOY YOUR TRIP

7
Anexo/Annex 3
3 Embarque por filas y pasarela – Vuelos red LR y África /

Boarding by rows and jet way – Long Haul and Africa
(REALIZAR 5MIN. ANTES DE INICIO DE EMBARQUE)
PARA SU COMODIDAD EL EMBARQUE LO REALIZAREMOS POR FILAS DE ASIENTOS.
LES ROGAMOS TENGAN PREPARADA SU DOCUMENTACIÓN Y TARJETA DE EMBARQUE.

DESDE IBERIA AGRADECEMOS SU COLABORACIÓN.
*(English version)
HOLA,GOOD MORNING/AFTERNOON/EVENING, WELCOME TO IBERIA.

____.
FOR YOUR COMFORT, WE WILL BE BOARDING BY SEAT ROWS. PLEASE HAVE YOUR PASSPORT AND BOARDING PASS
READY FOR PRESENTATION.
MENSAJE DE INICIO
INICIAMOS EL EMBARQUE DE NUESTRO VUELO IB___.
---------------------------------------------------------------------------------------------
LES INFORMAMOS QUE DURANTE EL EMBARQUE SE VA A PROCEDER A LA CARGA (O DESCARGA) DE COMBUSTIBLE. POR
FAVOR, APAGUEN SUS TELÉFONOS MÓVILES, ESTÁ PROHIBIDO FUMAR ASI COMO ACCIONAR CONMUTADORES
---------------------------------------------------------------------------------------------
EL EMBARQUE SE REALIZA POR FILAS DE ASIENTOS. POR FAVOR RESPETEN EL ORDEN DE EMBARQUE ESTABLECIDO.
LES ROGAMOS UNA VEZ A BORDO COLOQUEN SU MALETA EN EL COMPARTIMENTO SUPERIOR Y SU ACCESORIO
INFINITA, PLATINO, ORO, PLATA, ADEMAS DE LOS CLIENTES EMERALD, SAPPHIRE Y RUBY DE ONEWORLD.
*(English version)

8
Anexo/Annex 3
---------------------------------------------------------------------------------------------
(IN CASE OF REFUELING/DEFUELING AIRCRAFT)
---------------------------------------------------------------------------------------------
BOARDING WILL BE CARRIED OUT BY SEAT ROWS. PLEASE, WE ASK YOU TO RESPECT THE ORDER FOR BOARDING.
WE REMIND YOU THAT DUE TO THE LIMITED STORAGE CAPACITY OF THE AIRCRAFT CABIN SOME HAND BAGGAGE
MIGHT BE REMOVED AND LOADED IN THE AIRCRAFT HOLD.
ONEWORLD EMERALD, SAPPHIRE AND RUBY MAY BOARD THROUGH THEIR EXCLUSIVE ACCESS.
PUEDEN EMBARCAR AHORA, LOS CLIENTES CON NECESIDADES ESPECIALES Y CLIENTES CON NIÑOS.
MUCHAS GRACIAS.
*(English version)
CUSTOMERS REQUIRING SPECIAL ASSINTANCE AND CUSTOMERS WITH CHILDREN MAY NOW BOARD.
MENSAJE DE EMBARQUE POR FILAS

A CONTINUACION PUEDEN EMBARCAR LOS CLIENTES CON ASIENTO COMPRENDIDO ENTRE LAS FILAS _____ Y ____;
POR FAVOR, UNICAMENTE ENTRE FILAS _____ Y ____.
LES ROGAMOS RESPETEN EL ORDEN DE EMBARQUE ESTABLECIDO.
MUCHAS GRACIAS.
*(English version)
NOW CUSTOMERS SEATED IN ROWS____ TO_____ MAY BOARD; PLEASE ONLY ROWS _____ TO ____.
WE ASK YOU TO RESPECT THE ORDER FOR BOARDING.
A CONTINUACION PUEDEN EMBARCAR LOS CLIENTES CON ASIENTO COMPRENDIDO ENTRE LAS FILAS ___ Y ___; LES
RECORDAMOS QUE ESTAMOS EMBARCANDO DE LA FILA ___A LA ___.
MUCHAS GRACIAS
*(English version)
NOW CUSTOMERS SEATED IN ROWS ____ TO_____ MAY BOARD. WE REMIND YOU THAT WE ARE BOARDING ALL
CUSTOMERS SEATED IN ROWS ___ TO ____.

9
Anexo/Annex 3
A CONTINUACION PUEDEN EMBARCAR LOS CLIENTES CON ASIENTO COMPRENDIDO ENTRE LAS FILAS ___ Y ___. POR
FAVOR TODOS LOS CLIENTES PUEDEN EMBARCAR.
LES AGRADECEMOS SU COLABORACION. MUCHAS GRACIAS Y DISFRUTEN DEL VIAJE.
*(English version)
NEXT OUR CUSTOMERS SEATED IN ROWS___ TO ___ MAY BOARD. PLEASE ALL CUSTOMERS MAY BOARD.
MANY THANKS FOR YOUR.COOPERATION. ENJOY YOUR TRIP.

10
Anexo/Annex 3
4 Vuelos en remoto – Toda la red/ Remote boarding. For all

network
HOLA BUENOS DÍAS/TARDES/NOCHES, BIENVENIDOS A IBERIA.
INICIAMOS EL EMBARQUE DE NUESTRO VUELO IBERIA_____ (EN CODIGO COMPARTIDO CON ___) CON DESTINO
_____, POR LA PUERTA _______.
LES INFORMAMOS QUE EL TRASLADO AL AVION LO REALIZAREMOS EN AUTOBUSES DEBIDO A QUE EL AVION ESTA
APARCADO FUERA DE LA TERMINAL.
PARA SU COMODIDAD, LES PEDIMOS TENGAN PREPARADA SU DOCUMENTACIÓN Y TARJETA DE EMBARQUE.
DEBIDO A LA CAPACIDAD LIMITADA DE LA CABINA ALGUNOS EQUIPAJES DE MANO PODRIAN SER
RETIRADOS PARA SU CARGA EN LA BODEGA DEL AVION.
INFINITA, PLATINO, ORO, PLATA ADEMAS DE LOS CLIENTES EMERALD, SAPPHIRE Y RUBY DE ONEWORLD.
A CONTINUACION LOS CLIENTES CON NECESIDADES ESPECIALES, CLIENTES CON NIÑOS Y CLIENTES EN GRUPO A.
DESPUES EMBARCARAN EL RESTO DE CLIENTES.
(English version)
WE ARE STARTING TO BOARD OUR IBERIA FLIGHT___ CODE SHARED WITH___ )TO ___AT GATE__.
WE INFORM THAT WE WILL TAKE YOU TO THE AIRCRAFT BY BUS AS THE AIRCRAFT IS PARKED AWAY FROM THE
TERMINAL BUILDING.
DUE TO THE LIMITED STORAGE CAPACITY OF THE AIRCRAFT CABIN SOME HAND BAGGAGE MIGHT BE
REMOVED AND LOADED IN THE AIRCRAFT HOLD.
FOR YOUR CONVENIENCE, PLEASE HAVE YOUR PASSPORT AND BOARDING PASS READY FOR PRESENTATION.
ONEWORLD EMERALD, SAPPHIRE AND RUBY MEMBERS, MAY BOARD THROUGH THEIR EXCLUSIVE ACCESS.
THEN, CUSTOMERS REQUIRING SPECIAL ASSISTANCE, CUSTOMERS WITH CHILDREN AND CUSTOMERS IN GROUP A,
MAY BOARD.
AFTERWARDS ALL OTHER CUSTOMERS MAY BOARD.
MANY THANKS FOR YOUR COOPERATION ENJOY YOUR TRIP.

11
Anexo/Annex 3
5 Embarque por grupos y pasarela lateral con acceso grupo A -

Escala MADRID (excepto PA) / Boarding by groups and lateral
jet way with Access group A – National Network (except BCN
shuttle) + MADRID
======================

PARA SU COMODIDAD, EL EMBARQUE LO REALIZAREMOS POR GRUPOS. LOS CLIENTES PRIORITY EMBARCARAN POR SU
ACCESO EXCLUSIVO. EL RESTO DE GRUPOS LO REALIZARAN POR EL ACCESO LATERAL. POR FAVOR COMPRUEBE EL
GRUPO IMPRESO EN SU TARJETA DE EMBARQUE.SI SU TARJETA DE EMBARQUE NO TIENE GRUPO IMPRESO, LE
LLAMAREMOS EN ULTIMO LUGAR.
COMUNICAMOS A LOS CLIENTES VIAJANDO SIN EQUIPAJE DE MANO QUE LES LLAMAREMOS AL INICIO DEL EMBARQUE
JUNTO A LOS CLIENTES DEL GRUPO A INDEPENDIENTEMENTE DEL GRUPO IMPRESO EN SU TARJETA.
LES ROGAMOS TENGA PREPARADA SU DOCUMENTACION Y TARJETA DE EMBARQUE.
*(English version)
____.
FOR YOUR COMFORT, WE WILL BE BOARDING BY GROUPS. WE WILL FIRST CALL FOR BOARDING OUR PRIORITY
CUSTOMERS THROUGH THEIR EXCLUSIVE ACCESS.
THEN THE OTHER GROUPS WILL BOARD THROUGH THE SIDE GATE ACCESS.
PLEASE CHECK THE GROUP PRINTED ON YOUR BOARDING PASS. IF YOUR BOARDING PASS DOES NOT HAVE ANY GROUP
PRINTED, WE WILL CALL YOU LAST FOR BOARDING..
WE ADVISE OUR CUSTOMERS TRAVELLING WITHOUT CARRY-ON BAGGAGE THAT WE WILL CALL THEM FOR BOARDING
ALONG WITH CUSTOMERS IN GROUP A REGARDLESS THE GROUP PRINTED IN THEIR BOARDING PASS.
PLEASE HAVE YOUR PASSPORT AND BOARDING PASS READY FOR PRESENTATION.
INICIAMOS EL EMBARQUE DE NUESTRO VUELO IB ___.
---------------------------------------------------------------------------------------------

12
Anexo/Annex 3
---------------------------------------------------------------------------------------------
INFINITA, PLATINO, ORO Y PLATA, ADEMAS DE LOS CLIENTES EMERALD, SAPPHIRE Y RUBY DE ONEWORLD
*(English version)
---------------------------------------------------------------------------------------------
(IN CASE AIRCRAFT REFUELING/DEFUELING)
MOBILE PHONES. SMOKING IS FORBIDDEN AS
WELL AS USING ANY ELECTRIC SWITCHES OR ANYTHING THAT COULD CAUSE IGNITION OR FIRE. THANK YOU FOR YOUR
COOPERATION.
------------------------------------------------------------------------------------------
EXCLUSIVE ACCESS.
Grupo A
PUEDEN EMBARCAR AHORA, LOS CLIENTES CON NECESIDADES ESPECIALES, CLIENTES CON NIÑOS, CLIENTES DEL
GRUPO A Y CLIENTES VIAJANDO SIN EQUIPAJE DE MANO INDEPENDIENTEMENTE DEL GRUPO IMPRESO EN SU TARJETA.
MUCHAS GRACIAS
*(version ingles)
CUSTOMERS REQUIRING SPECIAL ASSISTANCE, CUSTOMERS WITH CHILDREN, CUSTOMERS IN GROUP A AND
CUSTOMERS TRAVELLING WITHOUT CARRY-ON BAGGAGE REGARDLESS OF THE GROUP PRINTED ON THEIR BOARDING
PASS, MAY NOW BOARD.
GRUPO 1
(5 MINUTES AFTER OR)
MUCHAS GRACIAS.

13
Anexo/Annex 3
*(English version)
NOW CUSTOMERS IN GROUP 1 MAY BOARD
GRUPO 2
MUCHAS GRACIAS.
*(English version)

GRUPO 3
*(English version)

14
Anexo/Annex 3
6 Embarque por grupos y pasarela lateral sin acceso grupo A –

Escala MADRID(excepto PA) / Boarding by groups and lateral
jet way without Access group A – National Network (except
BCN shuttle) + MADRID


PARA SU COMODIDAD, EL EMBARQUE LO REALIZAREMOS POR GRUPOS. LOS CLIENTES PRIORITY EMBARCARAN POR SU
ACCESO EXCLUSIVO.
A CONTINUACION LLAMAREMOS A EMBARQUE A LOS CLIENTES DEL GRUPO A, CLIENTES CON NECESIDADES
ESPECIALES, CLIENTES CON NIÑOS Y AQUELLOS CLIENTES VIAJANDO SIN EQUIPAJE DE MANO INDEPENDIENTEMENTE
DEL GRUPO IMPRESO EN SU TARJETA.
EL RESTO DE GRUPOS EMBARCARAN POR EL ACCESO LATERAL. POR FAVOR COMPRUEBE EL GRUPO IMPRESO EN SU
TARJETA DE EMBARQUE.SI SU TARJETA DE EMBARQUE NO TIENE GRUPO IMPRESO, LE LLAMAREMOS EN ULTIMO LUGAR.
*(English version)
,HOLA GOOD MORNING/AFTERNOON/EVENING, WELCOME TO IBERIA.

____.
FOR YOUR COMFORT, WE WILL BE BOARDING BY GROUPS. WE WILL FIRST CALL OUR PRIORITY CUSTOMERS TO BOARD
THROUGH THEIR EXCLUSIVE ACCESS.
AFTERWARDS, CUSTOMERS REQUIRING SPECIAL ASSISTANCE, CUSTOMERS WITH CHILDREN, CUSTOMERS IN GROUP A
AND THOSE CUSTOMERS TRAVELLING WITHOUT CARRY-ON BAGGAGE WILL BOARD.
WE WILL THEN CALL THE OTHER GROUPS THROUGH THE SIDE GATE ACCESS. IF YOUR BOARDING PASS DOES NOT
HAVE ANY GROUP PRINTED, WE WILL CALL YOU LAST FOR BOARDING.

INICIAMOS EL EMBARQUE DE NUESTRO VUELO IB ___.
---------------------------------------------------------------------------------------------

15
Anexo/Annex 3

---------------------------------------------------------------------------------------------
INFINITA, PLATINO, ORO Y PLATA, ADEMAS DE LOS CLIENTES EMERALD, SAPPHIRE Y RUBY DE ONEWORLD
*(English version)

---------------------------------------------------------------------------------------------
MOBILE PHONES. SMOKING IS FORBIDDEN AS
WELL AS USING ANY ELECTRIC SWITCHES OR ANYTHING THAT COULD CAUSE IGNITION OR FIRE. T
THANK YOU FOR YOUR COOPERATION.
------------------------------------------------------------------------------------------
BUSINESS, IBERIA SINGULAR, IBERIA PLUS INFINITA,PLATINO, ORO AND PLATA CUSTOMERS AS WELL AS OUR
EXCLUSIVE ACCESS.
Grupo A
MUCHAS GRACIAS
*(English version)

16
Anexo/Annex 3
GRUPO 1
MUCHAS GRACIAS.
*(English version)

GRUPO 2
MUCHAS GRACIAS.
*(English version)
GRUPO 3
*(English version)

17
Anexo/Annex 3
7 Embarque por grupos y pasarela con dos puertas – Escala

MADRID (excepto PA) / Boarding by groups and jet way with
two gate Access – National Network (except BCN shuttle) +
MADRID

____) CON DESTINO A _____ POR LAS PUERTAS____Y ____.

PARA SU COMODIDAD, EL EMBARQUE LO REALIZAREMOS POR GRUPOS. POR FAVOR, COMPRUEBE EL GRUPO IMPRESO
EN SU TARJETA DE EMBARQUE. SI SU TARJETA NO TIENE GRUPO IMPRESO, LE LLAMAREMOS EN ULTIMO LUGAR. LES
ROGAMOS TENGAN PREPARADA SU DOCUMENTACIÓN Y TARJETA DE EMBARQUE.
*(English version)
IN A FEW MINUTES, WE WILL START BOARDING OUR IBERIA FLIGHT ___ (CODE-SHARED WITH ____) TO ____ AT
GATES ____AND ____.
FOR YOUR COMFORT, WE WILL BE BOARDING BY GROUPS. PLEASE CHECK THE GROUP PRINTED ON YOUR BOARDING
PASS.
IF YOUR BOARDING PASS DOES NOT HAVE ANY GROUP PRINTED, WE WILL CALL YOU LAST FOR BOARDING.

---------------------------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------------------------

18
Anexo/Annex 3
PUEDEN EMBARCAR A TRAVES DE SU ACCESO EXCLUSIVO, POR LA PUERTA ____, LOS CLIENTES BUSINESS, IBERIA
SINGULAR, IBERIA PLUS INFINITA, PLATINO, ORO Y PLATA, ADEMAS DE LOS CLIENTES EMERALD, SAPPHIRE Y RUBY DE
ONEWORLD IDENTIFICADOS COMO GRUPO PRIORITY.
*(English version)
---------------------------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------------------------
WE REMIND YOU THAT, DUE TO THE LIMITED STORAGE CAPACITY OF THE AIRCRAFT CABIN SOME HAND
EXCLUSIVE ACCESS AT GATE ___.

19
Anexo/Annex 3
8 Embarque por grupos y pasarela con una puerta – Red Nacional

(excepto PA) y Europa + MADRID / Boarding by groups and jet
way with one gate access - National Network (except BCN
shuttle) & Europe + MADRID
GRUPO A
MUCHAS GRACIAS.
*(English version)
CUSTOMERS REQUIRING SPECIAL ASSINTANCE, CUSTOMERS WITH CHILDREN, CUSTOMERS IN GROUP A AND
PASS,MAY NOW BOARD.
GRUPO 1
MUCHAS GRACIAS.
*(English version)
GRUPO 2
MUCHAS GRACIAS.
*(English version)
GRUPO 3
*(English version)

20
Anexo/Annex 3
9 Embarque por filas – Red Nacional (excepto PA) y Europa +

MADRID / Boarding by rows – National Network (except BCN
shuttle) & Europe + MADRID
PARA SU COMODIDAD EL EMBARQUE LO REALIZAREMOS POR FILAS DE ASIENTOS.
*(English version)
____.
FOR YOUR COMFORT, WE WILL BE BOARDING BY SEAT ROWS. PLEASE HAVE YOUR PASSPORT AND BOARDING PASS
READY FOR PRESENTATION.
MENSAJE DE INICIO
---------------------------------------------------------------------------------------------
LES INFORMAMOS QUE DURANTE EL EMBARQUE SE VA A PROCEDER A LA CARGA (O DESCARGA) DE COMBUSTIBLE. POR
FAVOR, APAGUEN SUS TELÉFONOS MÓVILES, ESTÁ PROHIBIDO FUMAR ASI COMO ACCIONAR CONMUTADORES
---------------------------------------------------------------------------------------------
EL EMBARQUE SE REALIZA POR FILAS DE ASIENTOS. POR FAVOR RESPETEN EL ORDEN DE EMBARQUE ESTABLECIDO.
LES ROGAMOS UNA VEZ A BORDO COLOQUEN SU MALETA EN EL COMPARTIMENTO SUPERIOR Y SU ACCESORIO

21
Anexo/Annex 3
INFINITA, PLATINO, ORO, PLATA, ADEMAS DE LOS CLIENTES EMERALD, SAPPHIRE Y RUBY DE ONEWORLD.
*(English version)
---------------------------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------------------------
BOARDING WILL BE CARRIED OUT BY SEAT ROWS. PLEASE, WE ASK YOU TO RESPECT THE ORDER FOR BOARDING.
WE REMIND YOU THAT, DUE TO THE LIMITED STORAGE CAPACITY OF THE AIRCRAFT CABIN SOME HAND
ONEWORLD EMERALD, SAPPHIRE AND RUBY MAY BOARD THROUGH THEIR EXCLUSIVE ACCESS.
PUEDEN EMBARCAR AHORA, LOS CLIENTES CON NECESIDADES ESPECIALES, CLIENTES CON NIÑOS, Y CLIENTES
VIAJANDO SIN EQUIPAJE DE MANO INDEPENDIENTEMENTE DEL GRUPO IMPRESO EN SU TARJETA.
MUCHAS GRACIAS.
*(English version)
CUSTOMERS REQUIRING SPECIAL ASSINTANCE, CUSTOMERS WITH CHILDREN, AND CUSTOMERS TRAVELLING WITHOUT
CARRY-ON BAGGAGE NOW BOARD.

22
Anexo/Annex 3
10 Embarque por grupos y pasarela sin mensaje de preparación.

Red Nacional (excepto PA) y Europa + MADRID / Boarding by
groups and finger without preparative message – National
Network (except BCN Shuttle) & Europe + MADRID
*(English version)
HOLA, GOOD MORNING/AFTERNNON /EVENING. WELCOME TO IBERIA.
WE ARE NOW STARTING TO BOARD OUR IBERIA FLIGHT ___ (CODE-SHARED WITH ____) TO ____ AT GATE ____.
---------------------------------------------------------------------------------------------
(IN CASE ARICRFT REFUELING/DEFUELING)
---------------------------------------------------------------------------------------------
FOR YOUR COMFORT WE WILL BE BOARDING BY GROUPS. PLEASE, CHECK THE GROUP PRINTED ON YOUR BOARDING
PASS. IF YOUR BOARDING PASS DOES NOT HAVE ANY GROUP PRINTED, WE WILL CALL YOU LAST FOR BOARDING.
PLEASE HAVE YOUR PASSPORT AND BOARDING PASS READY FOR PRESENTATION. WE ASK YOU TO RESPECT THE ORDER
FOR BOARDING.
EXCLUSIVE ACCESS.
GRUPO A
MUCHAS GRACIAS
*(English version)
GRUPO 1
MUCHAS GRACIAS.
*(English version)

23
Anexo/Annex 3

GRUPO 2
MUCHAS GRACIAS.
*(Englsh version)
GRUPO 3
*(English version)

24
Anexo/Annex 3
11 Vuelos Puente Aéreo (PA) / BCN Shuttle
HOLA, BUENOS DÍAS/TARDES/NOCHES, BIENVENIDOS A IBERIA.

INICIAMOS EL EMBARQUE DE NUESTRO VUELO IBERIA_____ PUENTE AÉREO E IB___ (EN CODIGO COMPARTIDO CON
___) DESTINO BARCELONA, POR LA PUERTA _______.
---------------------------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------------------------
PARA SU COMODIDAD, LES PEDIMOS TENGAN PREPARADA SU DOCUMENTACIÓN Y TARJETA DE EMBARQUE.
INFINITA, PLATINO, ORO, PLATA ADEMAS DE LOS CLIENTES EMERALD, SAPPHIRE Y RUBY DE ONEWORLD.
A CONTINUACION LOS CLIENTES CON NECESIDADES ESPECIALES, CLIENTES CON NIÑOS, CLIENTES EN GRUPO A Y
PUENTE AEREO, ASI COMO AQUELLOS QUE VIAJEN SIN EQUIPAJE DE MANO.
DESPUES EMBARCARAN EL RESTO DE CLIENTES.
* (English version)
WE ARE STARTING TO BOARD OUR IBERIA FLIGHT___ AIR SHUTTLE AND IB___ CODE SHARED WITH___ TO BARCELONA
AT GATE___.
---------------------------------------------------------------------------------------------
WE INFORM THAT WE ARE REFUELING (DEFUELING) THE AIRCRAFT DURING BOARDING. PLEASE TURN OFF ALL MOBILE
PHONES. SMOKING IS FORBIDDEN AS WELL AS USING ANY ELECTRIC SWITCHES OR ANYTHING THAT COULD CAUSE
IGNITION OR FIRE.
THANK YOU FOR YOUR COOPERATION
--------------------------------------------------------------------------------------------

25
Anexo/Annex 3
FOR YOUR CONVENIENCE, PLEASE HAVE YOUR PASSPORT AND BOARDING PASS READY FOR PRESENTATION.
ONEWORLD EMERALD, SAPPHIRE AND RUBY MEMBERS, MAY BOARD THROUGH THEIR EXCLUSIVE ACCESS.
THEN, CUSTOMERS REQUIRING SPECIAL ASSISTANCE, CUSTOMERS WITH CHILDREN, CUSTOMERS IN GROUP A AND AIR
SHUTTLE AS WELL AS THOSE CUSTOMERS
TRAVELLING WITHOUT CARRY-ON BAGGAGE MAY BOARD.
AFTERWARDS, ALL OTHER CUSTOMERS MAY BOARD.


26
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS
DE SEGURIDAD (SECURITY)
GERENCIA SEGURIDAD Y EMERGENCIAS ENERO 2016

MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE Código: MPS - CAP. 0
SEGURIDAD Edición: 6 - Rev. 0
DP/Gerencia Seguridad En Vigor: 11/01/2016
y Emergencias ÍNDICE
Página: 2 de 147
Tabla de contenido
CAPITULO 1. OBJETIVO DEL MANUAL .............................................. 8

1.1 OBJETIVO DEL MANUAL .................................................................... 9
CAPITULO 2. AMBITO DE APLICACIÓN, MEDIDAS Y POLÍTICA DE
SEGURIDAD ................................................................................... 11
2.1 AMBITO DE APLICACIÓN ..................................................................12
2.2 MEDIDAS DE SEGURIDAD ................................................................12
2.3 POLÍTICA DE SEGURIDAD ................................................................12
CAPITULO 3. SEGURIDAD EN LOS AEROPUERTOS .......................... 15
3.1 SEGURIDAD EN LOS AEROPUERTOS .................................................16
3.1.1. Procedimiento interno de tramitación de acreditaciones
aeroportuarias. .........................................................................16
3.2 LOCALES DE IBERIA EN LOS AEROPUERTOS .......................................18
3.3 CONTROL DE ACCESO A LOS LOCALES DE IBERIA ...............................18
3.3.1. Instalaciones en zonas públicas .................................................18
3.3.2. Instalaciones con acceso a zonas restringidas de seguridad ...........18
3.3.3. Instalaciones ubicadas fuera del aeropuerto ................................19
3.4 VEHÍCULOS DE IBERIA ....................................................................20
3.5 SEGURIDAD DEL MATERIAL DE COMPAÑÍA .........................................20
CAPITULO 4. CONTROL DE SEGURIDAD DE LOS PASAJEROS Y EL
EQUIPAJE DE MANO ....................................................................... 22
4.1. CONTROL DE SEGURIDAD DE LOS PASAJEROS Y EL EQUIPAJE DE MANO
....................................................................................................23
4.1.1 Control de seguridad de los pasajeros .........................................23
4.1.2 Control de seguridad del equipaje de mano ..................................24
4.1.3 Equipo utilizado para inspeccionar a los pasajeros y su equipaje de
mano ......................................................................................25
4.2 CONTROLES DE SEGURIDAD APLICABLES A PAX SUPERNUMERARIOS,
CORREOS Y/O ACOMPAÑANTES DE CARGA ........................................25
4.2.1 SUPERNUMERARIOS ..................................................................26
4.2.2 CORREOS O COURIER ...............................................................26
4.2.3 ACOMPAÑANTES DE CARGA .......................................................26
4.3 SEPARACIÓN DE LOS PASAJEROS .....................................................26
CAPITULO 5. CONTROL DE SEGURIDAD DEL EQUIPAJE FACTURADO ..
................................................................................................. 28
5.1 CONTROL DE SEGURIDAD DEL EQUIPAJE FACTURADO.........................29
5.1.1 Facturación ..............................................................................29
5.1.2 Área de preparación de equipajes ...............................................30
5.1.3 Equipo utilizado para inspeccionar el equipaje facturado ................31
5.2 VINCULACIÓN DE PASAJERO Y EQUIPAJE DE BODEGA .........................32
5.2.1 Equipaje de bodega no acompañado ...........................................34
5.2.2 Control del equipaje de bodega no acompañado ...........................34
5.3 PROTECCIÓN DEL EQUIPAJE DE BODEGA ...........................................36
ADJUNTO 1: Impreso de control de equipajes RUSH aceptados de otras
compañías. ....................................................................................37
ADJUNTO 2: Procedimiento de reinspección de equipajes ................................38
Página: 3 de 147
CAPITULO 6. CONTROL DE SEGURIDAD DE LOS SERVICIOS DE

CARGA, VALORES, ARMAS Y CORREO ............................................. 40
6.1 PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD .............................................41
6.2 DEFINICIONES ...............................................................................41
6.3 INSPECCION DE SEGURIDAD ...........................................................42
6.3.1 Selección del método apropiado ..................................................43
6.3.2 Procedimiento en caso de duda...................................................43
6.3.3 Métodos de inspección ...............................................................43
6.3.4 Exenciones ...............................................................................44
6.3.5 Casos particulares .....................................................................45
6.3.6 Mantenimiento de la esterilidad ..................................................46
6.3.7 Formación del personal que realiza la inspección de la carga y el
correo .....................................................................................46
6.3.8 Inspección en función del nivel de riesgo .....................................47
6.4 ACEPTACION DOCUMENTAL .............................................................47
6.4.1 Mercancía segura ......................................................................47
6.4.2 Mercancía no segura (Escalas IBERIA en Terceros Países) ..............50
6.5 ACEPTACION FISICA (recepción) ......................................................50
6.5.1 Mercancía segura (aplicable a escalas donde exista un Programa de
Agentes Acreditados y Expedidores Conocidos (Unión Europea y
Santiago Chile) .........................................................................51
6.5.2 Mercancía no segura .................................................................51
6.6 DOCUMENTACION Y ARCHIVO .........................................................52
6.7 MERCANCIA VALIOSA (VALORES)......................................................52
6.7.1 Introducción .............................................................................52
6.7.2 Ámbito de aplicación .................................................................52
6.7.3 Definición ................................................................................53
6.7.4 Aceptación ...............................................................................53
6.7.5 Protección de la mercancía valiosa ..............................................54
6.7.6 Desviaciones de vuelos ..............................................................57
6.7.7 Tránsito / Transbordo o Transferencia .........................................57
6.7.8 Mensajes .................................................................................57
6.7.9 Envío físico de valores ...............................................................59
6.7.10 Actuaciones en caso de incidencias .............................................60
6.8 ARMAS, MUNICIONES Y EXPLOSIVOS COMO CARGA ............................60
6.8.1 Generalidades ..........................................................................60
6.8.2 Aceptación ...............................................................................60
6.8.3 Responsabilidad ........................................................................61
6.8.4 Procedimientos alternativos........................................................62
6.8.5 Mensajes operativos a la salida ...................................................63
6.9 Medidas de seguridad para transporte de correo .................................64
6.9.1 Aceptación de envíos de correo ..........................................................65
6.10 PROGRAMA ACC3 ............................................................................67
6.10.1 Alcance....................................................................................67
6.10.2 Aspectos prácticos ....................................................................67
6.11 SITUACIÓN DE INCREMENTO DE LA AMENAZA ....................................68
ADJUNTO 6-1: Declaración de seguridad .......................................................69
CAPITULO 7. MEDIDAS DE SEGURIDAD RELATIVAS A
DETERMINADAS CLASES DE PASAJEROS ........................................ 71
7.1 MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA EL TRATAMIENTO DE DIPLOMÁTICOS Y
VALIJA DIPLOMÁTICA ......................................................................72
Página: 4 de 147
7.2 MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA EL PERSONAL DE IBERIA ....................72

7.2.1 Medidas de Seguridad para tripulantes. .......................................72
7.2.2 Medidas de Seguridad para otro personal de IBERIA .....................73
7.3 MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN
SITUACION LEGAL IRREGULAR .........................................................73
7.3.1 Definición y limitaciones al transporte .........................................74
7.3.2 Medidas de Seguridad ...............................................................75
7.4. MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA EL TRATAMIENTO DE PASAJEROS
CONFLICTIVOS ...............................................................................79
7.4.1. Introducción .............................................................................79
7.4.2. Tipificación de infracciones .........................................................79
7.4.3. Prevención ...............................................................................80
7.4.4. Tratamiento de pasajeros conflictivos ..........................................81
7.4.5. Problemas al desalojar un avión..................................................86
7.4.6. Procedimiento de actuación en el aterrizaje ..................................86
7.4.7. Responsabilidades .....................................................................87
CAPITULO 8. TRANSPORTE COMO EQUIPAJE DE ARMAS Y OBJETOS
QUE PUEDAN SER EMPLEADOS COMO INSTRUMENTOS OFENSIVOS89
8.1 CONDICIONES DE TRANSPORTE .......................................................90
8.2 PROCEDIMIENTO DE TRANSPORTE ....................................................90
8.2.1 Facturación ..............................................................................90
8.2.2 Carga/Descarga ........................................................................91
8.3 COMUNICACIÓN ..............................................................................92
8.4 ENTREGA .......................................................................................92
8.5 INFORMACION ................................................................................92
8.6 EXCLUSIONES A LA NORMA GENERAL DE TRANSPORTAR ARMAS EN
BODEGA ........................................................................................93
8.7 PROCEDIMIENTO PARA SITUACIONES ESPECIALES .............................94
8.7.1 Reconocimiento de equipaje a pie de avión ..................................94
8.7.2 Casos de suspensión o demora excesiva ......................................94
8.8 PROCEDIMIENTOS DE LOS DISTINTOS ESTADOS PARA TRANSPORTE DE
ARMAS A BORDO DE UNA AERONAVE ................................................95
ADJUNTO 8-1: Orden de servicio ................................................................ 100
ADJUNTO 8-2: Sello .................................................................................. 101
ADJUNTO 8-3: Pautas de actuación del personal autorizado a llevar armas de
fuego a bordo de aeronaves comerciales en vuelos nacionales ............ 102
CAPITULO 9. SEGURIDAD DE LAS AERONAVES ............................ 104
9.1 INTRODUCCION ............................................................................ 105
9.2 PROTECCION DE AERONAVES Y CONTROL DE ACCESO ...................... 105
9.2.1. Protección adicional de las aeronaves con las puertas exteriores
cerradas, que no se encuentren en Zona Crítica de Seguridad ...... 106
9.3 REGISTROS DE SEGURIDAD DE LAS AERONAVES ............................. 107
9.3.1. Cuando efectuar un registro de seguridad de la aeronave ............ 108
9.3.2 Cómo efectuar un registro de seguridad de la aeronave ............... 109
9.4 MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA EL ACCESO A LA CABINA DE VUELO.. 112
ADJUNTO 9-1: Modelo de Precinto Aeronaves ........................................... 113
ADJUNTO 9-2: Relación de terceros países, así como otros países y territorios, a
los que, conforme al artículo 355 del Tratado de funcionamiento de
la Unión Europea, no es de aplicación el título VI de dicho tratado y
a los que se reconoce la aplicación de normas de seguridad
equivalentes a las normas básicas comunes ........................... 114
Página: 5 de 147
ADJUNTO 9-3: Impreso de registro de seguridad y acceso a la aeronave de

Registro ....................................................................................... 115
CAPÍTULO 10. SEGURIDAD DEL CO-MAIL Y CO-MAT .................... 118
10.1 DEFINICIONES. ............................................................................. 119
10.2 CONTROL DE SEGURIDAD DEL CO-MAIL .......................................... 119
10.2.1 Procedimiento para Madrid ....................................................... 119
10.2.2 Procedimiento para el resto de escalas ...................................... 121
10.3 CONTROL DE SEGURIDAD DEL CO-MAT ........................................... 121
CAPÍTULO 11. SEGURIDAD DE PROVISIONES DE A BORDO,
MATERIAL DE LIMPIEZA Y SUMINISTROS DEL AEROPUERTO ....... 124
11.1 OBJETIVOS Y MÉTODOS DE INSPECCION ......................................... 125
11.2 CONTROLES DE SEGURIDAD DE PROVEEDORES ............................... 126
11.3 PRODUCTOS DE RESTAURACIÓN..................................................... 127
11.4 SUMINISTROS DE LÍQUIDOS (LAG) Y GOLSAS A PRUEBA DE
MANIPULACIONES (STEB) .............................................................. 127
11.5 PRODUCTOS Y MATERIALES DE LIMPIEZA ........................................ 127
11.6 SUMINISTROS DEL AEROPUERTO .................................................... 128
CAPÍTULO 12. PLANES DE CONTINGENCIA FRENTE A ACTOS DE
INTERFERENCIA ILÍCITA ............................................................. 131
12.1 PROCEDIMIENTO DE ACTUACIÓN GENERAL FRENTE A CUALQUIER ACTO
DE INTERFERENCIA ILÍCITA ........................................................... 132
12.1.1 Modelo de notificación en caso de acto de interferencia ilícita o
tentativa en aeronave de Iberia. ............................................... 132
12.2. PROCEDIMIENTO ESPECÍFICO DE ACTUACIÓN EN CASO DE AMENAZA DE
EXPLOSIVO .................................................................................. 133
12.2.1. Procedimiento de actuación en caso de recibir una llamada de
amenaza de explosivo. ............................................................ 134
12.2.2. Medidas a tomar por IBERIA o su agente de asistencia en tierra en
caso de aviso de explosivo en aeronave bajo indicación de la
autoridad competente: ............................................................ 135
12.2.3. Procedimiento de actuación en caso de amenaza de explosivo en
aeronave en vuelo .................................................................. 135
12.3. PROCEDIMIENTO DE ACTUACIÓN ESPECÍFICO EN CASO DE
APODERAMIENTO ILÍCITO DE AERONAVE ........................................ 138
12.3.1. Procedimiento de actuación frente a comportamientos sospechosos
138
12.3.2. Pautas de actuación de la tripulación de vuelo (MO) ................... 139
12.3.3. Pautas de actuación de la tripulación de Cabina ............................... 140
ADJUNTO 1: INFORME DE AMENAZA DE EXPLOSIVO ..................................... 141
ANEXO I: LISTADO DE ACRÓNIMOS ............................................................ 144
ANEXO II: TABLAS DE REFERENCIAS CRUZADAS ......................................... 145
DP/Gerencia Seguridad y En Vigor: 11/01/2016

Emergencias
CONTROL DE EDICIONES
Página: 6 de 147
ITEM CAP. PAG. CAMBIOS ED. -

REV.
1 Todos Todas Revisión general del Manual de Procedimientos de Seguridad con objeto de 4.0
adaptarse a los nuevos requerimientos del PNS y PSI de 2010.
1 8.1 83 Se añade al segundo párrafo: “Personal autorizado y debidamente entrenado 4.1

(Autoridad Competente) determinará que el arma está descargada. En España,
esta función es realizada por Intervención de Armas de la Guardia Civil”.
2 7.5 81 Se añade apartado 7.5. OTRAS CATEGORIAS ESPECIALES DE PASAJEROS
1 Todos Todas Revisión general del Manual de Procedimientos de Seguridad con objeto de 5.0
adaptarse a los nuevos requerimientos del PNS y PSI de 2013.

Emergencias
CONTROL DE EDICIONES
Página: 7 de 147
REVISADO POR: APROBADO POR:

EDICION FECHA FECHA Manager Gerente de Seguridad y
EDICIÓN EFECTIVIDAD Seguridad Emergencias
Aeroportuaria
1.0 15/07/2006 31/07/2006
2.0 08/01/2008 15/01/2008
3.0 08/01/2010 15/01/2010
4.0 01/09/2011 15/09/2011
4.1 15/01/2012 01/02/2012
5.0 17/01/2014 31/01/2014
6.0 23/12/2015 11/01/2016

Emergencias OBJETIVO DEL MANUAL
Página: 8 de 147
CAPITULO 1. OBJETIVO DEL MANUAL

Página: 9 de 147
1.1 OBJETIVO DEL MANUAL
El objetivo del presente Manual es fijar los procedimientos y principios de actuación

de IBERIA L.A.E., S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal (en adelante IBERIA) en
materia de seguridad contra actos de interferencia ilícita, ampliando los contenidos
del Programa de Seguridad de IBERIA en cuanto a procedimientos operativos se
refiere.
Con ello se pretende proteger los bienes, instalaciones y operaciones de la

Compañía, salvaguardando así la seguridad de los pasajeros, las tripulaciones, el
personal en tierra, el resto de las compañías, y el público en general.
Página: 10 de 147
INTENCIONADAMENTE EN BLANCO
Emergencias ÁMBITO DE APLICACIÓN Y MEDIDAS DE
SEGURIDAD Página: 11 de 147
CAPITULO 2. AMBITO DE APLICACIÓN,

MEDIDAS Y POLÍTICA DE SEGURIDAD
2.1 AMBITO DE APLICACIÓN
El ámbito de aplicación de las normas contenidas en el presente Manual serán todas

las instalaciones aeroportuarias de IBERIA y todos los vuelos de IBERIA en toda la
red.
Las medidas y procedimientos reflejados en este Manual serán los aplicados por la
propia Compañía, así como por sus agentes de handling, representantes
autorizados y demás proveedores de servicios subcontratados por la misma, en el
campo de la seguridad aeroportuaria.
2.2 MEDIDAS DE SEGURIDAD
Las medidas de seguridad contenidas en el presente Manual están acordes con el

Programa Nacional de Seguridad de Aviación Civil, los Reglamentos Europeos que
establecen las Normas Comunes para la Seguridad de la Aviación Civil, así como las
medidas para la aplicación de estas normas comunes, y en armonía con los
programas de seguridad de los distintos aeropuertos donde operan las aeronaves
explotadas por IBERIA.
En caso necesario, si el nivel de alarma lo justifica, los requisitos aquí contenidos se

complementarán con las medidas adicionales necesarias en consonancia con las
recomendaciones de las Autoridades Nacionales.
Cuando algún Estado o Aeropuerto en los que desarrolle actividades IBERIA,

imponga requisitos que difieran de los aquí contenidos con carácter general, el Jefe
de Escala mantendrá el presente Manual de Procedimientos de Seguridad junto con
el programa de seguridad presentado a la Autoridad para la operación en ese país.
En el caso de existir discrepancia entre los procedimientos establecidos en el

presente Manual, y los establecidos por las Autoridades de los países de
origen/destino/tránsito del vuelo, se aplicarán los más restrictivos.
2.3 POLÍTICA DE SEGURIDAD
La Misión de la Gerencia de Seguridad y Emergencias es definir e implantar las

estrategias y los principios de actuación de IBERIA en materia de seguridad contra
actos de interferencia ilícita, y coordinación de los planes de emergencias
aeronáuticas. Con ello se pretende proteger las operaciones de la Compañía,
salvaguardando así la seguridad de los pasajeros, las tripulaciones, el personal de
tierra, el resto de las compañías y el público en general, así como, la continuidad
del negocio.
La Gerencia de Seguridad y Emergencias se ha marcado los siguientes objetivos

generales:
a) Desarrollar e implantar las estrategias de seguridad y planes de

emergencias, añadiendo valor y gestionando, cuando sea necesario,
alianzas con otras organizaciones, y asignando los recursos necesarios.
b) Lograr la máxima seguridad con el mínimo impacto operativo.
c) Proporcionar confianza a IBERIA y sus clientes en cuanto a seguridad,

garantizando el servicio.
d) Disponer de la flexibilidad suficiente para adaptarse a los requisitos

aplicables en un entorno dinámico, cambiante y competitivo.
e) Asegurarse de que el personal de IBERIA dispone de la formación

necesaria en seguridad, y planes de emergencias, promoviendo una
conciencia y una cultura de seguridad.
f) Optimizar los costes y la calidad de los servicios prestados.
Estos objetivos serán alcanzados mediante la implantación de las siguientes

directrices:
a) El trabajo en equipo nos permite complementar nuestras capacidades y

habilidades, aumentando la eficacia y eficiencia de nuestros procesos.
b) La clave de nuestra competitividad reside en la adaptación al cambio, la

optimización de recursos y la mejora continua.
c) Todos debemos estar implicados en la prevención, como herramienta

fundamental para lograr la máxima seguridad.
d) Debemos estar permanentemente alerta, evaluando continuamente los

riesgos y las amenazas potenciales.
e) Debemos exigir de nuestros proveedores y subcontratistas la máxima

calidad y el cumplimiento de los requisitos exigidos por la normativa
aplicable.
Estas directrices son vinculantes a todos los niveles de la Gerencia de Seguridad y

Emergencias y de IBERIA en general. La asunción de esta Política y la
responsabilización de todos en su implantación es un requisito imprescindible para
cumplir nuestra misión y alcanzar los objetivos previstos.
y Emergencias SEGURIDAD EN LOS AEROPUERTOS
Página: 15 de 147
CAPITULO 3. SEGURIDAD EN LOS

AEROPUERTOS
Página: 16 de 147
En general, es responsabilidad del aeropuerto el establecimiento de puntos de

control donde se realice una verificación de que las personas y vehículos, disponen
de las autorizaciones correspondientes para acceder al lado aire, a las zonas
restringidas de seguridad o a zonas de acceso controlado.
Se recoge a continuación la sistemática seguida en los casos en los que, al menos
parcialmente, esta responsabilidad recae en IBERIA.
3.1 SEGURIDAD EN LOS AEROPUERTOS
La Autoridad competente, el gestor aeroportuario, la compañía aérea o la entidad

responsable velarán, según sus responsabilidades por la implantación de las
medidas necesarias para asegurar la protección de los aeropuertos frente actos de
interferencia ilícita.
Los empleados de Iberia que deban acceder y permanecer en las zonas del
aeropuerto donde desarrollen su actividad laboral, poseerán una acreditación o
autorización emitida por el gestor aeroportuario correspondiente, especialmente si
se trata de zona restringida de seguridad.
En el caso de las tripulaciones de IBERIA, dispondrán de una acreditación de

compañía emitida por la Gerencia de Seguridad y Emergencias siguiendo las
directrices del Programa Nacional de Seguridad.
Los vehículos asignados a la operación de IBERIA, en los aeropuertos dispondrán de

la correspondiente autorización, también emitida por el gestor aeroportuario.
3.1.1. Procedimiento interno de tramitación de acreditaciones

aeroportuarias.
Para la escala de Madrid-Barajas:
• En función de lo que determine el gestor aeroportuario, la Gerencia de

Seguridad y Emergencias coordina con el resto de Direcciones de la
Compañía afectadas, la designación de un responsable por área
autorizado para la tramitación de dichas acreditaciones
• El responsable de la obtención/renovación de las acreditaciones y

autorizaciones asume la veracidad de todos los datos aportados.
En el resto de escalas:
• En todos los aeropuertos donde IBERIA opera, el Jefe de Escala, o la

persona en quien delegue, es el responsable ante el gestor
aeroportuario para la tramitación de acreditaciones y autorizaciones,
Página: 17 de 147
así como de servir de interlocutor ante la Autoridad Aeroportuaria en

todos los temas de seguridad objeto del presente Manual.
En ambos casos, el responsable podrá delegar la tramitación administrativa.
Es requisito imprescindible para la obtención/renovación de acreditación

aeroportuaria o de Compañía para las tripulaciones, haber superado previamente
una evaluación de idoneidad del trabajador en el ámbito de la aviación civil
(identidad y análisis de antecedentes penales de los últimos cinco años por parte de
las autoridades competentes.
Este requisito es aplicable tanto a acreditaciones provisionales como definitivas.
Se define la comprobación de antecedentes personales como “una comprobación

registrada de la identidad de una persona, incluidos los antecedentes penales”.
IBERIA, informará al interesado:
• sobre el requisito existente de la evaluación de idoneidad,
• le facilitará el formulario de evaluación de idoneidad (Anexo I a este

capítulo)
• trámites a seguir y
• normativa en vigor sobre protección de datos, así como la posibilidad que

tiene de ejercer el derecho de acceso, rectificación, cancelación y oposición
que prevé la normativa sobre protección de datos de carácter personal.
Sobre el uso de las acreditaciones personales, cada titular será responsable de su

buen uso:
• Las acreditaciones se expiden a título personal, y son intransferibles.
• Las acreditaciones solo se utilizarán por motivos laborales y estando de

servicio.
• Se llevarán siempre en lugar visible y se deben presentar a petición de las

autoridades que lo soliciten y/o vigilancia privada al servicio del
aeropuerto.
• Solo se podrá acceder a través de los puntos establecidos por el gestor

aeroportuario y permanecer en las zonas a las que se está autorizado.
• La acreditación será devuelta al gestor aeroportuario cuando expire su

validez, o cuando finalice la relación laboral con la empresa.
• El titular de la acreditación deberá asegurarse de que las puertas a través de

las que accede queden cerradas, evitando que otras personas puedan
acceder.
Página: 18 de 147
• En caso de extravío de la acreditación es obligatorio comunicarlo a la Oficina

de Seguridad del aeropuerto.
3.2 LOCALES DE IBERIA EN LOS AEROPUERTOS
Los locales e instalaciones que IBERIA utiliza, tanto en régimen de propiedad, como
cedidos, situados dentro de un recinto aeroportuario, cumplirán con todas las
normas que las Autoridades Aeroportuarias tienen establecidas para este tipo de
instalaciones.
Como norma general aquellos locales que forman parte del perímetro del
aeropuerto dispondrán de un cerramiento perimetral o un vallado de seguridad que
cumpla con la normativa OACI y en consonancia con los requerimientos de la
Autoridad Aeroportuaria.
En el caso de locales propiedad de IBERIA es responsabilidad de la Gerencia de

Infraestructura el cumplimiento de estos requisitos.
3.3 CONTROL DE ACCESO A LOS LOCALES DE IBERIA
Para el control de acceso de personal a los locales de IBERIA se establecen tres

categorías de instalaciones:
a) Instalaciones en zona pública.

b) Instalaciones con acceso a las zonas restringidas de operaciones.
c) Instalaciones ubicadas fuera del aeropuerto.
3.3.1. Instalaciones en zonas públicas
En situación normal de seguridad el acceso a estos locales no requiere ninguna

medida adicional a las generales del aeropuerto.
En caso de haberse declarado una situación de alarma, el Jefe de Escala adoptará

las medidas que establezca la Autoridad Aeroportuaria e informará a la Gerencia de
Seguridad y Emergencias.
3.3.2. Instalaciones con acceso a zonas restringidas de seguridad
Son aquellas instalaciones que comunican zonas públicas con la zona de acceso
restringido del aeropuerto.
Página: 19 de 147
Cuando la Autoridad Aeroportuaria delegue a IBERIA el control de acceso por uno

de estos puntos, la Gerencia de Seguridad y Emergencias en colaboración del Jefe
de Escala, o Jefe de Terminal en su caso, tomará las medidas necesarias para:
- Controlar en todo momento el acceso a la zona restringida de seguridad

del aeropuerto para evitar el acceso de personas sin autorización y/o de
artículos prohibidos a dicha zona ni en las aeronaves de la Compañía.
- Impedir el acceso sin autorización a la zona restringida de seguridad,

instalando puntos de control en los accesos consistentes en:
• un sistema electrónico que restrinja el acceso a una persona cada

vez o
• personas autorizadas encargadas de supervisar y efectuar dicho
control.
- Responsabilizarse de que las instalaciones de IBERIA no se utilizan como

paso a la zona restringida desde la zona pública, por lo que se
mantendrán cerrados los accesos que comuniquen la zona pública con la
zona restringida y cuando sea necesario abrirlos, deberán permanecer en
todo momento vigilados.
- Contratar, cuando sea necesario, servicios de vigilancia para cumplir con

este requisito y seguir en todo momento las normas que cada aeropuerto
tenga establecidas para esta actividad.
En todo momento se seguirán las normas que cada aeropuerto tenga establecidas
al respecto.
3.3.3. Instalaciones ubicadas fuera del aeropuerto
Se incluyen en este apartado aquellos locales que, sin tener una relación física con
la zona restringida, sí tienen una relación laboral permanente (cáterin, etc.).
En estas instalaciones, la empresa subcontratada garantizará que todos los

vehículos que partiendo de ellas se dirijan a la zona restringida, salen cumpliendo
con la normativa de seguridad de su competencia.
Los conductores de dichos vehículos deberán presentar a la entrada a la zona

restringida, la autorización de acceso a la misma, indicando la aeronave o
aeronaves a las que se dirigen, de acuerdo con los procedimientos establecidos por
la Autoridad Aeroportuaria.
En este caso es la Autoridad Aeroportuaria la responsable del control de acceso al

aeropuerto.
Página: 20 de 147
3.4 VEHÍCULOS DE IBERIA
Todos los vehículos de IBERIA que deban moverse dentro de la zona restringida de
un aeropuerto, deberán estar provistos de las correspondientes tarjetas de
autorización de acuerdo con los requerimientos de la Autoridad Aeroportuaria, y
para su utilización se seguirán las normas de utilización de vehículos en la zona
aeronáutica (lado aire).
3.5 SEGURIDAD DEL MATERIAL DE COMPAÑÍA
Tanto en las áreas de facturación como en las de embarque, el personal de IBERIA,

su agente de handling o representante autorizado, han de proteger o vigilar
especialmente el material utilizado en el proceso de facturación de pasajeros y
equipaje que pueda comprometer la seguridad aérea en el sentido de evitar
accesos no autorizados.
Para ello, se ha de mantener bajo vigilancia y en un lugar seguro, en ausencia del

personal de facturación, las tarjetas de embarque (no siendo necesario proteger las
tarjetas en blanco) y las etiquetas utilizadas para identificar el equipaje facturado
(etiquetas con código de barras que estén activadas).
Además, las etiquetas RUSH deben permanecer guardadas y controladas en un

lugar seguro.
Los sistemas de auto facturación, las opciones aplicables por internet y mediante
uso de smartphone se considerarán accesos autorizados a tales materiales.
Todos aquellos materiales no válidos para su uso y que podrían facilitar el acceso
no autorizado a personas o equipajes a zona restringida de seguridad o a la
aeronave, deben ser destruidos o invalidados.
Los mostradores de facturación fuera de servicio estarán protegidos, debiendo

permanecer bloqueadas las cancelas o persianas de acceso a las cintas de equipaje.
Página: 21 de 147
Emergencias CONTROL DE SEGURIDAD DE LOS
PASAJEROS Y DEL EQUIPAJE DE MANO Página: 22 de 147
CAPITULO 4. CONTROL DE SEGURIDAD

DE LOS PASAJEROS Y EL EQUIPAJE DE
MANO
4.1. CONTROL DE SEGURIDAD DE LOS PASAJEROS Y EL EQUIPAJE

DE MANO
La realización del control de seguridad de los pasajeros y del equipaje de mano es

responsabilidad de la Autoridad Aeroportuaria. Se incluye aquí a título informativo
la sistemática de realización de este control con objeto de que el personal de
IBERIA, del agente de handling o representante autorizado, puedan colaborar con
la Autoridad en caso necesario y que puedan informar adecuadamente a los
pasajeros.
Todos los pasajeros de un vuelo inicial, los pasajeros en transferencia y los

pasajeros en tránsito, así como su equipaje de mano, se someterán a inspección
para evitar que se introduzcan artículos prohibidos en las zonas restringidas de
seguridad o bordo de una aeronave.
Los pasajeros en transferencia y su equipaje de mano podrán quedar exentos de

controles cuando:
• procedan de un Estado miembro de la Unión Europea (UE),
• procedan de un tercer país en que las normas de seguridad aplicadas han

sido reconocidas como equivalentes a las de la UE.
Los pasajeros en tránsito y su equipaje de mano podrán quedar exentos de

inspección cuando:
• permanezcan a bordo de la aeronave, o

• no se mezclen con pasajeros en espera de embarcar ya inspeccionados,
salvo aquellos que embarquen en la misma aeronave, o
• procedan de un Estado miembro, a menos que la Comisión o ese Estado
miembro hayan informado de que dichos pasajeros y su equipaje de mano
no pueden considerarse inspeccionados de acuerdo con las normas básicas
comunes, o
• procedan de un tercer país en el que las normas de seguridad aplicadas han
sido reconocidas como equivalentes a las de la UE.
4.1.1 Control de seguridad de los pasajeros
Se identificará al pasajero en el mostrador de facturación, y en la puerta de

embarque, mediante documentación en vigor y válida según lo establecido por la
Autoridad competente.
La inspección se realizará por alguno de los métodos siguientes:
a) inspección manual, o
a. En el caso de menores, se informará previamente al
acompañante adulto, indicándole la obligatoriedad de la misma.
b) paso por un arco detector de metales (ADM).

a. Cuando se utilice este sistema, deberán hacerse también
inspecciones manuales aleatorias continuas de pax.
b. Cuando un pasajero presente algún inconveniente por razones
médicas o de cualquier otro tipo, en ser inspeccionado
pasando a través del ADM, se deberá proceder a la inspección
manual.
Los pasajeros con movilidad reducida estarán también sujetos a un control que
asegure que no lleve consigo ningún objeto prohibido. El registro se llevará a cabo
tan a fondo como la discapacidad de la persona lo permita.
Toda persona que niegue a someterse al proceso de inspección obligatorio o que
por cualquier otra razón se estime que puede representar un peligro para la
seguridad del vuelo, perderá el derecho a pasar el punto de inspección de
seguridad, perdiendo por tanto la posibilidad de efectuar el embarque.
4.1.2 Control de seguridad del equipaje de mano
Se retirará al pasajero todo artículo prohibido, o se le denegará el acceso a la zona

de seguridad o a la aeronave, según corresponda.
Sillitas y carritos de bebé, camillas, sillas de ruedas, vehículos especiales de

pasajeros con movilidad reducida así como muletas y bastones se someterán a
control de seguridad como equipaje de mano
Animales vivos transportados en cabina como equipaje de mano (sin perjuicio de

aquellos aspectos de la normativa nacional de los países en los que IBERIA, opera):
• Cuando se transporten animales vivos como equipaje de mano, éstos y sus

jaulas o embalajes serán sometidos a control de seguridad.
• El pasajero accederá solo a través del arco detector de metales y a

continuación, volverá a pasar por él con el animal debidamente sujeto.
• La jaula vacía pasará por la máquina de Rx. Si la jaula no cabe por la

máquina, se tendrá que facturar el animal para su transporte en bodega.
• Se podrá llevar a cabo una inspección visual de la jaula o contenedor para

aquellos animales que se transporten en contenedores cerrados en los que
se pueda observar la totalidad del continente así como del contenido y no
induzca a sospecha de que pueda contener objetos prohibidos para el

transporte aéreo.
• Los animales vivos en tránsito o en transferencia, en tanto permanezcan a

bordo o circulen por una zona restringida de seguridad, no precisarán de
nueva inspección o control, siempre y cuando procedan de un país con
normas de seguridad aérea equivalentes a las establecidas en la Unión
Europea. En caso negativo, se realizará un control de seguridad siguiendo
los pasos anteriores.
Si se descubre un arma, un explosivo, un dispositivo incendiario o en general un
objeto o producto que pueda ser considerado peligroso, éste no deberá manipularse
y se requerirá inmediatamente la presencia de la autoridad competente en materia
de seguridad en el aeropuerto.
4.1.3 Equipo utilizado para inspeccionar a los pasajeros y su

equipaje de mano
Cada aeropuerto estará dotado de los equipos de inspección de seguridad que la

Autoridad Aeroportuaria considere convenientes, y de acuerdo a la legislación que
le aplique.
IBERIA, inspeccionará todos los objetos transportados en los controles de seguridad

que le sean delegados, utilizará alguno de los siguientes métodos:
• Para la inspección de personas:

o inspección manual, o
o inspección mediante el paso a través de arco detector de
metales (ADM). Cuando se utilice este sistema, deberán
hacerse también inspecciones manuales aleatorias al menos al
10% de las personas que accedan sin que se haya activado la
alarma.
• Para la inspección de los objetos transportados:

o Inspección manual completa de todos los objetos
transportados, o
o equipo de rx, haciéndose además de forma continua y
aleatoria una inspección manual del 10% de los objetos
transportados inspeccionados, o
o equipo de rx dotado de un proyector de imágenes de objetos
amenazantes (TIP), que esté instalado y en funcionamiento, o
o EDS
4.2 CONTROLES DE SEGURIDAD APLICABLES A PAX

SUPERNUMERARIOS, CORREOS Y/O ACOMPAÑANTES DE
CARGA
4.2.1 SUPERNUMERARIOS
Se entiende por supernumerarios aquella categoría especial de pasajeros entre los

que se encuentran, entre otros, inspectores tanto de la compañía aérea como de
las Autoridades de Aviación Civil.
Tanto los supernumerarios, como su equipaje de mano y equipaje de bodega

estarán sujetos a las mismas medidas de seguridad que el resto de pasajeros y
equipajes.
4.2.2 CORREOS O COURIER
Tanto los correos/courier, como su equipaje de mano y equipaje de bodega estarán

sujetos a las mismas medidas de seguridad que el resto de pasajeros y equipajes.
Especial atención se prestará en el caso de estos pasajeros a la reconciliación

pasajeros/equipaje (Ver apartado 5.2. de este MPS)
4.2.3 ACOMPAÑANTES DE CARGA
Iberia no opera cargueros puros, por lo que no se detallan en este Manual de

Procedimientos medidas de seguridad para estos pasajeros.
4.3 SEPARACIÓN DE LOS PASAJEROS
Los pasajeros en espera de embarcar y que ya hayan pasado el control de

seguridad no se mezclarán con los pasajeros de llegada que puedan no haber
pasado control de seguridad.
En caso de mezcla de pasajeros, previa comunicación al Gestor Aeroportuario, a los

pasajeros en salida y sus equipajes de mano se les realizará un proceso de registro
adicional antes de permitirles embarcar.
Cada aeropuerto establecerá un procedimiento de seguridad para garantizar que en

los procesos de embarque y desembarque los pasajeros sólo tengan acceso a las
zonas del aeropuerto establecidas para su paso e instrumentará las medidas
pertinentes a fin de evitar la mezcla de pasajeros que no hayan pasado medidas
idénticas a las medidas aplicadas en dicho aeropuerto.
En los casos de pasajeros procedentes de terceros países a los que no se reconozca

la aplicación de normas de seguridad equivalentes a las normas contenidas en el
PNS que sean desembarcados utilizando jardineras, se llevará a cabo un registro de
seguridad con la jardinera ya vacía para comprobar la ausencia de objetos
prohibidos. Dicho registro quedará evidenciado en el impreso al efecto de IBERIA.
Emergencias CONTROL DE SEGURIDAD DEL
EQUIPAJE FACTURADO Página: 28 de 147

DEL EQUIPAJE FACTURADO
5.1 CONTROL DE SEGURIDAD DEL EQUIPAJE FACTURADO
Se considera “equipaje seguro” todo equipaje facturado pendiente de embarque,

que haya sido inspeccionado y que esté físicamente protegido para impedir la
introducción de objetos prohibidos.
Se entenderá que el equipaje de bodega situado en una zona restringida de

seguridad está protegido de toda interferencia no autorizada.
Todo el equipaje de bodega será objeto de inspección antes de ser embarcado en

una aeronave con el fin de impedir que se introduzcan artículos prohibidos en las
zonas restringidas de seguridad o a bordo de la aeronave.
Exenciones:
• El equipaje de bodega procedente de un Estado miembro de la UE en el que

haya hecho escala la aeronave tras llegar de un tercer país diferente a
USA, se considerará equipaje de bodega procedente de un tercer país,
salvo confirmarse que dicho equipaje fue inspeccionado en el estado
miembro en cuestión.
• Equipaje de bodega en transbordo, siempre que proceda de un Estado
Miembro (salvo notificación de que no ha sido inspeccionado conforme a
los estándares de la UE)
• Equipaje de bodega, en tránsito, podrá quedar exento de controles cuando
permanezca a bordo de la aeronave.
5.1.1 Facturación
El personal de facturación de la Compañía, en el momento de aceptación de los

equipajes en los mostradores, debe comprobar que el pasajero dispone de un
documento de transporte válido.
El Jefe de Escala, o persona en quien delegue, debe asegurarse de que los

equipajes no son aceptados, verificados, ni embarcados a bordo de una aeronave
por ninguna persona que no sea personal de IBERIA, sus agentes de handling, o
representantes autorizados.
En facturación, al equipaje aceptado se le ha de unir una etiqueta con la

información que permita identificarlo y vincularlo, sin lugar a dudas, con el pasajero
correspondiente.
Cuando un pasajero opte por la opción de impresión de etiquetas HPBT (Home

Printed Bag Tag), se generarán etiquetas con números consecutivos, figurando en
el registro del pasajero el estatus de “EQUIPAJE CONDICIONAL”. El estatus
“CONDICIONAL” indica que la información figura en el registro, pero las piezas y los
pesos no se contabilizan en el vuelo hasta su entrega y activación en el aeropuerto.
Cuando el pasajero se presente en el aeropuerto, se dirigirá a los mostradores

habilitados de entrega de equipaje, en donde el agente de facturación realizará la
activación de las etiquetas del equipaje en el registro del pasajero, cambiando el
estatus del equipaje a “OK TO LOAD”.
La activación de las etiquetas en el DCS (Departure Control System), se podrá

efectuar de las siguientes maneras:
a) Con lectores de código de barras (pistolas): dicha lectura comprobará

automáticamente la validez de las etiquetas y realizará la activación de
las mismas en el DCS.
b) Manualmente, por medio de transacción: Cuando el mostrador no
disponga de pistolas, el agente verificará la validez de las etiquetas y
efectuará la transacción manual de activación.
En caso de discrepancia (cantidad de equipajes, nº de etiquetas, duplicidad de

etiquetas, etc.) el DCS informará al agente con la respuesta del error
correspondiente.
Las tarjetas de embarque, las etiquetas de los equipajes y demás materiales de los
mostradores de facturación estarán bajo vigilancia y en un lugar seguro en
ausencia del personal de facturación, siendo responsable de ello el personal de
facturación, bien propio o bien del agente de handling.
5.1.2 Área de preparación de equipajes
Es responsabilidad de la Autoridad Aeroportuaria asegurarse de que a las zonas de

preparación y de recepción de equipajes sólo acceda personal autorizado.
El Jefe de Escala, o persona en quien delegue, debe asegurarse de que los

equipajes no sean manejados, ni embarcados a bordo de una aeronave por ninguna
persona que no sea personal de IBERIA, sus agentes de handling o representantes
autorizados.
El personal dedicado a la carga y descarga de equipajes en las aeronaves, estará

atento y se asegurará de que:
- ninguna persona no autorizada tiene acceso a los equipajes facturados,
- ningún equipaje o paquete no autorizado es colocado en los carros o

vehículos que se han de transportar al avión.
El personal que realiza el handling de rampa no dejará los equipajes sin vigilancia
en ningún momento ni en el área de preparación de equipajes ni a pie de avión.
No se trasladará el equipaje de bodega de las zonas de preparación de equipaje a la

aeronave hasta que no esté presente el equipo de estiba o el coordinador, salvo
que exista personal de seguridad contratado por IBERIA, su agente de handling, o
representante autorizado, que realice esta función.
5.1.3 Equipo utilizado para inspeccionar el equipaje facturado
La realización del control de seguridad del equipaje facturado es responsabilidad de

la Autoridad Aeroportuaria. Se incluye aquí, a título informativo, la sistemática de
realización de este control con objeto de que el personal de IBERIA, del Agente de
Handling o representante autorizado puedan colaborar con la Autoridad en caso
necesario y que puedan informar adecuadamente a los pasajeros.
Conforme a lo establecido en el Anexo 17 de OACI, la Autoridad Aeroportuaria es

responsable de adoptar medidas para asegurar que el equipaje de bodega de
origen, destinado a ser transportado en la bodega de una aeronave que realiza
operaciones de aviación civil internacional, se somete a inspección antes de
cargarlo a bordo de la aeronave.
Se inspeccionará el 100% del equipaje de bodega por alguno de los métodos

siguientes:
a) Registro manual.
El registro manual consistirá en una inspección manual exhaustiva del

equipaje, incluido su contenido, con objeto de garantizar suficientemente la
inexistencia de artículos prohibidos.
b) Equipo de rayos X convencional, sometiendo además del 10% al 20% del

equipaje inspeccionado, seleccionado de forma aleatoria y continua, a
alguno de los controles siguientes:
− Registro manual.
− Sistema de detección de explosivos (EDS),
− Perros detectores de explosivos (EDD),
− Equipos de detección de trazas de explosivos (ETD), o
− Repitiendo la inspección con el mismo equipo de rayos X convencional

en el que el mismo operador vea cada bulto desde dos ángulos
distintos en el mismo punto de control.
c) Equipo de rayos X convencional dotado de un proyector de imágenes de

objetos amenazantes (TIP).
d) Sistema de detección de explosivos (EDS).
e) Equipo de detección de trazas de explosivos (ETD)
La inspección mediante un equipo de detección de trazas de explosivos (ETD)

consistirá en un análisis de muestras tomadas dentro y fuera del bulto, así como de
su contenido. Dicho contenido podrá someterse, asimismo, a un registro manual.
Ante cualquier fallo de un equipo, se procederá al control del equipaje de bodega

mediante otro método alternativo, debiendo tener en cuenta, que el evitar demoras
en el proceso de pre-embarque no vaya en detrimento de la seguridad.
En el caso de que las autoridades detectaran la presencia de algún artículo

prohibido, si lo estiman conveniente, notifican al responsable de IBERIA a fin de
recabar su colaboración para localizar al pasajero. En este caso, durante el proceso
de embarque, se procederá a contactar con el pasajero e informarle que deberá
acudir al punto establecido de inspección a fin de que las autoridades procedan a
abrir e inspeccionar su equipaje en su presencia (en aquellos países en los que sea
obligatoria la presencia del pasajero).
En el caso en que durante la inspección de equipaje en una escala en tránsito, las

autoridades encuentren artículos prohibidos, y esta circunstancia sea notificada al
responsable de IBERIA, éste lo pondrá en conocimiento de la Gerencia de
Seguridad y Emergencias, con objeto de que esta información pueda ser
transmitida a las autoridades del aeropuerto de origen. Esta comunicación se
realizará al responsable de seguridad del aeropuerto, bien directamente, bien a
través del jefe de escala del aeropuerto de origen. Todo ello con el fin de colaborar
con las autoridades para conseguir una mejora de los procesos de inspección.
5.2 VINCULACIÓN DE PASAJERO Y EQUIPAJE DE BODEGA
La vinculación de los pasajeros con el equipaje deberá aplicarse

independientemente de otras medidas de seguridad dirigidas a asegurar que el
equipaje de bodega no contenga ningún explosivo u otros artefactos que hagan
peligrar la seguridad del vuelo o la aeronave.
El Jefe de la Escala, o persona/s en quien delegue, realizan la vinculación del

pasajero y del equipaje de bodega conforme a lo establecido en el MOT. En
cualquier caso, deberán tener en cuenta los siguientes aspectos relativos a
seguridad.
No se embarcará en una aeronave de IBERIA, ningún equipaje de bodega a menos

que se hayan tomado todas las medidas siguientes:
a) El equipaje de bodega llevará la marca exterior adecuada que permita

identificarlo y vincularlo con el pasajero correspondiente. Las etiquetas
utilizadas para identificar el equipaje, deberán estar sometidas a un estricto
control.
b) El pasajero al que pertenece el equipaje deberá haberse presentado al

embarque del vuelo en el que se transporte dicho equipaje.
c) Antes de embarcarlo, el equipaje de bodega se habrá mantenido en una

zona del aeropuerto a la que sólo puedan acceder las personas autorizadas
por la Autoridad Aeroportuaria.
d) Estará identificado bien como acompañado o bien como no acompañado. La

identificación se realizará por un procedimiento manual o automatizado.
• Equipaje de bodega acompañado El equipaje aceptado para su

transporte en la bodega de una aeronave a bordo de la cual está el
pasajero que lo ha facturado.
• Equipaje de bodega no acompañado El equipaje aceptado para su
transporte en la bodega de una aeronave a bordo de la cual no está el
pasajero que lo ha facturado.
e) Cuando se proceda a retirar equipajes de mano en la puerta de embarque,

se marcarán al igual que el equipaje de bodega mediante etiquetas de
equipaje, y se introducirán en el sistema con objeto de que el equipaje
quede vinculado al pasajero.
Se adoptarán medidas para garantizar que, cuando un pasajero que haya facturado
equipaje para un vuelo determinado y no se haya presentado al embarque, el
equipaje sea descargado del avión y no se transporte en el vuelo para el que estaba
facturado.
El personal encargado del embarque del vuelo, mediante el DCS controlará los BN
de los pasajeros que no se hayan presentado al embarque, y si estos pasajeros
hubieran facturado equipaje lo comunicará inmediatamente al coordinador del
vuelo, quien dará instrucciones al equipo de carga y descarga a fin de que ese
equipaje sea inmediatamente descargado del avión. Para ello se utilizarán los
sistemas BRS o Bingo Cards.
Se establecerá un manifiesto del equipaje de bodega o un medio alternativo de

prueba que confirme la identificación y el control del equipaje de bodega, en
función del formato que tenga cada escala.
Durante el embarque se comprobará que el número de pasajeros embarcados

coincide con el de tarjetas de embarque expedidas. Mediante esta comprobación, el
agente de embarque se asegura de que:
⋅ Todos los pasajeros en tránsito acceden a bordo de la aeronave

correspondiente al vuelo de continuación a su destino.
⋅ Solamente suben a bordo personas que son pasajeros de la aeronave.
⋅ Los pasajeros que hayan finalizado su viaje en esa escala no vuelven a subir
a bordo de la aeronave.
⋅ Se ha efectuado la reconciliación entre el equipaje facturado y los pasajeros
embarcados.
5.2.1 Equipaje de bodega no acompañado
El Jefe de Escala, o persona en quien delegue, se asegurará de que todos los

pasajeros que efectúen la facturación se encuentren a bordo de la aeronave junto
con su equipaje facturado. En caso contrario, ese equipaje será considerado como
equipaje no acompañado y desembarcado si no se cumplen los requisitos
necesarios.
Los equipajes con destino equivocado, extraviados o no acompañados (siempre

identificados con etiquetas RUSH) no serán embarcados en las aeronaves, salvo
que previamente sean sometidos a controles de seguridad adecuados (registro,
inspección mediante equipos de rayos-x, etc.). Estos equipajes se almacenarán en
un lugar seguro hasta su reexpedición como equipaje RUSH.
Las etiquetas Rush deben permanecer guardadas y controladas en un lugar seguro.
5.2.2 Control del equipaje de bodega no acompañado
El equipaje de bodega no acompañado no se transportará a menos que IBERIA,

determine que el equipaje y el pasajero se separaron por motivos ajenos a la
voluntad del pasajero o que el equipaje ya ha sido controlado de acuerdo con las
normas de equipaje acompañado.
A efectos del transporte del equipaje de bodega no acompañado, pueden

considerarse como factores ajenos a la voluntad y al control del pasajero las
siguientes circunstancias:
a) IBERIA ha negado al pasajero el embarque por sobrecontratación de

plazas (overbooking). Esto no se aplicará cuando el pasajero
voluntariamente ceda su plaza.
b) Cuando el pasajero es desviado a otro vuelo por IBERIA, no por

petición expresa del pasajero.
c) El equipaje se retrasa al ser transferido de un vuelo a otro por razones

imprevistas y pierde el vuelo de salida.
d) Se produzca un fallo en el sistema de equipajes que provoque el

retraso y la pérdida del vuelo de salida.
e) IBERIA o el agente de asistencia en tierra carguen el equipaje en el

vuelo equivocado.
En los supuestos contemplados en los puntos c), d) y e) de este apartado, IBERIA

establecerá que el pasajero viajó en el vuelo en el cual efectuó la facturación. Si el
pasajero no viajó en dicho vuelo, el equipaje estará sujeto a los controles de
seguridad recogidos en este capítulo.
Si el equipaje está exento de un nuevo control, el motivo por el que el equipaje se

convirtió en no acompañado debe registrarse en un documento antes de que el
equipaje sea embarcado en la aeronave, salvo en caso de efectuarse los controles
de seguridad contemplados en el PNS.
Cuando IBERIA acepte un equipaje de bodega no acompañado de otra compañía
aérea, tendrá que tener en su poder un registro escrito de que se han llevado a
cabo los controles de seguridad antes de aceptar el transporte del equipaje (Ver
Adjunto 1).
Todos los bultos del equipaje de bodega no acompañado, tanto el equipaje de

bodega de un vuelo de salida como en transbordo, se controlarán por alguno de los
métodos establecidos en el PNS antes de ser embarcados en la aeronave teniendo
en cuenta:
• El equipaje de bodega que se convierte en equipaje no acompañado debido

a factores distintos a los mencionados, deberá ser retirado de la aeronave y
sometido a una nueva inspección antes de volver a embarcarse.
• Estos métodos no se utilizarán cuando el equipaje no acompañado haya sido

previamente controlado, haya sido separado debido a factores fuera del
control de los pasajeros y el equipaje no acompañado haya estado bajo
custodia de IBERIA.
Como excepción el equipaje de bodega no acompañado puede quedar exento de
volver a ser inspeccionado en los siguientes casos:
a) cuando IBERIA determine que el equipaje ya ha sido inspeccionado
con equipos EDS,
b) cuando las imágenes del equipaje inspeccionado sean reexaminadas
por el operador y
c) siempre que IBERIA realice el pertinente análisis de riesgos.
IBERIA tiene establecido en el aeropuerto de Madrid-Barajas en coordinación con la

oficina de seguridad de AENA un procedimiento para llevar a cabo esta exención.
Dicho procedimiento está contenido en el Adjunto 2 de este capítulo.
El Jefe de la Escala o persona en quien delegue, se asegurará de entregar todos los

bultos del equipaje de bodega no acompañado, tanto del equipaje de bodega de un
vuelo de salida como en tránsito, a la Autoridad Aeroportuaria para que proceda a
su inspección.
5.3 PROTECCIÓN DEL EQUIPAJE DE BODEGA
IBERIA y/o su agente de asistencia en tierra protegerán el equipaje de bodega que

deba transportar a una aeronave de accesos no autorizados desde el punto en que
la Compañía se hace cargo de él hasta la salida de la aeronave que debe
transportarlo.
Para proteger el equipaje de bodega se adoptarán las medidas siguientes:
a)Antes de ser embarcado en la aeronave, el equipaje de bodega se

mantendrá en la zona destinada a la composición de equipajes o en otra
zona de depósito del aeropuerto a las que sólo tenga acceso el personal
autorizado por la Autoridad Aeroportuaria.
b) En caso de detectar la presencia de personas sin autorización en una zona

destinada a la composición o al depósito de equipajes, y que intenten
acceder a las maletas de IBERIA, el personal de rampa lo notificará a la
autoridad competente en materia de seguridad en el aeropuerto.
c) El equipaje de bodega, tanto de un vuelo inicial como en tránsito, no

deberá quedar sin vigilancia en la rampa o en el lateral del avión antes de
ser embarcado, para ello habrá siempre presencia de personal de IBERIA,
su agente de handling, o representante autorizado, o de personal de
seguridad.
d) El acceso a las oficinas de objetos perdidos de la terminal será restringido,

para evitar que se acceda ilícitamente al equipaje y a otros objetos.
e)El acceso a las áreas de preparación del equipaje y a las áreas de

almacenaje estará limitado a personal que disponga de requisitos
operativos para acceder a dicho área. Este personal incluirá a aquellos que
están implicados en carga, descarga y protección del equipaje de bodega y
a personas autorizadas por la Autoridad Aeroportuaria Competente para
acceder a las áreas de preparación del equipaje o zonas de almacenaje.
Cuando por razones operativas (p.ej. reconocimiento de equipaje) o humanitarias

(necesidad urgente de un medicamento, etc…) sea necesario, a los pasajeros se les
puede permitir el acceso a su equipaje de bodega controlado, a condición de que
personal de IBERIA, su agente de handling o representante autorizado, o personal
de seguridad, les acompañe y vigile para garantizar que:
- No introduce artículos prohibidos en el equipaje de bodega; o
- No se saca del equipaje y se introduce en la cabina de la aeronave o en el
área de restringida seguridad artículos prohibidos.
ADJUNTO 1: Impreso de control de equipajes RUSH aceptados de

otras compañías.
ADJUNTO 2: Procedimiento de reinspección de equipajes

DP/Gerencia Seguridad y CONTROL DE SEGURIDAD DE LOS En Vigor: 11/01/2016
Emergencias SERVICIOS DE CARGA, VALORES,
ARMAS Y CORREO Página: 40 de 147

DE LOS SERVICIOS DE CARGA,
VALORES, ARMAS Y CORREO
6.1 PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD
El Programa Nacional de Seguridad (PNS) para la Aviación Civil es de aplicación a

toda la Carga y Correo que transporta el avión y recoge las medidas dictadas por el
Estado Español.
Adicionalmente, en cada país de operación el personal del área de Producción

Carga de IBERIA, el Agente de Handling o representante autorizado se asegurarán
de cumplir con las medidas de seguridad contenidas en el presente documento, las
requeridas por su Estado y en caso de necesitar medidas adicionales desde los
puntos de origen, se dirigirá a la Gerencia de Seguridad y Emergencias y/o a la
Gerencia Producción Carga.
Las instalaciones de almacenamiento de carga son consideradas como de acceso

restringido, por lo que toda persona dentro de ellas deberá estar debidamente
identificada.
Las puertas de las instalaciones de almacenamiento deben estar cerradas bajo llave
fuera de las horas de trabajo. Durante los periodos de actividad no se deberá abrir
más que el número mínimo de puertas necesario para el volumen de mercancías a
tratar.
El acceso a las cajas de seguridad de valores estará reservado al personal
autorizado.
Diariamente, el personal de seguridad y/o el agente de handling realizarán
inspecciones visuales de los lugares de almacenamiento y de la rampa para
comprobar que no haya objetos sospechosos en las instalaciones. Si detectaran
algún artículo o paquete sospechoso, deberán identificarlo y, en caso necesario,
informarán a la autoridad competente en materia de seguridad en cada aeropuerto,
dejando registro de esta incidencia y se comunicaría a la mayor brevedad a la
Gerencia de Seguridad y Emergencias de IBERIA.
6.2 DEFINICIONES
Agente acreditado:
Es aquel que interviene en la cadena logística entre el expedidor y la línea aérea,

debe ser aprobado por la Autoridad local competente y reconocido por IBERIA,
garantizando que la mercancía que entrega como “mercancía segura” a IBERIA
cumple lo prescrito en el PNS y por la normativa de la Unión Europea. Los agentes
acreditados operando en la UE están dados de alta en la base de datos de agentes
acreditados de la Unión Europea (RAKC)
Artículos prohibidos:
Se consideran artículos prohibidos (como carga) los dispositivos explosivos e

incendiarios que no se transporten conforme a las Instrucciones Técnicas de OACI
para el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas.
En relación a los envíos de correo se consideran artículos prohibidos los dispositivos

explosivos e incendiarios y/o cualquiera de sus siguientes componentes: carga
primaria (detonador) y material explosivo.
Expedidor cliente:
Es el expedidor que origina la carga o el correo por cuenta propia para ser
transportada en avión de carga exclusivamente, son designados por un agente
acreditado si éste considera que sus procedimientos cumplen suficientemente con
lo prescrito en el PNS y la normativa de la UE.
Expedidor conocido:
Es el que origina la carga, debe ser acreditado por la autoridad competente,

reconocido por IBERIA y garantiza que la mercancía que entrega segura a IBERIA
cumple lo prescrito en el PNS y la normativa de la UE para ser transportada en
avión de pasajeros. Los expedidores conocidos en la UE están dados de alta en la
base de datos de la Unión Europea (RAKC)
Mercancía en Transbordo:
Mercancía que llega a una escala en un vuelo (de IB u otra compañía) y continúa
desde allí por medio de otro vuelo de IB u otra compañía, generándose un flujo de
descarga/carga en bodegas de aeronaves y transferencia de mercancía entre las
mismas. El mantenimiento de la esterilidad de esa mercancía segura requiere
custodia en todo el proceso de traslado.
Mercancía en Tránsito:
Mercancía que llega a una escala en un vuelo de IB y que continúa desde esa escala
en el mismo vuelo de IB. La mercancía no se descarga de la bodega y permanece
controlada en todo momento para mantener la esterilidad de la misma
6.3 INSPECCION DE SEGURIDAD
IBERIA no aceptará transportar carga o correo en la bodega de una aeronave a

menos que:
a) ella misma, a través de su personal de seguridad o de la seguridad

contratada por su representante autorizado (Agente Handling), haya
realizado los controles de seguridad necesarios, este sería el caso de
aquellas escalas donde no existe un Programa de Agentes Acreditados; o
b) En aquellas escalas donde existe un Programa de Agentes Acreditados y

Expedidores Conocidos (Escalas de la Unión Europea, USA y Chile), un
Agente Acreditado, Expedidor Conocido o Expedidor Cliente, confirme y
justifique que se han llevado a cabo los controles necesarios para
asegurar la carga y que la mercancía a transportar haya sido protegida de
interferencias no autorizadas desde el momento en que se hubiesen

aplicado dichos controles hasta su embarque.
6.3.1 Selección del método apropiado
Cuando se sometan a inspección la carga o el correo:
a) se emplearán los medios o métodos que tengan mayor probabilidad de

detectar artículos prohibidos, habida cuenta de la naturaleza del envío;
y
b) los medios o métodos utilizados deberán ser lo suficientemente fiables
para garantizar razonablemente que el envío no oculta ningún artículo
prohibido.
6.3.2 Procedimiento en caso de duda
Si no puede identificarse la ausencia de artículos prohibidos en un envío:
a)deberá considerarse sospechoso y someterse nuevamente a inspección

hasta establecer un resultado satisfactorio; o
b) no será admisible su embarque en la aeronave.
6.3.3 Métodos de inspección
La inspección de la carga y correo se realizará utilizando al menos uno de los

siguientes métodos (entre paréntesis se indica el código que debe aparecer en la
declaración de seguridad):
a) registro manual (hand search) (PSH);
b) equipo de rayos X (XRY):
c) sistema de detección de explosivos (EDS);
d) perros detectores de explosivos (EDD).
e) equipo de detección de trazas de explosivos (ETD). Para poder ser

aceptado este método de inspección la toma de muestras debe ser del
interior y exterior del envío;
f) comprobación visual (visual check) (VCK)
g) equipos de detección de metales (MDE)
La inspección visual se aplicará exclusivamente:

• En combinación con otros métodos, o

• Envíos que pueden verse íntegramente con o sin método de ayuda, o
• Animales vivos
Los equipos de Rayos X propiedad de IBERIA deberán ser revisados y calibrados al

menos una vez al año por una empresa autorizada. Además, diariamente, se
deberá hacer un test del equipo de Rayos X con un maletín de control con el objeto
de asegurar que el equipo se encuentra en perfectas condiciones. Los registros
deberán archivarse según se indica en el apartado 6.7 REGISTROS Y
DOCUMENTACION VUELO
6.3.4 Exenciones
Debido a su naturaleza, los siguientes envíos podrán quedar exentos de

inspección:
a) expediciones urgentes de material destinado a salvar vidas humanas cuando

procedan de una fuente conocida y vayan acompañados de la documentación
apropiada;
b) muestras biomédicas que puedan resultar dañadas1 o sea perturbada su

preservación si se someten a inspección, cuando procedan de un fuente
conocida y vayan acompañados de la documentación apropiada;
c) material nuclear, siempre que esté protegido de conformidad con el Real

Decreto 1308/2011, de 26 de septiembre, sobre protección física de las
instalaciones y los materiales nucleares y de las fuentes radiactivas.
d) envíos que individualmente tengan:
• espesor inferior a 6 milímetros y

• peso total no superior a 250 gramos.
e) lotes de envío compuestos por elementos exentos conforme al apartado d);
f) por razones objetivas, carga o correo del Estado cuya seguridad y protección
esté garantizada;
g) sobre la base de una evaluación de riesgos y previa autorización

administrativa, carga o correo transportados en vuelos individuales ad hoc,
operados por cuenta de un único expedidor;
h) valija diplomática (DIP), siempre que vaya acompañada de:
3 DIRECTIVA 2006/17/CE/ DE LA COMISIÓN de 8 de Febrero de 2006, sobre la exposición de

células a radiación.
• la documentación diplomática pertinente; y

• un contrato de transporte aéreo; y
• cumpla con las disposiciones del Convenio de Viena sobre relaciones
diplomáticas.
i) carga y correo en transferencia, salvo que :
• la Comisión o un estado miembro haya recibido información en el

sentido de que no pueda considerarse que estos hayan sido
sometidos a los controles de seguridad adecuados; o
• no haya sido sometidos a controles de seguridad por un agente
acreditado o un expedidor conocido y deban ser transferidos de una
aeronave de carga/correo a una aeronave de pasajeros.
A efectos de los apartados a) y b) se entenderá:
I. Fuente conocida: organismos sanitarios oficiales y entidades médicas

autorizadas legalmente.
II. La documentación apropiada especificará:
- Persona debidamente autorizada por el expedidor que efectúa la

entrega;
- Contenido del envío: una descripción detallada del producto que permita
su correcta identificación;
- Origen:
nombre y dirección del expedidor; y
Número de registro o código que permita identificarlo
oficialmente; y
datos de contacto de la persona responsable del envío.
- Destino: nombre y dirección del consignatario.
En el caso de carga con origen/destino EEUU, se aplicarán las medidas de seguridad

establecidas en el capítulo IV del Model Security Program (MSP) así como
Emergency Amendments (EA’s) vigentes en cada momento.
No obstante lo anterior, en todo caso se procederá conforme a lo dispuesto por los

requerimientos legales vigentes y por la Autoridad Competente de cada país.
6.3.5 Casos particulares
Cuando no sean seguras, las siguientes mercancías no están exentas de inspección,

pero dadas sus especiales características se procederá de la siguiente forma:
a)Restos humanos:
⋅ En caso de no poder visualizar claramente su contenido a través de la
inspección por Rayos X, se deberá comunicar telefónicamente con la
funeraria remitente para asegurarse de la exactitud y seguridad del
contenido.
⋅ Se guardará registro de la hora de contacto, la identidad de la persona

que respondió a la llamada, así como de todos los detalles del envío.
b) Animales vivos:
⋅ En el caso de particulares transportando mascotas, en presencia del
propietario, se inspeccionará con Rayos X el contenedor vacío y se le
pedirá que pase la mascota por el arco detector o medida equivalente.
⋅ En el resto de envíos, además de realizar una inspección visual, se
comprobará el origen de los animales y se contactará telefónicamente
para verificar la exactitud de lo presentado.
⋅ Se guardará registro de la hora de contacto, la identidad de la persona
que respondió a la llamada, así como todos los detalles del envío.
6.3.6 Mantenimiento de la esterilidad
1. Los envíos de carga y correo “seguros”, aceptados por IBERIA o su

representante autorizado deberán permanecer hasta el momento de
traslado a la plataforma de aeronaves para su embarque en el vuelo de
IBERIA en un área de las instalaciones donde se prepare la carga para el
vuelo, sujeta a control de acceso y estarán protegidos de interferencias
no autorizadas siempre que:
• Estén físicamente protegidos con objeto de impedir la introducción

de artículos prohibidos; y
• no se dejen sin vigilancia y se autorice únicamente el acceso al
personal encargado de la protección y embarque de la carga y del
correo en la aeronave.
2. Los envíos de carga o correo “no seguros” que se presenten para su

aceptación en el Terminal de Carga donde se prepare la carga de IBERIA
para el vuelo, una vez se haya determinado la seguridad del envío
mediante la inspección de seguridad correspondiente, deberá
preservarse la esterilidad de la misma en todo momento, tal y como se
ha descrito en el punto 1 de este apartado.
En el caso de RFS (Road Feeder Service), el camión deberá estar precintado y el

número del precinto incluido en el Manifiesto o documento equivalente
verificándose a la llegada del mismo a su destino que no hay discrepancias entre la
numeración del precinto y la detallada en la documentación y que el estado físico
del precinto es correcto, en caso contrario la carga dejaría de ser “segura”.
6.3.7 Formación del personal que realiza la inspección de la carga y

el correo
El personal responsable de aplicar los métodos de inspección de seguridad a la

carga y el Correo, deberá recibir la capacitación adecuada para identificar y
detectar artículos prohibidos en la carga y correo de acuerdo con la normativa

vigente en el país de operación.
IBERIA podrá requerir en cualquier momento las constancias documentales que
acrediten que el personal de seguridad (tanto si es contratado directamente por
IBERIA el servicio de seguridad o si es el que presta servicio al Agente Handling
correspondiente) asignado a la inspección de la carga tenga la formación AVSEC
correspondiente en vigencia.
6.3.8 Inspección en función del nivel de riesgo
IBERIA o su representante autorizado (Agente Handling) deberán someter a

inspecciones aleatorias los envíos que fueron previamente sometidos a controles de
seguridad para comprobar que su contenido corresponde a lo declarado en la CSC
(declaración de seguridad del envío). La frecuencia de estas inspecciones quedará
definida por la Autoridad competente en función del nivel de la amenaza existente
según directrices de la misma.
Siempre que se estime una situación fundada de riesgo, con independencia de lo

señalado, se estará dispuesto a lo que determine la Autoridad Competente.
El Responsable de Carga de IBERIA en la escala o representante autorizado,

informarán de ello a la Gerencia de Seguridad y Emergencias.
6.4 ACEPTACION DOCUMENTAL
6.4.1 Mercancía segura
Se debe comprobar:
• Que el agente que emite el conocimiento aéreo está acreditado por la

autoridad correspondiente, consultando la base de datos RAKC de la Unión
Europea o la relación de agentes acreditados emitida por la Aviación Civil
del país correspondiente (En el caso de Terceros Países solo en Chile y
E.E.U.U.).
• Que el envío va acompañado de una declaración de seguridad en la que se

proporcione la siguiente información:
i. Nombre, dirección del emplazamiento y código UAI del agente

acreditado que emite la declaración.
ii. Número único de identificación del envío (AWB, MAWB/HAWB).
iii. Naturaleza de la mercancía.

iv. Estatus de seguridad, utilizando únicamente:

1. “SPX”, el envío es seguro para aeronaves de pasajeros, de carga y de
correo; o
2. “SCO”, el envío es seguro para aeronaves de carga y de correo
exclusivamente.
3. “SHR”, el envío es seguro para aeronaves de pasajeros, de carga y de
correo, de acuerdo con los requisitos aplicables a HRCM (Carga y
Correo de Alto Riesgo)
No será aceptable la terminología tipo “cumplida normativa de
seguridad”, “envío seguro según PNS” u otro tipo de expresión de
similar acepción.
v. Motivo de emisión del estatus de seguridad, indicando una de las

siguientes opciones:
1.“KC”, el envío procede de un expedidor conocido; o
2.“AC”, el envío procede de un expedidor cliente; o
3.método de inspección, utilizando el código correspondiente conforme
al apartado 6.3.3; o
4.Razón por la que el envío es exento conforme al apartado 6.3.4.
vi. Nombre o número de documento de identidad del firmante de la

declaración de seguridad.
vii. Fecha y hora
Esta declaración puede hacerse sobre el AWB, en un documento anexo o

electrónicamente (e-CSD) a través del Portal Carga (www.iagcargo.com), apartado
AWB. Los Agentes Handling de IBERIA deben obligatoriamente realizar la CSD a
través del Portal.
En cualquier caso de “carga segura” se deberá pedir a la persona que realiza la

entrega documental información sobre la persona que va a realizar la entrega de
mercancía en su nombre.
Se le informará de que dicha persona debe estar incluida en la lista de personas (o
empresas) autorizadas para la entrega de mercancía, que previamente nos ha
debido ser entregada por el agente acreditado o expedidor conocido, según por
cuenta de quien realice la entrega.
En caso de que la persona que va a realizar la entrega física no esté incluida, debe
aportar una autorización por escrito para que esa persona pueda entregar la
mercancía amparada por ese Conocimiento Aéreo.
Si la persona que va a realizar la entrega tiene tarjeta de identificación de la
empresa del agente o expedidor conocido con fotografía, se considerará
autorización equivalente a la que por escrito puntual haya podido entregar el
agente o expedidor conocido.
6.4.1.1 Carga y Correo de alto riesgo (HRCM)
Se identificará como carga y correo de alto riesgo (HRCM):

1. Toda carga y correo procedente o embarcada en una aeronave en los

siguientes Estados:
• República Federal de Nigeria

• República Federal de Somalia
• República Islámica de Afganistán
• República Islámica de Mauritania
• República Islámica de Pakistán
• República Libanesa
• Libia
• República de Yibuti
• República de Iraq
• República de Mali
• República de Níger
• República de Sudán
• República del Yemen
• República Árabe Libia
2. Todos los envíos de carga y correo que parezca haber sido objeto de una
manipulación importante, hasta el punto que pudiera permitirse la
introducción de un artículo prohibido o que resulten sospechosos por otro
motivo, o
3. Todos aquellos envíos de carga y correo notificados por la autoridad

competente, una autoridad policial o un servicio de inteligencia por
presentar un riesgo para la seguridad de la aviación
Antes de ser embarcada en una aeronave la HRCM deberá ser objeto de uno de los
siguientes controles de seguridad adicionales:
a) sistema de detección de explosivos (EDS) que cumplan como mínimo Norma

2, o
b) una combinación de dos o más métodos de inspección, de los cuales:
i. se seleccionará uno cualquiera de los métodos de inspección recogidos

en el punto 6.3.3. siempre que el mismo no detecte trazas de
explosivos,
ii. se seleccionará uno de los siguientes métodos
a. perros detectores de explosivos (EDD); o
b. equipo de detección de trazas de explosivos (ETD)
c) para el correo y la carga con peso inferior a 500g., salvo si estuvieran

exentos conforme al apartado 6.3.2-1d:
i. un equipo de rayos X con doble vista (Dual View); o

ii. un equipo de rayos X(Single View), en el que el envío deberá ser
examinado al menos desde dos ángulos diferentes, con un ángulo de
rotación de al menos 60º y 90º, por el mismo operador
Criterios y sistemas:
• Los criterios de selección y procedimientos en caso de duda se ajustarán en

igual medida a lo establecido en los apartados 6.3.1 SELECCIÓN DEL
METODO APROPIADO y 6.3.2 PROCEDIMIENTO EN CASO DE DUDA
6.4.1.2 Consolidados
El Agente acreditado debe emitir una declaración de seguridad por cada uno de los
HAWB que componen el envío.
Podrá hacer de forma única para el MAWB solamente si los siguientes datos son
comunes para todos los HAWB´s:
i. Contenido del envío

ii. Motivo de la emisión del estatus de seguridad
iii. Nombre del emisor, fecha y hora de emisión.
6.4.2 Mercancía no segura (Escalas IBERIA en Terceros Países)
En caso de recibir carga “no segura”, la aceptación documental estará supeditada a

que la carga haya superado los controles de seguridad establecidos en el apartado
6.3. INSPECCIÓN DE SEGURIDAD.
Una vez determinado que el envío es seguro la documentación del envío deberá ir
acompañada de la declaración de seguridad correspondiente.
6.5 ACEPTACION FISICA (recepción)
Toda expedición de carga, segura o no segura, que se presente para su aceptación

física al vuelo deberá someterse a inspección visual con objeto de buscar señales de
posible manipulación no autorizada.
Si los signos de manipulación son evidentes y permiten pensar ha podido

introducirse algún tipo de objeto prohibido en el interior del envío el envío será
considerado como envío de alto riesgo (HRCM).
Para poder aceptar físicamente la expedición en estas condiciones sólo será posible
si el envío se somete a inspección conforme a los procedimientos para carga y
correo de alto riesgo, descritos en el apartado 6.4.1.1.
En el supuesto en que en la escala solo se disponga de equipo de RX, y no sea

posible llevar a cabo las inspecciones complementarias con ETD o canino detector
de explosivos el envío se rechazará para su aceptación física.
Las señales de manipulación incluyen, aunque no estén limitadas a estas, las

siguientes:
i. Arañazos recientes en tornillos, carcasas, etc.

ii. Excesivo peso o desequilibrio.
iii. Olores no usuales.
iv. Otras señales de manipulación o modificación.
v. Una pieza desigual que no casa con el resto de la mercancía entregada
por el remitente.
6.5.1 Mercancía segura (aplicable a escalas donde exista un

Programa de Agentes Acreditados y Expedidores Conocidos
(Unión Europea y Santiago Chile)
Cuando se presente en el almacén de carga que presta servicio a IBERIA mercancía

segura para su aceptación:
• la persona que entrega la mercancía deberá estar autorizada por el

agente para entregar dicha mercancía en su nombre y acreditar su
identidad mediante un documento con fotografía expedido por la
autoridad nacional correspondiente.
• En caso de discrepancias en el número de bultos sobre lo declarado en el

conocimiento aéreo, la mercancía pasará a considerarse “NO SEGURA”.
• Se deberá comprobar que los paquetes no han sido violentados, ni que

haya inconsistencia entre lo declarado en el conocimiento aéreo y su
aspecto.
• En caso de consolidados, se ha de comprobar lo declarado el Manifiesto

de Consolidación por si hubiera algo evidentemente sospechoso.
• Cualquier envío que como resultado de una inspección visual presente en

la aceptación señales visibles de que ha sido manipulado y pueda
contener un objeto prohibido será considerado de alto riesgo y se
procederá conforme a lo descrito en el apartado 6.4.1.1.
6.5.2 Mercancía no segura
El personal del Terminal de Carga donde se presente mercancía para su aceptación

al vuelo de IBERIA:
• Registrará los datos del documento nacional de identidad, cédula de

identidad o documento oficial de identidad equivalente de la persona que
pretende entregar la mercancía. En caso de autorización genérica a una
empresa, deberá demostrar su pertenencia a la misma.
• Comprobará que los paquetes no han sido violentados, ni hay inconsistencia

entre lo declarado en el Conocimiento Aéreo y su aspecto. Si son visibles
señales de manipulación que permitan pensar que puede contener un
objeto prohibido será considerado de Alto Riesgo y se procederá conforme
se detalla en el apartado 6.4.1.1.
• En caso de Consolidados, comprobará lo declarado en el Manifiesto de

Consolidación por si hubiera algo sospechoso.
Para que una mercancía “no segura” pase a ser “segura”, se realizará inspección de
seguridad utilizando uno de los métodos relacionados en el apartado 6.3. del
presente manual, y empleando el/los método/-os más fiable/-es y apropiados de
acuerdo a la naturaleza del envío.
Si durante la inspección no fuese posible determinar la seguridad del envío el envío

será rechazado.
6.6 DOCUMENTACION Y ARCHIVO
El Responsable de Carga de la escala o persona en quien delegue, mantendrá

registro de todas las actuaciones, tanto físicas como documentales, por un periodo
mínimo de tres meses, declaraciones de seguridad de los envíos (si fuesen en
formato papel), planilla/hoja de inspección de seguridad de las cargas,
documentación de las expediciones, registro del calibrado diario del equipo de
inspección con el maletín de test, etc.).
6.7 MERCANCIA VALIOSA (VALORES)
6.7.1 Introducción
En este documento se establecen los procedimientos a seguir para realizar el

transporte de mercancías valiosas por vía aérea, con la fluidez y seguridad que
requieren este tipo de expediciones.
6.7.2 Ámbito de aplicación
Las normas serán de aplicación en todo el territorio nacional y escalas del

extranjero donde se transporte y maneje mercancía valiosa, por personal propio o
contratado.
Estas normas son de obligado cumplimiento en toda la red.

En el supuesto de que por circunstancias especiales no se pudieran cumplir, será

preciso que se comunique oficialmente a la Gerencia Producción Carga, al objeto de
establecer las medidas necesarias que cada caso requiera.
6.7.3 Definición
Se considera Mercancía Valiosa cualquier Expedición que contenga uno o más de los
siguientes artículos:
a)Aquellos con un valor declarado para el transporte igual o superior a 1.000

USD por Kg o su equivalente (en el Reino Unido GBP 450).
b) Oro en lingotes (refinado o no), en monedas, en forma de grano, láminas,

panes, polvo, esponja, hilo, cable, aros y molduras.
c) Platino, metales de platino (paladio, iridio, osmio, rutenio y rodio) y

aleaciones de platino en forma de grano, esponja, barras, lingotes,
láminas, cable, hilo, panes, tubos y varillas (se excluyen los isótopos
radiactivos de estos metales y las aleaciones que requieran etiqueta de
Mercancías Peligrosas).
d) Billetes de banco de curso legal, valores, acciones y sus cupones y sellos

(excluyendo los sellos sin usar desde el Reino Unido).
e)Diamantes (incluyendo los de uso industrial), rubíes, esmeraldas, zafiros,

ópalos y perlas auténticas (incluyendo las cultivadas).
f) Joyería compuesta de los artículos indicados en “e”.
g) Joyería y relojes de oro, y/o plata, y/o platino.
h) Artículos de oro y/o platino que no sean los chapados en oro y/o platino.
i) Obras de arte cuyo valor supere los 6.000€.
Aun no estando conceptuadas como Mercancías Valiosas, se consideran envíos de

protección especial al igual que la Mercancía Valiosa, los siguientes productos:
a) Documentos de la Compañía: Billetes, Conocimientos Aéreos, MCO,s y en

general los que se considere necesario dar una protección especial.
b) Drogas consideradas peligrosas (p. ej. narcóticos como el opio y sus

derivados).
6.7.4 Aceptación
En las Terminales de Carga en que no haya un servicio de seguridad contratado por

IBERIA, será obligación del Responsable de Carga de IBERIA en la escala o su
representante autorizado:
1. la contratación de personal de seguridad para la custodia de dicha

mercancía, que se realizará con antelación suficiente y
2. suministrar a la empresa contratada los datos necesarios para la

custodia.
6.7.4.1 Seguridad en la aceptación
Antes de aceptar una mercancía valiosa, deberá tener en cuenta desde el punto de
vista de la seguridad lo siguiente:
• Comprobar que los bultos están perfectamente embalados.
• Comprobar que los precintos del bulto o bultos están en perfecto estado. No
se aceptará ningún envío de valores si los bultos no cuentan con algún
dispositivo de precinto (Flejes, lacres, sellos, cintas del propio expedidor,
etc.), tales que de una forma veraz se pueda detectar que el bulto no ha
sido manipulado indebidamente.
• No se aceptarán expediciones valiosas para ser embarcadas en vuelos cuya

llegada a destino tenga lugar en fines de semana o días festivos, excepto
en el tráfico nacional y en el internacional cuando se disponga de la
conformidad previa por parte de la estación de destino.
NOTA: En LOS países anglosajones el fin de semana comienza el viernes al
medio día.
• Para la aceptación de cualquier clase de mercancía valiosa será

imprescindible exigir la correspondiente "Declaración de Valor", haciendo
constar en el conocimiento aéreo los cargos correspondientes.
• No se firmará el “Aceptado” hasta que la expedición se encuentre en la caja

fuerte y ésta esté cerrada.
6.7.5 Protección de la mercancía valiosa
Una vez decidida la aceptación de los valores, se procederá como se detalla a

continuación.
6.7.5.1 Entrada y custodia en el almacén
El personal de seguridad será el encargado de la recepción, custodia, carreteo al

avión, recepción a la llegada del vuelo, custodia y entrega en destino.
No obstante, será responsabilidad de IBERIA a través de su Responsable de Carga,

su agente de handling o representante autorizado supervisar que todo se realiza
correctamente.
6.7.5.2 Preparación para el embarque
Mercancías valiosas de pequeñas dimensiones:
• Para el transporte de estas expediciones se utilizarán las cajas rojas

especiales para envío de estas mercancías (CRS’s), siguiendo los
procedimientos recogidos en el punto 6.8.9 ENVIO FISICO DE VALORES.
Mercancías valiosas que por dimensiones no se adaptan a las cajas especiales:
• Cuando la mercancía valiosa vaya a ser transportada en aviones paletizados,

el personal de carga la situará en el centro del elemento de carga a utilizar o
al menos, lo más alejada posible de los laterales (redes, puertas, etc.).
• El personal de seguridad, encargado de acompañar la mercancía hasta el

avión, comprobará que se ha cargado y será el responsable de su custodia
hasta la salida definitiva del avión.
6.7.5.3 Traslado al avión y embarque
El traslado al avión de la mercancía valiosa se efectuará por el personal de

seguridad.
En el caso de no disponer de vehículos o porque el peso o volumen de la expedición

no lo permita, el personal de carga la carreteará separada de la mercancía
ordinaria, siendo seguidas todas las operaciones de carga en carro y transporte a
pie de avión por el personal de seguridad.
En el caso de que por su elevado valor o por lejanía entre el almacén y el avión, se
estimase necesaria escolta por personal armado, el Responsable de Carga en la
escala la solicitará a la autoridad competente para “protección de mercancía valiosa
entre ambos puntos”.
El personal de seguridad encargado de la custodia de la mercancía valiosa

permanecerá a pie de avión y con ésta a la vista hasta que se efectúe el cierre de
bodegas, no terminando su servicio mientras que el avión no haya iniciado su
rodadura.
Si por cualquier circunstancia el avión no pudiese despegar y retornase al

aparcamiento o regresase al aeropuerto de salida para efectuar un cambio de
equipo, el personal de seguridad volverá a tomarla bajo su custodia, de forma que
en ningún momento se interrumpa la vigilancia. De no realizarse cambio de avión,
el personal de seguridad permanecerá a pie de bodega hasta que la aeronave inicie
de nuevo la rodadura.
En caso de incidencias, el personal de seguridad lo dejará registrado en el Parte de

Seguridad, que será archivado al menos durante un año.
6.7.5.4 Desembarque y traslado al almacén
Recibido mensaje de aviso de llegada de valores y remitido acuse de recibo al

origen, el personal de seguridad recopilará los siguientes datos:
• hora confirmada de llegada del vuelo,

• número del Conocimiento Aéreo,
• número de bultos,
• peso de la expedición,
• posición de estiba en bodegas,
• matrícula aeronave y
• parking asignado.
El personal de seguridad esperará a la apertura de bodegas, informando al

supervisor encargado de desembarcar la mercancía y al coordinador de la compañía
transportista, si se está actuando como agente de handling, de la llegada de la
mercancía valiosa.
Para mercancía valiosa de pequeño tamaño transportada en “CAJAS ESPECIALES

PARA EL ENVIO DE VALORES” (CRS,s):
a)se seguirá el procedimiento descrito en el punto 6.8.9 (ENVIO FISICO DE

VALORES) y
b) la mercancía, una vez sacada del CRS, será vigilada por el personal de
seguridad hasta ser depositada en la Caja de Valores, o entregada al
destinatario o Aduana correspondiente.
Caso de que la mercancía llegara en ULD:
a)El personal de seguridad custodiará éste hasta que se pueda retirar la

mercancía del mismo.
b) La mercancía, una vez sacada del ULD, será vigilada por el personal de
seguridad hasta ser depositada en la Caja de Valores, o entregada al
destinatario o Aduana correspondiente.
Siempre se comprobará el perfecto estado de la mercancía antes de proceder a

su ubicación en la caja fuerte o en su defecto, en los lugares destinados a tal
fin.
A continuación, el personal de seguridad comunicará a la escala de origen,

tránsito/transbordo o transferencia, la llegada de la mercancía en perfecto
estado.
6.7.6 Desviaciones de vuelos
Para garantizar la custodia de la mercancía valiosa, cuando por razones operativas

de un aeropuerto se produzca la desviación de un vuelo a otro aeropuerto,
inmediatamente después de conocerse esta circunstancia:
a)el Responsable de Carga de la escala que tenía previsto recibir la mercancía

valiosa, procederá por el medio más rápido a notificar a la nueva escala de
destino la existencia de esta mercancía en la bodega del avión y
b) se asegurará de que la comunicación es recibida.
La escala receptora del vuelo desviado, desde el momento en que reciba la

comunicación de la existencia de valores en el avión, procederá como si ella
hubiera sido la destinataria de la mercancía.
6.7.7 Tránsito / Transbordo o Transferencia
En el caso de envíos en tránsito, transbordo o transferencia, el personal de

seguridad de las escalas intermedias, al ser informados por el Responsable de
Carga de la comunicación de la escala de origen sobre el transporte de mercancía
valiosa, actuará como si se tratase de mercancía valiosa de llegada, estando
presente en la apertura de las puertas de bodega, al objeto de identificar y proteger
los mismos. Y cuando sea necesario, evitando que sean descargados.
Una vez el avión inicie el rodaje, se terminará la vigilancia y el personal de

seguridad, el Responsable de Carga de la escala, o la persona en quien éste
delegue, confirmará tanto a destino como a origen, la continuación de la mercancía
valiosa a bordo del avión.
No se aceptarán transferencias de otras compañías o envíos que conlleven

transferencias, excepto en el caso de British Airways, Iberia Express y Air Nostrum.
6.7.8 Mensajes
6.7.8.1 Mensajes a destino
Previamente a un envío de mercancía valiosa, el Responsable de Carga de la escala

en origen o persona en quien éste delegue, deberá obligatoriamente enviar un télex
de PREAVISO a destino.
En el caso de no tratarse de un vuelo directo, es decir que haga una escala, deberá
también pasar télex de PREAVISO a esta escala para que prevean cualquier
incidencia que pudiera surgir.
Si alguna de las escalas afectadas alegase razones que impidiesen que el envío se
llevara a cabo con seguridad, la escala de origen se abstendrá de efectuar el envío
de la mercancía hasta que los problemas que lo impiden sean resueltos.
Una vez que se conozca exactamente el vuelo en el que se manda esta mercancía,
en la escala de origen, el personal de seguridad, el Responsable de Carga de la
escala o persona en quien delegue, cursará el correspondiente télex de AVISO de
llegada de la mercancía a las mismas direcciones a las que se mandó el télex de
preaviso, con copia a MADFVIB. El télex contendrá la siguiente información:
• Número de AWB
• Bultos y kilos
• Origen/es y Destino/s
• Ubicación de la mercancía a bordo
• Número de vuelo en el que se envía
• Nº serie de la caja que contiene el envío (si procede)
• Números de los precintos utilizados (si procede)
Todos los mensajes que estén relacionados con envíos de valores serán enviados
con el código de prioridad "QU", y los destinatarios serán: "FV"(seguridad), "KK"
(jefatura de escala) y "FF" (general de mercancías).
Dado el tipo de mercancía que se está tratando, es aconsejable que se limite el

número de personas que manipulen o tengan acceso a estos envíos y a su
documentación así como a los télex de preaviso y aviso, y siempre que lo hagan
deberán estar bajo la supervisión de su responsable de IBERIA.
6.7.8.2 Acuse de recibo y entrega
La escala de destino, una vez recibe el valor, está obligada a pasar un télex de
“Acuse de Recibo” a la escala remitente. Este acuse de recibo será mandado por el
personal de Seguridad de cada Terminal de Carga, por el Responsable de Carga de
la escala o persona en quien delegue.
El Responsable de Carga de la escala, o persona en quien delegue, avisará al

destinatario, por el medio que estime más conveniente, de la llegada de la
mercancía para que sea retirada lo antes posible.
La entrega de la mercancía al cliente será efectuada por el personal de seguridad y

en su defecto por el Responsable de Carga en la escala, o persona en quien
delegue, comprobando que el número de Conocimiento Aéreo coincide con el de la
etiqueta de los paquetes, así como identificando a la persona que retira el envío
mediante D.N.I., Tarjeta de Residencia, Pasaporte, etc., recabando el recibí en la
copia correspondiente del Conocimiento Aéreo.
En ningún caso se permitirá el paso a los clientes particulares a las zonas con
acceso restringido para retirar la mercancía, se exceptuarán de esta norma las
Compañías de Seguridad, que aportarán la documentación necesaria para ello.
6.7.9 Envío físico de valores
Siempre que sea posible por volumen y peso, los envíos de este tipo de mercancía
se deberán realizar en “CAJAS ESPECIALES PARA EL ENVÍO DE VALORES” (CRS’s),
que son propiedad de IBERIA y que se han adquirido a tal efecto. Estas cajas son
rojas y disponen de precinto metálico, que deberá mantenerse cerrado hasta la
entrega de la mercancía al destinatario.
El peso máximo de las cajas cargadas con valores no deberá superar los 32 kg.
Si el tamaño de los valores a enviar es muy voluminoso se enviarán en ULD´s

cerrados con los mismos precintos de seguridad utilizados para las cajas.
El acto de precintar y desprecintar dichas cajas, será realizado por el personal de

Seguridad de la Terminal de Carga o en su defecto por el servicio de Seguridad
contratado por IBERIA, en aquellas Terminales de Carga que no dispongan de
servicio de seguridad propio.
Las peticiones de estas cajas deberán realizarse a MADFVIB, en caso de no

disponer de stock suficiente.
Las peticiones de precintos deberán dirigirse a la Gerencia de Seguridad y

Emergencia (svela@iberia.es), indicando:
• Código del artículo (IB-650013)

• Cantidad de precintos
• Dirección de entrega
• Centro Presupuestario
Con el objeto de que las Delegaciones no se queden sin cajas, el Responsable de

Carga de la escala o persona en quien delegue, seguirá el siguiente procedimiento:
• Si entre dos escalas hay un envío regular de valores de ida pero no de

vuelta, la escala de destino devolverá la caja a la de origen en el primer
vuelo disponible, indicando mediante télex de aviso (con copia a MADFVIB)
nº de caja y vuelo.
• Una escala que no reciba ni envíe valores regularmente, devolverá a la

escala de origen la/s caja/s que lleguen a su Delegación. Si no hay vuelo
directo, se enviará a Valores de Madrid en el primer vuelo disponible,
indicando nº caja y vuelo mediante télex de aviso.
• Si una escala considera que necesita mayor stock de cajas, informará a

MADFVIB
• Si una escala considera que el stock asignado es excesivo, informará a

MADFVIB para reasignación de stock.
6.7.10 Actuaciones en caso de incidencias
Ante el hecho real, con las comprobaciones pertinentes, de la pérdida, extravío o

falta de contenido durante los procesos de manipulación y transporte de Mercancías
Valiosas, el personal de seguridad de la Terminal de Carga afectada, el responsable
de carga de la Escala, o persona en quien delegue, enviará télex a MADPAIB,
MADFVIB y MADFUIB informando sobre el asunto, inmediatamente se tenga
conocimiento.
6.8 ARMAS, MUNICIONES Y EXPLOSIVOS COMO CARGA
6.8.1 Generalidades
Dadas las características especiales que concurren en este tipo de mercancías, su

transporte se encuentra regulado por distintas normativas (OACI, IATA, particulares
de los países, de los transportistas, etc.), debiéndose observar todas y cada una de
ellas en las sucesivas fases de su transporte.
Según se recoge en los Reglamentos de Armas, Municiones y Explosivos, la

seguridad y custodia de este tipo de mercancías es responsabilidad exclusiva del
transportista.
Con carácter previo a la reserva de una expedición de armas, municiones y

explosivos deberá enviarse la documentación referida a ese envío a la Unidad
Técnica de Carga para su evaluación.
6.8.2 Aceptación
6.8.2.1 Armas
Para dar cumplimento a los requisitos legales aplicables, se seguirán los

establecidos en el TACT Rules, Sección 7.3.2. SPAIN, incluida la obligatoriedad de la
colocación de la etiqueta que identifica a estos bultos y sus especificaciones y
dimensiones. Además, dichos requisitos, serán de aplicación para las armas de
imitación y/o réplicas.
Las armas y municiones de guerra sólo se aceptarán para su transporte en el caso

de que se disponga de autorizaciones de los estados de origen, tránsito, sobre
vuelo y destino. IBERIA no transporta armas de guerra.
Fuera del territorio español, se estará a lo dispuesto en esta materia por las
Autoridades Competentes de cada país.
6.8.2.2 Municiones y explosivos
Al igual que sucede con las armas, todas las disposiciones que afecten al transporte
están incorporadas en el TACT Rules, Sección 7.3.2. SPAIN.
Cuando se presenten expediciones en tránsito procedente de un país no

comunitario a un país comunitario, vía territorio español, sin formalidades ante la
aduana o en tránsito procedente de un país no comunitario a otro país no
comunitario, vía territorio español, se deberá comprobar que éstas tienen la
correspondiente Autorización de Transferencia emitida por la Intervención Central
de Armas y Explosivos de la Guardia Civil.
No es necesaria la intervención de la Intervención Central de Armas y Explosivos de

la Guardia Civil en el caso de expediciones de artículos pirotécnicos y cartuchería
destinados al uso en la industria aeroespacial o expediciones de cartuchos de
impulsión o fogueo con una carga de pólvora menor o igual a 0.3 gramos netos.
Como toda mercancía que requiere un trato especial es imprescindible que las
expediciones de armas, municiones y explosivos cuenten con reserva de espacio
confirmada desde origen a destino, ya sea un solo vuelo o con transbordos,
realizado por IBERIA u otra compañía transportista.
Ninguna oficina de control de espacio u oficina de reservas confirmará la reserva de

una expedición de este tipo de mercancías sin haber obtenido previamente, del
Responsable de Carga, tanto de la escala de destino como de la/s escala/s de
tránsito y/o transbordo o transferencia, la confirmación de la posibilidad de adoptar
las medidas de seguridad necesarias para la protección de las mercancías (personal
de seguridad propio o contratado a terceros).
Si la respuesta a esta consulta fuera negativa por no tener la escala de destino

medios de garantizar la seguridad de las mercancías, no se aceptará la reserva
hasta ese punto, debiéndose buscar una escala alternativa que disponga de estos
medios.
Fuera del territorio español, se observará la legislación del país de destino en

materia de transporte por superficie de este tipo de mercancías.
6.8.3 Responsabilidad
6.8.3.1 Armas
IBERIA como compañía transportista, en lo referente a la seguridad de este tipo de

envíos asume la responsabilidad derivada del depósito y el transporte, por lo que
adoptará las medidas necesarias para impedir la pérdida, sustracción o robo.
Tan pronto como las expediciones de armas estén en poder de IBERIA se pondrá en
conocimiento de la Guardia Civil (escalas en territorio español) o de la autoridad
competente en las escalas internacionales de operación.
6.8.3.2 Municiones y explosivos
La custodia de estas mercancías desde su entrada en los recintos aeroportuarios

hasta su salida, incluida su permanencia en las bodegas de los aviones durante las
escalas de tránsito es responsabilidad de IBERIA estando afectados todos los
aeropuertos del estado español.
En las escalas extranjeras, se actuará de acuerdo a la legislación vigente en esta

materia en el Estado correspondiente.
La permanencia máxima de una expedición de este tipo en las instalaciones de

IBERIA en territorio nacional, nunca superará las 24 horas, ya sea a la salida, a la
llegada o en tránsito y en caso contrario se dará aviso a la Intervención de Armas
del Aeropuerto, quién indicará las medidas de protección que considere oportunas.
El Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas cuenta con un almacén especial de

materia reglamentada, que es donde permanecerán los explosivos hasta el
momento de embarque en el avión, o hasta su entrega al cliente.
6.8.4 Procedimientos alternativos
Será responsabilidad IBERIA o su representante autorizado, la adopción de medidas

para la protección de estos envíos, bien con medios propios o bien por medio de
terceros, hasta su entrega al destinatario o continuación en otro vuelo.
6.8.4.1 Escalas en territorio español
Armas:
• Una vez efectuadas las necesarias comprobaciones (reserva,

documentos, peso, núm. de bultos, etc.), el personal de seguridad se
hará cargo de la expedición.
• Bien éste o personal de IBERIA de la Terminal de Carga, informará a la

Intervención de Armas del Aeropuerto, para que disponga la ubicación
definitiva de la misma. En el supuesto de hacerse esto en instalaciones
de IBERIA, la custodia de las mismas será responsabilidad del personal
de seguridad.
Municiones y explosivos:
• El personal de seguridad de IBERIA se hará cargo del envío y lo ubicará

en la caja de valores cuando ésta exista y el tamaño lo permita. En caso
de no poder, lo colocará en el lugar más apropiado dada su naturaleza.
• En el caso de Madrid, referente a los explosivos lo anterior no será

aplicable
Traslados Terminal de Carga / Avión y V.V.:
• Tanto a la salida como a la llegada, se avisará a la Intervención de

Armas del Aeropuerto de esta circunstancia y, salvo que se reciba de ella
instrucciones en contra, los traslados serán responsabilidad del personal
de seguridad contratado por IBERIA.
• En el caso de las municiones y/o explosivos la responsabilidad recae

exclusivamente sobre la empresa de seguridad de IBERIA.
6.8.4.2 Escalas fuera del territorio español
El Responsable de Carga de IBERIA en la escala, o representante autorizado,

dispondrá una operativa igual a la establecida para la mercancía valiosa (incluida la
custodia con medios propios o por medio de terceros), hasta la entrega al
destinatario o su embarque en vuelo de salida, cualquiera que sea su naturaleza
(armas, municiones o explosivos), haciendo los traslados con las suficientes
garantías de seguridad ya sea con medios propios o de terceros.
Con independencia de lo anterior, el Responsable de Carga o persona en quien

delegue notificará estos envíos a las Autoridades Locales si procede.
6.8.5 Mensajes operativos a la salida
Dado el alto riesgo de sustracción que por su naturaleza tienen estos envíos, el
Responsable de Carga de la escala de origen o persona en quien delegue, mediante
télex a la escala de destino y a las de tránsito (si las hubiese), informará de la
existencia de estas expediciones para que sean adoptadas medidas de protección a
la llegada del vuelo o durante el tiempo de escala en el caso de realizarse tránsito.
El télex incluirá:
• Número de AWB de las expedición/es

• Bultos y kilos de la/s expedición/es
• Origen/es y Destino/s
• Ubicación de la/s expedición/es a bordo
• Naturaleza de la mercancía:
o Expediciones de armas: “ARMAS” y su código IMP Cargo “WAS”
o Expediciones de municiones y/o explosivos: “EXPLOSIVOS” y el
código IMP Cargo que le corresponda.
Además:
• El télex estará dirigido a los destinatarios que se indican a en 6.9.5.1

ESCALAS EN TERRITORIO ESPAÑOL y 6.9.5.2 ESCALAS FUERA DEL
TERRITORIO ESPAÑOL.
• Se deberá recibir télex de respuesta “ACK” de las escalas de destino y

tránsito. Cuando no se reciba, se reiterará dicho télex y/o se intentará
contactar por otros medios (fax, teléfono, e-mail, etc.), hasta asegurar
que las escalas implicadas están informadas del envío.
6.8.5.1 Escalas en territorio español
Todos los mensajes que estén relacionados con envíos de armas serán enviados
con el código de prioridad "QU"
Los destinatarios serán: "FV" (Carga), "KK" (Jefatura de Escala) y "FF" (General de
Mercancías). Y en copia siempre figurará MADPAIB (Seguridad).
El Responsable de Carga de la escala de destino, o persona en quien delegue,

informará a la Intervención de Armas del su Aeropuerto, para que ésta adopte las
medidas que crea pertinentes hasta la entrega al destinatario.
6.8.5.2 Escalas fuera del territorio español
Los destinatarios del mensaje serán los Jefes de Escala y a Mercancías (XXXFFIB). Y
en copia siempre figurará MADPAIB (Seguridad).
Será responsabilidad de la Jefatura de Escala o del Jefe del Terminal de Carga,

donde exista esta posición, la adopción de medidas para la protección de estos
envíos, bien con medios propios o bien por medio de terceros hasta la entrega al
destinatario.
6.9 Medidas de seguridad para transporte de correo
En el transporte del Correo deberán seguirse los siguientes procedimientos con

objeto de prevenir actos de interferencia ilícita:
Correo de salida:
• Antes de aceptarse el correo para su transporte se debe realizar una

comprobación para verificar que:
o Los contenedores, las sacas de correo aéreo, etc., están en

condiciones adecuadas, correctamente etiquetados y precintados.
o Las sacas/contenedores con desperfectos se devuelven a la
Oficina de Correos.
o Los documentos que los acompañan están cumplimentados
correctamente y corresponden al correo que hay que transportar.
Correo de entrada:
• A la llegada del vuelo, se comprobará el correo de entrada con los

documentos respectivos, entregándose sin demora a la Oficina de
Correos.
Correo en tránsito:
• En los vuelos en tránsito, el correo de entrada se comprobará con los

documentos antes de la salida del vuelo.
Correo en transferencia:
• La escala de origen enviará a la/s escala/s en transferencia un mensaje

de transferencia de correo con objeto de garantizar su transporte.
• Este mensaje contendrá por cada escala de transferencia:
o Número y fecha del vuelo del transportista que efectúa la entrega.

o Número y fecha del vuelo del transportista receptor.
o Destino final.
o Número/s de despacho/s
o Número de contenedores/sacas de correo.
o Peso del correo que se deberá transferir, redondeando al
kilogramo inmediatamente superior.
6.9.1 Aceptación de envíos de correo
No se admitirá al transporte cualquier correo que contenga alguno de los artículos

clasificados como peligrosos en la edición en vigor de la Reglamentación de IATA
sobre Mercancías Peligrosa. Es responsabilidad de las Oficinas de Correo garantizar
que se exige el cumplimiento de esta prohibición general. En el caso de hubiera
algún motivo para sospechar que en una saca de correo precintada va un artículo
prohibido, el Responsable de Carga o persona en quien haya delegado, se pondrá
inmediatamente en contacto con las Autoridades Postales del territorio en que se
produzca el incidente.
No se debe aceptar de las Autoridades Postales o en el caso de transferencia

directa, del Transportista que efectúe la transferencia, el correo que se encuentre
en un estado que haga sospechar que ha sufrido daños o ha sido robado.
Cuando se descubran daños o se sospeche que el correo ha podido sufrir un robo

éste tendrá que ser entregado inmediatamente a las Autoridades Postales de la
escala en donde se produzca el hallazgo para su comprobación y colocación en
nuevas sacas. Entonces, las Autoridades Postales podrán entregarlo otra vez a
IBERIA, o retenerlo para disponer de él.
Si se descubre un robo en una escala intermedia y por razones locales

determinadas es imposible entregar el correo sospechoso a las Autoridades Postales
de ese lugar:
• la/s saca/s deberán ser precintadas de nuevo por los medios más
apropiados que se disponga y expedidas de nuevo en el mismo avión,
• se informará vía télex a las escalas de embarque y desembarque y

• será obligatorio la cumplimentación de un Parte de Irregularidad.
Mientras el correo se encuentre a cargo de IBERIA, se le dará la máxima

protección, para lo cual:
• Las instalaciones que se utilicen para este tráfico deberán ser seguras,
restringiéndose el acceso a ellas al personal autorizado solamente.
• El correo siempre debe estar custodiado mientras se espera a cargarlo en el

avión o a que lo recoja la Oficina de Correos.
• El transporte del correo en tierra se realizará en vehículos cerrados o en su

defecto, aplicando los medios que impidan el acceso no autorizado al mismo.
6.9.1.1 Aceptación de correo procedente de agentes postales

acreditados
Aquellas escalas en las que la entidad postal correspondiente sea reconocida como
Agente Postal Acreditado, el procedimiento de aceptación de estas expediciones
será similar al empleado en la aceptación de carga segura descritos en los
apartados 6.4.1 y 6.5.1 del presente manual en lo referente a la aceptación
documental y física de estos envíos
6.9.1.2 Aceptación de correo en escalas de Terceros Países
En aquellas escalas en las que no existe un Programa de Agentes Acreditados y

Expedidores Conocidos, toda expedición de correo que se presente para su
aceptación en vuelos de IBERIA deberá someterse a los controles de seguridad
descritos para la inspección de carga en el apartado 6.3.3. del presente manual.
6.9.2. Correo de Alto Riesgo (HRCM)
Toda expedición de Correo en la que durante la aceptación física se verifica que

presenta señales visibles de manipulación que permitan pensar que ha podido
introducirse un objeto prohibido serán considerados de Alto Riesgo (HRCM) y se
procederá conforme a lo indicado en el apartado 6.4.1.1.
6.9.3 Control y custodia del correo
Toda expedición de correo desde el momento en que es aceptada para el

transporte, durante su estancia en el almacén y hasta el momento de traslado y
estiba en la aeronave será sometida a control y custodia con objeto de que no se
produzcan accesos no autorizados conforme a lo indicado en el apartado 6.3.6 del
presente manual.
6.10 PROGRAMA ACC3
6.10.1 Alcance
Afecta a todos los transportistas aéreos que transporten carga y correo a la Unión
Europea (UE) desde Terceros Países.
Cada compañía debe declarar todos los orígenes desde los que transporta carga o
correo a la Unión Europea (IBERIA ha enviado una “Declaración de compromiso –
ACC3” a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea/AESA)
6.10.2 Aspectos prácticos
La responsabilidad de la seguridad de la carga y correo transportada a la UE desde

terceros países recae exclusivamente sobre las compañías aéreas.
La normativa ACC3 tiene como objetivo que toda expedición de carga y correo
procedente de Terceros Países:
1. Sea aceptada para el transporte, una vez que se haya determinado que es
“segura” como resultado de una inspección de seguridad con métodos
reconocidos por la normativa reguladora del ACC3.
2. Que exista un procedimiento de actuación en el caso de expediciones de

carga y correo de Alto Riesgo (HRCM) tal y como se define en el apartado
6.4.1.1.
3. Que toda expedición de carga o correo “seguro” vaya acompañada de una

declaración de seguridad en la que se detallan los métodos de inspección
empleados indicándose asimismo el estatus de seguridad del envío (SPX,
SCO, SHR).
4. Que los envíos de carga y correo seguros, desde el momento de la

aceptación al vuelo hasta el momento de estiba en bodegas permanezcan
bajo control de manera que no puedan ser objeto de actos de interferencia
ilícita, manteniéndose la esterilidad de los mismos.
IBERIA debe someter a validación cada una de las escalas en Terceros Países en las
que es aplicable la normativa ACC3 desde las que opera por parte de la autoridad
de seguridad de la aviación civil española (AESA-Agencia Estatal de Seguridad
Aérea) con objeto de que se verifique que los procedimientos de seguridad
aplicados en todo el proceso desde la aceptación de la carga hasta su ingreso y
estiba en bodega se ajusta a la normativa.
La validación de la escala como ACC3 comprende:

-Validación documental.- En la que debe facilitarse por parte del área de

Producción Carga de IBERIA en esa escala o su representante autorizado,
información referente a: procedimiento de inspección y aceptación de la
carga y Correo, procedimientos de contratación del personal con acceso a
la carga (personal de servicios de asistencia en tierra, personal de
seguridad), formación en materia de seguridad de la aviación del personal
que maneja la carga y que la inspecciona, entre otros aspectos que se
recogen en un Programa de Seguridad de la Carga –ACC3 que IBERIA debe
presentar a AESA para su revisión y aprobación.
-Validación física (in situ).- Es la auditoría por parte de funcionarios de

AESA en la que se verifica que la carga desde el momento en que se
presenta en el almacén que preste servicio para IBERIA para aceptación y
preparación para sus vuelos sigue unos procedimientos similares a los
descritos en el Programa de Seguridad ACC3 de esa escala
Los países detallados en la siguiente relación no están sujetos a la normativa

reguladora de ACC3:
• República Argentina
• Canadá
• Commonwealth de Australia
• República Federativa de Brasil
• Guernsey (Reino Unido)
• Hong Kong, Región Administrativa Especial de la República Popular de China
• Isla de Man (Reino Unido)
• Japón
• Jersey (Reino Unido)
• Nueva Zelanda
• República Popular China
• República de Corea
• República de Singapur
• República de Sudáfrica.
• Estado de Israel
• Taiwán
• Estados Unidos de América
• Islas Feroe
• Groenlandia
• Polinesia Francesa
• Nueva Caledonia
• San Bartolomé
• San Pedro y Miquelón
Wallis y Futuna
6.11 SITUACIÓN DE INCREMENTO DE LA AMENAZA
No obstante lo indicado anteriormente y siempre que se estime una situación

fundada de riesgo, el Responsable de Carga en la escala garantizará que se cumpla
lo que establezca la Autoridad Aeroportuaria.
ADJUNTO 6-1: Declaración de seguridad

DP/Gerencia Seguridad y MEDIDAS DE SEGURIDAD RELATIVAS A En Vigor: 11/01/2016
Emergencias DETERMINADAS CLASES DE
PASAJEROS Página: 71 de 147
CAPITULO 7. MEDIDAS DE SEGURIDAD

RELATIVAS A DETERMINADAS CLASES
DE PASAJEROS
7.1 MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA EL TRATAMIENTO DE

DIPLOMÁTICOS Y VALIJA DIPLOMÁTICA
Se tomarán las siguientes medidas basadas en el contenido del Convenio de

Viena:
• La valija diplomática es inviolable. No puede ser abierta ni retenida. El

personal de check-in comprobará que va provista de signos exteriores
visibles indicadores de su carácter.
• Igualmente, el personal de check-in comprobará que el correo diplomático

portador de la valija, quien no está exento de inspección de seguridad, lleva
consigo un documento oficial en el que conste su condición de tal y el
número de bultos que constituyen la valija. Goza de inviolabilidad personal y
no puede ser objeto de ninguna forma de detención o arresto.
• El correo diplomático goza de inviolabilidad personal y no puede ser objeto

de ninguna forma de detención o arresto.
• La valija diplomática puede ser confiada al Comandante de una aeronave

comercial, con la debida acreditación documental. En este caso, el
Comandante de la aeronave no será considerado como correo diplomático, y
la misión diplomática interesada podrá enviar a uno de sus miembros para
recoger directamente la valija de manos del Comandante. En consecuencia,
habrá de serle facilitado al miembro de la misión diplomática el acceso
directo a la aeronave, si éste así lo solicitase, una vez comprobado que
posee la correspondiente acreditación aeroportuaria.
• En el caso de que se abriguen sospechas fundadas sobre el contenido de una

valija diplomática y aunque en ningún caso se pueda exigir que ésta sea
abierta, sí puede denegarse su paso, salvo que la persona autorizada por la
misión correspondiente acceda a mostrar su contenido. Todo ello con previa
notificación al Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación.
7.2 MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA EL PERSONAL DE IBERIA
7.2.1 Medidas de Seguridad para tripulantes.
Con el fin de evitar el riesgo al que, por sus peculiaridades, están sometidos los
tripulantes y sus equipajes, en el acceso a los aeropuertos se seguirán los
siguientes criterios:
a) El acceso sólo se realizará a través de los puntos de inspección de

seguridad establecidos en los distintos aeropuertos para tal fin.
Dichos puntos de inspección de seguridad podrán ser, según la

infraestructura del aeropuerto:
⋅ Específico para tripulantes.

⋅ Para tripulantes y personal que deba realizar su actividad laboral
en la zona.
⋅ El correspondiente al control de pasajeros.
b) En el punto de inspección de seguridad, cada tripulante deberá

identificarse y reconocer su equipaje.
c) En el punto de inspección de seguridad los tripulantes y sus equipajes

serán controlados para evitar que introduzcan artículos prohibidos en la
zona restringida de seguridad y a bordo de la aeronave.
Los procedimientos y métodos de inspección que se apliquen serán

análogos a los aplicados en los controles de pasajeros y de sus equipajes
de mano y de bodega. Los tripulantes de vuelo están exentos de la
prohibición de llevar líquidos.
d) En el punto de inspección de seguridad y durante su estancia en las

zonas restringidas del aeropuerto o zonas de acceso controlado, los
tripulantes deberán portar en lugar bien visible la tarjeta en vigor de
identificación de IBERIA que les acredita como tales.
e) En cualquier caso, la autoridad competente en materia de seguridad en

el aeropuerto podrá realizar una comprobación de la identidad de los
tripulantes requiriendo algún documento oficial acreditativo de su
personalidad.
7.2.2 Medidas de Seguridad para otro personal de IBERIA
El resto del personal de IBERIA, cuando viaja como pasajero en una aeronave
explotada por la propia Compañía, seguirá los mismos procedimientos que los
pasajeros.
7.3 MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA EL TRANSPORTE DE

PASAJEROS EN SITUACION LEGAL IRREGULAR
Se introducirán medidas específicas de seguridad para el transporte aéreo de los

siguientes grupos de pasajeros potencialmente conflictivos:
• INADMITIDOS
• DEPORTADOS
• CONDENADOS, PRISIONEROS Y SUJETOS A EXTRADICION
7.3.1 Definición y limitaciones al transporte
7.3.1.1 Pasajeros inadmitidos (INAD)
Personas a las que las Autoridades Competentes les han negado la entrada a un
Estado y están siendo llevadas de vuelta a su país de origen, o a cualquier otro país
donde estas personas sean admitidas.
Limitaciones al transporte:
No existe limitación en cuanto al número de pasajeros inadmitidos que pueden ser

transportadas en cada vuelo, salvo si se presume peligrosidad, en cuyo caso se
admitirá un máximo de 2 pasajeros con 2 escoltas cada uno.
7.3.1.2 Pasajeros deportados (DEPO)
Personas que han sido admitidas legalmente en el Estado por sus Autoridades, o
que hayan entrado ilegalmente, y a quienes posteriormente las Autoridades les
ordenan formalmente abandonar el Estado.
Estos pasajeros pueden viajar sin escolta (DEPU) o con escolta (DEPA), en función
del grado de peligrosidad evaluado por la Autoridad Competente.
Limitaciones al transporte:
“DEPU”, pasajero deportado sin escolta:
Si la expulsión es consecuencia tan solo de documentación irregular, y no existe

presunción de peligrosidad, se pueden admitir hasta 3 pasajeros por vuelo,
pudiendo ampliarse hasta 5 si se trata de una misma familia (siempre con la
autorización del Comandante).
Si el motivo de la deportación no está relacionado con la documentación, y no

existe presunción de peligrosidad, se pueden admitir 2 pasajeros sin custodia,
siempre que no coincidan en el mismo vuelo con otros inadmitidos, deportados o
prisioneros.
La documentación del deportado sin escolta (DEPU), será entregada a IBERIA en

tierra por las autoridades competentes a la persona del sobrecargo del vuelo, quien
la adjuntará con el resto de la documentación de ese trayecto.
“DEPA”, pasajero deportado con escolta:
Si existe presunción de peligrosidad, los pasajeros deportados siempre deberán ir

custodiados y recibirán el mismo tratamiento que los pasajeros condenados y
prisioneros, admitiéndose un máximo de 2 DEPA por vuelo, con 2 escoltas como
mínimo por cada uno de ellos.
Los pasajeros DEPU/DEPA deben viajar siempre en clase turista.
7.3.2 Medidas de Seguridad
Siempre se actuará de acuerdo a la normativa legal vigente del/los país(es)

involucrados.
Las Autoridades Competentes notificarán por escrito a IBERIA con suficiente

antelación la intención de embarcar a pasajeros potencialmente conflictivos.
La notificación escrita a IBERIA deberá contener los siguientes detalles:

• Identidad y sexo de la persona.
• Razón para el transporte.
• Número, nombre y cargo de los escoltas, si procede
• Evaluación de riesgos por las Autoridades Competentes (incluyendo las
razones para llevar escolta o no llevarla).
• Disposición de los asientos.
• Documentación acreditativa de la situación.
La Autoridad Competente en materia de seguridad en el aeropuerto someterá a

estos pasajeros a las siguientes medidas suplementarias de seguridad:
• Tanto los pasajeros, como sus escoltas (si los hubiera) serán
debidamente identificados antes de acceder a la aeronave.
• Suficiente escolta, si se considera necesario en la evaluación del riesgo.
• Riguroso control de los mismos, de su equipaje de bodega y de su
equipaje de mano.
• Los escoltas deberán llevar consigo elementos de contención
autorizados si se considera necesario en la evaluación del riesgo. En
caso de que tuvieran que hacer uso de ellos, se les advertirá que nunca
deberán sujetar a la persona bajo custodia a ninguna parte del avión.
• Las personas bajo custodia legal deberán siempre ir escoltadas.
• Embarcarán antes que el resto de pasajeros, en coordinación con
IBERIA y el comandante de la aeronave.
• Desembarcarán después de que el último pasajero haya abandonado la
aeronave, excepto que sean pasajeros sin escolta.
• No se revelará públicamente la programación del vuelo que transporta
pasajeros potencialmente conflictivos.
El personal de IBERIA, su agente de handling o representante autorizado seguirán

el siguiente procedimiento para la coordinación del transporte de pasajeros en
situación legal irregular:
7.3.2.1 Procedimiento de coordinación, autorización y comunicación
• Procedimiento de comunicación
La coordinación y autorización del transporte de pasajeros en situación legal

irregular será responsabilidad de la Gerencia de Seguridad y Emergencias, quien, a
través del Centro Permanente de Seguridad (CPS) realizará todas las gestiones
necesarias para su transporte.
El CPS llevará el control del número de estos pasajeros a embarcar en cada vuelo
(bien sea inicial o en tránsito), a fin de no exceder las limitaciones al transporte de
cada uno de ellos; para ello, recibirá de cada una de las escalas en las que estos
pasajeros inicien su viaje la correspondiente notificación de las Autoridades
Competentes (normalmente a través del Jefe de Escala, o persona en quien
delegue) y, una vez comprobado que no se exceden las limitaciones al transporte,
dará la oportuna autorización a la escala.
• Procedimiento de comunicación:
Las Autoridades Competentes notifican por escrito a IBERIA con suficiente

antelación la intención de embarcar a pasajeros potencialmente conflictivos, a las
siguientes direcciones:
- directamente a la Gerencia de Seguridad y Emergencias de IBERIA (CPS),

o
- a la Jefatura de la escala correspondiente, quien a su vez enviará esta

información a la Gerencia de Seguridad y Emergencias de IBERIA (CPS).
El CPS, una vez recibida la notificación y comprobado que las Autoridades han
notificado el nivel de riesgo (en el caso de deportados), y que no se exceden las
limitaciones al transporte, autorizará el transporte de este pasajero y lo comunicará
a:
− Jefatura de Escala del aeropuerto de origen

− Jefatura de Escala del aeropuerto de destino
− Jefatura de Escala del aeropuerto de tránsito
− Jefatura de Día
El comandante siempre será notificado de la presencia a bordo de un pasajero en

situación legal irregular, bien a través de la Jefatura de Día (caso de MAD), bien a
través de la Jefatura de Escala del aeropuerto de origen del vuelo.
Se deberá informar al Comandante de: número de pasajeros, si van escoltados,

causa (inadmisión, deportación….), medidas de seguridad adoptadas, asientos
asignados, autorizaciones de las Autoridades de los países de tránsito y/o destino,
etc.
Asimismo, el Sobrecargo también será informado por el Jefe de Día / Jefe de

Escala, según corresponda, a fin de que dé las instrucciones oportunas a la
tripulación de cabina de pasajeros.
¿COMO LLEGA AL C.P.S. / IB LA ¿COMO Y A QUIEN INFORMA EL

INFORMACION SOBRE, INAD, DEPO C.P.S. / IB SOBRE INAD, DEPO
(DEPU-DEPA) Y EXTRADITADOS? (DEPU DEPA) Y EXTRADITADOS?
INFORMACION INFORMA Y
INTERPOL SOBRE AUTORIZA EL
EXTRADITADOS TRANSPORTE A
VIA FAX
TODAS LAS ESCALAS
DE ORIGEN,
TRANSITO Y
INFORMACION
DESTINO, VIA TLX Y
SOBRE DEPO
FAX.
(DEPU DEPA)
VIA FAX
IB INFORMA VIA TLX Y
FAX AL JEFE DE DIA
COMISARIA INFORMACION
SOBRE DEPO
CPS PLANES DE VUELO Y
CTE. DEL VUELO.
AP MAD
BARAJAS (DEPU DEPA)
INAD VIA FAX INFORMA SOLO EN
EL CASO DE MAD A
LA COMISARIA DEL
AP DE BARAJAS.
LAS ESCALAS
RECIBEN LA EN EL SUPUESTO
INFORMACION QUE EN EL C.P.S. SE
SOBRE INAD, RECIBA
DEPO INFORMACION A
ESCALAS IB (DEPU,DEPA), H-60 DE LA SALIDA
DE LA DE UN VUELO SOBRE
COMISARIA DE INAD DEPU O DEPA
SU CIUDAD/ QUE DEBAN VOLAR
AEROPUERTO INFORMARA
LA ENVIAN VIA DIRECTAMENTE AL
TLX Y FAX AVO VIA ACARS Y A
LAS ESCALAS VIA
TLX.
7.3.2.2. Pautas de actuación a bordo de la aeronave
• Pasajeros sin escolta
A la salida del vuelo, las Autoridades Competentes harán entrega de la

documentación del pasajero al Sobrecargo, que la incluirá en la cartera.
A la llegada del vuelo el Sobrecargo hará entrega de la documentación del pasajero

a las Autoridades Competentes que acudirán a recoger al pasajero.
Si las Autoridades Competentes no hubieran llegado al avión, el pasajero deberá
permanecer a bordo hasta la llegada de las mismas, y la tripulación deberá
comunicarlo al personal de IBERIA, su Agente de Handling o representante
autorizado al objeto de establecer comunicación con las Autoridades Competentes.
La tripulación nunca deberá entregar la documentación al pasajero, únicamente en

el caso de que las Autoridades Competentes no acudan al avión a recoger al
pasajero, éste desembarcará sólo, pero la documentación será entregada al
personal de IBERIA, su Agente de Handling o representante autorizado para que
efectúe la entrega de la misma a las Autoridades Competentes
• Pasajeros con escolta
La documentación de los pasajeros con escolta permanecerá en todo momento en

poder de los agentes de escolta, no debiendo hacerse cargo IBERIA de la misma en
ningún momento. Se tomarán además las siguientes medidas adicionales de
seguridad:
1. El personal de check-in tendrá en cuenta que:

- Siempre que sea posible, se dejarán asientos libres entre estos
pasajeros y el resto del pasaje.
- No ocuparán nunca asientos en la clase business.
- Ocuparán, siempre que sea posible, asientos en las últimas filas de clase
turista.
- No ocuparán asientos de pasillo o asientos cerca de las salidas de
emergencia.
- Ocuparán siempre un asiento entre los escoltas.
2. El personal de cabina de pasajeros tendrá en cuenta que:

- No se les servirán bebidas alcohólicas.
- No se les entregarán utensilios como cuchillos, botellas, cerillas, etc, que
puedan ser utilizados como armas.
- No se les servirán comidas o bebidas hasta que no hayan sido
supervisadas por los agentes de escolta.
- Los escoltas deberán comunicar a la tripulación cualquier circunstancia
que consideren oportuno.
7.4. MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA EL TRATAMIENTO DE

PASAJEROS CONFLICTIVOS
7.4.1. Introducción
Se considerarán pasajeros conflictivos a aquellos pasajeros cuyo comportamiento

amenace la seguridad del avión, de su tripulación o de otros pasajeros, debido a
causas como, estar bajo los efectos del alcohol o las drogas, no cumplir con las
instrucciones dadas por la tripulación del avión o el personal de tierra referentes a
normativas en vigor, mostrar un comportamiento agresivo, violento, alterado o
amenazante.
Se introducirán medidas específicas de seguridad para este tipo de pasajeros.
Pasajeros de comportamiento indisciplinado son aquellos pasajeros que cometen un

acto de:
- Asalto, intimidación, amenaza o temeridad deliberada que haga peligrar

el orden o la seguridad de la propiedad o de las personas.
- Asalto, intimidación, amenaza o que interfiera en la realización de las
obligaciones de algún miembro de la tripulación; o que merme la
capacidad de llevar a cabo sus obligaciones.
- Temeridad deliberada o daños a la aeronave, a su equipamiento, o a
estructuras y equipos de servicio que haga peligrar el orden y seguridad
de la aeronave o sus ocupantes.
- Difusión de información falsa, de modo que peligre la seguridad de la
aeronave en vuelo.
- Desobediencia de órdenes o instrucciones para la seguridad, orden u
operaciones eficientes.
7.4.2. Tipificación de infracciones
De modo ilustrativo, se reflejan a continuación las infracciones contempladas en la

legislación internacional, la legislación nacional española y las normas de
navegación aérea.
• Entrada no autorizada en la cabina de mando durante el vuelo.

• Intento de abrir las puertas del avión durante el vuelo.
• Desobediencia a las instrucciones legítimas de la tripulación de vuelo o
de cabina referentes a normativas en vigor.
• Amenazas contra la integridad física de las personas.
• Abuso en el consumo de alcohol.
• Sentarse en las carcasas de las rampas de evacuación.
• Utilización a bordo de equipos electrónicos no autorizados.

• Proferir amenazas contra la seguridad del vuelo.
• Disputa violenta con la tripulación.
• Actitud de provocación hacia otros pasajeros y/o tripulación.
• Daños al avión o sus equipos de emergencia.
• Cualquier otra actuación que suponga un riesgo para la seguridad del
vuelo.
• Actos violentos y vejaciones contra los pasajeros o la tripulación.
• Actitud beligerante.
• Embriaguez e insistencia en el consumo de bebidas alcohólicas a bordo.
• Robo/apropiación indebida.
• Alteración del orden o la disciplina a bordo.
• Fumar en zonas y situaciones no autorizadas.
• Cualquier tipo de actitud que contravenga las instrucciones legítimas
del Comandante o sus representantes referentes a normativa en vigor.
A título informativo podríamos tipificar la escala de comportamientos tal como

sigue:
Tranquilo
Agitado/frustrado
Enfadado
.................................LÍNEA DE INTERVENCIÓN
Abusivo
Amenazante
Provocativo
Agresivo
Violento
Teniendo en cuenta que los pasajeros solamente se calmarán gradualmente y por

etapas, es conveniente intervenir lo antes posible en el desarrollo de una situación.
Cuanto más complicada se hace la situación, más difícil es ganar el control y volver
a tranquilizar al pasajero.
No es el cometido de IBERIA la persecución por vía legal de los pasajeros por actos
susceptibles de serlo, por lo que se intentará, en la medida de lo posible y en aras
a la seguridad, corregir el comportamiento del pasajero en el momento que se
manifieste como inadecuado. No obstante, si un empleado es objeto de agresión o
detecta cualquier comportamiento que implique un peligro potencial, lo deberá
comunicar a su superior, y si a su juicio dicho comportamiento debe conllevar una
acción disciplinaria, IBERIA se compromete a prestarle la debida asistencia.
7.4.3. Prevención
Los estudios sobre conductas conflictivas indican que, en determinadas situaciones,

pueden ser observados signos previos a las mismas. La política de la Compañía va
encaminada a la prevención de estas situaciones, actuando sobre estos signos.
Muchos incidentes están relacionados con el consumo excesivo de alcohol y la

prohibición de fumar.
Es importante asegurar una operación tranquila, intentando reducir la frustración

como consecuencia de largas esperas, overbooking, etc., manteniendo a los
pasajeros informados y procurándoles las atenciones establecidas para estos casos.
7.4.4. Tratamiento de pasajeros conflictivos
Se considerarán pasajeros conflictivos los siguientes:
- Pasajeros bajo los efectos del alcohol o drogas.
- Pasajeros que no cumplan con las instrucciones dadas por la

tripulación del avión o el personal de tierra.
- Pasajeros que muestren un comportamiento agresivo, violento,

amenazante o vejatorio con el resto de pasaje o empleados de
IBERIA.
- Pasajeros cuyo comportamiento amenace la seguridad del avión, de

su tripulación o de otros pasajeros.
7.4.4.1. Tratamiento de pasajeros en estado de embriaguez o bajo

efecto de las drogas
Los pasajeros en estado de embriaguez o bajo los efectos de las frogas son
peligrosos para sí mismos y para el resto de los pasajeros cuando están a bordo de
un avión, especialmente en una situación de emergencia. Es responsabilidad de los
propios pasajeros no embarcar ebrios ni embriagarse en el avión.
Por ello la política de IBERIA en estos casos será:
- Autorizar al personal de tierra y a la tripulación, a negar la admisión a bordo

de un avión de IBERIA a cualquier pasajero bajo los efectos del alcohol o las
drogas.
- Autorizar a las tripulaciones a negarse a vender más bebidas alcohólicas a

pasajeros en dichas condiciones.
- No servir alcohol a pasajeros menores de 18 años. Esta regla se aplica aun

cuando el menor viaje con sus padres o con un adulto y que ese padre o
adulto haya pedido alcohol.
- No servir alcohol a pasajeros de los que razonablemente se sospeche que

estén bajo los efectos de alguna droga.
- Acudir a Los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado para que actúen
cuando se juzgue pertinente, especialmente cuando se haya producido un
ataque a algún pasajero, empleado de IBERIA, de la compañía de handling o
del aeropuerto.
- Apoyar cualquier acción de las tripulaciones y el personal de tierra cuando se

tome de acuerdo a lo reflejado anteriormente.
Embriaguez en el embarque
No se permitirá el embarque de pasajeros que estén bajo efectos del alcohol o

drogas.
Cuando a juicio de un empleado un pasajero no esté en condiciones de ser

embarcado, contactará con su superior inmediato y con el Comandante del vuelo.
Embriaguez a bordo del avión
A menudo, los incidentes a bordo están causados por el consumo excesivo de

alcohol. Por ello es muy importante que las tripulaciones eviten servir alcohol a
pasajeros que presenten síntomas de embriaguez. En caso de duda, es mejor ser
prudente y negarse a servir al pasajero más bebida e informar de ello al
Comandante.
La tripulación puede, a discreción del Comandante, retirar el alcohol (incluso el

que haya adquirido el pasajero en el Duty Free). Sólo se recurrirá a este extremo
cuando la situación sea claramente peligrosa. Todo lo que fuera confiscado será
devuelto al pasajero cuando salga del avión.
7.4.4.2. Tratamiento de pasajeros que muestran conductas

violentas a bordo
Según el Convenio de Tokio el Comandante del avión puede, cuando tenga razones
fundadas para creer que una persona ha cometido o está a punto de cometer a
bordo una infracción o un acto que, siendo o no falta o delito, pueda o
efectivamente atente contra la seguridad del avión o de las personas o
propiedades que haya en él o que perjudique el mantenimiento del orden y la
disciplina a bordo, tomar con esa persona las medidas razonables, incluyendo la
reducción, que sean necesarias para garantizar la seguridad del avión o de las
personas o propiedades transportadas en él, y/o mantener el orden y la disciplina
a bordo.
IBERIA lleva en la dotación de a bordo inmovilizadores para pasajeros peligrosos.

Los inmovilizadores serán utilizados única y exclusivamente cuando todos los
esfuerzos y las técnicas para la resolución de conflictos hayan sido utilizados sin
éxito y la actitud del pasajero ponga en peligro la seguridad del vuelo, del pasaje,
de la tripulación o de ellos mismos. El kit de inmovilizadores, incluido el
instrumento de liberación, se encuentra en cada uno de los botiquines de primeros
auxilios. La única persona a bordo con potestad para autorizar el uso de los
inmovilizadores es el Comandante.
El Comandante podrá requerir o autorizar la ayuda de los demás miembros de la

tripulación y solicitar o autorizar, pero nunca requerir, la asistencia de pasajeros
para reducir a cualquier persona en el avión, cuando su comportamiento así lo
aconseje.
El Comandante del avión podrá, siempre que lo crea necesario, desembarcar en el
territorio de cualquier Estado en el que el avión aterrice a cualquier persona de la
que se tengan razones fundadas para creer que ha cometido, o está a punto de
cometer a bordo del avión actos que, siendo o no faltas o delitos, puedan o
efectivamente atenten contra la seguridad del avión o de las personas o
propiedades que haya en él o que dificulten el mantenimiento del orden y la
disciplina a bordo, así como llevarlos ante las autoridades competentes de
cualquier estado firmante del Convenio de Tokio (los países firmantes están
obligados a hacerse cargo del/los pasajero/s) donde el avión aterrice.
El Comandante, la tripulación y cualquier pasajero están exentos de cualquier
responsabilidad en cualquier procedimiento en el que se tomen acciones necesarias
y razonables de acuerdo con el Convenio de Tokio, aunque esto no les confiere
inmunidad
En alguna ocasión la Tripulación de Cabina deberá intervenir para controlar una
situación violenta que puede derivar de un asalto verbal o físico de un pasajero
sobre otro pasajero o sobre un miembro de la Tripulación. Cada situación será un
caso particular, sin embargo la adopción de las siguientes medidas puede servir
de gran ayuda para solventar tales situaciones.
Desde un primer momento la tripulación intentará suavizar la situación y quitarle
importancia al tema para calmar a la persona o personas implicadas. Separará a
los implicados pidiendo la colaboración de los otros pasajeros para reasignar de
forma apropiada los asientos. En la relación con los implicados la actitud de la
tripulación será la clave, por ello se tratará de seguir las siguientes pautas:
1) mantener una distancia adecuada;

2) mantener una postura natural y relajada;
3) evitar cualquier tipo de mirada desafiante;
4) no mostrar actitudes amenazantes;
5) mantenerse calmado;
6) mostrar seguridad y control de la situación;
7) usar un tono de voz adecuado;
8) escuchar y hacer preguntas que permitan entender el por qué se ha
producido el conflicto;
9) tratar de ponerse en el lugar del otro;
10) no discutir.
No se debe tomar la situación como algo personal, puede ser muy

contraproducente que un miembro de la tripulación pierda el control y se deje
dominar por su enfado. Cuando se investiga un incidente de este tipo es esencial
demostrar que los empleados no hicieron nada para empeorar la situación.
Si un miembro de la tripulación detecta que la relación con el pasajero en

particular es especialmente difícil o no se siente con ánimos para afrontar la
situación, es conveniente que pida a otro miembro de la tripulación que
intervenga, aunque no se deberá utilizar esto como excusa para evitar este tipo de
problemas.
Es necesario comunicar la situación al Comandante inmediatamente y, si la

situación lo requiere, solicitar al Comandante que vía Dirección de Operaciones
contacte con la Gerencia de Seguridad y Emergencias de IBERIA.
La tripulación dará una llamada de atención al pasajero ante un comportamiento

molesto y en caso de ignorar el aviso se le pasará al pasajero una advertencia por
escrito, según los impresos que existen al efecto.
Además, específicamente a bordo se tendrán en cuenta las siguientes

recomendaciones y etapas de actuación de forma orientativa:
NIVEL 1
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3

El tripulante de cabina El pasajero acepta No se precisa ningún tipo
solicita del pasajero que cumplir con las de actuación adicional
cumplimente la instrucciones que se le por parte de la
normativa de seguridad han facilitado. tripulación de cabina y
a bordo que se le ha no es necesario informar
transmitido. del incidente al
Comandante del vuelo, a
la compañía aérea o a
las autoridades.
NIVEL 2
El tripulante de cabina El pasajero continua Después de tratar de
solicita del pasajero que mostrándose reducir la tensión creada,
cumpla la normativa de indisciplinado e interfiere el Comandante o en
seguridad a bordo que se con los procedimientos quien delegue, entregará
le ha transmitido. de seguridad en vuelo al pasajero una “Nota de
mostrando una postura Advertencia”, formalizará
que dificulta la aplicación el formato de Informe
de las medidas de del Incidente y adoptará
seguridad de vuelo y una las medidas pertinentes
actitud de continuo al caso. El Informe del
abuso verbal y se niega Incidente será entregado
a cumplir las al personal de la
instrucciones de compañía aérea o su
seguridad que se le agente de handling a la
transmiten (fumar, llegada del vuelo a su
abrocharse el cinturón de próximo destino,
seguridad, utilización de quienes, a su vez, lo
teléfono móvil, equipos guardarán en su archivo

electrónicos, etc.). local o lo transmitirán a
las autoridades
nacionales, según se
estime conveniente.
NIVEL 3

El pasajero no modifica Ejemplos: Se habrá de adoptar la
su actitud después de 1) Cuando se produce siguiente acción:
habérsele facilitado la una interrupción en • Informar al
Nota de Advertencia con las funciones que Comandante del
indicación de las tienen que vuelo.
consecuencias que su desarrollar los • Identificar al
actitud puede reportarle. tripulantes de cabina pasajero.
como consecuencia • Comunicar a las
de continuada Fuerzas y Cuerpos de
interferencia. Seguridad del Estado
2) Cuando se producen para que se hagan
lesiones a otros cargo del pasajero a
pasajeros/ tripulantes la llegada a destino.
o amenazas de • Confeccionar el
agresión. oportuno informe de
3) Cuando se estima denuncia para las
necesario un autoridades
aterrizaje intermedio aeroportuarias.
para entregar al • Obtener testimonio
pasajero a la custodia de testigos
de las autoridades o presenciales.
cuando se deben de • Aquellas que se
aplicar consideren oportunas
procedimientos de en función de las
represión para circunstancias.
moderar su conducta
4) Cuando el pasajero
persiste en su
conducta
7.4.4.3. Tratamiento de pasajeros que incumplen la prohibición

de fumar a bordo
Al no obedecer la señal de no fumar se pone en peligro la seguridad del vuelo. Por

tanto esta actitud no se permitirá a bordo de un avión de IBERIA. La tripulación
llamará de atención al pasajero ante tal comportamiento. En caso de ignorar el
aviso se dará al pasajero una advertencia por escrito.
7.4.5. Problemas al desalojar un avión
Si cuando el comandante ordena el desalojo del avión (por ejemplo cuando se

anuncia un retraso sustancial), los pasajeros se niegan a salir de él, la tripulación
deberá quedarse a bordo para asegurar la seguridad del avión y de los pasajeros.
Si el incidente ocurre en España hay que llamar a Los Cuerpos y Fuerzas de

Seguridad del Estado y avisar a la Gerencia de Seguridad y Emergencias.
Si el incidente ocurre fuera de España, el Comandante deberá consultar con las

Autoridades Locales, la compañía de handling y el Jefe de Escala, o persona en
quien delegue, sobre la mejor manera de tratar la situación. En cualquier caso y
paralelamente se hará lo posible para avisar a las Direcciones de Operaciones y la
Gerencia de Seguridad y Emergencias.
7.4.6. Procedimiento de actuación en el aterrizaje
7.4.6.1 Procedimiento antes del aterrizaje
El Comandante debe decidir si llama a Los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del

Estado en el aeropuerto de destino para que esperen el avión al aterrizar. Antes de
tomar decisión alguna, se recomienda a los Comandantes que consulten con el
Jefe de Día quien, a su vez, intentará contactar con alguno de sus superiores. Si
es posible, se contactará también con el Jefe de Escala, o persona en quien
delegue, en el aeropuerto de destino.
7.4.6.2 Procedimiento después del aterrizaje
A la llegada del avión el Comandante requerirá por megafonía que todos los
pasajeros permanezcan sentados y el/la Sobrecargo coordinará con el
Comandante la identificación y entrega del pasajero conflictivo a las autoridades
competentes
En algún país extranjero, puede que la Policía local no tenga jurisdicción para
arrestar y detener a pasajeros que hayan causado conflictos a bordo de un avión
matriculado en España. Poco se puede hacer en estos casos; sin embargo, al
finalizar la rotación el Comandante hará un informe detallado a la Dirección de
Operaciones.
Cuando se haya llamado a Los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado (en
España o en el extranjero) las tripulaciones, encabezadas por el Comandante,
deberán colaborar proporcionando toda la información requerida sobre el incidente
con vistas al posible procedimiento posterior contra el pasajero conflictivo.
NOTA: Los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado necesitarán conocer la

siguiente información:
1) Naturaleza del incidente: embriaguez, violencia física, daños

materiales, incumplimiento de "no fumar",... especificando si la
situación ha cesado o continúa a bordo del avión.
2) Cuántas personas están involucradas en el incidente.
3) Datos personales de los implicados.
4) Existencia y utilización de armas.
5) Si hay heridos y su estado.
6) Identificación de posibles testigos
7.4.7. Responsabilidades
El responsable de la aplicación del procedimiento de actuación ante pasajeros

conflictivos es de IBERIA.
El Comandante es responsable de negar la admisión a bordo de aquellos pasajeros

que muestren una actitud conflictiva antes o durante el embarque y de
desembarcar, en el aeropuerto adecuado, a aquéllos que la manifiesten durante el
vuelo. También es responsable de emitir los informes pertinentes.
Los Tripulantes de Cabina son responsables de atender las quejas de los pasajeros,
detectar conductas conflictivas y tratar de responderles de forma eficaz. El
Sobrecargo notificará cualquier conflicto al Comandante y presentará, en caso de
incidentes graves, la denuncia correspondiente ante la autoridad competente y
posteriormente asistir a las diligencias judiciales a las que sean llamados.
Los Agentes de Handling son responsables de comprobar la documentación y

billetes de los pasajeros y de notificar cualquier incidencia detectada en ellos o en el
comportamiento de los pasajeros antes o durante el embarque.
La Gerencia Safety Management System, es responsable de la dirección y

coordinación de toda la política en relación a la investigación de accidentes e
incidentes y de la coordinación de la política de seguridad de vuelo con los distintos
departamentos de la Compañía IBERIA.
La Gerencia de Seguridad y Emergencias será responsable de solicitar a cada

Aeropuerto una copia de los procedimientos locales de Seguridad y de coordinar la
política de IBERIA sobre pasajeros conflictivos.
La Dirección Legal de la Compañía será responsable de evaluar el incidente ocurrido

y las acciones legales a tomar.
Los Departamentos de Personal de las distintas Direcciones se encargarán de

remitir a la Dirección Legal cualquier notificación o citación de los Tribunales.
DP/Gerencia Seguridad y TRANSPORTE DE ARMAS Y OBJETOS QUE En Vigor: 11/01/2016
Emergencias PUEDAN SER EMPLEADOS COMO Página: 89 de 147
INSTRUMENTOS OFENSIVOS
CAPITULO 8. TRANSPORTE COMO

EQUIPAJE DE ARMAS Y OBJETOS QUE
PUEDAN SER EMPLEADOS COMO
8.1 CONDICIONES DE TRANSPORTE

Como norma general, no se permitirá bajo ningún concepto que los pasajeros
tengan en su poder en la cabina de pasaje, armas, u otro objeto que se considere
peligroso. Éstos deberán ser transportados necesariamente en la bodega del avión.
Las armas facturadas irán descargadas. Personal autorizado y debidamente
entrenado de la Autoridad Competente determinará que el arma está descargada.
En España, esta función es realizada por Intervención de Armas de la Guardia Civil.
En caso de armas con finalidad deportiva o de uso personal, podrán ir
acompañadas de las municiones para las mismas, debiendo, en todo caso,
encontrarse alojadas en cajas o estuches independientes de las armas.
8.2 PROCEDIMIENTO DE TRANSPORTE
8.2.1 Facturación
Las armas de cualquier categoría, los objetos que pueden ser utilizados como
instrumentos ofensivos, las armas de fuego simuladas bajo apariencia de cualquier
otro objeto y las armas inutilizadas no podrán ser transportados como equipaje de
mano, por lo que deben transportarse en régimen de equipaje facturado.
Para aceptar como equipaje facturado las armas de cualquier categoría, excepto las
armas blancas y las de categoría 7ª.5 (SA-9 del PNS, 5.1.2): “Los arcos, las armas
para lanzar flechas o arpones, eficaces para la pesca y para otros fines
deportivos.”, será necesaria la autorización de la Intervención de Armas del
Aeropuerto en España. El mismo tratamiento se dará a las municiones.
En el resto de países se estará a lo dispuesto en la legislación vigente.
Para el transporte de armas, una vez que el interesado disponga de la
correspondiente autorización, el agente de check-in procederá a identificar
convenientemente el bulto, mediante cinta adhesiva de color naranja con las siglas
ZZ y a etiquetarlo con la correspondiente etiqueta de facturación, incluyendo en su
interior una copia de la autorización expedida por la Intervención de Armas del
aeropuerto de origen, o la documentación requerida por las autoridades
competentes en cada país.
El agente de check-in entregará al interesado el resguardo de la etiqueta de
facturación de equipaje, que unida a la autorización expedida por la Intervención de
Armas, o las autoridades competentes en otros países, le permitirá retirar el arma
de que se trate en el aeropuerto de destino.
Para el transporte de municiones se establecen los límites siguientes:
- 100 Cartuchos de arma larga rayada para caza mayor.

- 100 Cartuchos calibre 22 por cada arma larga.
- 25 Cartuchos por cada arma corta.
En cualquier caso, cada pasajero no puede llevar más de 5 Kg de munición. Lo

permitido para más de un pasajero no se debe agrupar en uno o más paquetes.
8.2.2 Carga/Descarga
El personal de handling y/o seguridad recogerá las armas que han de ser
embarcadas en los distintos vuelos y se hará cargo de ellas hasta el momento de
cargarlas en la bodega del avión.
El personal de estiba, por sus propios medios, cargará en la bodega del avión las
cajas que contienen armas u objetos peligrosos, a los que se les dará el mismo
tratamiento que a cualquier otro equipaje facturado, si bien el coordinador deberá
notificar al Comandante de la aeronave, en la hoja de carga, el número de armas u
objetos que puedan ser empleados como instrumentos ofensivos que se
transportan.
El personal de handling y/o seguridad estará presente a pie de avión hasta que las
puertas estén cerradas y el avión esté rodando.
Cuando el aeropuerto de destino sea un aeropuerto español, el supervisor del

equipo de carga y descarga recogerá las cajas o estuches que contienen armas,
municiones u objetos prohibidos, reconociéndolas por la cinta adhesiva de color
naranja con las siglas ZZ, y las entregará a la Intervención de Armas. El traslado de
dichos objetos se realizará manteniéndolos bajo vigilancia en todo momento.
En el caso de que las cajas o estuches que contienen armas, municiones u objetos
prohibidos, que se encuentren en bodega y no estén identificados con las
pertinentes siglas ZZ, se procederá a su adecuada identificación antes de su
traslado a Intervención de Armas del aeropuerto.
Cuando el aeropuerto de destino sea un aeropuerto extranjero, se seguirán las

normas sobre descarga y entrega del país de destino.
Para armas en tránsito:
• El personal de handling y/o seguridad recogerá las armas a la llegada del

avión y procederá a embarcarlas en el vuelo de continuación.
• El personal de handling y/o seguridad estará presente a pie de avión hasta

que las puertas estén cerradas y el avión esté rodando.
Salvo casos excepcionales las armas irán estibadas siempre en la bodega nº 5 en

los aviones de fuselaje ancho, y en la bodega nº 1 en los de fuselaje estrecho.
8.3 COMUNICACIÓN
IBERIA, la empresa de handling o su representante autorizado y la Intervención de

Armas del aeropuerto en España, en interés de ambos, se comunicarán los vuelos
en los que se transporten armas. Esta comunicación se realizará con antelación
suficiente, llevándose a cabo con especial atención en los casos de vuelos
procedentes de fuera del territorio español.
Con objeto de controlar debidamente el transporte de armas, IBERIA tiene

establecido un procedimiento de comunicación interna, por el que el Jefe de Escala,
o persona en quien delegue, de la escala que facture el arma informará por medio
de un télex al Despacho Técnico, Coordinación y al departamento de Carga y
Descarga de la escala de origen, a las escalas de tránsito y destino, y a la Dirección
Riesgos y Seguridad (CPS) de la existencia de armas facturadas, completando la
información solicitada en la máscara normalizada correspondiente.
La información contenida en la máscara del télex es la siguiente:
- número de vuelo
- destino
- número total de bultos
- número total de armas y de munición (estos datos aparecerán indicados en
la autorización expedida por la Intervención de Armas del aeropuerto)
- bodega en la que van a ir estibadas en caso de ser diferente a la ubicación
normalizada (bodega 5 en aviones containerizados y bodega 1 en aviones
convencionales )
- en caso de transferencia a otra compañía, se deberá indicar el número de
vuelo.
8.4 ENTREGA
Cuando se trate de un aeropuerto español, el interesado, previa comprobación de la

Intervención de Armas del aeropuerto, que cotejará los documentos originales (en
poder del interesado) con la copia (incluida en el embalaje), retirará la caja o
recipiente con las armas previa firma del documento de entrega.
El personal de handling y/o seguridad contratado por IBERIA acompañará al

pasajero, en caso de que la Intervención de Armas esté en zona restringida.
Cuando se trate de un aeropuerto extranjero se seguirán las normas del país sobre
recogida de armas u objetos peligrosos (ver apartado de Procedimientos de los
Distintos Estados para Transporte de Armas a Bordo de una Aeronave).
8.5 INFORMACION
En los aeropuertos en los que la Autoridad Aeroportuaria no dé información al

pasajero sobre la normativa de transporte de armas y otros objetos que puedan ser
empleados como instrumentos ofensivos, IBERIA informará a los pasajeros
mediante avisos existentes en los mostradores de facturación y en los de
información general.
En los aeropuertos españoles, ha quedado establecida la obligación por parte de

AENA, de situar carteles informativos en las áreas de facturación de todos los
aeropuertos.
8.6 EXCLUSIONES A LA NORMA GENERAL DE TRANSPORTAR

ARMAS EN BODEGA
Se detallan a continuación las exclusiones a esta norma y el procedimiento a seguir

en estos casos dentro del territorio español.
De la obligación de transportar sus armas en bodega se excluye:

• Personal de las Fuerzas Armadas
• Personal de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad que se desplacen en
comisión de servicio.
• Personal excepcionalmente autorizado por el Ministerio del Interior
cuando las circunstancias así los determinen.
• Agentes de Seguridad en Vuelo autorizados.
En los controles de seguridad, dicho personal presentará debidamente

cumplimentada la “Orden de servicio” que figura como Adjunto 8-1 a este capítulo
y que se corresponde con el Adjunto 4 – Anexo A / Instrucción SA 9 del PNS,
entregando copia del mismo al personal de la Guardia Civil responsable del control
de seguridad.
El responsable del control de seguridad, estampará en la “Orden de servicio” y en

la tarjeta de embarque el sello que figura como Adjunto 8-2 a este capítulo y que
se corresponde con el Adjunto 5 – Anexo A / Instrucción SA 9 del PNS y le
entregará para su lectura, las “Pautas de actuación del personal autorizado a
llevar armas de fuego a bordo de aeronaves comerciales en vuelos nacionales”
que se recogen en el Adjunto 8-3 a este capítulo y que se corresponde con el
Adjunto 4 – Anexo A / Instrucción SA 9 del PNS.
Una vez en el avión, el portador del arma se presentará al Comandante de la

aeronave y le comunicará tal circunstancia, mostrándole la “Orden de servicio” y/o
tarjeta de embarque debidamente sellada.
El Comandante:
• Le preguntará el asiento que ocupa.

• En caso de ser más de una las personas autorizadas a portar armas en
el mismo vuelo, las presentará entre sí con el fin de evitar incidentes.
El personal autorizado, podrá portar su arma sin que sea preciso la entrega de la
misma al Comandante (salvo que éste lo requiera). Asimismo, deberá llevar su
arma de forma discreta y como medida de precaución, se recomienda mantener el
arma y la munición separadas durante el periodo del vuelo.
Del incumplimiento de las circunstancias que rodean al procedimiento se dará

oportuna cuenta a la Autoridad Competente para su traslado a quien corresponda.
En vuelos internacionales se atenderá a lo dispuesto por las Autoridades

correspondientes. El personal armado se presentará al embarque con las
autorizaciones necesarias en los países de origen y destino.
En vuelos desde y hacia Colombia, está terminantemente prohibido las armas en

cabina.
En cualquier caso, el personal de cabina no servirá bebidas alcohólicas al personal

armado.
8.7 PROCEDIMIENTO PARA SITUACIONES ESPECIALES
8.7.1 Reconocimiento de equipaje a pie de avión
Cuando sea preciso efectuar reconocimiento de equipajes a pie de avión y se hayan

facturado equipajes o bultos con armas de fuego, el Jefe de Escala solicitará la
presencia de las Fuerzas de Seguridad, para que estén presentes durante el
reconocimiento de equipajes.
8.7.2 Casos de suspensión o demora excesiva
Cuando por suspensión o demora excesiva, haya que devolver el equipaje o bulto
que contenga armas al pasajero, el personal de estiba o de seguridad lo entregará
a la Oficina de Intervención de Armas en los aeropuertos españoles, o las
dependencias de la Autoridad Competente en esta materia en el caso de
aeropuertos extranjeros para su entrega final al pasajero, o embarque posterior,
según proceda.
8.8 PROCEDIMIENTOS DE LOS DISTINTOS ESTADOS PARA

TRANSPORTE DE ARMAS A BORDO DE UNA AERONAVE
Relación de países donde se sigue el procedimiento general descrito en las normas

de este Capítulo:
Argelia Francia Sudáfrica

Argentina Grecia Túnez
Austria Holanda Turquía
Bélgica Israel Venezuela
Brasil Panamá
Dinamarca Puerto Rico
Egipto Senegal
Relación de Países que tienen procedimientos especiales:
ALEMANIA
Armas de fuego excepto armas de caza: Está totalmente prohibida la entrada de
armas como equipaje a los pasajeros, a excepción de las que porten las
Autoridades de otros países, siempre que sean declaradas en la Aduana, para que
ésta tramite el permiso correspondiente con la Policía.
Armas de caza: Pueden ir en el equipaje del pasajero, el cual deberá declararlas en
la Aduana que efectuará el control de la documentación. Si no estuviera en regla,
serán incautadas las armas a través de la Policía.
COLOMBIA:
Los extranjeros tienen restringido el ingreso de armas, estas tan sólo se admitirán
como importación temporal a las autoridades de policía de otros países y los
diplomáticos, deberán ser declaradas en el formulario de Declaración de Aduanas
(IB8D39, en español e IB8D61, en inglés, que se entregan a bordo) y presentarlo
ante la autoridad aduanera, quien hará constar en el pasaporte que la misma saldrá
del país, junto con su propietario. Los residentes, deben tener los permisos y
salvoconductos autorizados por el Ministerio de Defensa, e igualmente deben ser
declaradas en el impreso y pasar aduana. Para la salida de armas, la compañía
aérea informa a la policía quien verifica los permisos y salvoconductos.
COSTA RICA:
Las armas que lleguen como equipaje serán requisadas por la Aduana hasta que el
pasajero obtenga permiso del Ministerio de Seguridad Nacional.
CROACIA:
Armas de salida: El pasajero, una vez que factura es acompañado por un agente de
handling a la Policía, donde declara las armas y la munición que va a transportar. A
continuación la policía se hace cargo y transporta las armas hasta el avión.
Armas de llegada: El agente de handling informa a la policía, quien recoge las
armas en el avión. El pasajero debe retirar las armas en las dependencias de la
policía.
CUBA:
Sólo se permite la entrada de armas de caza. Las agencias que se dedican a este
tipo de turismo realizan todas las coordinaciones con las autoridades para la
entrada de las mismas.
CHILE:
Las armas que lleguen como equipaje deberán ser declaradas ante la Aduana y
podrán entrar en el país previa autorización del Ministerio de Defensa Nacional.
ECUADOR:
Los pasajeros viajando con armas deben llegar al país con el correspondiente
permiso del Ministerio de Defensa Nacional emitido.
EL SALVADOR:
Las armas que lleguen como equipaje serán requisadas por la Aduana hasta que el
pasajero obtenga permiso del Ministerio de Seguridad Pública.
ESTADOS UNIDOS:
Los pasajeros siempre deberán declararlas. Si el pasajero es ciudadano U.S.A. y
tiene la licencia correspondiente no existe ningún trámite. Si el pasajero es
extranjero, solicitará un permiso al departamento de: “Alcohol, Tabaco, y Armas de
Fuego”, y una vez conseguido el permiso, el Departamento de Aduanas entregará el
arma al pasajero.
GUATEMALA:
El pasajero que viaje con armas deportivas o defensivas, debe llegar al aeropuerto
de GUA con documento autorizado de ingreso o de importación temporal, emitido
por la embajada de GUA en el país de origen.
Las armas serán entregadas por la Compañía a la Comandancia Militar del
aeropuerto, quien las entregará al pasajero en caso de que éste lleve su
documentación en regla.
GUINEA ECUATORIAL:
La entrada de armas está prohibida sin autorización previa del Ministerio de
Defensa; en el caso de llegar un arma sin dicha autorización sería incautada por la
Policía.
ITALIA:
Salida:
• Previa comprobación de la policía (en presencia del pasajero), de que la
documentación es correcta, la compañía de seguridad se ocupa de la estiva de las
armas en la bodega.
Llegada:
• Las armas son entregadas a la Policía por la compañía de seguridad, que las
recoge en el avión.
• Seguidamente, la Policía (en presencia del pasajero), verfica la
documentación antes de proceder a la entrega al pasajero de dichas armas en el
área de llegadas.
JAPÓN:
Únicamente se autorizan armas de caza y piezas de museo. En el mensaje de aviso
se darán los máximos detalles sobre el arma; y ésta será confiscada por la Policía a
la llegada del avión. Una vez conseguida, por parte del pasajero, la autorización del
Comisario de Seguridad Pública, el arma le será entregada.
MARRUECOS:
Las armas podrán entrar en el país siguiendo el procedimiento general, siempre que
la documentación esté en regla. En el mensaje de aviso se incluirá el nombre del
pasajero y los números de etiqueta de facturación del equipaje que contenga las
armas.
MÉXICO:
Las autoridades de la aduana de MEX deben ser notificadas sobre los pasajeros que
viajen con armas, al menos 24 horas antes de su llegada al país. El incumplimiento
de dicha norma conlleva una fuerte multa.
Las armas pueden entrar en el país siguiendo el procedimiento general siempre que
la documentación esté en orden. No se admiten armas con etiqueta interline dentro
de México. El arma sólo puede ser facturada al primer destino del país.
NICARAGUA:
El pasajero que desee introducir armas deberá estar en posesión de un permiso del
Ministerio de Defensa de dicho país.
PERÚ:
La entrada de armas debe ser declarada a las Autoridades del Aeropuerto, el
pasajero debe estar en posesión previa de la correspondiente licencia, y en caso
contrario, el arma será retenida por el Ministerio del Interior, hasta que se tramite
dicha licencia. El pasajero deberá pagar los derechos de Aduana correspondientes.
POLONIA:
Armas de salida: Seguridad del Aeropuerto se hace cargo de las armas y las
transporta hasta el avión.
Armas de llegada: Seguridad del Aeropuerto se hace cargo y las traslada a sus
dependencias donde deberán ser retiraras por el pasajero.
PORTUGAL:
Todas las armas se entregan a los pasajeros a través de las Autoridades de la
Aduana.
REINO UNIDO:
Las armas y objetos peligrosos serán entregados al pasajero a su llegada por un
empleado de IBERIA, ante las autoridades de la Aduana.
REP. CHECA:
Armas de salida: Se facturan y se envía al pasajero al mostrador de equipajes
especiales, donde se declaran a la policía, que comprueba la documentación.
Armas de llegada: El agente de handling las recoge, las ubica en el mostrador de
reclamaciones, e informa a la policía. El pasajero recoge las armas en presencia de
la policía.
REPÚBLICA DOMINICANA:
Para la entrada de armas hay que pedir con antelación un permiso a la Secretaría
de Estado de las Fuerzas Armadas bien en Santo Domingo ó bien a través del
Consulado Dominicano en el país de que se trate.
RUMANIA:
A la llegada, los pasajeros tienen que declarar las armas y la munición a la policía
de fronteras, y estar en la posesión de autorizaciones de caza y del arma validadas
por su correspondiente estado. Asimismo es necesaria una invitación de la
asociación de caza del estado al que van a llegar, y al mismo tiempo, dicha
asociación de caza debe informar a la “Police Border Inspectorate “sobre las
invitaciones que han realizado.
En cuanto a las armas, se permite la entrada al país, de un máximo de dos de
diversos calibres junto con un máximo de 300 cartuchos de munición.
Para más detalles, consultar con el “Police Border Inspectorate “ en el e-mail
igpf@mi.ro
RUSIA:
Es necesario declarar las armas, en primer lugar en la Sección de Documentación
de Armas, y después se revisa la documentación y las armas en la Aduana. Es
necesario además obtener un permiso del Ministerio de Asuntos Internos.
Las armas son transportadas desde/hacia el avión por el servicio de seguridad del
aeropuerto.
SUIZA:
Armas de caza: Sigue la normativa general.
Cualquier otro tipo de armas:
a) Residentes en Suiza.- Podrán introducir armas siempre que tengan permiso del
Gobierno Federal.
b) No residentes en Suiza.- No podrán introducir armas en ningún caso.
URUGUAY:
Está prohibida la entrada de toda clase de armas, excepto las armas de caza. El
pasajero que transporte un arma de caza en su equipaje deberá declararla en la
Aduana, la cual retendrá el arma hasta que se formalicen los trámites pertinentes
en el Ministerio de Defensa Nacional, Servicio de Material y Armamento. El coste de
este trámite es de 80 USD. aproximadamente.
ADJUNTO 8-1: Orden de servicio

ADJUNTO 8-2: Sello

ADJUNTO 8-3: Pautas de actuación del personal autorizado a llevar

armas de fuego a bordo de aeronaves comerciales en vuelos
nacionales
Emergencias SEGURIDAD DE LAS AERONAVES
Página: 104 de 147
CAPITULO 9. SEGURIDAD DE LAS

AERONAVES
Página: 105 de 147
9.1 INTRODUCCION
Salvo disposición contraria, IBERIA velará por la ejecución de las medidas

establecidas en este capítulo.
9.2 PROTECCION DE AERONAVES Y CONTROL DE ACCESO
IBERIA es responsable de proteger el acceso a sus aeronaves de interferencias no

autorizadas.
El acceso a una aeronave se controlará del modo siguiente:
a) Garantizando la pronta interceptación de aquellas personas que pretendan

acceder a la aeronave sin autorización. Este apartado no será de
aplicación a una aeronave estacionada en un hangar cerrado o protegido
contra accesos no autorizados.
b) O bien, cerrando las puertas exteriores.
i. Si una aeronave se encuentra en una zona crítica de seguridad, las

puertas exteriores no accesibles desde tierra se considerarán
cerradas, cuando las escalerillas o las pasarelas telescópicas se hayan
retirado o replegado de tal manera que se imposibilite el acceso o
c) O bien, instalando los sistemas electrónicos adecuados que detecten

automáticamente todo acceso no autorizado.
d) Siempre que sea posible, estacionando las aeronaves lejos del vallado
exterior o de otras barreras fácilmente franqueables y en zonas bien
iluminadas.
Serán responsables del control de acceso a la aeronave:
a) En el aeropuerto de Madrid:
i. Para vuelos de largo radio, el personal de seguridad contratado

ii. Para resto de vuelos, la Tripulación de Cabina de Pasajeros (TCP)
b) En el resto de escalas:
i. Si existe empresa de seguridad contratada, dicha empresa de

seguridad.
ii. Si no existe empresa de seguridad contratada, la Tripulación de
Cabina de Pasajeros.
Página: 106 de 147
Para acceder al avión:
a. Tanto el personal de IBERIA, como del agente de handling, proveedores de

servicios o representante autorizado deberán portar visible en todo
momento la tarjeta de identificación de la compañía, o la tarjeta de
acreditación aeroportuaria (según proceda). El acceso al avión sin
acreditación se considera un acceso no autorizado
b. El personal designado por la Gerencia de Seguridad y Emergencias o el Jefe

de Escala a nivel local, para realizar el control de acceso deberá comprobar
que todo el personal que accede al avión está debidamente identificado y
que está justificado su acceso a bordo.
c. Este apartado no será de aplicación a una aeronave estacionada en un

hangar cerrado o protegido contra accesos no autorizados,
Siempre que el personal de IBERIA, su agente de handling, proveedores de

servicio, o su representante autorizado estén trabajando en la aeronave o en su
proximidad, deben controlar el acceso a la aeronave para evitar la entrada de
personas no autorizadas. En el caso de detectarse la entrada a la aeronave de
personas no autorizadas avisarán de inmediato al CPS en el aeropuerto de
Madrid, al Jefe de escala o responsable de escala o a la autoridad del aeropuerto.
9.2.1. Protección adicional de las aeronaves con las puertas

exteriores cerradas, que no se encuentren en Zona Crítica de
Seguridad
a) Cuando las puertas exteriores permanezcan cerradas y la aeronave no se

encuentre en una Zona Crítica de Seguridad, toda puerta exterior estará en
alguno de los siguientes estados:
i. alejada de todo medio de acceso; esta opción no será de aplicación a las

puertas que sean accesibles desde tierra o
ii. precintada o
iii. bloqueada o
iv. vigilada.
b) Una vez retirados los medios de acceso desde tierra a las puertas, deberán
colocarse lo suficientemente lejos de la aeronave para impedir razonablemente
el acceso.
c) Una vez bloqueadas las puertas exteriores, tan sólo podrán ser desbloqueadas
por el personal con una necesitad operacional operativa pertinente.
d) En aquellos casos en que se vigilen las puertas exteriores, dicho control

deberá garantizar la inmediata detección de todo acceso no autorizado.
Página: 107 de 147
e) Los precintos de seguridad utilizados por IBERIA,(Adjunto 9-1):
• Son tamper-evident, de tal forma que resulta evidente si han sido

vulnerados o manipulados y están numerados y controlados.
• La numeración de los precintos se registra y guarda en la escala durante 24

horas o durante la duración del vuelo, en caso de que ésta sea mayor.
• Antes de acceder a una aeronave que se encuentra precintada, se

inspeccionarán los precintos de la aeronave y los números correspondientes
por si hay signos de manipulación. En caso de que se detecte o se sospeche
que ha habido manipulación, se realizará un registro de seguridad de las
zonas pertinentes de la aeronave antes del embarque o carga de la misma.
• En cada escala, la Gerencia de Seguridad y Emergencias y el Jefe de Escala,

determinarán quienes serán los responsables de:
- precintar las puertas de la aeronave,
- registrar y guardar la numeración de los precintos,
- comprobar el estado de los precintos antes de la puesta de la aeronave
en servicio.
• El Jefe de Escala siempre será responsable del stock de los precintos y de

que éstos estén convenientemente guardados y controlados.
• La solicitud de precintos se realizará mediante correo electrónico a

svela@iberia.es (Gerencia de Seguridad y Emergencias).
• Como norma general y de común acuerdo entre la Gerencia de Seguridad y

Emergencias y el Jefe de Escala, se precintarán las puertas de acceso a la
aeronave, no obstante, en aquellas escalas en las que las Autoridades del
Aeropuerto así lo determinen, se realizará el precintado de los puntos
exigidos por las mismas
f) En caso de aeronaves cuyas puertas exteriores hayan sido precintadas y

llevadas a una zona crítica de seguridad, se aplicarán las mismas
disposiciones de seguridad que en la zona crítica.
g) Asimismo, en cada escala se adoptarán las medidas adicionales de seguridad

que acuerde la Autoridad Aeroportuaria.
9.3 REGISTROS DE SEGURIDAD DE LAS AERONAVES
IBERIA se asegurará que el personal que dirige y realiza el registro de seguridad

de la aeronave esté familiarizado con el tipo de aeronave y que haya recibido una
formación adecuada para poder realizar este tipo de actividades. Igualmente,
exigirá a los proveedores de servicios que realicen esta actividad, que
proporcionen a su personal la formación correspondiente para realizar el registro
Página: 108 de 147
de seguridad, quedando verificado durante las inspecciones de seguridad que

IBERIA realice.
9.3.1. Cuando efectuar un registro de seguridad de la aeronave
a) Toda aeronave será objeto de un registro de seguridad siempre que existan

motivos fundados para sospechar que personas no autorizadas han tenido
acceso a la misma.
b) Toda aeronave que llegue a una zona crítica de seguridad procedente de un

Estado miembro o un tercer país incluido en el Adjunto 9-2, podrá quedar
exenta del registro de seguridad pertinente.
c) Toda aeronave que llegue a zona crítica de seguridad procedente de un

tercer país no incluido en el Adjunto 9-2, será sometida a un registro de
seguridad una vez desembarcados los pasajeros y/o descargado el equipaje
de bodega.
i. Toda aeronave procedente de un Estado miembro en el que hizo

escala tras llegar de un tercer país no incluido en el Adjunto 9-2, se
considerará una aeronave procedente de un tercer país.
ii. Si el registro se realiza antes de desplazar la aeronave a una zona

crítica, las partes de la aeronave registradas serán precintadas,
cerradas con llave o se mantendrán bajo constante supervisión por
parte de personas responsables y formadas para la protección de la
aeronave hasta que esta llegue a la zona crítica.
d) Toda aeronave que “llegue a” o “salga de” una zona no crítica de seguridad,
se someterá a un registro de seguridad que podrá efectuarse en cualquier
momento antes de su salida.
e) Toda aeronave en tránsito podrá quedar exenta del registro de seguridad

pertinente. Si la aeronave procede de un tercer país no incluido en el
Adjunto 9-2 y uno o varios pasajeros desembarcan de la misma:
i. Se efectuará la vinculación de los restantes pasajeros y del equipaje y
ii. Se comprobará que los pasajeros que desembarcan no dejan artículos u

otros objetos en los compartimentos superiores ni en los bolsillos de los
asientos.
f) Toda aeronave a la que se hubiera tenido acceso en una zona no crítica de

seguridad, desplazada posteriormente a una zona crítica, se someterá a un
registro de seguridad, que podrá realizarse en cualquier momento previo a
su salida.
g) Las aeronaves que hayan estado fuera de servicio en los hangares:

Página: 109 de 147
- serán sometidas a un registro de seguridad a su llegada a la zona crítica

de seguridad.
- En el aeropuerto de Madrid, el personal de seguridad realizará el registro

de seguridad de las aeronaves que se posicionen en plataforma después
de que el personal de mantenimiento haya trabajado en ellas en la zona
de hangares. Para ello, la Oficina de Coordinación de Routing informará
al Centro Permanente de Seguridad del remolcado a plataforma de las
aeronaves. Desde el momento en que el personal de seguridad realice el
registro de seguridad de la aeronave, se mantendrá la esterilidad de la
misma hasta su salida.
9.3.2 Cómo efectuar un registro de seguridad de la aeronave
IBERIA, bien en propio, bien mediante personal contratado al efecto, que en

función de la escala podrá variar, inspeccionará la aeronave de acuerdo con los
procedimientos que se detallan a continuación.
Los registros de seguridad de la aeronave comprenden la inspección de las

áreas/compartimentos accesibles del interior de la aeronave sin utilizar
herramientas, llaves, escaleras u otros métodos y sin romper precintos, situados en
cabina, bodegas y exterior de la aeronave, e incluyendo:
• compartimentos superiores para equipajes;

• armarios, botiquines, cajones para utensilios y portaobjetos, incluidas las
zonas de almacenaje y descanso de la tripulación;
• compartimentos para aseos;
• zonas de cocina;
• bolsillos de los asientos;
• zonas situadas bajo los asientos, espacios entre asientos y entre asiento y
pared;
• puesto de pilotaje, en caso de permanecer sin vigilancia;
• bodega de la aeronave;
• objetos transportados en la bodega;
• paneles y escotillas exteriores de servicio de la aeronave;
• alojamientos de las ruedas; y
• entre el 5% y el 10% de los portachalecos salvavidas para asegurarse que
no contienen ningún artículo prohibido, excepto para los vuelos desde/hacia
EE.UU., en los que se realizará un examen del 100%
El examen de dichas zonas tendrá lugar mediante un registro manual. Podrá

efectuarse una comprobación visual, como método alternativo, para inspeccionar
dichas zonas cuando estén vacías.
Podrán utilizarse perros detectores de explosivos y equipos de detección de trazas
de explosivos (ETD) como métodos complementarios de inspección.
Si la aeronave se encuentra en una zona crítica, el registro de seguridad podrá

efectuarse mientras los proveedores de servicios estén a bordo de la aeronave.
Página: 110 de 147
No obstante, si la aeronave se encuentra en una zona no crítica de seguridad, el

registro de seguridad de la aeronave puede realizarse mientras los proveedores
están a bordo, a condición de que los suministradores y sus artículos transportados
hayan sido controlados adecuadamente y estén bajo supervisión de IBERIA o su
representante autorizado.
En todos los casos, si se detectara la presencia de algún artículo sospechoso o

prohibido:
- la persona que lo localice informará a través del canal establecido por

la escala al Centro Permanente de Seguridad (CPS) y/o al Jefe de
Escala, quienes determinarán las medidas a tomar.
- se comunicará vía télex el incidente y medidas tomadas a Dirección

Riesgos y Seguridad (MADPAIB)
Tras la finalización del registro de seguridad de la aeronave, IBERIA, su agente de

handling, o su representante autorizado, guardará el formulario “Registro de
Seguridad y Acceso a la Aeronave” (Adjunto 9.3) en el que se deja constancia de la
realización del mismo, durante 24 horas, o durante la duración del vuelo en caso de
que sea mayor (excepto para las operaciones desde/hacia EE.UU., en cuyo caso se
guardará durante 30 días).
El formulario será archivado en la escala de origen del vuelo, junto con la

documentación del mismo.
9.3.2.1 Cabina
Durante la inspección de las zonas situadas en el interior de la cabina de la

aeronave, no deberá haber pasajeros a bordo, salvo que se trate de una aeronave
en tránsito. En este caso, el registro de seguridad podrá efectuarse mientras los
pasajeros permanezcan a bordo, siempre que:
• los pasajeros estén en posesión de sus respectivos equipajes de mano

cuando se efectúe la inspección (conciliación pasajeros a bordo/equipajes
de mano y objetos personales), y
• los pasajeros sean supervisados, a fin de impedir cualquier
desplazamiento por la aeronave mientras esté teniendo lugar el registro
de seguridad.
En tránsitos o escalas de corta duración, las aeronaves serán inspeccionadas por

personal designado por la Compañía para detectar si ha sido dejado a bordo algún
paquete u objeto sospechoso. Cualquier equipaje de mano u objeto personal que no
pertenezca a los pasajeros que se encuentren a bordo, será retirado del avión,
informando de ello al Comandante.
Los equipajes de mano y objetos personales encontrados a bordo de las aeronaves

y retirados, si son fácilmente identificables y no son susceptibles de sospecha,
serán entregados al Departamento de Objetos perdidos de IBERIA (allí donde
Página: 111 de 147
exista), o al Jefe de Escala, o persona que él designe. Si por el contrario, se trata

de objetos sospechosos serán puestos a disposición de la Autoridad Competente.
Registro de seguridad de cabina en el aeropuerto de Madrid:

• En los vuelos de largo radio el registro de seguridad de la cabina de
pasajeros será realizado por el personal de seguridad que una vez
realizado, entregará al Comandante el formulario “Control de Acceso y
Registro de Seguridad de la Aeronave” (Adjunto 9-3) debidamente
cumplimentado, firmado y con el número de identificación de la persona
que ha realizado la inspección. El Comandante firmará el formulario, se
quedará con el original para presentar a la Autoridad del aeropuerto de
salida o llegada, si se requiere, y entregará la copia al coordinador para
el expediente del vuelo.
• En el resto de vuelos, el registro de seguridad de la cabina de pasajeros

será realizado por la Tripulación de Cabina de Pasajeros. Cada TCP
informará al Sobrecargo del resultado de los controles y éste irá
cumplimentando el formulario al efecto en su totalidad, e incluyendo su
nombre y su número de nómina. A continuación se lo entregará al
Comandante. Con este impreso cumplimentado totalmente, el
Comandante está recibiendo la confirmación del Sobrecargo de que el
Control de Acceso y el Registro de Seguridad han sido efectuados
correctamente. El Comandante firmará el visto bueno del formulario,
guardándose una copia y entregando la otra al coordinador.
Registro de seguridad de cabina en el resto de escalas:
• En las escalas en las que exista una empresa contratada para realizar el
registro de seguridad y el control de acceso, ambos serán realizados por
dicha empresa. En este caso, el personal de la empresa contratada, una vez
realizado el registro de seguridad y el control de acceso, entregarán al
Comandante el formulario “Control de Acceso y Registro de Seguridad de la
Aeronave” (Adjunto 9-3) debidamente cumplimentado y firmado. El
Comandante firmará el mismo, se quedará con el original para presentar a la
Autoridad del aeropuerto de salida o llegada, si se requiere, y entregará la
copia al coordinador para el expediente del vuelo.
• En el caso de no existir empresa contratada para realizar esta tarea, ésta

será realizada por la Tripulación de Cabina de Pasajeros. En este caso, cada
TCP informará al Sobrecargo del resultado de los controles y éste irá
cumplimentando el formulario al efecto en su totalidad, e incluyendo su
nombre y su número de nómina. A continuación se lo entregará al
Comandante. Con este impreso cumplimentado totalmente, el Comandante
está recibiendo la confirmación del Sobrecargo de que el Control de
Seguridad y Acceso ha sido efectuado correctamente. El Comandante
firmará el visto bueno del impreso, guardándose una copia y entregando la
otra al coordinador.
9.3.2.2 Bodega
El registro de seguridad de bodega, de acuerdo al siguiente criterio:

Página: 112 de 147
a) La bodega de los vuelos de salida será examinada para asegurar que

no contiene ningún artículo que no debiera.
b) La bodega de las aeronaves de los vuelos en tránsito se protegerá de
accesos no autorizados para asegurar la integridad del equipaje y
carga de la bodega, y que no se han introducido objetos prohibidos.
Este control de seguridad de la bodega será realizado por los supervisores de

carga/descarga, tanto de IBERIA, donde la estiba se realice en propio, como de la
empresa de handling cuando la estiba esté subcontratada, quedando constancia en
el LIR. Por este medio, el Comandante de la aeronave tendrá conocimiento de que
se ha realizado el registro de seguridad de la bodega.
9.3.2.3 Zonas exteriores accesibles
El registro de seguridad de las zonas exteriores accesibles de la aeronave será

llevado a cabo por la tripulación técnica y/o el personal de mantenimiento y
comprende:
• paneles y escotillas exteriores de servicio de la aeronave;
• alojamientos de las ruedas
9.4 MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA EL ACCESO A LA CABINA DE

VUELO
En el Manual de Operaciones se describen los procedimientos para prevenir el

acceso de personas no autorizadas a la cabina de vuelo.
Los aviones de IBERIA van equipados con una puerta de acceso a la cabina de
vuelo, homologada y aprobada tales que:
• Tienen un sistema de blocaje y desblocaje desde el interior, accesible a cada
uno de los puestos de pilotaje y cuenta además, con un cerrojo. El sistema
impide su apertura sin la autorización de un miembro de la tripulación de
vuelo.
La puerta estará simplemente cerrada antes de encender los motores para el
despegue y cerrada con cerrojo cuando lo requiera el procedimiento de
seguridad o el comandante, hasta que se apaguen los motores después del
aterrizaje
• disponen de circuito cerrado de televisión, y
• son resistentes a armas de fuego de pequeño calibre, a granadas y a
intrusiones forzadas.
Página: 113 de 147
ADJUNTO 9-1: Modelo de Precinto Aeronaves

Página: 114 de 147
ADJUNTO 9-2: Relación de terceros países, así como otros países y

territorios, a los que, conforme al artículo 355 del
Tratado de funcionamiento de la Unión Europea, no
es de aplicación el título VI de dicho tratado y a los
que se reconoce la aplicación de normas de
seguridad equivalentes a las normas básicas
comunes
Por lo que respecta a la seguridad de las aeronaves, se reconoce la aplicación de

normas de seguridad equivalentes a las normas básicas comunes a los terceros
países siguientes, así como otros países y territorios a los que, conforme al artículo
355 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, no es de aplicación el
título VI de dicho Tratado:
• Estados Unidos de América

• Aeropuerto de Vagar, Islas Feroe
• Aeropuerto de Kangerlussuaq, Groenlandia
• Guernesey
• Jersey
• Isla de Man
Si la Comisión dispone de información que indique que las normas de seguridad

aplicadas por el tercer país o territorio, con una repercusión importante en los
niveles generales de seguridad de la aviación en la Unión, han dejado de ser
equivalentes a las normas básicas comunes de la Unión, lo notificará sin demora a
las autoridades competentes de los Estados miembros.
Cuando la Comisión disponga de información que confirme que el tercer país u otro
país o territorio, ha adoptado medidas, incluidas medidas compensatorias, que han
restablecido la equivalencia de las normas pertinentes de seguridad aérea aplicadas
por él, lo notificará sin demora a las Autoridades competentes de los Estados
miembros.
Página: 115 de 147
ADJUNTO 9-3: Impreso de registro de seguridad y acceso a la

aeronave de Registro
Página: 116 de 147
Página: 117 de 147
Emergencias SEGURIDAD DEL CO-MAIL Y CO-MAT
Página: 118 de 147
CAPÍTULO 10. SEGURIDAD DEL CO-

MAIL Y CO-MAT
Página: 119 de 147
10.1 DEFINICIONES.
CO-MAIL: Company mail correo de la Compañía (valija interna)

CO-MAT: Company material material de la Compañía
Por correo y material de la Compañía se entenderán los envíos internos de

correspondencia y de material, como por ejemplo documentación, provisiones,
piezas de mantenimiento, suministros de restauración y limpieza y otros artículos,
que han de entregarse a su propia organización o a un organismo contratado para
ser utilizados en operaciones de IBERIA.
La valija interna y el material de IBERIA que se transporte en las aeronaves de la

Compañía han de estar sujetos a controles de seguridad para confirmar la ausencia
de objetos prohibidos por parte de IBERIA antes ser embarcados en las mismas.
Después, quedarán protegidos hasta ser embarcados en la aeronave, a fin de evitar
la introducción de artículos prohibidos a bordo.
IBERIA debe garantizar que cualquier envío de co-mail o co-mat realizado en su

nombre por una organización contratada se examina antes de ser embarcado en las
aeronaves con el mismo fin.
10.2 CONTROL DE SEGURIDAD DEL CO-MAIL
10.2.1 Procedimiento para Madrid
IBERIA dispone en Madrid de un Departamento de Valijas, destinado a la

preparación, distribución y seguridad de la valija interna de la Compañía.
Los envíos de pequeña paquetería, libros, manuales etc…, que excedan las
dimensiones o peso de las sacas de valija, deberán realizarse a través del
Departamento de Envíos de la Compañía siguiendo el procedimiento establecido en
el apartado de Control de Seguridad del COMAT.
A continuación se describen los procedimientos de seguridad a que se somete la

valija interna transportada en los vuelos saliendo de Madrid para garantizar que no
se introduce en la misma ningún artículo prohibido:
1. Toda la valija interna se distribuirá a través del Departamento de Valijas.
2. De acuerdo con el Procedimiento sobre Valijas y Mensajería, el servicio de

valijas no admitirá ningún envío dirigido a personas o entidades ajenas a
IBERIA.
Página: 120 de 147
3. La valija interna se transportará en sacas de valija especialmente

destinadas a tal fin, autorizadas y homologadas por IBERIA, de color azul,
rotuladas en blanco con el texto: “VALIJA - COMAIL – IBERIA”, de
dimensiones 40 x 35 x 14 cm, admitiendo un máximo 10 kg. de peso
aproximadamente, provistas de cierre metálico y con código IB-650052.
4. En el Departamento de Valijas, se procederá a su clasificación y

preparación en sacas de valijas destinadas a repartir a las distintas escalas
de la Compañía.
5. Cuando se efectúe el cierre de la valija, el personal del Departamento de
Valijas colocará un precinto de seguridad numerado y seriado que se
introducirá en el cierre de la saca, en la anilla prevista especialmente para
la utilización del precinto. La utilización de este precinto tiene por finalidad
impedir la introducción posterior de objetos prohibidos, o que no hayan
sido previamente controlados.
6. Una vez precintadas, las sacas de valijas se entregarán al servicio de

seguridad contratado por IBERIA en las instalaciones de La Muñoza, que
realizará la inspección mediante rayos x.
Realizada esta inspección las sacas se introducirán en el vehículo destinado
a su traslado al aeropuerto. El vehículo será precintado con los precintos
establecidos a tal efecto, dejando constancia del número de precinto en el
impreso de relación de valijas, y quedará bajo la custodia del personal de
seguridad hasta ser recogido por el personal del Departamento de Valijas
para su traslado al aeropuerto.
7. Las sacas de valijas serán entregadas por personal del Departamento de

Valijas a la Unidad de Asistencia en Rampa, junto con una relación
(ejemplar por duplicado)en la que aparecerán todas las sacas de valijas
entregadas, y que reflejará para cada una de ellas la siguiente información:
- número de la saca de valija,

- número del precinto,
- destino de la valija,
- número de vuelo.
8. Un responsable de Unidad de Asistencia en Rampa, una vez realizadas las

comprobaciones oportunas, acusará recibo de dicha entrada, firmando una
de las copias que quedará en poder del Departamento de Valijas que lo
archivará durante 3 meses, y manteniendo otra en su poder.
9. Las sacas de valijas se mantendrán en las dependencias de la Unidad de

Asistencia en Rampa hasta el momento de ser embarcadas en el vuelo de
destino.
10. La valija interna, al igual que la carga y el equipaje facturado, no se dejará

sin vigilancia a pie de avión antes de ser embarcada en la aeronave,
responsabilizándose de ello el personal de estiba.
Página: 121 de 147
11. El personal del Departamento de Valijas enviará un e-mail a cada escala

informando del envío de las sacas, con sus correspondientes números de
precintos.
12. A la llegada de la valija a la escala, cuando ésta sea entregada al Jefe de

Escala o persona en quien delegue, habrá de comprobar que el número de
precinto de la valija corresponde con el informado por el Departamento de
Valijas.
13. Caso de no coincidir el número de precinto, o llegar la saca sin precinto, lo

informará de inmediato vía e-mail al Departamento de Valijas
(japrados@iberia.es, segvalijas@iberia.es). Asimismo lo comunicará al
personal de seguridad (si existe en la escala), o a la Autoridad
Competente, según proceda, para inspección de la saca.
10.2.2 Procedimiento para el resto de escalas
En el resto de escalas operadas por IBERIA, el co-mail será precintado,

inspeccionado por las autoridades aeroportuarias de acuerdo con el procedimiento
establecido en cada aeropuerto, y protegido de interferencias ilícitas hasta su
embarque
10.3 CONTROL DE SEGURIDAD DEL CO-MAT
IBERIA dispone en Madrid de un Departamento de Envíos de la Unidad de Logística

y Almacenes dependiente de la Dirección Técnica que actúa como Expedidor
Conocido. Este Departamento está destinado a la preparación, distribución y
seguridad de los envíos del material de la Compañía.
Estos envíos siempre viajarán amparados por un AWB.
El personal del Departamento de Envíos introducirá en el sistema informático de

IBERIA los siguientes datos correspondientes a los envíos:
- nº AWB,
- routing.
- bultos, kilos, naturaleza y volumen
- remitente
- consignatario
Posteriormente, realizará la entrega física de los envíos en el Terminal de Carga.
A la entrega de los envíos, estos datos serán validados por el personal de

Aceptación Documental de la Terminal de Carga.
Página: 122 de 147
La documentación se guardará en el aeropuerto de origen durante 24h o la

duración del vuelo, en caso de que ésta sea mayor.
La documentación se guardará en la escala de origen durante 24 horas o la

duración del vuelo, en caso de que ésta sea mayor.
Con independencia de las medidas de seguridad que han de cumplirse como agente
acreditado, los envíos de material de la Compañía, al igual que el equipaje, y la
carga, nunca se dejarán sin vigilancia antes de ser embarcados en la aeronave,
responsabilizándose de ello el personal de estiba.
En el resto de las escalas de la red, el personal de la escala lo entregará en la

Terminal de Carga para su envío siguiendo los procedimientos de seguridad
establecidos en el capítulo 6 del presente Manual.
Página: 123 de 147
DP/Gerencia Seguridad y SEGURIDAD DE PROVISIONES DE A En Vigor: 11/01/2016
Emergencias BORDO, MATERIAL DE LIMPIEZA Y.
SUMINISTROS DEL AEROPUERTO Página: 124 de 147
CAPÍTULO 11. SEGURIDAD DE

PROVISIONES DE A BORDO, MATERIAL
DE LIMPIEZA Y SUMINISTROS DEL
AEROPUERTO
11.1 OBJETIVOS Y MÉTODOS DE INSPECCION
Las provisiones de a bordo, los productos de restauración y el material de limpieza

que se introduzcan en las aeronaves de IBERIA estarán sujetos a controles de
seguridad para evitar la introducción en las mismas de artículos prohibidos.
Se consideran “provisiones de a bordo” todos aquellos artículos u objetos que

vayan a transportarse a bordo de una aeronave para uso, consumo o adquisición
por parte de los pasajeros o de la tripulación durante un vuelo, que no sean:
a) Equipaje de mano,
b) Objetos transportados por personas distintas de los pasajeros y
c) Correo y material de la Compañía aérea.
Se considera “proveedor acreditado” de provisiones de a bordo, aquel que cumple

las medidas de seguridad contenidas en el PNS, y que ha sido aprobado por la
autoridad competente. El proveedor acreditado de provisiones de abordo puede
entregar las provisiones directamente a la aeronave.
Se considera “proveedor conocido” de provisiones de a bordo, aquel que cumple las

medidas de seguridad contenidas en el PNS, y que ha sido aprobado por la
compañía que le contrata. El proveedor conocido puede entregar provisiones a la
compañía o un proveedor acreditado, pero no directamente a la aeronave.
Las provisiones de a bordo, productos de restauración y el material de limpieza, se

someterán a controles de seguridad antes de ser introducidas en la zona restringida
de seguridad.
Se controlarán las provisiones de a bordo recibidas de un proveedor acreditado o de

un proveedor conocido que muestren signos de haber sido manipuladas o cuando
haya motivos para creer que no han estado protegidas desde el momento en que
se hubiesen efectuado los controles oportunos.
Los proveedores acreditados o conocidos tienen que asegurar que todas las
provisiones de a bordo están inspeccionadas para que no contengan artículos
prohibidos y las protegerán de interferencias no autorizadas hasta su entrega a la
aeronave.
En el caso de que las instalaciones del proveedor de suministros se encuentren

situadas fuera del perímetro del aeropuerto, el transporte será realizado con un
vehículo precintado y con vigilancia física permanente.
Personal de Iberia controlará de manera aleatoria las provisiones recibidas.
Cuando se inspeccionen las provisiones de a bordo, los medios o métodos utilizados

deberán tener en cuenta la naturaleza de las provisiones y serán lo suficientemente
fiables como para garantizar que dichas provisiones no esconden ningún artículo
prohibido.
Se utilizarán los siguientes métodos de inspección, ya sea de forma individual o

conjunta:
a) Comprobación visual.
b) Registro manual.
c) Equipo de rayos X.
d) Equipo de detección de explosivos (EDS).
e) Equipo de detección de trazas de explosivos (ETD) en combinación con la
letra a), y/o
f) Perros detectores de explosivos (PDE) en combinación con la letra a).
11.2 CONTROLES DE SEGURIDAD DE PROVEEDORES
A la firma de un nuevo contrato, el Jefe de Escala o la persona designada por la

Compañía harán entrega del presente capítulo al proveedor con objeto de que
conozca y cumpla las siguientes medidas de seguridad, conforme a lo especificado
en el procedimiento de Control de Proveedores de la Gerencia de Seguridad y
Emergencias
• Dispondrá, en su caso, de un Programa de Seguridad que describirá los
métodos y procedimientos de seguridad aplicados y en qué forma se
comprueban.
• Designará un responsable de seguridad encargado de aplicar y supervisar la
seguridad en la empresa.
• Dispondrá de un alto nivel de fiabilidad en la contratación del personal.
• Todo el personal que tenga acceso a las zonas restringidas de seguridad
deberá someterse a una comprobación de sus antecedentes personales y
cumplir las instrucciones de seguridad dictadas por la Autoridad Aeroportuaria.
• Impedirá el acceso sin autorización a sus instalaciones y a sus suministros.
• Si la empresa está ubicada fuera del aeropuerto, todos los suministros los
transportará hasta la aeronave en vehículos precintados, cerrados con llave o
bajo vigilancia física continua.
• La elaboración y la manipulación de las provisiones y de los productos de
restauración será efectuada por personal adecuadamente seleccionado y
formado en materia de seguridad conforme a la normativa vigente en la
escala.
• En el caso de los proveedores conocidos, adjuntar la Declaración de

compromiso según el Adjunto 1 de este capítulo.
Las provisiones y los productos de restauración de una empresa que no se hayan

sometido a las medidas de seguridad enumeradas anteriormente no deberán
embarcarse en una aeronave.
Conforme a lo especificado en el procedimiento de Control de Proveedores, la
Gerencia de Seguridad y Emergencias, durante las inspecciones de seguridad a las
escalas, comprobará que estos proveedores cumplen los requisitos especificados.
Estas inspecciones serán llevadas a cabo conforme a lo especificado en el

procedimiento de Inspecciones de Seguridad de dicha Gerencia.
11.3 PRODUCTOS DE RESTAURACIÓN
Para el caso de los productos de restauración, los trolleys serán precintados con
precintos numerados y dicha numeración, registrada por escrito en una hoja de
control preparada al efecto por la propia empresa de cáterin.
Tras su entrega a bordo, los precintos son chequeados y comprobada la numeración

con la hoja de control entregada por el cáterin.
Adicionalmente, la tripulación de cabina de pasajeros realizara un control aleatorio

de dichas provisiones.
11.4 SUMINISTROS DE LÍQUIDOS (LAG) Y GOLSAS A PRUEBA

DE MANIPULACIONES (STEB)
1. Las provisiones de a bordo de bolsas a prueba de manipulaciones (STEB) se

entregarán en un embalaje a prueba de manipulaciones en una zona
restringida de seguridad del aeropuerto.
En el momento de la recepción inicial de suministros de LAG y STEB en una
zona restringida de seguridad, se efectuará un control visual de los mismos
a fin de asegurarse de que no hay señales de manipulación, a menos que el
control visual ya haya sido efectuado por el proveedor acreditado o IBERIA
antes de entregar los suministros a la aeronave.
2. Desde su entrada en cualquiera de esas zonas y hasta su venta final en las

aeronaves, los LAG y las bolsas STEB estarán protegidos de toda
interferencia no autorizada.
Las STEB sólo se considerarán protegidas de accesos no autorizados si están

físicamente protegidas o se mantienen bajo vigilancia.
11.5 PRODUCTOS Y MATERIALES DE LIMPIEZA
Tras su entrega, los artículos de aseo que quedan a bordo serán sometidos a un
control aleatorio por parte de la tripulación de cabina de pasajeros.
El material de aseo de una empresa que no se haya sometido a las medidas de

seguridad pertinentes no deberá embarcarse en una aeronave.
Conforme a lo especificado en el procedimiento de Control de Proveedores, la

Gerencia de Seguridad y Emergencias comprobará, durante las inspecciones de
seguridad a las escalas, que estos proveedores cumplen los requisitos

especificados. Estas inspecciones serán llevadas a cabo conforme a lo especificado
en el procedimiento de Inspecciones de Seguridad de la Gerencia de Seguridad y
Emergencias.
11.6 SUMINISTROS DEL AEROPUERTO
Se consideran “suministros de aeropuerto” aquellos suministros que vayan a ser

vendidos, utilizados o facilitados para todo fin o actividad en la zona restringida de
seguridad de los aeropuertos, que no sean objetos transportados por personas
distintas de los pasajeros.
Todos los suministros serán inspeccionados antes de su acceso a zona restringida

de seguridad con el objetivo de evitar la introducción de objetos prohibidos, a
menos que:
a) Hayan sido controlados por el Gestor aeroportuario y se vayan a entregar en

su mismo aeropuerto y estén protegidos de interferencia ilícita desde su
control hasta su entrega.
b) Hayan sido controlados por un proveedor conocido del aeropuerto y estén

protegidos de interferencia ilícita desde su control hasta su entrega.
c) Hayan sido controlados por un proveedor acreditado de provisiones de a

bordo y estén protegidos de interferencia ilícita desde su control hasta su
entrega.
Las piezas de repuesto para aeronaves podrán quedar exentas de los controles de
seguridad, siempre que vayan acompañadas de documentación que certifique la
conformidad de la aeronavegabilidad con los requisitos aplicables de la UE.
Dicha documentación deberá ser comprobada antes de que las piezas de recambio
sean admitidas en la zona restringida de seguridad y conservada durante el periodo
de almacenamiento en la zona restringida de seguridad.
Todo el personal de la Compañía o de sus proveedores que acceda a zona

restringida de seguridad se asegurará de cumplir los requisitos de seguridad en la
preparación de suministros, los de inspección de la autoridad aeroportuaria, así
como de la protección de los suministros desde su preparación hasta su acceso a
zona restringida de seguridad, evitando interferencia ilícitas también durante su
estancia en zona restringida.
ADJUNTO 1: Declaración de compromiso de proveedor conocido de

IBERIA
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE Código: MPS – CAP. 12
Emergencias PLANES DE CONTINGENCIA FRENTE A
ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA Página: 131 de 147
CAPÍTULO 12. PLANES DE

CONTINGENCIA FRENTE A ACTOS DE
INTERFERENCIA ILÍCITA
12.1 PROCEDIMIENTO DE ACTUACIÓN GENERAL FRENTE A

CUALQUIER ACTO DE INTERFERENCIA ILÍCITA
Como procedimiento general, cualquier empleado de la Compañía o de las

empresas proveedoras de servicios que tenga conocimiento o sospecha fundada
sobre la comisión de un acto de interferencia ilícita deberá informar a su
responsable utilizando la vía más rápida.
El responsable deberá:
1. Notificar directamente a Fuerzas y Cuerpos de Seguridad si estima la

urgencia de la situación y, en el caso de los aeropuertos, al gestor
aeroportuario y
2. Notificar a la Gerencia de Seguridad y Emergencias a través del Centro

Permanente de Seguridad (CPS) mediante llamada telefónica y
notificación escrita (e-mail, fax o télex).
3. En otro caso, se informará directamente a la Gerencia de Seguridad y

Emergencias a través del Centro Permanente de Seguridad, que iniciará
las gestiones oportunas con Fuerza y Cuerpos de Seguridad.
Las tripulaciones en servicio deberán informar al Comandante del vuelo.
El Comandante deberá:
1. Notificar a Jefe de Día mediante radiofrecuencia y
2. Notificar a la dependencia ATS haciendo uso de radiotelefonía o mediante

transpondedor.
12.1.1 Modelo de notificación en caso de acto de interferencia ilícita o

tentativa en aeronave de Iberia.
El Comandante o, en su ausencia, el Responsable de Seguridad de la Compañía,

presentará sin demora, por el medio más eficaz a su alcance un informe de dicho
acto.
d) Al Comité Local de Seguridad del aeropuerto origen del vuelo.
e) Al Comité Local de Seguridad del aeropuerto de destino.
f) A la Agencia Estatal de Seguridad, AESA, mediante el envío del

siguiente impreso de notificación a la siguiente dirección de e-mail:
dsacpu.aesa@seguridad aérea.es
12.2. PROCEDIMIENTO ESPECÍFICO DE ACTUACIÓN EN CASO

DE AMENAZA DE EXPLOSIVO
Cualquier empleado de la Compañía o de las empresas proveedoras de servicios

que tenga conocimiento de amenaza de explosivo en tierra o en vuelo deberá
informar según las instrucciones de punto 13.1 de este capítulo.
La Gerencia de Seguridad y Emergencias será responsable, en su caso, de la

coordinación con Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y autoridad
competente en cada circunstancia, haciendo extensibles las instrucciones recibidas
a cada responsable de área.
El personal afectado seguirá en todo momento las instrucciones impartidas por

Fuerza y Cuerpos de Seguridad y los responsables de su área.
12.2.1. Procedimiento de actuación en caso de recibir una llamada de

amenaza de explosivo.
1. El que reciba por teléfono una amenaza de bomba, inmediatamente después de

darse cuenta de la índole de la llamada, debería tratar de obtener respuesta a
las siguientes preguntas básicas que pueden resultar determinantes para la
actuación de la autoridad competente.
a. ¿A qué hora está programada la explosión?

b. ¿Dónde ha sido colocada la bomba?
c. ¿De qué dispositivo se trata?
d. ¿Qué aspecto tiene?
e. ¿Por qué motivo se puso la bomba?
f. Cualquier otra pregunta que pueda facilitar información al respecto,
tratando de que la respuesta sea más que un sí o un no.
2. El que reciba la llamada, debería registrar las palabras exactas utilizadas

durante la conversación. Prestar atención a detalles como edad aproximada,
sexo, acento y ruidos de fondo. En ningún caso se deben hacer
interpretaciones personales sobre las palabras utilizadas por el interlocutor.
3. Si hay otras personas presentes, hacer una señal discreta, de modo que pueda
seguir la conversación telefónica y tomar nota de la misma.
4. Prolongar la llamada cuanto sea posible, aun repitiendo las preguntas, de modo
que si hay otra persona presente pueda informar a un responsable o poner los
hechos directamente en conocimiento de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad
(posible rastreo de llamada, por ejemplo).
5. Si no hay otra persona presente, informar inmediatamente a través de los

canales establecidos (ver punto 13.1).
6. Tan pronto como sea posible, solicitar a su responsable el impreso “Informe de

amenaza de explosivo” de la Compañía del Adjunto 1 de este capítulo. A
continuación, cumplimentar el informe y enviarlo al Centro Permanente de
Seguridad, CPS:
E-mail: cps@iberia.es
Fax: +34 91 747 8944
12.2.2. Medidas a tomar por IBERIA o su agente de asistencia en

tierra en caso de aviso de explosivo en aeronave bajo
indicación de la autoridad competente:
1. Proporcionar los medios y personal especializado, en su caso, para el traslado

de la aeronave amenazada al punto de aislamiento señalado, frente a cualquier
otra operación, coordinando la maniobra de carreteo con Torre de Control en la
frecuencia de comunicaciones establecidas.
2. Proporcionar medios y personal para desembarcar, si lo hubiera, el pasaje de la

aeronave amenazada a ser posible con el equipaje de mano, y conducirlo, tras
ser identificado e inspeccionado al edificio terminal.
3. Proporcionar los mismos medios para desembarcar el pasaje de las aeronaves

próximas que no puedan desplazarse por sus propios medios, o cuando la
aeronave amenazada no se pueda mover.
4. Proporcionar medios y personal para descargar el equipaje de bodega, la

mercancía de la aeronave amenazada y el correo y trasladarlo al lugar indicado
por Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, así como su manipulación siguiendo sus
instrucciones.
5. Colaborar en la atención al pasaje durante el proceso de inspección,

reconciliación de equipajes y permanencia en los puntos de reunión
determinados por la autoridad.
12.2.3. Procedimiento de actuación en caso de amenaza de explosivo

en aeronave en vuelo
La localización de un objeto sospechoso a bordo puede ser detectada de manera

casual por la tripulación, puede ser facilitada por un pasajero o puede ser un aviso
recibido en tierra.
En cualquier caso la información debe llegar al comandante de manera inmediata.
12.2.3.1. Aeronave en tierra
El pasaje debe ser instruido para abandonar la aeronave, llevando o no consigo

todo su equipaje de mano.
A la vista de la información recibida el Comandante determinará el procedimiento:
– Evacuación rápida de emergencia (sin equipaje de mano).

– Desalojo rápido controlado (con equipaje de mano).
12.2.3.2. Aeronave en vuelo
El Comandante a la vista de las informaciones recibidas desde tierra, y de lo

que le dicte su buen criterio, tomará su decisión, que comunicará
inmediatamente al CPV y a la Unidad ATS correspondiente.
Si el tiempo y las circunstancias lo permiten el Comandante ordenará la

búsqueda del artefacto en aquellas áreas la aeronave en que sea posible
realizarlo, de acuerdo con las listas incluidas en el Cuadernillo de Emergencias
y Anormalidades o QRH y Manual de Operaciones parte B, capítulo 3.01.90
correspondientes y según las recomendaciones que figuran a continuación:
Con la información recibida, el Comandante decidirá en cada caso las medidas

concretas a tomar, es decir, si debe realizarse la búsqueda en toda/s la/s
cabinas, sólo en determinadas zonas, si debe notificarse al pasaje o sólo debe
realizarse una discreta comprobación por parte de la tripulación, etc.
Dado que un artefacto explosivo puede camuflarse de muy diversas maneras,

se debe tratar de localizar algo que:
– Por su aspecto exterior sea obvio que pueda ser el artefacto.
– Coincida con la descripción suministrada en la información recibida.
– Resulta extraño en el lugar en que se encuentra.
– Resulta normal en el lugar en que se encuentra, pero presenta signos

de manipulación anómala.
– Los pasajeros pueden ser requeridos para que identifiquen sus bultos
de mano y comprueben su contenido instruyéndoles para que
notifiquen a los miembros de la tripulación aquellos paquetes u objetos
no identificados, pero absteniéndose de tocarlos o moverlos.
– Cada tripulante debe comprobar su equipaje, incluido su contenido.
En caso de encontrar un objeto sospechoso:
– Considerar siempre que es potencialmente peligroso.

– Salvo que sea necesario no moverlo ni tocarlo.
Recomendaciones ante la localización de una bomba, dispositivo incendiario u

objeto sospechoso:
a) Declarar emergencia, informando a la dependencia ATS de la

circunstancia.
b) Aterrizar tan pronto como sea posible y evacuar el avión.
c) Repasar todas las recomendaciones siguientes antes de actuar, y a la

vista de las circunstancias decidir cuáles son realizables y en qué
orden, teniendo en cuenta combustible, MEA, distancia al aeropuerto
más cercano, condiciones meteorológicas, etc.
– Mantener una presión diferencial de 1 psi descendiendo a la altitud de

cabina + 2.500 ft. (o MEA).
– Se evitará que siga disminuyendo la presión de cabina y que se active

alguna cápsula barométrica tarada a menos presión (mayor altitud de la
aeronave).
– Bajar el tren de aterrizaje. Reducir la velocidad a la de aproximación y

mantener el vuelo nivelado lo más estable posible. Durante la
aproximación final reducir progresivamente la presión diferencial para que
sea nula al tomar tierra.
– Si es posible, desplazar el pasaje a las zonas más alejadas del artificio.

– Desconectar la alimentación eléctrica no necesaria en zonas próximas al
artefacto.
– Cerrar el oxígeno cuando sea posible.
– Apilar mantas, almohadones y cojines de asiento mojados alrededor y

debajo del artefacto.
– Si el artefacto se encuentra en un área crítica y se decide trasladarlo,

comprobar si existe algún dispositivo anti-alzamiento deslizando una
tarjeta rígida (no flexible) por debajo del mismo. De no existir tal
dispositivo, trasladar la bomba a la zona de menos peligro, manteniendo
la tarjeta bajo la bomba y tratando de no variar su posición. Si existe el
dispositivo, dejar la bomba como está.
Notas:
(1) Se consideran zonas críticas:
– En o próxima a la cabina de mando.

– Zona de unión de planos y fuselaje.
– Zonas próximas a combustible o contenedores de oxígeno.
– Zonas próximas a órganos de mandos de vuelo.
(2) En cada Manual de Operaciones parte B, capítulo 3.01.90 se explican las

zonas de menos peligro en caso de explosión.
Precauciones
– No cortar ningún cordel o cinta que esté tirante.

– No abrir ningún recipiente sospechoso.
– No desconectar ni cortar ningún cable o conexión eléctrica.
Detonadores
De entre los distintos tipos de detonadores los más utilizados son:
– Barométricos.
– De reloj.
12.3. PROCEDIMIENTO DE ACTUACIÓN ESPECÍFICO EN CASO

DE APODERAMIENTO ILÍCITO DE AERONAVE
Cualquier empleado de la Compañía o de las empresas proveedoras de servicios

que tenga conocimiento de un posible apoderamiento ilícito de una aeronave
deberá informar según las instrucciones de punto 13.1 de este capítulo.
En la escala de Madrid Barajas el Director representará a la Compañía en el CLISA.

En el resto de escalas el Jefe de Escala representará a la Compañía en el CLISA.
El personal de tierra seguirá las instrucciones impartidas por cada responsable de

área.
En cualquier caso, la Gerencia de Seguridad y Emergencias coordinará la actuación

de la Compañía con autoridades y otros organismos intervinientes.
12.3.1. Procedimiento de actuación frente a comportamientos

sospechosos
El personal de tierra y de cabina de pasajeros comunicará por los canales

establecidos de responsable/Comandante /CPS/Gerencia de Seguridad y
Emergencias comportamientos sospechoso detectados durante la fase de
facturación y/o embarque previos a la salida de la aeronave.
Si la detección se produce durante la fase de vuelo:
a) La tripulación de cabina informará de manera inmediata por el cauce

establecido al Comandante. Se asegurará el cierre de la puerta de cabina
de vuelo, se revisará la clave de acceso y se alertará al resto de la
tripulación.
b) Se organizará la disposición de los tripulantes de cabina de modo que se

amplíe el ángulo de visión y/o posible intervención. Valorar la posible
solicitud de colaboración a pasajeros con determinado perfil.
c) Se comprobarán los datos disponibles sobre el/los pasajeros sospechosos

notificar a tierra a través de la frecuencia.
d) Se tendrán dispuestos los elementos coercitivos homologados

(inmovilizadores).
12.3.2. Pautas de actuación de la tripulación de vuelo (MO)
1. Abstenerse de cualquier actuación que pueda poner en peligro el objetivo de

proteger las vidas de pasajeros y tripulantes.
2. El Comandante informará de la situación a la dependencia ATS, bien por

radiofonía (“Iberia, nº de vuelo respondiendo A-7500”) y/o transpondedor
en modo A, CLAVE 7500 para alertar a los servicios de tránsito aéreo.
3. El Comandante informará a los secuestradores de que su objetivo principal

es mantener la seguridad del vuelo para lo que es necesario que en su
aspecto técnico el vuelo siga bajo la autoridad del Comandante y se realice
siempre de acuerdo con los Manuales Operativos.
4. El Comandante informará a la tripulación de la situación y de aquellas

instrucciones que a la vista de las circunstancias considere oportunas.
5. Se informará asimismo al pasaje de la situación, una vez obtenido el

acuerdo de los secuestradores.
6. Al pasaje se le pedirá que permanezca tranquilo y siga las instrucciones de

la tripulación, absteniéndose de realizar acciones que puedan deteriorar la
situación.
7. En ningún momento se abandonará la vigilancia del desarrollo del vuelo y se

prestará especial atención a su planificación.
8. En lo posible se evitará actuar como intermediarios en el caso de

negociaciones entre los secuestradores y la Autoridad Competente,
limitándose si fuera necesario a retransmitir por radio los mensajes que los
secuestradores quieran comunicar a las Autoridades, aunque es aconsejable
que sea el propio secuestrador el que hable directamente con los
interlocutores en tierra, salvo aquellas comunicaciones de tipo técnico
(autorizaciones ATC, solicitud de información aeronáutica, etc.).
9. Las comunicaciones de la tripulación con las dependencias de control de la

Compañía son esenciales. Por ello, a fin de salvaguardarlas al máximo, e
incluso tener un medio para poder realizarlas de forma confidencial y seguir
las indicaciones desde tierra (caso de estar un secuestrador en cabina), se
usarán los equipos de la siguiente forma:
Comandante:
a) Usará minitel o auriculares.
b) Cerrará la escucha en su altavoz
c) Será quien mantenga las comunicaciones sobre el secuestro, para lo

cual seleccionará la frecuencia de las Compañías apropiadas o utilizará para
sus transmisiones con ATC una frecuencia distinta a la utilizada por el
copiloto, pudiendo utilizar la de emergencia si fuera necesario.
Copiloto:
a) Usará minitel o auriculares.
b) Mantendrá abierta la escucha de su altavoz.
c) Vigilará las instrucciones ATC y cumplimentará sus instrucciones.
12.3.3. Pautas de actuación de la tripulación de Cabina
Si es posible, informar al Comandante de manera discreta e inmediata y

coordinar la actuación.
Mantener en calma al pasaje y evitar su intervención descontrolada.
Cancelar el servicio de alcohol.
Prestar especial atención a menores y posibles heridos o enfermos.
Tratar de evitar el bloqueo de las puertas d acceso a la aeronave.
Si se produce un asalto por parte de FF y CC, instruir al pasaje para que

permanezca sentado y ocupar el asiento de tripulante correspondiente.
Colaborar y controlar en la medida de lo posible la evacuación si ésta se

produce.
ADJUNTO 1: INFORME DE AMENAZA DE EXPLOSIVO

MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE Código: MPS – ANEXO I
Emergencias ANEXO I: LISTADO DE ACRÓNIMOS Página: 144 de 147
ANEXO I: LISTADO DE ACRÓNIMOS
AESA: Agencia Estatal de Seguridad Aérea

ATC: Air Traffic Control.
AWB: Air Way Bill.
BN: Boarding Number.
BRS: Baggage Recognition System.
CPS: Centro Permanente de Seguridad.
DCS: Departure Control System.
DEPO: Pasajeros Deportados.
DEPA: Pasajeros Deportados Acompañados.
DEPU: Pasajeros Deportados No Acompañados.
DNI: Documento Nacional de Identidad.
HBPT: Home Printed Bag Tag
IATA: International Air Transport Association.
INAD: Pasajero Inadmitido.
LIR: Load Instruction Report
MCO: Miscellaneous Change Order.
MOT: Manual Operaciones Tierra.
MOC: Manual Operaciones Carga.
MO(A): Manual de Operaciones (Parte A).
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional.
TCP: Tripulante de Cabina de Pasajeros.
UE: Unión Europea.
ULD: Unit Load Device.
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE Código: MPS – ANEXO II
Emergencias ANEXO II: TABLAS DE REFERENCIAS
CRUZADAS Página: 145 de 147
ANEXO II: TABLAS DE REFERENCIAS CRUZADAS
TABLA DE REFERENCIAS CRUZADAS ENTRE EL SISTEMA DE GESTIÓN DE

SEGURIDAD Y LA SECCIÓN 8 DEL MANUAL DE STANDARDS IOSA
2
REQUISITOS IOSA SISTEMA DE GESTIÓN DE SEGURIDAD
1. Gestión y Control:
• Sistema de Gestión
• Programa de Seguridad
• Autoridad y Responsabilidad
• Comunicación
• Provisión de Recursos M.G.S. Cap. 0 y 1
• Sistema de Documentación
• Manual de Seguridad
• Sistema de Registros
• Aseguramiento de Calidad
• Contratación y Control de Producto
• Reporte Operacional
M.G.S. Cap. 2
2. Formación y Cualificación:
P.S.C. Cap. 10
• Programa de Formación
P.F.S. Completo
3. Operaciones de Seguridad:
• Control de Accesos
• Seguridad de la Aeronave
• Transporte de Armas M.G.S. Cap. 3
• Pasajeros, Supernumerarios, Acompañantes de Carga y M.P.S. Completo
Equipaje de Cabina
P.S.C. Completo
• Pasajeros de Categoría Especial
• Equipaje de Bodega
• Carga, Correo y Suministros
• Protección General
4. Amenaza de Seguridad y Gestión de Contingencias:

M.G.S. Cap. 4
• Gestión de la Amenaza
• Plan de Contingencia P.S.C. Cap. 11
• Investigación y Notificación
2
M.G.S. = Manual de Gestión de Seguridad
M.P.S. = Manual de Procedimientos de Seguridad
P.S.C. = Programa de Seguridad de la Compañía
TABLA DE REFERENCIAS CRUZADAS ENTRE EL SISTEMA DE GESTIÓN DE

SEGURIDAD Y LA TABLA 8.1 DEL MANUAL DE STANDARDS IOSA
TABLA 8.1 IOSA SISTEMA DE GESTIÓN DE

3
SEGURIDAD
i) Definiciones de términos técnicos asociados con el Programa de M.G.S. Cap.0

Seguridad
P.S.C. Cap. 1
ii) Autoridad del Programa de Seguridad M.G.S. Cap. 1

P.S.C. Cap. 1
iii) Aplicabilidad del Programa de Seguridad M.G.S. Cap. 1

P.S.C. Cap. 1
iv) Selección y formación del personal operativo de seguridad M.G.S. Cap.1 y 2 y Anexo IX
P.S.C. Cap. 10
P.F.S. Completo
v) Si aplica, seguridad del equipaje facturado M.P.S. Cap. 5

P.S.C. Cap. 5
vi) Seguridad en áreas restringidas M.P.S. Cap. 3

P.S.C. Cap. 2 y 6
vii) Evaluación de la amenaza M.G.S. Cap. 4

P.S.C. Cap. 11
viii) Movimiento de la aeronave y, si aplica, evacuación de pasajeros P.S.C. Anexo 6

por amenaza de bomba
ix) Planes de gestión de crisis de seguridad en aeropuertos P.S.C. Cap. 11 y Anexo 6
x) Examen de elementos electrónicos en cabina y en el equipaje M.P.S. Cap. 4 y 5

facturado (basado en el nivel de amenaza)
P.S.C. Cap. 4 y 5
xi) Si aplica, segregación de los pasajeros de salida en las No aplica

instalaciones del aeropuerto
xii) Sensibilización pública en seguridad No aplica, excepto personal

desempeñando sus funciones
en el aeropuerto para IBERIA :
M.G.S. Cap.1 y 2 y Anexo IX
P.S.C. Cap. 10
3
M.G.S. = Manual de Gestión de Seguridad
M.P.S. = Manual de Procedimientos de Seguridad
P.S.C. = Programa de Seguridad de la Compañía
TABLA 8.1 IOSA SISTEMA DE GESTIÓN DE

3
SEGURIDAD
xiii) Equipos de detección y tecnología M.P.S. Cap. 4, 5 y 11

P.S.C. Cap. 4 y 5
xiv) Si aplica, evaluación del riesgo del pasajero y refuerzo del control M.G.S. Cap. 4
de seguridad
M.P.S. Cap. 7
P.S.C. Cap. 4
xv) Seguridad de la carga, paquetería express y correo M.P.S. Cap. 6

P.S.C. Cap 6
xvi) Inspección del equipaje facturado M.P.S. Cap. 5

P.S.C. Cap. 5
xvii) Si aplica, one-stop Security (OSS) M.P.S. Cap. 4 y 5

P.S.C. Cap. 4 y 5
xviii) Si aplica, medidas para el transporte de pasajeros conflictivos M.P.S. Cap. 7

P.S.C. Cap. 4 y Anexo 4

GOM Ed02 Ene16 Espannol Con Anexos

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

GOM Ed02 Ene16 Espannol Con Anexos

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ground Operations Manual (GOM)

Efectividad Enero 2016

reservas espacio nueva flota

Dirección Operaciones Tierra GOM IB 2ª Edición/Enero 2016

1 sep-15 4R1 4.15.2.1 - Adición Responsablidad del Punto de IOSA -

Dirección Operaciones Tierra GOM IB 2ª Edición/Enero 2016

3 Sistema de numeración del GOM .........................................................................................................4

4 Revisiones del Manual .......................................................................................................................4

4.1 Cambios en el Manual .......................................................................................................................5

4.2 Instrucciones Operacionales ...............................................................................................................5

4.2.1 Instrucciones operativas tierra (GOI) ...................................................................................................5

4.2.2 Instrucciones Operativas (OI) ............................................................................................................5

4.2.3 Formato y distribución ......................................................................................................................6

5 Lenguaje del manual .........................................................................................................................8

6.1 General ..........................................................................................................................................8

7 Formato standard .............................................................................................................................9

7.1 Acciones .........................................................................................................................................9

7.2 Precaución y Peligro .........................................................................................................................9

9 Descargo de responsabilidad ............................................................................................................ 10

10 Elaboración y Mantenimiento de Validez del Manual de Operaciones Tierra................................................ 10

12 Confirmación de recepción GOM ........................................................................................................ 12

13 Copias de Seguridad ....................................................................................................................... 12

14 Otras notificaciones: .........................................................................................................................6

14.1 Recordatorios/Reminders ..................................................................................................................6

14.2 Notas informativas ...........................................................................................................................6

14.3 Smsnews boletines de Safety. ............................................................................................................7

Información General IB.............................................................................................................................. 13

15 Direcciones y teléfonos de contactos H-24 .......................................................................................... 13

16 Código de la compañía .................................................................................................................... 15

17 Operaciones de código compartido y OneWorld .................................................................................... 15

18 Condiciones de transporte ................................................................................................................ 15

20 Orden de preferencia de carga y embarque ......................................................................................... 16

21 Compromiso con la Seguridad........................................................................................................... 17

22 Política ambiental ........................................................................................................................... 18

23.1 Contrato de servicio ....................................................................................................................... 19

Dirección Operaciones Tierra GOM IB 2ª Edición/Enero 2016

23.1.1 Principios y responsabilidades de los contratos de handling ................................................................... 19

23.2 Tareas y responsabilidades de la Compañía de asistencia en tierra. ......................................................... 19

23.2.2 Evaluación de riesgos de seguridad en plataforma e instrucciones de seguridad ........................................ 20

24 Contratos Mantenimiento Avión ......................................................................................................... 21

25 Pautas de calidad. Control de servicios delegados ................................................................................. 21

26 Requisitos de entrenamiento y cualificaciones ...................................................................................... 21

26.1 Requisitos mínimos de formación ...................................................................................................... 22

26.2 Formación específica en el transporte de Mercancías Peligrosas .............................................................. 23

26.2.1 Operaciones de manipulación, almacenaje y carga ............................................................................... 23

26.2.2 Aceptación de mercancías peligrosas ................................................................................................. 23

26.4 Entrenamiento sobre Security .......................................................................................................... 24

26.5 Entrenamiento sobre salud y seguridad laboral .................................................................................... 24

26.6 Definiciones y disponibilidad de los programas de entrenamiento............................................................ 24

26.7 Registro de cualificaciones ............................................................................................................... 24

27 Estructura organizativa .................................................................................................................... 25

27.1 Organigrama General ..................................................................................................................... 25

27.2 Organigrama Dirección Operaciones Tierra ......................................................................................... 25

28.1 Objetivos y principios de la puntualidad ............................................................................................. 26

28.2 Códigos de retraso. ........................................................................................................................ 26

Dirección Operaciones Tierra GOM IB 2ª Edición/Enero 2016

IOSA G.R.H 1.5.3 (ii y iii)

Todos los vuelos de Iberia se realizarán en conformidad con estos manuales.

 Algún procedimiento requerido por las autoridades locales

Dirección Operaciones Tierra GOM IB 2ª Edición/Enero 2016

3 Sistema de numeración del GOM

El GOM está organizado como sigue:

Cada capítulo contiene los diferentes subcapítulos y numeración contenidos en el IGOM.

En cada capítulo aparece el índice asociado.